Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 september 2014 - 29 oktober 2014
33 dagen
Het bericht “Duurzaam betekent niets meer” |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Albert de Vries (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Duurzaam betekent niets meer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de constatering in het artikel dat bouwers hun neus ophalen voor milieuregels?
Ik deel de constatering in het artikel dat bouwers hun neus ophalen voor milieuregels niet. Ons is gebleken dat de markt juist de aanpak die in samenspraak met de sector is opgezet, ondersteunt. De Green Deal Biobased Bouwen en de Green Deal Groen Bouwen die voor dat soort producten milieuverklaringen aanleveren voor opname in de Nationale Milieudatabase is een recent voorbeeld hiervan. Verder heeft de Koninklijke Metaalunie mede namens een aantal andere organisaties, op 12 februari 2014 over dit onderwerp een brief gestuurd aan de Algemene commissie voor Wonen en Rijksdienst. In die brief laat het bedrijfsleven weten te pleiten voor voortzetting van de in Nederland gekozen weg om op eenduidige en gecontroleerde wijze de milieuprestaties van bouwproducten en (gebouwgebonden)installaties te kunnen bepalen ten behoeve van de berekening van de milieuprestaties van gebouwen en GWW-werken.
-
Vraag 3
Klopt de conclusie uit het artikel dat ondernemers met nieuwe innovatieve technieken in de huidige situatie moeilijk aan de bak komen? Zo ja, wat gaat u er aan doen om hun kansen te vergroten? Zo nee, waarom niet?
Van belang is dat er een gelijk speelveld is bij het op de markt komen van alle bouwproducten. Dat geldt ook voor nieuwe en vernieuwende bouwmaterialen. De huidige systematiek waarbij de markt zelf verantwoordelijk is voor het aanleveren van milieudata biedt mijns inziens juist kansen voor innovatieve technieken en producten. Dit schept kansen voor ondernemers met duurzame en innovatieve producten die zich zo op eenduidige wijze kunnen onderscheiden. Prestatieverklaringen bij bouwproducten op basis van algemeen geldende bepalingsmethoden spelen daarin een voorname rol. Afnemers van producten kunnen dan aan de hand van die verklaringen gewogen keuzes maken. Met het oog op duurzaam bouwen initieert en stimuleert de rijksoverheid vele initiatieven om de verduurzaming in de bouw en daarmee de afzet van duurzame bouwproducten gestalte te geven. Denk aan het Energieakkoord en een aantal Green Deals, zoals Verduurzaming Betonketen, Duurzaam GWW, Biobased Bouwen en Milieuprestatieberekeningen van Gebouwen, die met de bouwsector zijn gesloten. Binnen de Green Deals wordt tevens aandacht gegeven om eventuele blokkades in regelgeving die de initiatieven belemmeren, te beslechten
-
Vraag 4
Betekenen de uitkomsten van dit onderzoek het failliet van de Nationale Milieudatabase? Zo nee, kunt u de toegevoegde waarde dan toelichten?
De Nationale Milieudatabase is door en voor de markt opgezet om op een uniforme wijze opgestelde milieuverklaringen van bouwproducten voor algemeen gebruik te centraliseren. Naast het gebruik in private instrumenten is ook in een aantal rijksregelingen het gebruik van die database aangewezen. De waarde van deze landelijke database is dat een ieder gelijke en gevalideerde milieuinformatie van bouwproducten gebruikt waardoor greenwashing zo veel als mogelijk wordt voorkomen. Hoewel de totstandkoming van de Nationale Milieudatabase met de nodige hick-ups gepaard is gegaan, geeft de sector aan te hechten aan het voortbestaan van de Nationale Milieudatabase.
-
Vraag 5
Ziet u mogelijkheden om de Nationale Milieudatabase uit te breiden naar veel meer soorten bouwmateriaal zodat ook van minder vaak toegepaste bouwmaterialen en nieuwe innovatieve bouwmaterialen, de milieuprestatie inzichtelijk wordt?
De industrie kan de Nationale Milieudatabase voeden met gedeclareerde milieuverklaringen van allerlei bouwproducten. De Stichting Bouwkwaliteit (SBK) heeft daartoe een openbaar toetsingsprotocol opgesteld. De omvang van de database is dus niet beperkend in de productsoorten die opgenomen kunnen worden. Het is aan de industrie de milieuverklaringen aan te leveren. Het toepassen van nieuwe of innovatieve bouwmaterialen in het ontwerp van een gebouw kan worden geoptimaliseerd met behulp van de instrumenten voor het eenvoudig uitvoeren van milieuprestatieberekeningen.
-
Vraag 6
Kunt u garanderen dat materialen die duurzaam worden genoemd ook echt duurzaam zijn? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Het is vooral van groot belang dat de duurzaamheid- of milieuprestatie van materialen en producten op een uniforme wijze wordt vastgesteld om voorts op basis van die gelijkwaardige productinformatie een keuze te kunnen maken. De kwaliteitsborging van de bepalingsmethode en milieudata is in handen van SBK. Zie voor de mate van duurzaamheid verder het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten wat in dit kader onder duurzaam en niet-duurzaam wordt verstaan?
Binnen het milieukader en gerelateerd aan bouwproducten wordt onder duurzaamheid het verminderen van de milieudruk en het beschermen van de gezondheid verstaan gedurende de gehele levenscyclus. Beperking van het energiegebruik, het voorkomen van emissies (incl. CO2), het voorkomen van het ontstaan van afvalstoffen (i.c. toepassing van recycling en hergebruik), maar ook bescherming van de biodiversiteit bij grondstofwinning zijn elementen, waarop bouwmaterialen beoordeeld moeten worden om zicht te krijgen op het duurzaamheidgehalte. Eerder genoemde bepalingsmethoden en gevalideerde milieuinformatie van bouwproducten zijn onmisbaar voor die beoordeling. Bouwproducten die in vergelijking met andere producten een hogere milieudruk hebben of een negatieve impact hebben op de gezondheid zijn minder of niet-duurzaam.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat er allerlei keurmerken bestaan waardoor er veel onduidelijkheid ontstaat? Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?
Keurmerken zijn private instrumenten die bedoeld zijn om consumenten en bedrijven te helpen bij het maken van keuzes voor duurzame producten. De overheid vindt het belangrijk dat de consument en het bedrijfsleven met deze keurmerken objectief worden geïnformeerd over zaken als energie- en grondstoffengebruik, klimaat- en milieubelasting. De websites van ConsuWijzer, MilieuCentraal, Infomil bieden een service op dat gebied. De overheid vindt het belangrijk te werken aan het vergroten van de effectiviteit van keurmerken, waarbij het streven naar transparantie centraal staat.
Daarnaast wordt onderzocht hoe consumenten keurmerken in de bouw daadwerkelijk gebruiken en of zij daarbij belemmeringen ervaren. De uitkomsten hiervan zal worden gebruikt om in samenwerking met keurmerkorganisaties, consumentenorganisaties en de retail te komen tot transparantere en daarmee effectievere keurmerken. Over de resultaten wordt de Tweede Kamer nader ingelicht.
23 september 2014 - 27 oktober 2014
34 dagen
Het bericht in de Gelderlander dat de gemeente Neder-Betuwe dumping van drugsafval hard gaat aanpakken |
|
Eric Smaling , Nine Kooiman |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Hoeveel meldingen van lozingen van drugsafval zijn er de laatste tijd geweest? Beperken deze meldingen zich tot bepaalde delen van Nederland?1
Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen2 uiteen heb gezet beschik ik niet over landelijke cijfers over dumpingen van drugsafval. Dat komt onder andere doordat de term «dumpen van drugsafval» in de bedrijfsprocessensystemen van de opsporingsdiensten geen registratiekenmerk is. Het dumpen van drugsafval wordt daardoor op verschillende manieren geregistreerd, bijvoorbeeld als milieufeit of als overtreding van de Opiumwet. Ik beschik wel over cijfers die mij zijn aangeboden door de provincie Noord-Brabant.3 Daaruit blijkt dat er in 2013 ongeveer 150 dumpingen hebben plaatsgevonden in die provincie en dat er in 2014 tot eind mei een aantal van 90 dumpingen is geregistreerd. Een mogelijke verklaring voor de in Brabant waargenomen stijging is dat het verbieden van bepaalde grondstoffen voor de productie van synthetische drugs ertoe heeft geleid dat met andere grondstoffen wordt gewerkt die meer afval genereren, dat vervolgens in het buitengebied wordt gedumpt.
-
Vraag 2
Hoe sterk is de toename van lozing van drugsafval de afgelopen jaren? Wat is hiervan volgens u de oorzaak?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe groot is de invloed van lozingen van drugsafval op het milieu?
Hoeveel milieuschade drugsafval veroorzaakt hangt af van de mate waarin het afval in aanraking komt met de grond, het grondwater of het oppervlaktewater. Deze milieuschade kan aanzienlijk zijn.
-
Vraag 4
Hoe gaat de opsporing in zijn werk van laboratoria waar synthetische drugs worden geproduceerd? Hoeveel inspectiecapaciteit gaat hiermee en met het tegengaan van lozingen van drugsafval gepaard en wat zijn hiervan de kosten?
In het belang van de opsporing doe ik geen mededelingen over de wijze waarop de opsporing van laboratoria in zijn werk gaat. De TaskForce Brabant Zeeland (TaskForce BZ) speelt een belangrijke aanjagende rol bij de gezamenlijke aanpak van ondermijnende en georganiseerde criminaliteit, waaronder de productie van synthetische drugs. Ik ondersteun deze aanpak in Brabant en Zeeland onder meer door het leveren van een financiële bijdrage. In 2014 betreft mijn bijdrage € 750.000 voor het werk van het Integraal Afpakteam Brabant Zeeland en € 500.000 voor de andere activiteiten van de TaskForce BZ.
Vanuit mijn ministerie wordt tevens jaarlijks een bedrag van € 520.000 in de algemene bijdrage voor de politie gereserveerd voor de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO). De capaciteit van de LFO is in 2014 verdubbeld van 4 naar 8 coördinatoren. De daarmee gepaard gaande kosten bedragen € 1.223.000. -
Vraag 5
Hoeveel extra politiecapaciteit wordt er uitgetrokken om lozingen van drugsafval tegen te gaan of aan te pakken?
De aanpak van synthetische drugs is een van de prioriteiten binnen de intensivering van de aanpak van ondermijnende criminaliteit in Zuid-Nederland. De intensivering geschiedt door prioritering binnen de bestaande capaciteit van de regionale eenheden in Zuid-Nederland en de Landelijke Eenheid. De drie politie-eenheden leveren ieder 25 medewerkers en de Landelijke Eenheid levert 50 medewerkers. Dit komt neer op een totaal van 125 medewerkers welke vanuit vaste ondermijningsteams gaan opereren (dedicated capacity). Deze specifieke politiecapaciteit wordt met name ingezet op «korte klappen»: direct en zichtbaar reageren op signalen van georganiseerde misdaad. Hier horen ook acties ten aanzien van drugdumpingen bij. Een belangrijk onderdeel van de aanpak van synthetische drugs is tevens het verstoren van het productieproces. Het wordt criminelen moeilijk gemaakt om aan het benodigde gereedschap en de chemische grondstoffen te komen, bijvoorbeeld door intensieve internationale samenwerking met de bronlanden van deze grondstoffen. Naast deze aanpak aan de voorkant loopt in Noord-Brabant een project gericht op de aanpak van dumpingen. Diverse partners werken daarin samen om de gevolgen van de drugsdumpingen en de daarmee gepaard gaande opruimkosten te beperken. Ook wordt er in het kader van dit project door politie en openbaar ministerie (OM) bij drugsdumpingen onderzocht of naast een mogelijk strafrechtelijk vervolg, de opruimkosten kunnen worden verhaald op de dader(s).
-
Vraag 6
Hoeveel buitengewone opsporingsambtenaren (BOA's) zijn er betrokken bij de preventie en aanpak van drugslozingen? Wilt u deze capaciteit overeind houden nu er zoveel wordt bezuinigd op BOA’s? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
De buitengewoon opsporingsambtenaren (Boa’s) die werkzaam zijn in het buitengebied worden vaak als eerste met een dumping van drugsafval in het bos of in een sloot geconfronteerd. In Noord-Brabant is een protocol ontwikkeld hoe zij dan moeten handelen. Boa’s richten zich dus niet specifiek op preventie en aanpak van drugslozingen, maar worden er in hun dagelijkse werk mee geconfronteerd. De inzet van Boa’s wordt bepaald door de werkgevers (gemeenten, waterschappen en grondeigenaren zoals Staatsbosbeheer).
-
Vraag 7
Wat zijn uw verdere plannen om lozingen van drugsafval, een vorm van milieucriminaliteit, aan te pakken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Wie draait op voor de kosten van het opruimen van in het milieu gedumpt drugsafval en de eventueel hiermee gepaard gaande sanering van vervuilde grond en reiniging van grondwater?
De kosten waarmee grondeigenaren worden geconfronteerd om gedumpt drugsafval op te ruimen dienen primair ten laste te komen van de dader. Als politie en OM erin slagen om degene te vinden die voor een drugsdumping verantwoordelijk is, wordt tevens onderzocht of de kosten op diegene kunnen worden verhaald. In een recente uitspraak (d.d. 6 augustus 2014) van de Raad van State is bepaald dat de grondeigenaar niet zonder meer verantwoordelijk kan worden gehouden voor drugsdumpingen die buiten zijn schuld en medeweten op zijn terrein zijn gedaan.4
19 september 2014 - 3 december 2014
75 dagen
De relatie tussen ammoniakuitstoot en emissiearme bemesting |
|
Helma Lodders (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Ammoniakbeleid loopt uit de pas met metingen in het veld?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusies van het Lichenologisch Onderzoeksbureau Nederland en de redactie van V-Focus, op basis van bestaande gegevens van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit en de Chemische Samenstelling Regenwater, dat er niet of nauwelijks een verband te leggen is tussen emissiearme bemesting en de stikstofuitstoot? Zo ja, hoe gaat u deze conclusies verwerken in uw beleid? Zo nee, waarom niet?
Ik deel met u het belang van een deugdelijke onderbouwing van beleid. In het voorjaar van 2013 heb ik een internationale review uit laten voeren naar de wetenschappelijke onderbouwing van het ammoniakbeleid. Hieruit bleek dat er geen twijfels zijn over de kwaliteit van de wetenschappelijke onderbouwing van het ammoniakbeleid. Daarover heb ik uw Kamer geïnformeerd (Kamerstuk 33 037, nr. 65).
Voor de zomer kwam het signaal van het RIVM dat het verschil in trends tussen de gemeten en berekende waarde van ammoniakconcentratie in de lucht dit jaar voor het eerst significant is. Daarop heb ik de Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM) gevraagd een quick scan op te stellen om het verschil tussen de trends te duiden. Op 21 oktober jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze quick scan (Kamerstuk 33 037, nr. 134). -
Vraag 3
Kunt u aangeven of de emissies die de landbouw zou uitstoten meerdere keren zijn opgehoogd? Op basis van welke informatie hebben deze keuzes plaatsgevonden? Is het gehanteerde rekenmodel door het Planbureau van de Leefomgeving sinds 1990 geactualiseerd met de wetenschap van vandaag de dag? Zo ja, wie zijn betrokken bij deze actualisatie en wat waren de conclusies? Zo nee, waarom niet?
De ammoniakemissies in Nederland worden sinds 2009 in kaart gebracht met behulp van het nationaal emissiemodel voor ammoniak (NEMA) en gerapporteerd door Emissieregistratie. Het NEMA model berekent de Nederlandse ammoniak emissies vanaf de jaren »90. (Zie ook: http://edepot.wur.nl/5140) Het verschil tussen het NEMA-model en de emissies volgens het model van het PBL dat daarvoor werd gebruikt is toe te schrijven aan verschillende aannames over de emissies door bovengronds aanwenden van mest. (Zie ook: http://edepot.wur.nl/181197).
Het NEMA-model wordt sinds 2009 voortdurend verbeterd. Dit model wordt dan ook aangepast aan de beste kennis over de werkelijkheid. Dit kan inderdaad verhogingen, maar ook verlagingen van de ammoniakemissie van bepaalde bronnen in het model als gevolg hebben. Deze actualisatie wordt gedaan door de werkgroep NEMA, die onder de CDM valt. In de CDM hebben voor dit onderwerp experts zitting van verschillende organisaties en instituten, namelijk Wageningen Universiteit, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), PBL, Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Emissieregistratie. -
Vraag 4
Bent u voornemens het gesprek aan te gaan met de verschillende onderzoekers en het Planbureau voor de Leefomgeving om te bezien of er consensus gevonden kan worden over het al dan niet bestaan van een sterke relatie tussen emissiearme bemesting en ammoniakuitstoot? Zo ja, op welke termijn zal dit gesprek plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe het voornemen van de beoogde voorzitter van de Europese Commissie om de regels voor luchtkwaliteit eenvoudiger te maken zich verhoudt tot het ammoniakbeleid?2 Voelt u zich gesterkt met zijn woorden om binnen Europa te pleiten voor het loslaten van het verband tussen emissiearme mest en de ammoniakuitstoot zolang dit nog niet bewezen is en wanneer dit verband op wetenschappelijke basis wordt ontkend?
De ammoniakmaatregelen in Nederland hebben oorspronkelijk als doel de Europees afgesproken Nationale Emissie Plafonds (NEC) niet te overschrijden. Ammoniakmaatregelen zijn ook belangrijk om natuurdoelen te kunnen halen. Het is bovendien van belang dat ook onze buurlanden effectief ammoniakbeleid voeren, zodat ook de bijdrage vanuit andere landen aan de stikstofdepositie wordt teruggebracht.
Er zijn geen Europese regels die verplichten mest emissiearm aan te wenden. Nederland is vrij in de keuze van maatregelen die nodig zijn om de ammoniakuitstoot in Nederland onder het NEC-plafond te laten blijven en natuurdoelen te kunnen halen. Hoe het maatregelenpakket er precies uitziet is dus nationaal beleid. -
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat de meetmethodes waarop de overheid en de politiek haar opinie en besluiten baseert van onberispelijke aard moeten zijn of op zijn minst niet ter discussie moeten worden gesteld? Zo ja, hoe gaat u zich inzetten om duidelijkheid te scheppen ten aanzien van de relatie tussen emissiearme bemesting en stikstofuitstoot? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
19 september 2014 - 14 oktober 2014
25 dagen
De spoorlijn Maastricht-Lanaken |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bereid kennis te nemen van het artikel «Eerste trein rijdt over spoor Maastricht–Lanaken» in de Limburger van 10 juni 2011?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Is het waar dat deze spoorlijn, die voor miljoenen euro's is opgeknapt, in onbruik is geraakt? Kunt u toelichten waarom dat het geval is?
De spoorweg heeft sinds 1989 ongebruikt gelegen en is begin deze eeuw opgeknapt. Doel was te voorzien in een spoorgoederenvervoerbehoefte van een ondernemer in Maastricht. Daarnaast was het doel van de Vlaamse overheid om een goederenoverslagterminal vlak over de grens in het Belgische Lanaken aan te sluiten op het Nederlandse, en daarmee het Europese, spoorwegnet. Deze terminal in Lanaken is niet aangesloten op het Belgische spoorwegnet.
De spoorweg is niet in onbruik geraakt en is nog steeds beschikbaar voor spoorverkeer. Wel klopt het dat er na de renovatie nauwelijks goederentreinen hebben gereden. -
Vraag 3
Ziet u mogelijkheden om deze spoorlijn opnieuw leven in te blazen, om recht te doen aan de investeringen die er in zijn gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u en welke partijen gaat u hierbij betrekken?
Tot mijn spijt heb ik moeten constateren dat zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde de voorspelde goederenvervoerbehoefte niet is ingelost. Omdat het spoorgoederenvervoer geliberaliseerd is staat het spoorwegondernemers vrij om van de spoorweg gebruik te maken of niet. Als de verladers geen lading aanbieden zullen er geen goederenvervoerders zijn die het traject berijden.
De provincie Limburg heeft mij benaderd met het plan de spoorweg te gebruiken voor een lightrail verbinding van Maastricht naar het Belgische Lanaken. De Vlaamse overheid zal daartoe, aansluitend op de spoorweg, een lightrailverbinding Hasselt – Lanaken – Nederlandse grens aanleggen. Ik sta positief tegenover dit voorstel. ProRail, Provincie Limburg en ik zijn daarover in gesprek.
15 september 2014 - 10 oktober 2014
25 dagen
Open sky tussen Suriname en de Antillen |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?
Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?
De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.
-
Vraag 4
Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?
Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?
Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut. -
Vraag 6
Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?
Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.
-
Vraag 7
Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?
Ja.
-
Vraag 8
Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?
Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.
12 september 2014 - 3 oktober 2014
21 dagen
Het bericht dat toegangspoortjes op stations gevaarlijk kunnen zijn |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Toegangspoortjes NS kunnen gevaarlijk zijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat mensen gewond raken doordat een poortje plotseling dichtslaat?
Tussen 1 januari en 21 september 2014 hebben zich 25 mensen gemeld bij de NS klantenservice die aangaven geblesseerd te zijn door een sluitend poortje. Stations met poortjes kenden in deze periode circa 260 miljoen passages (volgens netverklaring 2010), dit is 1 op de 10,4 miljoen poortpassages op de desbetreffende stations.
Een poortje sluit 8 seconden na het aanbieden van de OV-Chipkaart; als de klant binnen die 8 seconden door het poortje loopt, sluit het poortje direct na die klant.
De toegangspoortjes die NS gebruikt zijn uitvoerig getest op gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. NS geeft aan zich bewust te zijn dat reizigers moeten wennen aan deze nieuwe manier van reizen en zet daarom veel medewerkers op stations in bij de ingebruikname van poortjes. NS monitort het aantal incidenten en verwacht dat het aantal incidenten zal afnemen. -
Vraag 3
Klopt het dat de poortjes aan alle veiligheidseisen voldoen?
Ja, dat klopt. De poorten zijn ontworpen conform Europese wet- en regelgeving op gebied van veiligheid voor reizigers. In aanvulling daarop hebben NS en Prorail een veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd waarin alle veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, realisatie en gebruik van de toegangspoorten zijn vermeld. Er zijn 76 acceptatiecriteria waaraan het systeem moet voldoen voordat de poortjes volledig in gebruik worden genomen. Zo mag het ontwerp niet voorzien zijn van scherpe randen of uitsteeksels. En speciale (software) voorzieningen zorgen ervoor dat mensen niet bekneld kunnen raken tussen deuren. Bij stroomuitval openen de deuren zich automatisch. Bij calamiteiten op stations kan de NS service centrale bovendien met een druk op de knop een hele rij poorten ineens openen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat mensen risico lopen op verwondingen doordat poortjes dichtslaan? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Ja. Ik vraag NS om nauwlettend incidenten te monitoren en te evalueren. Op dit moment lijkt de omvang van het veiligheidsrisico gering te zijn. Als er zich meer incidenten voordoen, vraag ik NS om te evalueren of de passeertijd van de poortjes voldoende lang is.
4 september 2014 - 26 september 2014
22 dagen
Het afkopen van het statiegeldsysteem van Lidl en Aldi |
|
Eric Smaling , Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de grootwinkelbedrijven aan de Duitse prijsvechters Lidl en Aldi een afkoopsom hebben aangeboden om op termijn te stoppen met de inname van PET-flessen, met als tegemoetkoming een financiële vergoeding?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er een speciale delegatie onder leiding van de oud-directeur van het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) en een tabakslobbyist, vergezeld door de directeur van Coca-Cola Nederland, het gesprek is aangegaan met Lidl en Aldi?
Deze berichtgeving was voor mij reden om het verpakkende bedrijfsleven om een toelichting te vragen. Dat hebben zij gedaan in een brief die als bijlage2 aan deze brief is toegevoegd. Overigens, de supermarktketens Aldi en Lidl, die lid zijn van de Stichting Afvalfonds Verpakkingen, hebben aangegeven in te stemmen met de inhoud van de bijgevoegde brief.
Namens de producenten en importeurs geeft de Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV), uitvoering aan het verpakkingenbeleid. In het kader van de Raamovereenkomstafspraken voert StAV gesprekken met betrokken partijen. Dit gebeurt ook met de supermarktketens Aldi en Lidl, die ook producent/importeur van verpakkingen zijn. Onderdeel van die gesprekken vormt ook het onderwerp statiegeld. StAV schrijft dat Aldi en Lidl in die gesprekken hebben aangegeven te verwachten dat ze bij het eventueel afschaffen van statiegeld mogelijk commercieel genoodzaakt zullen zijn te stoppen met hun eigen statiegeldsystemen.
Gezien de door hen gepleegde investeringen, lijden ze in dat geval financiële schade. Aldi en Lidl overwegen in dat geval StAV daarvoor aansprakelijk te stellen. Na overleg met Aldi en Lidl heeft StAV besloten Aldi en Lidl in dat geval een compensatie aan te bieden. Als het landelijke systeem blijft bestaan of Aldi en/of Lidl besluiten het eigen statiegeldsysteem te continueren, dan is er geen schade en dus ook geen compensatie door het Afvalfonds.
Kortom, er is op dit moment geen sprake van vrijgeven of afschaffen van het landelijke statiegeldsysteem. Mijn besluitvorming hierover heb ik in mijn brief van 11 juni 2014 (Kamernummer: 28 694, nr. 117) aan uw Kamer gestuurd.
Dat er gesproken is tussen StAV en Aldi en Lidl is een logisch uitvloeisel van de afspraken in de Raamovereenkomst. Afspraken maken over het aanbieden van een compensatie voor de mogelijke financiële nadelen die Aldi en Lidl kunnen ondervinden, zie ik als een private aangelegenheid, waar de overheid geen rol in heeft. -
Vraag 3
Is u bekend van welke organisatie dit gesprek uit is gegaan? Zijn deze gesprekken gevoerd onder de vlag van het CBL? Zo nee, wie gaat de geboden financiële vergoeding waar sprake van zou zijn betalen? Kunt u garanderen dat een mogelijke financiële vergoeding op geen enkele wijze plaats zal vinden vanuit het afvalfonds? Zo nee, bent u bereid na te gaan of de berichtgeving klopt en de Kamer hierover te informeren? Zo ja, wilt u reageren op het vermoeden dat via stevige druk vanuit de lobby blijkbaar ingezet wordt op het afkopen van de inname van Pet-flessen, met als doel te komen tot opheffing van het statiegeld systeem?
Uit de brief lijkt dat de gesprekken over compensatie door StAV zijn gevoerd. Mocht StAV, zoals bij antwoord 2 toegelicht, besluiten dat compensatie aan Aldi en Lidl wenselijk is, dan zal deze plaatsvinden vanuit de eigen fondsen van StAV. Deze komen niet uit belastinggeld, maar uit de contributie die opgebracht wordt door het verpakkende bedrijfsleven.
Uit de uitleg is me duidelijk dat een eventuele transitie naar een gecombineerd inzamelsysteem, waarbij afscheid genomen wordt van het statiegeldsysteem, gepaard gaat met overgangskosten. Dat is wel vaker het geval bij dit soort aanpassingen. Het spreekt voor zich dat het aan het verpakkende bedrijfsleven zelf is om deze overgangskosten te dragen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat in het kader van de circulaire economie het statiegeldsysteem gezien kan worden als de oudste en tot nu toe meest succesvolle praktijk op dat gebied? Zo nee, waarom niet?
Met de transitie naar een circulaire economie worden materiaalketens gesloten, de maatschappelijke kosten van de keten gereduceerd en het concurrerend vermogen van Nederland bevorderd. Voor de keten van kunststof verpakkingen zijn daarom in de Raamovereenkomst ambitieuze afspraken gemaakt. Die gaan over zowel de doelen voor recycling als de wijze van verduurzaming.
Een onderdeel van deze afspraken is dat de gemeenten en het verpakkende bedrijfsleven, als uitvoerders van de afspraken, de vrijheid krijgen om de middelen te kiezen die passen bij de doelen.
Het verpakkende bedrijfsleven wil de vrijheid hebben om de twee nu bestaande inzamelsystemen voor kunststof verpakkingen te combineren. Hun argument is dat daarmee de inzameling efficiënter verloopt. Maar ook andere innovaties op het gebied van inzameling moeten mogelijk zijn. Daarom is in de Raamovereenkomst een afspraak gemaakt over het eventueel vrijgeven van het statiegeldsysteem op grote PET-flessen. Dat betekent niet dat het kabinet van mening is dat statiegeld geen goed systeem is voor deze specifieke stroom. In de Raamovereenkomst is gekozen voor afspraken die voor de hele kunststof verpakkingsketen een goede stap betekenen richting een circulaire economie. -
Vraag 5
Is het u bekend dat Litouwen statiegeld gaat invoeren, België overweegt om statiegeld op kleine flesjes in te gaan voeren en de Duitse consument zelfs lege blikjes bier terugbrengt naar de supermarkt?
Ja, het is mij bekend dat er diverse ontwikkelingen zijn op het gebied van statiegeld. Ieder land geeft op een bepaalde manier invulling aan de afspraken over het beheer van verpakkingsafval. In Nederland hebben we in 2012 ambitieuze afspraken gemaakt in de Raamovereenkomst Verpakkingen. Alle betrokken partijen geven vanuit hun eigen verantwoordelijkheid invulling aan die afspraken. Voor mij telt uiteindelijk het resultaat, niet de vorm.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het de overheid is die beslist of het statiegeldsysteem wordt opgeheven? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord hierop toelichten?
De Raamovereenkomst verpakkingen is een integraal pakket aan afspraken. Het bevat afspraken die gemaakt zijn tussen drie partijen, namelijk het Rijk, het verpakkende bedrijfsleven en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Een onderdeel van deze afspraken vormen de kaders en de voorwaarden voor het vrijgeven van statiegeld. Zoals bekend zijn er prestatiegaranties afgesproken, maar afgelopen zomer bleek dat het verpakkende bedrijfsleven niet aan alle prestatiegaranties heeft kunnen voldoen. Daarom heb ik besloten om het statiegeld per 1 januari 2015 niet vrij te geven. In mijn brief van 11 juni 2014 over de besluitvorming over statiegeld (Kamernummer: 28 694, nr. 117), heb ik aangegeven dat ik veel waarde hecht aan de integrale afspraken van de Raamovereenkomst en dat ik op basis van goede samenwerking de doelen die we gesteld hebben wil realiseren. Daarom zal ik in juni 2015 de voortgang daarvan opnieuw bezien. Ik zal hierbij, zoals aan uw Kamer toegezegd, ook de resultaten van de milieueffectenanalyse van de Raamovereenkomst betrekken.
Daarmee is vastgelegd dat in eerste instantie de overheid bepaalt of statiegeld vrij wordt gegeven of niet. Vervolgens is het aan het verpakkende bedrijfsleven om te bepalen of ze gebruik maken van de mogelijkheid om het statiegeldsysteem wel of niet te continueren. -
Vraag 7
Bent u bereid om de bovenstaande actie van CBL en Coca Cola te bezien in het kader van het Europese mededingingsrecht, en daarbij vooral te letten op het verbod van misbruik van dominante posities? Zo nee, waarom niet?
De actie van StAV had tot doel om in overleg te gaan met Aldi en Lidl over de uitvoeringsaspecten die voortvloeien uit de afspraken die gemaakt zijn in de raamovereenkomst. Het spreekt voor zich dat overleg tussen bedrijven nodig is om uitvoering te geven aan de gemaakte afspraken. In dit geval is gesproken over een mogelijke compensatie, zoals toegelicht in antwoord 2. Misbruik van dominante posities lijkt mij niet waarschijnlijk. Aldi en Lidl hebben de keuze om hun eigen statiegeldsysteem ook in de toekomst in stand te houden, mocht het statiegeldsysteem door de overheid vrij worden gegeven en door de deelnemers aan het landelijke statiegeldsysteem afgeschaft worden. Ik zie daarom nu geen aanleiding in deze casus om afspraken tussen StAV en Aldi en Lidl te toetsen aan het mededingingsrecht.
-
Vraag 8
Valt het afdwingen van het stoppen met het inzamelen van PET-flessen, met als resultaat het ondermijnen van een statiegeldsysteem, onder het kartelverbod? Zo nee, waarom niet?
Het Europese Kartelverbod ex. artikel 101 EU-Werkingsverdrag verbiedt alle samenwerking tussen ondernemingen die de mededinging op de gemeenschappelijke markt merkbaar beperkt en van invloed is op de handel tussen de lidstaten.
Of daar in dit geval sprake van is hebben wij niet onderzocht. Of deze afspraak de mededinging kan beperken hangt af van de concrete omstandigheden van het geval en economische en juridische context waarin de afspraken zijn gemaakt. Het is in eerste instantie aan partijen zelf te beoordelen hoe hun afspraken zich verhouden tot de mededingingsregels. -
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat met de actie van het CBL het afschaffen van het statiegeldsysteem een doel op zich is geworden? Zo nee, waarom niet?
Nee, het afschaffen van statiegeld is niet een doel op zich geworden. Het afschaffen is op dit moment ook niet aan de orde. Over het vrijgeven van statiegeld zijn hele duidelijke afspraken gemaakt in de Raamovereenkomst en in mijn brief van 11 juni 2014 hebben ik aangegeven hoe ik daar tegen aan kijk. Zie ook mijn antwoord bij vraag 4 en 6.
4 september 2014 - 26 september 2014
22 dagen
Het bericht ‘Lidl en Aldi afgekocht’ |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lidl en Aldi afgekocht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) supermarktketens Aldi en Lidl een financiële vergoeding heeft aangeboden om af te zien van hun eigen succesvolle gesloten statiegeldsystemen? Zo ja, hoe beoordeelt u deze opmerkelijke ontwikkeling?
Nee, het bericht klopt niet. Naar aanleiding van deze berichtgeving heb ik het verpakkende bedrijfsleven om een toelichting gevraagd. Dat hebben zij gedaan in een brief die als bijlage aan deze brief is toegevoegd2. Overigens, de supermarktketens Aldi en Lidl, die lid zijn van de Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV), hebben aangegeven in te stemmen met de inhoud van de bijgevoegde brief.
Namens de producenten en importeurs geeft StAV uitvoering aan het verpakkingenbeleid. In het kader van de Raamovereenkomstafspraken voert StAV gesprekken met betrokken partijen. Dit gebeurt ook met de supermarktketens Aldi en Lidl, die ook producent/importeur van verpakkingen zijn. Onderdeel van die gesprekken vormt ook het onderwerp statiegeld.
StAV schrijft dat Aldi en Lidl in die gesprekken hebben aangegeven te verwachten dat ze bij het eventueel afschaffen van statiegeld mogelijk commercieel genoodzaakt zullen zijn te stoppen met hun eigen statiegeldsystemen.
Gezien de door hen gepleegde investeringen, lijden ze in dat geval financiële schade. Aldi en Lidl overwegen in dat geval StAV daarvoor aansprakelijk te stellen.
Na overleg met Aldi en Lidl heeft StAV besloten Aldi en Lidl in dat geval een compensatie aan te bieden.
Als het landelijke systeem blijft bestaan of Aldi en/of Lidl besluiten het eigen statiegeldsysteem te continueren, dan is er geen schade en dus ook geen compensatie door het Afvalfonds.
Dat er gesproken is tussen StAV en Aldi en Lidl is een logisch uitvloeisel van de afspraken in de Raamovereenkomst. Afspraken maken over het aanbieden van een compensatie voor de mogelijke financiële nadelen die Aldi en Lidl kunnen ondervinden, zie ik als een private aangelegenheid, waar de overheid geen rol in heeft. -
Vraag 3
Kunt u garanderen dat er met deze deal geen belastinggeld gemoeid is?
Uit de uitleg is me duidelijk dat een eventuele transitie naar een gecombineerd inzamelsysteem, waarbij afscheid genomen wordt van het statiegeldsysteem, gepaard gaat met overgangskosten. Dat is wel vaker het geval bij dit soort aanpassingen. Het spreekt voor zich dat het aan het verpakkende bedrijfsleven zelf is om deze overgangskosten te dragen.
Mocht StAV, zoals bij antwoord 2 toegelicht, besluiten dat Aldi en Lidl gecompenseerd moeten worden, dan zal deze plaatsvinden vanuit de eigen fondsen van StAV. Deze komen niet uit belastinggeld, maar uit de contributie die opgebracht wordt door het verpakkende bedrijfsleven. -
Vraag 4
Deelt u de verontwaardiging over dat Aldi en Lidl blijkbaar deze stap gaan nemen terwijl zij zeer recent in de media en op hun websites uitgesproken voorstander waren van hun eigen statiegeldsysteem, en zij zich bovendien beriepen op de grote milieuvoordelen van dit systeem en de maatschappelijke draagkracht ervoor?
Ik was niet verrast door de stap van Aldi en Lidl gezien het feit dat ik op 10 juni jl. een kopie heb gekregen van de brief die aan uw Kamer is aangeboden namens het verpakkende bedrijfsleven die oproept tot het combineren van het statiegeldsysteem met het Plastic Heroes inzamelsysteem. Deze brief is ook ondertekend mede namens Aldi en Lidl. Het is aan deze bedrijven om hun eigen keuzes te maken, zoals ze ook vrij zijn om wel of niet statiegeld te heffen mocht het statiegeld op een gegeven moment vrij worden gegeven.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen voor het Algemeen overleg Grondstoffen en afval (tweede termijn) van 9 oktober beantwoorden?
Ja.
26 augustus 2014 - 15 september 2014
20 dagen
Het bericht met betrekking tot de mogelijke risico’s van Loombandjes |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Loom-gekte over, dan plasticberg in afval»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat plastic speelgoed, zoals de momenteel populaire loombandjes, mogelijk giftige stoffen bevat die schadelijk zijn voor mens en milieu? Zo ja, wordt – voordat dit soort speelgoed op de markt wordt toegelaten – ook aandacht besteed aan de manier waarop dit op een goede manier gerecycled kan worden?
Plastic speelgoed moet voldoen aan de chemische eisen die in de Europese Speelgoedrichtlijn zijn vastgesteld. Daarin is onder meer geregeld dat een aantal met name genoemde weekmakers in speelgoed verboden is. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit heeft onlangs verschillende merken en kleuren elastiekjes onderzocht op de chemische samenstelling en de leeftijdsaanduiding op de verpakking. De onderzochte elastiekjes geven geen chemische stoffen af en bevatten geen weekmakers. Ze zijn daarmee niet schadelijk voor de mens. Tevens zijn er geen aanwijzingen dat de bandjes in grote hoeveelheden in het milieu worden aangetroffen.
-
Vraag 3
Is bekend hoeveel speelgoed grosso modo in het restafval terechtkomt? Zo nee, kan dit worden onderzocht?
Nee, dat is niet bekend. Onderzoek hiernaar is mogelijk maar acht ik op dit moment niet nodig. Het gaat om een kleine stroom restafval en er zijn veel metingen voor nodig om dit te onderzoeken.
-
Vraag 4
Wordt er in ons afvalbeleid specifiek aandacht besteed aan het recyclen van speelgoed? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Er wordt in ons afvalbeleid geen specifieke aandacht besteed aan het recyclen van speelgoed. Wel worden vanuit publieke afvalbeheerorganisaties zoals RD4 en Circulus en Berkel Milieu de eerste stappen gezet om speelgoed apart in te zamelen.
-
Vraag 5
Besteedt het bedrijfsleven (zoals grote speelgoedwinkels als Bart Smit, Intertoys, etc.) in Nederland aandacht aan het recyclen van speelgoed? Zo ja, wat doen ze dan precies? Zo nee, wat is er voor nodig om ze hierin te stimuleren?
Er wordt niet actief aandacht besteed aan recycling van speelgoed. Heel veel speelgoed, en dan vooral speelgoed met een lange levensduur, wordt buiten het normale winkelkanaal tweedehands doorverkocht, bijvoorbeeld door middel van tweedehands verkoopsites. Verder geven consumenten veel speelgoed aan onder andere goede doelen.
Consumenten kunnen hun speelgoed wel inleveren bij speelgoedwinkels. Speelgoedwinkels, en ook andere winkels waar speelgoed wordt verkocht, hebben afvalstromen waarin soorten afval (metaal, plastic, karton) gescheiden wordt ingezameld. Speelgoed dat wordt ingeleverd in de winkel wordt in deze afvalstromen verwerkt. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het recyclen van speelgoed meer onder de aandacht moet worden gebracht van bedrijfsleven, burgers en organisaties? Zo ja, op welke wijze zou dit gerealiseerd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Ik zal vanuit het programma «Van Afval naar Grondstof» bekijken of speelgoed een stroom is die potentie heeft voor het sluiten van ketens.
19 augustus 2014 - 10 september 2014
22 dagen
Het bericht dat ook de opvolger van de Fyra steeds vaker uitvalt |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?
Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014. -
Vraag 3
Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?
De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013. -
Vraag 4
Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?
De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6. -
Vraag 5
In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).
-
Vraag 6
Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?
Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?
Ja.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?
Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.
-
Vraag 9
Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?
NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?
Ja.
18 augustus 2014 - 10 september 2014
23 dagen
Een nieuw treindebacle |
|
Joram van Klaveren (GrBvK), Louis Bontes (GrBvK) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Opvolger Fyra blundert ook»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt het dat de opvolger van de geflopte Fyra – de Intercity (IC) Direct – kampt met grote uitvalpercentages en een fors dalend aantal op tijd rijdende treinen?
Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA). De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS. De aan HSA toerekenbare punctualiteit van de IC Direct lag zowel in Q1 als Q2 op 97,9%.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de belofte van de NS («U kunt op ons rekenen») die gedaan werd bij het aanbieden van het noodplan waard is, gezien de problemen met de IC Direct?
In het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013) heb ik uw Kamer gewezen op de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel. Ik verwacht van NS dat de ontstane problemen worden aangepakt. De genomen maatregelen (zie mijn antwoord op vraag 5) geven mij het vertrouwen dat NS en ProRail zich tot het uiterste inspannen om de uitval omlaag te brengen.
-
Vraag 4
In hoeverre bent u van mening dat de NS-aankoop van de Traxx-locomotieven opnieuw een miskoop is, wetende dat de topsnelheid bijna 100 kilometer per uur lager ligt dan die van de Fyra, de samenwerking met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor niet goed is en de locomotieven uiterst onbetrouwbaar worden genoemd?
In het plan voor een volwaardig (Fyra)alternatief is met steun van uw Kamer bewust gekozen voor de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid omdat deze voldoende uitontwikkeld en snel inzetbaar zijn. Voor de lange termijn worden IC nieuwe generatie treinen ingezet. Overigens is de verhoogde uitval van de IC Direct maar voor een beperkt deel exclusief toe te schrijven aan de Traxx-locomotieven.
-
Vraag 5
Welke maatregelen bent u van plan te treffen om de ellende op dit dossier nu eindelijk eens daadkrachtig aan te pakken en op welke wijze wordt de NS aangesproken op haar rol in het geheel?
Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel, dat in het najaar wordt geleverd, heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisie programma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.
15 augustus 2014 - 26 september 2014
42 dagen
Het behouden van de nachttrein naar Kopenhagen, Praag en Warschau |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het schrappen van de nachttrein naar Kopenhagen door de Deense en Duitse spoorwegen?1
De reizigers staan voor mij op 1, 2 en 3. Ook internationale reizigers. Daarbij is het wel zo dat ik meer zeggenschap heb over het binnenlandse spoor dan over het internationale. Internationaal personenvervoer is sinds 2009 een open markt in Europa. Internationale (nacht)treinen zijn volledig geliberaliseerd. Dat wil zeggen dat ze niet binnen een concessie van een overheid vallen. Voor internationale nachttreinen kan de nationale overheid dus geen concessies verlenen of voorschriften bepalen. Een vervoerder mag, mits hij voldoet aan de toelatingseisen, op basis van de (verwachte) vraag zelfstandig een internationale treindienst starten of beëindigen.
De nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen is een samenwerkingsverband van de Duitse en Deense spoorwegondernemingen DB en DSB. De Nederlandse Staat heeft geen formele relatie met DB en DSB; mijn departement heeft van deze bedrijven geen informatie ontvangen over plannen en besluiten met betrekking tot deze nachttreinen. Aan commerciële en/of strategische beslissingen van vervoerders over deze nachttreinen, zoals het wijzigen van bestemmingen, fundamentele aanpassingen in de dienstregelingen etc., kunnen bijvoorbeeld bedrijfseconomische, infrastructurele of bedrijfsstrategische redenen te grondslag liggen.
NS is niet verantwoordelijk voor de beslissingen over deze treinen. Maar omdat ook de internationale reizigers voorop staan, heeft NS op verzoek van de regering navraag gedaan bij DB.
De dagelijkse nachttreinen vanuit Amsterdam en die vanuit Berlijn en Basel naar Kopenhagen komen in de dienstregeling 2015 te vervallen. Voor de reizigers blijft wel een alternatief bestaan, namelijk de dagtrein. -
Vraag 2
Klopt het dat de Deutsche Bahn (DB) van plan is om vanaf 2015 meer nachttreinen te schrappen, zoals die naar Praag en Warschau? Zo ja, kunt u aangeven om welke nachttreinen het gaat en wat de gevolgen zijn voor Nederlandse reizigers?
De dagelijkse nachttreinen van Amsterdam via Berlijn naar Praag en Warschau rijden in de dienstregeling 2015 niet meer. Het gedeelte tussen Amsterdam en Duisburg/ Keulen wordt opgeheven. De treinen zullen daarom vanuit Berlijn niet meer doorrijden naar Amsterdam, maar eindigen in Duisburg of Keulen. Het alternatief voor de reizigers is een goede aansluiting van ICE-dagtreinen Amsterdam-Duisburg/Keulen en v.v. op de nachttreinen die daar vertrekken en aankomen. De verbinding blijft dus bestaan, maar wel met een overstap.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven welke internationale nachttreinen er nog over blijven?
De nachttreinen van Amsterdam naar München en Zürich blijven in de dienstregeling 2015 rijden.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat nachttreinen binnen Europa een goed en milieuvriendelijk alternatief zijn voor vliegen? Deelt u de mening dat er nog veel groeimogelijkheden voor de nachttreinen zijn omdat veel mensen deze verbindingen niet kennen? Hoe gaat u hier meer bekendheid aan geven?
Treinen kunnen zowel overdag als ’s nachts een aantrekkelijke vervoerwijze zijn. De vraag of er voor Europese nachttreinen groeimogelijkheden zijn is op een geliberaliseerde markt bij uitstek een zaak van marktpartijen. De Nederlandse overheid heeft geen formele verantwoordelijkheid als het gaat om het promoten van Europese nachttreinen. Maar gelet op het uitgangspunt dat de reizigers op 1, 2 en 3 staan, ligt er wel een rol om goede verbindingen met omliggende staten in stand te houden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om u in te zetten om de internationale nachttreinen te behouden en hiervoor in overleg te treden met DB, DSB (Danske Statsbaner) en NS? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven zijn de mogelijkheden om in te grijpen beperkt. Maar de regering deelt de zorgen die in uw Kamer leven, zal deze aan NS overbrengen en erop aandringen dat NS zich inspant om ook voor internationale reizigers aantrekkelijke producten aan te bieden.
14 augustus 2014 - 15 september 2014
32 dagen
Het bericht 'Loom-gekte over, dan plasticberg in afval' |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de populaire Loom-bandjes gemaakt zijn van niet-recyclebaar of afbreekbaar plastic en dat zij na de rage het risico lopen in het milieu te verdwijnen?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het wenselijk dat in een tijd waarin duurzaam gedrag van het grootste belang is, en ook steeds meer algemeen wordt aanvaard, dit type speelgoed wordt verkocht en in de handel komt?
Speelgoed is niet gemaakt om weg te gooien maar om te gebruiken. Aan het eind van de levensduur zal het type speelgoed waar de Kamervragen betrekking op hebben, worden weggegooid.
Ik vind het daarom belangrijk dat bij het ontwerpen van speelgoed is nagedacht hoe ermee wordt gespeeld en wat ermee gebeurt als dit in de afvalfase terecht komt. Of dat bij dit speelgoed is gebeurd, is mij niet bekend. Het is echter aan de markt om te bepalen wat voor soort speelgoed wordt verkocht en in de handel komt, uiteraard binnen de geldende regels. -
Vraag 3
Bent u bereid bij toekomstige toelating van dit soort speelgoedproducten te verlangen dat deze niet milieubelastend zijn?
Of speelgoedproducten milieubelastend worden, hangt af van hoe vaak dit verkocht wordt en hoe ermee wordt omgegaan door degene die het gebruikt en het vervolgens zo milieuvriendelijk mogelijk afdankt. Daarom zie ik geen noodzaak voor het stellen van dergelijke eisen.
-
Vraag 4
Gaat u, ter voorkoming van extra plastic zwerfafval na de rage, maatregelen nemen om de bandjes na gebruik gescheiden in te zamelen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Ik heb op dit moment geen aanwijzingen dat loombandjes op grote schaal in het milieu terecht komen en een belangrijke bijdrage leveren aan zwerfafval. In de openbare ruimte zijn ze tot dusver nog niet aangetroffen. Op het strand worden ze heel af en toe gevonden. Daarom acht ik verdere maatregelen richting producent en consument vooralsnog niet nodig.
-
Vraag 5
Gaat u het gesprek aan met de producenten en verkopers van dit type speelgoed om hen aan te sporen in te zetten op meer duurzame of recyclebare materialen? Zo ja, wanneer blijkt dat een dergelijke aansporing desalniettemin nergens toe leidt, welke mogelijkheden heeft u dan om dit af te dwingen? Zo nee, waarom niet?
Ik zal met betrekking tot dit dossier met partijen uit de detailhandel en de speelgoedbranche in overleg treden over de gebruikte materialen en de wijze waarop speelgoed aan het eind van de levensduur milieuvriendelijk kan worden gebruikt. Op dat traject zet ik nu eerst in.
11 augustus 2014 - 10 september 2014
30 dagen
Het bericht ‘bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?
Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.
-
Vraag 3
Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?
In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?
In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.
-
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?
Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.
8 augustus 2014 - 22 september 2014
45 dagen
Het artikel ‘Miljoenenstrop door stoffen’ |
|
Michiel van Veen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Erik Ziengs (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Miljoenenstrop door stoffen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het voornemen van de Europese Commissie om in de «Richtlijn beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur» (2011/65/EU, de RoHS II-richtlijn) vijf extra stoffen op te nemen om het gebruik van deze stoffen in elektrische en elektronische apparaten te beperken? Is Nederland hierover geconsulteerd?
Ik ben van dit voornemen van de Commissie op de hoogte. Vanaf de voorbereidingsfase is Nederland betrokken geweest, door deelname in de door de Commissie ingestelde expertgroep waarin de lidstaten worden geconsulteerd.
-
Vraag 3
Klopt het dat de Europese Commissie dit voornemen heeft gebaseerd op een onderzoek, terwijl zij hiervoor eigenlijk de afspraken en procedures, zoals vastgelegd in de REACH-richtlijn, zou moeten aanhouden? Hoe beoordeelt u het proces dat tot het voornemen van de Europese Commissie om vijf stoffen toe te voegen aan de RoHS II-richtlijn heeft geleid? Bent u bereid de Europese Commissie er op aan te spreken als blijkt dat zij niet volgens de afspraken heeft gehandeld?
In de RoHS II richtlijn (hieronder «RoHS») is de bevoegdheid om extra stoffen op te nemen in de verbodslijst (Bijlage II) gedelegeerd aan de Europese Commissie. Het staat de Commissie vrij om hiertoe een onderzoek te verrichten en dit als basis te gebruiken, binnen de regels die de richtlijn stelt. Wel dient de Commissie over de methode en haar conclusies ten aanzien van de aan de lijst toe te voegen stoffen de lidstaten en belanghebbende organisaties te consulteren.
Over de nu op handen zijnde uitbreiding van de verbodslijst heeft de Commissie belanghebbende organisaties geconsulteerd via internet en in een bijeenkomst. De lidstaten zijn geconsulteerd in een expertgroep, gevolgd door een schriftelijke commentaarronde. De informatie en reactietermijnen die de Commissie aan de belanghebbenden en de lidstaten heeft gegeven beoordeel ik als voldoende.
De RoHS stelt (in artikel 6) dat het opnemen van stoffen in de verbodslijst dient aan te sluiten bij andere wetgeving betreffende chemische stoffen, met name de REACH verordening, en onder meer rekening moet houden met de bijlagen XIV en XVII van die verordening. «Aansluiten bij» (in de Engelse versie: «be coherent with») betekent niet dat exact volgens de afspraken en procedures van REACH gewerkt moet worden. In de expertgroep heeft geen enkele lidstaat steun uitgesproken voor de bezwaren van de industrie (producenten) dat de procedures en methoden van REACH onvoldoende zijn aangehouden. Mijn overwegingen bij deze opstelling licht ik hieronder nader toe.
De vijf extra stoffen die de EC in de verbodslijst van de RoHS wil opnemen zijn in de preambule van de RoHS (overweging 10) als prioriteit aangemerkt. Daarmee wisten lidstaten en belanghebbenden al sinds 2011 dat een verbod op een termijn van enkele jaren een reële mogelijkheid was. Deze vijf stoffen staan ook op REACH Annex XIV. Dat betekent dat het gebruik van deze stoffen uiteindelijk in alle producten moet eindigen. De RoHS stelt restricties specifiek aan elektrische en elektronische apparatuur (EEA) en geeft een viertal aandachtspunten waarmee de Commissie rekening dient te houden. Het gaat daarbij om de vraag of de stof (RoHS art.6):
Gegeven het bovenstaande ben ik van mening dat de Commissie heeft gehandeld conform de geldende procedure. Ik zie dan ook geen aanleiding de Commissie hierop aan te spreken. -
Vraag 4
Bent u bekend met het onderzoek dat de Duitse overheid heeft laten uitvoeren naar de kosten van eventuele uitbreiding van de RoHS II-richtlijn voor de Duitse technologische industrie? Kunt u een inschatting geven van de gevolgen van eventuele uitbreiding van de RoHS II-richtlijn voor de Nederlandse technologische industrie? Heeft u een beeld van wat de baten van de wijziging van de RoHS II-richtlijn zouden zijn? Hoeveel veiliger zouden elektrische en elektronische producten worden door uitbreiding van de RoHS II-richtlijn?
Ik ken het onderzoek waarop u doelt. Het betreft echter niet de momenteel op handen zijnde uitbreiding van verbodslijst van de RoHS met vijf stoffen, waarover uw vragen gaan, maar de herziening van de RoHS als geheel in 2011, waarbij sprake was van uitbreiding met extra categorieën van apparatuur waarvoor de richtlijn ging gelden. De technologische industrie die deze categorieën van apparatuur produceert kreeg toen te maken met een verbod (op termijnen van 2014, 2016 en 2017) op het gebruik van een zestal stoffen in hun apparatuur.
De opgave waartoe de industrie door een stofverbod wordt geplaatst bestaat grofweg uit (i) het inventariseren in hoeverre hun producten de (op termijn) te verbieden stoffen bevatten en (ii) het ontwikkelen en testen van producten waarin de verboden stoffen vervangen zijn door wel toegestane stoffen. Voor het ene apparaat is deze exercitie relatief eenvoudig, voor meer complexe apparatuur is dit vaak veel moeilijker en kost het veel tijd. Daarom geeft de RoHS overgangstermijnen; de nieuwe stofverboden gaan naar verwachting medio 2017 in, voor de meer complexe medische en industriële apparatuur pas medio 2019. Bovendien heeft de Commissie de mogelijkheid om uitzonderingen op een stofverbod toe te kennen, voor een bepaalde termijn, indien er niet tijdig een marktrijp product ontwikkeld kan worden dat vrij is van de verboden stof. Uiteraard moet de betreffende industrie dit motiveren.
Nu kom ik op uw vraag naar de baten van de RoHS. De gevaareigenschappen van de onder de RoHS verboden stoffen zijn wetenschappelijk bepaald en politiek vastgesteld in andere kaders dan de RoHS, met name onder VN-verdragen en onder REACH en de daaraan voorafgaande Europese regelgeving. Omwille van de menselijke gezondheid en het milieu is besloten om bepaalde stoffen uit te faseren, d.w.z. ervoor te zorgen dat deze stoffen zo snel als technologisch en sociaaleconomisch mogelijk is uit onze producten verdwijnen. Voor het vijftal stoffen waarvoor nu een verbod onder de RoHS aan de orde is, staat buiten kijf dat ze uitgefaseerd moeten worden. De baten van deze uitbreiding van de RoHS betreffen verhoging van de veiligheid van elektrische en elektronische producten in de gebruiksfase zowel als het afvalstadium en het verdwijnen van de gevaarlijke stoffen uit de gerecycleerde materialen van deze apparatuur. Deze baten zijn echter niet eenvoudig in cijfers uit te drukken.
Het vervangen van stoffen door alternatieven brengt kosten met zich mee. Alle producenten in binnen- en buitenland (dus niet alleen de Nederlandse) hebben hiermee te maken. De kosten zullen doorberekening vinden naar afnemers, uiteindelijk de consument. Het betalen van een prijs voor een gezonder leefmilieu is een breed geaccepteerd principe. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe verdere besluitvorming over dit voornemen van de Europese Commissie verloopt en op welke manier Nederland hier invloed op uit kan oefenen? Bent u, op basis van een afweging van kosten en baten, bereid deze invloed uit te oefenen? Kunt u de Kamer hierover eerst informeren, alvorens actie te ondernemen?
Het door de Commissie uitgevoerde consultatieproces onder de lidstaten is inmiddels afgelopen. De Commissie komt naar verwachting spoedig met haar voorstel. Dit kan door de Raad en het Europees parlement als hamerstuk afgedaan worden maar ook geblokkeerd worden. Op grond van de uitingen van de lidstaten tot nog toe sluit ik een blokkade in de Raad uit. Uit bovenstaande antwoorden volgt dat ik geen reden zie voor een initiatief om het Commissiebesluit nog te beïnvloeden.
De gevolgen voor de industrie hebben zeker mijn aandacht. De komende jaren zal de industrie moeten investeren in het vervangen van de verboden stoffen. Als dat voor bepaalde producten ondanks serieuze inspanning van de industrie niet lukt vóór het einde van de overgangstermijn (moment dat het stofverbod gaat gelden) kan de industrie bij de Europese Commissie een aanvraag voor een uitzondering doen. Gezien signalen uit de industrie zouden er veel van zulke aanvragen kunnen komen. Ik vertrouw er op dat de EC er alles aan zal doen om de aanvragen tijdig en weloverwogen te behandelen voordat het stofverbod ingaat. Het mag niet gebeuren dat belangrijke producten (bijv. medische apparatuur) tijdelijk van de markt gehaald moeten worden als de Commissie te laat zou zijn met haar besluiten over uitzonderingen.
Zowel het proces rond de uitzonderingen als de onderbouwing van eventuele toekomstige uitbreidingen van de verbodslijst met extra stoffen zal ik nauwlettend volgen.
6 augustus 2014 - 1 september 2014
26 dagen
De introductie van de dienst UberPOP in Amsterdam |
|
Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht over de introductie van de dienst UberPOP in Amsterdam op 30 juli jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de pers heeft aangekondigd streng op te treden tegen particulieren die via de Uber taxi-app klanten vervoeren zonder vergunning?2 Kunt u uiteenzetten op welke wettelijke gronden de UberPOP dienst niet toegestaan is? Kunt u hierbij, naast de wetgeving inzake de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), ook de fiscale wetgeving en wetgeving inzake aansprakelijkheid (verzekeringen) betrekken? Kunt u daarbij ook ingaan op onder andere de diverse fiscale aftrekposten, maar ook de wijze waarop moet worden omgegaan met de eventuele inkomsten van particulieren verkregen uit de werkzaamheden verricht voor UberPOP?
Op grond van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) wordt personenvervoer per auto tegen betaling gezien als taxivervoer. Op grond van de artikelen 75 en 76 van de Wp2000 is dit zonder een vergunning niet toegestaan. Daarnaast moeten chauffeurs van voertuigen waarmee personenvervoer tegen betaling wordt verricht, op grond van de Wp2000 en het daarop gebaseerde Besluit personenvervoer 2000 in het bezit zijn van een geldige chauffeurskaart. Hieraan zijn minimaal noodzakelijke kwaliteitseisen gekoppeld, die verband houden met vakbekwaamheid en betrouwbaarheid (bijvoorbeeld een actuele relevante VOG). Dit is een afgewogen regelgevend kader in het belang van de consument. Particuliere chauffeurs die zonder een vergunning en chauffeurskaart opereren, ook via UberPOP, verrichten als gevolg daarvan illegaal taxivervoer. De inspectie treedt hier terecht tegen op.
De fiscaliteit verzet zich niet tegen het tegen betaling verrichten van (neven)werkzaamheden zoals het zonder vergunning vervoeren van klanten door particulieren via de Uber taxi-app.
Inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP zijn dan ook inkomsten waarover afhankelijk van de omstandigheden inkomsten- of loonbelasting verschuldigd is. In hoeverre daarbij een beroep kan worden gedaan op fiscale aftrekposten is afhankelijk van het feit of de inkomsten moeten worden aangemerkt als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit een werkzaamheid. Op basis van feiten en omstandigheden wordt dit van geval tot geval beoordeeld. Alleen in het geval de behaalde inkomsten worden aangemerkt als «winst uit onderneming» of «resultaat uit een werkzaamheid», mogen onder meer de zakelijke kosten en afschrijvingen in mindering worden gebracht op de opbrengsten.
Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen.
Taxivervoerders in de zin van de Wp2000 kunnen onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
Gelet op de onverkort geldende bestaande (aansprakelijkheids)kaders van het burgerlijk recht (Burgerlijk Wetboek) zijn chauffeurs die via UberPOP opereren aansprakelijk jegens de klant indien een dergelijke rijder in dat verband een onrechtmatige daad zou begaan. Dit aansprakelijkheidskader is verder een aangelegenheid tussen de betrokken burgers onderling. -
Vraag 3
Betekent het feit dat de ILT bij haar eerdere standpuntbepaling inzake Uberdiensten bepaald heeft dat alleen de feitelijke vervoerder onder de Wp2000 valt en de vervoersmakelaar niet, dat dit reguliere taxicentrales met zzp-chauffeurs ook de mogelijkheid biedt om niet het wettelijk maximumtarief te hanteren? Zo nee, waarom niet? Bent u van mening dat, door nieuwe ontwikkelingen zoals Uber, het wettelijk maximumtarief überhaupt niet achterhaald is? Zo nee, waarom niet?
Nee, voor straattaxivervoer geldt dat er een wettelijk maximumtarief is vastgesteld. Dit geldt zowel voor individuele ritten, als voor ritten via een taxicentrale of een tussenpersoon. Indien chauffeur en klant van te voren een prijsafspraak maken, gelden de maximum tarieven niet. Eind 2015 evalueer ik het systeem van maximum tarieven en de jaarlijkse indexering daarvan.
-
Vraag 4
Hoeveel handhavingscapaciteit zal de ILT in gaan zetten de komende periode om overtredingen, zoals verwoord in vraag 2, op te sporen? En wat betekent dit voor de handhavingsinzet op andere terreinen?
Zoals ik u in mijn 2e voortgangsrapportage over illegaal taxivervoer van 14 april 2014 (kenmerk 31 521, nr. 75) reeds heb uiteengezet, geeft de ILT bij het toezicht op het taxivervoer prioriteit aan de bestrijding van illegaal taxivervoer. Aangezien het gebruik van de UberPOP-app kan leiden tot illegaal taxivervoer is het toezicht hierop een belangrijk onderdeel van de totale handhavingscapaciteit op taxivervoer. Vooralsnog is dit nog niet van invloed op de inzet op andere prioriteiten in het taxitoezicht, maar bij voortduring van de intensivering van het toezicht op illegaal taxivervoer gaat dit mogelijk ten koste van het reguliere toezicht taxivervoer. In een volgend voortgangsbericht zal ik u daarover zo nodig informeren.
-
Vraag 5
Hoe ziet u, in het licht van de beantwoording van eerdere vragen van de VVD-fractie d.d. 2 mei 2014 inzake de Boordcomputer Taxi (BCT)3, waarin u op vragen inzake de reikwijdte van de evaluatie van de Taxiwet (vraag4 heeft aangegeven dat «de evaluatie van de Taxiwet als accenten heeft de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen», de introductie van de drie geïntroduceerde Uber-diensten? Op welke wijze zullen deze diensten worden betrokken in de evaluatie? Bent u bereid om ruimte te geven aan innovaties in de taxibranche? En zo ja, hoe ziet u deze diensten zich verhouden tot een gelijk speelveld binnen het personenvervoer dan wel de taxibranche?
De initiatieven die Uber eerder lanceerde, UberLUX en UberBLACK, zijn interessante innovaties, zolang daarbij voor het taxivervoer gekwalificeerde taxichauffeurs en gekwalificeerde taxivoertuigen worden gebruikt. Zolang aanbieders van taxivervoer zich houden aan de regelgeving is er een gelijk speelveld.
Ik onderzoek momenteel of er voor deze initiatieven belemmeringen zijn in de huidige regelgeving. De beoordeling van de initiatieven loopt mee met de evaluatie van de Taxiwet.
Innovaties in de taxisector juich ik toe. Daarbij is het huidige regelgevend kader uitgangspunt. Ik verwijs voorts naar de antwoorden die Minister Kamp op 27 mei 2014 heeft gegeven op vragen over de alternatieve taxidienst Uber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2095). -
Vraag 6
Hoe verhoudt de voorgenomen evaluatie van de Taxiwet zich tot de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden en nieuwe diensten van vervoersmakelaars? Deelt u de mening dat het – juist door deze ontwikkelingen – noodzakelijk is om een fundamentele discussie over de toekomst van het taxivervoer/personenvervoer te voeren? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om te kiezen voor een verdere versoepeling van regels, gericht op een gelijk speelveld in plaats van op een verdere stapeling van regels?
Op rijksniveau geldt slechts een beperkt aantal kernregels in het belang van een minimaal noodzakelijke taxikwaliteit en in het belang van de consument. Deze regels zijn met name gericht op de vervoerders en taxibestuurders en dus niet op instanties zoals Uber en taxicentrales die vraag en aanbod bij elkaar brengen. Gemeenten kunnen aanvullende regels stellen, indien zij dat gelet op de plaatselijke omstandigheden noodzakelijk achten. Deze systematiek beoogt onnodige stapeling van regelgeving juist te voorkomen. Deze afgewogen wetssystematiek (Wp2000) is nog maar kort geleden, eind 2011, ingevoerd na een uitvoerige parlementaire behandeling in het kader van de uitvoering van de zogenoemde Taxivisie. Met de invoering van de gemeentelijke TTO’s (toegestane taxi organisaties) is ook een verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer in gang gezet. Deze ontwikkeling is nog in volle gang.
Tegen deze achtergrond en met het oog op de lopende evaluatie van de Taxiwet ben ik van mening dat de gevraagde discussie over het taxivervoer het beste gevoerd kan worden nadat ik u omstreeks de komende jaarwisseling de resultaten van de evaluatie van de Taxiwet heb toegestuurd. Dan kan ook worden geoordeeld of bijstelling resp. versoepeling van regelgeving aan de orde is. -
Vraag 7
Kunt u aangeven of er, gelet op de lopende invoering en aparte evaluatie van de BCT eind 2015 en de recente aanpassing van de regels voor rij- en rusttijden in de taxisector, nu sprake zal zijn van een toekomstbestendig wettelijk kader? Bent u van mening dat de huidige verplichtingen, zoals de BCT en de rij- en rusttijden opnieuw beoordeeld moeten worden op wenselijkheid om te bezien of deze nog passen in het huidige tijdsgewricht en toekomstige ontwikkelingen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan om deze, in het kader van een fundamentele discussie inzake de toekomst van de taxibranche, alsnog te betrekken in de komende evaluatie van de taxiwetgeving?
Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven is de Taxiwet weloverwogen regelgeving. Samen met de andere regelgeving op taxigebied, zoals over de BCT en (binnenkort) over de rij- en rusttijden, geeft de Taxiwet nu een toekomstbestendig wettelijk kader, gebaseerd op de Taxivisie uit 2009. In dit licht vind ik niet dat de huidige verplichtingen voor taxiondernemers en taxibestuurders nu opnieuw moeten worden beoordeeld op wenselijkheid. De evaluatie van de Taxiwet biedt de gelegenheid de taxiregelgeving te toetsen op robuustheid. Bij de beoordeling daarvan, begin 2015, kunnen ontwikkelingen op andere terreinen, zoals de BCT en rij- en rusttijden, worden betrokken.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat de planning van de evaluatie is, welke partijen er betrokken zijn bij de evaluatie en op welke wijze, wanneer de Kamer hierover geïnformeerd zal worden en hoe tot die tijd wordt omgegaan met innovaties, mede in relatie tot een gelijk speelveld, dan wel verzoeken tot pilots?
De evaluatie vindt dit najaar plaats en wordt volgens de planning uiterlijk in december afgerond. Het voornemen is om rond de jaarwisseling de Tweede Kamer schriftelijk te informeren over de resultaten van deze evaluatie en over eventuele beleidsvoornemens tot aanpassing van beleid of regelgeving met betrekking tot het taxivervoer.
24 juli 2014 - 21 augustus 2014
28 dagen
Het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 en andere besluiten in verband met de Wet afschaffing plusregio's |
|
Ronald van Raak |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom hebt u dit ontwerpbesluit voor invoering van vervoersregio's tijdens het reces aan de Kamer voorgelegd?
Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief van heden met kenmerk IENM/BSK-2014/156009, waarin ik heb aangegeven dat in de brief van 14 juli 2014 waarin het ontwerpbesluit naar u is gezonden abusievelijk niet is vermeld dat ten aanzien van de termijn van de voorhang de hoofdregel van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving wordt aangehouden. Tevens is in deze brief aangegeven dat op grond van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving de termijn in verband met het zomerreces van uw Kamer en van de Eerste Kamer wordt verlengd tot 30 september 2014. De brief van 14 juli 2014 wordt met deze brief aangevuld en niet ingetrokken.
-
Vraag 2
Waarom hebt u niet gewacht tot na de behandeling van de Wet afschaffing plusregio's (Kamerstukken 33 659) in de Eerste Kamer?
Voor wat betreft het voorhangen van ontwerpbesluiten tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer verwijs ik graag naar hetgeen daarover is gesteld door de toenmalige Staatssecretaris van Justitie in zijn brief van 12 oktober 2009, kenmerk 5623783, over vooruitlopen op aanhangige wetgeving. Voor een goede beoordeling van een ontwerpbesluit in de voorhang is het niet nodig ook de volledige parlementaire behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer af te wachten.
In zijn brief heeft de Staatssecretaris van Justitie aangegeven dat een voorhang van een ontwerpbesluit plaats kan vinden nadat het wetsvoorstel in de Tweede Kamer is aangenomen. Dan staat – indien de wet ook daadwerkelijk tot stand komt – de reikwijdte van de delegatiebepaling vast. Van belang is dat de voordracht van de algemene maatregel van bestuur, en daarmee met het aanhangig maken bij de Raad van State, niet wordt gedaan dan nadat de feitelijke handeling van voorhang is verricht en de beide Kamers de gelegenheid hebben gehad hun reactie te geven. Op deze wijze kan recht worden gedaan aan het oordeel van het parlement.
Ik heb gedurende het reces prioriteit gegeven aan de beantwoording van de vragen, om deze binnen de gestelde termijn te kunnen beantwoorden. -
Vraag 3
Bent u zich ervan bewust dat deze brief, op dit moment en met deze reactietermijn, niet voldoet aan artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving?1
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Bent u bereid deze brief terug te trekken?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Bent u bereid deze vragen voor 1 augustus 2014 te beantwoorden?
Zie antwoord vraag 2.
18 juli 2014 - 21 augustus 2014
34 dagen
Het klimaat- en energiebeleid |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de discussies in de ambtelijke werkgroep die momenteel de Nederlandse inzet voor het 2030 raamwerk voor klimaat- en energiebeleid concretiseert?1
Zoals gebruikelijk bij het formuleren van beleid, vindt er momenteel een ambtelijk voorbereidingsproces plaats dat verschillende beleidsopties uitwerkt. Momenteel is nog onbekend hoe het Europese krachtenveld zich zal ontwikkelen, welke onderhandelingsopties op tafel zullen liggen, en welke consequenties verschillende opties voor Nederland kunnen hebben. Bovendien wachten wij het onderzoek van PBL en ECN naar de gevolgen van het EU-klimaat en energiepakket 2030 voor Nederland af, dat voor Prinsjesdag naar de Kamer gestuurd zal worden. In het voortraject voor de Europese Raad zal uw kamer worden geïnformeerd over de Nederlandse inzet met betrekking tot de onderhandelingen over het Europees Klimaat- en Energieraamwerk voor 2030.
-
Vraag 2
Klopt het dat in deze werkgroep het voorstel aan de orde is om landen hun «hot air» (onder de zogenaamde Effort Sharing Decision) mee te laten nemen naar de post-2020 periode?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit voorstel het 2030 doel van 40% emissiereductie zou afzwakken?
Zie het antwoord op vraag 1. Het kabinet staat op het standpunt dat in 2030 tenminste 40% CO2-reductie en 27% hernieuwbare energie op EU-niveau gerealiseerd dient te worden.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat uw inzet zal zijn dat de CO2-bubbel die lidstaten opbouwen niet overgedragen mag worden naar de post-2020 periode, zodat dit surplus niet het 2030 klimaatdoel kan bedreigen?
Zie het antwoord op vraag 1.
17 juli 2014 - 27 augustus 2014
41 dagen
Het aan te leggen stuk spoor bij Beverwijk en overige werkzaamheden naar aanleiding van een werkbezoek van de leden van de VVD-fractie aan Tata Steel in IJmuiden |
|
Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie in Beverwijk waar een kopspoor van 490 meter beschikbaar is voor het kopmaken van treinen die goederen vervoeren ten behoeve van Tata Steel? Zo nee, bent u bereid om informatie in te winnen? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 2
Om langere treinen te kunnen laten rijden is reeds besloten het kopspoor te verlengen tot 750 meter; wie is verantwoordelijk voor de aanleg daarvan en de besluitvorming daaromtrent? Deelt u de mening dat het van belang is dat, voor de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en het daarmee samenhangende concurrentievermogen van de betrokken industrie, het verlengde kopspoor tot 750 meter zo snel mogelijk wordt aangelegd, in ieder geval voor de aanvang van de werkzaamheden voor de renovatie van de Velsertunnel in 2016? Zo nee, waarom niet? Loopt de aanleg van het verlengde kopspoor volgens planning? Zo nee, waarom niet? Wat is in dat geval de aangepaste planning en welke consequenties heeft dit voor het spoorgoederenvervoer?
In de samenwerkingsovereenkomst Regionet1 2006 is besloten tot aanleg van twee sporen met een lengte van 750 meter. ProRail neemt dit ter hand en is verantwoordelijk voor de uitvoering van de bestuurlijke afspraken. De huidige planning is dat de sporen in 2016 worden opgeleverd. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen werkzaamheden onderling af, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat spoorgoederenvervoer moet worden gestimuleerd en dat langere treinen betekenen dat met minder treinen en goederenpaden er meer goederen kunnen worden vervoerd? Zo nee, waarom niet? Bent u ermee bekend dat de kosten van spoorgoederenvervoer meer dan 20% hoger zijn dan in Duitsland? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te verbeteren?
De mogelijkheid om met langere treinen te rijden is voordelig voor vervoerders, verladers en ook infrabeheerders. Vandaar ook dat er langere aankomst- en vertreksporen worden gerealiseerd zoals bijv. in Beverwijk. Ook in internationaal verband bezie ik hoe op de corridor Rotterdam – Genua langere treinen gefaciliteerd kunnen worden. Overigens bestaan op het Nederlandse deel van deze corridor nu al geen obstakels meer voor de inzet van treinen van 740 meter. In dit verband is goed om op te merken dat in het kader van TEN- T is afgesproken dat uiterlijk per 2030 op de kernnetwerk corridors met treinen van 740 m gereden kan worden.
Ik ben bekend met het door u genoemde onderzoek. Dit onderzoek was de directe aanleiding voor IenM en de sector om het aanvalsplan spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984 nr 474) op te stellen. In de Lange Termijn Spooragenda krijgt dit aanvalsplan een concreet vervolg en worden acties benoemd om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Een van de acties is om een operationeel spoorconcept op te stellen waarbij onder andere het grensoponthoud wordt bezien. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat er een stapeling van werkzaamheden aan het spoor en de weg zal plaatsvinden in het Noordzeekanaalgebied die van invloed kan zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer en daarmee grote consequenties kan hebben voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven, zoals het derde spoor, de aanpassing van de Velsertunnel, de ontwikkelingen bij de stations Beverwijk en Uitgeest, implementatie PHS, OV SAAL, aanpassingen Amsterdam Centraal en Schiphol? Deelt u de mening dat een dergelijke cumulatie niet mag leiden tot een dreigende stilstand voor het betreffende bedrijfsleven? Op welke wijze worden/zijn de planningen en risico's van al deze werkzaamheden, die in opdracht van de verschillende overheden worden uitgevoerd, op elkaar afgestemd? Bij wie ligt de coördinatie en in welke mate, zodanig dat het Nederlandse verladende en vervoerende bedrijfsleven daar zo min mogelijk last van hebben? Welke voorzorgsmaatregelen zijn/worden getroffen om vertragingen in de werkzaamheden te voorkomen? Hoe wordt het bedrijfsleven bij deze afwegingen betrokken dan wel geïnformeerd?
Het is voor bedrijven van groot belang dat werkzaamheden aan de infrastructuur goed op elkaar worden afgestemd. Rijkswaterstaat, Prorail, de Provincie Noord-Holland en de gemeenten in de regio stemmen hun werkzaamheden aan weg, spoor en vaarweg op elkaar af. Dit gebeurt door het jaarlijks opstellen van een meerjarenplanning. In deze meerjarenplanning wordt de uitvoeringstermijn van de al bekende (grootschalige) werkzaamheden en hun onderlinge samenhang vastgelegd. Projecten die later worden aangemeld moeten zich qua planning aanpassen aan de projecten die al in de meerjarenplanning zijn opgenomen. Rond een jaar voor de start van de werkzaamheden is de exacte uitvoeringswijze bekend en vindt nadere afstemming van de werkzaamheden en omleidingroutes plaats om de impact en verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.
Dit afstemmingsproces wordt regioregie genoemd. De coördinatie hiervan ligt bij Rijkswaterstaat. De meerjarenplanning in Noord-Holland wordt jaarlijks vastgesteld in september door de Provinciale Verkeer en Vervoer Beraden en door het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam.
Het bedrijfsleven wordt op projectniveau betrokken bij de nadere invulling van de werkzaamheden en bij het beperken van mogelijke verkeershinder. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de uitvoerder van het project. Zo is voor de renovatie van de Velsertunnel (2016) door Rijkswaterstaat en regionale overheden samen met de transportsector en ondernemers in de regio een bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan bevat een reeks samenhangende maatregelen om de hinder tijdens de renovatie van de Velsertunnel te verminderen. De verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen vindt plaats in nauw overleg met het bedrijfsleven.
De buitendienststelling van het spoor veroorzaakt de hinder voor bedrijven. Volgens de vigerende planning blijft de buitendienststelling van het spoor als gevolg van de werkzaamheden aan het kopspoor bij Beverwijk beperkt tot vier periodes tussen april en november 2015. Elke periode heeft een maximale duur van 52 uur. De werkzaamheden aan de Velsertunnel vangen aan in maart 2016 en duren 9 maanden.
17 juli 2014 - 22 september 2014
67 dagen
De publicatie ‘Verstand op veilig’ |
|
Henk van Gerven , Eric Smaling , Nine Kooiman |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de publicatie «Verstand op veilig» (2014) van het Rathenau instituut, waarin wordt geconcludeerd dat de kerntaken van onze op nationale veiligheid gerichte kennisinstellingen, zoals het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), het Rijks- Kwaliteitsinstituut voor Land- en Tuinbouwproducten (RIKILT), het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), Deltares, de afdeling Defensie van de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO Defensie), het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) en het Nederlands Vaccin Instituut (NVI) onder druk zijn komen te staan?
Ja. Hierbij zij opgemerkt dat het Rathenau instituut zich alleen heeft gericht op KNMI, RIKILT, NFI en NVI en niet op de andere in uw vraag genoemde instituten.
-
Vraag 2
Deelt u de bezorgdheid van de auteurs dat de kerntaken van deze instellingen, vanwege de intrede van marktwerking in de jaren-90 van de vorige eeuw, in meer of mindere mate in het gedrang zijn gekomen? Zo nee, waarom niet?
Nee, in tegendeel. Private financiering is van belang voor het in stand houden van voldoende expertise en capaciteit om de (wettelijke) onderzoekstaken uit te voeren. De betrokken departementen en instituten zijn gezamenlijk verantwoordelijk om goede waarborgen te scheppen voor een onafhankelijke en transparante uitvoering van de onderzoekstaken. Zo is er bijvoorbeeld voor de uitvoering van de wettelijke taken van het KNMI, o.a. die op het gebied van de publieke veiligheid, een vaste financiering vanuit de begroting van het departement van I&M beschikbaar. Vooruitlopend op de nieuwe Wet taken Meteorologie en Seismologie, die binnenkort zal worden behandeld in de Tweede Kamer, is een heldere scheiding aangebracht tussen wettelijke taken en andere aanvullende taken waarvoor aparte maatwerkfinanciering noodzakelijk is.
De kerntaken van het NFI zijn vastgelegd in de Regeling Taken NFI. Naast het verrichten van zaaksonderzoek behoort het ontwikkelen van nieuwe onderzoeksmethoden en technieken ter bevordering van kennis op het gebied van forensisch onderzoek en het zijn van (inter)nationaal kennis- en expertisecentrum op het gebied van het forensisch onderzoek tot de kerntaken. Tevens verwijs ik u ten aanzien van de positionering van het NFI naar mijn brief van november 2013 (Kamerstuk 33 750 VI, nr. 28) waarin ik heb aangegeven dat het NFI zich niet mag begeven op de commerciële civiele markt, maar uitsluitend diensten of producten mag aanbieden aan afnemers die worden genoemd in de Regeling Taken NFI.
De publieke veiligheidstaken van RIKILT op het gebied van voedselveiligheid worden als wettelijke taken benoemd in de Subsidieregeling DLO. De kerntaken die daarbij horen en de uitvoering daarvan zijn vastgelegd in een Uitvoeringsovereenkomst met DLO. De onafhankelijkheid is geborgd met een statuut. -
Vraag 3
Bent u bereid op grond van de in het rapport geschetste analyse met betrokken instellingen en andere relevante partijen om de tafel te gaan zitten om te bezien in hoeverre aan de gesignaleerde zorgen tegemoet kan worden gekomen?
Het kabinet ziet in het rapport geen aanleiding om met de betrokken instellingen en andere relevante partijen om tafel te zitten buiten verbanden waarin dat al gebeurt. Binnen de bestaande verbanden kunnen relevante zorgen uiteraard worden gedeeld.
-
Vraag 4
Acht u het zinvol te bezien in hoeverre de in het rapport genoemde instituten naast verantwoordelijkheid naar het moederministerie ook via onderlinge horizontale dwarsverbanden effectiever zouden kunnen opereren? Bent u bereid dit te onderzoeken?
Er is geen directe aanleiding nieuwe horizontale dwarsverbanden op te zetten, maar dit punt kan worden meegenomen in bestaande overleggen en evaluaties van structuren.
-
Vraag 5
Acht u het zinvol te bekijken in hoeverre Inspecties en andere op toezicht en handhaving toegesneden organisaties, die voor hun kennis leunen op de instituten beschreven in het rapport van het Rathenau instituut (zoals de Inspectie voor de Gezondheidszorg, Inspectie Leefbaarheid en Transport, de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit), ook gebaat zouden zijn bij sterkere horizontale dwarsverbanden? Bent u bereid dit te onderzoeken?
De inzet van de overheid is in het algemeen gericht op het versterken van de samenwerking tussen de inspectiediensten en andere op toezicht en handhaving toegesneden organisaties. Zo zijn de rijksinspecties verenigd in de Inspectieraad. Het kabinet ziet, gelet op wat er is en gelet op het risico van bureaucratisering, geen reden te onderzoeken of nog sterkere horizontale dwarsverbanden (tussen de inspectiediensten en andere op toezicht en handhaving toegesneden organisaties danwel de kennisinstellingen onderling) meerwaarde zouden opleveren.