Kamervragen

Alle

9 juni 2020 - 15 juni 2020

6 dagen

Het basisjaar van de CORSIA
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL), Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Proposal for a COUNCIL DECISION amending Council Decision (EU) 2016/915 as regards the reference period intended to be used for measuring growth of CO2 emissions, to take account of the consequences of the COVID-19 pandemic in the context of CORSIA
2. 2020Z09944
3. Website öko-Institut e.V., mei 2020 (https://www.oeko.de/publikatione…
4. Kamerstuk 31 936, nr. 467
5. Kamerstuk 31 936, nr. 470

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voorstel van de Europese Commissie om de referentieperiode van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) op basis waarvan de CO2-compensatievereisten worden vastgesteld te beperken naar 2019?1

Ja, van dat voorstel ben ik op de hoogte.
Vraag 2

Klopt het dat een aanpassing van het basisjaar, zoals ook is opgemerkt door de Europese Commissie, mogelijk tot een situatie leidt waarin er tot 2023 geen compensatievereisten zijn voor de luchtvaartsector? Kunt u toelichten of u dit wenselijk acht gezien de klimaatopgave waar we voor staan?

De klimaatopgave is gebaat bij een mondiale aanpak van de luchtvaartsector en bij maatregelen die uiteindelijk leiden tot een absolute reductie binnen de sector zelf. Het definiëren van een lange termijn doelstelling is daarvoor van groot belang en mondiaal is dit proces onlangs gestart met het oog op besluitvorming in 2022.
Offsetting maakt deel uit van het traject om tot die absolute reductie te komen, maar is geen doel op zich.
Als er zou worden besloten tot een aanpassing van de baseline naar het jaar 2019 dan is het ook afhankelijk van het herstel van de luchtvaartsector in hoeverre er in de eerste fase van CORSIA van offsetting sprake zal zijn. Het is dus inderdaad mogelijk dat er geen sprake is van offsetting gedurende de eerste periode.
Vraag 3

Klopt het dat Nederland tot 9 juni 2020 heeft om schriftelijk een voorstel te doen/voorkeur aan te geven? Bent u van plan dit met de Kamer te delen/bespreken? Zo nee, waarom niet?

Bij de ontwikkeling van de luchtvaart zet Nederland in op ambitieuze doelen en op het behoud en de implementatie van CORSIA met de huidige definitie van de baseline als uitgangspunt. Aanpassingen in CORSIA beschouwt Nederland als fall back optie met oog op het behoud van het systeem.
Het op 9 juni vastgestelde Raadsbesluit over het voorstel van de Europese Commissie is bedoeld als praktische instructie voor de Europese leden in de ICAO Council bij de onderhandelingen over dit onderwerp tijdens de komende vergadering, die duurt van 8 tot 26 juni. Het raadsbesluit is geen besluit tot aanpassing van de baseline. Dat mandaat ligt bij de Raad van ICAO. Het is gebruikelijk dat voorafgaand aan internationale vergaderingen, waaraan de EU deelneemt, een Europees proces wordt doorlopen om vast te stellen welke ruimte de EU (respectievelijk haar deelnemende lidstaten) in de onderhandelingen heeft.
In dit besluit is duidelijk aangegeven op basis van welke juridische en technische overwegingen er ruimte is voor de Europeseleden van de Raad van ICAO om, zoals in het raadsbesluit staat aangegeven «if necessary», een besluit te steunen om de baseline te wijzigen naar 2019 met een voorziene evaluatie in 2022. Tijdens de laatste schriftelijke ronde heeft geen van de 27 Europese lidstaten heeft naar aanleiding van het voorgenomen raadsbesluit gereageerd, waarmee het raadsbesluit unaniem is vastgesteld.
Vraag 4

Kunt u de Nederlandse positie met betrekking tot het voorstel van de Europese Commissie toelichten?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat u bedoelde toen u in de beantwoording van het schriftelijk overleg voor de Transportraad2 schreef: «Nederland is daarbij ambitieus.»? Betekent dit dat Nederland voor ambitieuzere doelen gaat dan het oude voorstel? Voor ambitieuzere doelen dan het nu voorliggende compromis? Of voor ambitieuzere doelen dan het meest vergaande voorstel om de doelen te verzwakken?

De onderhandelingen vinden plaats van 8 tot 26 juni tijdens de 220ste zitting van de Raad van ICAO. Op vrijdag 12 juni heeft een eerste debat over CORSIA plaatsgevonden. Wat Nederland betreft is het uitgangspunt bij deze onderhandelingen de baseline, zoals die in de huidige regels is gedefinieerd als het gemiddelde van de jaren 2019 en 2020 en dat is ambitieuzer dan de ter bespreking voorliggende aanpassing. Gezien de op dit moment sterk uiteenlopende posities van de leden in de Raad van ICAO is het zeer de vraag of er tijdens deze zitting een besluit kan worden genomen. De roep om meer informatie en een beter inzicht in de gevolgen van de verschillende opties wordt steeds sterker.
Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het internationale proces verder zal verlopen? Wanneer wordt de baseline-kwestie en het EU-standpunt in het verband van de International Civil Aviation Organization (ICAO) besproken? Kunt u aangeven wanneer dit in de ICAO-raad wordt besproken? Wat zal de positie van Nederland in de ICAO-raad zijn op dit onderwerp?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Wat zal (naar uw verwachting) het resultaat zijn voor de korte termijn (vijf jaar) en voor de lange termijn (dertig jaar) voor de effecten van CORSIA op emissies en het klimaat, als de baseline uitsluitend over 2019 wordt berekend in plaats van over 2019 én 2020? Deelt u de analyse van het Öko-Institut3 dat het verschil tussen 2020 wel of niet mee laten tellen over de looptijd van CORSIA honderden of zelfs duizenden megatonnen CO2 kan schelen?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Mede afhankelijk van de ontwikkeling van de luchtvaart in de komende jaren zou een lagere referentielijn eerder kunnen leiden tot de verplichting tot offsetting van emissies en daarmee ook over de totale looptijd van CORSIA (2020 – 2035). Het doel van de verduurzaming van de luchtvaart is uiteindelijk niet gelegen in offsetting, maar in het bereiken van absolute reducties door technologische vernieuwing en schonere brandstof.
Vraag 8

Wat vindt u van het advies van het Öko-Institut om te wachten met aanpassingen van de baseline, tot aan de algemene CORSIA-herziening in 2022?

Het wachten met een besluit tot de evaluatie in 2022 is een van de opties die in ICAO op tafel ligt en komt in feite overeen met het handhaven van de huidige definitie van de baseline tijdens de eerste fase. Zie daarover ook mijn antwoord op vragen 5 en 6.
Vraag 9

Bent u van mening dat u, mede gezien de motie-Kröger c.s. van 19 april 20184, de Kamer voldoende proactief op de hoogte hebt gehouden van deze ontwikkeling?

Ja.
Vraag 10

Kunt u nader uiteenzetten wat uw vervolgstappen zullen zijn als dit voorstel wordt aangenomen en het CORSIA-referentiejaar 2019 wordt?

Mocht er uiteindelijk nu of later dit jaar besloten worden tot een aanpassing van het basisjaar dan zal ik inzetten op de evaluatie die voorzien is in 2022. Gelijktijdig zet ik mij in voor een ambitieus lange termijn doel waarover in ditzelfde jaar in de Algemene Vergadering van ICAO een besluit wordt genomen.
Vraag 11

Kunt u toelichten hoe 2019 als referentiejaar zich verhoudt tot de motie van de leden Paternotte en Kröger5 die stelt dat de invoering van CORSIA op geen enkel vlak een verzwakking mag betekenen ten opzichte van het Europese emissiereductiesysteem, en dat het EU-ETS-systeem niet mag worden vervangen totdat het ambitieniveau is verhoogd? Bent u het eens met de vragenstellers dat het ambitieniveau zeker niet verhoogd is met het aannemen van het referentiejaar 2019?

Wat betreft de gelijktijdige toepassing van het EU ETS en CORSIA kijk ook ik uit naar de rapportage van de Europese Commissie over hoe dit vorm te geven mede in het licht van de voorgenomen evaluatie en aanscherping van het EU ETS. Volgens de laatste berichten staat deze nu gepland voor dit najaar.
Het ambitieniveau van CORSIA is koolstofneutrale groei vanaf 2020. Wat de keuze voor het jaar 2019 als referentiejaar precies betekent zal feitelijk tegen het einde van 2020 bekend worden, wanneer nauwkeuriger kan worden vastgesteld hoe het gemiddelde van 2019 en 2020 zich zal verhouden tot het jaar 2019. Het uitgangspunt voor Nederland is behoud van de huidige ambitie.
Vraag 12

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voordat u het Nederlandse voorstel indient?

Zie mijn beantwoording.

9 juni 2020 - 29 juni 2020

20 dagen

Het rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport (advies 3456) van de Commissie voor de m.e.r. d.d. 31 maart 2020
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014-0109.pdf
2. https://www.aerius.nl/files/media/Publicaties/Documenten/tno_doelmati…

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.
Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.
Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.
Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.
Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.
Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.
Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.
Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.
Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.
Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.
Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

5 juni 2020 - 25 juni 2020

20 dagen

Veiligheidsmaatregelen voor vliegtuigpassagiers en -personeel.
	Antje Diertens (D66), Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Travel Pulse, 3 juni 2020, «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on…
2. The new england journal of medicine, 18 december 2003, «Transmission …
3. EASA, 21 mei 2020, «COVID-19 Aviation Health Safety Protocol» (https:…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on Passengers Through September»1 en de studie «Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome on Aircraft» zoals beschreven in de New England Journal of Medicine, waar voor het eerdere coronavirus SARS-CoV-1 in 2003 werd gesteld dat «de meest waarschijnlijke verklaring voor de brede verspreiding van SARS onder passagiers en de bemanning ligt in overdracht terwijl ze aan boord van het vliegtuig waren»?2

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de richtlijnen die zijn gesteld door het European Union Aviation Safety Agency (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (EDCD) om de volksgezondheid van vliegtuigpassagiers en -personeel te waarborgen?3

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.
Vraag 3

Kunt u toelichten tot welke maatregelen de richtlijnen tot nu toe hebben geleid bij vliegmaatschappijen en luchthavens en tot wanneer deze maatregelen ten minste van kracht blijven? Wie heeft de regie gevoerd om tot deze maatregelen te komen?

De luchtvaartautoriteiten (waaronder EASA) hebben de algemene medische richtlijnen (WHO) vertaald naar richtlijnen specifiek voor de luchtvaart. In Nederland hebben de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deze internationale richtlijnen, die voor alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de wereld gelden, vertaald naar protocollen. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de Nederlandse maatschappijen en luchthavens. De sector heeft de bevindingen van het RIVM verwerkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd. De maatregelen zijn voor onbepaalde tijd van kracht.
Vraag 4

Klopt het dat de richtlijnen van het EASA en het EDCD veel ruimte overlaten aan luchtvaartmaatschappijen en lidstaten bij de implementatie door de woorden «voor zover dit mogelijk is», waarmee veel van de aanbeloven maatregelen geclausuleerd zijn? Kunt u aangeven welk afwegingskader u op dit moment hanteert om in te vullen wat «zover mogelijk» zou moeten zijn? Op welke wijze en door wie wordt hierop gehandhaafd?

Het klopt dat de richtlijnen van EASA en het ECDC enige ruimte laten aan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. De reden hiervan is dat ten eerste de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten maatgevend zijn en ten tweede op luchthavens de fysieke situaties kunnen verschillen en niet alle maatregelen overal mogelijk zijn. In dat geval worden andere mitigerende maatregelen ingevoerd. Om te beginnen worden alleen mensen toegelaten met een gezondheidsverklaring. Wanneer het afstand houden niet mogelijk is, is het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht gesteld. Concreet bij het inchecken, de security-check en het boarden. Op deze maatregelen wordt in eerste instantie toezicht gehouden door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, daarnaast geldt de reguliere handhaving en het toezicht op de luchthaven, door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.
Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre overdracht van SARS-CoV-2 (het nieuwe coronavirus) in vliegtuigen verschilt van de vermoedelijke wijze van overdracht van SARS-CoV-1 (de SARS-epidemie in 2003), zoals beschreven in de studie in het New England JournalofMedicine?

Er kan op basis van bestaande literatuur geen goed vergelijk worden gemaakt tussen overdracht van SARS-CoV-1 en SARS-CoV-2 in vliegtuigen. Daarvoor is te weinig onderzoek en literatuur beschikbaar.
Vraag 6

Kunt u toelichten waar volgens recente onderzoeken de risico’s met betrekking tot besmetting liggen voor vliegtuigpassagiers en -personeel tijdens hun reis, voor zowel het nieuwe coronavirus als voor – bijvoorbeeld – Ebola en tuberculose?

Er is weinig kennis uit onderzoek over de specifieke besmettingsrisico’s in vliegtuigen. De richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op kennis over transmissiedynamiek en casuïstiek. Virussen en bacteriën kunnen op verschillende manieren worden overgedragen. Via druppeltjes in de lucht, via aerosolen, via direct contact, via contact met besmette oppervlakten, via ontlasting, etc. Op basis van deze kennis en onderzochte casuïstiek zijn richtlijnen opgesteld door ECDC over welke risico’s passagiers en personeel lopen.
Corona verspreidt zich voornamelijk via vochtdruppeltjes in de lucht, bijvoorbeeld door hoesten en niezen van iemand met COVID-19. Die druppeltjes verspreiden zich over een beperkte afstand. Het meeste risico wordt voorkomen door 1,5 meter afstand te houden. In lijn met het RIVM-advies zetten de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan boord een combinatie van maatregelen in. Passagiers worden vooraf geïnformeerd over hygiëneregels en houden aan boord van vliegtuigen de Nederlandse hygiëneadviezen aan. De luchtvaartmaatschappijen voeren tussen de vliegreizen adequate reiniging (desinfectie) van de cabine uit.
Vliegtuigen beschikken over een uniek ventilatiesysteem. Passagiers worden indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en de catering en bewegingen in de cabine worden geminimaliseerd. Luchtvaartmaatschappijen beschikken over procedures om aan de hand van stoelbezetting snel personen te kunnen identificeren als bron- en contactonderzoek na een verdenking van besmetting nodig blijkt. Als sluitstuk op de mitigerende maatregelen en conform de internationale richtlijnen wordt het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht voor passagiers.
Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja, hoe de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders is dan de besmettingskans aan boord van een trein of in de open lucht? Indien deze besmettingskans niet anders is, kunt u toelichten of het advies om voldoende afstand te houden ook geldt aan boord van vliegtuigen en hoe dit gehandhaafd wordt?

Door verschillen in luchtstromen, temperatuur en luchtvochtigheid zijn transmissiedynamieken verschillend in verschillende omstandigheden. In de buitenlucht en in een trein kunnen de omstandigheden veel veranderen en daarmee ook de transmissiekansen. Een vergelijking is dan ook moeilijk te maken. De omstandigheden in vliegtuigen zijn over het algemeen meer constant. Hierdoor is de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders dan de besmettingskans aan boord van een trein. In een vliegtuig zorgt het ventilatiesysteem samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke 3 minuten ververst. De gerecirculeerde lucht wordt in een vliegtuig na (hepa-)filtering teruggevoerd naar de cabine.
Vraag 8

Kunt u toelichten waarom het OMT nog niet is gevraagd om een advies uit te brengen over verantwoord vliegen tijdens de coronacrisis? bent u bereid dit op korte termijn alsnog te doen nu het aantal vluchten weer gestaag omhoog lijkt te gaan?

Het RIVM heeft op 27 maart en op 9 juni geadviseerd over de luchtvaart en veilig vliegen. De EASA en ECDC hebben op 21 mei gezamenlijke richtlijnen gepubliceerd voor vliegen ten tijde van COVID-19. De Nederlandse luchtvaartsector heeft deze doorvertaald in de protocollen en het RIVM heeft daarop gereageerd. De sector heeft de adviezen van het RIVM overgenomen.
Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden en wilt u deze vragen beantwoorden vóór het notaoverleg Luchtvaart en Corona op 18 juni?

Dit is helaas niet gelukt.

15 mei 2020 - 26 juni 2020

42 dagen

Het besluit om de ILT te verzoeken tot handhaving Verordening (EG) 261/2004 passagiersrechten luchtvaart.
	Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 14 mei 2020 (https://www.ad.nl/economie/klm…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.
Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.
Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.
Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.
Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.
Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.
Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.
Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

14 mei 2020 - 11 juni 2020

28 dagen

Het uitreiken van ‘coronavouchers’ door reisorganisaties en het bericht ‘Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering’.
	Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Luchtvaartnieuws, 12 mei 2020 (https://www.luchtvaartnieuws.n…
2. Website Europese Commissie, 13 mei 2020 (https://ec.europa.eu/info/si…

Vraag 1

Klopt het dat consumenten nog steeds moeten voldoen aan de aanbetalingsregelingen van reisorganisaties voor de door hen geboekte reizen om hun aanbetaling terug te krijgen, zelfs al is het onwaarschijnlijk dat de reis door kan gaan? Klopt het dat diezelfde consumenten vervolgens vaak niet hun geld, maar een voucher ontvangen voor de door hen geboekte reis?

Als de reisorganisatie zeker weet dat de geboekte reis kan plaatsvinden, dan moet de consument in beginsel de aanbetaling betalen, tenzij de voorwaarden van de reisorganisatie hiervan afwijken. Het advies aan consumenten is om contact op te nemen met de reisorganisatie bij het vermoeden dat de reis niet kan plaatsvinden. Mogelijk geeft de reisorganisatie zelf aan dat de consument het restant en de aanbetaling van de reissom niet hoeft te betalen. Als de reisorganisatie zelf de reis annuleert, dan heeft de consument recht op geld terug of kan met instemming van de consument een voucher worden aangeboden.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke landen momenteel van inreizende Nederlanders verlangen dat zij veertien dagen in quarantaine verblijven?

De besluitvorming van landen over quarantainemaatregelen wijzigt regelmatig en informatie hierover kan niet anders zijn dan een momentopname. Voor de maatregelen die EU-lidstaten treffen verwijs ik graag naar de website van de Europese Commissie die frequent wordt geactualiseerd (zie https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en). Daarnaast heeft het Verenigd Koninkrijk onlangs aangekondigd vanaf 8 juni met quarantainemaatregelen te starten.
Vraag 3

Vindt u het acceptabel wanneer consumenten aanbetalingen moeten verrichten voor vakantiereizen naar landen die veertien dagen quarantaine vereisen voor inreizigers en/of de grenzen van het land hebben gesloten voor Nederlanders tot voorbij de aankomstdatum? Zo nee, hoe wilt u gaan voorkomen dat reisorganisaties dit wel van consumenten vragen?

Als een reis naar een land niet veilig is, dan kan een consument pakketreizen kosteloos annuleren. Het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken is daarbij van belang. Op basis van een negatief reisadvies (code rood of oranje) zal in veel gevallen de reis kosteloos geannuleerd kunnen worden. Een reisorganisator kan evenwel een reis wel veilig achten, ondanks bijvoorbeeld quarantainemaatregelen. In dat geval zal het voor een consument lastiger zijn om aan te tonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden waardoor hij de reis kosteloos kan annuleren. In deze situatie is het afhankelijk van wat de consument en de reisorganisator met elkaar hebben afgesproken om de vraag te kunnen beantwoorden of de consument verplicht is om de (volledige) reissom terug te betalen.
Het is goed voor te stellen dat een vakantie niet aan de verwachtingen voldoet, als je twee weken in quarantaine moet. Ik adviseer daarom consumenten om contact op te nemen met de reisorganisator en dit te bespreken. Het is uiteindelijk aan de rechter om een oordeel te geven over de vraag of een consument in zijn situatie de volledige reissom moet betalen. Los van hoe het wettelijk geregeld is, roep ik reisorganisatoren en consumenten op om gezamenlijk tot passende oplossingen te komen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is wanneer consumenten tegen hun wil gedwongen worden als een soort leenbank te fungeren voor reisorganisaties, terwijl zij door de coronacrisis mogelijk zelf in financieel zwaar weer verkeren?

Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, mits zij het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen om vouchers te accepteren.
Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen door deze crisis te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling heeft ontvangen.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het bericht «Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering»?1 Bent u bovendien op de hoogte van de uitgevaardigde richtlijnen van de Europese Commissie, waarin duidelijk wordt aangegeven dat vouchers alleen mogen worden uitgegeven met toestemming van de consument?2

Ja.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat uw aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven als luchtvaartmaatschappijen vouchers uitgeven in plaats van aan hun plicht tot terugbetaling te voldoen, in strijd is met het Europese consumentenrecht en met de aanbeveling van de Europese Commissie van 13 mei 2020?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (zie Kamerstuk 2020Z08658), wat betekent dat de ILT Verordening 261/2004 weer in zijn geheel handhaaft. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Als er signalen zijn dat maatschappijen stelselmatig passagiersrechten schenden, dan zal de ILT handhavend optreden. Passagiers moeten een heldere keuze krijgen voorgelegd tussen terugbetaling en een voucher. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de regels door luchtvaartmaatschappijen.
Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing (en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf dus niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven: een passagier heeft een wettelijk recht op terugbetaling en kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met het Europees recht.
Vraag 7

Deelt u de mening dat voucheruitgifte aantrekkelijk mag worden gemaakt, maar niet verplicht zou moeten worden gesteld, zeker nu nogmaals door de Commissie is benadrukt dat deze praktijk indruist tegen het vigerend Europees recht? Bent u bereid om – zoals geadviseerd door de Europese Commissie – met de sector in gesprek te gaan over de voucherkarakteristieken die de Commissie heeft aanbevolen, zoals het garanderen van de vouchers en het kosteloos overdraagbaar maken ervan, zodat deze optie eerlijker en aantrekkelijker wordt gemaakt? Zo ja, kunt u de uitkomsten van deze gesprekken delen met de Kamer?

Ik steun de aanbeveling van de Europese Commissie om vouchers aantrekkelijk te maken en ik heb daar bij de luchtvaartmaatschappijen reeds op aangedrongen. Ik zal dat blijven doen, al is het primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om hun vouchers aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld door de waarde te verhogen. Ook is overdraagbaarheid van vouchers tussen personen bij diverse maatschappijen op beperkte schaal mogelijk. Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met zich mee.
Vraag 8

Indien u deze mening deelt, bent u bereid uw aanwijzing aan de ILT in te trekken of te wijzigen op zo’n manier dat een luchtvaartmaatschappij een voucher mag aanbieden, maar consumenten zonder door allerlei hoepels te springen ook kunnen kiezen voor teruggave van hun eigen geld? Hoe bent u voornemens de richtlijnen van de Europese Commissie op te volgen en te handhaven?

Zie antwoord 6.
Vraag 9

Kunt u toelichten wat de status is van uw voornemen om een Europees garantiefonds op te zetten, zodat de waarde van de vouchers waar door de consument vrijwillig voor is gekozen beschermd blijft voor eventuele faillissementen? Indien dit op Europees niveau niet haalbaar blijkt, bent u bereid dit op een nationaal niveau op te zetten?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Op 28 mei heb ik in een brief aan de Europese Commissie (zie bijlage)3 laten weten nog steeds op dat standpunt te staan, omdat het doeltreffender is. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
Vraag 10

Gezien de boekingen voor het vakantieseizoen weer langzaam aan het opstarten zijn, kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

8 mei 2020 - 7 juli 2020

60 dagen

Het bericht ‘Geef kennismigranten en internationaal talent meer zekerheid tijdens de coronacrisis’
	Steven van Weyenberg (D66), Maarten Groothuizen (D66), Jan Paternotte (D66)
	Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Adviescommissie voor vreemdelingenzaken, 29 april 2020 «Geef kennismi…
2. NOS, 29 april 2020 «Buitenlandse afgestudeerden willen verlenging ver…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Geef kennismigranten en internationaal talent meer zekerheid tijdens de coronacrisis»1 en «Buitenlandse afgestudeerden willen verlenging verblijfsvergunning»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ook kennismigranten, internationale aankomende en oud-studenten en andere internationale talenten die zich momenteel in Nederland bevinden zekerheid verdienen tijdens de coronacrisis? Hoe pakken andere lidstaten van de Europese Unie (EU) dit aan?

Het kabinet wil meer zekerheid bieden aan de kennismigranten die werken en door de coronacrisis vanwege werktijdverkorting tijdelijk onder het vereiste salariscriterium zakken. Ik verwijs u naar het hierna gegeven antwoord op vraag 6.
Het wetsvoorstel Tweede Verzamelwet COVID-19 is onlangs aangenomen door de beide Kamers. In dit wetsvoorstel wordt geregeld dat
internationale bachelorstudenten die hun master in Nederland willen volgen, de master in Nederland kunnen starten wanneer zij hun bachelor vanwege de coronacrisis nog niet volledig hebben afgerond.
Wanneer het gaat om derdelanders die hun werk hebben verloren c.q. geen werk hebben gevonden, blijven de huidige regels gehandhaafd. Verder verwijs ik u hiervoor naar het antwoord op vraag 4.
Wat betreft de andere lidstaten hebben 11 lidstaten gereageerd op de vraag hoe zij omgaan met het al dan niet intrekken van een verblijfsvergunning van een kennismigrant/EU Blauwe Kaarthouder wanneer het salaris onder het vereiste minimum valt vanwege de coronacrisis, van een niet-EU student vanwege onvoldoende studievoortgang en of zij de zoektermijn voor afgestudeerden verlengen. Ongeveer de helft trekt geen verblijfsvergunning van kennismigranten/EU Blauwe kaarthouders en studenten in wanneer zij vanwege de coronacrisis niet aan de voorwaarden kunnen voldoen. Geen enkele lidstaat verlengt de zoektermijn voor afgestudeerden.
Vraag 3

Bent u bereid de studievoortgangsnorm voor internationale studenten te versoepelen zodat internationale studenten die door de coronacrisis studievertraging oplopen niet meteen hun verblijfsvergunning verliezen?

Wanneer onvoldoende studievoortgang is veroorzaakt door de coronacrisis, kunnen instellingen dit aanmerken als een verschoonbare reden voor de studievertraging en heeft dit geen gevolgen voor de verblijfsvergunning van de student, die is toegelaten tot een Associated Degree, Bachelor of Masteropleiding.
Vraag 4

Bent u bereid de termijn waarbinnen kennismigranten en internationale oud-studenten normaal gesproken een baan dienen te vinden, te bevriezen gedurende de duur van ondersteunende maatregelen voor de economie? Zo nee, waarom niet?

Juist voor kennismigranten, buitenlandse afgestudeerden, onderzoekers en promovendi is het huidige beleid nu al coulant. Bij de vroegtijdige beëindiging van het arbeidscontract wacht de IND nog 3 maanden met het intrekken van de verblijfsvergunning van de kennismigrant (volgens artikelen 89a en 3.91a Vb). Dit is primair bedoeld om de kennismigrant in staat te stellen een nieuwe baan te vinden. In de huidige situatie is de kans op het vinden van een nieuwe baan weliswaar kleiner, maar deze drie extra maanden verblijfsrecht helpt in het voorkomen van illegaal verblijf zolang de reisbewegingen nog niet op gang zijn gekomen en terugkeer naar land van herkomst nog niet mogelijk is. In het kader van de aanbevelingen uit het WODC-rapport «Aantrekkelijkheid van Nederland voor kennismigranten» wordt op dit moment verkend of het mogelijk en wenselijk is om de zoekperiode te verlengen. Hierover wordt uw Kamer nog nader geïnformeerd.
Buitenlandse afgestudeerden, onderzoekers en promovendi aan Nederlandse universiteiten (alsmede afgestudeerden aan een Top-200 universiteit wereldwijd) kunnen tot 3 jaar na hun afstuderen in aanmerking komen voor een Zoekjaar verblijfsvergunning. Houders van een Zoekjaar verblijfsvergunning kunnen gedurende dit jaar in Nederland zoeken naar een baan als kennismigrant op basis van het verlaagde salariscriterium. Ze kunnen ervoor kiezen om het zoekjaar pas aan te vragen wanneer de arbeidsmarkt in Nederland weer verbetert, tot uiterlijk 3 jaar na afstuderen.
Het kost aanzienlijke tijd om regelgeving aan te passen voor degene die al in het Zoekjaar zitten, deze groep is daarmee niet op korte termijn geholpen. Ook verslechtert de situatie op de arbeidsmarkt en stijgt de werkloosheid in Nederland vanwege de coronacrisis, en is het onzeker of de omstandigheden om een baan te vinden als kennismigrant snel weer zullen verbeteren.
Om deze groep enigszins tegemoet te komen wordt de mogelijkheid voor ruimere interpretatie van bestaande regelgeving in het Vreemdelingenbesluit verkend. In dat geval moet een afgestudeerde student na het Zoekjaar wel terug naar het land van herkomst, maar heeft hij of zij nog wel langer de kans om daar vandaan naar een baan als kennismigrant in Nederland te zoeken op basis van het verlaagd salariscriterium. Op deze manier blijft internationaal talent toch een kans houden op het vinden van een baan in Nederland, indien de vraag naar dit talent terugkeert.
Daarnaast zal de komende periode de voorlichting richting huidige internationale studenten en houders van een zoekjaar verblijfsvergunning worden geïntensiveerd. Via de IND zal meer informatie over hun (toekomstige) verblijfsrechtelijke situatie worden gegeven.
Vraag 5

Bent u bereid kennismigranten ook gedurende de coronacrisis te ondersteunen bij arbeidsmiddeling? Zo nee, waarom niet?

Het UWV heeft tot taak het registreren van werkzoekenden en van vacatures van werkgevers en het voordragen van geschikte vacatures aan werkzoekenden en het voordragen van geschikte werkzoekenden voor vacatures. Vreemdelingen die zonder beperkingen mogen werken in Nederland – zij beschikken over de arbeidsmarktaantekening dat arbeid vrij is toegestaan – kunnen zich inschrijven als werkzoekende bij UWV. Vreemdelingen die alleen met Tewerkstellingsvergunning mogen werken en onvrijwillig werkloos worden kunnen zich ook inschrijven als werkzoekende bij het UWV. Werkloos geworden kennismigranten kunnen gebruik maken van de reguliere dienstverlening van UWV. Bij de bemiddeling zal de werkgever worden geadviseerd na te gaan of er een werkvergunning nodig is. Voor hoogopgeleiden in hun zoekjaar ligt dit overigens anders. Zij zijn vrij op de arbeidsmarkt, hebben geen TWV nodig, kunnen zich inschrijven bij het UWV en zolang hun verblijfsvergunning geldig is, is geen werkvergunning nodig.
Ook werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in samenwerking met een aantal regio’s en nationale partners (Talent Coalition) aan verbeterde informatievoorziening voor buitenlandse kenniswerkers en recent afgestudeerde internationale studenten.
Vraag 6

Bent u bereid geen consequenties te verbinden aan het verblijfsrecht van kennismigranten wanneer zij tijdens de coronacrisis niet voldoen aan de inkomensnorm (ook achteraf)? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief van 22 april jl. (kenmerk 2020-0000057033) van de Minister van SZW is aangegeven dat in gevallen waar sprake is van een loondaling in verband met de Werktijdverkortingsregeling (Wtv) mogelijk de situatie ontstaat dat de werkgever niet voldoet of kan voldoen aan het salariscriterium en hierdoor de uitzondering op de tewerkstellingsvergunningverplichting niet meer van toepassing is. Gelet op de bijzondere omstandigheden en het gegeven dat deze groep een beperkt aantal gevallen betreft, is echter besloten dat in de situatie dat een werkgever in verband met de Wtv tijdelijk een kennismigrant een salaris betaalt dat lager is dan het wettelijke salariscriterium, tijdelijk niet-wetsconforme uitvoering wordt toegestaan. In deze gevallen zijn ook geen consequenties voor het verblijfsrecht van de kennismigrant. Bij de nieuwe regeling Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) die is geïntroduceerd na stopzetting van de Wtv, speelt dit probleem niet, omdat daarbij geen sprake is van een loondaling.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de deadline voor internationale studenten is die door maatregelen rondom het coronavirus problemen ervaren bij het verzamelen van de benodigde documenten voor aanmelding voor de opleiding en verblijfsvergunning?

Voor internationale studenten geldt net als voor Nederlandse studenten dat de datum waarop zij zich uiterlijk kunnen aanmelden voor een studie is verschoven van 1 mei naar 1 juni. Vervolgens wordt in overleg met de betreffende instelling beoordeeld welke documenten en bewijsstukken er nodig zijn van de student en wordt bij de IND de aanvraag voor een verblijfsvergunning gedaan. Instellingen worden verzocht om aanvragen voor verblijfsvergunningen onverwijld in te dienen bij de IND om deze tijdig in behandeling te laten nemen. Er wordt t.a.v. de eis dat internationale studenten een taaltoets Engels afleggen, tijdelijk de mogelijkheid geboden om de online varianten van bestaande toetsen (die genoemd worden in de Gedragscode internationale studenten in het hoger onderwijs) af te leggen. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan het feit dat veel talencentra gesloten zijn en het dus moeilijk is voor internationale studenten om hier op tijd aan te voldoen.
Met het wetsvoorstel Tweede Verzamelwet COVID-19, wordt het voor internationale studenten, net als voor Nederlandse studenten, die willen instromen in een masteropleiding, mogelijk om voorwaardelijk te worden ingeschreven. Het is net als op grond van de huidige wet ook in het wetsvoorstel aan instellingen om te beoordelen of deze studenten toelaatbaar zijn. Het uitgangspunt is dat de student die voorwaardelijk wordt ingeschreven, maximaal een jaar de tijd krijgt om alsnog te voldoen aan de toelatingseisen. Internationale studenten die vanwege de uitbraak van COVID-19 hun buitenlandse diploma niet hebben behaald, kunnen niet instromen in een bacheloropleiding in Nederland. Vanwege de onvergelijkbaarheid van het voortgezet onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs in het buitenland, is het extra moeilijk voor instellingen om bij het ontbreken van een diploma, de geschiktheid van de student voor het kunnen volgen van de bacheloropleiding in Nederland te beoordelen.
Vraag 8

Kunt u zich inspannen om de deadline voor internationale studenten om hun dossier voor de aanmelding voor de opleiding en verblijfsvergunning compleet te maken te verruimen in de richting van 1 oktober 2020?

Met de Tweede Verzamelspoedwet COVID-19, waarin onder meer de voorwaardelijke inschrijving wordt geregeld van studenten die vanwege COVID-19 niet aan de instroomeisen van de bachelor- of masteropleiding voldoen, wordt zoals hierboven beschreven onder meer mogelijk gemaakt dat internationale studenten die nog niet aan de toelatingseisen voor de master voldoen, door de instelling voorwaardelijk kunnen worden ingeschreven voor een masteropleiding. Het gaat hier om die studenten die al van plan waren naar Nederland te komen, maar door de coronacrisis in de knel zijn gekomen. Instellingen kunnen deze studenten alsnog de gelegenheid geven om hun voorgenomen studie te starten per 1 september 2020 (in voorkomende gevallen via online onderwijs), mits zij vóór 1 september 2020 een mvv c.q. verblijfsvergunning voor de betreffende studenten hebben aangevraagd.
Deze periode geeft de instellingen en de aspirant-student voldoende tijd om het dossier compleet te maken.

1 mei 2020 - 27 mei 2020

26 dagen

Het bericht ‘Dutch spell out green ideas for EU recovery fund’
	Jan Paternotte (D66), Tjeerd de Groot (D66), Jessica van Eijs (D66), Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. Euractiv, 27 april 2020 – «Dutch spell out green ideas for EU recover…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dutch spell out green ideas for EU recovery fund»?1

Ja.
Vraag 2

Is dit non-paper in Europees verband met hetzelfde enthousiasme ontvangen als waarmee de vragenstellers hiervan hebben kennisgenomen? Kunt u het speelveld schetsen?

Zoals bekend is op 9 april 2020 een open brief gepubliceerd die er voor pleit dat het tegengaan van klimaatverandering en biodiversiteitsverlies niet uit het zicht moet raken en dat de Green Deal een centrale rol moet spelen in het economische herstel. Deze brief wordt inmiddels door 19 EU-lidstaten gesteund. Het Nederlandse ambtelijke non-paper geeft een nadere inhoudelijke invulling hoe het economische herstel in de EU zo kan worden vormgegeven dat de Green Deal hierin een centrale rol speelt. Het ligt in de lijn der verwachting dat ook deze groep landen zich in de belangrijkste onderdelen van dit paper kunnen vinden. Het is een informeel non-paper dat vooral is gemaakt om vanuit Nederland tijdig inbreng te kunnen leveren aan de Europese Commissie bij de uitwerking van haar economische herstelplannen. Ook omdat in de Europese Raad van eind maart is besloten om de groene transitie onderdeel te maken van het economische herstel. De Europese Commissie is nu aan zet om plannen voor het economische herstel, inclusief de wijze waarop de Green Deal hierin wordt meegenomen, uit te werken.
Vraag 3

Hoe en wanneer gaat u verdere opvolging geven aan dit non-paper? Doet u dit samen met gelijkgezinde lidstaten? Kunt u de te nemen stappen uiteenzetten?

In aanvulling op vraag 2 kan worden aangegeven dat net als Nederland op ambtelijk niveau doet, ook andere EU-lidstaten voorstellen voor verdere uitwerking van groen herstel bij de Europese Commissie inbrengen. De ideeën hiervoor gaan in dezelfde richting, Nederland staat daarbij in nauw contact met klimaatambitieuze EU lidstaten.
Vraag 4

Waarom is het non-paper niet vermeld in de geannoteerde agenda die naar de Tweede Kamer is gestuurd, aangezien uit het artikel is op te maken dat het is gepubliceerd in aanloop naar de Europese Top? Bent u bereid de Kamer in het vervolg over het circuleren van non-papers te informeren?

Conform de geldende afspraken rond EU-informatievoorziening ontvangt u de kabinetsinzet op verschillende EU-dossiers middels BNC-fiches en de voortgang van de onderhandelingen middels geannoteerde agenda’s en Raadsverslagen. Uw Kamer is vervolgens in de gelegenheid om de kabinetsinzet en voortgang van de onderhandelingen met het kabinet te bespreken.
Om de kabinetsinzet in Brussel te realiseren, vinden op allerlei ambtelijke niveaus overleggen en uitwisselingen van standpunten tussen Europese Commissie, EU-lidstaten en andere internationale partijen plaats. Dit wordt gedaan om de Nederlandse positie te verduidelijken of inbreng te leveren in beleidsvormende processen van bijvoorbeeld de Europese Commissie. Dat gebeurt ook in de vorm van non-papers, informele ambtelijke documenten, die uiteraard in lijn zijn met de kabinetsinzet. Er worden dus veel verschillende ambtelijke kanalen benut om de Nederlandse belangen goed uit te dragen. Echter, het kabinet acht het te allen tijde delen van al deze ambtelijke beïnvloedingsdocumenten niet opportuun noch wenselijk voor effectieve Nederlandse belangenbehartiging in Brussel.
Het non-paper waar u naar refereert, is als een zelfstandig Nederlands informeel ambtelijk document tot stand gekomen om voorstellen aan te dragen hoe het herstelprogramma van de Europese Commissie ook de Green Deal hierin kan integreren. Het is niet specifiek voor de Europese Raad van afgelopen april gemaakt. Aangezien het in de pers is gekomen en er door u een vraag over is gesteld wordt bij uitzondering het non-paper van Nederland «Outline for an EU Green Recovery» met u gedeeld.
Vraag 5

Wat betekent, aangezien in het non-paper een aantal vervroegde en geïntensiveerde investeringen worden voorgesteld door het kabinet, dit voor de Nederlandse onderhandelingsinzet in de onderhandelingen over het meerjarig financieel kader (MFK)?

Als onderdeel van een bredere Europese herstelstrategie werkt de Commissie op dit moment aan aanpassingen van reeds gepresenteerde voorstellen voor het volgende MFK en aan een nieuw voorstel voor een zogeheten Recovery Fund. Hoe deze voorstellen er precies uit komen te zien is nog onduidelijk. Volgens de laatste berichten publiceert de Commissie de voorstellen eind mei 2020. Afhankelijk van de inhoud van deze voorstellen, zal het kabinet bezien of, en zo ja, op welke aspecten een aanpassing van de Nederlandse onderhandelingsinzet voor het volgende MFK nodig is.
Vraag 6

Deelt u de mening dat we nu een grondig gemoderniseerde en ambitieuze begroting nodig hebben en dat deze modernisering bij een nieuw MFK voorop dient te staan, zodat herstel van de Europese economie op groene wijze plaats kan vinden?

Het kabinet is voorstander van een modern en financieel houdbaar MFK dat nieuwe prioriteiten zoals onderzoek en innovatie, veiligheid, migratie en klimaat sterker reflecteert. Onderdeel van de moderniseringsinzet van het kabinet is een goede borging van klimaat. Deze inzet draagt ook bij aan duurzaam economisch herstel. In de MFK-onderhandelingen zet het kabinet al geruime tijd in op besteding van tenminste 25% van de EU-begroting aan klimaatgerelateerde uitgaven. Het kabinet pleit in de onderhandelingen en richting de Commissie voor het verbeteren van de tracering en monitoring om de voortgang richting dit doel goed te kunnen meten. Daarnaast zet het kabinet erop in dat het gehele MFK in lijn is met de doelen van Parijs.
Vraag 7

Bent u verder bereid om deze voorstellen ook één-op-één toe te passen in Nederland om groen herstel te stimuleren? Zo nee, waarom niet en welke voorstellen zult u wel overnemen?

Het kabinet heeft met het Klimaatakkoord de route naar 2030 uitgestippeld om te komen tot 49% reductie van CO2 in 2030. Nationaal beziet het kabinet momenteel met de partijen betrokken bij het Klimaatakkoord wat de concrete, directe impact is van de coronacrisis op de uitvoering van het nationale klimaat- en energiebeleid. Daarbij wordt, met het Klimaatakkoord als kader, gekeken naar mitigerende maatregelen en geïnventariseerd welke maatregelen zowel herstel bevorderen als de transitie ondersteunen.
Vraag 8

Stelt u voor, net als u in Europees verband in de non-paper heeft beschreven, dat bedrijven alleen aanspraak kunnen maken op financiële overheidssteun op voorwaarde dat zij een bijdrage leveren aan het Nederlands klimaatplan (het Intergraal Nationaal Energie- en Klimaatplan)?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die ik op 1 mei jl. samen met de Minister van Financiën aan uw Kamer heb gestuurd2.
Vraag 9

Bent u van plan om versneld te investeren in de energie-infrastructuur in Nederland ter ondersteuning van het groene herstel? Zo nee, waarom niet?

Nederland pleit in de EU in de zogenoemde kick-start fase voor het versnellen en prioriteren van investeringen in infrastructurele projecten die al in de pijpleiding zitten en waar de Europese Unie een versnellende rol kan spelen, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van financiële middelen of een regelgevend kader. Deze infrastructurele projecten omvatten bijvoorbeeld energie-infrastructuur projecten in schone waterstof en offshore wind tussen lidstaten. Deze investeringen zullen het groene herstel ondersteunen.
In Nederland wordt er veel geïnvesteerd in energie-infrastructuur en dat is hard nodig. Daarbij wordt er ook geïnvesteerd in infrastructuur voor andere energiedragers en projecten in het kader van de energietransitie. Zo wordt er onder andere € 53,4 miljoen aan Energiebeheer Nederland (EBN) beschikbaar gesteld in de vorm van een lening. Deze investering vindt plaats om de infrastructuur voor het grootschalige CCS-project Porthos in de Rotterdamse haven te ontwikkelen. Met deze lening kan de ontwikkeling van het project worden gerealiseerd. Ook Gasunie en het Havenbedrijf Rotterdam investeren in de aanleg van deze CO2-infrastructuur.
In de kabinetsvisie Waterstof, Kamerstuk 32 813, nr. 485, heb ik aangegeven hoe ik stappen wil maken met waterstof en de benodigde infrastructuur. Ook heb ik u geïnformeerd over de inzet voor een warmtetransportnet in Zuid-Holland, Kamerstuk 30 196, nr. 676.
De netbeheerders voor elektriciteit en gas hebben daarnaast aangegeven de investeringen in aardgas- en elektriciteitsnetten op peil te willen houden. De energietransitie vraagt een forse uitbreiding van met name het elektriciteitsnet en kent op dit moment een aantal regionale knelpunten en het aanleggen van nieuwe infrastructuur duurt veelal enkele jaren. Door het op peil houden van de investeringen zorgen netbeheerders ervoor dat knelpunten worden weggewerkt en het net toekomstgericht wordt uitgebreid. Netbeheerders hebben op dit moment hun investeringsplannen tot 2030 ter consultatie liggen. Een snelle uitwerking hiervan is echter wel afhankelijk van bijvoorbeeld vergunningprocedures en beschikbaarheid van voldoende technisch personeel.
Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 10

Geldt het uitsluiten van subsidie voor kernenergie ook in Nederland, aangezien dit in de non-paper onder de «exclusion list» van het Just Transition Fund staat? Zo nee, waarom maakt u hierin een onderscheid?

Nederland pleit voor een ambitieuze uitsluitingslijst voor investeringen die in het kader van herstel gedaan zullen worden: we willen voorkomen dat we voor de komende decennia een lock-in creëren in een fossiele economie. Het Just Transition Fund (JTF) is niet direct gericht op de energietransitie, maar op economische diversificatie en sociaal flankerend beleid. De JTF-uitsluitingslijst is in het betreffende non-paper genoemd als startpunt, maar zal daarom verder moeten worden aangepast aan de modaliteiten van een eventueel herstelprogramma. De Nederlandse positie ten aanzien van kernenergie blijft onveranderd, dat wil zeggen, kernenergie als CO2-arme energiebron is niet uitgesloten in de Nederlandse energiemix.
Vraag 11

Op welke wijze denkt u dat kringlooplandbouw een rol kan spelen bij het groene herstel en het stimuleren van de werkgelegenheid in Nederland? Bent u bereid om uw kringlooplandbouwvisie waar mogelijk versneld uit te voeren?

In de LNV-visie en het realisatieplan daarvoor is voor de land- en tuinbouw een koers uitgezet die agrarische ondernemers in staat moet stellen om een goede boterham te verdienen en die tegelijkertijd moet leiden tot efficiëntere omgang met grondstoffen, lagere emissies en behoud van natuurlijke hulpbronnen. Deze uitgangspunten zijn onverkort van kracht, ook in de ongekende situatie waarin Nederland en de rest van de wereld nu verkeren. Deze koers past uitstekend in de reeds genoemde bredere ambitie van het «groene herstel» en het kabinet is dan ook voornemens om de met de LNV-visie ingeslagen weg te vervolgen en te versnellen waar zich daarvoor mogelijkheden aandienen.
Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 12

Bent u van plan om voor de verduurzaming in de gebouwde omgeving acties naar voren te halen die al stonden gepland in het Klimaatakkoord, vergelijkbaar met de Europese «renovation wave», aangezien het tevens een positieve bijdrage kan leveren aan de werkgelegenheid in de bouwsector? Zo nee, waarom niet?

Inzet op de verduurzaming van de gebouwde omgeving gaat onverminderd door, juist vanwege de effecten op de werkgelegenheid en de continuïteit in de bouwsector. Met interesse volg ik de ontwikkelingen omtrent de renovatiegolf van de Europese Commissie.
Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor het isoleren van koop- en huurwoningen naar voren te halen en een groter bedrag beschikbaar te stellen, zodat de energievraag van meer woningen kan worden verminderd, terwijl het extra werkgelegenheid oplevert in de bouwsector? Zo nee, waarom niet?

Zoals op vraag 12 aangegeven gaat de inzet op de verduurzaming van de gebouwde omgeving onverminderd door.
Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 14

Bent u bereid de uitrol van het uitvoeringsprogramma circulaire economie 2019–2023 (de zogenaamde «actielijnen») te versnellen om op de korte termijn economische groei en werkgelegenheid te creëren?

Net zoals in vraag 7 wordt beschreven, beziet het kabinet momenteel wat de concrete, directe impact is van de coronacrisis op de uitvoering van het nationale circulaire economie beleid. Dit gebeurt samen met de andere departementen, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen en medeoverheden Daarbij wordt gekeken naar mitigerende maatregelen en geïnventariseerd welke maatregelen zowel herstel bevorderen als de transitie ondersteunen en waar mogelijk versnellen. Integrale besluitvorming over deze maatregelen vindt in augustus plaats. Tevens wordt nagedacht over de structurele impact van corona – voorbij de fases van economisch neergang en herstel.
In dit kader is het van belang om te benadrukken dat circulaire maatregelen zich bij uitstek richten op groen herstel, dergelijke maatregelen zorgen bijvoorbeeld voor een verlaging van de milieudruk door reductie van de uitstoot van CO2 en broeikasgassen. Ten aanzien van economische aspecten zoals werkgelegenheid, blijven deze een aandachtspunt. Een van de acties in het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie is dan ook het beter in kaart brengen van de mogelijke effecten van circulaire economie op de arbeidsmarkt. Hierin zal ook aandacht worden besteed aan de benodigde acties voor om- en bijscholing. Daarnaast is het kabinet met verschillende partijen in gesprek over de gevolgen van de coronacrisis, wat dit voor de toekomst betekent, en wat nodig is om de transitie naar een circulaire economie succesvol door te zetten. Het is van belang om maatregelen te nemen in lijn met het Europese actieplan circulaire economie.
Tegelijkertijd is het van belang om ons nu ook te richten op de lange termijn. Een circulaire economie brengt namelijk op de langere termijn economische kansen met zich mee. Bijvoorbeeld doordat er zuiniger en daardoor (op termijn) ook kostenefficiënter met grondstoffen en materialen om wordt gegaan. Ook zorgt een circulaire economie ervoor dat er minder afhankelijkheid is van andere landen als het aankomt op de leveringszekerheid van primaire materialen of grondstoffen.
Vraag 15

Bent u bereid om extra te investeren in het versneld ontwikkelen en uitrollen van de huidige circulaire pilot projecten van Rijkswaterstaat om daarmee circulaire infrastructuur mogelijk te maken?

Het kabinet heeft op 24 april jl. in een brief aan de Kamer aanvullende maatregelen toegelicht om het Urgenda-vonnis uit te voeren. In dit maatregelenpakket worden reeds extra financiële middelen beschikbaar gesteld voor circulaire maatregelen in de grond-, weg- en waterbouw. Het gaat dan onder meer om het uitvoeren van pilotprojecten voor gerecycled asfalt, beton en staal.
Vraag 16

Waar ziet u kansen om circulaire businessmodellen te gebruiken om de Nederlandse economie te versterken?

Circulaire businessmodellen zijn belangrijk voor de transitie naar een circulaire economie in 2050. Daarom heeft het Ministerie van IenW samen met VNO-NCW/MKB Nederland, MVO Nederland en Het Groene Brein het Versnellingshuis Nederland Circulair! opgericht. Het Versnellingshuis Nederland Circulair! helpt ondernemers met vragen over hun circulaire businesscase. Daarnaast start het Versnellingshuis doorbraakprojecten om hele sectoren circulair te maken, bijvoorbeeld op gebied van chemische recycling van kunststoffen en textiel. Bovendien is er op 9 april 2020 een subsidieregeling Circulaire ketenprojecten gepubliceerd. Deze regeling heeft als doel om ondernemers te ondersteunen die samen aan de slag willen om hun processen circulair in te richten of een circulair product of dienst te ontwerpen. Tot slot is ook een deel van de klimaat- en Urgenda-middelen er op gericht om middels circulaire maatregelen bij te dragen aan CO2-reductie. Ook hier kunnen ondernemers met circulaire businessmodellen aanspraak op maken.
Juist nu is het belangrijk om de ondernemers te helpen bij de transitie naar een circulaire businesspropositie. Zo organiseert het Versnellingshuis in de week van 11 mei 2020 «Circulair met Spoed», een actieweek waarbij het Versnellingshuis binnen 24 uur antwoord geeft op vragen van ondernemers. Circulair ondernemen is namelijk de toekomst. Toch is het soms nog lastig om innovatieve circulaire ideeën succesvol toe te passen. Ondernemers komen barrières tegen die vragen oproepen. Zeker in tijden waarin veel ondernemers in onzekerheid leven, kan extra ondersteuning een helpende hand bieden. Het Versnellingshuis: Nederland circulair! helpt ondernemers met deze vragen. Op deze manier wordt getracht de uitrol van circulaire businessmodellen te stimuleren en creatieve en innovatieve ondernemers te helpen in een tijd waar deze extra hulp welkom is.
Vraag 17

Bent u bereid om vast te houden aan de koers naar een secundaire economie door middel van normering in het verplicht gebruik van secundaire materialen (bijv. plastics)?

Het kabinet houdt vast aan de koers naar een circulaire economie. Bevordering van het gebruik van secundaire materialen, zoals gerecycled plastic, is een belangrijk element om dat te kunnen bereiken. De Europese Commissie kondigt in haar nieuwe actieplan circulaire economie aan te komen met verplichtende eisen ten aanzien van het gehalte aan gerecyclede kunststoffen in nieuwe producten en verpakkingen. Het kabinet vindt dit positief en kijkt uit naar de verdere uitwerking. Dergelijke eisen dragen ook bij aan een sterke en weerbare infrastructuur voor recycling.
Vraag 18

Bent u bereid om investeringen in elektrische laadinfrastructuur in Nederland zoals die al gepland stonden in het Klimaatakkoord naar voren te halen, om zo elektrisch rijden te bevorderen aangezien dat een belangrijke bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan CO2-reductie in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk investeert niet zelf in de aanleg van laadinfrastructuur, maar ondersteunt haar partners om de benodigde uitrol op peil te houden en waar mogelijk te versnellen. Zo worden op dit moment de convenanten getekend tussen Rijk, medeoverheden en netbeheerders voor de uitrol van de laadinfrastructuur en begin ik dit jaar met de uitkering van de rijksbijdrage van € 15 miljoen aan de samenwerkingsregio’s. Dit bedrag wordt door de regio’s verdubbeld. De uitrol van de laadinfrastructuur in de regio’s vindt plaats in afstemming met de Regionale Energie Strategieën.
Zie eveneens het antwoord op vraag 7.
Vraag 19

Bent u bereid om als Nederland een voortrekkersrol te vervullen in het opzetten van opendata-applicaties waarmee de verkoop van internationale treintickets wordt vereenvoudigd, zodat de trein beter kan concurreren met het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?

Nederland ondersteunt van harte acties die bijdragen aan verbetering van het internationaal personenvervoer per spoor, en erkent de noodzaak om te komen tot een beter integraal systeem voor internationale treintickets. In het position paper internationaal spoor die begin dit jaar aan de Europese Commissie is aangeboden (Kamerstuk 29 984 nr. 887) is door destijds de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dit ook als een van de verbeterpunten benoemd die we in gezamenlijkheid moeten oppakken.
In het paper wordt opgeroepen om te komen tot Europese agendering van de verbeterpunten voor internationaal vervoer per trein. Bij de gesprekken rond de Europese agendering zal Nederland om aandacht vragen voor (o.a.) een systeem voor eenvoudige (ver-)koop van internationale spoortickets. Voor het opzetten van dergelijk systeem is samenwerking binnen de Europese spoorsector vereist en zijn de EU regels rond gegevensuitwisseling voor personenvervoer relevant (in het bijzonder Technische Specificaties Interoperabiliteit, Telematics Applications Passengers).
Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn een kabinetsplan voor Nederland te publiceren waarin de aanpak wordt beschreven om tot groen herstel te komen na de coronacrisis? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zal dit plan dezelfde voorwaarden bevatten als in dit non-paper van 21 april 2020 beschreven?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 21

Kunt u deze vragen beantwoorden voor 22 mei 2020?

Dit is in verband met de benodigde interdepartementale afstemming niet gelukt.

1 mei 2020 - 29 mei 2020

28 dagen

Het bericht 'Oplossing voor onderzoekers aan universiteiten hard nodig'
	Jan Paternotte (D66), Harry van der Molen (CDA)
	Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. aob, 28 april 2020 https://www.aob.nl/nieuws/oplossing-voor-onderzoek…
2. scienceguide, 1 april 2020 https://www.scienceguide.nl/2020/04/erken…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Oplossing voor onderzoekers aan universiteiten hard nodig»1 en «Erken en waardeer solidariteit in tijden van crisis»?2

Ja.
Vraag 2

Heeft u zicht op hoeveel onderzoekers afhankelijk zijn van projectfinanciering en vervolgfinanciering?

Tot en met 2017 bevatten de jaarlijkse Kengetallen Universitair Onderzoek (KUOZ-data) van de VSNU informatie over de onderzoeksinzet van de universiteiten per geldstroom. Uit die data blijkt dat:
Indien men naar de financiën kijkt, is er sprake van een andere verdeling. Op basis van de cijfers in de jaarverslagen van de universiteiten en umc’s, de onderzoekcoëfficiënten voor de universiteiten en voor de werkplaatsfunctie van het CBS, is te berekenen dat:
Het verschil kan als volgt worden verklaard: uit de eerste geldstroom worden niet alleen de personeelskosten voor het onderzoekspersoneel betaald, maar ook (overhead)kosten voor huisvesting, ondersteunend personeel, faciliteiten. Alsook de overige kosten, zoals infrastructuur en materialen, benodigd voor het onderzoek aan de universiteiten en umc’s.
Bij de lectoraten is het aandeel van de in competitie verkregen middelen (2e en 3e geldstroom) in de totale middelen voor praktijkgericht onderzoek de laatste jaren gegroeid van 34 procent in 2015 tot 42 procent in 2017.
Vraag 3

Klopt het dat het vooral promovendi en post-docs zijn die op basis van projectfinanciering een tijdelijk dienstverband bij een universiteit, hogeschool of onderzoeksinstelling hebben?

Ja, dat klopt. Promovendi hebben bijna altijd een tijdelijk contract, van de postdoc onderzoekers heeft 88 procent een tijdelijk contract en van de universitair docenten 26 procent. Overigens verschilt het aantal tijdelijke dienstverbanden sterk per universiteit3.
Bij de hogescholen heeft 20 procent van de medewerkers een tijdelijke aanstelling.
Vraag 4

Wat vindt u van de suggestie om onderzoeksinstellingen de mogelijkheid te bieden om eenmalig een extra tijdelijk dienstverband aan te bieden?

Door de COVID-19 crisis ligt veel onderzoek stil. Veel onderzoekers hebben geen toegang meer tot labs of collecties, kunnen geen data verzamelen, of zetten zich in het ziekenhuis in. Dit heeft een grote impact op het Nederlandse onderzoek. Met name onderzoekers met tijdelijke contracten lopen vertraging op bij de afronding van hun onderzoeksprojecten. Samen met NWO, KNAW (incl. De Jonge Akademie), AOb, FNV, VH, VSNU en NFU houd ik de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten. Doel is om geen onderzoekers tussen wal en schip te laten vallen. Samen met deze partijen wordt gekeken naar oplossingen voor onderzoekers met een tijdelijk contract die in de problemen komen.
Vraag 5

Voor welke periode verwacht u dat onderzoekscalls gepauzeerd of uitgesteld worden?

Om de schade voor de sector te beperken is het belangrijk dat de tweede geldstroom niet te lang stilvalt. NWO heeft de verantwoordelijkheid om een eerlijk speelveld en een zorgvuldig beoordelingsproces te borgen, ook in deze periode. NWO heeft daarom maatregelen genomen om wetenschappers te ondersteunen en verfijnt deze constant:
Vraag 6

Heeft de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) al alternatieve selectieprocedures ingericht om bijvoorbeeld de interviews in de lopende en nieuwe onderzoekscalls weer doorgang te kunnen laten vinden zolang de voorzorgsmaatregelen rondom het nieuwe coronavirus van kracht zijn?

Zie het antwoord bij vraag 5.
Vraag 7

Welke mogelijkheden hebben onderzoekers met een door NWO verstrekte beurs als het onderzoek door coronamaatregelen pas later dan gepland voltooid kan worden?

Op dit moment is het binnen de geldende (budgettaire) kaders voor al het door NWO gefinancierde onderzoek mogelijk om, in overleg, naar budgetneutrale oplossingen te zoeken. Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld aanpassingen van onderzoeksopzet of aanpassingen van dataverzameling waardoor de vertraging minder kan zijn.
Vraag 8

Heeft u – eventueel op basis van historische gegevens – zicht op de afname van de derde geldstroom bij economische neergang? Welke consequenties heeft dat voor onderzoekers en de positie van Nederland als kennisland?

Ondanks de kredietcrisis van 2007–2009 hebben de totale baten van de universiteiten zich van 2004 tot 2018 positief ontwikkeld. De inkomsten uit «Werk voor derden» zijn in deze periode gegroeid, van 22 procent tot 26 procent.
Uiteraard deel ik de zorg van de kennisinstellingen dat de derde geldstroommiddelen zullen afnemen, we houden dit nauwlettend in de gaten.
Vraag 9

Bent u bereid om NWO te vragen per geval te bekijken of reeds toegekende onderzoeksbeurzen verlengd kunnen worden als de onderzoeker kan aantonen dat door de coronamaatregelen het onderzoek pas later voltooid kan worden?

Dit is niet alleen de verantwoordelijkheid van NWO, maar ook van bijvoorbeeld de universiteiten. Zie ook het antwoord op vraag 4 en vraag 7. NWO beoordeelt aanvragen voor verlenging of vaststelling van lopend onderzoek altijd per individueel geval. Universiteiten zijn ook op zoek naar oplossingen, onder andere in de nieuwe CAO.
Vraag 10

Welke mogelijkheden hebben universiteiten, hogescholen en onderzoeksinstellingen op dit moment om onderzoeksactiviteiten op locatie doorgang te laten vinden en zijn er mogelijkheden om met inachtneming van de RIVM-richtlijnen de mogelijkheden voor onderzoek te verruimen?

Universiteiten hebben gedurende de intelligente lockdown de mogelijkheid gehouden om, met in achtneming van de RIVM-voorschriften, op kleine schaal op locatie door te gaan met onderzoek. De universiteiten zijn daar divers mee omgegaan. Nu er sprake is van een verruiming van de maatregelen neemt de mogelijkheid tot het doen van onderzoek op locatie verder toe.

29 april 2020 - 18 juni 2020

50 dagen

De berichten dat studenten boetes ontvangen voor groepsvorming in eigen huis.
	Jan Paternotte (D66), Jessica van Eijs (D66), Monica den Boer (D66)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf.nl, 28 april 2020, https://www.telegraaf.nl/nieuws/12027583…
2. Trouw.nl, 18 april 2020, https://www.trouw.nl/binnenland/coronaregels…
3. https://lsvb.nl/wp-content/uploads/2020/04/V017-2020-Landelijke-Stude…
4. Zie ook: Parool.nl, 21 april 2020, https://www.parool.nl/ps/1-5-meter…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vijf studenten op hun eigen balkon: toch 400 euro boete»1 en «Coronaregels verwarren grotere woongroepen: Zijn we nu een huishouden of niet?»?2

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het verbod op groepsvorming en de verplichting om anderhalve meter afstand te houden, gericht zijn op de publieke ruimte, zoals toegelicht door de voorzitter van het Veiligheidsberaad in de brief «Handhaving maatregelen Covid-19 en studentenhuizen»?3

Ja. De aanwijzing van de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport van 24 maart 2020 luidde dat de voorzitters van de veiligheidsregio’s een verbod moesten instellen op al dan niet toevallige groepsvorming in (bepaalde delen van) de publieke ruimte. De toelichting op artikel 2.2 van de modelnoodverordening die de voorzitters van de veiligheidsregio’s daarop hebben vastgesteld en die ook in de veiligheidsregio Hollands Midden is doorgevoerd, verwijst daarnaar.
Vraag 3

Hoe verhoudt deze duiding van de voorzitter van het Veiligheidsberaad zich tot de beboeting van studenten voor samenkomst buiten de publieke ruimte? Is er in de situaties waarin studenten een boete kregen op basis van de noodverordeningen gebruik gemaakt van advisering of waarschuwing voordat de politie tot beboeting over ging?4 Acht u deze beboeting proportioneel?

Bij de beantwoording van deze vraag reageer ik tevens op de aangenomen motie-Van Haga/Hiddema over studenten die boetes krijgen in hun eigen studentenhuis omdat zij geen «gezamenlijk huishouden» zijn5. In deze motie wordt de regering verzocht ervoor te zorgen dat er op bovengenoemde grond geen coronaboetes meer worden uitgedeeld.
Het verbod op groepsvorming geldt, zoals bij de beantwoording van vraag 2 aangegeven, alleen in de publieke ruimte. In artikel 2.2, eerste lid, van de nadien op 8 mei 2020 door de voorzitters van de veiligheidsregio’s opgestelde modelnoodverordening staat dat nu expliciet verwoord. Bovendien is hier bij de instructie voor de handhaving nogmaals op gewezen. Hiermee acht ik gevolg gegeven aan de motie.
De bovengenoemde boetes die zijn opgelegd in Leiden zijn ingetrokken, omdat achteraf is gebleken dat de noodverordening niet op juiste wijze is toegepast.
Vraag 4

Klopt het dat een boete op basis van de noodverordeningen leidt tot een aantekening op het strafblad? Acht u dit proportioneel in de situaties uit de nieuwsberichten?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik uw Kamer naar de brief van 29 mei, waarin uw Kamer is geïnformeerd over de opvolging van de motie-Azarkan c.s.6 Zoals aangegeven in het notaoverleg veiligheid van 8 juni jl. wordt ook in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel Tijdelijke wet maatregelen COVID-19, dat onlangs voor advies aan de Afdeling advisering van de Raad van State is toegezonden, op dit punt ingegaan. In het kader van de behandeling van het wetsvoorstel, wissel ik hierover uiteraard graag met uw Kamer van gedachten.
Vraag 5

Hoe zijn de politie en andere handhavers geïnstrueerd om de regels uit de noodverordeningen van de Veiligheidsregio’s te handhaven?

Het OM heeft voor de strafrechtelijke handhaving van de noodverordeningen een landelijk geldend beleidskader opgesteld. Hierin zijn de uitgangspunten voor de handhaving vastgelegd.
Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat de voorschriften in verschillende gemeenten verschillend gehandhaafd worden?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven zijn de strafrechtelijke boetes die in bovengenoemde situatie zijn opgelegd ingetrokken. De systematiek van de Wet publieke gezondheid is zo dat de Minister van VWS voor de bestrijding van het coronavirus opdrachten kan geven aan de voorzitters van de veiligheidsregio’s. Met de modelnoodverordening van de voorzitters van de veiligheidsregio’s en het landelijk geldend beleidskader van het OM dat is genoemd in de beantwoording van vraag 5, wordt gestreefd naar uniformiteit, ook in de handhaving. Dat neemt niet weg dat binnen deze systematiek ruimte is voor lokaal maatwerk en dat rekening gehouden kan worden met regionale omstandigheden en specifieke situaties, waardoor verschillen in de handhaving kunnen ontstaan.
Vraag 7

Hoe kunnen de gemeenteraden democratische controle uitoefenen over de handhaving van de maatregelen in hun gemeenten zolang de noodverordeningen van kracht zijn?

Democratische controle op strafrechtelijke handhaving, die plaatsvindt onder het gezag van de officier van justitie, vindt plaats in uw Kamer. In artikel 40 van de Wet veiligheidsregio’s is bepaald dat de voorzitter van de veiligheidsregio na afloop van een ramp of crisis van meer dan plaatselijke betekenis, in overeenstemming met de betrokken burgemeesters in de regio die deel uitmaken van het regionaal beleidsteam, schriftelijk verslag uitbrengt aan de gemeenteraden over het verloop van de gebeurtenissen en de besluiten die hij heeft genomen. De voorzitter van de veiligheidsregio beantwoordt, in overeenstemming met de betrokken burgemeesters, schriftelijk de vragen die de raden na ontvangst van het verslag stellen. Indien een gemeenteraad daartoe verzoekt, verstrekt de voorzitter van de veiligheidsregio na de procedure van schriftelijke verantwoording mondeling inlichtingen over zijn besluiten. Dat laatste impliceert dat de voorzitter van de veiligheidsregio in de desbetreffende gemeenteraad persoonlijk verantwoording moet afleggen. Dit ziet ook op eventuele bestuursrechtelijke handhavingsbesluiten die de voorzitter van de veiligheidsregio neemt. Ik verwijs wat dit betreft verder naar de beantwoording van eerdere vragen van de leden Den Boer en Sneller.7
Vraag 8

Indien men van mening is dat de boete onjuist is opgelegd, kan men hiertegen in beroep treden? Zo ja, hoe?

Wanneer betrokkene van mening is dat de strafbeschikking inhoudende een geldboete onjuist is opgelegd, kan verzet worden ingesteld bij de rechter.
Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de voorzitters van de veiligheidsregio’s en experts van het RIVM, te kijken hoe de noodverordeningen beter kunnen aansluiten bij de dagelijkse realiteit van samenwonenden, bijvoorbeeld door de definitie van een huishouden in lijn te brengen met die van studenten en samengestelde gezinnen die keuken en sanitair delen?

Zoals aangegeven door de voorzitter van het Veiligheidsberaad in bovengenoemde brief is de uitzondering voor mensen die een «gezamenlijke huishouding» vormen bewust beperkt gehouden om te voorkomen dat inwoners van allerlei woongroepen, tehuizen en studentenhuizen zich in de publieke ruimte niet aan de 1,5 meter hoeven te houden. Ik zie op dit moment geen aanleiding om in het kader van de nu geldende noodverordeningen van de voorzitters van de veiligheidsregio’s daarover in gesprek te gaan, maar bij de totstandkoming van de tijdelijke wetgeving, die is aangekondigd in de brief van 1 mei 20208 aan uw Kamer, wordt bezien op welke wijze de wettelijke definities vorm moeten krijgen, waarbij ook de door u genoemde omstandigheden worden betrokken.
Vraag 10

Kunt u inzicht geven in het aantal boetes in alle regionale eenheden van de Nationale Politie sinds de inwerkingtreding van de anti-coronamaatregelen, in het bijzonder het aantal boetes op basis van de maatregelen aangaande groepsvorming?

Op peildatum 7 juni 2020 zijn er ongeveer 12.800 strafbeschikkingen uitgevaardigd vanwege overtreding van de noodverordeningen. Daarnaast worden nog 8.700 processen-verbaal beoordeeld door het OM.
Verdere uitsplitsing naar verschillende maatregelen, bijvoorbeeld groepsvorming, vergt een handmatige zoekslag in de processen-verbaal en is derhalve op korte termijn niet mogelijk.

22 april 2020 - 19 mei 2020

27 dagen

Het bericht ‘Studenten protesteren tegen tentamensoftware die beelden van hun huiskamer opslaat’
	Kees Verhoeven (D66), Jan Paternotte (D66)
	Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. Volkskrant, 20 april 2020, «Studenten protesteren tegen tentamensoftw…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel »Studenten protesteren tegen tentamensoftware die beelden van hun huiskamer opslaat»?1

Ja.
Vraag 2

Welke hogescholen en universiteiten maken op dit moment gebruik van software voor online tentamens, waarbij videobeelden van de student of van het computerscherm worden opgeslagen?

De Vereniging Hogescholen (VH) geeft desgevraagd aan dat bijna alle hogescholen op verschillende manieren in pilotvorm testen met proctoring. In een recent gepubliceerd white paper duidt SURF deze verschillende wijzen van proctoring in «niveaus»2. Een tweetal hogescholen (Avans en Hogeschool Leiden) heeft aangegeven geen gebruik te maken van surveillance-software. Ook de kunsthogescholen maken, gezien de aard van het onderwijs, nauwelijks gebruik van proctoring.
De Vereniging van Universiteiten (VSNU) geeft desgevraagd aan dat de Maastricht University, de Universiteit Utrecht en de Open Universiteit geen gebruikmaken van software voor online tentamens. Bij de overige universiteiten gebeurt dit, al dan niet in pilotvorm, op verschillende manieren en schaalgrootte wel.
Vraag 3

Van welke softwareaanbieder(s) maken de betreffende onderwijsinstellingen gebruik? Kunt u daarbij aangeven of dat Amerikaanse of Europese zogeheten «proctorbedrijven» zijn?

De onderwijsinstellingen maken gebruik van de softwareaanbieders ProctorExam, Proctorio en Remote Proctor Now. ProctorExam is een Nederlands bedrijf waarvan de data in Duitsland worden verwerkt. Proctorio en Remote Proctor Now zijn bedrijven uit de Verenigde Staten met vestigingen en datacentra in de Europese Unie.
Vraag 4

Verzoeken de betreffende proctorbedrijven toestemming aan de student of die zijn persoonsgegevens, zoals videobeelden van diens gezicht, mogen opslaan? Voldoen zij verder aan de vereiste van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG)?

Het is aan de onderwijsinstellingen om de studenten goed te informeren over het gebruik en de werking van de proctoring software, bijvoorbeeld middels een privacyverklaring. Een student kan ervoor kiezen niet aan deze tentamenvorm deel te nemen, zoals ik ook toelicht in mijn antwoord op vraag 8.
In mijn antwoord op de schriftelijke vragen van uw collega Futselaar (SP) gaf ik reeds het volgende aan. Bij het gebruik van online proctoring verwerken onderwijsinstellingen (beeld, geluid en andere) gegevens van studenten. Op deze verwerkingen van persoonsgegevens is de AVG van toepassing. De AVG verplicht – kort gezegd – om persoonsgegevens op een behoorlijke en rechtmatige wijze te verwerken. Deze verantwoordelijkheid rust in dit geval op de onderwijsinstelling. De onderwijsinstelling moet kunnen aantonen dat de wijze waarop deze online proctoring toepast bij het afnemen van toetsen, in lijn is met de verplichtingen uit de AVG, in het bijzonder met de beginselen van rechtmatigheid, behoorlijkheid en transparantie, doelbinding, minimale gegevensverwerking, juistheid, opslagbeperking en integriteit en vertrouwelijkheid. De Autoriteit persoonsgegevens (AP) houdt toezicht op de naleving van de AVG. Bovendien kondigde de AP recent aan na te gaan of onderwijsinstellingen «voldoende werk maken van het beschermen van de privacy van hun leerlingen of studenten. Zij moeten aantonen hoe zij dit doen.»
Hogeronderwijsinstellingen geven aan dat de gekozen software en haar leveranciers voldoen aan de AVG. Zo worden de persoonsgegevens die de proctoring software verzamelt enkel gebruikt voor het opsporen van mogelijke fraude tijdens een tentamen. Studenten worden voorgelicht over het gebruik en de werking van de proctoring software. De persoonsgegevens zullen niet langer bewaard worden dan strikt noodzakelijk. De instelling verzorgt in bijzondere gevallen alternatieven voor studenten die daar voor in aanmerking komen. Bijvoorbeeld wanneer de student niet kan beschikken over de benodigde ICT-middelen.
De ICT-coöperatie van de hogeronderwijsinstellingen SURF heeft een whitepaper, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 2, gepubliceerd. Deze publicatie is een belangrijke handleiding voor de instellingen om proctoring conform de AVG in te kunnen zetten.
Vraag 5

Begrijpt u de angst van studenten dat de proctorbedrijven de opgeslagen gegevens niet verwijderen en mogelijk voor andere doeleinden gebruiken of doorverkopen?

Die angst kan ik mij goed voorstellen. Het is aan de onderwijsinstellingen om die angst weg te nemen door aan te tonen dat het gebruik van de software voldoet aan de AVG en dat er goede afspraken met de proctorbedrijven zijn gemaakt die de privacyrechten van studenten borgen. Onderwijsinstellingen nemen die verantwoordelijkheid. Zie ook mijn antwoord bij vraag 4.
Vraag 6

Mag een onderwijsinstelling voor deelname aan onderwijs of tentaminering de student vragen om aanvullende of bijzondere persoonsgegevens te verstrekken?

In mijn antwoord op de schriftelijke vragen van uw collega Futselaar (SP) over dit thema gaf ik reeds het volgende aan.
Net als bij de reguliere afname van tentamens zijn bijzondere categorieën van persoonsgegevens, zoals gegevens over religieuze of levensbeschouwelijke overtuiging of gezondheid af te leiden aan uiterlijke kenmerken. De webcam is gericht op de student in zijn persoonlijke leefomgeving waaruit deze bijzondere persoonsgegevens te herleiden kunnen zijn. Dit vergt een gedegen voorlichting door de onderwijsinstelling aan de student om de bewustwording te vergroten en de kans op het zien en tijdelijk opslaan van deze bijzondere persoonsgegevens te verkleinen. Als studenten niet willen dat dergelijke gegevens uit de beelden afgeleid kunnen worden, kunnen ze, voor zover mogelijk, zorgen dat de uiterlijke kenmerken die daartoe aanleiding geven niet in beeld zijn. Ook staat het hen vrij ervoor te kiezen niet deel te nemen aan deze vorm van tentaminering.
Het verwerken van bijzondere categorieën van persoonsgegevens is in beginsel verboden. Het verwerken van deze persoonsgegevens is slechts toegestaan in de gevallen die AVG noemt. De AP kwalificeert camerabeelden echter niet als bijzondere persoonsgegevens indien (1) het doeleinde van de verwerking niet gericht is op het verwerken van bijzondere persoonsgegevens dan wel op het onderscheid maken op grond van een bijzonder persoonsgegeven, (2) het voor de verantwoordelijke redelijkerwijs niet voorzienbaar is dat de verwerking zal leiden tot het maken van onderscheid op grond van een bijzonder persoonsgegeven, en (3) de verwerking van die bijzondere persoonsgegevens onvermijdelijk is bij die verwerking.
Vraag 7

Mag een onderwijsinstelling een student van onderwijs of tentaminering uitsluiten als die geen toestemming verleent om aanvullende of bijzondere persoonsgegevens te verstrekken?

Proctoring wordt ingezet als er geen andere geschikte vormen van toetsing voor handen zijn. Dit geldt met name voor tentamens die zijn gericht op het toetsen van kennis. In veel gevallen zijn deze kennistoetsen gebaseerd op een digitaal systeem zoals een databank van tentamenvragen. Dit type tentaminering is fraudegevoelig. Proctoring is hiervoor een belangrijke oplossing.
Een onderwijsinstelling moet een alternatieve vorm van toetsing aanbieden als een student ervoor kiest niet deel te nemen aan deze vorm van tentaminering. Alternatieve vormen van toetsing zoals digitale toetsing op de campus met behulp van menselijke surveillance, kunnen door de coronacrisis op dit moment niet plaatsvinden. Hierdoor kunnen onderwijsinstellingen niet uitsluiten dat er studievertraging optreedt bij de keuze voor een alternatieve vorm van tentaminering.
Vraag 8

Deelt u de opvatting dat studenten nu geen eerlijke afweging kunnen maken bij het gebruiken van deze software, aangezien studenten immers aangeven koste wat kost hun vakken te willen halen om geen studievertraging oplopen en zij zich gedwongen voelen om in te stemmen met de gestelde voorwaarden en deze software te accepteren?

Naast online proctoring bieden de onderwijsinstelling andere, minder ingrijpende, toetsvormen aan zoals openboektentamens en inleveropdrachten. In bepaalde gevallen is geen alternatieve toetsvorm mogelijk. In die gevallen wordt online proctoring ingezet om studenten geen studievertraging te laten oplopen. Daarbij voorziet de onderwijsinstelling in bijzondere gevallen in een alternatief voor studenten die daarvoor in aanmerking komen. Studenten die geen gebruik willen maken van online proctoring kunnen er ook voor kiezen te wachten tot de beperkende maatregelen van de Covid-19 crisis zijn opgeheven en fysieke toetsing weer mogelijk is.
Vraag 9

Bent u bereid om in uw overleg met de onderwijskoepels en studentenorganisaties adequate bescherming van de privacy van studenten – ook in crisistijd – aan de orde te stellen, waarbij studenten de suggestie doen om te werken met open boek examens, alternatieve opdrachten of het schrijven van essays?

In mijn regelmatige overleg met onderwijskoepels en studentvertegenwoordigers spreken wij over het voorkomen van studievertraging en de privacy van studenten. Voor de instelling is de bescherming van privacy van studenten, ook in crisistijd, essentieel. De instellingen maken gebruik van diverse toetsvormen, waaronder de door u genoemde vormen. Echter, zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 7 en 8, is de inzet van online proctoring in bepaalde gevallen de enige geschikte toetsvorm.
Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken of het desnoods mogelijk is om hogescholen en universiteiten in de rest van het academisch jaar alleen voor tentaminering beperkt te openen, of als alternatief voor tentaminering door middel van proctoring?

Samen met de onderwijsinstellingen onderzoeken we maatregelen om het onderwijs en de examinering zo veel mogelijk doorgang te laten vinden, binnen de grenzen van wat gegeven de crisis veilig kan worden geacht. In het geval van deze specifieke tentamens gaat het vaak om grote groepen studenten, wat een groot beslag legt op het openbaar vervoer. Daarom laat het kabinet de ministeries OCW en IenW nu samen verkennen of en onder welke voorwaarden er een lichte versoepeling van maatregelen voor het hoger onderwijs kan komen, zodat tentaminering, voor zover dat online niet afdoende kan, weer op de instelling zou kunnen plaatsvinden.

14 april 2020 - 5 juni 2020

52 dagen

Het in gevaar brengen van Nederlanders door het in brand steken van zendmasten
	Jan Paternotte (D66), Kees Verhoeven (D66)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (CDA), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://www.reuters.com/article/us-netherlands-5g-sabotage/dutch-tele…

Vraag 1

Kent u het bericht «Dutch telecommunications towers damaged by 5G protestors»?1

Ja, hier hebben wij kennis van genomen.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de wetenschap geen enkele indicatie heeft voor welk verband dan ook tussen 5G en het nieuwe coronavirus, en de belagers van zendmasten zich derhalve laten leiden door complottheorieën?

De Europese Commissie2 en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het Kennisplatform EMV3 hebben reeds benadrukt dat er geen enkel verband is tussen COVID-19 en 5G-technologie, en dat virussen niet worden verspreid via radiogolven/mobiele netwerken.4
Vraag 3

Hoeveel aanvallen op zendmasten hebben de afgelopen maand plaatsgevonden en tot welke schade hebben deze geleid?

Op het moment van schrijven is sprake van 29 door de politie geregistreerde incidenten van brandstichting. Daarnaast zijn diverse incidenten bekend van overige vormen van vandalisme, die niet met zekerheid zijn te verbinden aan de geregistreerde incidenten, bijvoorbeeld omdat niet vast staat of het motief vandalisme of diefstal was.
De schade varieert sterk tussen de verschillende incidenten, waardoor geen eenduidig algemeen antwoord is te geven ten aanzien van hersteltermijnen of economische schade. Vast staat wel dat de schade aanzienlijk is.
Vraag 4

Is er sprake van een toename van aanvallen op zendmasten dit jaar? Zo ja, hoe verhoudt deze zich tot incidenten in voorgaande jaren?

Voor zover bekend zijn er in Nederland in de afgelopen jaren geen eerdere incidenten gemeld van brandstichting bij zendmasten. Dit is daarmee een nieuw risico dat aandacht vraagt van zowel de sector als de overheid.
Vraag 5

Hoe vaak zijn hulpdiensten in gebieden rondom een zendmast onbereikbaar geweest in die periode?

Het alarmnummer 1-1-2 is zowel via vaste- als mobiele netwerken bereikbaar. Ten minste één brand heeft mogelijk impact gehad op de bereikbaarheid van 1-1-2. Deze situatie heeft voor zover bekend niet geleid tot persoonlijke ongevallen. De branden hebben tot op heden geen impact gehad op de communicatie tussen de hulpdiensten (C2000).
Vraag 6

Welke maatregelen wilt u treffen om deze vitale infrastructuur te beschermen tegen aanvallen door brandstichters?

Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) staat in nauw overleg met de sector, het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV) en de Landelijke Eenheid van de politie om te bezien in hoeverre aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De C2000-masten zullen extra beveiligd worden. Vanuit veiligheidsoogpunt ga ik niet in op de specifieke beveiligingsmaatregelen. De maatregelen hebben zowel een preventieve als repressieve werking. De meest kritische masten zullen eerst beveiligd worden. Het kost naar verwachting ongeveer drie maanden om alle masten te beveiligen.
Vraag 7

In hoeverre hebben andere landen te maken met aanvallen op hun infrastructuur van telecommunicatie met hetzelfde motief, namelijk complottheorieën over 5G en het coronavirus?

Verschillende landen in Europa hebben te maken met vandalisme gericht op hun infrastructuur van telecommunicatie. De online verspreiding van onjuiste informatie met betrekking tot COVID-19 lijkt hierin een rol te spelen.
Vraag 8

Bent u bekend met de groep of groepen die betrokken zijn bij deze brandstichtingen? Kunt u aangeven of het hier gaat om grensoverschrijdende netwerken?

De afgelopen weken hebben er verschillende incidenten plaats gevonden rondom zendmasten in Nederland. De incidenten variëren van sabotage tot brandstichting. Protesten tegen zendmasten zijn niet nieuw, maar het heeft nog niet eerder geleid tot extremistische protestacties in de vorm van de sabotage en brandstichting van de afgelopen weken. Onder anti-5G- en anti-overheidsbewegingen doen verschillende complottheorieën de ronde, onder andere over de veronderstelde relatie tussen 5G-netwerken en de verspreiding van COVID-19. Tussen de branden is geen relatie gebleken.
Vraag 9

Vindt volgens u de verspreiding van deze complottheorieën enkel organisch plaats of is er sprake van een georganiseerde inzet van desinformatie? Indien u nog geen antwoord heeft op deze vraag, bent u bereid te onderzoeken of, en zo ja, hoe deze complottheorieën actief verspreid worden door professionele verspreiders van desinformatie?

De verspreiding van onjuiste informatie over COVID-19 en 5G verloopt zowel ongeorganiseerd (door bijv. individuen) als georganiseerd (bijv. in echokamers op sociale media). In Nederland staan de betrokken ministeries en diensten doorlopend in nauw contact om informatie over en signalen van mogelijke desinformatieactiviteiten te delen, te duiden en daarop zo nodig te acteren. Deze informatie en signalen over COVID-19 worden ook bij elkaar gebracht in de bestaande crisisstructuur.Ook via het Rapid Alert Systeem van de Europese Unie wordt informatie gedeeld tussen de lidstaten en EU-instituties.
Vraag 10

Bent u bereid een (video)conferentie van telecomministers te initiëren om deze gevaarlijke trend te agenderen en de EU-informatie te gaan uitwisselen over de aanvallen op zendmasten?

Op 5 mei jl. vond er een informele Telecomraad plaats, waarin ik (de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat) aandacht heb gevraagd voor de onjuiste informatie over 5G in relatie tot COVID-19 en andere negatieve gezondheidseffecten en de recente branden in zendmasten.

6 april 2020 - 10 april 2020

4 dagen

Het zo snel mogelijk invoeren van de inburgeringsplicht van Turkse asielstatushouders
	Jan Paternotte (D66), Gert-Jan Segers (CU), René Peters (CDA), Bente Becker (VVD)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 824, nr. 291

Vraag 1

Is het juist dat u in uw brief aangeeft dat het uitvoeringstechnisch en begrotingstechnisch mogelijk is om voor Turkse asielstatushouders niet te wachten tot de invoering van de nieuwe inburgeringswet maar al op korte termijn de inburgeringsplicht in te voeren?1

Ja, het is mogelijk om Turkse asielstatushouders die op of na 1 mei 2020 hun verblijfsstatus verkrijgen een inburgeringsplicht op te leggen.
Vraag 2

Bent u bereid met ingang van 1 mei 2020 hier gevolg aan te geven, zodat ook deze nieuwkomers met de Nederlandse taal, de arbeidsmarkt en kennis van de Nederlandse samenleving aan de slag kunnen gaan?

Ja, ik zal hier per 1 mei 2020 gevolg aan geven.
Vraag 3

Bent u bereid na 1 mei 2020 voor Turkse asielzoekers die voor die datum een verblijfsvergunning hebben verkregen de optie om vrijwillig deel te nemen aan de inburgering open te houden?

Met de (her)invoering van de inburgeringsplicht met ingang van 1 mei 2020 zal de opt-in regeling vervallen. Het naast elkaar hanteren van twee systemen, te weten een vrijwillige opt-in regeling naast een wettelijke inburgeringsverplichting, is onwenselijk. Bovendien is het uitvoeringstechnisch ingewikkeld voor de betrokken uitvoeringsinstanties (COA, IND en DUO), omdat dit een extra en separaat (handmatig) proces is.
Het blijft voor Turkse asielstatushouders die hun verblijfsstatus voor 1 mei 2020 hebben verkregen wel mogelijk om vrijwillig in te burgeren (met een lening mits het inkomen niet te hoog is, maar zonder een kwijtscheldingsmogelijkheid) zoals geregeld in de Wet inburgering.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe momenteel in de coronacrisis in algemene zin met de inburgering wordt omgegaan?

Het is van groot belang dat inburgeringsplichtigen doorgaan met het leren van de Nederlandse taal en kennis opdoen over de Nederlandse samenleving. In plaats van klassikale lessen kunnen zij onder voorwaarden inburgeringsonderwijs via e-learning volgen. Sinds 13 maart zijn alle toetslocaties van DUO gesloten, in ieder geval tot en met 28 april. De reeds ingeplande examens (1000 examens per dag) zullen op een later tijdstip opnieuw moeten worden ingepland en afgenomen. Nu inburgeringsplichtigen geen examen kunnen afleggen en er vertraging te verwachten is bij het afleggen van examens, wordt de inburgeringstermijn van alle inburgeringsplichtigen verlengd met twee maanden. SZW en DUO werken samen om inburgeringsplichtigen zo goed als mogelijk te informeren. De dienstverlening van DUO, zoals het uitbetalen van inburgeringsfacturen en de telefonische helpdesk voor inburgeringsplichtigen en instellingen, gaat gewoon door.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat eventuele maatregelen die in het licht van de coronacrisis getroffen worden rond de inburgering ook zullen gelden voor deze nieuwe groep?

Ja. De maatregelen die in het licht van de coronavirus en inburgering worden genomen, gelden voor Turkse asielstatushouders die per 1 mei 2020 inburgeringsplichtig worden.

3 april 2020 - 28 april 2020

25 dagen

De uitgifte van vouchers door luchtvaartmaatschappijen bij vluchtannuleringen vanwege Covid-19
	Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Luchtvaartnieuws.nl, 1 april 2020, Consumentenbond wil dat overheid g…
2. SGR, 15 maart 2020, SGR en ANVR: Voucher bij annulering of omboeking …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7.
Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7.
Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.
Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.
Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.
Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.
Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

30 maart 2020 - 12 mei 2020

43 dagen

Luchtvaart tijdens de Coronacrisis.
	Jan Paternotte (D66), Kees Verhoeven (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NH Nieuws, 23 maart 2020, beschikbaar via: https://www.nhnieuws.nl/ni…
2. De Telegraaf, 23 maart 2020, beschikbaar via: https://www.telegraaf.n…
3. Vereniging Nederlands Cabinepersoneel, 25 maart 2020, beschikbaar via…

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.
Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5
Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.
Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.
Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

23 maart 2020 - 12 mei 2020

50 dagen

Het openhouden van vliegroutes van en naar Spanje ondanks snelle toename aantal besmettingen
	Antje Diertens (D66), Jan Paternotte (D66)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Ingelaste informele high level videoconferentie van transportminister…

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 13 maart 15.113 personen positief getest op het coronavirus in Italië.
Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 20 maart 19.980 personen positief getest op het coronavirus in Spanje.
Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Bij de afweging om luchtverkeer te weren, spelen meerdere aspecten een rol. Het aantal personen positief getest op het coronavirus is daar één onderdeel van.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Om de instroom van mensen die mogelijk het COVID-19 bij zich dragen in Nederland zoveel mogelijk te beperken, heeft de Minister van IenW op mijn verzoek vliegverboden ingesteld voor luchtverkeer met passagiers vanuit hoog-risicogebieden. Het betreft zowel verkeer met luchthavens op Europees Nederlands grondgebied als bestemming als verkeer met luchthavens op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba als bestemming. De vliegverboden met luchthavens op Europees grondgebied zijn inmiddels opgeheven. Hiervoor geldt o.a. de verplichte gezondheidsverklaring. Of sprake is van een hoog-risicogebied bepaalt VWS op basis van RIVM-adviezen.
In aanvulling op de vliegverboden zijn in Europees verband afspraken gemaakt over beperkingen voor het inreizen van het Schengengebied.
Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Voor landen die op de EASA lijst staan met hoog risico landen geldt dat o.a. de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende beroep op 14 dagen thuisquarantaine is doorgevoerd.
Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Het RIVM is continu bezig met het monitoren en geven van advies over maatregelen ten aanzien van het vliegverkeer. Gebaseerd op deze informatie wordt gekeken hoe ons beleid daarop aan te passen. Voor de landen die op de EASA lijst van hoog risico landen zijn opgenomen gelden aanvullende voorwaarden. Zie antwoord 6.
Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Zie antwoord 7.
Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt met de KLM-groep of andere luchtvaartmaatschappijen over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen. Wel hebben de Nederlandse reisbranche, verzekeraars en de rijksoverheid in een convenant afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om gestrande Nederlandse reizigers te repatriëren. Zo hebben onder meer de Nederlandse reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zich gecommitteerd om geen Nederlandse reizigers «achter» te laten en zorg te dragen voor maximaal gebruik van hun beschikbare capaciteit en heeft de rijksoverheid zich eraan verbonden dat het zich ervoor zal inzetten om generiek en specifiek landingsrechten zeker te stellen voor vluchten van reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om uitvoering te kunnen geven aan terugkeervluchten. Indien noodzakelijk worden daartoe diplomatieke middelen ingezet.
Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Wij zijn continu bezig met het monitoren en advies of er aanvullende maatregelen voor het luchtverkeer nodig zijn. Op dit moment gelden er aanvullende maatregelen voor vluchten afkomstig uit hoog risico landen zoals weergegeven op de EASA lijst. Zie toelichting antwoord 7.

18 maart 2020 - 19 maart 2020

1 dagen

Hulp voor Nederlandse uitwisselingsstudenten, stagiairs en instellingen voor hoger onderwijs met de situatie rond het coronavirus.
	Jan Paternotte (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66)
	Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. Business Traveller, 16 maart 202, »Cathay Pacific to add flights from…

Vraag 1

Bent u bekend met de inspanningen van universiteiten en hogescholen om hun uitwisselingsstudenten te helpen met gewenste terugkeer naar Nederland? Kunt u aangeven in hoeverre de instellingen er – gezien de snel toenemende reisbeperkingen – in slagen om studenten die dat wensen terug naar Nederland te laten keren?

Ja, ik weet dat alle instellingen momenteel druk bezig zijn om studenten die willen terugkeren naar het land van herkomst, hierin te ondersteunen en met hen mee te denken. Ik ben hier ook op dit moment over in gesprek met de VSNU, de Vereniging Hogescholen en de NRTO. Voor het overige verwijs ik u naar mijn brief over de COVID-19 aanpak hoger onderwijs die ik heden aan uw Kamer heb gezonden.
Vraag 2

Heeft u zicht op het aantal uitwisselingsstudenten of bij een instelling voor hoger onderwijs ingeschreven stagiairs dat zich momenteel bevindt buiten de EU?

Vanwege de steeds veranderende ontwikkelingen die ook nog eens per land verschillen is het lastig om op dit moment precies in kaart te brengen om welke aantallen studenten in het buitenland het gaat.
Bij de VSNU en de Vereniging Hogescholen is een uitvraag gedaan en op basis daarvan beschik ik over de volgende informatie. Volgens de eerste opgave van de VSNU bevinden zich momenteel nog 1.158 Nederlandse studenten in het buitenland, maar nog niet alle cijfers zijn bij de VSNU binnen en heeft men al goed kunnen interpreteren. Bovendien is niet bekend hoeveel van deze studenten willen terugkeren naar Nederland en daarbij problemen ondervinden. Het gaat hier om alle studenten in het buitenland, zowel binnen als buiten de EU.
Concrete cijfers van de VSNU over studenten die buiten de EU tegen problemen aanlopen, staan hieronder aangegeven. Dit betreft een eerste inventarisatie over een per uur wisselend beeld.
Bhutan
1
Ecuador
4
Fillipijnen
2
Guatemala
12
Marokko
4
Mozambique
1
Peru
3
Zuid Korea
58
De Vereniging Hogescholen beschikt op dit moment nog niet over concrete cijfers.
Vraag 3

Bent u in overleg met de Vereniging Hogescholen (VH) en de Vereniging van Universiteiten (VSNU) over een gezamenlijke aanpak ten aanzien van hulp voor studenten in deze situaties? Zo ja, kunt u aangeven welke afspraken er met de VSNU en VH gemaakt zijn?

Ik ben steeds in gesprek met de VSNU, de Vereniging Hogescholen, en NRTO over de gevolgen van het Coronavirus, en dus ook over studenten in deze situaties. Zie verder mijn brief hierover die ik u heden heb gestuurd.
Vraag 4

Welke hulp kunnen hogescholen en universiteiten krijgen wanneer zij niet in staat zijn zelf effectieve hulp te bieden aan studenten die zelf niet in repatriëring kunnen voorzien?

Op mijn ministerie is een contactpersoon aangesteld die voor zowel studenten als personeel als liaison tussen de koepels en BZ functioneert. Zie verder hiervoor mijn brief die ik u heden heb gestuurd.
Vraag 5

Zijn er landen die Nederlandse uitwisselingsstudenten of stagiairs vragen het land te verlaten of actief verblijfsrechten intrekken?

Van ambassades zijn geen berichten ontvangen dat er actief verblijfsrechten worden ingetrokken. Zoals aangegeven ben ik in gesprek met de koepels over de situaties die zich voordoen met betrekking tot studenten in het buitenland. Ook wordt contact gehouden met BZ over de rol die zij waar nodig kan spelen. In de komende tijd zullen in dit verband waar nodig nadere afspraken worden gemaakt.
Vraag 6

Komen studenten die door het afbreken van hun uitwisseling studievertraging kunnen oplopen, in aanmerking voor ondersteuning uit het profileringsfonds? Ziet u andere mogelijkheden voor hulp voor deze studenten?

Studenten zullen door het afbreken van hun uitwisseling tegen allerlei vragen aanlopen, zowel financiële als andere vragen bijvoorbeeld over hun studievertraging. Studenten die vragen hebben over hulp bij opgelopen studievertraging kunnen op een aantal plekken terecht voor antwoorden. Allereerst is op veel vragen antwoord te vinden in beschikbaar gestelde Q&A’s voor het hoger onderwijs op de website van de rijksoverheid: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/coronavirus-covid-19/veelgestelde-vragen-over-coronavirus-en-het-onderwijs/vragen-over-hoger-onderwijs.
DUO wijst daarnaast op de mogelijkheid om tijdelijk per maand meer te lenen. Dat kan ook met terugwerkende kracht, tot aan het begin van het studiejaar. Ook kunnen studenten nog collegegeldkrediet aanvragen. Zij kunnen dit zelf regelen in mijnDUO. Mocht dit onvoldoende zijn, kunnen zij contact opnemen met DUO over de mogelijkheden. DUO betracht maximale coulance richting studenten die met financiële tegenslagen kampen door de coronamaatregelen.
Op het moment wordt gewerkt aan het beschikbaar stellen van Q&A’s in het Engels; deze zullen op korte termijn beschikbaar zijn.
Vraag 7

Bent u bekend met de huidige inzet van – bijvoorbeeld – de nationale luchtvaartmaatschappij van Hong Kong om kortdurende specifieke extra vluchten in te zetten om burgers terug te halen uit de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk?1 Heeft u overleg met KLM over vergelijkbare strategische inzet van incidentele vluchten om repatriëring van veel Nederlanders c.q. EU-burgers te faciliteren?

Ja, ik ben hiermee bekend. Reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zijn bezig met het organiseren van vluchten om Nederlanders, waaronder studenten, terug te halen. Dit gebeurt op commerciële basis. BZ staat met de luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties in nauw contact. Met OCW staat zij in contact inzake de terugkeer van personen die in het buitenland vastzitten, waaronder studenten.

5 maart 2020 - 20 april 2020

46 dagen

Het bericht in The Guardian ‘Heathrow third runway ruled illegal over climate change’
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. The Guardian, 27 februari 2020 (https://www.theguardian.com/environme…
2. Website Courts and Tribunals Judiciary, 27 februari 2020 (https://www…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.
Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.
Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.
Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.
Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.
Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.
Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.
Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

5 maart 2020 - 6 maart 2020

1 dagen

Ongewenste effecten van de werking van historische rechten op slots in relatie tot de disruptie veroorzaakt door het coronavirus (IATA requests global suspension of slot rules due to coronavirus)
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Mustafa Amhaouch (CDA), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. IATA, 2 maart 2020 (https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-03-02-0…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzoek van de International Air Transport Association (IATA) om voor het jaar 2020 de regels aangaande het recht op behoud van slots in een opvolgend gebruiksjaar op te schorten voor de 200 wereldwijde slotgecoördineerde luchthavens?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het coronavirus een impact heeft op de luchtvaartsector vergelijkbaar met een economische crisissituatie, en dat derhalve het gerechtvaardigd is de bestaande slotregels voor deze situatie te heroverwegen?

Ja. En dat beperkt zich niet alleen tot de luchtvaart, ook andere transportsectoren worden geraakt.
Vraag 3

Herkent u het beeld dat IATA schetst van grootschaligecancellations en no shows van geboekte tickets op routes naar (met name) bestemmingen met veel bevestigde besmettingen, zoals Noord-Italië, Japan en Zuid-Korea? Kunt u aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald?

IATA heeft de in het bericht geschetste zware terugval van luchtverkeer op verschillende belangrijke Aziatische routes en andere bestemmingen wereldwijd gebaseerd op haar eigen onderzoek. Ik kan niet aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald omdat dat commerciële gegevens betreft van luchtvaartmaatschappijen die ik niet tot mijn beschikking heb.
Vraag 4

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het ongewenst is dat luchtvaartmaatschappijen door slotregels gedwongen worden om grotendeels lege toestellen te laten vliegen en/of tijdelijke routes te openen, puur om historische slotrechten in 2021 te kunnen behouden? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de Europese Commissie over het verzoek van IATA, met als doel om een opschorting van de slotregels ten aanzien van het behoud van historische rechten te realiseren voor het gebruiksjaar 2020?

Ja. Ik heb de Europese Commissie verzocht om haar huidige ontheffing van de slotregels ten behoeve van het behoud van historische rechten voor het IATA winterseizoen 2019/2020 in verband met het coronavirus te verlengen voor het aankomend IATA zomerseizoen en de reikwijdte van die ontheffing te verruimen naar alle landen die hierdoor ernstig geraakt worden.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatschappijen sinds de uitbraak van het coronavirus hun operatie op Nederlandse luchthavens (grotendeels) hebben moeten staken?

De impact van het coronavirus op de vluchtschema’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen zoals KLM en easyJet is groot, maar verschilt per luchtvaartmaatschappij en is mede afhankelijk van de bestemmingen die zij aandoen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen zien zich ook genoodzaakt om op korte termijn hun bestemmingenportfolio aan te passen vanwege de impact van het coronavirus op een groot aantal van die bestemmingen.
Vraag 7

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het wenselijk is om vrijkomende slots door teruggave aan de slotpool als gevolg van disrupties of faillissementen (mede) veroorzaakt door het coronavirus op de reguliere wijze te kunnen verdelen voor het volgende gebruiksjaar, maar daarbij te waarborgen dat maatschappijen geen onrendabele routes hoeven te openen om deze rechten nog tijdens de disruptie veroorzaakt door het coronavirus te kunnen verkrijgen? Zo ja, bent u bereid ook hierover in gesprek te treden met de Europese Commissie?

In antwoord hierop wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op vraag 5.

24 februari 2020 - 2 maart 2020

7 dagen

Ontwikkelingen Coronavirus naar aanleiding van het bericht 'Two Beijing hospitals quarantined amid fears coronavirus infections will spike in the capital'
	Antje Diertens (D66), Jan Paternotte (D66)
	Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Wasghington Post, 21 februari 2020, «Two Beijing hospitals quarantine…
2. Kamerstuk 24 804, nr. 112

Vraag 1

Bent u bekend met de snelle stijging van het aantal bevestigde gevallen van COVID-19 (coronavirus disease 2019) in de Chinese hoofdstad Beijing in de afgelopen week naar meer dan 400, inclusief het in quarantaine plaatsen van twee ziekenhuizen? Hoe beoordeelt u deze toename?1

Ja, ik ben bekend met de ontwikkelingen van het nieuwe coronavirus in China. U beschrijft ten tijde van het indienen van de Kamervragen een aantal van meer dan 400 ziektegevallen met het nieuwe coronavirus in Beijing. Als dit aantal ziektegevallen in perspectief wordt geplaatst van het aantal bewoners van de stad Beijing, dat op meer dan 20 miljoen ligt, is het aantal van 400 ziektegevallen niet te vergelijken met het aantal besmettingen in Wuhan. Ik laat het verder aan de WHO om deze toename te beoordelen. Op basis van de nieuwste cijfers van het ECDC kan worden gesteld dat het aantal nieuwe besmettingen met het nieuwe coronavirus in China de afgelopen week – met een uitzondering van een kleine toename in het weekend van 29 maart – blijft dalen.
Vraag 2

Bent u bekend met het vluchtschema van Chinese luchtvaartmaatschappijen op routes naar Nederland, waaronder de komende week drie vluchten van Beijing naar Amsterdam en vice versa?

Ja.
Vraag 3

Heeft u overleg gevoerd met China over de vraag of de exploitanten China Eastern en China Southern gebruik mogen blijven maken van de vervoerstoestemming onder het vigerende luchtvaartverdrag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de inhoud van dit overleg toelichten?

Ik heb in mijn stand van zakenbrief van 11 februari jl. toegelicht dat ik ter handhaving van de openbare orde en veiligheid of andere dringende redenen kan verzoeken het burgerluchtverkeer tijdelijk of blijvend te beperken of te verbieden boven Nederland of gedeelten daarvan. Dit is op dit moment niet aan de orde. De World Health Organization (WHO) waarschuwt expliciet tegen dergelijke disproportionele maatregelen. Er wordt derhalve ook geen overleg gevoerd met China of luchtvaartmaatschappijen over het gebruik mogen maken van de vervoerstoestemmingen.
Om verspreiding van het nieuwe coronavirus tegen te gaan, worden mogelijk verdere maatregelen getroffen door de Chinese autoriteiten, andere landen in de regio en daarbuiten, luchtvaartmaatschappijen, onderwijsinstellingen etc. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft het reisadvies voor China aangepast. Zo adviseert het Ministerie van Buitenlandse Zaken reizigers na te denken of het nog steeds noodzakelijk is om in China te verblijven. Als dat niet zo is, adviseert het Ministerie van Buitenlandse Zaken gebruik te maken van de bestaande mogelijkheden om uit China te vertrekken. Voor reizen naar de provincie Hubei geldt een code «rood»: reis daar niet naartoe.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat de KLM en vrijwel alle andere Europese luchtvaartmaatschappijen sinds ruim twee weken geen vluchten meer uitvoeren op China, maar China Southern en China Eastern nog wekelijks meerdere vluchten uitvoeren op de routes Beijing-Amsterdam en Shanghai-Amsterdam?

Ik heb op dit moment geen besluiten genomen die leiden tot restricties voor de luchtvaart. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in haar brief van 4 februari jl. toegelicht dat luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk zijn voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat de KLM weliswaar niet meer zelf vliegt op de route naar China, maar via KLM-kanalen alle directe vluchten van China Southern op Beijing en China Eastern op Shanghai te koop zijn onder een KLM-vluchtnummer? Deelt u de indruk dat de KLM het dus verantwoord acht voor passagiers en crew om tickets te verkopen voor directe vluchten naar deze twee bestemmingen? Kunt u zich voorstellen dat klanten óók deze indruk krijgen door het feit dat zij op de KLM-website deze tickets kunnen kopen?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 3 en 4 zijn restricties voor de luchtvaart op dit moment niet aan de orde.
Vraag 6

Bent u voornemens met de KLM in gesprek te gaan over het laten staan van deze code-sharing op routes naar China zolang het COVID-19 virus niet onder controle is? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen voornemens om hierover met KLM in gesprek te gaan. Zoals de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 4 februari jl. heeft toegelicht, zijn luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen.
Vraag 7

Acht u het verantwoord om direct vliegverkeer door te laten gaan op een route naar een stad waar een snelle stijging van het aantal bevestigde gevallen van COVID-19 te zien is? Zo ja, waarom?

Ja dat acht ik op dit moment verantwoord. Ik laat mij adviseren door de World Health Organization (WHO) die expliciet waarschuwt tegen disproportionele maatregelen, zoals restricties in de luchtvaart.
Wel heb ik maatregelen genomen naar aanleiding van de uitbraak van het nieuwe coronavirus in China. Zo heeft het RIVM de casusdefinitie aangepast. Hierin staat dat mensen met koorts en luchtwegklachten, die de afgelopen twee weken in een regio met wijdverspreide verspreiding (zoals China, Singapore, Zuid-Korea, Iran, of de provincies Lombardije, Veneto, Emiglia Romangna en Piëmonte in Noord-Italië) geweest zijn, zich kunnen laten testen op het nieuwe coronavirus.
Op directe vluchten van China naar Nederland krijgen passagiers voor landing op Schiphol informatiebrieven uitgereikt waarin zij geattendeerd worden te letten op gezondheidsklachten, en bij het optreden daarvan thuis/in het hotel te blijven en bij het contact met een zorgverlener aan te geven dat men uit een aangedane regio komt. Ook wordt informatie over COVID-19 getoond op de panelen boven de bagagebanden.
Vraag 8

Herinnert u zich de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 4 februari 2020 inzake de rollen en verantwoordelijkheden in relatie tot de uitbraak van het coronavirus in China en de luchtvaart, waarin is aangegeven dat «op dit moment» de gezondheidsvoorschriften geen intrekking van vervoerstoestemmingen vergen?2 Kunt u aangeven wat uw afwegingskader is bij het wegen van de vraag of de gezondheidsvoorschriften een intrekking van een vervoerstoestemming vergen?

Ja, ik ken de passage uit deze Kamerbrief. Zoals ik in de eerdere Kamervragen al aangeef, laat ik mij adviseren door de World Health Organization (WHO). De WHO adviseert op dit moment geen disproportionele maatregelen op te leggen. Op basis van dit advies maak ik mijn afweging.
Vraag 9

Bent u voornemens het openhouden van de route Beijing-Amsterdam op korte termijn te heroverwegen door een reisrestrictie c.q. een intrekking van vervoerstoestemming voor te leggen aan de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 3 en 4 zijn restricties voor de luchtvaart op dit moment niet aan de orde.
Vraag 10

Kunt u, gelet op de snelle ontwikkelingen in de verspreiding van het coronavirus COVID-19, deze vragen elk afzonderlijk en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

21 februari 2020 - 25 mei 2020

94 dagen

Het uitblijven van resultaten na de aankoop van aandelen van Air France-KLM
	Joost Sneller (D66), Jan Paternotte (D66), Henk Nijboer (PvdA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 22 november 2019; https://www.telegraaf.nl/financieel/1626…
2. Gezamenlijk Frans-Nederlands persbericht van 1 maart (https://nl.amba…

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.
Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.
Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.
Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.
Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.
Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.
Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.
Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.
Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.
Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.
Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.
Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.
Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.
Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.
Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.
Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.
Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.
Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).
Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.
Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.
Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

321 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

9 juni 2020 - 15 juni 2020

6 dagen

Het basisjaar van de CORSIA

Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL), Lammert van Raan (PvdD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

9 juni 2020 - 29 juni 2020

20 dagen

Het rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport (advies 3456) van de Commissie voor de m.e.r. d.d. 31 maart 2020

Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL)

Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

5 juni 2020 - 25 juni 2020

20 dagen

Veiligheidsmaatregelen voor vliegtuigpassagiers en -personeel.

Antje Diertens (D66), Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU)

Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

15 mei 2020 - 26 juni 2020

42 dagen

Het besluit om de ILT te verzoeken tot handhaving Verordening (EG) 261/2004 passagiersrechten luchtvaart.

Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

14 mei 2020 - 11 juni 2020

28 dagen