Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?

Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II stimuleer ik het gebruik van autodelen. Zie ook mijn antwoorden op vragen 7, 8 en 9. Om veilig gebruik van de deelauto te stimuleren tijdens de coronacrisis heeft de BOVAG, samen met deelautoaanbieders en in afstemming met het Ministerie van IenW, een sectorbreed hygiëneprotocol2 opgesteld voor de deelauto. De maatregelen uit dit protocol worden door de deelautoaanbieders gecommuniceerd met de gebruikers van de deelauto’s zodat zij de deelauto veilig kunnen gebruiken.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?

Verschillende aanbieders van deelauto’s, waaronder Greenwheels en Snappcar, hebben aangegeven dat het gebruik van de door hen aangeboden deelauto’s met meer dan 15 procent is gestegen. Deze bedrijven geven tevens aan dat zij hun klanten niet actief bevragen, maar uit onderzoek3 van de BOVAG blijkt dat het om een relatief kleine groep mensen gaat die momenteel het OV mijden en gebruik maken van een deelauto (20.000 a 25.000 personen). Ik deel de opvatting dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te benutten mits ze zich houden aan de afgesproken coronamaatregelen voor het OV.

Vraag 4

Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?

Ik verwacht, gezien de relatief geringe omvang van deze vorm van automobiliteit, geen groot effect op de drukte en de files op de wegen.

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?

Gezien de relatief kleine groep die nu voor de deelauto kiest zal het effect op de CO2 uitstoot naar verwachting gering zijn.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?

Wat betreft de stijging op de particuliere markt moet ik afgaan op de analyse van de klantendata van de deelautoaanbieders. Zij stellen dat de stijging zich vooral voordoet bij deelautogebruik door particulieren, niet de zakelijke rijder. Ik zie geen reden hieraan te twijfelen.
Het kabinet heeft besloten om per 1 juli a.s. een verdere opschaling van de bezetting in het OV mogelijk te maken4. Zo wordt er voor gezorgd dat er meer mensen met het OV kunnen reizen. Vanaf 1 juli vervalt het advies dat het OV alleen voor noodzakelijke reizen is, iedereen kan dus weer met het OV. Het mondkapje blijft verplicht. Ook blijft het belangrijk drukte te mijden en te spreiden en blijven we vooralsnog zoveel mogelijk thuiswerken.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?

Ja. Zie hiervoor o.a. ook mijn inzet in de GreenDeal autodelen.

Vraag 8

Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?

Dit kabinet streeft naar 100 procent zero emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. Onze inzet binnen de Green Deal Autodelen II en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling, is om het proces van elektrificatie van de deelauto te versnellen.

Vraag 9

Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?

Ik ben bereid om met de sector het gesprek hierover aan te gaan. Dit sluit overigens ook goed aan op mijn inzet in de GreenDeal autodelen II.

Vraag 10

Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?

De subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) is, conform de afspraken uit het klimaatakkoord, uitsluitend opgezet voor particulieren (natuurlijke personen). Coöperaties kunnen weliswaar bestaan uit particulieren maar zijn wat betreft de rechtsvorm geen natuurlijk-persoon. Bij SEPP is de natuurlijk persoon het subsidie-object. Daarom ontvangt de particulier ook zelf/persoonlijk de subsidie en niet het autobedrijf of de leasemaatschappij. De uitvoering van de subsidieregeling zou te complex worden om andere doelgroepen hieraan toe te voegen. Particulieren kunnen overigens wel hun via SEPP gesubsidieerde elektrische personenauto’s inzetten om te delen via een platform als Snappcar.
Coöperaties hebben net als alle andere natuurlijke personen en rechtsvormen wel een BPM-vrijstelling bij de aanschaf van een elektrische personenauto en zij hebben een vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting tot 2025. Indien de coöperatie winst maakt, kunnen zij in 2020 tevens gebruik maken van het fiscale voordeel op elektrische personenauto’s via de Milieu investeringsaftrek (MIA).

Vraag 1

Klopt het dat er nauwelijks afnemers zijn voor gerecycled plastic en de hoeveelheden zich inmiddels ophopen?1

De daling van de prijs van virgin plastics als gevolg van de dalende olieprijs verslechtert de concurrentiepositie van recyclaat. Daarnaast is, mede door bijvoorbeeld de stilvallende productie in de auto-industrie, het aantal afnemers van recyclaat afgenomen.

Vraag 2

Kunt u verder toelichten waarom het hier «een grote uitdaging» betreft? Hoe pakt u deze uitdaging op?

Plasticrecyclaat kan in prijs nog niet concurreren met virgin plastic. Voor een substantieel deel van de plasticstroom ontbreekt een hoogwaardige toepassing en daarmee een volwassen marktvraag naar het recyclaat.
De coronacrisis legt dergelijke structurele uitdagingen binnen de sector bloot. Ook vóór de coronacrisis was de uitdaging voor de kunststofketen om de verschillende soorten plastic hoogwaardig te kunnen recyclen en het recyclaat af te kunnen zetten.
Er is niet één oplossing voor deze situatie. Ik wil samen met alle betrokken partijen kijken wat er gedaan kan worden. Binnenkort organiseert het Versnellingshuis CE een rondetafelbijeenkomst. Hierin worden de relevante spelers uit de kunststofketen bij elkaar gebracht om te bezien wat op korte en op langere termijn nodig is en hoe de samenwerking binnen de keten kan worden versterkt. Hierbij betrekt het Versnellingshuis de partijen uit het netwerk van het Plastic Pact NL en de Transitieagenda Kunststoffen.
Het is daarbij belangrijk om op korte en op lange termijn vast te houden aan de gestelde doelstellingen. De recycling van plastics wordt gestimuleerd door middel van verschillende wettelijke normen en verwerkingsstandaarden. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid.
Tegelijkertijd zet ik op Europees niveau in op het versnellen van de in het Europese Actieprogramma Circulaire Economie aangekondigde verplichting voor toepassing van plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat u sinds de brandbrief van de branchevereniging in april 2020 inmiddels hebt ondernomen?

Ik ben in gesprek met de betrokken partijen en heb recent een werkbezoek aan Van Werven Recycling afgelegd waar ik de groeiende voorraad recyclaat zelf heb kunnen zien en heb gesproken over de problemen die spelen en de mogelijke oplossingsrichtingen. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, komt er binnenkort een rondetafelbijeenkomst om dit ook in een breder gremium te bespreken.
Daarnaast financier ik de versnelling van lopende normalisatie (NEN-)trajecten voor de ontwikkeling van private normen met afspraken over de specificaties van recyclaat. Dit is een belangrijke stap in de verdere marktontwikkeling in toepassing van recyclaat.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit probleem aantoont dat niet alles aan de markt overgelaten kan worden en het oplossen van dit probleem wet- en regelgeving van de overheid vergt?

Niet alles kan aan de markt worden overgelaten, maar de overheid kan ook niet alles oplossen. Het gaat om de toepassing van een juiste mix van beleidsinstrumenten waarbij steeds gekeken moet worden wat het geëigende niveau is om zaken te regelen. Als het gaat om een verplichting van een bepaald percentage recyclaat in kunststofproducten, dan ben ik ervan overtuigd dat dit in EU-verband tot stand moet komen.

Vraag 5

Op welke wijze kan een minimumeis voor hergebruikt plastic de recycling bevorderen? Wordt hiermee ook een minimum hoeveelheid te gebruiken gerecycled plastic bedoeld?

Hiermee wordt inderdaad een minimum hoeveelheid te gebruiken plastic recyclaat bedoeld. Als dit verplicht wordt gesteld, zijn alle producenten van kunststofproducten verplicht om een percentage recyclaat in nieuwe producten «bij te mengen». Dit zorgt voor een grotere vraag naar recyclaat.

Vraag 6

Wacht u op een Europees besluit, dat er misschien nooit komt? Waarom bent u niet bereid dit nu al voor Nederland te regelen?

Het voorschrijven dat een product een verplicht percentage recyclaat moet bevatten is effectiever op EU-niveau en waarborgt het gelijke speelveld. Ik heb tijdens de Milieuraad op 23 juni jongstleden bij de Europese Commissie erop aangedrongen om binnen een jaar tot een Europese verplichte toepassing van plastic recyclaat te komen en zal dit blijven doen. Diverse bedrijven en regionale overheden hebben al aangeboden om de lidstaten en de Europese Commissie te ondersteunen in deze versnelde aanpak.
Mogelijk kan het recent bekendgemaakte herstelpakket van de Commissie helpen om de problemen met recyclaat te bespoedigen en ook aanleiding zijn om dit wetgevingsvoorstel te bespoedigen.
Vooruitlopend op Europese wet- en regelgeving zijn er afspraken gemaakt in het Europees en Nederlands Plastic Pact om de toepassing van recyclaat te bevorderen. De Europese Commissie heeft bovendien in de Green Deal en in het nieuwe actieplan voor een circulaire economie aangekondigd dat zij voor onder meer verpakkingen, voertuigen en bouwmaterialen een verplicht percentage recyclaat zal voorstellen (in 2021/2022). Daarnaast zijn er al (EU-)voorschriften die een verplicht percentage recyclaat voorstellen: kunststoffen drankflessen van maximaal 3 liter moeten op grond van de SUP richtlijn vanaf 2025 voor minstens 25 procent uit gerecyclede kunststoffen bestaan en vanaf 2030 voor minstens 30 procent.

Vraag 1

Klopt het dat de onbewaakte overweg in Hooghalen, waar recent een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden, op de lijst stond van onbewaakte overwegen die zouden worden opgeheven? Kunt u aangeven wat de status is van de aanpak? Kunt u aangeven met welke partijen er in de afgelopen twee jaar overleg heeft plaatsgevonden? Welke afspraken zijn er over deze overweg gemaakt en waarom was deze nog niet opgeheven? Op welke termijn wordt deze overweg alsnog definitief afgesloten?

Ja, deze particuliere onbewaakte overweg is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Sinds 2017 is ProRail al in gesprek met de diverse betrokkenen, waaronder de gemeente, provincie, landeigenaren en belanghebbenden, over de aanpak van deze overweg en een noordelijker gelegen onbewaakte overweg. Helaas zijn deze gesprekken nog niet afgerond. Deze onbewaakte overwegen kunnen pas worden gesloten nadat een ontsluitingsweg is aangelegd. Hier is onder andere overeenstemming voor nodig over het verwerven van de benodigde grond. Ik kan daarom geen termijn noemen waarop deze overwegen definitief gesloten kunnen worden. ProRail en de landelijk bemiddelaar onderzoeken momenteel of een tijdelijke oplossing, voor deze onbewaakte overwegen mogelijk is, zoals een tijdelijke ontsluitingsweg.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de voortgang van de aanpak van alle gevaarlijke overwegen, zowel van de openbaar toegankelijke overwegen als de overwegen die op particulier grondgebied gelegen zijn, die in het kader van het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) moeten worden aangepakt en waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie-Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 36)? Ligt u op schema met het aanpakken van alle onbewaakte overwegen in het NABO-programma? Kunt u per NABO (openbaar toegankelijk en particulier) een tijdsplanning van de verwachte uitvoering geven?

Het is mijn ambitie om vóór 2024 ca. 180 onbewaakte overwegen op te heffen of te beveiligen. Het gaat daarbij om openbaar toegankelijke en particuliere onbewaakte overwegen. Met mijn brief van 12 juli 2018 heb ik uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf (Kamerstukken II, 29 893, nr. 217). Met betrekking tot de voortgang kan ik melden dat inmiddels van de 180 NABO’s er 49 (ca. 30% van het totaal) definitief zijn gesloten. Ten aanzien van de voortgang van de aanpak van de overige NABO’s geldt dat ProRail over 76 NABO’s afspraken met partijen heeft gemaakt om die aan te pakken. Voor de 55 resterende NABO’s wil ProRail nog dit jaar afspraken maken zodat ook die voor 2024 kunnen worden aangepakt. Daarbij heeft ProRail wel aangegeven dat de aanpak van NABO’s, mede door juridische en bestuurlijke complexiteit, ingewikkeld is. De betrokkenheid en medewerking van provincies, gemeentes en burgers is een belangrijke succesfactor. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de aanpak van de NABO’s.

Vraag 3

Hoeveel kost het onderhouden van een bestaande NABO ProRail per jaar? Kunnen deze kosten door ProRail worden ingezet bij het op redelijke wijze vergoeden van schade door de aanleg van ontsluitingswegen of herindeling van percelen, waardoor er sneller tot een oplossing kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onderhouden van een bestaande NABO kost ProRail jaarlijks ca. € 3.000,–. Met eventuele vrijgevallen onderhoudskosten wordt rekening gehouden in het budget voor de aanpak van NABO’s, waaronder voor eventuele financiële compensatie.

Vraag 4

Is het budget dat beschikbaar is gesteld om de gevaarlijke NABO’s aan te pakken toereikend? Klopt het dat ProRail een extra budgetaanvraag heeft gedaan bij u en dat u geen extra geld ter beschikking wilt stellen om deze gevaarlijke NABO’s veiliger te maken of op te heffen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat het huidige budget ontoereikend is om de 180 NABO’s uit het programma aan te pakken. Ik heb daarom besloten om extra budget beschikbaar te stellen en heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid van 16 juni jl.1

Vraag 5

Bent u bereid tot (bestuurlijke) afspraken te komen met provincies, gemeenten, grondeigenaren en ProRail om tot oplossingen en snelle afspraken te komen voor het oplossen van knelpunten bij het aanpakken van NABO’s?

Ja, het aanpakken van NABO’s kan namelijk alleen vanuit een gezamenlijke inspanning door de verschillende betrokken partijen. Dit doe ik dus samen met ProRail, decentrale overheden, recreatieve belangenorganisaties en burgers. De afgelopen periode heeft mijn ministerie, samen met de landelijk bemiddelaar, gesprekken gevoerd met diverse partijen (waaronder het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur en het Interprovinciaal Overleg) over de overwegenaanpak. Mede op basis van deze gesprekken gaan ProRail, mijn ministerie en de landelijk bemiddelaar, in die provincies en gemeentes waar NABO’s zijn, bijeenkomsten organiseren met als doel om de aanpak te versnellen en tot oplossingen te komen. Voor de landelijk bemiddelaar is hierin een belangrijke rol weggelegd. Ik heb daarom besloten om haar aanstelling met een jaar te verlengen.

Vraag 6

Bent u bereid om in deze bestuurlijke afspraken lokale overheden opdracht te geven tot het inschakelen van een onafhankelijk taxateur wiens oordeel over de te vergoeden schade door de gemeente en ProRail wordt overgenomen in het compensatie-aanbod, om op deze wijze het proces van het afsluiten van NABO’s te versnellen in gevallen waar geen overeenstemming kan worden bereikt over de te vergoeden kosten met de perceeleigenaar?

Op dit moment maakt ProRail al gebruik van een onafhankelijke taxateur (uit de regio) voor het voeren van de onderhandelingen en het opstellen van de schadeloosstellingen. Ook bij de onbewaakte overwegen in Hooghalen wordt hiervan gebruik gemaakt. De hoogte van de schadeloosstelling wordt bepaald aan de hand van de (lokale) marktwaarde van de gronden en de standaard vergoedingsbedragen voor bijvoorbeeld het omrijden en de ondersteuning van deskundigen bij dit proces en het vervolg daarop. De aanbiedingen voor schadeloosstelling worden door ProRail altijd vooraf getoetst door een onafhankelijke taxateur.

Vraag 7

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de vorderingen van deze bestuurlijke afspraken?

Ja, ik informeer uw Kamer ieder najaar over de aanpak van overwegen via de brief over de veiligheid op het spoor. Het betreft in algemene zin de voortgang met betrekking tot het realiseren van mijn doelstelling om 180 NABO’s voor 2024 te hebben aangepakt. Ik zal daarbij tevens de eventueel gemaakte bestuurlijke afspraken betrekken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanpak met hekken, die in praktijk leidt tot het meerdere keren moeten oversteken van een spoorwegovergang door een persoon voordat er een voertuig overheen kan, leidt tot schijnveiligheid en dat hier zo snel mogelijk een alternatief voor gevonden moet worden?

De vraag of hekken kunnen leiden tot schijnveiligheid hangt sterk samen met het gecontroleerd gebruik ervan door de gebruiker. Het is daarom essentieel dat hekken op de juiste manier worden gebruikt. Als dat het geval is komen de hekken juist de veiligheid ten goede, omdat gesloten hekwerken werken als een extra attentie voor de gebruiker en het voorkomt dat mensen of dieren onbewust op het spoor terechtkomen. Er is door ProRail gekeken naar alternatieven, zoals het mechanisch bedienen van landhekken. De conclusie was dat dit in de praktijk niet goed functioneerde. Het beste alternatief is daarom om de onbewaakte overwegen definitief aan te pakken, zoals met het NABO-programma wordt beoogd.

Vraag 9

Kan er op sommige plekken met aangepaste snelheid worden gereden bij onbewaakte overwegen? Zo nee, waarom niet?

Het langzamer rijden van treinen is geen goede structurele oplossing omdat een aangepaste snelheid van negatieve invloed kan zijn op de veiligheid op nabijgelegen actief beveiligde overwegen (AHOB’s). Als gevolg van een verminderende snelheid van het treinverkeer kunnen namelijk de dichtligtijden van actief beveiligde overwegen langer worden en dit vergroot (doorgaans) de kans op een incident op deze overwegen doordat de gebruiker zijn gedrag (bijv. slalommen tussen spoorbomen) hierop gaat aanpassen. Een (tijdelijk) aanpaste snelheid wordt alleen bij uitzondering toegepast wanneer ProRail dat vanwege veiligheid noodzakelijk acht.

Vraag 10

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden vóór het aankomende schriftelijk overleg Spoorveiligheid/ERTMS van 18 juni 2020?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «De aanpak van milieucriminaliteit dreigt vast te lopen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de aanpak van milieucriminaliteit meer urgentie verdient? Zo ja, gaat u de aanpak van milieucriminaliteit dan ook meer urgentie geven? Hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van milieucriminaliteit verdient meer aandacht en urgentie. Met verschillende partijen werken we aan een actieplan Milieucriminaliteit. In de brief Voortgang uitvoeringsagenda VTH, actieplan milieucriminaliteit en uitvoering van moties en toezeggingen2, die op 5 juni naar uw Kamer is verzonden, wordt toegelicht hoe de verbeterslag vorm krijgt. Het volledige actieplan Milieucriminaliteit zal voor het einde van dit jaar aan uw Kamer worden verzonden.

Vraag 3

Wat is de gemiddelde doorlooptijd van milieustrafzaken?

Tijdens het AO Externe Veiligheid op 10 juni jl. is gevraagd naar trends en cijfers met betrekking tot milieucriminaliteit. Hierop is toegezegd uw Kamer na de zomer schriftelijk hierover te informeren. In deze brief zal ook de gemiddelde doorlooptijd van milieustrafzaken worden meegenomen.

Vraag 4

Deelt u de zorg uit het CCV-rapport dat het strafrecht in de marge belandt bij de bestrijding van milieucriminaliteit?2 Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?

Uit een evaluatie uitgevoerd door de Raad van Europa blijkt dat Nederland het goed doet, zeker in vergelijking met andere Europese landen. Dat neemt niet weg dat het CCV in deze verkenning4 een aantal knelpunten in de praktijk signaleert, waar wij mee aan de slag willen. In het actieplan Milieucriminaliteit zal worden beschreven hoe deze knelpunten worden aangepakt.

Vraag 5

Wat is volgens u een goede verdeling tussen bestuursrecht en strafrecht voor de aanpak van milieucriminaliteit? Welk soort zaken zijn meer geschikt voor het strafrecht en welke meer voor het bestuursrecht?

Zowel bestuursrecht als strafrecht zijn mogelijk bij de aanpak van normschendingen, waarbij het wettelijk kader wordt gevormd door de Algemene wet bestuursrecht en het Wetboek van Strafrecht. In concrete zaken vindt de afstemming over de inzet van bestuursrecht en strafrecht plaats tussen OM en inspecties, onder andere in beleid en handhavingsarrangementen. Om ook in concrete milieuzaken tot een passende interventie te kunnen komen hebben IPO en OM in 2014 de Landelijke Handhavingstrategie5 (LHS) aangeboden aan het Bestuurlijk Omgevingsberaad.
De combinatie van factoren ernst en (potentiële) gevolgen van het feit en opstelling van de normadressaat is volgens de LHS bepalend voor de vraag of de zaak naar het strafrecht moet, maar dat sluit daarnaast bestuursrechtelijke handhaving niet uit.
Als onderdeel van de aanpak van milieucriminaliteit zal de LHS worden geactualiseerd. Deze actualisering heeft onder andere te maken met de komst van de Omgevingswet. Daarnaast wordt gewerkt aan verbetering van het gebruik van de LHS en verbreding van partijen die de LHS gebruiken.

Vraag 6

Hoeveel van de strafrechtelijk vervolgde bedrijven in milieuzaken ontvangen subsidies? Is er een mogelijkheid voor het openbaar ministerie (OM) om de subsidies terug te vorderen na strafrechtelijke veroordeling van een milieudelict?

Het OM verwerkt en verzamelt geen gegevens over aantallen verdachte bedrijven die mogelijk subsidie ontvangen. Het OM heeft geen mogelijkheid om zelfstandig subsidies terug te vorderen na een strafrechtelijke veroordeling. Deze taak ligt bij de subsidieverstrekker. Wel kan het OM het wederrechtelijk verkregen voordeel van milieudelicten bij een strafrechtelijke veroordeling ontnemen. Het OM werkt vanuit de eigen bevoegdheden en taakopvatting samen met bestuurlijke partners om onterecht ontvangen subsidies zo mogelijk terug te laten vorderen. Daarbij maakt het OM onder andere gebruik van de mogelijkheden uit de Wet BIBOB.
Artikel 26 van de Wet BIBOB bevat de zogenaamde tipfunctie. Dit artikel biedt het openbaar ministerie onder voorwaarden de mogelijkheid het bevoegd gezag te wijzen op de mogelijkheid het landelijk bureau BIBOB advies te vragen over vergunningen of subsidies. Het Functioneel Parket van het openbaar ministerie verstuurt jaarlijks enige tientallen van deze tips aan het bevoegd gezag. Het kan dan zowel gaan om vergunningen als subsidies.
Het Functioneel Parket neemt ook aangiften in behandeling van RVO in verband met mogelijke fraude met subsidies.
Op 2 juli jl. is er een motie aanvaard waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken of er een wettelijke grond in het leven kan worden geroepen om subsidie terug te vorderen van bedrijven die zich schuldig maken aan milieucriminaliteit. Ook de Wet BIBOB wordt hierin meegenomen. In het najaar wordt u geïnformeerd over de uitkomst en eventuele vervolgstappen zullen worden meegenomen in het actieplan milieucriminaliteit.

Vraag 7

Hoeveel van de bestuursrechtelijke gesanctioneerde bedrijven in milieuzaken ontvangen subsidies? Is er een mogelijkheid voor het bestuursorgaan om de subsidies terug te vorderen na bestuursrechtelijke sanctionering van een milieudelict?

Er worden geen gegevens bijgehouden van gesubsidieerde bedrijven die bestuursrechtelijk gesanctioneerd zijn vanwege een milieudelict. Het is op grond van de Algemene wet bestuursrecht mogelijk een subsidie terug te vorderen indien daarvoor geen grondslag meer is. En het is op grond van de Wet BIBOB tot vijf jaar na subsidievaststelling mogelijk om een subsidiebesluit in te trekken vanwege een bestuurlijke boete voor feiten die samenhangen met de gesubsidieerde activiteiten. Daarbij moet worden opgemerkt dat het intrekken van een subsidiebesluit op grond van de Wet BIBOB zelf geen sanctie is en ook niet kan plaatsvinden enkel onder verwijzing naar de opgelegde bestuurlijke boete. Bij het intrekkingsbesluit moet zelfstandig gemotiveerd worden dat er een relatie is tussen de feiten waarvoor de bestuurlijke boete is opgelegd en de vrees dat de subsidie wordt misbruikt voor criminele activiteiten.
Met betrekking tot hierboven genoemde motie zullen ook de mogelijkheden bij bestuurlijk sanctioneren worden meegenomen.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in het CCV-rapport en het interview dat milieudiensten vaak te afhankelijk zijn van het bestuurlijk bevoegd gezag en dat het dit bevoegd gezag vaak ontbreekt aan urgentie bij de aanpak van milieucriminaliteit? Zo ja, bent u het ermee eens dat dit funest is voor het streven de pakkans te vergroten bij milieucriminaliteit?

Het beeld dat het CCV schetst, is ook mijn uitgangspunt voor het treffen van maatregelen. Daarom is in zowel de VTH-uitvoeringsagenda als in het actieplan de professionalisering van de relatie tussen het bevoegd gezag en de omgevingsdiensten opgenomen, zodat de uitvoerings- en beleidscyclus goed op elkaar aansluiten. Daarbij dient ook een goede balans gevonden te worden tussen de betrokkenheid van de bestuurders, hun rol als opdrachtgever/ eigenaar en de rol van de omgevingsdiensten bij toezicht en handhaving. Door deze professionalisering en door de aanpak van milieucriminaliteit regionaal en lokaal vast onderdeel te laten worden van de bestuurlijke agenda zal toezicht en handhaving op milieu meer dan nu worden meegenomen bij de prioritering van belangrijke onderwerpen van bestuurders.
Verder heeft de Staatssecretaris IenW het onderwerp onafhankelijkheid en de positie van omgevingsdiensten expliciet onder de aandacht gebracht bij de recent opgerichte Adviescommissie vergunningverlening, toezicht en handhaving in het milieudomein. In de onderzoeksopdracht van de Adviescommissie is aangegeven dat deze commissie ook kan adviseren over de mogelijkheden die zij ziet om de onafhankelijkheid en deskundigheid van toezichthouders te versterken.

Vraag 9

Kunt u reageren op het voorstel om de aanpak van milieudelicten via één centraal gestuurd toegewijd team te laten plaatsvinden, net als bij de aanpak van kinderporno? Ziet u daar de voordelen van in? Zo ja, wat gaat u doen om zo’n team op te zetten? Zo nee, waarom niet?

Een van de stappen na het CCV-rapport is het inventariseren van mogelijke maatregelen die de aanpak van milieudelicten kunnen versterken. Aanpassingen in de organisatiestructuur van de politie en het openbaar ministerie behoren tot de mogelijkheden. Hoewel de aanpak van kinderporno en milieucriminaliteit overeenkomsten kent, zijn er ook verschillen te noemen. Milieudelicten zijn er in verschillende soorten en maten. Voor een deel vindt milieucriminaliteit in een nationale en internationale context plaats via internet. Voor dat deel zijn er zeker parallellen te trekken met de aanpak van kinderporno. Een ander deel van de milieudelicten is echter geografisch gebonden en ook de nationale en internationale milieucriminaliteit heeft vaak een lokale uitwerking. Voor de opsporing van die delicten is inbedding van de milieuteams binnen de regionale eenheid een voordeel bij de aanpak van de problematiek. Het bezien van mogelijke aanpassingen in de organisatiestructuren van de bij de opsporing van milieucriminaliteit betrokken partijen maakt deel uit van het actieplan dat wordt opgesteld.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer het actieplan aanpak milieucriminaliteit verwachten waarvan tijdens het algemeen overleg over strafrechtelijke onderwerpen van 20 maart 2020 is toegezegd dat het voor de zomer naar de Kamer toegestuurd zou worden?

In de brief die op 5 juni jl. aan uw Kamer is verzonden is reeds aangeven dat de aard van de problematiek en de gesignaleerde knelpunten laten zien dat er weinig eenvoudige en snelle oplossingen zijn. Niet alles zal tegelijk en in hetzelfde tempo kunnen worden aangepakt. In het najaar 2020 willen we met de bestuurlijke partners en de strafrechtelijke ketenpartners inzichtelijk hebben wat nodig is aan mensen en middelen in relatie tot de beschikbaarheid van budget en capaciteit bij de diverse organisaties. Het volledige actieplan Milieucriminaliteit zal voor het einde van dit jaar aan uw Kamer worden verzonden.

Vraag 11

Kunt u de vragen separaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het Zweedse rapport «Nattågstrafik till Europa»1 en de twee deelrapporten met betrekking tot Europese nachttreinen?

Ja.

Vraag 2

Heeft er hierover contact plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Zweedse ministerie en Trafikverket? Waar bestond dat contact uit?

Ja. Het Zweedse ministerie heeft haar plannen voor dit onderzoek gepresenteerd op de high level expert meeting in Amsterdam op 15 november 2019. Sindsdien is er een aantal maal contact met het Zweedse ministerie geweest, waarin onder andere de samenvatting van het tussentijdse rapport is gedeeld.

Vraag 3

Weet u waarom de manier waarop Nederland de nachttrein naar Wenen en Innsbruck gaat subsidiëren, niet wordt genoemd in het rapport?

Nee, ik ben niet bekend met de redenen waarom de Zweden bepaalde elementen wel of niet hebben opgenomen in hun rapport.

Vraag 4

Is de subsidie voor het verlengen van deze trein naar Amsterdam alleen voor het deel Amsterdam – Zevenaar – grens of voor de hele verlenging Amsterdam-Düsseldorf, of voor de exploitatie van de route in het algemeen?

Ik ben voornemens voor het tracé Amsterdam-Zevenaar-Grens subsidie te verlenen om verlenging van de bestaande nachttreinverbinding Wenen/München – Düsseldorf naar Amsterdam mogelijk te maken.

Vraag 5

Is de manier waarop Zweden en Denemarken staatssteun willen verlenen (door middel van een concessieverlening in de eerste vier jaar, waarna deze eventueel verlengd kan worden) vergelijkbaar met de nachttrein van Amsterdam naar Wenen en Innsbruck?

Dat is afhankelijk van de wijze waarop de verbinding in zijn geheel, dus bijvoorbeeld ook in Duitsland en eventueel verder, wordt opgezet. Ik heb begrepen dat het Zweedse ministerie op basis van dit rapport nu eerst moet bepalen of en op welke wijze zij verder wil gaan met dit dossier.

Vraag 6

Is Nederland, indien het een nachtrein Malmö-Amsterdam zou worden, bereid tot een concessieverlening eventueel met subsidie?

Zoals aangegeven in mijn brief over de hoofdlijnen van het integrale besluit over de marktordening op het spoor na 20242, heeft het mijn voorkeur dat internationale verbindingen voortaan in principe in open access tot stand komen. Echter, op het moment dat ik een dienst wenselijk vind en deze anders niet of niet onder de juiste voorwaarden tot stand kan komen dan kan ik waar nodig concessieverlening overwegen. Of daar in dit geval sprake van zal zijn is nu nog niet te zeggen.

Vraag 7

Zou het feit (volgens het rapport) dat de reismarkt tussen Nederland en Zweden twee keer groter is dan tussen België en Zweden, niet een reden moeten zijn om de verbinding vanuit Malmö naar Amsterdam te halen? Is een potentieel van 1,2 miljoen reizigers genoeg voor een treinverbinding?

Het eerdere KIM-rapport over nachttreinen heeft laten zien dat er zeker potentieel is naar bijvoorbeeld Kopenhagen, één van de steden die ook opgenomen is in de mogelijke routering van een eventuele nachttrein vanuit Zweden. In Nederland zetten we nu eerst in op een tijdelijke proef met een nachttrein naar Wenen, terwijl ondertussen wordt onderzocht in het kader van de marktordening op welke wijze we internationale (nacht)treinen, bijvoorbeeld naar Noord-Europa, vanuit Nederland kunnen stimuleren. De uitkomsten van de discussie in Zweden kunnen daar ook bij gebruikt worden. Het staat vervoerders vrij om in de tussentijd zelf een nachttreinverbinding op te zetten als zij daar voldoende potentieel voor zien.

Vraag 8

Bent u, mede gezien de motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden2, bereid op zo kort mogelijke termijn met uw Zweedse collega te spreken over een nachttreinverbinding Malmö – Amsterdam?

Zeker. Er is reeds contact gelegd voor een gesprek met mijn Zweedse collega.

Vraag 9

Zou de nachttrein Malmö-Amsterdam een mooie aanloop zijn voor een HSL-verbinding tussen Stockholm en Amsterdam waarvan de Lelylijn onderdeel is?

Het Zweedse Traffikverket heeft laten uitzoeken of een nachttreinverbinding naar het Europese vasteland mogelijk en aantrekkelijk is en heeft daarbij niet gekeken naar grootschalige infrastructuurinvesteringen. Het Zweedse ministerie zal nu eerst moeten bepalen wat haar volgende stap gaat zijn, voordat er sprake is van een concreet plan voor een nachttreinverbinding inclusief bestemming, reistijd en routering. Vanuit Nederland kan ik niet vooruitlopen op deze Zweedse beslissing en eventuele volgende stappen daarin. Zie ook mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid, mede gezien de EU-meerjarenbegroting 2021–2027 en de mogelijkheden van de GreenDeal, contact op te nemen met uw Europese collega's voor een HSL-lijn van Stockholm via onder andere Kopenhagen, Hamburg en Groningen naar Amsterdam?

Het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein is voor mij een hoge prioriteit, zo ook in mijn gesprekken met de Europese Commissie en de andere lidstaten. In mijn position paper4 en in de politieke verklaring5 in het verlengde daarvan, bepleit ik het idee om in corridors te gaan werken. In de komende maanden zal dan ook onderzocht worden met de verschillende Europese partners welke corridors hiervoor in aanmerking komen.

Vraag 11

Ziet u ook in dat als neveneffect de lijn Amsterdam-Berlijn, door de HSL Stockholm-Amsterdam, automatisch ook ruim twee uur sneller wordt?

Zie mijn beantwoording van vraag 9.

Vraag 12

Zou u deze vragen één voor één willen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bellenscherm in IJssel te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat het budget voor dit project was? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is?

Er was 400.000 begroot voor deze pilot als onderdeel van de gezamenlijke aanpak plastic zwerfafval in rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222). Om deze pilot in de IJssel bij Kampen te realiseren is intensief samengewerkt met The Great Bubble Barrier, CLEAR RIVERS, Deltares en combinatie BAM van den Herik. Gedurende de voorbereiding van de pilot is geconstateerd dat er voor de realisatie hiervan, inclusief verwerking en monitoring, significant meer financiering noodzakelijk was dan de begrote 400.000. Zo zou het vangsysteem toegepast worden op de hele breedte van een dynamische rivier gedurende een jaar onder verschillende omstandigheden. Dit vroeg om een robuuster systeem en extra engineering. Ook bleken er meer middelen nodig te zijn voor de monitoring van de effectiviteit en de effecten van het vangsysteem op bijvoorbeeld vismigratie. Er kunnen geen eenduidige uitspraken gedaan worden over het afnemen van de kosten op termijn, omdat de pilot niet tot uitvoering is gebracht.

Vraag 3

Heeft u bij de kosten-baten afweging ook de milieukosten die veroorzaakt worden door plastic dat in de oceaan terechtkomt, meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Veel is nog onbekend over het effect van (micro)plastics in het milieu. Daarom is het bijvoorbeeld nog niet eenduidig te zeggen wat de precieze milieukosten hiervan zijn. Het staat echter buiten kijf dat plastic niet thuis hoort in het milieu en dus ook niet in het water. Daarom zet het kabinet in op het sluiten en verduurzamen van de kunststofketen en specifiek met het beleidsprogramma microplastics op onder andere het voorkomen van zwerfafval in rivieren. Op land richt het beleid zich op preventie van zwerfafval, bijvoorbeeld door de implementatie van de Single Use Plastics-richtlijn en de invoering van statiegeld op kleine plastic flesjes. Ook het verbod op gratis plastic tasjes draagt bij aan het voorkomen van de milieuvervuiling die ontstaat door zwerfafval.
Ook zet het kabinet in op het verminderen van marien zwerfvuil in de uitvoering van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), en lopen er verschillende Green Deals met stakeholders om dit doel ook te bereiken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het tekort veroorzaakt werd door structurele kosten waarvan ook niet aannemelijk is dat deze op termijn afnemen of door kosten die te verwachten zijn bij een innovatieve startup?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u overwogen om belangrijke veroorzakers van zwerfafval, zoals de verpakkingsindustrie en de drankproducenten te vragen het tekort op te vangen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Deze pilot is een initiatief van het Rijk geweest om inzicht te krijgen in de mogelijkheden om plastics op te ruimen en te verwerken als beheerder van de Rijkswateren.

Vraag 6

Heeft u vanuit het Rijk overwogen het tekort op te vangen? Zo ja, waarom heeft u daartoe niet besloten? Zo nee, bent u daartoe bereid?

Ja. Gedurende de voorbereiding van de pilot is geconstateerd dat er voor de realisatie van het systeem, inclusief verwerking en monitoring, significant meer financiering noodzakelijk is dan er beschikbaar is. Gezamenlijk is vervolgens gezocht naar extra financieringsbronnen en manieren om de kosten te drukken. Zo is gekeken of de duur van de pilot korter kon, en zijn de mogelijkheden verkend bij het ministerie, Rijkswaterstaat en de Provincie Overijssel. Helaas hebben deze inspanningen niet tot een oplossing voor het tekort geleid. Er is daarom besloten deze pilot niet te starten. Wij verwijzen u ook naar het nieuwsbericht op de website van Rijkswaterstaat (https://zwerfafval.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws/nieuws/2020/pilot-plastic-afvangen-verwerken-ijssel-stopt/).

Vraag 7

Hoe is het stopzetten van deze proef te rijmen met uw ambitie om de plastic soep te bestrijden?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Bent u bereid het stopzetten van deze proef te heroverwegen?

Het besluit om de pilot niet uit te voeren is met zorgvuldigheid genomen en er is geen aanleiding tot een andere afweging te komen. Tijdens de voorbereiding van de pilot zijn waardevolle inzichten opgedaan over de mogelijkheden en randvoorwaarden voor het afvangen en verwerken van plastic uit een rivier als de IJssel. Partijen werken momenteel samen om de belangrijkste lessons learned te rapporteren. De rapportage wordt binnenkort beschikbaar gesteld. Wij zullen de Kamer hierover nader informeren.
Naast de pilot in de IJssel worden onder de gezamenlijke aanpak van plastic zwerfafval in de rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222) meerdere pilots met vangsystemen en circulaire verwerking van het afgevangen plastic zwerfafval uitgevoerd, waarmee we inzicht krijgen in de potentie van deze aanpak. Zoals aangegeven in de kamerbrief is de aanpak erop gericht om verdere verspreiding van macro- en microplastics in het milieu te voorkomen. Hiervoor is het nodig de problematiek van macro- en microplastics in de rivieren in kaart te brengen (monitoringmethodiek), welke technologieën voorhanden zijn om het op te ruimen en andere interventiestrategieën te ontwikkelen. Naast de pilot met vangsystemen wordt ingezet op een bronaanpak gericht op gedragsbeïnvloeding van de gebruikers van de rivieren en op de ontwikkeling van een monitoringsystematiek.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer (OV) een publieke dienst is en dat we moeten zorgen dat deze voor mensen zoveel mogelijk bereikbaar blijft?

Ik vind het belangrijk dat iedereen die is aangewezen op het openbaar vervoer daar gebruik van kan maken. Daarom zet ik samen met de sector alles op alles om er voor te zorgen dat juist de mensen die aangewezen zijn op het OV ook onder de huidige omstandigheden op een veilige en verantwoorde manier met het OV kunnen reizen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de term «pretreiziger» geen recht doet aan al die mensen die er voor kiezen om van het OV gebruik te maken, omdat ze geen auto hebben en/of omdat ze bewust kiezen voor de milieuvriendelijkste vorm van vervoer?

Zoals u weet ben ik groot liefhebber en voorstander van het reizen met het openbaar vervoer. Door de COVID-19 maatregelen was de capaciteit in het OV in de periode vóór 1 juni helaas zeer beperkt. Sinds 1 juni rijdt de NS met een maximale inzet van materieel en personeel en een zo normaal mogelijke dienstregeling. Samen met de alle partijen in de OV-sector doe ik er alles aan om het OV beschikbaar te houden voor de mensen die hier op aangewezen zijn.

Vraag 3

Is bij het vaststellen van het OV-protocol vooral gekeken naar de belangen van de OV-bedrijven, forenzen en werkgevers of naar de belangen van iedereen in het OV?

Het protocol is een gezamenlijk document dat door alle vervoerders, concessie-verlenende overheden, ProRail, in aanwezigheid van reizigersorganisatie Rover en de vakbonden, in het Nationaal OV Beraad (NOVB) is vastgesteld. Het protocol maakt stapsgewijs meer mobiliteit weer mogelijk, waarbij veiligheid en gezondheid van het OV-personeel en de reiziger voorop staat. Alle belangen zijn hierbij meegewogen.

Vraag 4

Zijn behalve werkgevers, vakbonden en reizigersorganisaties ook vertegenwoordigers van studenten en mensen met een beperking betrokken bij het maken van de afspraken over het OV? En zijn de studentenbonden betrokken bij de afspraken over collegetijden?

Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook reizigers met een hand bewogen rolstoel die op de brug of op de plank een duwtje nodig hebben om in de trein te komen.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Mijn inzet hierbij is dat wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid in de uitvoering van de maatregelen van het OV-protocol en dat het voorzieningenniveau voor mensen met een beperking zo veel mogelijk terug gaat naar het niveau van voor de crisis. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden.

Vraag 5

Wordt de spreiding van studenten in het OV bereikt middels gespreide aanvangstijden van onderwijsinstellingen of met beperkingen van de OV-studentenkaart?

De spreiding wordt bereikt door middel van gespreide aanvangs- en eindtijden van de onderwijsactiviteiten. Verder blijft ook voor studenten de algemene oproep om zo veel mogelijk te lopen of gebruik te maken van de fiets en drukte te vermijden.

Vraag 6

Hoe ziet de begeleiding eruit van reizigers met een beperking? Krijgen zij dezelfde extra service als gebruikelijk? Hoe verhouden afstandsregels zich tot deze mensen? Mogen hulpmiddelen zoals rolstoelen, looprekjes, aangepaste fietsen enzovoort wel mee?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. In het OV-protocol dat ik op 14 mei heb vastgesteld1, is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook de reiziger met een beperking. Voor deze laatste doelgroep wordt in overleg met vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking goed vinger aan de pols gehouden en waar nodig zullen aanvullende maatregelen worden genomen om de toegankelijkheid van het OV te borgen.
NS Reisassistentie is per 1 juni weer volledig beschikbaar, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.

Vraag 7

Als er, om in- en uitstappen te versimpelen, geen fietsen meer mee mogen in de trein, kan dan de OV-fiets standaard worden toegevoegd als reisproduct voor alle OV-chipkaart-houders? Is het mogelijk om af te spreken dat OV-fietsen tijdelijk ook op een ander station mogen worden ingeleverd?

Het huren van een OV-fiets kan altijd door iedereen op de persoonlijke OV-chipkaart worden toegevoegd (middels eenmalige registratie op het persoonlijke OV-chip account). Mensen kunnen op bijna 300 locaties maximaal twee fietsen huren per account. Het inleveren van fietsen bij een ander station dan waar die fiets is gehuurd is mogelijk, maar hier zijn wel kosten aan verbonden (€ 10 per keer). Aan het terugbrengen van fietsen naar hun oorspronkelijke locatie zijn namelijk ook voor NS kosten verbonden, is logistiek complex en vraagt capaciteit. De inzet is er momenteel op gericht om alle fietsenstallingen weer te openen, inclusief de servicepunten. Met de vervoerders is afgesproken om lopende de maand juni te evalueren, en te kijken of en wanneer het weer mogelijk zou kunnen worden om de fiets in de trein mee te nemen.

Vraag 8

Is er gekeken naar de inzet van touringcars en andere vervoersmiddelen om het reguliere OV te ontlasten? Welke andere manieren ziet u om de capaciteit in het OV te vergroten?

In samenwerking tussen vervoerders, ProRail, concessieverleners, reizigersorganisaties en vakbonden is het OV protocol opgesteld om maatregelen in de OV sector vast te leggen. Hierin is afgesproken dat vervoerders met de maximale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling per 1 juni. Met maatwerkoplossingen zorgen vervoerders ervoor dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten. Indien nodig maken vervoerders hier ook gebruik van de inzet van andere touringcars om de capaciteit te vergroten.

Vraag 9

Welke maatregelen wilt u nemen om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren om het OV te ontlasten?

De belangrijkste maatregel om het OV te ontlasten is het inzetten op spreiding. Door goed te spreiden wordt piekdrukte voorkomen en kunnen er door de dag heen meer mensen op een veilige manier van het OV gebruik maken.
Ten aanzien van de (elektrische) fiets zet ik het huidige fietsbeleid voort, gericht op meer mensen op de fiets naar het werk. Daarnaast maak ik afspraken met onderwijsinstellingen om het OV te ontlasten. Ik heb dit al gedaan voor de onderwijssectoren die (nu en binnenkort) open zijn: leerlingen komen zoveel mogelijk te voet of op de fiets naar school. Met VNO-NCW en MKB-Nederland ben ik in gesprek over spreiden van drukte op (lokale) wegen naar diverse bestemmingen zoals horeca. Fietsstimulering maakt onderdeel uit van deze gesprekken. In communicatie-uitingen vanuit het Rijk wordt zoveel mogelijk gestuurd op lopen en fietsen.

Vraag 10

Klopt het, dat op dit moment mensen met een beperking maar zeer beperkt ondersteuning krijgen via Reisassistentie? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Op welke manier wordt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking gewaarborgd? Wanneer komen er aanvullende afspraken binnen het OV protocol zodat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk blijft?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «The Burning question» van de organisatie Tearfund1 en overige berichtgeving over het verbranden van plastic afval in ontwikkelingslanden door onder andere NOS2, Nederlands Dagblad3 en The Guardian?4

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies uit bovengenoemd rapport over de impact die het verbranden van het plastic afval heeft op het klimaat en de gezondheid van de inwoners van landen waarnaar het plastic wordt geëxporteerd dat door vier grote consumentenmerken (Coca-Cola, PepsiCo, Nestlé en Unilever) wordt geproduceerd? Deelt u deze conclusies? Kunt u uw antwoord toelichten?

De schadelijke gevolgen van (plastic) afval in het milieu voor biodiversiteit en klimaat zijn belangrijke redenen om in te zetten op de transitie naar een circulaire economie, hier in Nederland, in Europa en in de rest van de wereld. Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen de risico’s voor mens en milieu, zoals de schadelijke gevolgen van plastics, in hun waardeketen in kaart brengen en deze risico’s aanpakken en voorkomen. De verantwoordelijkheid voor de (ongecontroleerde) verbranding van plastic afval in ontwikkelingslanden ligt niet alleen bij de genoemde verpakkende bedrijven. Overheden hebben ook een rol in het creëren van een adequate infrastructuur voor afvalverwerking. Bij gebrek aan een dergelijke infrastructuur hebben consumenten geen duurzaam handelingsperspectief.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de oproep door Tearfund om bedrijven het aantal plastic producten te laten rapporteren, te verminderen, te recyclen en veilig te verwerken? In hoeverre zal aan deze oproep gehoor gegeven worden door afspraken en maatregelen die volgen uit het Plastic Pact en de Europese Green Deal?

Ik kan mij vinden in de aanbeveling van Tearfund om meer aandacht te besteden aan de mogelijkheden voor bedrijven om te investeren in reductie en hergebruik, eventueel ondersteund door (nationale) hergebruiksdoelstellingen, naast publieke en private investeringen in recycling om te voorkomen dat plastic afval verbrand, gestort of geëxporteerd wordt. Meer transparantie in de product- en materiaalstromen is hierbij zeker welkom. Ook marktprikkels die stimuleren om meer en beter te recyclen en opnieuw te gebruiken helpen daarbij, onder meer door stelsels van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Dit is het beleid waar ik voor sta en dat ook in lijn is met de Europese Green Deal en het Europese Actieplan Circulaire Economie. Naast het verbeteren van regelgeving zet ik in op het bevorderen van innovatie in partnerschap tussen bedrijven, kennisinstellingen, NGO’s en de overheid. Daar zijn het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact en de New Plastics Economy Global Commitment goede voorbeelden van. Met de in het nationaal en Europees Pact opgenomen ambitieuze doelen wordt richting gegeven aan innovaties en worden bedrijven aangemoedigd om te innoveren en investeren in betere recycleerbaarheid, minder onnodig gebruik en meer hergebruik, en tot slot meer recycling en toepassing van het recyclaat. De inzet van Nederland is om snel tot concrete resultaten te komen, onder meer via werkgroepen binnen deze pacten en om succesvolle innovaties te delen met private en publieke partners. Deze pacten zijn weliswaar vrijwillig maar niet vrijblijvend. Partijen hebben daarom afgesproken om jaarlijks in het kader van de monitoring te rapporteren over acties, resultaten en de impact daarvan. Hiermee kan de voortgang worden gemeten en kunnen achterblijvers geïnspireerd worden goede praktijken over te nemen.

Vraag 4

Bent u bereid om in contacten met de partnerlanden te bezien hoe het gebruik van plastic tegengegaan kan worden?

Plastics horen niet in het milieu. Met verbranding worden grondstoffen verspild en onnodig broeikasgassen uitgestoten. In mijn contacten met partnerlanden in Europa en daarbuiten richt ik mij op het tegengaan van onnodig gebruik en op meer hergebruik van plastic. De plastic kringloop moet en kan gesloten worden. Kennis en innovaties kunnen gedeeld, opgeschaald en verspreid worden. Daarbij maak ik ook gebruik van het «Platform for Accelerating the Circular Economy» (PACE) en het daaruit voortgevloeide initiatief van het «Global Plastic Action Partnership» (GPAP).

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de onderzochte landen kunnen worden ondersteund in het recyclen van plastic afval met de kennis en kunde die hiermee in Nederland is opgedaan? Zo nee, waarom niet?

Ik span mij samen met de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking (BHOS) in om onder meer via de ambassades en de Stichting Holland Circular Hotspot (HCH) de Nederlandse expertise te delen in landen waar de wil en inzet aanwezig is om de plastic kringloop te sluiten en waarbij wij Nederlandse bedrijven in positie kunnen brengen om hun innovaties in het buitenland te verwaarden. In Nigeria en Senegal zijn in 2020 bij de ambassades 2020 pilottrajecten gestart om met het bestaande instrumentarium meer bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. Verder verbind ik Nederlandse initiatieven aan die van anderen in de eerdergenoemde netwerken als PACE en GPAP en sluit Nederland aan bij de ambities die de Europese Commissie in de Green Deal en het nieuwe Actieplan Circulaire Economie heeft opgenomen om een leidende rol in de wereld te willen spelen, onder meer met de Global Circular Economy Alliance.

Vraag 6

Bent u bereid om ontwikkelingsorganisaties die zich inzetten voor afvalverwerking in lokale contexten te ondersteunen, zij het financieel of materieel, in navolging van de Britse DFID die € 6,8 miljoen heeft gealloceerd voor afvalverwerking in ontwikkelingslanden? Zo ja, hoe dan, zo nee, waarom niet?

Voor projecten gericht op afvalverwerking wordt het financieringsinstrumentarium voor BHOS ingezet, zoals de Private Sector Development Toolkit (PSD), het Dutch Green Growth Fund (DGGF) en Develop2Build. Via deze instrumenten worden projecten gefinancierd die bijdragen aan het verbeteren van de infrastructuur voor afvalverwerking in onder andere Indonesië en Tanzania.
In 2019 was de oproep van het SBIR Innovatiefonds gericht op het vinden van circulaire innovaties voor snelgroeiende steden in ontwikkelingslanden. Via dit fonds worden 5 ondernemers ondersteund om de haalbaarheid te onderzoeken van innovaties die bijdragen aan de plasticproblematiek in Ivoorkust, Senegal, Marokko en Ghana.
Nederland is met Denemarken verder een van de drijvende krachten en financiers achter «P4G» (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), een internationaal initiatief dat beoogt via publiek-private partnerschappen in ontwikkelingslanden business cases op te schalen rond de SDG’s en de doelstellingen van het akkoord van Parijs. Verschillende van deze partnerschappen richten zich op plastics en de verwerking daarvan, onder andere in Kenia, Indonesië en Zuid-Afrika.

Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te treffen die de export van plastic afval uit Nederland tot een minimum beperken? Bent u bereid maatregelen te treffen die waarborgen dat de export van eventueel resterend plastic afval alleen gebeurt naar landen waar een geschikte afvalverwerkingscapaciteit aanwezig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn brief van 9 oktober jl.5 heb aangegeven, vindt het kabinet het exporteren van moeilijk te recyclen (plastic) afval naar landen buiten de EU niet wenselijk. Vorig jaar hebben meer dan 180 landen waaronder Nederland tijdens het COP14 van het Verdrag van Bazel een voorstel aangenomen om verscherpte administratieve eisen te stellen aan transport van plastic afval vanuit de OESO-landen naar niet-OESO-landen. Dit betekent dat vanaf 1 januari 2021 alleen nog eenvoudig te recyclen plastic afval vanuit de EU naar niet-OESO-landen mag worden geëxporteerd. Daarnaast heeft Nederland tijdens de G20 over circulaire economie en plastic zwerfafval de problemen rond de export aan de orde gesteld en ook bij mijn collega-bewindslieden in Europa heb ik aandacht gevraagd voor de noodzaak om tot een toename van de recyclingcapaciteit in Europa te komen.

Vraag 8

Klopt het dat in Nederland enkele miljoenen tonnen recylebaar plastic afval verbrand wordt? Om hoeveel plastic afval gaat het precies? Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat de recyclingcapaciteit voor plastic afval op dit moment onderbenut wordt? Heeft u inzicht in de (financiële) afwegingen van de gemeenten om te kiezen voor verbranding van afval in plaats van recycling van afval? Bent u bereid een verbrandingsverbod in te voeren per 2022? Kunt u uw antwoorden toelichten?

In Nederland wordt jaarlijks circa 2.000 kton plastic op de markt gebracht, circa 1.700 kton (= 1,7 miljoen kg) afgedankte plastics wordt vervolgens aangeboden voor verbranding of recycling. In Nederland wordt een relatief hoog percentage plastics gerecycled in vergelijking met andere landen, maar een toenemende vraag naar recyclaat en dus de mogelijkheid om een verdere verschuiving van plastic verbranding naar recycling tot stand te brengen, is nodig om de kringloop te sluiten. De plastic recyclingcapaciteit wordt immers niet zozeer onderbenut, maar de afzet van het recyclaat stagneert als gevolg van de lage olieprijzen en vraaguitval bij de industrie (zoals de automotive).
Het is daarom belangrijk om op korte en lange termijn vast te houden aan gestelde doelstellingen en minimumnormen en standaarden voor afvalverwerking zoals genoemd in het Landelijk Afvalbeheerplan, het activiteitenbesluit, het Besluit beheer verpakkingen en vrijwillige afspraken zoals in het Plastic Pact NL. De recycling van plastics wordt gestimuleerd door middel van verschillende wettelijke normen en verwerkingsstandaarden. Voor gescheiden ingezameld en recyclebaar afval geldt de minimumstandaard recycling. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid. Alleen in het geval van een calamiteit kan een bevoegd gezag een tijdelijke uitzondering op deze minimumstandaard toestaan, zoals ook beschreven in de calamiteitenpassage van het LAP. De COVID-19-crisis voldoet aan de definitie van een calamiteit zoals bedoeld in het LAP. Dat heb ik aan gemeenten en andere betrokkenen in het afvalbeheer laten weten. De uitzonderingen worden overigens per geval beoordeeld en het ministerie dient hierover te worden geïnformeerd. In 2020 moeten producenten van verpakte producten er zorg voor dragen dat 50% van de kunststof verpakkingen voor recycling wordt aangeboden. Deze norm blijft ondanks corona van kracht en daarmee wordt de recycling van plastic verpakkingsafval op de kortere termijn gewaarborgd.
Ik voer een verkenning uit naar een verbod op het verbranden van recyclebaar afval. De verkenning zal moeten uitwijzen op welke manier een dergelijk verbod al dan niet tot stand zou kunnen komen. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over de resultaten van deze verkenning. Zoals aangekondigd in mijn brief dd. 17 april jl. aan uw Kamer6, zal ik de komende tijd met bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuurlijke partners de stappen richting 2050 in beeld brengen om te komen tot een toekomstbestendig afvalbeheersysteem richting een circulaire economie.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van mensen met een handicap over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de aanpassingen in het openbaar vervoer ten behoeve van het houden van anderhalve meter afstand, waarbij rolstoelplekken worden opgeofferd?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig, waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. Op 14 mei1 heb ik het protocol «verantwoord blijven reizen in het OV» vastgesteld, verder: OV-protocol. Hierin is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook voor de reiziger met een beperking.

Vraag 3

Bent u het met de vragenstellers eens dat het van groot belang is dat het openbaar vervoer toegankelijk blijft voor mensen met een handicap, ook onder de huidige maatregelen die zijn ingezet om de coronacrisis te bestrijden? Zo ja, hoe garandeert u dat deze mensen zo veel als mogelijk gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

In het OV-protocol is opgenomen dat de gemaakte afspraken voor iedere reiziger van toepassing zijn, dus ook de reiziger met een beperking.
Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Die reguliere ondersteuning kan in deze bijzondere omstandigheden extra belangrijk zijn. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden. Hierin zal ik ook ingaan op de uitvoering van de moties Schonis/Van der Graaf en Laçin c.s., die bij genoemd debat zijn ingediend en aangenomen2.
De Minister van VWS heeft voorts in zijn brief3 van 6 mei jongstleden aangegeven dat hij samen met de cliëntenorganisaties voor mensen met een beperking of chronische ziekte werkt aan een (meer integrale) actieagenda voor mensen met een beperking of chronische ziekte voor de korte en langere termijn. De knelpunten die deze doelgroep kan tegenkomen in de anderhalvemeter-samenleving, zoals de behoefte aan nabijheid maar ook de wens om volop te kunnen meedoen, zullen hier ook in worden meegenomen. Ook is mobiliteit in dit verband in algemene zin benoemd. Doel is om, in lijn met het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, onevenredige schade, uitsluiting en achterstand van mensen met een beperking of chronische ziekte vanwege COVID-19 te kunnen voorkomen en op te heffen.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat mensen die bij het reizen afhankelijk zijn van een begeleider of personeel op een verantwoorde wijze gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wordt er gezorgd dat mogelijke veranderingen in de fysieke omgeving van het openbaar vervoer in voldoende mate duidelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en eventueel hun hulp- of assistentiehond?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wordt ervoor gezorgd dat de benodigde faciliteiten voor mensen met een handicap om zich op een station te verplaatsen – zoals een lift – toegankelijk blijven, ook indien er andere looproutes gestimuleerd worden op een station?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe wordt er omgegaan in de communicatie met doven en slechthorenden die mogelijk afhankelijk zijn van liplezen, ook als men veel gebruik gaat maken van mondneusmaskers?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Blijft het mogelijk dat mensen met een handicap ook gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer als zij afhankelijk zijn van verschillende vormen van openbaar vervoer die op elkaar afgestemd en op maat geregeld zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Welke stappen gaat u verder zetten om de mobiliteit van gehandicapten tijdens de coronacrisis te waarborgen?

De landelijke brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) werkt op dit moment aan een protocol voor het zorgvervoer dat ook met relevante partijen, zoals maatschappelijke organisaties en vakbonden, wordt afgestemd. Hiermee wordt ervoor gezorgd dat ook mensen met een beperking die aangewezen zijn op zorgvoervoer op een veilige en verantwoorde manier kunnen reizen.

Vraag 10

Bent u bereid met Ieder(in) en andere betrokken partijen in overleg te gaan om knelpunten te inventariseren en mogelijke oplossingen voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer op te stellen?

Ja. Bij het in beeld brengen van de impact van het OV-protocol op mensen met een beperking en aanvullende maatregelen zijn Ieder(in), de Oogvereniging en Rover betrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.

Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.

Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.

Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.

Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.

Vraag 1

Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?

Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.

Vraag 2

Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?

In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?

In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:

Vraag 4

Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?

Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.

Vraag 5

Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?

Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.

Vraag 6

Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?

Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit.

Vraag 7

Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?

Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.

Vraag 8

Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?

Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.

Vraag 1

Bent u bekend het artikel «Openbaar Vervoer Nederland: richtlijnen nodig voor wie met ov mag reizen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat branchevereniging Openbaar Vervoer Nederland (OVNL) heeft becijferd dat met het aanhouden van de anderhalvemeterrichtlijn 15–20% (tram en bus) en 20–25% (trein) van de voorheen normale passagiersaantallen vervoerd kan worden – toelichten wat uw visie is op het normaliseren van het openbaar vervoer bij het versoepelen van de coronarichtlijnen?

In de Kamerbrief2 «COVID 19 update stand van zaken» van 6 mei 2020 is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak op het gebied van mobiliteit, waaronder ook het openbaar vervoer. Daarin staat beschreven wat de uitgangspunten zijn om de vraag te beperken, om er voor te zorgen dat het OV beschikbaar blijft voor degenen die van het OV afhankelijk zijn. Daarnaast gaat de brief in op de vijf besluiten waarmee het kabinet het openbaar vervoer veilig en gecontroleerd wil opschalen. Ik heb samen met de OV-sector in het Nationaal Beraad Openbaar Vervoer (NOVB) een OV-protocol vastgesteld waarin deze maatregelen en afspraken worden uitgewerkt. Op 14 mei 2020 is uw Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de suggestie van OVNL om richtlijnen op te stellen die bepalen wie wel en niet met het openbaar vervoer mag reizen?

Om de verspreiding van het COVID19 virus te controleren is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Voor nu is de boodschap heel helder: het openbaar vervoer blijft alleen voor noodzakelijke reizen. Zo hebben onder andere de zorgverleners juist wel de ruimte om veilig gebruik te maken van het openbaar vervoer. Mijn inzet is gericht op het maken van afspraken, bijvoorbeeld met de onderwijssector, maar ook met andere sectoren, om te voorkomen dat er te snel te veel reizigers met OV willen reizen. Daarbij is niet alleen fasering, maar vooral ook spreiding over de dag van groot belang om druk van de ochtend- en avondspits af te halen. Andere begin- en eindtijden van scholen, als voorbeeld, maar ook van bedrijven en overheden, spelen daarbij een cruciale rol.

Vraag 4

Is het in het verlengde van vraag drie denkbaar dat er op een bepaalde manier (bijvoorbeeld met een speciaal pasje) voorrang tot het ov verleend wordt aan een reiziger in een vitaal beroep? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gezegd heb ik samen met de brede OV-sector gewerkt aan een protocol voor het OV hoe we het OV goed en veilig kunnen organiseren. Het kabinet onderneemt ook verschillende acties om de vraag te beperken, zo worden afspraken gemaakt om ervoor te zorgen dat onderwijs en bedrijven zo min mogelijk reizigers voor het OV genereren.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over de stellingname van OVNL dat er 1,4 miljard geïnvesteerd zou moeten worden om het openbaar vervoer coronaproof te maken?

Het kabinet heeft de OV-sector verzocht in Nederland de volledige dienstregeling te rijden, terwijl de reizigersaantallen beperkt zijn. Naleving en handhaving van de te treffen maatregelen leiden daarnaast tot extra kosten. Bij de vraag van de overheid hoort een beschikbaarheidsvergoeding. Samen met de het Ministerie van Financiën wordt hieraan gewerkt en in de komende weken besproken met de OV-partijen.

Vraag 6

Wat zijn de bevoegdheden van de vervoerder in een situatie dat meer mensen willen reizen dan volgens de anderhalvemeterrichtlijn is toegestaan?

De afspraken en bevoegdheden ten aanzien van te grote drukte zijn uitgewerkt in het OV protocol. Daarnaast wordt ingezet op afspraken met werkgevers, onderwijsinstellingen en andere maatschappelijke partners om te hoge druk op het OV te vermijden. Deze afspraken worden in de komende weken nader uitgewerkt. Vanzelfsprekend zal uw Kamer ook hierover worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Onderzoek: Met hyperloop binnen half uur van Amsterdam naar Brussel», waarin wordt beschreven dat met de aanleg van een hyperloopverbinding de reistijd tussen Amsterdam en Brussel tot minder dan een half uur verkort kan worden?1

Ja.

Vraag 2

Ziet ook u kansen om op termijn een hyperloopverbinding tussen Amsterdam en Brussel te realiseren? Zo ja, kunt uiteenzetten hoe snel zo’n verbinding gerealiseerd kan worden op basis van het onderzoek uitgevoerd door de provincie Noord-Holland?

Nee, niet op korte of middellange termijn. Er liggen al verschillende verbindingen zoals de HSL-Zuid en er moet nog veel ontwikkeld worden voordat de eerste persoon met de hyperloop kan reizen. Zie voor verdere toelichting ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het staat met het opzetten van de hyperlooptestbaan in de provincie Groningen?

Zoals u weet heeft in 2017 de toenmalige Minister een onderzoek naar hyperloop laten doen door TNO en dit aan uw Kamer gezonden. Sindsdien heb ik steeds het standpunt ingenomen dat een investering in de verdere ontwikkeling van een hyperloop-concept grotendeels door private partijen gedaan zou moeten worden. Samenwerking tussen internationale hyperlooppartijen onderling en bijvoorbeeld potentieel leveranciers en aannemers kan daarbij ook bijdragen. Het gaat om grote investeringen waarbij interoperabiliteit vanaf de start belangrijk is. Een hyperloop werkt alleen wanneer er in Europa hetzelfde systeem gebruikt wordt. Wij hebben ons als Nederland daarom ook hard gemaakt voor standaardisering- en certificeringscomités op EU-niveau. Die zijn er mede door onze inspanning gekomen.
Ambtelijk zijn er sindsdien door IenW en EZK gezamenlijk twee overleggen met mogelijke partners en investeerders in een hyperloop-ecosysteem gehouden. Tot dusverre heeft dat nog niet geleid tot voldoende commitment om ook een bijdrage vanuit het Rijk te rechtvaardigen. Insteek is om na een nieuwe ronde van gesprekken over mogelijkheden en omvang van private investeringen in een ecosysteem rond een testtraject in Groningen in de komende maanden te bezien of dit die situatie verandert.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de hyperloop op termijn een goed alternatief voor korteafstandsvluchten in Europa kan bieden? Zo ja, ziet u mogelijkheden om een tijdpad te geven voor het aanleggen van een hyperloopverbinding van Amsterdam naar andere Europese steden?

Het is prematuur om daarover uitspraken te doen. Hyperloop lijkt een aantrekkelijk systeem, ook met het oog op reductie van CO2 en de verduurzaming van lange afstand transport, maar is nog verre van realiteit.

Vraag 1

Klopt het dat de (maximale) huurtoeslag voor een alleenstaande daalt wanneer de alleenstaande een kind (of meerdere kinderen) krijgt?1

Het klopt dat er een verschil is in de maximaal mogelijke huurtoeslag voor alleenstaanden en voor meerpersoonshuishoudens, waar ook eenoudergezinnen onder vallen. Voor alleenstaanden wordt boven de aftoppingsgrens nog 40% van de huurprijs boven deze aftoppingsgrens vergoed, voor een meerpersoonshuishouden niet. Bij huren boven de aftoppingsgrens bestaat daarom een verschil in de maximale toeslag.

Vraag 2

Hoe groot is dit verschil, wanneer we uitgaan van de maximale huurtoeslag voor een alleenstaande en de maximale huurtoeslag voor een alleenstaande ouder met een jong kind zonder inkomen of vermogen als medebewoner?

Meerpersoonshuishoudens krijgen voor het gedeelte van de huur boven de voor hen geldende aftoppingsgrens geen huurtoeslag meer, alleenstaanden krijgen 40% van dat gedeelte vergoed. Voor alleenstaanden is de maximaal mogelijke huurtoeslag, bij een minimuminkomen en een huur ter hoogte van de huurtoeslaggrens, € 368 per maand en voor meerpersoonshuishoudens is de maximaal mogelijke huurtoeslag € 321 per maand. Dit is dus een verschil van € 47 per maand.
Echter geldt bij deze twee huishoudvormen ook een andere inkomensafhankelijkheid. Zo geldt voor de meerpersoonshuishoudens een hogere minimuminkomensgrens. Bij alleenstaande ouders neemt dus pas bij een hoger inkomen de eigen bijdrage toe dan bij alleenstaanden. Zo leidt bijvoorbeeld voor een bijstandsgerechtigde de stijging van de minimumuitkering bij het krijgen van een kind niet tot verlies aan huurtoeslag. Daarnaast behouden alleenstaande ouders ook tot een hoger inkomen het recht op huurtoeslag. Voor alleenstaande ouders met één kind (tweepersoonshuishoudens) en een huur ter hoogte van de huurtoeslaggrens geldt dat zij tot een belastbaar jaarinkomen van € 37.761 recht hebben op huurtoeslag, vergeleken met € 31.826 voor alleenstaanden met dezelfde huurprijs.

Vraag 3

Vindt u dit verschil wenselijk?

In principe is het de bedoeling dat huishoudens met huurtoeslag helemaal niet worden gehuisvest in woningen met een huurprijs boven de aftoppingsgrens, omdat deze woningen ook met (volledige) huurtoeslag voor deze doelgroep erg duur zijn. Vanuit deze achtergrond moeten corporaties ook minimaal 95 procent van de huishoudens met recht op huurtoeslag die ze jaarlijks huisvesten een woning aanbieden met een huur die niet hoger is dan de aftoppingsgrens in de huurtoeslag. Wanneer alleenstaande ouders in een woning met een huur onder de aftoppingsgrens worden gehuisvest, is er geen sprake van het genoemde verschil.
Ik onderken dat alleenstaande ouders extra financiële ondersteuning nodig kunnen hebben. Echter krijgen zij deze extra ondersteuning al via bijvoorbeeld de alleenstaande ouderkop op het kindgebonden budget van € 3.190 per jaar (in 2020) en geldt voor deze groep zoals hiervoor aangegeven in de huurtoeslag ook een gunstiger inkomensafhankelijke afbouw dan voor alleenstaanden.

Vraag 4

Deelt u dat het krijgen van een kind juist een reden kan vormen om een alleenstaande ouder met een laag inkomen extra te ondersteunen om de huur te kunnen betalen, bijvoorbeeld omdat een alleenstaande ouder extra ruimte in huis nodig heeft voor het kind of de kinderen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke redenen liggen ten grondslag aan de keuze voor dit verschil?

Het is de bedoeling dat huishoudens in een voor hun situatie passende woning worden gehuisvest, zowel qua huishoudsituatie als met een huurprijs passend bij het inkomen. Zoals bij het antwoord op vraag 3 en 4 aangegeven is het in principe de bedoeling dat huishoudens met huurtoeslag helemaal niet worden gehuisvest in woningen met een huurprijs boven de aftoppingsgrens, omdat deze woningen ook met (volledige) huurtoeslag voor deze doelgroep erg duur zijn. In incidentele gevallen kan het onvermijdbaar zijn dat huurtoeslagontvangers in een voor hun relatief dure woning worden gehuisvest. Bij ouderen is dit soms het geval als zij aangewezen zijn op een woonvorm met extra voorzieningen, waardoor de huurprijs hoger wordt. Daarom krijgen ouderen ook boven de voor hen geldende aftoppingsgrens 40% van de huur vergoed.
Voor alleenstaanden is in 1997 ook huurtoeslag voor het gedeelte van de huur boven de aftoppingsgrens mogelijk gemaakt. Destijds was hiervoor de overweging dat de nettohuurquotes voor deze huishoudens zonder deze extra huurtoeslag aanzienlijk hoger lagen dan die voor meerpersoonshuishoudens [memorie van antwoord Kmrst. 1996–1997, 25 090, nr. 197b].

Vraag 6

Hangt dit bijvoorbeeld samen met andere regelingen, zoals de alleenstaande ouderkop binnen het kindgebonden budget?

Op basis van inkomen en vermogen komt een alleenstaande ouder altijd in aanmerking voor kinderbijslag en kindgebonden budget als zij/hij een kind krijgt en ook huurtoeslag ontvangt.
De kinderbijslag is onafhankelijk van het inkomen en vermogen. Net zoals de huurtoeslag is het kindgebonden budget inkomensafhankelijk en kent een vermogenstoets. Het afbouwpercentage van het kindgebonden budget is lager dan het afbouwpercentage in de huurtoeslag. Het kindgebonden budget loopt dus ook verder het inkomensgebouw in dan de huurtoeslag. Alleenstaande ouders die huurtoeslag ontvangen hebben dus ook recht op het kindgebonden budget. De vermogenstoets in het kindgebonden budget is hoger dan de vermogenstoets in de huurtoeslag. Alleenstaande ouders die beschikken over een vermogen onder de vermogensgrens in de huurtoeslag en dus recht hebben op huurtoeslag, ontvangen dus ook kindgebonden budget.

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarin een alleenstaande ouder alleen huurtoeslag ontvangt en alleen te maken krijgt met de nadelige effecten van de lagere (maximale) huurtoeslag en niet met de positieve effecten van het recht op (hogere) andere toeslagen, zoals het kindgebonden budget en de kinderbijslag?

Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er om dit verschil terug te dringen?

In het IBO Toeslagen deel 1, naar u verzonden op 11 november 2019 (Kamerstuk 31 066, nr. 540), is in het kader van vereenvoudiging de mogelijkheid voor het harmoniseren van de aftoppingsgrenzen en de hoogte van de huurtoeslag boven de aftoppingsgrenzen onderzocht. Hiermee zouden de huidige twee aftoppingsgrenzen worden geharmoniseerd en wordt het recht op huurtoeslag boven de aftoppingsgrenzen voor alle huishoudtypen gelijkgetrokken. Hierdoor zou er dus geen verschil in maximale huurtoeslag meer zijn tussen alleenstaanden en alleenstaande ouders. Uit het rapport blijkt dat bij een budgettair neutrale vormgeving dit voor een deel van de huurtoeslagontvangers tot positieve inkomenseffecten zou leiden, en bij een deel van de huurtoeslagontvangers tot negatieve inkomenseffecten. Het voorkomen van negatieve inkomenseffecten in deze variant leidt tot € 53 miljoen hogere kosten huurtoeslag.

Vraag 9

Wanneer verwacht u het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Toeslagen deel 2 en de kabinetsreactie naar de Kamer te sturen?

Op 30 april 2020 is het IBO Toeslagen deel 2 en de kabinetsreactie aan uw Kamer gezonden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Coronavirus bedreigt ook bouw van nieuwe woningen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op het bericht van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) dat de Coronacrisis tot een verlies van 40.000 voltijdbanen kan leiden bij een economische krimp van 5 procent?

Het is onzeker hoe gevolgen van de coronacrisis voor de economie als geheel en de bouw in het bijzonder zich verder zullen ontwikkelen. Door de grote onzekerheid over de effecten van de economische crisis bestaat het risico dat mensen terughoudender worden bij het kopen van een woning en beleggers en ontwikkelaars terughoudender worden met investeringen. Tijdens de vorige crisis hebben we gezien dat de effecten van een economische neergang op de bouw groot kunnen zijn en lang kunnen doorwerken. De gevolgen van een crisis zijn meestal niet direct duidelijk zichtbaar in de bouwsector, maar kunnen op termijn wel een groot effect hebben.
Een belangrijke les uit de analyse naar de cycliciteit van de woningmarkt is dat het van groot belang is om niet te wachten met maatregelen totdat de bouwproductie stilvalt. Daarom heb ik al een pakket aan maatregelen gepresenteerd2 dat er op gericht is dat er in 2020 zoveel mogelijk wordt doorgebouwd en dat investeringen, aanbestedingen en opdrachten voor nieuwbouw, verbouwingen en verduurzaming niet worden uitgesteld. Naast het doorbouwen is het van belang dat er zo min mogelijk voltijdbanen verloren zullen gaan. Ik blijf de vinger aan de pols houden om te beoordelen of er verdere aanvullende of nieuwe maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het voornemen om jaarlijks 75.000 nieuwe woningen te bouwen de komende jaren absoluut niet gehaald zal worden nu er vorig jaar vergunningen voor 57.000 woningen werden verleend en dit jaar vergunningen voor 48.000 woningen worden verwacht?

Ten gevolge van de stikstof- en PFAS-problematiek en de coronacrisis is de prognose van onder meer het EIB dat er dit jaar en volgend jaar minder dan 75.000 woningen gebouwd worden. Bij het uitbreken van de coronacrisis heb ik daarom direct met het Ministerie van IenW en alle maatschappelijke partners het manifest «samen doorbouwen aan Nederland» opgezet. Met dit manifest wil ik, samen met andere betrokken partijen, het signaal afgeven aan de hele bouwsector dat ik er werk van maak om de effecten van de coronacrisis te minimaliseren. Daarnaast draag ik bij aan het op peil houden van de woningbouwproductie, middels de woningbouwimpuls, het expertteam woningbouw, het lostrekken van specifieke projecten en het inzetten van mogelijkheden via de Crisis en Herstelwet. Bovenop deze trajecten ben ik in nauw overleg met alle partijen uit de Woonagenda en Woondeals om aanvullend te kijken wat nodig is om de bouwproductie op gang te houden.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van het EIB dat voor 2021 herstel wordt verwacht (vergunningen voor 65.000 woningen), maar dat het aantal woningen dat wordt opgeleverd zal zakken naar 50.000? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat het voor woningcorporaties vrijwel ondoenlijk is in het huidige tijdsgewricht een bod aan hun gemeenten te doen om tot (bijstelling van de) prestatieafspraken te komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is ten aanzien van de regeling voor het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) ten aanzien van bouwbedrijven nu dergelijke ondernemingen zich er niet op kunnen beroepen?

Nee. Er zijn veel onzekerheden over hoe de pandemie zich de komende tijd zal ontwikkelen en welke effecten dat op de economie zal hebben. Dat maakt het juist belangrijk dat corporaties, gemeenten en huurdersorganisaties in gezamenlijkheid overleggen over de voorgenomen investeringen van corporaties en het effect dat de coronapandemie daarop heeft. Indien aanpassingen wenselijk, noodzakelijk of onvermijdelijk zijn, moet het gesprek over de te maken keuzes in die lokale driehoek plaatsvinden.

Vraag 7

Deelt u de visie dat het scenario van het EIB dat er 40.000 arbeidsplaatsen zouden kunnen vervallen voorkomen kan worden als we met een ambitieus plan komen vanuit publieke en private opdrachtgevers? Zo ja, wat zal uw inzet daarbij zijn?

Bouwbedrijven kunnen gebruik maken van de NOW-regeling en doen dit ook. De regeling is positief ontvangen door de bouw. Wel bleek het lastig voor grote consortia om te voldoen aan de eis van 20% omzetverlies als zij slechts uitval van omzet in één van de bedrijfstakken hadden. Dit kon zich voordoen als een werkmaatschappij van een concern met zeer uiteenlopende activiteiten wel wordt geraakt (meer dan 20% omzetdaling), terwijl de activiteiten van de andere werkmaatschappijen van het concern wel doorlopen (of zelfs beter draaien) en op concernniveau daarom geen sprake is van 20% omzetdaling. De werkmaatschappijen van een concern kunnen niet individueel een beroep op de regeling doen. Als er dan geen interne solidariteit tussen de werkmaatschappijen en/of onderdelen binnen het concern is, dan kan dit tot ertoe leiden dat de individuele werkmaatschappij toch overgaat tot ontslag3.
Voor startups en voor seizoenswerk was de peildatum een probleem. Daar de NOW-regeling geen rekening houdt met seizoen patronen, bleek dat ondernemingen met een seizoenspiek niet in dezelfde mate van de loonsubsidie van de NOW gebruik konden maken als ondernemingen waar de loonkosten over het jaar minder fluctueren. De recent (aangekondigde) wijzigingen in de NOW leiden ertoe dat meer bedrijven op de NOW een beroep kunnen doen4.

Vraag 8

Bent u bereid de bouw nu reeds te ondersteunen door aan te dringen op voorgang in de vergunningverlening en het naar voren halen van onderhoud? Kunt u concreet aangeven op welke terreinen dat voor de rijksoverheid mogelijk is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat op ministeries wordt gewerkt aan een groot investeringsplan met gerichte investeringen? Wanneer kunt u de Kamer daarover informeren?

In het doorbouwplan van 20 mei jl. zijn diverse maatregelen aangekondigd om de bouwsector op gang te houden. Een van deze maatregelen is gericht op de vergunningverlening. Ik zie dat gemeenten en provincies prioriteit blijven geven aan het behouden van de voortgang in de planvorming en gebiedsontwikkelingen, maar dat de beschikbaarheid van voldoende capaciteit en expertise regelmatig een probleem is. De inzet van gemeenten versterk ik daarom door zeker 20 regio’s financieel te ondersteunen om flexibele pools van ambtenaren op te zetten met (technische) kennis over planvorming en vergunningverlening, om zo de voortgang in de bredere lokale bouwfase te behouden en versnellen. Zo wordt de fase waar lokaal de eerste vertragingen kunnen ontstaan in gebiedsontwikkelingen aangepakt en vervolgens voorkomen dat woningbouwopdrachten bij marktpartijen afnemen. Met 20 miljoen euro extra in 2020 kunnen bestaande flexpools behouden blijven en verder uitgerold worden over 20 regio’s.
Daarnaast haal ik onderhoud en investeringen van het Rijksvastgoedbedrijf naar voren en worden infrastructurele projecten versneld. Het Rijksvastgoedbedrijf kan een deel van het onderhoud en investeringen naar voren halen en versnellen, waaronder Defensie-vastgoed. Hiermee kan circa 15 miljoen euro aan onderhoud en investeringen in 2020 plaatsvinden.
In een gezamenlijke «Taskforce Infra» van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en brancheorganisaties wordt gekeken naar maatregelen die direct uitvoerbaar zijn, naar maatregelen voor over een half jaar en voor 2021. Dit is reeds gecommuniceerd naar de Kamer5. Rijkswaterstaat en Prorail laten de reeds geplande aanbestedingen voor aanleg en onderhoud aan infrastructuur doorgaan. Samen met de brancheorganisaties onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheden om werkzaamheden die voor latere jaren gepland stonden, naar voren te halen. Een dergelijke mogelijke versnelling komt bovenop het impulspakket en versnelling van Beheer en Onderhoud in 2020 en 2021 van respectievelijk circa 100 miljoen euro en circa 165 miljoen euro – waartoe vorig jaar besloten is. Ook aan ProRail is verzocht om te kijken naar de mogelijkheden om werkzaamheden naar voren te halen. Zo heeft ProRail werkzaamheden aan de Willemstunnel en de Schipholtunnel naar voren gehaald.

Vraag 10

Zullen aspecten als de verruiming van de NHG, een lager btw-tarief voor onderhoud, renovatie en verduurzaming en ruimere mogelijkheden voor een starterslening, daarvan een onderdeel zijn?

Er worden verschillende investeringen gedaan, zoals het naar voren halen van investeringen van het Rijksvastgoedbedrijf. Ook werk ik samen met mijn collega Minister van Infrastructuur en Waterstaat om investeringen van Rijkswaterstaat naar voren te halen. Daarnaast zorgt een investeringsimpuls voor maatschappelijk vastgoed ervoor dat renovatie en groot onderhoud naar voren gehaald wordt en dat dit wordt gekoppeld aan verduurzaming en energiebesparing. Naast deze investeringen zal ik andere maatregelen verkennen die een bijdrage kunnen leveren om te zorgen dat er doorgebouwd kan blijven worden ondanks de coronacrisis. De verwachting is dat ik daar rond Prinsjesdag op kan terugkomen.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de corporaties daar een specifieke rol in te geven aangezien zij minder afhankelijk zijn van de vraag naar koopwoningen en gelet op de schaarste aan huurwoningen altijd zullen moeten bouwen (anticyclisch bouwen)?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 11 verken ik andere maatregelen die een bijdrage kunnen leveren om te zorgen dat er doorgebouwd kan blijven worden ondanks de coronacrisis. De maximale kostengrens voor een woning met NHG is € 310.000. Voor woningen waarbij energiebesparende voorzieningen worden getroffen is de kostengrens 6% hoger, namelijk € 328.600. Deze grens sluit aan bij de doelgroep van NHG namelijk: lage- en middeninkomens. Ook in economisch minder goede tijden zal NHG deze huishoudens bescherming blijven bieden tegen betalingsproblemen en restschulden. Verschillende gemeenten bieden momenteel een starterslening aan. Ook kunnen zij bepaalde voorwaarden verbonden aan een starterslening bepalen. Op dit moment geldt er al een lager btw-tarief voor arbeid bij isoleren, stukadoren, behangen en schilderen. Op dit moment is het verhogen van de NHG-kostengrens, een lager btw-tarief voor onderhoud, renovatie en verduurzaming of ruimere mogelijkheden voor een starterslening geen onderdeel van een investeringsplan.

Vraag 1

Deelt u de conclusie dat uit de beantwoording blijkt dat er door TNO nader onderzoek gedaan gaat worden met toepassing van de principes die ten grondslag liggen aan NEN 8700 om rekening te houden met het principe van bewezen sterkte en dat dit onderzoek nog voor de zomer zal zijn afgerond?1 Kunt u de Tweede Kamer in kennis stellen van de inhoud van het onderzoeksvoorstel zodra dit bekend is?

Ik deel deze conclusie met de volgende kanttekeningen. In mijn beantwoording heb ik u geïnformeerd dat er een onderzoeksplicht wordt ingevoerd voor gebouwen uit de hoogste gevolgklasse volgens NEN 8700. Dit zijn gebouwen waarbij de gevolgen van een eventuele instorting het grootst zijn, zoals gebouwen hoger dan 70 meter en gebouwen met verminderd zelfredzame personen. De jaren daarop zullen de andere gebouwen volgen. Het TNO-onderzoek zal worden uitgevoerd in het kader van de uitbreiding van de onderzoeksplicht voor de gebouwen uit de andere gevolgklassen volgens NEN 8700. Dit onderzoek kan mogelijk leiden tot een beperking van deze aanvullende onderzoeksplicht. Uit het bij deze beantwoording meegestuurde verslag van de klankbordgroep van 11 maart 2020 volgt dat het streven was om dit TNO-onderzoek vóór de zomer af te ronden. Hierbij was er toen vanuitgegaan dat er door TNO snel een onderzoeksvoorstel zou worden gemaakt in overleg met onder andere VNconstructeurs en Adviesbureau Hageman. Ik heb van TNO vernomen dat de uitwerking van het onderzoeksvoorstel meer tijd kost. Pas als het onderzoeksvoorstel er is, kan worden aangegeven wanneer het onderzoek naar verwachting is afgerond. Ik zal het onderzoeksvoorstel met u delen nadat ik het heb ontvangen en opdracht aan TNO heb verstrekt voor de uitvoering.
Nadat het onderzoek is afgerond, zal het eerst nog moeten worden besproken met alle deskundigen in de klankbordgroep alvorens ik een besluit kan nemen over de aanvullende onderzoeksplicht. Naar verwachting zal dit niet eerder zijn dan najaar 2020. Het is overigens nog ongewis in hoeverre het onderzoek van TNO daadwerkelijk zal leiden tot een verdere beperking van de onderzoeksplicht voor de lagere gevolgklassen.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat uit de beantwoording ook blijkt dat de onderzoekverplichting voor gebouwen in de gevolgklasse CC3 niet eindigt op 01.01.2021, maar op 01.04.2021 en dat voor de onderzoeken oorspronkelijk dus negen maanden was gegund aan de eigenaren? Deelt u de conclusie dat als die negen maanden worden aangehouden, de start van de onderzoekverplichting dus ook drie maanden zou kunnen worden opgeschoven, zodat rekening kan worden gehouden met de resultaten van het TNO onderzoek?

Ik deel de eerstgenoemde conclusie. Zoals gemeld in mijn eerdere beantwoording heb ik voor deze beperkte verlenging tot 1 april 2021 gekozen in verband met de coronacrisis zodat gebouweigenaren en gemeenten meer tijd hebben om te voldoen aan de onderzoeksplicht.
De tweede conclusie deel ik niet. Het TNO-onderzoek richt zich op de mogelijke beperking van de verdere onderzoeksplicht voor gebouwen in de lagere gevolgklassen (CC1 en CC2). Het in afwachting van de onderzoeksresultaten opschuiven van de onderzoeksplicht voor gebouwen in de hoogste gevolgklasse (CC3) is daarmee niet aan de orde. Snelle uitvoering van de onderzoeksplicht is nodig gezien de grote gevolgen van een mogelijke instorting van deze gebouwen.

Vraag 3

Bent u bereid de onderzoekverplichting ten minste drie maanden later te laten aanvangen, maar niet eerder dan nadat TNO het onderzoek heeft afgerond? Zo neen, kunt u motiveren waarom niet?

Ik ben daartoe niet bereid. Ik verwijs hierbij naar mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid voorafgaand aan het moment waarop de onderzoekverplichting ingaat de resultaten van het TNO onderzoek met de Tweede Kamer te delen? Zo neen, kunt u motiveren waarom niet?

Zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 1 zal het TNO-onderzoek, na afronding, eerst nog moeten worden besproken met alle deskundigen in de klankbordgroep alvorens ik een besluit kan nemen over de aanvullende onderzoeksplicht voor gebouwen in de lagere gevolgklassen. Naar verwachting zal dit niet eerder zijn dan najaar 2020. Ik zal uw Kamer aansluitend informeren en daarbij ook het TNO-rapport delen.

Vraag 5

Bent u bereid wanneer de uitkomsten van het bedoelde TNO onderzoek hiervoor een aanleiding zijn de onderzoeksverplichting te heroverwegen of aan te passen? Zo neen, kunt u motiveren waarom niet?

Ik verwijs hierbij naar mijn antwoorden op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat het onderzoek van TNO is gebaat bij het kennisnemen van alle proefbelastingen die inmiddels in den lande zijn uitgevoerd, maar waarvan de resultaten niet kenbaar zijn voor de onderzoekers van TNO? Bent u bereid op korte termijn actie te ondernemen om de vastgoedeigenaren ertoe te bewegen deze resultaten geanonimiseerd beschikbaar te stellen aan de TNO-onderzoekers bij het vorenbedoelde onderzoek met daarbij de afspraak dat die rapporten niet openbaar zullen worden, anders dan na uitdrukkelijke toestemming van betrokkenen bij die proefbelastingen? Zo neen, kunt u motiveren waarom niet?

Zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 1 is TNO bezig om een onderzoeksvoorstel te maken. Met verwijzing naar uw vraag, heb ik TNO gevraagd om bij haar onderzoeksvoorstel ook aan te geven of het onderzoek gebaat is bij het kennisnemen van uitgevoerde proefbelastingen. Ik wacht dit onderzoeksvoorstel af.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het Ministerie van BZK een ambtelijke noodkreet over het niet goed werken van de Omgevingswet bij invoering in januari 2021 en de te verwachten chaos en versnippering in de besluitvorming heeft achtergehouden?1

Het NRC-artikel refereert aan een Quick scan waarin de werkzaamheden van en samenwerking tussen verschillende onderdelen van mijn ministerie bij het ontwikkelen van de technische standaard voor het publiceren van omgevingswetdocumenten (STOP-TPOD standaard) worden geanalyseerd.
In mijn voortgangsbrief van november 2019 is al beschreven dat het streven was om voor deze zomer van 2020 definitief met uw kamer te bepalen of inwerkingtreding per 1 januari 2021 haalbaar was.3
Zoals vermeld in die voortgangsbrief lag er voor de ontwikkeling van de STOP-TPOD standaard en de aanpassing van software door lokale overheden eind vorig jaar al een stevige uitdaging. De planning werd haalbaar geschat maar was niet ruim bemeten. De rek was er eind vorig jaar al uit. Dit vormde mede de aanleiding om een Quick Scan te initiëren om de samenwerking tussen onderdelen die aan de STOP-TPOD standaard werken te verbeteren. De acties die naar aanleiding van deze Quick Scan genomen zijn gaven het vertrouwen dat 1 januari 2021 in beeld bleef.
In de diverse debatten in januari over de Invoeringswet en de aanvullingswetgeving in februari heb ik steeds benadrukt dat die debatten over de wetgeving die voorlag gingen en dat we aparte te spreken kwamen over de inwerkingtredingsdatum. Wat die datum zou worden, zou voor de zomer aan de hand van de voortgang van de implementatie worden bepaald.
Ik ben niet bereid de Quick scan met uw Kamer te delen. Ik sluit aan bij de kabinetsbrede lijn rondom het openbaar maken van documenten naar aanleiding van de moties Omtzigt. Het kabinet heeft de aangenomen moties – Omtzigt met betrekking tot artikel 68 Grondwet nog in beraad, in afwachting van het advies van de Raad van State over de ministeriële verantwoordelijkheid. Na publicatie van dit advies zendt het kabinet uw Kamer een nadere kabinetsreactie.
Het gaat hier om een Quick scan waarin de werkzaamheden van en samenwerking tussen verschillende onderdelen van mijn ministerie bij het ontwikkelen van de technische standaard voor het publiceren van omgevingswetdocumenten (STOP-TPOD standaard) worden geanalyseerd. De STOP-TPOD standaard is een belangrijke bouwsteen voor het digitale stelsel. Deze Quick Scan is in opdracht van mijn ministerie uitgevoerd, omdat er eerder vertragingen in de oplevering van deze standaard waren geconstateerd, waarover ik beide Kamers ook heb geïnformeerd.
De Quick scan had tot doel om alle aspecten – inhoud en proces – van het werken aan de STOP-TPOD standaard onder de loep te nemen. Dit om te voorkomen dat er verdere vertraging bij de oplevering van de standaard zou ontstaan door een herhaling van eerdere problemen.
De Quick scan is vervolgens met betrokkenen gedeeld en gebruikt om binnen de interne werkprocessen tot noodzakelijke verbetering te komen.
Ik ben wel graag bereid u te beschrijven welke conclusies en aanbevelingen de scan bevat en hoe ik daarmee ben omgegaan. Het ging dus om de analyse op het ontwikkelen van de publicatie STOP-TPOD standaard en de Landelijke voorziening voor bekend maken en beschikbaar stellen van documenten (LVBB). Deze twee voorzieningen worden gebruikt door het Digitale Stelsel Omgevingswet (DSO) en zijn van belang voor de werking van dat stelsel.
In de Quick scan werd geconcludeerd dat:
In de Quick scan werden de volgende aanbevelingen gedaan:
De aanbevolen inhoudelijke vereenvoudiging is bereikt door complexiteit van ontwerpeisen op het gebied van mutaties, geografische informatieobjecten, synchroniciteit en validaties te beperken tot datgene wat strikt noodzakelijk is om de Omgevingswet inwerking te kunnen laten treden en de realisatie ervan te faseren. Het door de auteur aanbevolen in stand houden van de uitzonderingspositie in de Bekendmakingswet is onderzocht en niet overgenomen. Deze aanbeveling zou in dit stadium de haalbaarheid van de planning eerder bemoeilijken dan versnellen en daarnaast een aantal voordelen van het DSO ten opzichte van het huidige situatie te niet doen.
De aanbevelingen uit de Quick scan om de samenwerking en werkprocessen te verbeteren zijn ook ter harte genomen. Medio januari 2020 zijn er betere afspraken gemaakt over de samenwerking tussen de verschillende onderdelen binnen mijn ministerie en relevante externe partners. Deze samenwerkingsafspraken hebben geleid tot een gedeeld eindbeeld van het bij inwerkintreding op te leveren resultaat in de planketen, een aangescherpte verdeling van de verantwoordelijkheden en procesafspraken om tot effectievere ketensamenwerking te komen. Dit heeft ook zijn weerslag gekregen in een gezamenlijke en samenhangende roadmap. Ook zijn inmiddels de noodzakelijke stappen gezet om het beheer van het LVBB en de STOP-TPOD standaard binnen mijn ministerie structureel te beleggen.
De verbeterde samenwerking heeft er onder meer in geresulteerd dat de STOP-TPOD standaard 1.0 op 3 april 2020 is opgeleverd en gepubliceerd. Het is nu van belang dat de leveranciers en de bevoegde gezagen op basis van deze standaard aan de gang kunnen met ontwikkeling van de lokale software van de planketen. De stappen die sinds januari zijn gezet om de planketen te stabiliseren, zijn betrokken bij de Gateway review, waarvan de resultaten4 op 1 april jongstleden met uw Kamer zijn gedeeld.

Vraag 2

Klopt het dat een ambtelijke noodkreet niet is gedeeld met de Eerste Kamer bij de behandeling van de Omgevingswet in februari?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat was daarvan de reden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid deze inventarisatie van de problemen openbaar te maken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Wat vindt u van de mening van softwareleveranciers dat een fatsoenlijke invoering van de Omgevingswet in 2021 onhaalbaar is?

De softwareleveranciers zijn partners in het bouwen van het DSO, dat immers uit lokale plan-, vergunningen- en regelsoftware bestaat en een centrale motor, het DSO-landelijke voorziening.
Kortheidshalve wordt verwezen naar de brief van 1 april 20205, waarin uiteen is gezet dat de mening van softwareleveranciers betrokken is in de overweging om tot uitstel over te gaan.
Het is hierbij van belang zowel recht te doen aan het vele werk dat al is verricht. De partijen die al ver gevorderd zijn, moeten in staat worden gesteld aan de slag te gaan en tevens moeten partijen die achterop zijn geraakt gelegenheid krijgen om achterstanden in te lopen. In overleg met de bestuurlijke partners wordt bekeken wat hierin haalbaar is en wat de situatie en behoefte per keten is.
Niet alle bevoegde overheden hoeven immers op alle ketens van het DSO aan te sluiten. Zo zullen omgevingsdiensten bijvoorbeeld vanwege de aard van hun werk vaak kunnen volstaan met een aansluiting op de vergunningenketen.
Bovendien hebben niet alle bevoegde overheden dezelfde planning. Provincies zullen bijvoorbeeld al voor de inwerkingtreding van de Omgevingswet hun omgevingsverordeningen bekend maken. Zij moeten dus eerder succesvol zijn aangesloten op de publicatieketen dan gemeenten en waterschappen. Dit komt doordat voor het omgevingsplan en de waterschapsverordening overgangsrecht van toepassing is. Daar komt bij dat overheden voor de verschillende ketens van het DSO (bekend maken van omgevingswetbesluiten, ontvangen van vergunningaanvragen en meldingen en het maken en uploaden van vragenbomen) door verschillende softwareleveranciers worden bijgestaan, die ieder ook hun eigen planning hanteren. Dit alles maakt een «gedifferentieerde aanpak» noodzakelijk, die is toegesneden op de behoeften van bevoegde overheden en softwareleveranciers.

Vraag 6

Bent u de bereid de invoering van de Omgevingswet uit te stellen totdat alle problemen rondom de invoering van de Omgevingswet zijn opgelost? Zo neen, waarom niet?

Op 1 april jongstleden is aangekondigd dat de inwerkingtreding van de Omgevingswet zal worden uitgesteld. De inzet is om samen met bestuurlijke partners in de tweede helft van mei met een voorstel voor een nieuwe datum voor inwerkingtreding te komen.

Vraag 1

Waarom heeft u ervoor gekozen om een statement op te stellen met betrokken partijen zoals institutionele beleggers, commerciële en sociale verhuurders en niet een spoedwet te maken?1

In de huidige crisisperiode is het van belang dat alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen om eraan bij te dragen dat niemand op straat belandt. Vanuit de verhuurders is er grote bereidwilligheid getoond om huisuitzettingen als gevolg van de coronacrisis te voorkomen. Hierbij geldt als gezamenlijke lijn in het statement dat huisuitzettingen voorlopig worden uitgesteld gedurende de crisisperiode, tenzij er evidente redenen zijn, zoals criminele activiteiten of extreme overlast. Voor procedures tot huisuitzetting die voor 12 maart jongsleden reeds liepen zal de verhuurder de individuele situatie beoordelen. Verhuurders geven daarbij ook aan dat zij zich daarbij maximaal inspannen binnen hun mogelijkheden om te zoeken naar maatwerkoplossingen voor huurders die in de betalingsproblemen zijn gekomen door het coronavirus. Zo zullen verhuurders geen incassokosten doorberekenen aan huurders die door het coronavirus in de problemen zijn gekomen. De Woonbond en LSVb geven aan dat zij tevreden zijn met dit statement. Ik blijf de vinger aan de pols houden, indien er onwenselijke situaties naar voren komen, zal ik de mogelijkheden voor gerichte, nadere maatregelen onderzoeken.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat u stelt in antwoord op Kamervragen «dat kort gedingen van verhuurders en woningcorporaties om mensen uit huis te zetten niet worden aangemerkt als «urgente zaken». De Behandeling van dergelijke vorderingen wordt in dat geval aangehouden. Behandeling van dit type zaken is uitsluitend mogelijk als de rechter «superspoed» aanwezig acht. Van superspoed is sprake in zeer uitzonderlijke gevallen zoals in geval van crimineel handelen of bij ernstige overlast», maar dat er sprake was van een uitzetting van een gezin met kinderen hoewel er geen sprake is van criminaliteit of overlast? Kunt u uw antwoord toelichten? Op welke «zwaarwegende reden» of «de door de Minister met marktpartijen gemaakte afspraak» kunnen advocaten zich beroepen, zoals de geanonimiseerde brief laat zien?2

Uit de bijlage kan ik niet opmaken wat de reden voor het ontruimingsvonnis van de rechter is geweest en kan dus niet beoordelen of de beslissing van de deurwaarder om in de betreffende zaak wel tot ontruiming over te gaan in strijd is met de gemaakte afspraken. Uit signalen die mij hebben bereikt heb ik begrepen dat het hierbij mogelijk ging om een tijdelijk contract dat afliep, waarna niet over werd gegaan tot verlenging. Om deze reden maak ik via een spoedwet mogelijk om deze tijdelijke contracten te verlengen, hierbij houd ik in het oog welke zwaarwegende belangen de verhuurder heeft om niet over te gaan tot tijdelijke verlenging. Ik denk hierbij onder meer aan verkoop van de woning.

Vraag 3

Kunt u ervoor zorgen dat reeds geplande (bijvoorbeeld van vóór uw statement) huisuitzettingen en rechtszaken daartoe niet doorgaan? Zo nee, waarom niet?

In het statement met verhuurders is afgesproken dat «voor procedures tot huisuitzetting die voor 12 maart jongsleden reeds liepen zal de verhuurder de individuele situatie beoordelen». Ik verwacht dat in dergelijke gevallen maatwerk wordt toegepast. De beroepsorganisatie van gerechtsdeurwaarders heeft al dringend geadviseerd om in deze tijd van Coronacrisis voorlopig geen ontruimingen en boedelbeslagen uit te voeren. Dit om fysiek contact tussen mensen in deze dagen tot een minimum beperken en «social distancing» zoveel mogelijk te kunnen toepassen. Daarnaast moeten mensen zoveel mogelijk binnen blijven. Daarbij passen geen ontruimingen. Overigens hebben gerechtsdeurwaarders voor ontruimingen een gerechtelijk bevel nodig. De rechter beoordeelt alle feiten en omstandigheden bij zijn oordeel over ontruiming. Bij de planning van de uitvoering hebben gerechtsdeurwaarders soms speelruimte. Die moeten ze op advies van de KBvG maximaal benutten om de ontruimingen zoveel mogelijk uit te stellen, tot de overheidsmaatregelen ter bestrijding van het Coronavirus weer opgeheven worden.

Vraag 4

Waarom wil u geen spoedwet tegen huisuitzettingen, maar wél tegen het aflopen van tijdelijke huurcontracten tijdens de coronacrisis?3

Het is op dit moment niet mogelijk om een tijdelijk huurcontract te verlengen voor een tijdelijke periode. Het voorstel om te komen tot een spoedwet waarmee tijdelijke huurcontracten voor een periode kunnen worden verlengd is ingegeven vanuit het besef dat door de coronacrisis het dagelijks leven van velen op zijn kop staat. In deze tijden past het niet om van huurders te verwachten dat zij hun volle aandacht kunnen richten op het zoeken naar andere woonruimte, terwijl opzegtermijn van de verhuurder voor hun tijdelijke huurcontract dichtbij is. Zowel huurders als verhuurders signaleren dat hier mogelijk een probleem kan ontstaan. In combinatie met het statement creëert de mogelijkheid van verlenging van het tijdelijke huurcontract voor de huurder rust omdat hij kan blijven wonen in de woning. Voor de verhuurder biedt het de zekerheid dat de condities waaronder het huurcontract zijn gesloten niet veranderen. Daarmee wil ik voorkomen dat er huurders op straat komen als gevolg van de coronacrisis. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat betekent het statement van u en verhuurders voor de huisuitzettingen voor mensen die wonen op een antikraakcontract? Wordt aan deze mensen een tijdig, veilig en betaalbaar alternatief geboden, zodat er geen mensen op straat komen te staan? Op welke manier helpt u gemeenten hierbij?

Leegstandbeheerders zijn geen juridisch eigenaar van het vastgoed waarvoor zij het beheer verzorgen. In aansluiting op het statement met verhuurders hebben leegstandbeheerders in een eigen verklaring4 aangegeven hoe ze omgaan met hun bewoners in deze crisistijd. Zij geven daarbij aan dat zij «nadrukkelijk een appel doen op eigenaren van onroerend goed die tijdelijke bewoning op basis van bruikleen te blijven faciliteren en waar mogelijk te verlengen of zelfs uit te breiden, met als doel om de voorraad van betaalbare bruikleenwoningen te maximaliseren in deze moeilijke tijden». Indien een gemeente zelf gebruik maakt van leegstandsbeheer voor haar bezit, ligt het in de rede dat zij een tijdelijk alternatief bieden voor de bewoner wanneer de tijdelijke bewoning afloopt.

Vraag 6

Bent u alsnog bereid om met een spoedwet te komen om huisuitzettingen op te schorten tijdens de coronacrisis, zodat mensen zichzelf en anderen adequaat kunnen beschermen tegen het coronavirus? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik verwacht dat er met deze afspraken, in combinatie met de spoedwet ter introductie van de mogelijkheid om de tijdelijk huur te verlengen, passende stappen zijn gezet om ten tijde van de coronacrisis geen huisuitzettingen te doen. Indien blijkt dat afspraken niet nageleefd worden of verhuurders die niet aangesloten zijn bij een verhuurderorganisatie toch overgaan tot huisuitzettingen, sluit ik een gerichte wettelijke maatregel niet uit.

Vraag 7

Wat gaat u doen voor bewoners van campings en vakantieparken die nu gesloten (gaan) worden door de aangescherpte maatregelen van het kabinet, omdat deze mensen jarenlang zijn gedoogd als bewoners, niets hebben misdaan en u het «in de huidige crisissituatie het zeer onwenselijk is dat mensen uit hun huis worden gezet»?4

Veiligheidsregio’s kunnen op basis van de noodverordening COVID-19 vakantieparken en andere recreatieve locaties zoals jachthavens sluiten in verband met het coronavirus, of een verbod op recreatief nachtverblijf instellen. Ik roep gemeenten en de veiligheidsregio’s op om daarbij een uitzondering te maken voor bewoners van dit soort locaties6. Dat is eenvoudig te doen door de uitzonderingsbepalingen voor arbeidsmigranten en andere mensen die hier (al dan niet tijdelijk) wonen ruimhartig toe te passen.
Daarmee wordt het park gesloten voor toeristen, maar blijft het open voor mensen die hier in een recreatieobject wonen.

Vraag 8

Waar kunnen mensen als mevrouw Van Gelder (78 jaar), die geen ander huis heeft, naartoe als het vakantiepark sluit? Op welke manieren waarschuwt u de Veiligheidsregio’s, die noodverordeningen in (gaan) stellen, voor dakloosheid tijdens de coronacrisis en hoe worden deze negatieve gevolgen van noodverordeningen voorkomen?5

Mijn inzet is dat mevrouw van Gelder gedurende de crisis op dit vakantiepark kan blijven wonen. In deze uitzonderlijke situatie kan de veiligheidsregio op basis van uitzonderingsgronden voor het verbod op recreatief verblijf in de noodverordening COVID-19 maatwerk toepassen.

Vraag 9

Waar kunnen Dinie en Eric terecht als de camping waar zij verblijven wordt gesloten, omdat er waarschijnlijke besmette familieleden in hun permanente huis wonen en andere familieleden al besmet zijn?6 7

Mijn inzet is dat Dinie en Eric gedurende de coronacrisis op de camping kunnen blijven wonen. Deze uitzonderlijke situatie vergt toepassing van maatwerk, waartoe de Veiligheidsregio een uitzonderingsgrond in de noodverordening kan opnemen.

Vraag 10

Kunt u erop toezien dat mensen, die in soortgelijke situaties zitten als mevrouw Van Gelder en als Dinie en Erik, een veilig en betaalbaar alternatief krijgen aangeboden, zodat mensen niet blootgesteld hoeven te worden aan het coronavirus?

Mijn inzet is dat mensen gedurende de coronacrisis kunnen blijven wonen waar zij nu wonen, tenzij daar een onveilige situatie is. Zoals eerder genoemd, heb ik de Veiligheidsregio’s opgeroepen de uitzonderingsgrond in de noodverordeningen COVID-19 ruimhartig toe te passen voor mensen die aantoonbaar hun recreatiewoning als hoofdverblijf hebben10. Daarnaast ben ik met de VNG in gesprek over hoe gemeenten gedurende de coronacrisis met bewoning van vakantieparken en jachthavens om kunnen gaan.

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die dakloos dreigen te raken? Is dat nog steeds de gemeente en zijn gemeenten hierop toegerust tijdens de coronacrisis?

Het kabinet spant zich op allerlei manieren in om te voorkomen dat mensen in de knel raken door de gevolgen van het coronavirus. Indien mensen toch onverhoopt dakloos raken, kunnen ze nog steeds terecht bij gemeenten. VWS heeft samen met VNG en Valente een richtlijn11 opgesteld die de maatregelen beschrijft die gemeenten moeten nemen om dak- en thuisloze op een goede manier te helpen gedurende de maatregelen van het kabinet.

Vraag 12

Bent u bekend met voorbeelden van huurders die gedwongen worden om dubbele huurlasten te betalen, dus zowel voor hun oude als voor hun nieuwe woning hoewel zij niet kunnen verhuizen door de coronacrisis, zoals het meegestuurde, geanonimiseerde voorbeeld laat zien?8

Bij verhuizingen is een maand dubbele woonlasten haast niet te vermijden, bijvoorbeeld in de periode waarin de huurder nog zijn oude woning huurt, maar ook het huurcontract van de nieuwe woning is ingegaan. Ook als huurders op dit moment door de Coronacrisis nog niet kunnen verhuizen, dan kunnen zij als de huur van de nieuwe woning bijvoorbeeld per 1 april 2020 ingaat en de huurders dus over de sleutel beschikken al wel voorbereidende werkzaamheden in de nieuwe woning (laten) uitvoeren. Ik raad de betreffende huurders aan om gezien de maatregelen ter bestrijding van het Coronavirus nogmaals te proberen met de betreffende verhuurder tot aangepaste afspraken te komen.

Vraag 13

Gaat u ervoor zorgen dat mensen tijdens de coronacrisis geen dubbele huurlasten hoeven te betalen omdat zij nog niet kunnen verhuizen tijdens de coronacrisis? Op welke manier(en) gaat u dit doen bij zowel woningcorporaties als verhuurders in de vrije sector?

Zoals ik in het antwoord op vraag 12 heb vermeld vallen enige dubbele lasten bij verhuizing meestal niet te voorkomen. Ik zal in mijn overleggen met verhuurders een oproep aan hen doen om binnen hun mogelijkheden coulance te betrachten en zo mogelijk de aanvang van de huur enige tijd uit te stellen als de betreffende huurder door de maatregelen ter bestrijding van het Coronavirus nog niet kan verhuizen noch de voorbereidende werkzaamheden in de nieuwe woning kan (laten) uitvoeren.

Vraag 14

Op welke manier(en) zorgt u ervoor dat huurders of woningzoekenden hun inschrijftijd of opgebouwde woonpunten voor een huurwoning niet verliezen omdat zij tijdens de huidige crisis niet tijdig kunnen reageren, niet kunnen bezichtigen of niet kunnen verhuizen?

Er hebben mij tot dusver geen signalen bereikt dat hier een acuut probleem ontstaat voor huurders of woningzoekenden. Indien er wel problemen ontstaan heeft een woningcorporatie de ruimte om in dergelijke gevallen maatwerk en coulance toe te passen.

Vraag 15

Wilt u deze vragen per stuk beantwoorden en niet clusteren?

Ja.

Vraag 16

Wilt u deze vragen en de eerdere Kamervragen over de (mogelijke) sluiting van vakantieparken en over de huisvesting van arbeidsmigranten tijdens de coronacrisis beantwoorden vóór het debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus van 1 april 2020?9

Het is helaas niet gelukt om deze en de eerdere Kamervragen over de huisvesting van arbeidsmigranten tijdens de coronacrisis te beantwoorden vóór het debat van 1 april. Voor de beantwoording van laatstgenoemde vragen heb ik overleg gevoerd met mijn collega van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Coronavirus threat greater for polluted cities» van de European Public Health Alliance?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het verband tussen een slechte luchtkwaliteit en de overlevingskans reeds is aangetoond bij de SARS-epidemie?2

De ecologische studie waarnaar wordt gerefereerd stelt dat tijdens de SARS-epidemie patiënten in China in vervuilde regio’s een grotere kans hadden om te overlijden dan mensen in regio’s met een lage luchtvervuiling. Een causaal verband is echter niet aangetoond. Dit heeft te maken met de manier waarop dit verband is onderzocht. Dergelijke zogeheten ecologische studies hebben als belangrijkste tekortkoming dat er niet wordt gecorrigeerd voor andere mogelijke verklaringen voor een verschil in sterftekans. Zo wordt er bijvoorbeeld geen rekening gehouden met allerlei verschillen tussen regio’s, zoals verschillen in de gezondheidszorg of verschillen tussen individuele patiënten, zoals roken, sociaaleconomische status, leeftijd, geslacht en onderliggende ziekten. Dit type onderzoek heeft slechts een signaalfunctie. Het kan daarom niet bevestigd worden dat bij de SARS-epidemie een gematigde luchtvervuiling leidde tot een 84% hogere kans op overlijden voor SARS-patiënten.
Daarnaast zijn de resultaten uit deze studie in China niet rechtstreeks te extrapoleren naar andere landen, zoals Nederland, vanwege het grote verschil in de luchtverontreinigingsniveaus in de onderzochte Chinese regio’s en die in Nederland.
Ook de recent verschenen Harvard studie3 betreft een zogenaamde ecologische studie waarbij enkel op groepsniveau naar de invloed van mogelijke andere risicofactoren is gekeken en niet op individueel niveau.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat bij de SARS-epidemie een gematigde luchtvervuiling leidde tot een 84% hogere kans op overlijden voor SARS-patiënten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat in Italië het sterftecijfer in de regionen met een slechte luchtkwaliteit wezenlijk hoger ligt dan in andere regionen? Acht u een causaal verband aannemelijk?

In Italië zijn de coronasterftecijfers inderdaad het hoogst in de regionen waar luchtverontreinigingsconcentraties hoger zijn dan in andere Italiaanse regio’s. Er zijn hypotheses dat luchtverontreiniging van invloed zou kunnen zijn op de kwetsbaarheid voor COVID-19. Dergelijke hypotheses komen ook terug in de eerder genoemde Harvard studie. Het RIVM geeft hierover aan dat deze hypotheses aannemelijk lijken, maar of en in hoeverre er werkelijk een causaal verband is, kan op basis van beschikbaar onderzoek niet worden aangetoond.
In het algemeen geldt dat verhoogde concentraties luchtverontreiniging leiden tot een verhoogd risico op sterfte. Het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid heeft daarom mijn volle aandacht. Met het Schone Lucht Akkoord zet het kabinet samen met decentrale overheden in om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtvervuiling minder wordt. Luchtkwaliteit als aspect van de leefomgeving en in bredere zin de gezonde leefomgeving zijn belangrijke thema’s voor nu en de toekomst.

Vraag 5

Bent u bereid onderzoek te laten doen of onderzoek dat gedaan wordt naar dat causale verband te volgen en de Kamer over de uitkomsten te informeren? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM heeft mij laten weten dat binnen het Multi-Country Multi-City (MCC) Collaborative Research Network, waarbinnen het RIVM participeert, is verkend of het mogelijk is onderzoek op te pakken onder andere naar de relatie luchtverontreiniging en COVID-19. Participanten van het netwerk krijgen de gelegenheid om onderzoeksvoorstellen in te dienen. Door dergelijk onderzoek uit te voeren in internationaal verband kan de zeggingskracht van de onderzoeksresultaten vergroot worden. Uw Kamer zal geïnformeerd worden over welk onderzoek er in MCC verband uitgevoerd zal worden.
Sinds 2013 coördineert het RIVM het onderzoeksprogramma Veehouderij en Gezondheid Omwonenden (VGO). In 2018 is VGO-III gestart waar het risico van longontstekingen rond veehouderijen nader wordt onderzocht samen met andere kennisinstellingen. Zoals ook door de Minister van LNV is aangegeven in haar brief «COVID-19 en mogelijke relatie met dieren» van 22 april, verkent het RIVM momenteel de mogelijkheden om de relatie veehouderij, luchtkwaliteit en COVID-19 te onderzoeken. Uw Kamer wordt daarover geïnformeerd.

Vraag 6

Laat u onderzoek doen naar het verband tussen luchtvervuiling en de overlevingskans op Covid-19 in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat arbeidsmigranten vrezen voor ontslag, besmetting en reisbeperkingen door corona?1

Ik begrijp de zorgen van arbeidsmigranten in deze onzekere en snel veranderende tijden. Veel arbeidsmigranten werken in sectoren zoals de land- en tuinbouw of in de logistiek. Hun inzet is van groot belang voor de vitale processen in ons land. Het is een noodzaak dat te allen tijde de voorzorgsmaatregelen van de rijksoverheid worden toegepast.

Vraag 2

Hoeveel arbeidsmigranten wonen op dit moment op plaatsen waar het onmogelijk is om de bevolen afstand van anderhalve meter aan te houden, zoals gedeelde slaapkamers of stacaravans?

Hierover zijn mij geen gegevens bekend.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de huisvesting, het vervoer en de werkomstandigheden van arbeidsmigranten niet voldoen aan de maatregelen van het RIVM? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is in ieders belang dat iedereen zo gezond en veilig mogelijk kan wonen, werken en reizen. Werkgevers, huisvesters en uitzendbureaus hebben een gedeelde verantwoordelijkheid om de maatregelen van het RIVM zo goed mogelijk te implementeren om besmettingsgevaar te voorkomen. Het is voor iedereen een grote uitdaging om de maatregelen zo goed mogelijk door te voeren en tegelijkertijd de vitale processen draaiende te houden.
Wij vragen werkgevers hun verantwoordelijkheid te nemen en goed te zorgen voor de gezondheid van arbeidsmigranten, door hen bijvoorbeeld niet op straat te zetten als het werk stopt of de arbeidsmigrant ziek wordt. Dit in lijn met de oproep van het kabinet om de komende tijd goed voor elkaar te zorgen.

Vraag 4

Zijn inmiddels alle arbeidsmigranten in ons land op de juiste wijzen geïnformeerd over de gevaren van en de maatregelen omtrent het coronavirus, waar in eerdere Kamervragen om is gevraagd? Zo nee, waarom niet aangezien de volksgezondheid op het spel staat?2

De voorzorgsmaatregelen die gelden vanuit de rijksoverheid zijn in de vorm van posters en flyers beschikbaar in diverse talen, waaronder in het Engels, Pools, Spaans, Turks, Arabisch en Papiamento. 3 Deze informatie wordt middels sociale mediacampagnes verspreid onder diverse doelgroepen, waaronder arbeidsmigranten. De meest gestelde vragen en antwoorden over corona en de gevolgen voor werknemers worden op dit moment vertaald ten behoeve van arbeidsmigranten.
Het Ministerie van SZW verspreidt daarnaast de antwoorden op veel gestelde vragen over de situatie van arbeidsmigranten en het coronavirus, in overeenstemming met de informatie die te vinden is op rijksoverheid.nl en in afstemming met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Deze informatie wordt gedeeld met sociale partners en gemeenten die veel met arbeidsmigranten te maken hebben en gaat in op de vragen rondom de situatie van arbeidsmigranten. De informatie wordt tevens vertaald en onder ambassades verspreid van de thuislanden van veel arbeidsmigranten.

Vraag 5

Waar kunnen arbeidsmigranten terecht als zij – al dan niet gedwongen- moeten werken en leven in omstandigheden die niet voldoen aan de richtlijnen van het RIVM en zijn of worden arbeidsmigranten op deze mogelijkheid gewezen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Hoewel de Inspectie SZW (ISZW) verantwoordelijk is voor toezicht op onder andere de Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet), vallen de bijzondere voorzorgsmaatregelen van het RIVM niet onder de inspectiebevoegdheden van de ISZW. Op grond van de Arbowet moet de werkgever de risico’s en gevaren voor de gezondheid van de werknemer zoveel mogelijk voorkomen of beperken. Als de werkgever niet de nodige voorzorgsmaatregelen treft, kan de werknemer, ondernemingsraad, personeelsvertegenwoordiging of vakbond een melding doen bij de Inspectie SZW. Indien de Inspectie SZW meldingen ontvangt zal per geval worden bekeken wat met de melding kan worden gedaan. Zo kan de Inspectie zelf actie ondernemen, bijvoorbeeld door de werkgever aan te spreken op zijn verantwoordelijkheid. Meldingen kunnen ook worden doorgeleid naar andere instanties, zoals bijvoorbeeld de gemeente als het gaat om handhaving van de 1,5 meter afstand.

Vraag 6

Wat gebeurt er als arbeidsmigranten van dezelfde persoon of hetzelfde bedrijf afhankelijk zijn voor werk en huisvesting, en deze mensen hun baan verliezen tijdens de coronacrisis? Worden deze mensen dan dakloos en waar kunnen zij dan heen?

De afhankelijkheidsrelatie tussen de arbeidsmigranten en de werkgever die tevens huisvester is, heeft al langere tijd onze aandacht. Zoals in eerdere Kamervragen en in de Integrale aanpak van misstanden arbeidsmigranten4, is het kabinet in gesprek met sociale partners om hiervoor een oplossing te vinden.
Het kabinet roept allereerst werkgevers op om werknemers niet te ontslaan, maar in dienst te houden en gebruik te maken van de Tijdelijke noodmaatregel overbrugging voor behoud van werkgelegenheid (NOW). Indien een werkgever wel de arbeidsmigrant ontslaat, vraagt het kabinet de werkgever om hier ook een verantwoordelijkheid voor te nemen en de arbeidsmigrant niet per direct op straat te zetten. Indien iemand acute hulp nodig heeft kan de gemeente onder bepaalde voorwaarde tijdelijk onderdak bieden.

Vraag 7

Op welke wijze(n) gaat u ervoor zorgen dat arbeidsmigranten zo snel mogelijk veilig zijn tijdens de coronacrisis, zowel op hun werk als in hun (tijdelijke) huis?

Het is van groot belang dat te allen tijde de richtlijnen van het RIVM worden gehanteerd. Zowel op de werkplaats, als op de huisvestingslocatie en in het gezamenlijke vervoer. Het kabinet zet in op voorlichting van de RIVM-richtlijnen en communicatie in verschillende talen. Daarnaast kunnen werkgevers, huisvesters en gemeenten maatregelen treffen om de werkplek en de huisvestingslocatie zo in te richten dat de kans op besmetting zo klein mogelijk wordt gemaakt. Alleen samen krijgen we het coronavirus in Nederland onder controle.
Er wordt samengewerkt met werkgeversorganisaties, vakbonden, gemeenten en ambassades om de problemen die nu ontstaan voor arbeidsmigranten en werkgevers, zo goed mogelijk aan te pakken en waar mogelijk te handhaven. Het kabinet monitort de ontwikkelingen en beziet of er extra stappen nodig zijn.

Vraag 8

Is of wordt bij sluiting van locaties zoals vakantieparken, waar bewoners als bezoekers geen anderhalve meter afstand kunnen houden, voor alle bewoners passende en betaalbare, vervangende woonruimte geregeld? Voor welke locaties geldt deze maatregel van directe sluiting nog meer?3

Veiligheidsregio’s kunnen op basis van de noodverordening COVI-10 recreatieve locaties sluiten en een verbod op recreatief nachtverblijf afvaardigen. In de noodverordeningen zijn uitzonderinggronden opgenomen zodat al dan niet tijdelijke bewoners voor wie deze locatie het hoofdverblijf is hier kunnen blijven. Wij roepen de veiligheidsregio’s dan ook nadrukkelijk op om deze uitzonderingsgronden ruimhartig toe te passen en te zorgen dat mensen in een veilig recreatieobject met eigen voorzieningen kunnen blijven wonen tijdens deze crisis. Als dat niet kan omdat er een onveilige situatie is, dan dient de gemeente te ondersteunen bij het vinden van alternatieve huisvesting.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het onmenselijk, onwenselijk en onverstandig is om mensen gedurende de coronacrisis op straat te zetten, vanwege het gevaar op besmetting en verspreiding van het virus?

Ik ben van mening dat er gedurende deze crisis niemand op straat moet belanden.

Vraag 10

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er geen mensen dakloos worden tijdens de coronacrisis? Kunt u uw antwoord toelichten?

Samen met verhuurders heeft het kabinet afspraken gemaakt over het voorkomen van huisuitzettingen als gevolg van de coronacrisis6. Ook zal de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties het met een spoedwet mogelijk maken om tijdelijke contracten te verlengen voor een korte periode. Deze wet is op 6 april jl. bij de Tweede Kamer ingediend.