Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»1, in de context van de reeds in 2012 aangenomen motie Holtackers-Van Veldhoven2, waarin de regering wordt verzocht op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi’s of sterk vervuilend autoverkeer?

Ja.

Vraag 2

Onderstreept u het belang van een helder, uniform bord om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?

Ik vind het van belang dat er zoveel mogelijk duidelijkheid is voor de automobilisten.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat reeds in 2013 de wethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om uniforme richtlijnen voor milieuzones én om een verkeersbord hebben gevraagd?

In 2013 is inderdaad met de betrokken gemeenten gesproken over het instellen van milieuzones voor bestel- en personenauto’s en de wens voor een uniform toegangsregiem en verkeersbord.

Vraag 4

Kunt u eveneens bevestigen dat3 de Tweede Kamer reeds vijf maanden geleden het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (uitbreiding mogelijkheid milieuzones en enkele technische aanpassingen) voor kennisgeving heeft aangenomen en4 de Raad van State reeds op 3 maart 2015 een advies over deze wijziging heeft uitgebracht? Zo ja, deelt u de mening dat er al een aantal maanden geen externe factoren zijn die de realisatie van het genoemde verkeersbord zouden kunnen vertragen?

Het ontwerpbesluit van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna RVV 1990) is bij brief van 15 september 2014 gedurende vier weken voorgehangen bij uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 417). Uw Kamer heeft in dit kader geen opmerkingen gemaakt. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State inderdaad advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 5

Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat er nog altijd geen verkeersbord beschikbaar is dat gemeentes in staat stelt om, desgewenst, de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren middels de uitbreiding van milieuzones? Wat is precies de reden dat dit zo lang op zich laat wachten? Graag een gedetailleerd antwoord.

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel tijd het gemiddelde kost om een nieuw verkeersbord in Nederland te introduceren en kunt u dit vervolgens afzetten tegen de tijd die het kost om dit specifieke bord te realiseren?

In de planning wordt meestal rekening gehouden met een doorlooptijd van ongeveer één jaar. De hierboven genoemde aanpassing heeft die planning niet gehaald.

Vraag 7

Kunt u nader ingaan op uw eigen betrokkenheid bij het realiseren van het genoemde verkeersbord? Kunt u in uw antwoord nader ingaan op uw gesprekken met een aantal wethouders die zitten te wachten op het beschikbaar komen van het genoemde verkeersbord?

Richting de betrokken wethouders is aangegeven dat het een lokale keuze is om te komen tot een milieuzone en dat hierover op lokaal niveau verantwoording moet worden afgelegd. Daarbij heb ik wel mijn medewerking toegezegd voor de aanpassing van het RVV 1990, om de werkingssfeer van het huidige milieuzonebord te verbreden naar bepaalde bestel- en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat gemeentes zich op dit moment genoodzaakt zien te werken met alternatieve borden voor het aangeven om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?

Het al dan niet instellen van milieuzones is een lokale keuze. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van gemeenten om de aanwezigheid van een milieuzone duidelijk kenbaar te maken voor de automobilist. Daar hoort ook de keuze van het verkeersbord bij.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het bord dat in ontwikkeling is, mogelijk niet volledig toereikend is voor de beoogde milieuzone in Rotterdam, aangezien het bord niet van toepassing zal zijn op bestelauto's op benzine, terwijl de gemeente Rotterdam die categorie bestelauto's van vóór juli 1992 wel uit de milieuzone wil weren?

Het ontwerpbesluit tot aanpassing van het RVV 1990 voorziet niet in een aanpassing van de werkingssfeer van het milieuzonebord, waarmee bestelauto’s op benzine geweerd kunnen worden. Daar is de gemeente Rotterdam op gewezen. Desondanks heeft de gemeente Rotterdam, nadat het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 was genomen, toch besloten om oudere bestelauto’s op benzine te weren.

Vraag 10

Erkent u daarnaast dat er met het nieuwe bord en de wetswijziging ruimte ontstaat in de interpretatie van wat onder bestelauto en bedrijfsauto (registratie bij RDW) valt, waardoor een sluitende handhaving van de milieuzone niet mogelijk is?

Het begrip bestelauto komt grotendeels overeen met het begrip bedrijfsauto. Dat is ook belangrijk, omdat er zo min mogelijk licht moet zitten tussen het toegangsregime voor de milieuzone bestel bij de toepassing van het milieuzonebord uit het RVV 1990 en het huidige toegangsregime in Utrecht. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierover nog in gesprek met de gemeente Utrecht om tot een passende oplossing te komen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen ruim vóór 17 december 2015 beantwoorden, zodat de Kamer vóór 1 januari 2016 nog met het kabinet in debat kan treden over dit onderwerp?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichtgeving?

Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?

De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 5

Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?

Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.

Vraag 6

Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3

In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Foute melding claimt ruimte»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat 70 procent van de meldingen in Overijssel in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) niet correct, onterecht of onvolledig is?

Vraag 3

Wat is uw reactie op dit hoge percentage? Was er rekening gehouden met een dergelijk percentage bij de introductie van de PAS?

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het foutpercentage zo hoog ligt bij het systeem van meldingen in de provincie Overijssel?

Vraag 5

Waar ligt het aan dat er een dergelijk percentage aan foute, onvolledige of onterechte meldingen wordt geconstateerd in de provincie Overijssel? Is de informatievoorziening niet voldoende geweest?

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat ook in andere provincies dergelijke foute, onvolledige en onterechte meldingen worden geconstateerd?

Ook in andere provincies zijn onvolledige of foutieve meldingen geconstateerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een dergelijk percentage een structureel probleem aangeeft bij het nieuwe systeem van meldingen? Zo nee, waarom bent u van mening dat een dergelijk foutpercentage acceptabel is en als incidenteel kan worden beschouwd? Zo ja, wat gaat u doen om een dergelijk percentage naar beneden te brengen?

Het PAS is een stabiel en robuust systeem gebleken dat gedurende de eerste vijf maanden de praktijktoets goed heeft doorstaan. De verwachting is dat nu de aanloopproblemen zijn opgelost en initiatiefnemers beter bekend zijn met het PAS, het aantal onjuiste meldingen zal verminderen. Omdat menselijke fouten nooit uit te sluiten zijn, zullen ook in de toekomst controles door de bevoegde gezagen plaats blijven vinden.

Vraag 8

In het artikel staat dat melders toestemming zal worden gevraagd de melding te verwijderen uit het systeem. Betekent dit dat er een nieuwe melding gemaakt moet worden? Zo ja, hoe wordt er bij de nieuwe melding rekening gehouden met de eerder gedane melding? Krijgen deze melders voorrang binnen het systeem?

Een deel van de meldingen is onjuist. De onjuiste meldingen kunnen uit AERIUS worden verwijderd. Indien de melding onvolledig is of wanneer de ingevoerde gegevens onjuist zijn, zal de initiatiefnemer een gecorrigeerde melding moeten indienen. De provincie Overijssel neemt contact met de betreffende initiatiefnemers op om hen te ondersteunen bij het in orde maken van de melding of een nieuwe vergunningaanvraag. Daarbij verleent de provincie Overijssel indieners van gecorrigeerde meldingen of indieners die alsnog een vergunning moet aanvragen, geen voorrang.

Vraag 9

Kunt u aangeven of een dergelijk foutpercentage ook geldt voor meldingen binnen andere sectoren en projecten? Zo ja, wat zijn de gevolgen voor deze sectoren?

Het in het artikel genoemde foutenpercentage betreft meldingen van initiatiefnemers uit de provincie Overijssel. Het heeft voor het overgrote deel betrekking op meldingen uit de agrarische sector.

Vraag 10

Zal er ook aan andere sectoren en projecten worden gevraagd de melding te verwijderen en opnieuw in te dienen? Wat betekent dit voor de verwerking van nieuwe meldingen? Hoe wordt er rekening gehouden met de eerdere melding?

In de manier van omgaan met meldingen wordt geen onderscheid gemaakt naar de verschillende sectoren.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over TNO-metingen op de weg van Euro 5-motorvoertuigen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in het door u aangehaalde rapport TNO juist aangeeft dat er chassis dynamometer tests worden gehanteerd en dat deze testmethodiek, anders dan andere relevante tests, de werkelijke praktijkemissie nog niet benaderen?2 Zo ja, welke consequenties heeft deze constatering voor uw eerdere beantwoording?

Het klopt dat TNO aangeeft dat er chassis dynamometer oftewel rollenbanktests worden gehanteerd, maar het klopt niet dat deze testmethodiek in geval van Euro-5 dieselauto’s de werkelijke praktijkemissie niet goed benadert. De chassis dynamometer tests zijn namelijk uitgevoerd met rijgedrag volgens een op de praktijk gebaseerde cyclus (CADC-test). De op de weg uitgevoerde zogeheten PEMS-metingen laten zien dat Euro-5 rollenbankmetingen volgens een praktijkcyclus nog steeds een goede graadmeter zijn voor de emissies in de praktijk. De variaties van ongeveer 10–15% tussen PEMS-metingen en rollenbankmetingen zijn in de orde van de onzekerheden voor deze getallen. Het is voor TNO geen reden om te veronderstellen dat voor Euro-5 dieselauto’s de bepaling van emissiefactoren op basis van rollenbank metingen tot verkeerde resultaten leidt. Zoals vermeld in het rapport met nummer TNO 2015 R10733 van 26 mei 2015 lopen bij Euro-6 voertuigen de emissies op de rollenbank, ook bij praktijkcycli, en op de weg niet meer met elkaar in de pas. Voor Euro-6 voertuigen wordt er sinds dit jaar uitsluitend gebruik gemaakt van metingen met PEMS op de weg om emissiefactoren te bepalen.

Vraag 3

Klopt het dat TNO in paragraaf 3.2 van het door u aangehaalde TNO rapport concludeert dat de Nederlandse protocollen dichter bij de officiële test dan bij praktijkomstandigheden liggen?

Dit klopt en geldt voor metingen die worden uitgevoerd om te beoordelen of auto’s tijdens hun levensduur aan de emissie-eisen blijven voldoen. In paragraaf 3.2 wordt onder het kopje «Protocol» aangegeven dat emissiemetingen niet alleen worden uitgevoerd voor het vaststellen van emissiefactoren, maar ook voor deze «in-use compliance» doelstelling. Auto’s van al enkele jaren oud worden hierbij getest met een rollenbankinstelling volgens de officiële opgave door de fabrikant. Dit wordt gedaan om deze tests met de officiële typekeuringstests te kunnen vergelijken.

Vraag 4

Klopt het dat TNO op basis van onderzoek met behulp van een zogenaamd Portable Emission Measurement System (PEMS) de volgende voorlopige conclusies formuleert: «Door gelijkmatig te rijden is de NOx emissie met 10 tot 20% te reduceren. Het verhogen van de snelheid van 100 naar 130 km/uur zorgt voor een sterke verhoging van de NOx emissie. Bij 2 van de 4 onderzochte voertuigen verdubbelde de NOx emissie zelfs»?

Dit klopt. Aan het eind van paragraaf 3.1 trekt TNO deze voorlopige conclusies op basis van emissietesten waarbij met een gelijkmatige en constante snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur wordt gereden. Emissiefactoren voor snelwegen worden in Nederland echter gebaseerd op het daadwerkelijke verkeersgedrag in de praktijk. Op basis van opgenomen snelheidsprofielen van auto’s op snelwegen blijkt dat automobilisten in de praktijk niet 100% gelijkmatig rijden, en vooral niet altijd precies de maximum toegestane snelheid aanhouden. Daardoor is het verschil tussen de emissiefactoren bij een limiet van 100 en 130 km/uur aanzienlijk kleiner dan het verschil tussen de emissies bij een test met een vaste snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur. Zoals blijkt uit Appendix A van het rapport zijn de emissiefactoren voor Euro-5 dieselpersonenauto’s bij een limiet van 130 km/uur ongeveer 16% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur zonder strenge snelheidshandhaving, en 19% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur met strenge handhaving.

Vraag 5

Wat betekenen deze voorlopige conclusies van TNO en het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen voor de lokale luchtkwaliteit langs de A2?

Deze voorlopige conclusies uit het TNO rapport van 2012 hebben geen consequenties met betrekking tot het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen. De inzichten uit het rapport van 2012 zijn reeds in de gehanteerde emissiefactoren verwerkt.

Vraag 1

Bent u bekend met de waarschuwing van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) voor schadelijke rook uit onder meer houtkachels?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze wordt het advies verspreid dat mensen de kachel niet als hoofdverwarming moeten gebruiken en niet moeten stoken bij windstil weer?

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is de handreiking «Houtstook door particulieren, hoe voorkom je overlast?» opgesteld, die onder andere de stoker adviseert over de beste stooktechniek, welke brandstoffen te gebruiken en wanneer beter niet kan worden gestookt. Deze brochure is thans beschikbaar via de link http://www.vvm.info/main.php?id=897, en zal binnenkort worden verspreid via de website van het Platform Houtstook (in oprichting). In dit Platform werkt een brede vertegenwoordiging van partijen uit het veld van onderzoek, maatschappelijke organisaties, ondernemers en overheden samen aan het verminderen en voorkomen van overlast en gezondheidseffecten van houtstook door particulieren. Ook MilieuCentraal geeft op haar website informatie over hoe overlast door houtstook kan worden voorkomen. MilieuCentraal wijst er op dat een toename van houtkachels en open haarden in woonwijken vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit en geurhinder niet gewenst is en adviseert de potentiële koper milieuvriendelijker alternatieven voor verwarming te overwegen. Daarnaast heeft MilieuCentraal een «modelpagina» over overlast door houtstook samengesteld die is gepubliceerd in huis-aan-huis bladen.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport «Rookoverlast houtkachels, haarden en vuurkorven: burenruzie of milieuprobleem?» van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG)?2

Ja, het betreft hier een in 2006 verschenen rapport van de wetenschapswinkel van de Rijksuniversiteit Groningen.

Vraag 4

Kunt u reageren op de conclusie op pagina 32 van dit rapport dat «De gemeenten aanmerkelijk minder (doen) dan zij kunnen bij het bestrijden van rookoverlast. Dat heeft deels te maken met een laag niveau van regelgeving, maar voor een belangrijk deel ook met mentaliteit: klachten worden bagatelliserend bestempeld als «burenruzies».»?

De in het antwoord op vraag 2 genoemde brochure bevat informatie over wat burgers die overlast ondervinden kunnen doen en hoe GGD-en en gemeenten met klachten van burgers kunnen omgaan. Het is verder aan gemeenten om te bepalen op welke wijze zij invulling geven aan hun bevoegdheden bij het bestrijden van rookoverlast.

Vraag 5

Kunt u uw reactie geven op de aanbevelingen voor beleidsmakers die in dit rapport gedaan worden?

De aanbevelingen voor beleidsmakers in het rapport zijn deels gericht aan gemeenten en deels aan de rijksoverheid. Een aantal daarvan heeft betrekking op het verbeteren van de informatievoorziening en het vergroten van het bewustzijn van de overlast door houtrook en de mogelijke gezondheidseffecten daarvan. Hierin zijn door de rijksoverheid inmiddels stappen gezet, zoals is toegelicht bij de antwoorden op de vragen 2 en 4. In Europees verband is in 2014 een voorstel van de Europese Commissie aangenomen om in het kader van de Ecodesign richtlijn de typekeuringseisen eisen voor houtkachels aan te scherpen.

Vraag 1

In hoeverre wordt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (op het onderdeel NOx) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?1

Het luchtkwaliteitbeleid hoeft naar aanleiding van de softwarefraude bij Volkswagen niet te worden aangepast. De beleidskeuzen daarvoor worden namelijk gebaseerd op modellen waaraan gemeten NOx-emissies van de auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden ten grondslag liggen. Hierbij is grotendeels al meegenomen dat de praktijk NOx-uitstoot van dieselauto’s flink hoger is dan de norm. De laatste inzichten in praktijkemissies zoals op 6 juli gedeeld met uw Kamer zullen nog wel verwerkt moeten worden in deze modellen. Dit loopt mee met de jaarlijkse update die rond maart volgend jaar beschikbaar komt. De tegenvallende prestaties van de dieselauto’s zorgen ervoor dat er meer werk moet worden verzet om de normen te halen, omdat er vooral in de grote steden nog hardnekkige knelpunten zijn. In het kader van het Actieplan Lucht kijk ik samen met de steden welke extra maatregelen er nodig zijn om de normen te halen én om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Uw Kamer wordt hierover in november geïnformeerd.

Vraag 2

In hoeverre wordt de Programmatische Aanpak Stikstof (en in het bijzonder de aannames in het model Aerius) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?

In de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) en in AERIUS is gebruik gemaakt van emissiefactoren gebaseerd op gemeten NOx-emissies van auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden. Dit betekent dat de hogere uitstoot is meegenomen in de berekeningen van de ontwikkelingen van stikstofdeposities.
De tegenvallende prestaties van dieselauto’s zorgen ervoor dat de daling van de stikstofdeposities als gevolg van het wegverkeer iets minder groot is dan wanneer aan de normen zou zijn voldaan. In de PAS is hier al rekening mee gehouden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van EenVandaag over de luchtvervuiling door scooters op fossiele brandstoffen en herinnert u zich uw antwoord op schriftelijke vragen over vervuilende tweetakt scooters?1 2

Ja, daar heb ik kennis van genomen en ook de eerder gegeven antwoorden op uw schriftelijke vragen over tweetakt scooters herinner ik me.

Vraag 2

Wanneer in 2017 gaan de nieuwe Euro 4 normen voor scooters exact in?

Verordening Nr. 168/2013 bepaalt dat bij nieuw af te geven typegoedkeuringen voor scooters vanaf 1 januari 2017 de Euro 4 eisen moeten worden gehanteerd.

Vraag 3

Klopt het dat de Euro 4 norm alleen voor nieuwe modellen geldt en dat een oud model dat niet aan deze norm voldoet dus in productie kan blijven? Zo ja, wanneer wordt naar verwachting de laatste tweetakt scooter verkocht? Ziet u mogelijkheden om dit binnen Europa aan te scherpen zodat deze verouderde modellen vanaf de ingangsdatum van Euro 4 niet meer worden geproduceerd?

Voertuigen die zijn typegekeurd volgens de Euro 2 en Euro 3 voorschriften mogen nog tot 1 januari 2018 in Nederland worden geregistreerd. Dat betekent dus dat, aangenomen dat de introductie van Euro 4 zoals algemeen verwacht het einde betekent van tweetakt, vanaf 1 januari 2018 geen tweetakt scooters meer worden toegelaten tot het verkeer. Voor zover het om handelsvoorraad gaat, kunnen lidstaten toestaan dat aantoonbaar voor die datum geproduceerde voertuigen nog wat langer worden geregistreerd. In overleg met de RDW wordt bezien of het mogelijk is voor Nederland van die laatste mogelijkheid geen gebruik te maken, en de registratie van voertuigen die niet aan de Euro 4 eisen voldoen op een zo vroeg mogelijk moment als de Europese wetgeving toestaat te beëindigen.

Vraag 4

Op welke manier gaat u de komende maanden aan de slag om de luchtverontreiniging door scooters en de gezondheidseffecten daarvan verder terug te dringen?

De Europese toelatingsregels zijn met verordening Nr. 168/2013 voor een langere periode vastgelegd. Hiermee wordt de uitstoot door scooters sterk teruggedrongen. Het is aan de decentrale overheden om de bestaande vloot aan te pakken waar en hoe zij dat wenselijk achten.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de plannen van verschillende gemeenten om een milieuzone in te stellen voor vervuilende scooters?3

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid om gemeenten tegemoet te komen door technische- en emissiekenmerken van tweewielers centraal te registreren en te koppelen aan het kenteken, zodat gemeenten hier handhaafbaar beleid op kunnen maken? Zo nee, bent u bereid om de steden op een andere manier tegemoet te komen om lokaal de vervuiling en overlast van scooters terug te dringen?

Bij de registratie van de brom- en snorfietsen enkele jaren geleden is mede op verzoek van de Kamer gekozen voor een wijze van registratie die minimale kosten voor de betrokken eigenaren betekende. Het met terugwerkende kracht vastleggen van de technische kenmerken van de gehele bestaande vloot van brom- en snorfietsen is daarmee niet verenigbaar.

Vraag 7

Klopt het dat scooters met de Euro 4 norm nog steeds vervuilender zijn dan moderne auto’s?

Dat is juist. Pas met de introductie van Euro 5 geldt een pakket van eisen dat vergelijkbaar is met de Euro 5 eisen voor auto’s.

Vraag 8

Wat is de reden dat niet gelijk wordt overgestapt op de Euro 5 norm? Deelt u de mening dat er totaal geen technische of economische noodzaak meer is om nog verkoop van kleine tweewielers met verbrandingsmotor toe te staan aangezien voor alles waar een scooter of brommer voor wordt gebruikt een elektrisch exemplaar voldoet, e-scooters vaak nauwelijks duurder dan viertakt scooters zijn en veel goedkoper zijn in het gebruik?

In Europees verband is afgesproken dat niet meteen op Euro 5 wordt overgestapt. De Nederlandse inzet tijdens de onderhandelingen was om de fase van Euro 3, die niet veel voorstelde, te schrappen en de fasen Euro 4 en Euro 5 naar voren te halen. Hier was helaas geen meerderheid voor te vinden in Europa.
Voor veel gebruikers zijn de gebruiksmogelijkheden van de nu op de markt zijnde e-scooters (aanschafprijs, actieradius) waarschijnlijk voldoende om in hun behoeften te voorzien. Er zijn echter ook gebruikers voor wie de huidige in aanschafprijs concurrerende e-scooters qua actieradius niet voldoen. Er zijn wel e-scooters op de markt met een grotere actieradius, maar die zijn voorzien van zodanig dure batterijen dat zij in aanschafprijs op dit moment nog niet kunnen concurreren. Een zakelijke gebruiker zal daarbij wellicht de afweging maken dat de lagere gebruikskosten de hogere aanschafkosten kunnen compenseren. Particuliere gebruikers hebben in de regel minder oog voor de Total Cost of Ownership.

Vraag 9

Waarom bent u niet bereid hiervoor in Europa te pleiten, gezien de milieuwinst die hiermee te boeken is en gezien het feit dat de Kamer in de motie Dik-Faber heeft gepleit voor het uiterlijk in 2017 toevoegen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen bovenop de eisen ten aanzien van koolwaterstoffen en dus voor het invoeren van de Euro 5 norm in 2017? Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van deze motie?4

Nederland heeft tijdens de onderhandelingen die voorafgingen aan de vaststelling van verordening Nr. 168/2013 vergeefs gepleit voor eerdere invoering van strengere eisen. In antwoord op eerdere vragen van uw Kamer (kst. 33 750 XII, nr. 64) is aangegeven dat de invoering van een expliciete norm voor ultrafijnstof in 2017 niet realistisch is. De eisen voor 2017 (Euro 4) liggen vast. Er is voorts nog geen geharmoniseerde meetmethode voor de uitstoot van ultrafijnstof door bromfietsmotoren. Voor de inwerkingtreding van Euro 5 in 2020 zal de Europese Commissie een analyse uitvoeren om te bezien of zij tot een voorstel kan komen ten aanzien van ultrafijnstof. Daarbij is relevant dat de huidige relatief hoge uitstoot van ultrafijnstof door bromfietsen voor een belangrijk deel uit gecondenseerde koolwaterstoffen bestaat, die via de eisen aan de uitstoot van koolwaterstoffen ook met Euro 4 al sterk wordt aangescherpt. Verlaging van de uitstoot van koolwaterstoffen draagt nog op een andere manier bij aan de vermindering van de blootstelling van burgers aan ultrafijnstof. Koolwaterstoffen zijn namelijk een belangrijke bouwsteen voor de vorming van secundaire aerosolen, die een belangrijk deel vormen van de totale concentraties fijnstof en ultrafijnstof.

Vraag 10

Bent u bereid om met de scooterbranche in overleg te treden om zo tot afspraken te komen die tot een versnelde stop op de import en verkoop van vervuilende twee-takt scooters en zo mogelijk ook vier-takt scooters leidt en elektrische tweewielers als schoon alternatief stimuleert? Bent u bereid om hierover een GreenDeal te sluiten?

In de brief van 6 juli 2015 aan uw Kamer is aangegeven welke acties in gang zijn gezet ter uitvoering van de motie Cegerek c.s. (kst. 34 000-XII, nr. 32) die aandrong op de stimulering van de verkoop van elektrische scooters als alternatief voor tweetaktscooters. Voorts heb ik tijdens het AO Leefomgeving van 1 oktober jl. aangegeven altijd open te staan voor Green Deals. Ook op dit terrein.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken betreffende de uitvoering van de motie Hoogland/Van Veldhoven over het verplaatsen van de snorscooter van het fietspad naar de rijbaan? Kun u de uitwerking van deze motie vóór de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu naar de Kamer sturen?5

De brief waarin wordt uiteengezet hoe uitvoering gegeven wordt aan de motie Hoogland/Van Veldhoven zal voor de begrotingsbehandeling van het ministerie aan uw Kamer worden gestuurd.

Vraag 12

Kunt u aangeven wanneer het wetsvoorstel dat uitvoering geeft aan de motie Dik-Faber over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen bij de Kamer wordt ingediend?6 Kunt u aangeven in hoeverre het reeds binnen de bestaande regelgeving mogelijk is om de controle op voertuigeisen conform deze motie aan te scherpen bijvoorbeeld door intensivering van het toezicht en het vervangen van de papieren testen door een emissietest af-fabriek?

Voor het verscherpen van het toezicht is naar het zich thans laat aanzien geen wijziging van een wet in formele zin nodig. Verbetering van het toezicht moet allereerst plaatsvinden binnen de relatie tussen fabrikanten en typekeuringsautoriteiten. Streng toezicht bij de registratie na import in Nederland is dweilen met de kraan open als de kwaliteit bij de fabricage niet in orde is. Bovendien is uit een juridische analyse gebleken dat er geen Europeesrechtelijke basis is voor fysieke controles op het voldoen aan de eisen als de importeur en fabrikant over een geldige typegoedkeuring beschikken. Die typegoedkeuring is overigens niet gebaseerd op een «papieren» test, maar op een emissietest onder toezicht van de typekeuringsautoriteit, veelal uitgevoerd in het testlaboratorium van de fabrikant. Na het verlenen van de typegoedkeuring moet de fabrikant tot genoegen van de typegoedkeuringsautoriteit aantonen met documentatie en vervolgtesten dat zijn kwaliteitsborgingsysteem zo functioneert dat alle geproduceerde exemplaren, waarvoor naar de typegoedkeuring wordt verwezen, aan de eisen voldoen. Dit toezicht door de typekeuringsautoriteit is in de nieuwe verordening verder gespecificeerd en nu minder vrijblijvend. Het huidige momentum rond de fraude bij Volkswagen kan de aandacht voor een effectiever toezicht door de typekeuringsautoriteiten een impuls geven. De Europese Commissie heeft daartoe inmiddels ook een klemmend beroep op de lidstaten gedaan om hun toezichthoudende rol serieus te nemen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over fossiele reserves die mogelijk zullen moeten worden afgeschreven, ook wel omschreven als «stranded assets» in een «carbon bubble»?1

Ja, ik ben op de hoogte van deze berichtgeving.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een bindend klimaatakkoord in Parijs er toe zou kunnen leiden dat energie- en grondstofbedrijven ingrijpend afgewaardeerd zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Het is mijns inziens voorbarig om vooruit te lopen op de uitkomsten van en effecten op energie- en grondstofbedrijven van een eventueel klimaatakkoord in Parijs.

Vraag 3

Klopt het dat zakenbank Citigroup de af te schrijven reserves waardeert op 100.000 miljard dollar? Waarop baseert Citigroup dit zeer hoge bedrag?

In het rapport «Energy Darwinism II» stelt Citigroup dat sommige studies suggereren dat wereldwijd 33% van de oliereserves, 50% van het aardgas en ruim 80% van de kolenreserves in de grond zal moeten blijven om binnen de 2 graden opwarming te blijven. Op basis hiervan schat Citigroup dat de waarde van niet te verbranden reserves in de periode tot 2050 meer dan 100.000 miljard dollar zou kunnen bedragen.
Er is nog veel discussie over het concept «carbon bubble» en de daarbij behorende risico’s. Bovendien leven er verschillende verwachtingen over de rol van fossiele brandstoffen in de toekomst. Dit leidt ertoe dat onder beleggers verschillende ideeën bestaan over de wijze waarop klimaatrisico’s ingeprijsd moeten worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit gegeven moeilijk te rijmen is met de efficiënte markthypothese, waarin alle beschikbare informatie in de markt reeds is ingeprijsd in de beurskoers? Of ziet de «markt», oftewel de beleggers, dit helemaal verkeerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Bank of England, de Financial Stability Board en De Nederlandsche Bank (DNB) de mogelijke gevolgen van de carbon bubble onderzoeken? Bent u bereid om DNB een soortgelijk onderzoek uit te laten voeren?

De Bank of England (BoE) heeft recent een onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van klimaatverandering voor de Britse verzekeringssector. Dit onderzoek is op 29 september jl. gepubliceerd.2 Uit het onderzoek komt naar voren dat de voornaamste risico’s van klimaatverandering voor de verzekeringssector zijn: (i) fysieke schade als gevolg van klimaatverandering; (ii) transitierisico’s door de versnelde afwaardering van carbonintensieve bezittingen en; (iii) aansprakelijkheidsrisico’s van partijen die verantwoordelijk worden gehouden voor klimaatverandering.
Ook de Financial Stability Board (FSB) heeft het onderwerp op haar agenda gezet. Op 24 september jl. organiseerde de FSB op verzoek van de G20 een conferentie over klimaatverandering en financiële stabiliteit. De FSB zal de G20 informeren over mogelijke vervolgstappen die de FSB onderneemt.3 Mark Carney, de voorzitter van de FSB, heeft in dit kader geopperd dat meer en betere transparantie over klimaatrisico’s door private partijen wenselijk is, zodat de markt de aard van de risico’s beter kan inschatten. Op dit moment bestaan er meerdere klimaatstandaarden en verdere standaardisatie lijkt dan ook wenselijk. Tijdens de Algemene Financiële Beschouwingen (AFB) op 1 oktober jl. is toegezegd dat de Kamer t.z.t. geïnformeerd zal worden over de resultaten die uit het FSB proces komen.
De Kamer is eerder al geïnformeerd over de werkzaamheden die De Nederlandsche Bank (DNB) verricht op het terrein van klimaatrisico’s en financiële stabiliteit.4 Tijdens de AFB van 1 oktober jl. is tevens toegezegd dat DNB verzocht zal worden om in het licht van een recente speech van Mark Carney5 en de plannen van de FSB, in brede zin te kijken naar de risico’s van klimaatverandering voor de financiële sector. DNB streeft ernaar deze analyse begin volgend jaar gereed te hebben.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomsten van deze onderzoeken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zouden mogelijke gevolgen kunnen zijn van de carbon bubble voor de jaarverslaggeving? Moet daarbij gedacht worden aan een uitbreiding van de risicoparagraaf in het jaarverslag, waarin de gevolgen van het klimaatbeleid worden ingeschat?

Op grond van artikel 2:391 BW moet een rechtspersoon in het jaarverslag een beschrijving geven van de voornaamste risico’s en onzekerheden waarmee de rechtspersoon wordt geconfronteerd. De voorschriften over het jaarverslag in het BW zijn gebaseerd op Europese regelgeving over de jaarrekening. Deze regels zijn recent aangepast door de EU richtlijn jaarrekening (richtlijn 2013/34/EU, vgl. Kamerstukken 34 176). Deze richtlijn bevat geen wijzigingen in de regels over de risicoparagraaf in het jaarverslag. Wel zullen grote organisaties van openbaar belang (beursvennootschappen, banken en verzekeraars) met meer dan 500 werknemers op basis van de EU richtlijn over de bekendmaking van niet-financiële informatie (richtlijn 2014/95/EU) dienen te rapporteren over hun beleid ten aanzien van, onder andere, milieuaangelegenheden. Deze richtlijn dient uiterlijk 6 december 2016 in nationale regelgeving te zijn omgezet.
De Nederlandse corporate governance code voor beursvennootschappen heeft verschillende best practice bepalingen die zien op risicoverslaggeving. Op basis van best practice bepaling II.1.4 geeft het bestuur in het jaarverslag bijvoorbeeld een beschrijving van de voornaamste risico’s gerelateerd aan de strategie van het bedrijf. Voor de volledigheid merk ik op dat de Monitoring Commissie Corporate Governance Code is begonnen met de actualisering van de Nederlandse corporate governance code.
De jaarverslaggevingregelgeving encorporate governance codestellen dus al voorschriften aan de rapportage van risico’s en deze kunnen ook gerelateerd zijn aan het klimaat. Zoals hiervoor aangegeven is de voorzitter van de FSB voornemens een initiatief op te starten om te komen tot verdere standaardisatie van klimaatstandaarden, zodat de markt de aard van de risico’s beter kan inschatten.

Vraag 8

Waarom vinden sommige aandeelhouders van Chevron dat een lagere winstverwachting door stranded assets zou moeten leiden tot een hogere dividenduitkering? Een lagere winst leidt toch juist tot lagere dividenduitkeringen?

De zaak Chevron is een goed voorbeeld van een situatie waarin investeerders op basis van de nu beschikbare analyses met elkaar van mening kunnen verschillen. Deze kleine groep aandeelhouders is klaarblijkelijk van mening dat Chevron zonder koerswijziging minder geld waard is. Chevron zou volgens deze aandeelhouders beter dividend kunnen uitkeren dan het huidige bedrijfsmodel continueren of uitbreiden.

Vraag 1

Kent u de berichten over de stijgende uitstoot van de ISLA-raffinaderij op Curaçao? Zo ja, kloppen de berichten dat de door de ISLA-raffinaderij veroorzaakte vervuiling alsmaar toeneemt?1

De berichtgeving is mij bekend en uit recent gepubliceerde gevalideerde meetrapporten van de GGD Amsterdam over de jaren 2011 t/m 2014 blijkt dat de uitstoot van het gehele complex toeneemt.

Vraag 2

Klopt het dat de ISLA-uitstoot van zwaveldioxide zowel het daggemiddelde als voor het jaargemiddelde over 2014 heeft overschreden? Zo ja, welke actie is hierop ondernomen?

Er geldt op grond van milieuvergunningvoorschriften als norm niet meer dan 80 microgram/m3 als jaargemiddelde bij te dragen aan de neerslag zwaveldioxide. In hoeverre Isla dit verbod overtreedt is aan de hand van de meetrapporten van de GGD Amsterdam moeilijk vast te stellen, aangezien meerdere inrichtingen op en rond het Isla-terrein bijdragen aan de vervuiling.

Vraag 3

Klopt het dat deze uitstoot niet voldoet aan de voor de ISLA-raffinaderij gestelde vergunningvoorschriften of WHO-richtlijnen? Zo ja, welke actie is hierop ondernomen?

De WHO-normen liggen lager dan de voorschriften uit de geldende milieuvergunning, zie verder het antwoord bij vraag 2. De regering van Curaçao heeft aangegeven dat de milieugevolgen van de raffinaderij voor de bevolking aangepakt dienen te worden. Curaçao is druk doende met de uitwerking van de scenario’s voor een, ook milieutechnisch verantwoorde raffinaderij.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, zeker gezien de lange voorgeschiedenis van de door de ISLA-raffinaderij veroorzaakte vervuiling, ingrijpen op korte termijn strikt noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Uit het gesprek dat ik onlangs nog met Minister-President Whiteman had leid ik af dat de regering van Curaçao de zorgen over het milieu en de volksgezondheid deelt en oplossingen verkent. Nederland is verder bereid om Curaçao bij te staan met kennis en expertise, indien hier om wordt verzocht.

Vraag 5

Waarom heeft de Rijksministerraad nog steeds geen actie ondernomen om de bevolking en het milieu van Curaçao te beschermen tegen de ISLA-raffinaderij? Bent u bereid om de Rijksministerraad ertoe te bewegen een adequaat beschermingsniveau te treffen voor de bewoners en de luchtkwaliteit van Curaçao? Zo nee, waarom niet? Bent u in ieder geval bereid er samen met uw ambtsgenoten van Curaçao voor te zorgen dat de ISLA-raffinaderij de geldende vergunningvoorschriften naleeft?

Het gaat hier om een autonome verantwoordelijkheid van land Curaçao.

Vraag 1

Kent u het artikel «Manipulatie modellen over luchtkwaliteit; ambtenaren Utrecht passen gegevens voor berekening aan»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u ten aanzien van het feit dat rekenmodellen voor luchtkwaliteit handmatig worden aangepast door gemeenteambtenaren? Herkent u zich in de term «manipulatie»? Zo nee, waarom niet?

Ja, er zijn wettelijke voorschriften. Deze zijn vastgelegd in de «Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007» en deze regeling is gebaseerd op de Europese Richtlijn inzake luchtkwaliteit. Deze regeling schrijft voor welke rekenmodellen gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze rekenmodellen worden toegepast in de monitoring van de luchtkwaliteit in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De rekenmodellen die worden toegepast bij berekening van de luchtkwaliteit in het kader van de NSL-monitoring worden beheerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De gemeente kan deze rekenmodellen niet aanpassen. Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Ik kan mij dan ook niet vinden in de term manipulatie.
De voorgeschreven rekenmodellen berekenen de luchtverontreiniging langs een weg, op basis van wegkenmerken en gegevens over het verkeer op deze weg, zoals verkeersintensiteit en samenstelling van het verkeer. De te gebruiken verkeersgegevens over het verkeer zijn niet wettelijk voorgeschreven, maar zijn afkomstig uit verkeersmodellen van de betreffende wegbeheerder.
De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het actualiseren van de wegkenmerken en verkeersgegevens voor de gemeentelijke wegen die deel uitmaken van de NSL-monitoring. De gegevens die verkeersmodellen opleveren, vormen de invoer voor de rekenmodellen die de luchtkwaliteit berekenen. Om de kwaliteit van de invoer te borgen controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van de invoergegevens die gebruikt worden in de NSL-monitoring. Hiermee is invulling gegeven aan de motie Van Tongeren (kst. 30 175, nr. 117).
De uitkomsten van de steekproeven worden verwerkt in de jaarlijkse NSL-monitoring. Ten aanzien van de kwaliteit van de invoer door de gemeente Utrecht zijn door het RIVM de afgelopen jaren geen bijzonderheden geconstateerd2. Er zijn geen aanwijzingen dat de gegevens die worden gebruikt niet betrouwbaar zijn.
Het is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur om te bepalen welke maatregelen worden ingezet ter verbetering van de luchtkwaliteit. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd.

Vraag 3

Zijn er wettelijke voorschriften waar het gebruik van data en modellen aan gehouden is, zodat «sturing naar de gewenste uitkomst» voorkomen wordt? Zo nee, op welke wijze wordt dan een objectieve en herleidbare toepassing van lokale rekenmodellen, naast landelijke modellen, geborgd? Wat zijn de reikwijdte en juridische werking van lokale rekenmodellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u subsidieaanvragen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het instellen en uitbreiden van milieuzones en de luchtkwaliteitsrapportages zelf, als de data op deze wijze wordt aangepast? Is de informatie in uw ogen nog wel voldoende herleidbaar en betrouwbaar? Hoe gaat u om met de prognoses uit Utrecht, als deze worden gebruikt om bovenwettelijke maatregelen, zoals overbodige milieuzones, in te stellen op het terrein van luchtkwaliteit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Nemen de verkeersbewegingen, ondanks de crisis en ook in de auto, ook de afgelopen jaren niet gewoon toe, ondanks verwoede pogingen van bepaalde bestuurders om de automobilist de stad uit te pesten? In hoeverre snijdt dan de kritiek en werkwijze van Utrecht (en legitimatie) om zelf de modellen aan te passen nog hout? Indien dat niet het geval is, gaat u hier dan tegen optreden?

De ontwikkeling van de verkeersbewegingen kan per weg sterk verschillen. In grote steden is veelal sprake van een afname van verkeer in de binnenstad. Dat kan gepaard gaan met een toename van het verkeer op de ontsluitingswegen en ringwegen.
De wijze waarop verkeersbewegingen zich ontwikkelen in een stad volgt uit gemeentelijke verkeersmodellen. Deze verkeersmodellen werken met prognoses. In het geval van Utrecht zijn deze afgestemd in regionaal verband met de omringende gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat.
Verkeersmodellen worden periodiek aangepast, waarbij nieuwe inzichten worden meegenomen waaronder telgegevens. De verantwoordelijkheid voor het beheer van de verkeersmodellen ligt bij de wegbeheerder. De uitkomsten van de verkeersmodellen vormen de input van de NSL-monitoring. Om de kwaliteit van de invoer te borgen, controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van deze invoergegevens.

Vraag 6

Zijn er meer steden in Nederland die zelfstandig de landelijke rekenmodellen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor luchtkwaliteit aanpassen aan hun eigen omstandigheden? Zo ja, welke? Hoe oordeelt u in dit kader ten aanzien van de in 2014 doorgevoerde snelheidsverlagingen, zoals op de A10-west in Amsterdam? Klopt het dat er in deze casus ook een verschil was tussen landelijke en gemeentelijke metingen?

Het RIVM is verantwoordelijk voor het beheer van de voorgeschreven rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Steden kunnen deze rekenmodellen niet aanpassen. Wel zijn steden verantwoordelijk voor de verkeersgegevens op gemeentelijke wegen die de invoer vormen voor de berekening van de luchtverontreiniging.
In het specifieke geval van de A10 West ging het om afwijkingen tussen concentratieberekeningen op basis van landelijke standaard rekenmodellen, zoals toegepast door Rijkswaterstaat als beheerder van deze weg, en metingen op basis van een GGD-meetpunt.
Voor de motivatie over de aanpassing van de maximum snelheid op de A10 West verwijs ik u naar de brief van 25 februari 2014 (kst. 32 646, nr. 42).

Vraag 7

Wat vindt u van deze «lokale vrijheid»? Deelt u de mening dat dit op geen enkele wijze een vrijbrief mag zijn voor persoonlijk hobbyisme op kosten van de belastingbetaler om bovenwettelijke milieumaatregelen te nemen, zoals de overbodige milieuzones? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Erkent u dat de suggestie in Utrecht is gewekt dat data, modellen en daarmee uitkomsten naar eigen lokale inzichten kunnen worden aan- en toegepast?

Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van het landelijke rekenmodel. Ik kan me dan ook niet vinden in de bewering dat Utrecht uitkomsten naar eigen inzicht kan aanpassen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat landelijke rekenmodellen voldoen en daarnaast toereikend zijn en dat ten behoeve van de betrouwbaarheid en kwaliteit, voor de herijking en het updaten van de rekenmodellen altijd het RIVM aan zet is en dat dit niet bij gemeentelijke ambtenaren thuishoort? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij antwoord 2–4 heb aangegeven, is het RIVM de aangewezen partij om de kwaliteit van de landelijke luchtkwaliteitmodellen te borgen. Ik heb er dan ook het volste vertrouwen in dat de kwaliteit van de landelijke rekenmodellen voldoende gewaarborgd is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederland stoot meer CO2 uit», waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 hoger is dan vorig jaar in dezelfde periode?1 Wat is uw oordeel over dit bericht?

Ja. Het tweede kwartaal van 2015 was ten opzichte van dezelfde periode in 2014 relatief koud waardoor bij huishoudens het gasgebruik en daarmee ook de CO2-uitstoot is toegenomen. Ondanks dit korte termijn effect zal Nederland overigens wel aan de Europese verplichtingen ten aanzien van de reductie van broeikasgassen voldoen.
De CO2-uitstoot stijgt ook doordat energiebedrijven momenteel hoofdzakelijk kiezen voor kolen vanwege de huidige prijsverschillen tussen gas en kolen en de lage CO2-prijs. Het gebruik van kolen is CO2-intensiever dan het gebruik van gas. Voor de uitstoot van CO2 moeten bedrijven CO2-rechten inleveren waarvoor binnen Europa een gezamenlijk emissieplafond geldt. Dit leidt ertoe dat extra uitstoot in Nederland door energiebedrijven niet leidt tot een toename van de CO2-uitstoot binnen Europa.

Vraag 2

Hoe past deze stijging van CO2-uitstoot in de opdracht om de komende jaren tot een drastische vermindering van de uitstoot te komen, namelijk een reductie van 25% in 2020 (ten opzichte van 1990)?

Zoals aangegeven zal Nederland ondanks deze incidentele toename van CO2 ruimschoots voldoen aan de Europese reductieverplichtingen. Richting 2020 zullen de emissies van broeikasgassen conform de NEV 2014 aanzienlijk worden gereduceerd tot ongeveer 18% in 2020 ten opzichte van 1990. Wanneer alle doelen uit het Energieakkoord worden gerealiseerd, kan de reductie toenemen tot 21%. Voor een verdere reductie tot 25% in 2020 ten opzichte van 1990 zijn verdergaande en aanvullende beleidsmaatregelen noodzakelijk. Er wordt gestart met uitvoering geven aan de opdracht die volgt uit het vonnis van de rechtbank van 24 juni jl. door middel van een aantal lopende onderzoeken, zoals het IBO CO2.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de suggesties van verschillende wetenschappers om tot meer en snellere reductie te komen, gedaan in een brief aan Minister-President Rutte?2

Zie beantwoording vraag 5/6.

Vraag 4

Hoe oordeelt u in dit licht over het bericht dat op dit moment «alles opgebruikt is wat de aarde ons in één jaar kan bieden»?3

Het bericht geeft terecht aan dat de mensheid niet alleen met betrekking tot CO2 maar ook op andere terreinen niet op een duurzame manier met onze aarde omgaat. Om die reden is het kabinet ook bezig met verduurzaming van materiaalstromen via programma’s rond «resource efficiency», «van afval naar grondstof» en «biobased economy».

Vraag 5

Hoe oordeelt u over de oproep van de topman van energiebedrijf Delta om de stekker uit alle Nederlandse kolencentrales te trekken?4

Zoals ik ook in de brief van 1 september heb aangegeven, zullen reeds lopende onderzoeken – zoals het Interdepartementale Beleidsonderzoek «Effectiviteit IBO CO2-reductiemaatregelen» (IBO CO2) – bouwstenen aandragen voor aanvullende maatregelen. Dit in aanvulling op het reeds ambitieuze klimaatbeleid van het kabinet. Het IBO CO2 wordt naar verwachting eind 2015 afgerond. Het kabinet zal u in de eerste helft van 2016 zijn standpunt toesturen over de uitkomsten van het IBO en daarbij tevens aangeven welke vervolgstappen zullen worden genomen.

Vraag 6

Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat de doelstelling om tot een reductie van 25% te komen in 2020 ook daadwerkelijk wordt gehaald? Bent u bereid om snel tot meer dwingende afspraken te komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bijna 5.000 mensen met te oude auto in milieuzone Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat overweegt om informatie over de milieuzone op matrixborden op rijkswegen te melden? Zo ja, waarom overweegt Rijkswaterstaat dit? Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat de matrixborden voor allerlei lokale doeleinden worden gebruikt? In hoeverre gaat dit ten koste van het gebruik van matrixborden ten behoeve van het informeren over files en maximumsnelheden?

Nee, Rijkswaterstaat heeft geen plannen om op de DRIPs (Dynamisch Route Informatie Panelen) rond de stad Utrecht de milieuzones in de stad te gaan vermelden. De DRIPs zijn primair bedoeld voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden ze gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het adequaat informeren van chauffeurs een verantwoordelijkheid van de lokale overheid is, die zelf tot het instellen van de milieuzone is overgegaan, in plaats van een verantwoordelijkheid van het Rijk? Dient de gemeente Utrecht, in dit geval, dan ook niet zelf tot een adequate informatievoorziening en bebording te komen? Zo ja, gaat u de gemeente Utrecht hierop aanspreken, zodat mensen ook niet onnodig in een boetefuik terechtkomen?

Ja, ik deel die mening. Het is een taak van de lokale overheid om weggebruikers te informeren over de gemeentelijke milieuzone en niet van het Rijk. De gemeente Utrecht informeert de bestuurders van personenwagens en bestelauto’s door verkeersborden aan de grens van de milieuzone en met waarschuwingsborden bij het binnenrijden van de stad.
De gemeente Utrecht onderzoekt of er mogelijkheden zijn om de bestuurders al buiten de stad over de milieuzones te informeren en heeft daarbij recent ook het verzoek aan Rijkswaterstaat gedaan om vaste borden langs de rijkswegen in de regio Utrecht te mogen plaatsen.
De bestaande wettelijke kaders staan dit echter niet toe. Tevens is hier van belang dat voor de (grote) groep weggebruikers op de rijksweg voor wie de milieuzone niét van toepassing is, een dergelijke boodschap afleidt. De verkeersveiligheid is hier niet bij gebaat. Rijkswaterstaat zal de gemeente Utrecht dan ook melden dat er geen vaste borden, met informatie over de milieuzone, langs de snelwegen geplaatst mogen worden. Wel kan de gemeente Utrecht desgewenst aansluiten bij de ontwikkelingen die worden gestimuleerd door bijvoorbeeld de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gericht op het in-car brengen van gepersonaliseerde reisinformatie. De informatievoorziening over milieuzones in steden is – gezien de zeer beperkte groep van weggebruikers die dit betreft – in mijn ogen een voorbeeld van een verkeersmaatregel waarvoor gepersonaliseerde informatievoorziening via bijvoorbeeld smartphones en navigatiesystemen zeer effectief kan zijn. De gemeente kan zelf zorg dragen voor het verstrekken van de relevante data, die dan door dienstverleners vertaald kunnen worden naar navigatie- en reisinformatieapp’s, gekoppeld aan de route en bestemming van de individuele weggebruiker.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke kosten van het gebruik van de matrixborden voor dit doel? Wie draagt deze kosten? Deelt u de mening dat deze kosten door de lokale overheid zelf dienen te worden gedragen, aangezien de boetehoogte en dus opbrengst voor de lokale overheid hoog genoeg zijn om zelf zorg te dragen voor adequate informatievoorziening?

Er is geen berekening gedaan naar extra kosten, de DRIPs worden immers niet gebruikt voor andere doeleinden dan het verstrekken van verkeersinformatie/ reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming.

Vraag 5

Wat betekent dit voor andere steden die afwijkend lokaal verkeersbeleid instellen? Zouden zij ook in de toekomst gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld matrixborden op rijkswegen om chauffeurs te informeren? Zo nee, waarom wordt voor milieuzones mogelijk een uitzondering gemaakt door het lokale beleid op rijkswegen te duiden?

Rijkswaterstaat krijgt regelmatig verzoeken van derden over het melden van informatie op de DRIPs en ook voor het gebruik van vaste borden langs de snelwegen. Het standpunt van Rijkswaterstaat daarin is altijd dat de DRIPs en verkeersborden primair bedoeld zijn voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden DRIPs soms gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van I&M met dezelfde doelstellingen (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast). Zoals ik in mijn antwoord 3 heb aangegeven, kunnen gemeenten zelf zorgen voor het op maat informeren van weggebruikers door de betreffende data adequaat te ontsluiten ten behoeve van navigatie- en reisinformatiediensten op smartphones.

Vraag 1

Kent u het bericht «PAS nog gecompliceerder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat als voorwaarde om gebruik te maken van een vergunning is gesteld dat de uitbreiding van het aantal dieren dat een ondernemer extra in de stal wil houden binnen drie maanden gerealiseerd moet worden?

Een veehouder die voornemens is om zijn bedrijf uit te breiden door meer landbouwhuisdieren te gaan houden zonder zijn inrichting te wijzigen, moet ten minste vier weken en ten hoogste drie maanden daaraan voorafgaand een melding doen, indien de stikstofdepositie door die wijziging onder de grenswaarde blijft. Een dergelijke melding is overigens niet vereist wanneer dat bedrijf reeds over een geldige vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet beschikt en die vergunning ook toereikend is voor de nieuwe bedrijfssituatie.

Vraag 3

Welke argumentatie ligt hieraan ten grondslag?

Er is een termijn voorgeschreven om te voorkomen dat activiteiten worden gemeld, die nooit worden gerealiseerd. Deze zouden onnodig beslag leggen op de beschikbare depositieruimte voor activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken die lager of gelijk is aan de grenswaarde. Ten hoogste twee jaar voor aanvang van de activiteit moet de melding worden gedaan. Voor het (bij)plaatsen van dieren in bestaande stallen, geldt een termijn van ten hoogste drie maanden.
Hiermee wordt voorkomen dat onterechte meldingen worden gedaan voor lege stalruimte. Bij een onterechte melding zouden deze stallen economisch meer waarde krijgen, terwijl de dieren niet bijgeplaatst worden. De meerwaarde wordt ontleend aan het recht op stikstofruimte om meer dieren te houden, dat met een melding verkregen zou worden. Deze termijnen zijn afgestemd met de sector.

Vraag 4

Welke aanvullende voorwaarden zijn er nog meer gesteld?

Er zijn geen aanvullende voorwaarden gesteld aan een melding voor het plaatsen van extra landbouwhuisdieren.

Vraag 5

Bent u zich bewust van het feit dat we te maken hebben met ondernemers die werken met levende dieren? Dat een koe 9 maanden drachtig is voor er een kalf geboren wordt? Dit bij varkens op 110 tot 118 dagen ligt? En dat voor ondernemers, die hun veestapel om redenen als diergezondheid, geen insleep van dierziekten en andere redenen, alleen willen uitbreiden met eigen aanwas (dus dieren geboren op het eigen bedrijf) dit door deze toegevoegde regel onmogelijk wordt gemaakt?

De drie maanden termijn is bedoeld om onterechte meldingen voor lege stalruimte te voorkomen zodat geen oneigenlijk beslag wordt gelegd op schaarse stikstofruimte. Bij meldingen van uitbreiding met eigen aanwas die starten binnen drie maanden, maar meer realisatietijd vragen en waar geen sprake is van bovenstaande situatie, volstaat 1 melding.

Vraag 6

Is dit wederom een voorbeeld van belangen van de natuur boven belangen van de ondernemers verkiezen? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven of de belangen van ondernemers überhaupt worden meegenomen bij de uitwerking van de PAS? Zo ja, op welke wijze?

In het PAS werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen. Het PAS is mede ingericht op de belangen van de ondernemers. Het PAS verbindt economische ontwikkeling met het op termijn realiseren van de instandhoudingsdoelstellingen van de voor stikstof gevoelige habitattypen en (leefgebieden van) soorten voor de Natura 2000-gebieden die zijn opgenomen in dit programma. Er kunnen nieuwe economische activiteiten worden toegelaten die stikstofemissie met zich meebrengen. Dit in tegenstelling tot de situatie zonder het PAS, waarin het bevoegd gezag geregeld een aanvraag van een vergunning moet afwijzen, of een verleende vergunning door de rechter wordt vernietigd, wanneer degene die een dergelijke activiteit wil gaan verrichten niet afdoende kan onderbouwen dat de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten in een Natura 2000-gebied door die activiteit niet zullen worden aangetast.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de belemmeringen en de extra administratieve lasten waar ondernemers met de uitwerking van de PAS mee worden opgezadeld? Hoe verhoudt zich dit met het overzicht van de lastenverzwaring zoals aangegeven in de memorie van toelichting bij het al door de Tweede Kamer aangenomen wetsvoorstel?2 Graag een uitgebreid overzicht.

Het PAS heeft mede tot doel de administratieve lasten van ondernemers te verlichten. Vóór de inwerkingtreding van het PAS was het voor een individuele ondernemer lastig om te onderbouwen dat door de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt, de natuurlijke kenmerken van een Natura 2000-gebied niet worden aangetast. Dat leidde tot hoge onderzoekslasten voor het bedrijfsleven. Na inwerkingtreding kan een initiatiefnemer bij zijn vergunningaanvraag voor de stikstofaspecten verwijzen naar de passende beoordeling van het PAS. De overheid neemt daarmee de onderzoekslasten over.
Ook de grenswaarde leidt tot een verlaging van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tot wijziging van de Natuurbeschermingswet 1998 (programmatische aanpak stikstof) zijn deze in beeld gebracht. De verwachting is dat de algemene grenswaarde van 1 mol per hectare per jaar zorgt voor een halvering van de vergunningaanvragen ten opzichte van de situatie voor het PAS voor zowel landbouw als industrie. De administratieve lastenvermindering als gevolg van de grenswaarde zal afhankelijk van het daadwerkelijke aantal vergunningen dan circa € 1,9 miljoen per jaar bedragen.
De meldingsplicht vereist weliswaar een administratieve handeling, maar die is eenvoudig uit te voeren. Verder is de meldingsplicht beperkt gehouden tot de noodzakelijke gevallen. De administratieve last als gevolg van deze meldingsplicht is daarom relatief laag en verwaarloosbaar in het licht van de vermindering van administratieve lasten die met de vaststelling van grenswaarde wordt bewerkstelligd.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het geplande bestuurlijk overleg van 25 juni 2015 geen doorgang kon vinden? Wanneer wordt dit bestuurlijk overleg alsnog gepland?

Er heeft een Bestuurlijk Overleg PAS plaatsgevonden op 22 juni 2015. Op 25 juni was er geen bestuurlijk overleg gepland. Op 29 juni 2015 is er een overleg geweest met stakeholders.

Vraag 9

Heeft u een helpdesk ingericht voor als de PAS van kracht wordt en het definitieve rekenprogramma AERIUS Calculator in de lucht is om ondernemers ten dienste te staan? Zo ja, op welke wijze wordt dit ingericht? Zo nee, waarom niet?

Vragen over vergunningen, meldingen in het kader van het PAS en het gebruik van AERIUS kunnen worden gesteld aan het bevoegd gezag. Een helpdesk voor meer algemene vragen over het PAS en AERIUS is ingericht bij het PAS-bureau.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen voor 1 juli a.s. te beantwoorden?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AERIUS tot nader order uit de lucht?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom het verplichte rekenprogramma AERIUS Calculator tot nader order uit de lucht is en waarom deze niet tijdig beschikbaar is?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van het niet tijdig beschikbaar zijn van het rekenprogramma AERIUS Calculator voor ondernemers?

Vraag 4

Het rekenprogramma is cruciaal bij het aanvragen van nieuwe Natuurbeschermingswet (Nb) vergunningen; gaat u rekening houden met het feit dat nu het programma uit de lucht is, het onmogelijk voor ondernemers is om een vergunningsaanvraag voor te bereiden? Zo ja, op welke manier? Hoe gaat u dit tijdig communiceren? Zo nee, waarom wilt u hier geen rekening mee houden?

Vraag 5

Klopt het dat nu AERIUS Calculator op 1 juli nog niet operationeel is en het Programma Aanpak Stikstof (PAS) wél op 1 juli in werking treedt, het onmogelijk is om Nb-vergunningen af te geven (aangezien het gebruik van AERIUS Calculator verplicht is voorgeschreven als onderdeel van de vergunningsaanvraag)? Bent u zich ervan bewust dat dit voor ondernemers betekent dat het niet mogelijk zal zijn om direct ontwikkelruimte aan te vragen terwijl de natuurmaatregelen wel verder worden doorgevoerd en de Nederlandse economie hiermee op slot komt te staan?

Vraag 6

Bent u bereid om noodmaatregelen te treffen als blijkt dat de vergunningverlening nog langer op zich laat wachten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe verhoudt de economische schade (c.q. het uitblijven van vergunningverlening voor bedrijven in de landbouw, industrie, recreatie en voor infrastructurele projecten) zich tot het uitstel van de vergunningverlening?

Vraag 8

Hoe verhoudt het niet afgeven van vergunningen en het beperkt beschikbaar zijn van ontwikkelingsruimte zich met de ambitie van dit kabinet om de economie te laten groeien zodat dit zal leiden tot meer banen en meer werkgelegenheid?

Met de PAS kunnen nieuwe economische activiteiten worden toegelaten die stikstofemissie met zich meebrengen. Dit kan echter niet onbeperkt omdat stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten in een Natura 2000-gebied hierdoor niet mogen worden aangetast. De depositie- en ontwikkelingsruimte is daarom begrensd.

Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het extra bestuurlijk overleg (d.d. 24 juni 2015) waarbij verschillende belangenvertegenwoordigers zijn uitgenodigd?

Er heeft een Bestuurlijk Overleg PAS plaatsgevonden op 22 juni 2015. Op 29 juni 2015 is er een overleg geweest met stakeholders. In dit overleg is informatie uitgewisseld over de stand van zaken van de voorbereiding op de start van de PAS en is gezamenlijk vooruitgekeken naar de eerste periode na inwerkingtreding.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor 1 juli a.s.?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «France defends «imperfect» fossil fuel sponsors Paris climate summit»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u niet bang dat miljoenensponsoring van de Klimaattop door bedrijven die drijven op fossiele energie als Électricité de France (EDF), Engie S.A. en Air France de geloofwaardigheid van deze bijeenkomst ondergraaft? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben van mening dat betrokkenheid van toonaangevende spelers, die verantwoordelijk zijn voor een deel van de broeikasgasuitstoot, de kracht van de klimaattop in Parijs juist kan versterken.
In dit kader benadrukt het kabinet het belang van samenwerking met niet-statelijke actoren, waaronder het bedrijfsleven, bij het adresseren van klimaatverandering. Deze inzet is beschreven in de brief van 26 september jl.2 Het kabinet is van mening dat de klimaattop in Parijs niet-statelijke actoren een plek moet geven en hen de mogelijkheid moet bieden om hun ambitie te tonen om zo tot een gedragen ambitieus klimaatakkoord te komen.
Het kabinet vindt niet dat het leveren van een financiële bijdrage van genoemde bedrijven aan de klimaattop in Parijs de geloofwaardigheid ondergraaft. Bovendien past deze financiële bijdrage binnen de richtlijnen die het UNFCCC zichzelf heeft gesteld voor samenwerking met private partijen. In de richtlijnen van de UNFCCC is tevens opgenomen dat private partijen geen rol hebben in het besluitvormingsproces en het beleid niet kunnen beïnvloeden.

Vraag 3

Bent u bereid van deze bedrijven een aantoonbare reuzenstap richting duurzaam energiegebruik te verlangen die ook kenbaar wordt gemaakt in de aanloop naar de Klimaattop, zodat deze sponsoring uit de sfeer van greenwashing wordt gehaald? Zo ja, hoe gaat u dat aan de vork prikken? Zo nee, waarom laat u deze kans voorbij gaan?

Zoals omschreven bij de beantwoording van vraag 2, is het noodzakelijk om met het bedrijfsleven samen te werken om het klimaatprobleem aan te pakken. Bedrijven zijn zowel door Europese als door nationale afspraken gebonden aan het realiseren van de transitie naar een CO2-arme economie. In Europees verband zijn er tijdens de Europese Raad van oktober jl. bindende afspraken gemaakt over het realiseren van ten minste 40% CO2-reductie in 2030. Ook deze bedrijven zullen daar hun bijdrage aan moeten leveren.

Vraag 1

Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2

De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s.

Vraag 2

Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?

Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?

Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.

Vraag 5

In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?

De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.

Vraag 6

Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?

Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.

Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.

Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.

Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.

Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.

Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.

Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.

Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Utrechtse lucht beter»?1 Klopt het dat er voor 2015 geen overschrijdingen van de vanaf dit jaar geldende Europese normen voor stikstofdioxide en fijnstof zullen zijn in Utrecht? Deelt u de mening dat het daarom niet gepast is om de milieuzone uit te breiden voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het onnodig op kosten jagen van automobilisten en ondernemers?

Ja, ik ken het bericht. In de landelijke monitoringsrapportage van 2014 wordt voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
In het geval een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd in een NSL-knelpuntgemeente, dan komt het Rijk ondernemers uit grensgemeenten tegemoet bij de vervanging van een oude bestelauto.

Vraag 2

Deelt u de mening dat te behalen effecten van voorgenomen uitbreidingen van milieuzones zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden, mede in relatie tot uw uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is? Zo ja, waarom draagt de rijksoverheid hier dan toch aan bij? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Heeft u vastgesteld wat de financiële consequenties zijn als milieuzones worden ingesteld of uitgebreid, zowel voor overheden als voor consumenten en bedrijfsleven? Zo nee, waarom niet en vindt u niet dat dergelijke maatregelen, juist nu de stikstof- en fijnstofnormen bijna vrijwel zijn gerealiseerd, niet mogen worden toegepast als er geen kosteneffectiviteitsanalyse heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom vindt u dat niet?

De kosten voor de rijksoverheid bestaan uit de subsidiebedragen tot maximaal € 4 mln en de uitvoeringskosten van de subsidieregeling. De kosten voor de gemeenten, die besluiten tot instelling of uitbreiding van een milieuzone, bestaan uit het plaatsen van verkeersborden en handhaving met behulp van camera’s. Daarnaast kan een gemeente kiezen voor een compensatieregeling voor bedrijven en/of particulieren. De hoogte van deze kosten is afhankelijk van de lokale omstandigheden en besluiten. De financiële consequenties voor burgers en bedrijfsleven zijn niet tevoren in te schatten. De kosten van een vervangende auto hangen af van de leeftijd en inruilwaarde. Daarnaast zijn er administratieve lasten in verband met het invullen van subsidieaanvragen.
Zoals eerder is aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Waarom vindt u het een verantwoordelijkheid voor gemeenten om de kosteneffectiviteit van milieuzones in kaart te brengen, als het Rijk ook een financiële bijdrage levert? Hoe beoordeelt u de kosteneffectiviteit van de door u ondersteunde maatregelen? Vindt u dat geen plicht richting de belastingbetaler om zelf inzicht in de kosteneffectiviteit te hebben? Zo nee, waarom niet? Maakt een kosteneffectiviteitsanalyse geen deel uit van het plan van aanpak dat u gezamenlijk met de G4-steden voorbereidt? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is na overleg met belanghebbenden toegezegd om ondernemers in grensgemeenten tegemoet te komen bij vervanging van bestelauto’s. Een gemeentelijke compensatieregeling is een voorwaarde voor de vervangingsregeling van het Rijk voor ondernemers in de grensgemeenten.
Uit de aard van de vervangingsregeling is vooraf geen kosteneffectiviteit te bepalen. Welke auto’s precies vervangen worden, dan wel dienen ter vervanging, is vooraf niet bekend.
In het Actieplan luchtkwaliteit worden maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. De besluitvorming, inclusief de bijbehorende afwegingen en onderbouwing, met betrekking tot afzonderlijke maatregelen is een zaak van de overheid die de maatregelen wil treffen.

Vraag 5

Hoe verhoudt de voorgenomen uitbreiding van milieuzones in diverse steden en het behoud van bestaande milieuzones zich tot uw uitspraak tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 dat milieuzones slechts een tijdelijke maatregel zijn?

Door aanscherping van de Euronormen en testvoorschriften worden voertuigen zo schoon, dat een milieuzone op termijn niet langer nodig hoeft te zijn. Het is aan gemeenten om hierover te besluiten.

Vraag 6

Bent u nog steeds van mening dat gemeenten zelf over de wenselijkheid, toepassing en haalbaarheid van milieuzones gaan (zoals u tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 heeft aangegeven)? Zo ja, waarom is het Rijk betrokken bij het plan van aanpak inzake milieuzones in de G4-steden? Wanneer is dit plan van aanpak afgerond? In hoeverre wordt gesproken over aanvullende Rijksbijdrages en maatregelen, zoals snelheidsverlagingen op Rijkswegen?

Ja, zoals aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
Er is geen plan van aanpak milieuzones in de G4-steden. Wel worden samen met zeven steden in het Actieplan luchtkwaliteit verschillende maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. Het is de bedoeling om het Actieplan rond de zomer af te ronden en ik zal uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Op grond waarvan en met welke (wettelijke) bevoegdheid mag een gemeente milieuzones invoeren en uitbreiden? Vloeit dit voort uit het NSL2 of is er een andere basis? Zijn hier voorwaarden qua normen en tijd aan verbonden vanuit het Rijk? Zo nee, waarom niet? Wie bepaalt wanneer een milieuzone kan worden beëindigd en op welke gronden en wat is de betrokkenheid van het Rijk hierbij?

Gemeenten kunnen op basis van het RVV 1990, waarin de gedragsregels voor verkeersdeelnemers staan, een verkeersbesluit nemen waardoor het milieuzonebord geplaatst kan worden. In het RVV 1990 staat de maximale reikwijdte van het betreffende verbod, nu nog uitsluitend voor vrachtauto’s. Een wijziging die het toegangsverbod voor bepaalde bestelauto’s en personenauto’s mogelijk maakt, is in voorbereiding. Dit voorstel is op 16 september 2014 voorgehangen bij het parlement. De grondslag voor het RVV 1990 is de Wegenverkeerswet 1994, waarin artikel 2, tweede lid, onder a, het onder andere mogelijk maakt regels te geven voor het voorkomen of beperken van milieuschade. Er zijn geen specifieke normen voor de toepassing aan verbonden vanuit het Rijk, behalve dat het volgens het RVV 1990 slechts beperkte categorieën voertuigen kan betreffen.
De gemeente als wegbeheerder bepaalt, zoals gebruikelijk bij het plaatsen van verkeersborden, de noodzaak van het nemen van verkeersbesluiten die daartoe strekken. Het Rijk heeft daarin geen juridische rol.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate de milieuzones, de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deal Zero Emissie Bussen en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek bijdragen aan het verder terugbrengen van stikstof en fijnstof? In hoeverre leidt dit tot minder gezondheidsschade? Zo niet, waarom gaat u dan toch door met het faciliteren van dergelijke initiatieven en hoe verhoudt zich dit tot de uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is?

Milieuzones geven gemeenten die dat noodzakelijk achten de mogelijkheid om de luchtkwaliteit op straatniveau op korte termijn te verbeteren. De genoemde green deals dragen op een langere termijn bij aan de reductie van CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie en creëren tegelijkertijd kansen voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven, door innovatie en creativiteit te stimuleren. Ook onder de norm zijn zowel NO2 als fijnstof schadelijk voor de gezondheid. Green deals en lokale maatregelen zijn een aanvulling op Europees bronbeleid, dat er tegelijkertijd voor zorgt dat het totale wagenpark steeds schoner en zuiniger wordt.

Vraag 9

Wanneer gaat u een convenant afsluiten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo niet, op welke wijze borgt u dan een uniform toegangsregime?

Een dergelijk convenant komt er niet. Het RVV 1990 bepaalt de maximale reikwijdte van de milieuzone. In de gesprekken die het departement voert met gemeenten wordt gewezen op het belang van een uniform toegangsregime. Het uiteindelijke besluit over de invulling van het toegangsregime is echter aan de gemeenten.

Vraag 10

Met welke belanghebbenden heeft u in de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s gesproken over de invoering van een tijdelijke stimuleringsmaatregel? Welke toezeggingen zijn wanneer en aan wie gedaan? Op welke wijze is de Kamer hierover geïnformeerd? Kunt u aangeven waarom u dit heeft toegezegd in relatie tot uw eerdere standpunt dat verdergaande maatregelen voor de leefomgeving zoals milieuzones, een gemeentelijke aangelegenheid betreft? Is dit niet strijdig met elkaar? Zo nee, waarom niet?

Met deze regeling wordt invulling gegeven aan de eerder gememoreerde afspraak van het Rijk met de NSL-knelpuntgemeenten en EVO, TLN, MKB-Nederland en FEHAC. Hierbij zijn diverse opties besproken. Met het oog op effectiviteit en draagvlak is uiteindelijk gekozen voor de variant waarin de totstandkoming van de milieuzones voor de bestelauto’s in deze gemeenten gefaciliteerd wordt. Hierbij wordt een tegemoetkoming in de kosten gegeven voor ondernemers die gevestigd zijn in de aangrenzende gemeenten en besluiten een andere bestelauto te kopen om nog toegang te hebben tot de milieuzone.
Uit het oogpunt van uitvoerbaarheid en effectiviteit is er niet voor gekozen de subsidiemogelijkheid tevens te bieden aan ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten.
Gezien het beperkte budget voor deze regeling wordt beoogd met name de vervanging van bestelauto’s te stimuleren die frequent voor de afzet van producten of voor dienstverlening binnen een NSL-gemeente worden gebruikt.
In geval van openstelling van de subsidieregeling voor ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten, dienen er andere beoordelingscriteria, bijvoorbeeld de frequentie van gebruik van de bestelauto in de milieuzone, in de regeling te worden opgenomen om dit doel te bereiken. Dergelijke criteria zijn echter bij de beoordeling van een aanvraag niet of nauwelijks te beoordelen en moeilijk achteraf controleerbaar.
Tevens wordt met deze regeling invulling gegeven aan de toezegging in het kader van de vierde voortgangsrapportage over het NSL (Kamerstukken II 2013/2014, 30 175, nr. 192) om de vervanging van vervuilende bestelauto’s door schone bestelauto’s te bevorderen.
De keuze of een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd is aan de betreffende gemeenten. De regeling is bedoeld als ondersteuning van het bedrijfsleven rond gemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren.

Vraag 11

Hoeveel bestelauto’s zijn er in totaal in Nederland? En in de gemeenten die in aanmerking komen voor de vervangingsregeling voor bestelauto’s? Welke bestelauto’s komen er allemaal in aanmerking? Hoeveel bestelauto’s kunnen er maximaal vervangen worden binnen de regeling? Is deze regeling alleen bedoeld voor de regio Utrecht of voor ook andere stedelijke regio’s? Zo ja, gaat u dan de regeling financieel verder uitbouwen? Hoe gaat u de regeling evalueren?

In 2014 hadden ondernemers ongeveer 450.000 diesel bestelauto’s in bezit. De regeling is bedoeld om ondernemers tegemoet te komen in alle grensgemeenten van een gemeente die een milieuzone voor bestelauto’s invoert en een compensatieregeling invoert. Op dit moment betreft dat de gemeenten Utrecht, Rotterdam en Amsterdam. Dieselbestelauto’s ouder dan 1 januari 2006 kunnen aanspraak maken. In de grensgemeenten van deze steden komen volgens de meest recente gegevens respectievelijk ongeveer 2.200, 5.700 en 3.600 auto’s in aanmerking. Gezien de subsidiebedragen kunnen maximaal 8.000 bestelauto’s worden vervangen. De regeling start binnenkort en loopt tot 1 januari 2017. Gelet op de korte looptijd wordt de regeling na afloop geëvalueerd. Ik heb op dit moment geen plannen om de regeling verder uit te bouwen.

Vraag 12

Is het denkbaar dat ondernemers uit omringende gemeenten van steden die milieuzones in willen voeren, nooit in die betreffende steden komen met hun bestelauto, terwijl ondernemers uit geheel andere gemeenten dat wellicht wel doen? Hoe beoordeelt u in dit licht de effectiviteit van de vervangingsregeling voor bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de mening dat 4 miljoen euro veel geld is voor een maatregel waarvan de effectiviteit onduidelijk is? Zo ja, waarom voert u geen kosteneffectiviteitsanalyse uit voor de vervangingsregeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 14

Kunt u onderbouwen welke gezondheidsschade er nu nog precies is, ondanks dat de stikstof en fijnstofnormen vrijwel overal worden behaald? Welke definities dan wel normen hanteert u precies ter vaststelling van gezondheidsschade? Op welke doelstellingen stuurt u hierbij? Wanneer heeft de Kamer deze definitie en doelstellingen vastgesteld?

Voor de vaststelling van de gezondheidschade verwijs ik bijvoorbeeld naar het recent verschenen onderzoek van het RIVM en de Universiteit Utrecht dat laat zien dat fijnstof en stikstofdioxide in verband staan met sterfte door hart- en vaatziekten, luchtwegaandoeningen of longkanker3. Doelstelling is om te voldoen aan de Europese grenswaarden die gelden voor fijnstof en stikstofdioxide.
Jaarlijks wordt de Kamer over de stand van zaken geïnformeerd via de Monitoringsrapportage van het NSL. Ik stuur op het halen van de Europese grenswaarden, maar als aan deze waarden wordt voldaan dan is het werk nog niet af. Zoals aangegeven in de brief van 10 maart 2014 inzake de modernisering van het milieubeleid (Kamerstuk 28 663, nr. 55) is voor de gezondheid van onze inwoners een verdere verbetering van de luchtkwaliteit wenselijk.

Vraag 15

Kunt u nader duiden met welke onzekerheidsmarges nu precies rekening wordt gehouden ten opzichte van de grenswaarden en op welke bijdrages u doelt? Welke definitie dan wel norm hanteert u ten behoeve van de vergroting van de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden? Kunt u aangeven wat u verstaat onder vergroting en wat verstaat u onder robuustheid?

De manier waarop wordt omgegaan met de onzekerheden wordt uitgelegd in de Monitoringsrapportage van het NSL. Tevens is over dit onderwerp een brief aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 175, nr. 218).

Vraag 16

Bent u bekend met de Staat van Utrecht die kwaliteit geeft aan van de woon-, werk- en leefomgeving in het gebied van de provincie Utrecht? Hoe beoordeelt u de uitspraak op pagina 22 dat het verbeteren van de luchtkwaliteit, met de kanttekening dat het een (supra)nationaal vraagstuk betreft waarbij lokale maatregelen beperkt effect hebben? Wordt hiermee ook niet bevestigd dat milieuzones of andere maatregelen gericht op het pesten van automobilist en ondernemer totaal niet bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ken het rapport. De gemeenten maken hun eigen afweging bij het bepalen of een milieuzone ingezet wordt.

Vraag 17

Wist u dat de Staat van Utrecht laat zien dat vracht- en autoritten in de regio gemiddeld 18% vertraging oplopen? Deelt u de mening dat deze vertragingen niet ten goede komen van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe staat een milieuzone die voor nog meer vertraging zorgt in verhouding met de doelstelling om de luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik verwacht niet dat milieuzones tot vertraging leiden. De meeste ondernemers kunnen de zone immers gewoon inrijden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtkwaliteit beoordelen bij plattelandswoningen» van 4 februari 2015?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht c.q. Wet plattelandswoningen en de Wet milieubeheer zich verhouden tot de aangehaalde uitspraak van de Raad van State?

De Wet plattelandswoningen had en heeft ten doel bewoning van voormalige agrarische bedrijfswoningen door derden mogelijk te maken, zonder dat dit tot milieubelemmeringen leidt voor de ontwikkeling van het betrokken bedrijf waartoe de woning behoorde. Daartoe worden in de Wet plattelandswoningen deze voormalige agrarische woningen blijvend beschouwd als onderdeel van het bedrijf waar deze toe behoorde, waardoor bij deze woning niet de milieubelasting door het «eigen» bedrijf hoeft te worden beoordeeld.
Voor luchtkwaliteit heeft de ABRvS geoordeeld dat bij deze «plattelandswoningen» de milieubelasting door fijn stof vanuit het «eigen» bedrijf, waar de woning voorheen bij hoorde, wel moet worden beoordeeld. Dit volgt volgens de ABRvS uit de Wet milieubeheer, die bepaalt dat alleen op bepaalde locaties, waaronder arbeidsplaatsen, de luchtkwaliteit niet hoeft te worden beoordeeld. Dit volgt op zijn beurt
weer uit de Europese richtlijn luchtkwaliteit. Volgens de ABRvS is bij bewoning door derden geen sprake meer van zo’n arbeidsplaats en moet daarom de luchtkwaliteit bij de voormalige bedrijfswoning wel worden getoetst. De Wet plattelandswoningen staat hier volgens de ABRvS los van.

Vraag 3

Waarom gelden er andere eisen voor de luchtkwaliteitseisen bij plattelandswoningen bij een actief agrarisch bedrijf of een voormalige plattelandswoning? Is dat ook het geval wanneer de bewoners een en dezelfde zijn, maar gestopt zijn en in de woning willen blijven wonen?

De Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit gelden in beginsel overal. Onder meer als het gaat om arbeidsplaatsen is de richtlijn luchtkwaliteit niet van toepassing, want dan gelden specifieke bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op de arbeidsplaats. Op bedrijfsterreinen, waar alle relevante bepalingen inzake gezondheid en veiligheid op het werk gelden, hoeft volgens de richtlijn daarom ook geen beoordeling plaats te vinden aan de grenswaarden. Bij een actief agrarisch bedrijf geldt de richtlijn luchtkwaliteit dus niet op het terrein van het eigen bedrijf, daarbuiten wel. Bij een voormalige agrarische bedrijfswoning is volgens de uitspraak van de ABRvS geen sprake meer van een arbeidsplaats en moet daarom de milieubelasting door fijn stof (en andere stoffen waarvoor in richtlijn luchtkwaliteit grenswaarden zijn geformuleerd) vanuit het «eigen» bedrijf worden beoordeeld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er voor bewoning op agrarische percelen in bepaalde gevallen mogelijkheid bestaat tot ontheffing van luchtkwaliteitseisen? Zo ja, in welke gevallen? Zo nee, welke flexibiliteit kan er dan bijvoorbeeld geboden worden voor de ouders van opvolgers die op het erf willen blijven wonen?

In de Europese richtlijn luchtkwaliteit zijn locaties aangegeven waar geen beoordeling van de luchtkwaliteit plaatsvindt. Het gaat daarbij om:
De richtlijn biedt geen ruimte om andere locaties uit te sluiten van beoordeling van de luchtkwaliteit. Wel zal ik nagaan of er anderszins mogelijkheden zijn om te komen tot nuancering en flexibilisering.

Vraag 5

Deelt u de mening dat mensen die op het platteland gaan wonen zelf kiezen voor de karakteristieke kenmerken van het platteland en dus ook voor de leefomstandigheden inclusief ontwikkelingen? Zo ja, waarom gelden er dan andere luchtkwaliteitseisen? Zo nee, waarom niet?

Ik wil zoveel mogelijk belemmeringen wegnemen om ontwikkelingen mogelijk te maken op het platteland en te zorgen voor een goed evenwicht tussen wonen en werken om de vitaliteit van het platteland te waarborgen.
De beweegredenen om te gaan wonen op het platteland spelen geen rol bij de werking van de richtlijn luchtkwaliteit en de implementatie daarvan in de Wet milieubeheer. Deze (Europese) regels pakken verschillend uit in verschillende gebieden, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3. Zoals opgemerkt onderschrijf ik nog steeds de gedachte en het beoogde doel van de Wet plattelandswoningen en zal ik tegen die achtergrond naar een oplossing zoeken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat nieuwe bewoners op of in de buurt van een agrarisch perceel de activiteiten van een agrarisch bedrijf kunnen belemmeren dan wel blokkeren? Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aangeef bij de beantwoording van vraag 5 wil ik zoveel mogelijk belemmeringen wegnemen om ontwikkelingen mogelijk te maken op het platteland en te zorgen voor een goed evenwicht tussen wonen en werken om de vitaliteit van het platteland te waarborgen en zal ik tegen die achtergrond naar een oplossing zoeken. Ik wil gemeenten in staat stellen deze balans tussen wonen en werken op het platteland te realiseren.

Vraag 7

Wat zijn de consequenties van de uitspraak van de Raad van State voor eigenaren van plattelandswoningen? Wat betekent dit voor de leefbaarheid op het platteland?

De consequenties van de uitspraak ga ik nader onderzoeken tegen de achtergrond van de doelen die ik wil realiseren voor gemeenten. Zie de beantwoording bij vraag 6.

Vraag 8

Is er met de invoering van de Omgevingswet meer flexibiliteit mogelijk dan nu met betrekking tot bewoning op agrarische percelen?

Mijn voornemen is om in het toekomstige Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) een voorziening op te nemen als bedoeld in de Wet plattelandswoningen. Voorstel is om een beperkte verbreding mogelijk te maken voor gemeenten die daaraan behoefte hebben en dit te laten gelden voor een beperkt aantal categorieën van gevallen. Maar ook voor het Bkl geldt dat de mogelijkheden worden onderzocht om de beperkingen die de uitspraak van de ABRvS met zich brengt te kunnen ondervangen.