Vraag 1

Is het juist dat u in uw brief aangeeft dat het uitvoeringstechnisch en begrotingstechnisch mogelijk is om voor Turkse asielstatushouders niet te wachten tot de invoering van de nieuwe inburgeringswet maar al op korte termijn de inburgeringsplicht in te voeren?1

Ja, het is mogelijk om Turkse asielstatushouders die op of na 1 mei 2020 hun verblijfsstatus verkrijgen een inburgeringsplicht op te leggen.

Vraag 2

Bent u bereid met ingang van 1 mei 2020 hier gevolg aan te geven, zodat ook deze nieuwkomers met de Nederlandse taal, de arbeidsmarkt en kennis van de Nederlandse samenleving aan de slag kunnen gaan?

Ja, ik zal hier per 1 mei 2020 gevolg aan geven.

Vraag 3

Bent u bereid na 1 mei 2020 voor Turkse asielzoekers die voor die datum een verblijfsvergunning hebben verkregen de optie om vrijwillig deel te nemen aan de inburgering open te houden?

Met de (her)invoering van de inburgeringsplicht met ingang van 1 mei 2020 zal de opt-in regeling vervallen. Het naast elkaar hanteren van twee systemen, te weten een vrijwillige opt-in regeling naast een wettelijke inburgeringsverplichting, is onwenselijk. Bovendien is het uitvoeringstechnisch ingewikkeld voor de betrokken uitvoeringsinstanties (COA, IND en DUO), omdat dit een extra en separaat (handmatig) proces is.
Het blijft voor Turkse asielstatushouders die hun verblijfsstatus voor 1 mei 2020 hebben verkregen wel mogelijk om vrijwillig in te burgeren (met een lening mits het inkomen niet te hoog is, maar zonder een kwijtscheldingsmogelijkheid) zoals geregeld in de Wet inburgering.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe momenteel in de coronacrisis in algemene zin met de inburgering wordt omgegaan?

Het is van groot belang dat inburgeringsplichtigen doorgaan met het leren van de Nederlandse taal en kennis opdoen over de Nederlandse samenleving. In plaats van klassikale lessen kunnen zij onder voorwaarden inburgeringsonderwijs via e-learning volgen. Sinds 13 maart zijn alle toetslocaties van DUO gesloten, in ieder geval tot en met 28 april. De reeds ingeplande examens (1000 examens per dag) zullen op een later tijdstip opnieuw moeten worden ingepland en afgenomen. Nu inburgeringsplichtigen geen examen kunnen afleggen en er vertraging te verwachten is bij het afleggen van examens, wordt de inburgeringstermijn van alle inburgeringsplichtigen verlengd met twee maanden. SZW en DUO werken samen om inburgeringsplichtigen zo goed als mogelijk te informeren. De dienstverlening van DUO, zoals het uitbetalen van inburgeringsfacturen en de telefonische helpdesk voor inburgeringsplichtigen en instellingen, gaat gewoon door.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat eventuele maatregelen die in het licht van de coronacrisis getroffen worden rond de inburgering ook zullen gelden voor deze nieuwe groep?

Ja. De maatregelen die in het licht van de coronavirus en inburgering worden genomen, gelden voor Turkse asielstatushouders die per 1 mei 2020 inburgeringsplichtig worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.

Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.

Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.

Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 13 maart 15.113 personen positief getest op het coronavirus in Italië.

Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 20 maart 19.980 personen positief getest op het coronavirus in Spanje.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Bij de afweging om luchtverkeer te weren, spelen meerdere aspecten een rol. Het aantal personen positief getest op het coronavirus is daar één onderdeel van.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Om de instroom van mensen die mogelijk het COVID-19 bij zich dragen in Nederland zoveel mogelijk te beperken, heeft de Minister van IenW op mijn verzoek vliegverboden ingesteld voor luchtverkeer met passagiers vanuit hoog-risicogebieden. Het betreft zowel verkeer met luchthavens op Europees Nederlands grondgebied als bestemming als verkeer met luchthavens op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba als bestemming. De vliegverboden met luchthavens op Europees grondgebied zijn inmiddels opgeheven. Hiervoor geldt o.a. de verplichte gezondheidsverklaring. Of sprake is van een hoog-risicogebied bepaalt VWS op basis van RIVM-adviezen.
In aanvulling op de vliegverboden zijn in Europees verband afspraken gemaakt over beperkingen voor het inreizen van het Schengengebied.

Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Voor landen die op de EASA lijst staan met hoog risico landen geldt dat o.a. de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende beroep op 14 dagen thuisquarantaine is doorgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Het RIVM is continu bezig met het monitoren en geven van advies over maatregelen ten aanzien van het vliegverkeer. Gebaseerd op deze informatie wordt gekeken hoe ons beleid daarop aan te passen. Voor de landen die op de EASA lijst van hoog risico landen zijn opgenomen gelden aanvullende voorwaarden. Zie antwoord 6.

Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Zie antwoord 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt met de KLM-groep of andere luchtvaartmaatschappijen over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen. Wel hebben de Nederlandse reisbranche, verzekeraars en de rijksoverheid in een convenant afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om gestrande Nederlandse reizigers te repatriëren. Zo hebben onder meer de Nederlandse reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zich gecommitteerd om geen Nederlandse reizigers «achter» te laten en zorg te dragen voor maximaal gebruik van hun beschikbare capaciteit en heeft de rijksoverheid zich eraan verbonden dat het zich ervoor zal inzetten om generiek en specifiek landingsrechten zeker te stellen voor vluchten van reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om uitvoering te kunnen geven aan terugkeervluchten. Indien noodzakelijk worden daartoe diplomatieke middelen ingezet.

Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Wij zijn continu bezig met het monitoren en advies of er aanvullende maatregelen voor het luchtverkeer nodig zijn. Op dit moment gelden er aanvullende maatregelen voor vluchten afkomstig uit hoog risico landen zoals weergegeven op de EASA lijst. Zie toelichting antwoord 7.

Vraag 1

Bent u bekend met de inspanningen van universiteiten en hogescholen om hun uitwisselingsstudenten te helpen met gewenste terugkeer naar Nederland? Kunt u aangeven in hoeverre de instellingen er – gezien de snel toenemende reisbeperkingen – in slagen om studenten die dat wensen terug naar Nederland te laten keren?

Ja, ik weet dat alle instellingen momenteel druk bezig zijn om studenten die willen terugkeren naar het land van herkomst, hierin te ondersteunen en met hen mee te denken. Ik ben hier ook op dit moment over in gesprek met de VSNU, de Vereniging Hogescholen en de NRTO. Voor het overige verwijs ik u naar mijn brief over de COVID-19 aanpak hoger onderwijs die ik heden aan uw Kamer heb gezonden.

Vraag 2

Heeft u zicht op het aantal uitwisselingsstudenten of bij een instelling voor hoger onderwijs ingeschreven stagiairs dat zich momenteel bevindt buiten de EU?

Vanwege de steeds veranderende ontwikkelingen die ook nog eens per land verschillen is het lastig om op dit moment precies in kaart te brengen om welke aantallen studenten in het buitenland het gaat.
Bij de VSNU en de Vereniging Hogescholen is een uitvraag gedaan en op basis daarvan beschik ik over de volgende informatie. Volgens de eerste opgave van de VSNU bevinden zich momenteel nog 1.158 Nederlandse studenten in het buitenland, maar nog niet alle cijfers zijn bij de VSNU binnen en heeft men al goed kunnen interpreteren. Bovendien is niet bekend hoeveel van deze studenten willen terugkeren naar Nederland en daarbij problemen ondervinden. Het gaat hier om alle studenten in het buitenland, zowel binnen als buiten de EU.
Concrete cijfers van de VSNU over studenten die buiten de EU tegen problemen aanlopen, staan hieronder aangegeven. Dit betreft een eerste inventarisatie over een per uur wisselend beeld.
Bhutan
1
Ecuador
4
Fillipijnen
2
Guatemala
12
Marokko
4
Mozambique
1
Peru
3
Zuid Korea
58
De Vereniging Hogescholen beschikt op dit moment nog niet over concrete cijfers.

Vraag 3

Bent u in overleg met de Vereniging Hogescholen (VH) en de Vereniging van Universiteiten (VSNU) over een gezamenlijke aanpak ten aanzien van hulp voor studenten in deze situaties? Zo ja, kunt u aangeven welke afspraken er met de VSNU en VH gemaakt zijn?

Ik ben steeds in gesprek met de VSNU, de Vereniging Hogescholen, en NRTO over de gevolgen van het Coronavirus, en dus ook over studenten in deze situaties. Zie verder mijn brief hierover die ik u heden heb gestuurd.

Vraag 4

Welke hulp kunnen hogescholen en universiteiten krijgen wanneer zij niet in staat zijn zelf effectieve hulp te bieden aan studenten die zelf niet in repatriëring kunnen voorzien?

Op mijn ministerie is een contactpersoon aangesteld die voor zowel studenten als personeel als liaison tussen de koepels en BZ functioneert. Zie verder hiervoor mijn brief die ik u heden heb gestuurd.

Vraag 5

Zijn er landen die Nederlandse uitwisselingsstudenten of stagiairs vragen het land te verlaten of actief verblijfsrechten intrekken?

Van ambassades zijn geen berichten ontvangen dat er actief verblijfsrechten worden ingetrokken. Zoals aangegeven ben ik in gesprek met de koepels over de situaties die zich voordoen met betrekking tot studenten in het buitenland. Ook wordt contact gehouden met BZ over de rol die zij waar nodig kan spelen. In de komende tijd zullen in dit verband waar nodig nadere afspraken worden gemaakt.

Vraag 6

Komen studenten die door het afbreken van hun uitwisseling studievertraging kunnen oplopen, in aanmerking voor ondersteuning uit het profileringsfonds? Ziet u andere mogelijkheden voor hulp voor deze studenten?

Studenten zullen door het afbreken van hun uitwisseling tegen allerlei vragen aanlopen, zowel financiële als andere vragen bijvoorbeeld over hun studievertraging. Studenten die vragen hebben over hulp bij opgelopen studievertraging kunnen op een aantal plekken terecht voor antwoorden. Allereerst is op veel vragen antwoord te vinden in beschikbaar gestelde Q&A’s voor het hoger onderwijs op de website van de rijksoverheid: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/coronavirus-covid-19/veelgestelde-vragen-over-coronavirus-en-het-onderwijs/vragen-over-hoger-onderwijs.
DUO wijst daarnaast op de mogelijkheid om tijdelijk per maand meer te lenen. Dat kan ook met terugwerkende kracht, tot aan het begin van het studiejaar. Ook kunnen studenten nog collegegeldkrediet aanvragen. Zij kunnen dit zelf regelen in mijnDUO. Mocht dit onvoldoende zijn, kunnen zij contact opnemen met DUO over de mogelijkheden. DUO betracht maximale coulance richting studenten die met financiële tegenslagen kampen door de coronamaatregelen.
Op het moment wordt gewerkt aan het beschikbaar stellen van Q&A’s in het Engels; deze zullen op korte termijn beschikbaar zijn.

Vraag 7

Bent u bekend met de huidige inzet van – bijvoorbeeld – de nationale luchtvaartmaatschappij van Hong Kong om kortdurende specifieke extra vluchten in te zetten om burgers terug te halen uit de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk?1 Heeft u overleg met KLM over vergelijkbare strategische inzet van incidentele vluchten om repatriëring van veel Nederlanders c.q. EU-burgers te faciliteren?

Ja, ik ben hiermee bekend. Reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zijn bezig met het organiseren van vluchten om Nederlanders, waaronder studenten, terug te halen. Dit gebeurt op commerciële basis. BZ staat met de luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties in nauw contact. Met OCW staat zij in contact inzake de terugkeer van personen die in het buitenland vastzitten, waaronder studenten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzoek van de International Air Transport Association (IATA) om voor het jaar 2020 de regels aangaande het recht op behoud van slots in een opvolgend gebruiksjaar op te schorten voor de 200 wereldwijde slotgecoördineerde luchthavens?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het coronavirus een impact heeft op de luchtvaartsector vergelijkbaar met een economische crisissituatie, en dat derhalve het gerechtvaardigd is de bestaande slotregels voor deze situatie te heroverwegen?

Ja. En dat beperkt zich niet alleen tot de luchtvaart, ook andere transportsectoren worden geraakt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat IATA schetst van grootschaligecancellations en no shows van geboekte tickets op routes naar (met name) bestemmingen met veel bevestigde besmettingen, zoals Noord-Italië, Japan en Zuid-Korea? Kunt u aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald?

IATA heeft de in het bericht geschetste zware terugval van luchtverkeer op verschillende belangrijke Aziatische routes en andere bestemmingen wereldwijd gebaseerd op haar eigen onderzoek. Ik kan niet aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald omdat dat commerciële gegevens betreft van luchtvaartmaatschappijen die ik niet tot mijn beschikking heb.

Vraag 4

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het ongewenst is dat luchtvaartmaatschappijen door slotregels gedwongen worden om grotendeels lege toestellen te laten vliegen en/of tijdelijke routes te openen, puur om historische slotrechten in 2021 te kunnen behouden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de Europese Commissie over het verzoek van IATA, met als doel om een opschorting van de slotregels ten aanzien van het behoud van historische rechten te realiseren voor het gebruiksjaar 2020?

Ja. Ik heb de Europese Commissie verzocht om haar huidige ontheffing van de slotregels ten behoeve van het behoud van historische rechten voor het IATA winterseizoen 2019/2020 in verband met het coronavirus te verlengen voor het aankomend IATA zomerseizoen en de reikwijdte van die ontheffing te verruimen naar alle landen die hierdoor ernstig geraakt worden.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatschappijen sinds de uitbraak van het coronavirus hun operatie op Nederlandse luchthavens (grotendeels) hebben moeten staken?

De impact van het coronavirus op de vluchtschema’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen zoals KLM en easyJet is groot, maar verschilt per luchtvaartmaatschappij en is mede afhankelijk van de bestemmingen die zij aandoen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen zien zich ook genoodzaakt om op korte termijn hun bestemmingenportfolio aan te passen vanwege de impact van het coronavirus op een groot aantal van die bestemmingen.

Vraag 7

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het wenselijk is om vrijkomende slots door teruggave aan de slotpool als gevolg van disrupties of faillissementen (mede) veroorzaakt door het coronavirus op de reguliere wijze te kunnen verdelen voor het volgende gebruiksjaar, maar daarbij te waarborgen dat maatschappijen geen onrendabele routes hoeven te openen om deze rechten nog tijdens de disruptie veroorzaakt door het coronavirus te kunnen verkrijgen? Zo ja, bent u bereid ook hierover in gesprek te treden met de Europese Commissie?

In antwoord hierop wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de snelle stijging van het aantal bevestigde gevallen van COVID-19 (coronavirus disease 2019) in de Chinese hoofdstad Beijing in de afgelopen week naar meer dan 400, inclusief het in quarantaine plaatsen van twee ziekenhuizen? Hoe beoordeelt u deze toename?1

Ja, ik ben bekend met de ontwikkelingen van het nieuwe coronavirus in China. U beschrijft ten tijde van het indienen van de Kamervragen een aantal van meer dan 400 ziektegevallen met het nieuwe coronavirus in Beijing. Als dit aantal ziektegevallen in perspectief wordt geplaatst van het aantal bewoners van de stad Beijing, dat op meer dan 20 miljoen ligt, is het aantal van 400 ziektegevallen niet te vergelijken met het aantal besmettingen in Wuhan. Ik laat het verder aan de WHO om deze toename te beoordelen. Op basis van de nieuwste cijfers van het ECDC kan worden gesteld dat het aantal nieuwe besmettingen met het nieuwe coronavirus in China de afgelopen week – met een uitzondering van een kleine toename in het weekend van 29 maart – blijft dalen.

Vraag 2

Bent u bekend met het vluchtschema van Chinese luchtvaartmaatschappijen op routes naar Nederland, waaronder de komende week drie vluchten van Beijing naar Amsterdam en vice versa?

Ja.

Vraag 3

Heeft u overleg gevoerd met China over de vraag of de exploitanten China Eastern en China Southern gebruik mogen blijven maken van de vervoerstoestemming onder het vigerende luchtvaartverdrag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de inhoud van dit overleg toelichten?

Ik heb in mijn stand van zakenbrief van 11 februari jl. toegelicht dat ik ter handhaving van de openbare orde en veiligheid of andere dringende redenen kan verzoeken het burgerluchtverkeer tijdelijk of blijvend te beperken of te verbieden boven Nederland of gedeelten daarvan. Dit is op dit moment niet aan de orde. De World Health Organization (WHO) waarschuwt expliciet tegen dergelijke disproportionele maatregelen. Er wordt derhalve ook geen overleg gevoerd met China of luchtvaartmaatschappijen over het gebruik mogen maken van de vervoerstoestemmingen.
Om verspreiding van het nieuwe coronavirus tegen te gaan, worden mogelijk verdere maatregelen getroffen door de Chinese autoriteiten, andere landen in de regio en daarbuiten, luchtvaartmaatschappijen, onderwijsinstellingen etc. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft het reisadvies voor China aangepast. Zo adviseert het Ministerie van Buitenlandse Zaken reizigers na te denken of het nog steeds noodzakelijk is om in China te verblijven. Als dat niet zo is, adviseert het Ministerie van Buitenlandse Zaken gebruik te maken van de bestaande mogelijkheden om uit China te vertrekken. Voor reizen naar de provincie Hubei geldt een code «rood»: reis daar niet naartoe.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat de KLM en vrijwel alle andere Europese luchtvaartmaatschappijen sinds ruim twee weken geen vluchten meer uitvoeren op China, maar China Southern en China Eastern nog wekelijks meerdere vluchten uitvoeren op de routes Beijing-Amsterdam en Shanghai-Amsterdam?

Ik heb op dit moment geen besluiten genomen die leiden tot restricties voor de luchtvaart. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in haar brief van 4 februari jl. toegelicht dat luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk zijn voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat de KLM weliswaar niet meer zelf vliegt op de route naar China, maar via KLM-kanalen alle directe vluchten van China Southern op Beijing en China Eastern op Shanghai te koop zijn onder een KLM-vluchtnummer? Deelt u de indruk dat de KLM het dus verantwoord acht voor passagiers en crew om tickets te verkopen voor directe vluchten naar deze twee bestemmingen? Kunt u zich voorstellen dat klanten óók deze indruk krijgen door het feit dat zij op de KLM-website deze tickets kunnen kopen?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 3 en 4 zijn restricties voor de luchtvaart op dit moment niet aan de orde.

Vraag 6

Bent u voornemens met de KLM in gesprek te gaan over het laten staan van deze code-sharing op routes naar China zolang het COVID-19 virus niet onder controle is? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen voornemens om hierover met KLM in gesprek te gaan. Zoals de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 4 februari jl. heeft toegelicht, zijn luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen.

Vraag 7

Acht u het verantwoord om direct vliegverkeer door te laten gaan op een route naar een stad waar een snelle stijging van het aantal bevestigde gevallen van COVID-19 te zien is? Zo ja, waarom?

Ja dat acht ik op dit moment verantwoord. Ik laat mij adviseren door de World Health Organization (WHO) die expliciet waarschuwt tegen disproportionele maatregelen, zoals restricties in de luchtvaart.
Wel heb ik maatregelen genomen naar aanleiding van de uitbraak van het nieuwe coronavirus in China. Zo heeft het RIVM de casusdefinitie aangepast. Hierin staat dat mensen met koorts en luchtwegklachten, die de afgelopen twee weken in een regio met wijdverspreide verspreiding (zoals China, Singapore, Zuid-Korea, Iran, of de provincies Lombardije, Veneto, Emiglia Romangna en Piëmonte in Noord-Italië) geweest zijn, zich kunnen laten testen op het nieuwe coronavirus.
Op directe vluchten van China naar Nederland krijgen passagiers voor landing op Schiphol informatiebrieven uitgereikt waarin zij geattendeerd worden te letten op gezondheidsklachten, en bij het optreden daarvan thuis/in het hotel te blijven en bij het contact met een zorgverlener aan te geven dat men uit een aangedane regio komt. Ook wordt informatie over COVID-19 getoond op de panelen boven de bagagebanden.

Vraag 8

Herinnert u zich de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 4 februari 2020 inzake de rollen en verantwoordelijkheden in relatie tot de uitbraak van het coronavirus in China en de luchtvaart, waarin is aangegeven dat «op dit moment» de gezondheidsvoorschriften geen intrekking van vervoerstoestemmingen vergen?2 Kunt u aangeven wat uw afwegingskader is bij het wegen van de vraag of de gezondheidsvoorschriften een intrekking van een vervoerstoestemming vergen?

Ja, ik ken de passage uit deze Kamerbrief. Zoals ik in de eerdere Kamervragen al aangeef, laat ik mij adviseren door de World Health Organization (WHO). De WHO adviseert op dit moment geen disproportionele maatregelen op te leggen. Op basis van dit advies maak ik mijn afweging.

Vraag 9

Bent u voornemens het openhouden van de route Beijing-Amsterdam op korte termijn te heroverwegen door een reisrestrictie c.q. een intrekking van vervoerstoestemming voor te leggen aan de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 3 en 4 zijn restricties voor de luchtvaart op dit moment niet aan de orde.

Vraag 10

Kunt u, gelet op de snelle ontwikkelingen in de verspreiding van het coronavirus COVID-19, deze vragen elk afzonderlijk en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CO2-compensatie is misleidend en «nattevingerwerk?»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten voor de luchtvaart?

Aangezien de effectiviteit van CORSIA afhangt van de betrouwbaarheid van alle elementen van het systeem, heeft ook de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten mijn aandacht. Via de Nederlandse deelname aan ICAO wordt er op toe gezien dat internationaal strenge voorwaarden gehanteerd worden voor de kwaliteit van certificaten, die luchtvaartmaatschappijen voor CORSIA zullen kopen. Op de kwaliteit van certificaten die luchtvaartmaatschappijen vrijwillig kopen in de markt vindt geen toezicht plaats, net zoals breder geldt voor de gehele vrijwillige markt in CO2-compensatie. De certificaten die vrijwillig worden gekocht en waarop geen toezicht is kunnen niet worden gebruikt voor CORSIA, terwijl de certificaten waarop wel toezicht is wel kunnen worden gebruikt voor CORSIA.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze onbetrouwbaarheid kan leiden tot een onrealistisch beeld van de daadwerkelijke kosten van CO2-reductie, en dat dit beeld de markt voor CO2-reductieprojecten kan verstoren ten koste van CO2-reductieprojecten die wel daadwerkelijk een positieve impact kunnen hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de afgelopen 20 jaar is er onder het Kyoto Protocol (de voorloper van de Overeenkomst van Parijs) heel veel ervaring opgedaan met CO2-compensatieprogramma’s en projecten. Deze ervaring is gebruikt bij de uitwerking van de emissions unit eligibility criteria;regels voor programma’s en projecten die in aanmerking komen voor CORSIA. Die regels zijn opgesteld om er op toe te zien dat CO2-certificaten daadwerkelijke reductie betekenen, dat de investeringen additioneel zijn, en ook dat certificaten maar één keer kunnen worden ingezet voor het reduceren van CO2 (voorkomen van dubbeltelling).
Aan de hand van deze criteria worden programma’s en projecten door een speciaal daartoe ingestelde technische commissie (Technical Advisory Board,TAB) beoordeeld en wordt bepaald of de eenheden van deze programma’s en projecten onder CORSIA mogen worden ingebracht en waarvan luchtvaartmaatschappijen vervolgens de CO2-certificaten kunnen kopen. Nederland is betrokken geweest bij de totstandkoming en uitwerking van deze regels. Via de Nederlandse zetel in de Raad van ICAO kan scherp worden toegezien op de toepassing van die criteria en het daarop gebaseerde advies van de TAB.

Vraag 4

Gaat u stappen ondernemen of bent u bereid stappen te nemen tegen misleiding in de luchtvaart bij CO2-compensatieclaims, ook gezien dit onderdeel wordt van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), dat in 2021 met een pilot zal starten? Zo ja, hoe gaan deze stappen eruitzien?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u waarborgen dat de emissiecompensatie-investeringen die zullen worden gemaakt binnen het CORSIA zullen gaan naar projecten die daadwerkelijk de CO2-compensatie genereren die zij beloven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een verstoring van de emissiecompensatiemarkt door onbetrouwbare aanbieders zou kunnen leiden tot een vertekend beeld bij de Nederlandse consument over de klimaatimpact van vluchten, waarmee het transportkeuzes zou kunnen beïnvloeden?

Ik raad de consument aan om altijd kritisch te kijken naar de CO2-uitstoot van verschillende transportmodaliteiten en dit mee te laten wegen bij het maken van keuzes. Dat consumenten vrijwillig de mogelijkheid hebben om uitstoot te compenseren is geen vervanging voor het maken van een dergelijke keuze.
Hoe en waar private ondernemingen hun CO2-compensatie-investeringen doen is de uitkomst van een complex proces, waarbij een afweging wordt gemaakt op basis van aspecten zoals prijs van de reductie-eenheden, prijsontwikkeling in de koolstofmarkt, de kwaliteit van de aangeboden projecten, de kosten van investeringen in andere reductiemaatregelen en de gevolgen voor de ticketprijs. Aangezien toezicht op CORSIA internationaal geregeld is, is het bovenal van belang dat de kwaliteit van compensatieprojecten waarvan CO2-certificaten worden gekocht aan de criteria voldoet. Daar wordt op gestuurd in ICAO.
Voor de beantwoording van de vragen over het functioneren en eventueel toezicht op de vrijwillige CO2compensatiemarkt verwijs ik naar de Kamerbrief van mijn collega van Economische Zaken en Klimaat (DGKE-K/20065012, d.d. 12 maart 2020).

Vraag 7

Bent u ook van mening dat de Nederlandse consument erop moet kunnen vertrouwen dat het geld dat zij investeren via deze compensatieaanbieders ook daadwerkelijk leidt tot de aan hen beloofde CO2-reductie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe houdt u toezicht of bent u van plan toezicht te gaan houden op CO2-compensatieclaims en de daarbij horende certificatieschema’s, zoals bijvoorbeeld de Gold Standard? Kunt u bovendien toelichten hoe deze manieren ertoe bij zouden kunnen dragen dat de Nederlandse consument kan vertrouwen in de waarde van een eventuele CO2-reductie-investering?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van plan om afspraken te gaan maken met de luchtvaartsector over het verplaatsen van een deel van hun CO2-compensatie-investeringen naar projecten binnen de EU, of zelfs Nederland, zodat toezicht houden op claims eventueel vergemakkelijkt kan worden en er een nieuwe financiële impuls ontstaat om in Nederland en de EU te werken aan CO2-reductie? Zo ja, kunt u toelichten wanneer en hoe u dat van plan bent te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Ryanair moet van rechter passagiers toch schadevergoeding betalen»1, «Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair»2, «Ryanair rejects almost 100% of compensation claims»3 en «Ryanair moet Belgische passagiers financieel compenseren na staking (al zit er mogelijk nog addertje onder het gras)»?4

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Nederland verantwoordelijk is voor de handhaving van verordening 261/2004? Zo nee, welke instantie – zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van verordening 261/2004 – is de geëigende partij om de structurele bescherming van passagiersrechten in Nederland te waarborgen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de ILT c.q. de door u aangewezen instantie ter bescherming van de passagiersrechten zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van de verordening 261/2004 invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid? Kunt u voorts aangeven wat deze inspanningen tot nog toe hebben opgeleverd in het beschermen van passagiersrechten?

De werkwijze van de ILT in de afgelopen jaren was dat ingediende klachten individueel werden onderzocht en voorzien van een oordeel over de gegrondheid van de klacht. Met dat oordeel kon de klager zich wenden tot de luchtvaartmaatschappij of in het uiterste geval tot de civiele rechter.
Na 1 juli 2019 spreekt de ILT geen oordeel meer uit over individuele klachten. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in de uitvoering van de Ruijssenaars-uitspraak van de Raad van State. Daarin is bepaald dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. De reden hiervoor is dat individuele klagers of belanghebbenden op grond van de EU Verordening passagiersrechten bij de civiele rechter terecht kunnen. Deze rechter oordeelt dan vervolgens of de luchtvaartmaatschappij zich wel of niet aan de regels van de Verordening heeft gehouden op het terrein van de compensatie.
De ILT blijft individuele klachten, naast andere bronnen, wel gebruiken om signalen over stelselmatig de Verordening overtredende luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken.
In de afgelopen jaren heeft de ILT een aantal luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht geplaatst omdat zij naar het oordeel van de inspectie structureel tekortschieten in de naleving van de Europese passagiersrechtenverordening. Met de betrokken maatschappijen hebben gesprekken plaatsgevonden over verbetermaatregelen. In een aantal gevallen heeft dat tot verbetering geleid, bij twee maatschappijen ziet de ILT nog onvoldoende resultaat en houdt de vinger aan de pols. Ryanair behoort overigens niet tot deze luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht.
Daarnaast publiceer ik periodiek (conform de verplichting in art. 11.27 Wet luchtvaart) een lijst van instanties ten aanzien waarvan in de daaraan voorafgaande periode een beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete of een beschikking tot toepassing van de bestuursdwang onherroepelijk is geworden. De ILT publiceert deze lijst ook op haar website.5 Het gaat hier overigens om andere overtredingen dan het recht op compensatie.

Vraag 4

Is het de verantwoordelijkheid van de ILT om te onderzoeken en (zelfstandig) een oordeel te geven over de vraag of een luchtvaartmaatschappij zich in voorkomende gevallen schuldig heeft gemaakt aan overtreding van de verordening 261/2004 door stelselmatig ten onrechte te weigeren het uit de artikelen 5, eerste lid, onder c, en 7 van de verordening voortvloeiende recht op compensatie te honoreren?

Ja. De Raad van State (RvS) heeft in de zaak-Ruijssenaars geoordeeld dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. Een passagier kan volgens de RvS bij de rechter direct zelf zijn recht halen en effectueren. Deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming. De ILT is volgens de RvS wél bevoegd om tot handhaving over te gaan bij stelselmatige overtreding van de Verordening. Om een dergelijke stelselmatigheid te kunnen vaststellen, staan de ILT diverse bronnen ter beschikking. Op basis van individuele klachten kan weliswaar niet gehandhaafd worden maar de ILT mag deze wel onderzoeken om zich een beeld te vormen over de wijze waarop een luchtvaartmaatschappij de bepalingen uit de Verordening in algemene zin naleeft. Andere bronnen kunnen bijvoorbeeld zijn informatie van andere toezichthouders, informatie van luchtvaartmaatschappijen zelf, informatie van claimbureaus of openbare bronnen.

Vraag 5

Voorziet de wet Luchtvaart in een algemene grondslag voor de ILT om in het in vraag 4 bedoelde geval van stelselmatige overtreding van de verordening gebruik te maken van de bevoegdheid om handhavend op te treden?

Ja, in het geval van structurele overtreding kan de ILT op grond van artikel 11.15, onderdeel b, onder 1, van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom opleggen, en op grond van artikel 11.16, eerste lid, onderdeel e, onder 1, van de Wet luchtvaart kan de ILT een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 6

In welk percentage van de gevallen betwist Ryanair compensatieclaims van Nederlandse passagiers? In hoeveel gevallen worden deze passagiers na een procedure alsnog in het gelijk gesteld?

De ILT heeft geen gegevens over de gevraagde percentages. Wel blijkt dat 3% (127) van het totaal aantal bij de ILT ingediende klachten (4.299) in de periode 2016–2019 Ryanair betrof. Van de 127 klachten was 18% gegrond, 65% ongegrond en 17% was niet ontvankelijk of werd ingetrokken. Vijftien van de 127 klachten gingen over stakingen van het eigen personeel en zijn destijds als ongegrond aangemerkt.

Vraag 7

Deelt u de indruk dat Ryanair veel in het werk stelt om compensatie te voorkomen en consumenten te ontmoedigen aanvragen in te dienen, ook als zij daar alle recht op zouden hebben? Zo ja, hoe beoordeelt u dat? Zo nee, hoe verklaart u de data zoals AirHelp die presenteren waarbij Ryanair kampioen afwijzen van compensatievragen is?

Die indruk heb ik op basis van de ILT ter beschikking staande gegevens over het aantal ingediende klachten en de mate van gegrondheid niet. In 2018 heeft Ryanair haar website aangepast naar aanleiding van klachten over de klachtenprocedure en een reactie daarop van de ILT. De ILT heeft sindsdien geen klachten meer ontvangen over de klachtenprocedure bij Ryanair.
De data van AirHelp ken ik niet, ik kan daar niet over oordelen. De ILT neemt graag kennis van informatie van claimbureaus en andere betrokkenen die inzicht kunnen geven in de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen de Verordening naleven.

Vraag 8

Bent u bereid om bij bemiddelaars voor compensatie onder verordening 261/2004, zoals EUClaim, Claimingo, Vlucht-vertraagd.nl en eventuele andere bemiddelaars op te vragen welke luchtvaartmaatschappijen opvallend vaak compensatieverzoeken afwijzen? Zo nee, waarom niet?

De ILT onderhoudt reeds contact met onder meer claimbureaus, het Europees Consumenten Centrum en overige (EU)-toezichthouders. Hierbij worden opvallende signalen besproken en uitgewisseld.
Alle bemiddelaars voor compensatie zijn welkom om informatie over de afhandeling van compensatieverzoeken of over andere bepalingen uit de Verordening met de inspectie te delen. De inspectie zal deze informatie, naast andere bronnen gebruiken om zich een oordeel te kunnen vormen over de vraag of een luchtvaartmaatschappij stelselmatig de Verordening overtreedt.

Vraag 9

Welke luchtvaartmaatschappijen op Schiphol bezorgen reizigers relatief de meeste vertraging? Kunt u dit afzetten tegen de gemiddelde vertraging in minuten per vlucht?

De gemiddelde vertraging per vlucht op Schiphol is 15,7 minuten in 2018. Daarvan is 3,8 minuten te wijten aan luchtvaartmaatschappijen. Informatie over individuele luchtvaartmaatschappijen, afkomstig van derden, is vertrouwelijk en kan derhalve niet gedeeld worden.

Vraag 10

Bent u bereid met de ILT het gesprek te voeren over een grotere inspanning om terechte compensatieverzoeken van reizigers zonder tussenkomst van rechters toegewezen te krijgen, zodat passagiers niet langer hoeven te kiezen tussen het opgeven van hun claim en eindeloze procedures?

Het is de ILT als gevolg van de Ruijssenaars-uitspraak niet toegestaan te handhaven op individuele passagiersklachten over compensatie. Klagers of belanghebbenden kunnen bij de civiele rechter terecht voor een uitspraak of de luchtvaartmaatschappij zich aan de regels heeft gehouden.
Daarbij heeft de Raad van State aangegeven dat deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming.
De ILT zal wel blijven optreden als vastgesteld kan worden dat sprake is van het stelselmatig niet naleven van de Verordening. Hierbij is zorgvuldigheid vereist omdat de rechter heeft bepaald dat individuele klachten wel gebruikt mogen worden ter motivering van de stelselmatigheid van de overtreding, maar dat de sanctie (last onder dwangsom) niet gericht mag zijn op die individuele passagiersklachten maar op beëindiging van de stelselmatige overtreding. (RvS, 3 oktober 2018 inzake de last onder dwangsom aan Vueling opgelegd in 2016).

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat onafhankelijk onderzoek aangevraagd door de Tweede Kamer naar bijensterfte of chemische middelen, mede wordt gefinancierd door chemiebedrijven?

Het onderzoek uit 2011 naar bijensterfte en de rol van chemische middelen daarbij, zoals door uw Kamer aangevraagd, is niet mede gefinancierd door chemiebedrijven. Dit onderzoek is volledig door het toenmalige Ministerie van EL&I gefinancierd (Kamerstuk 32 372, nr. 91).

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek «Worldwide decline of the entomofauna: a review of it’s drivers»? Zo ja, hoe beoordeelt u de conclusie dat agrochemische stoffen, invasieve soorten en klimaatverandering de grootste oorzaken zijn van de afname van insecten wereldwijd en dus ook in Nederland?1

Ja, dit rapport is mij bekend en sluit nauw aan bij andere internationale en nationale rapporten over de achteruitgang van insectenaantallen- en soortendiversiteit als gevolg van onder meer veranderd landgebruik ten bate van verstedelijking, infrastructuur en (intensieve) landbouw, in combinatie met effecten van agrochemische stoffen en klimaatverandering. Ook voor de Nederlandse situatie zijn deze factoren van belang. Al lijkt een directe vertaling van deze conclusies naar de Nederlandse situatie niet eenvoudig, zoals bleek uit onderzoek in opdracht van LNV door Kleijn et al. (2018) en PBL (2017). Er werd daarin onder meer gewezen op de tekortkomingen in kennis over Nederlandse insectensoorten, hun voorkomen in het agrarisch gebied, onderlinge relaties en trends om eenduidige factoren te kunnen identificeren. In lijn met de motie van lid Moorlag (Kamerstuk 26 407, nr. 125) over insecten in het agrarisch gebied wordt daarom momenteel gewerkt aan een meerjarig onderzoeksprogramma om hier meer inzicht in te krijgen. Vooruitlopend op deze resultaten wordt daarnaast gewerkt aan insectenherstel via onder meer de Nationale Bijenstrategie en investeringen ten bate van insectenhabitats, zoals landschapselementen in het agrarisch gebied.

Vraag 3

Klopt het dat onderzoek op Wageningen University & Research (WUR) naar onder andere de effecten van chemische middelen op natuur en in het bijzonder het effect op bijen voor 50 procent wordt bekostigd door de overheid en voor 50 procent door het bedrijfsleven? Zo ja, hoe beoordeelt u de inmenging van privaat geld in deze onderzoeken?

Het is mogelijk dat WUR onderzoek doet met 50 procent financiering publiek en 50 procent privaat. Dat hangt van het soort onderzoek af.
Het onderzoek naar honingbijen in opdracht van LNV wordt door WUR uitgevoerd in het EU-honingprogramma. Het EU-honingprogramma wordt niet mede gefinancierd door het bedrijfsleven. Alleen het onderzoek naar de staat van de bijengezondheid in het Bijensurveillanceprogramma, van 2014–2018, is voor 51% publiek en voor 49% privaat gefinancierd, conform de afspraken vanuit het Actieprogramma Bijengezondheid in 2013. De WUR heeft aan dit onderzoek mee gewerkt. Daarover heb ik uw Kamer 12 juli 2019 geïnformeerd (Kamerstuk 28 625, nr. 275).
Het staat universiteiten en ook de WUR vrij om te bepalen wat zij onderzoeken en met wie zij samenwerken. Daarbij is medefinanciering door bedrijven van wetenschappelijk onderzoek niet ongebruikelijk.
De autonomie van de WUR om te bepalen wat en met wie, gaat gepaard met eigen verantwoordelijkheid voor het waarborgen van de wetenschappelijke integriteit. Het onderzoek moet voldoen aan de normen van wetenschappelijke integriteit zoals die in ons land gelden. In Nederland hebben we de Nederlandse gedragscode wetenschappelijke integriteit2 die zowel geldt voor publiek als privaat gefinancierd onderzoek. De WUR heeft aangegeven te werken conform deze gedragscode en de beginselen van goed wetenschappelijk onderzoek, zoals zorgvuldigheid, betrouwbaarheid, controleerbaarheid, onpartijdigheid en onafhankelijkheid.
Onlangs is de motie Westerveld aangenomen waarin wordt verzocht om een historisch overzicht van de derde geldstroom als ook om een onderzoek naar de mogelijke beïnvloeding hiervan (Kamerstuk 31 288, nr. 805). Ik ondersteun dergelijke oproepen voor meer transparantie.

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke manier WUR gefinancierd wordt? Ontvangen de onderzoeksinstituten onder Wageningen Research, zoals het bijeninstituut, ook publieke bekostiging van het Ministerie van OCW en wordt het bijeninstituut deels bekostigd uit publieke middelen en deels door het bedrijfsleven?2

Allereerst wil ik aangeven dat er geen specifiek bijeninstituut bij de WUR is. Het bijenonderzoek wordt door diverse onderzoekers van de WUR uitgevoerd. Daarbij wordt gekeken naar de kennisvraag en de expertise van de onderzoekers.
Wageningen University and Research (WUR) heeft verschillende vormen van financiering.
Daarbij valt Wageningen University onder de verantwoordelijkheid van de Minister van OCW. Vanuit het Ministerie van OCW wordt Wageningen University op dezelfde wijze gefinancierd als de andere universiteiten. Universiteiten kennen verschillende vormen van financiering van onderzoek. In de eerste plaats wordt wetenschappelijk onderzoek gefinancierd vanuit de rijksbijdrage die een universiteit ontvangt (de eerste geldstroom). De tweede geldstroom van de universiteiten omvat subsidies van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO). Deze onderzoeksmiddelen worden veelal op basis van competitie verdeeld onder onderzoekers en onderzoeksinstellingen. De derde geldstroom omvat de overige inkomsten van de universiteiten. Zo ontvangen universiteiten middelen voor de uitvoering van contractonderzoek. Daarnaast vormen collectebusfondsen en specifieke doelsubsidies van Nederlandse ministeries en de Europese Unie, zoals Horizon2020, een belangrijk deel van de derde geldstroom.
Wageningen Research (WR) valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV. De subsidie van LNV aan WR bedraagt ongeveer de helft van de omzet van WR. De overige omzet realiseert WR met opdrachten voor andere overheden, EU-cofinancieringsprojecten, ngo’s en bedrijfsleven.
Bij het onderzoek in directe opdracht (beleidsondersteunend) van LNV is geen betrokkenheid van bedrijven bij de opdrachtverstrekking van LNV.
Bij topsectorenonderzoek is het onderzoek publiek-privaat gefinancierd, dus samenwerking met bedrijven is de insteek. Daar zijn voorwaarden voor de aanvraag, beoordeling, financiering en gebruik van de ontwikkelde kennis. Dat gaat via het Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI). Hiervoor zijn Spelregels voor privaat-publieke samenwerking – Publiek-private samenwerking opgesteld en op 20 juni 2013 aan uw Kamer voorgelegd. De spelregels borgen dat onderzoeksorganisaties kunnen voortbouwen op de ontwikkelde kennis.

Vraag 5

Welke samenwerkingsverbanden en financiële relaties heeft WUR met pesticidefabrikanten de afgelopen tien jaar gehad?

Voor Wageningen Research geldt dat er vanuit het topsectorenonderzoek een beperkt aantal samenwerkingsverbanden met pesticidefabrikanten zijn geweest in publiek-private samenwerking (PPS). In deze PPS’en zaten niet alleen pesticidefabrikanten, als private partner, maar ook andere private partijen:
Startjaar
Naam PPS
2013
PotatoGAP in China
2015
Nieuwe methoden voor bestrijding van bodemplagen in de glastuinbouw en zomerbloemen
On-site detectie voor verbetering plantgezondheid en fytosanitaire controle
Programmeringsstudie Meeldauw
De oorworm in de bodemfase 1605-010
Fysisch-chemische inductie van plantweerbaarheid
2016
PPS-GROEN, Gewasbescherming Robuust Optimaal Economisch & Natuurlijk (GROEN) – systeemsprongen voor de open teelten
2017
Ontwikkelen van preventiemaatregelen in de boomgaard om verliezen door zwartvruchtrot en bewaarrot in peer en appel de voorkomen (WP1,2, en 3)
2018
Virus- en vectorbeheersing in pootaardappelen
Voor Wageningen University geldt dat bij het onderzoek met bekostiging door de overheid, de bijdrage aan het budget van de Wageningen University uit opdrachten van de gewasbeschermingsmiddelenproducenten gering is en in totaal tussen de 0,1 en 0,2 procent bedroeg (voor 2019 ongeveer € 350.000).
De samenwerkingsverbanden in opdracht van derden (contract) is een verantwoordelijkheid van de WUR zelf.

Vraag 6

Worden onderzoeken, bekostigd door onder andere private chemische bedrijven, betrokken bij de beoordeling voor de marktoelating van pesticiden in Nederland? Zo ja, bent u van mening dat dit onderzoek onafhankelijk is?

Ja, bedrijven financieren inderdaad de onderzoeken waarmee zij aantonen dat een middel werkzaam is en veilig is voor mens, dier en milieu. Dat geldt voor gewasbeschermingsmiddelen, voor biociden en ook voor bijvoorbeeld medicijnen. De kosten voor het onderzoek komen daarmee bij de partij waar die horen, bij de aanvrager van een toelating.
Om de onafhankelijkheid te borgen, moeten de onderzoeken en de laboratoria voldoen aan Europese voorschriften en worden daarop ook geaudit.
Ook in mijn beantwoording van vragen van het lid Grashoff (GroenLinks) over het bericht «Bayer zette wetenschap jarenlang op dwaalspoor» heb ik toegelicht dat ik van mening ben dat het onderzoek onafhankelijk is (Kamerstuk 22 112, nr. 2426).

Vraag 7

Deelt u de mening dat de conclusie uit voorgaand onderzoek laat zien dat inmenging van chemiebedrijven belangenverstrengeling is in onafhankelijk onderzoek naar agrochemische stoffen en zodoende het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) deze onderzoeken niet hoort mee te nemen in zijn onafhankelijk onderzoek of hier te allen tijden volledige openbaarheid over dient te geven?

Verordening (EG) nr. 1107/2009 betreffende het op de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen gaat uit van het voorzorgsprincipe om de veiligheid voor mens, dier en milieu te borgen. Dit betekent dat het gebruik van een gewasbeschermingsmiddel verboden is, tenzij de werkzame stof op basis van een wetenschappelijke beoordeling is goedgekeurd in de Europese Unie en het middel is toegelaten in de betreffende lidstaat. De toelatingshouder dient een dossier aan te leveren waarmee de veiligheid wordt aangetoond. Dat dossier kan studies bevatten die zijn bekostigd door de toelatingshouder. Het dossier moet aan strikte kwaliteitseisen voldoen. Zo wordt bijvoorbeeld geëist dat het dossier studies bevat die zijn uitgevoerd door gecertificeerde laboratoria die voldoen aan de criteria voor «Good Laboratory Practice» (GLP) en «Good Experimental Practice» (GEP). Verder moeten de studies zijn uitgevoerd volgens strikte, internationaal afgesproken protocollen.
Een onderdeel van de wetenschappelijke beoordeling is om te verifiëren of de ingediende studies ook daadwerkelijk aan deze kwaliteitseisen en protocollen voldoen. Als een onderzoek hieraan toch niet blijkt te voldoen, dan wordt deze niet meegenomen. Daarnaast dient ander onderzoek dat voldoet aan de kwaliteitseisen – zoals relevante openbare wetenschappelijke literatuur – meegenomen te worden, zodat alle relevante feiten kunnen worden beoordeeld. Zowel EFSA als het Ctgb zien zeer strikt toe op de wetenschappelijke onderbouwing van goedkeurings- en toelatingsaanvragen, deze worden strikt getoetst aan de kwaliteitseisen uit de Verordening nr. 1107/2009 (Kamerstuk 27 858, nr. 444).

Vraag 8

Deelt u de mening dat de wetenschap altijd leidend moet zijn in de beoordeling van bestrijdingsmiddelen en dat deze wetenschap gevolgd moet worden in de besluitvorming, maar dat deze wetenschap onafhankelijk moet zijn van bedrijven waar belangen zitten omtrent het betreffende onderwerp?

Ja, ik ben met uw Kamer van mening dat de wetenschap leidend moet zijn in de beoordeling van de gewasbeschermingsmiddelen. Dit betekent niet dat de wetenschap niet samen kan werken met bedrijven. Zoals in de beantwoording op vraag 3 is aangegeven, is de onafhankelijkheid geborgd.

Vraag 9

Klopt het dat de onderzoeken die pesticideproducenten bij de Nederlandse pesticideautoriteit moeten aanleveren vertrouwelijk zijn en deelt u de mening dat het uit oogpunt van publieke controle en vertrouwen wenselijk is dat onderzoeken die de basis in toelatingsprocedures worden gebruikt openbaar raadpleegbaar zijn?

Ik vind transparantie in de goedkeurings- en toelatingsprocedure van groot belang. De besluiten van het Ctgb en de risicobeoordeling waar deze besluiten op zijn gebaseerd zijn openbaar en in te zien via de website van het Ctgb. Onderliggende studies kunnen op verzoek openbaar worden gemaakt, binnen de grenzen van Europese en nationale wetgeving.
De Minister van Buitenlandse Zaken heeft uw Kamer het BNC-fiche over de gewijzigde Algemene Levensmiddelenverordening gestuurd (Kamerstuk 22 112, nr. 2567). In het BNC-fiche staat het Nederlandse standpunt over het bevorderen van transparantie uitgebreid beschreven. Bij de inwerkingtreding van de recent gewijzigde Algemene Levensmiddelenverordening per 27 maart 2021 worden belangrijke stappen gezet. Zo zal EFSA de dossiers (met daarin de studies) die zijn ingediend voor de goedkeuring van een werkzame stof openbaar maken. De aanvrager kan beroep doen op vertrouwelijkheid van delen van het dossier, maar alleen als openbaarmaking van die delen zijn belang zou schaden. Het is aan EFSA om te beoordelen of een dergelijk verzoek terecht is.

Vraag 10

Welke doelstellingen streeft WUR na op het gebied van open science en open access? Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is als (mede) door het publiek gefinancierd onderzoek niet gepubliceerd wordt?

In Nederland geldt met betrekking tot wetenschappelijk onderzoek een beleid dat is gebaseerd op een zo groot mogelijke openheid. Open science en open access worden de norm in wetenschappelijk onderzoek. Daarbij geldt het adagium van «zo open als mogelijk, zo gesloten als nodig», zoals dat, onder Nederlandse EU-voorzitterschap, in de Raad van de Europese Unie van 27 mei 2016 is afgesproken.4
De WUR werkt, samen met andere universiteiten en kennisinstellingen, intensief aan open access van de wetenschappelijke publicaties. Alle universitaire onderzoeksresultaten worden gepubliceerd in peer reviewed wetenschappelijke tijdschriften.
In het Open Access beleid van de WUR5 is bepaald dat onderzoeksoutput, waar mogelijk, vrij beschikbaar is via één van de vormen van Open Access-publicatie.
Het is onwenselijk dat publiek gefinancierd onderzoek niet openbaar is. In art. 22 van de Subsidieregeling instituten voor toegepast onderzoek is dan ook vastgelegd dat publiek gefinancierd onderzoek van Wageningen Research waar mogelijk openbaar wordt gemaakt. Uitzondering op deze regel zijn gevallen waar er sprake is van een veiligheidsbelang of bedrijfsgeheim.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen.

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen.

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens.

Vraag 3

Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?

Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?

Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?

Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?

Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?

De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.

Vraag 10

Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?

De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Beurspromovendi eisen dezelfde rechten als onderzoekers in dienst»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat promotoren vaak een even grote invloed hebben op de totstandkoming van een onderzoeksvoorstel van beurspromovendi als op de voorstellen van werknemerspromovendi? Hoe verhoudt dit zich, volgens u, tot het voornemen dat beurspromovendi extra vrijheid zouden krijgen om hun eigen onderzoeksvoorstel op te stellen?

In de toelichting op het besluit experiment promotieonderwijs is opgenomen dat een van de rechten van de promotiestudent is dat deze de mogelijkheid hebben om eigen onderzoeksvoorstellen in te dienen en te realiseren. Er bestaat immers geen arbeidsrechtelijke gezagsverhouding tussen de promotiestudent en de instelling, zoals het geval is bij de werknemerpromovendus. In de tussenevaluatie die ik op 28 juni 2019 naar de Tweede Kamer heb gestuurd, is opgenomen dat bij de Rijksuniversiteit Groningen (hierna: RUG) een groter deel van de promotiestudenten zelf of voornamelijk zelf het promotietraject heeft vormgegeven dan bij werknemerpromovendi het geval was (30% versus 12%).2 Tegelijkertijd is in de tussenevaluatie aangegeven dat de vrijheid om het onderzoek helemaal zelf vorm te geven begrensd is en deels afhankelijk is van de discipline en de tradities in de onderzoeksgroep.3 Daarnaast blijkt uit de tussenevaluatie ook dat ten tijde van het afnemen van de survey, 40% van de supervisors nauwelijks of in het geheel niet bekend was met het programma Promotieonderwijs.4 In de beleidsreactie op de tussenevaluatie heb ik daarom de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors. Uit de eindevaluatie, voorzien in 2021, zal blijken of de gestelde doelen van het experiment promotieonderwijs zijn behaald en dit zal het fundament vormen voor de besluitvorming over de structurele inbedding van de promotiestudent.

Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat wanneer tóch een eigen onderzoeksvoorstel wordt gedaan, dit minder prioriteit kan hebben bij promotoren? Kunt u zich tevens voorstellen dat hierdoor de doelstelling van artikel 2 van het Besluit experiment promotieonderwijs2, dat beoogt de mogelijkheden te verbeteren voor een zelfstandig onderzoeksvoorstel, niet gehaald wordt?

Als een promotiestudent een onderzoeksvoorstel indient bij een promotor en daarop gaat promoveren bij de instelling, dan impliceert dit dat er voor deze promotiestudent ook voorzien is in begeleiding door een promotor zoals dat voor alle promovendi geldt. In de eindevaluatie zal duidelijk worden in hoeverre de gestelde doelen van het experiment zijn gerealiseerd.

Vraag 4

Kunt u op basis van de gegevens die u nu heeft, bevestigen of ontkennen dat de werkzaamheden van een beurspromovendus nauwelijks verschillen van de werkzaamheden van een werknemerpromovendus?

In de tussenevaluatie is vermeld dat bij een rondetafelgesprek promotiestudenten hebben aangegeven dat zij (vrijwel) hetzelfde werk doen als werknemerpromovendi.6 Bij de tussenevaluatie is dit niet verder onderzocht. Ervan uitgaande dat de werkzaamheden van een werknemerpromovendus hoofdzakelijk bestaan uit het doen van onderzoek en het geven van onderwijs, kan ik mij voorstellen dat de werkzaamheden van een promotiestudent vergelijkbaar zijn, zeker als de promotiestudent besluit om ook onderwijs te geven. Maar daarnaast heeft een promotiestudent, in tegenstelling tot een werknemerpromovendus, ook recht op het volgen van onderwijs. Daarvoor zal dus ook ruimte moeten zijn.

Vraag 5

Kunt u zich vinden in de berekening van de beurspromovendi, waarbij zij aangeven dat door het gemis aan voordelen die een werknemerpromovendus wél heeft, zij in een drie- of vierjarig traject tot bijna 20.000/30.000 euro in het nadeel zijn? Zo ja, vindt u dit gerechtvaardigd? Zo nee, waarom niet?

Het verschil ligt ongeveer tussen de 20.000 en 30.000 euro, dit hangt af van de individuele situatie. Dit is het gevolg van het feit dat er tussen een universiteit en een promotiestudent geen sprake is van een arbeidsrechtelijke gezagsverhouding, zoals het geval is bij een werknemerpromovendus. Overigens is in de toelichting op het besluit experiment promotieonderwijs opgenomen dat in de tussenevaluatie wordt nagegaan of universiteiten promotieonderwijs als kostenbesparend instrument gebruiken. In de tussenevaluatie is geconstateerd dat dit niet het geval is. In de eindevaluatie zal ik hier wederom naar kijken.
Als uit de feitelijke invulling van de verhouding tussen universiteit en promotiestudent blijkt dat het verschil tussen promotiestudenten en werknemerpromovendi neerkomt op een verschil in financiële tegemoetkoming, wordt de promotiestudent beschermd door het arbeidsrecht. In een dergelijk geval kan de rechter namelijk een arbeidsovereenkomst in de zin van artikel 7:610 van het Burgerlijk Wetboek aannemen. Dan is de promovendus geen promotiestudent, maar een werknemerpromovendus met de daarbij behorende rechten.

Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat in de praktijk van de meeste beurspromovendi verwacht wordt dat zij onderwijs geven en dat zij er in sommige gevallen zelfs toe gedwongen worden? Wat vindt u hiervan?

In de tussenevaluatie is aangegeven dat promotiestudenten in veel gevallen graag onderwijs willen geven, maar dat er ook promotiestudenten zijn die zich op hun onderzoek willen richten. Uit een rondetafelgesprek kwam ook naar voren dat het weigeren van onderwijstaken niet altijd mogelijk lijkt voor promotiestudenten en dat zij soms een duidelijke informele groepsdruk voelen om toch onderwijs te verzorgen.7 De vrijheid van promotiestudenten om zelf te besluiten over het wel of niet geven van onderwijs is een belangrijk onderdeel van de figuur van de promotiestudent. Van een verplichting voor promotiestudenten om onderwijs te verzorgen, zou dan ook geen sprake mogen zijn. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, heb ik in de beleidsreactie op de tussenevaluatie de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors omdat zij niet altijd goed op de hoogte blijken van de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.8

Vraag 7

Ziet u tevens dat het vrijwel onmogelijk is voor beurspromovendi om het geven van onderwijs te weigeren, enerzijds door (gevoelde) dwang, anderzijds vanwege het feit dat dit schadelijk kan zijn voor een verdere academische carrière?

In het besluit is eenduidig vastgelegd dat promotiestudenten geen onderwijstaak hebben. Promotiestudenten hoeven dus geen les te geven, tenzij zij aangeven dat te willen. Ik heb de RUG opgeroepen om zich te blijven inzetten op het informeren van de supervisors over de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi op deze manier vrijwel gratis onderwijs verzorgen aan de Rijksuniversiteit Groningen (RUG)/Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG)?

Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven zouden promotiestudenten geen onderwijs hoeven te verzorgen, tenzij zij aangegeven hebben dit te willen. Ik heb de RUG reeds opgeroepen om onverminderd in te zetten op het informeren van de supervisors over de regels omtrent het programma Promotieonderwijs.

Vraag 9

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi aangeven dat hen niet voldoende duidelijk is gemaakt dat er groot verschil is tussen een beurspromovendus en een werknemerpromovendus? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 12.1 van het Besluit experiment promotieonderwijs waarin universiteiten verplicht worden uitgebreide en gedegen informatie te verstrekken aan (toekomstige) beurspromovendi?

In de tussenevaluatie is aangegeven dat uit een rondetafelgesprek bleek dat promotiestudenten van de RUG vonden dat de communicatie over de voorwaarden, rechten en plichten die verbonden zijn aan hun status, in hun ogen tekortschiet. In de tussenevaluatie is aangegeven dat de RUG de informatievoorziening in de loop van het experiment heeft verbeterd.9 Ik vind het uiteraard van groot belang dat promotiestudenten goed voorgelicht worden en roep de deelnemers aan het experiment op om onverminderd in te zetten op de verbetering van de informatievoorziening.

Vraag 10

Wat vindt u van het feit dat beurspromovendi weinig tot geen arbeidsrechtelijke bescherming genieten?

Zoals ik ook bij vraag 5 heb aangegeven is het inherent aan de figuur van een promotiestudent dat deze niet de status heeft van een werknemer, maar van een student.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat er behalve in de horeca en het betaald voetbal nergens zoveel met flexibele contracten gewerkt wordt als in de academische wereld? Wat vindt u van dat gegeven?

Het aantal flexibele contracten is hoog, met name jonge wetenschappers en docenten hebben vaak een tijdelijk contract. Wetenschappers komen in de afgelopen jaren wel weer vaker in vaste dienst bij universiteiten. Het landelijk aandeel «flexibele wetenschappers» is afgenomen van 42% in 2015 naar 39% in 2018.10 Over alle sectoren was in 2018 37% van alle werkenden een werknemer met een flexibele arbeidsrelatie of een zzp’er, dit is een stijging ten opzichte van 2017 (33,8%).11 Er zijn sectoren zijn met een hoger percentage flexibele arbeidsrelaties of zzp’ers, zoals in de horeca, sport en cultuur en welzijn of academische wereld, maar vanwege de verschillende aard van werkzaamheden zijn cijfers tussen sectoren niet goed vergelijkbaar.
Ondanks een lichte daling in het aantal tijdelijke contracten onder wetenschappelijk personeel, zorgt het grote aantal tijdelijke contracten en onvoldoende zicht op goede loopbaanperspectieven voor veel onzekerheid bij het wetenschappelijke personeel dat hiermee te maken heeft. Zoals aangekondigd in de Wetenschapsbrief en in de Strategische Agenda «houdbaar voor de toekomst», wil OCW met de instellingen in gesprek blijven over meer vaste dienstverbanden en wordt er bij instellingen op aangedrongen om hier werk van te maken. Ook worden instrumenten zoals sectorplannen zo ingericht dat zij vaste aanstellingen bevorderen.

Vraag 12

Vindt u dat er stappen genomen moeten worden om psychische – en stressgerelateerde klachten, voortkomend uit een onzekere (financiële) positie, bij beurspromovendi te verminderen? Zo ja, bij welke stappen zou u hen kunnen ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben mij bewust van de klachten van werk- en studiestress. De onderwijsinstellingen hebben het onderwerp stress en mentale druk hoog op de agenda staan. Er is veel aandacht voor stress bij studenten. Ik zie dat er op onderwijsinstellingen onderzoek wordt gedaan naar oorzaken van stress, de juiste aanpak van stress en de begeleiding van studenten. Ik vertrouw er daarom op dat instellingen de klachten die spelen bij promotiestudenten ook op het netvlies hebben en inzetten op preventie en een goede begeleiding van deze doelgroep.

Vraag 13

Bent u bereid om, naast het toegezegde onafhankelijk onderzoek naar de tussenevaluatie van Center for Higher Education Policy Studies (CHEPS), tevens het manifest van de beurspromovendi met de RUG/UMCG te bespreken?

De RUG heeft mij laten weten het afgegeven signaal uit het manifest serieus te nemen en is momenteel in gesprek met de initiatiefnemers van het manifest. Ook heeft de RUG aangegeven dat het manifest in de Universiteitsraad is besproken. Ik heb de RUG verzocht om mij over de uitkomsten van de gesprekken te informeren. Ik zal uw Kamer daar te zijner tijd van op de hoogte stellen.

Vraag 14

Bent u bereid het experiment met beurspromovendi per direct stop te zetten en beurspromovendi te compenseren voor hun gederfde inkomsten ten opzichte van werknemerpromovendi? Zo nee, waarom niet en bent u dan in elk geval bereid het experiment op te schorten tot het nader onderzoek naar de CHEPS-evaluatie voltooid is en de beurspromovendi hierbij schadeloos te stellen?

Nee, op grond van artikel 14 van het besluit experiment promotieonderwijs kan ik het experiment geheel of gedeeltelijk beëindigen indien het experiment ernstige nadelige effecten heeft op het onderzoeksklimaat bij een of meer universiteiten. In de tussenevaluatie is vastgesteld dat hier geen sprake van is. Volledigheidshalve kan ik aangeven dat ik, zoals aangekondigd bij de beantwoording van feitelijke vragen van uw Kamer12, een onafhankelijke partij heb gevraagd om na te gaan of de tussenevaluatie op wetenschappelijke wijze is uitgevoerd. De uitkomsten van deze review verwacht ik begin 2020 met uw Kamer te kunnen delen. Uit de eindevaluatie, voorzien in 2021, zal blijken of de gestelde doelen van het experiment promotieonderwijs zijn behaald en dit zal het fundament vormen voor de besluitvorming over de structurele inbedding van de promotiestudent.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat zijn de consequenties van het tekort aan dierenartsen werkzaam voor de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) die het slachtproces binnen slachthuizen in de gaten houden?1

Het genoemde tekort aan dierenartsen heeft geen directe consequenties voor de uitvoering van de keuringen die worden uitgevoerd op het slachtproces. De bedrijven vragen de keuringen aan bij de NVWA en de dierenartsen worden ingezet voor de uitvoering van deze keuringen. De dierenartsen leggen op basis van hun deskundigheid keuringsbeslissingen vast. Hierbij gaat het zowel over dierenwelzijn als voedselveiligheid.
Ten algemene leidt het tekort aan dierenartsen wel tot een hogere werkdruk. Dit heeft als gevolg dat er minder ruimte is voor opleidingen, werkoverleg en andere vormen van afstemming tussen dierenartsen. Dit wordt opgepakt in het kader van de maatregelen die worden ondernomen naar aanleiding van het 2Solve onderzoek (Kamerstuk 28 286 en 26 991, nr. 1065). Binnenkort wordt uw Kamer daar nader over geïnformeerd.
Tevens worden er door de NVWA (mede in het kader van de Brexit) goede stappen gezet om de vacatures van toezichthoudende dierenartsen te vullen, onder andere door het werven van dierenartsen uit andere EU-lidstaten (Kamerstuk 23 987, nr. 370).

Vraag 2

Hoeveel studenten starten ieder jaar met de opleiding diergeneeskunde en kunt u dit cijfer uitsplitsen naar de verschillende richtingen die gekozen kunnen worden?

Er zijn ieder jaar 225 plaatsen in de bachelor diergeneeskunde die gevuld worden. Na succesvolle beëindiging van de bachelor stroomt men door naar de master diergeneeskunde. Aan het begin van de master wordt de keuze voor een afstudeerrichting gemaakt. De faculteit Diergeneeskunde biedt drie masterprogramma’s aan: Geneeskunde van gezelschapsdieren (GD), Gezondheidszorg landbouwhuisdieren en veterinaire volksgezondheid (LHD) en Gezondheidszorg paard (P). Tussen 2014 en 2018 zijn er gemiddeld 158 diploma’s per jaar uitgereikt aan studenten die hun diergeneeskunde master hebben afgerond. De verhouding binnen deze groep afgestudeerden is 55% GD, 30% LHD en 15% P.

Vraag 3

Klopt het dat de verhouding tussen het aantal afgestudeerde landbouwhuisdierenartsen en gezelschapsdierenartsen nu scheef loopt en wat zijn de toekomstige verwachtingen?

In de periode voor 2017 werden studenten met een affiniteit met landbouwhuisdieren door middel van een decentrale selectie geselecteerd voor de opleiding diergeneeskunde. Daarbij werd vastgelegd dat de student, na het succesvol afronden van de bachelor, de master LHD ging volgen. In het nieuwe systeem van decentrale selectie worden studenten niet op deze specifieke affiniteit getoetst en toegelaten. Het gevolg hiervan is momenteel nog niet met zekerheid vast te stellen, aangezien decentrale selectie pas vanaf studiejaar 2017/2018 is ingevoerd. De algemene verwachting is echter dat deze nieuwe wijze van selectie leidt tot een kleiner aantal studenten met een voorkeur voor het master programma LHD.
In Nederland studeren momenteel meer dierenartsen af in de richting van GD dan LHD. Het succesvol beëindigen van de masteropleiding leidt tot het verkrijgen van het diploma «algemeen bevoegd dierenarts». Dierenartsen afgestudeerd in andere richtingen dan LHD kunnen ook werkzaam zijn als NVWA-controleur in het slachthuis.

Vraag 4

Wat was het gevolg van het afschaffen van de decentrale selectie voor de opleiding diergeneeskunde waarbij studenten met een voorkeur voor landbouwhuisdieren en veterinaire volksgezondheid voorkeur genoten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om de toestroom van studenten tot de landbouwhuisdieren richting de maatschappelijke vraag te verhogen en welke activiteiten nemen de onderwijsinstellingen daartoe?

Een goede studiekeuze begint met goede voorlichting, waaronder voorlichting over de arbeidsmarktvraag. De faculteit diergeneeskunde informeert (bachelor)studenten voor en tijdens hun opleiding over de mogelijkheden van de master LHD en probeert studenten op deze manier te motiveren voor deze master te kiezen.
Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat elke afgestudeerde dierenarts algemeen bevoegd is en om die reden kan voldoen aan de maatschappelijke vraag om als NVWA-controleur aan het werk te gaan.

Vraag 6

Klopt het dat er circa 70 Nederlandse dierartsen afstuderen in Vlaanderen? Zo ja, welke motieven hebben zij om de studie in België en niet in Nederland te volgen?

Het klopt dat er Nederlandse studenten afstuderen van de opleiding diergeneeskunde in Vlaanderen. Dit zijn voor een deel studenten die uitgeloot of niet toegelaten zijn in Utrecht en graag de opleiding diergeneeskunde willen doen. Andere motieven kunnen zijn de hoogte van het collegegeld of de inhoud van het curriculum. In België is geen toelatingsexamen en geen numerus fixus.

Vraag 7

Klopt het dat de Vlaamse overheid strenger wil gaan selecteren en minder buitenlandse studenten wil toelaten tot deze studie? Zo ja, wat is daarbij het gevolg voor de Nederlandse studenten en het aantal dierenartsen dat in de toekomt zal afstuderen?

De nieuwgevormde Vlaamse regering is voornemens het aandeel buitenlandse studenten voor de opleiding Diergeneeskunde te beperken via een numerus clausus of fixus. Hierdoor zullen er mogelijk minder Nederlandse studenten diergeneeskunde kunnen studeren in Vlaanderen. Mijn inschatting is dat dit Vlaamse voornemen volgens Europese regels niet mogelijk is. EER-studenten mogen niet anders behandeld worden dan Belgische studenten.

Vraag 8

Kan worden gesteld dat het aantal dieren die in Nederland wordt geslacht te hoog is om de voedselveiligheid nog te garanderen daar er een tekort is aan controleurs en dierenartsen?

Er kan niet puur op basis van aantallen geslachte dieren gesteld worden dat een capaciteitstekort in het toezicht leidt tot risico’s voor de voedselveiligheid.
Vanuit de wetgeving is dwingend voorgeschreven dat elk dier vóór en na het slachten beoordeeld wordt op risico’s voor de voedselveiligheid. Deze keuringen worden door de NVWA uitgevoerd ondanks het bestaande capaciteitstekort.
De NVWA richt haar toezicht, daar waar mogelijk, steeds risicogerichter in en de meeste capaciteit wordt gericht op de hoogste risico’s. Bepaalde diercategorieën vragen meer aandacht en tijd bij de keuringen vanwege de hogere risico’s voor de voedselveiligheid. De NVWA houdt rekening met deze diercategorieën bij de keuring en past ook haar toezichtregime daarop aan.
Alleen vlees van dieren dat als veilig wordt beoordeeld, komt in aanmerking voor humane consumptie. Het is belangrijk om hierbij te benadrukken dat het de primaire verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven is om de voedselveiligheid te borgen. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels, die aan de producenten van levensmiddelen gesteld zijn om de voedselveiligheid te waarborgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.

Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.

Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt.

Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 1

Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?

Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig.

Vraag 2

Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?

Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.

Vraag 3

Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?

Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken.

Vraag 4

Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?

Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018).

Vraag 5

Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?

In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?

Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.

Vraag 7

Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?

Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.