Kamervragen

Alle

22 februari 2018 - 27 maart 2018

33 dagen

Het artikel ‘Campina en Unilever willen bereikbaar zijn in Wageningen’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gelderlander editie de Vallei 15 februari 2018

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Campina en Unilever willen bereikbaar zijn in Wageningen»?1

Ja.
Vraag 2

Welk belang hecht u aan de internationale positie van de Wageningen Universiteit? Hoe kijkt de rest van de wereld aan tegen de Wageningse Universiteit en waar blijkt dat uit?

Ik vind het met u van groot belang dat Wageningen goed bereikbaar is. Wageningen heeft immers een nationaal en internationaal befaamde universiteit en is als opleidingsinstituut en kenniscentrum van groot belang voor Wageningse economie en haar omgeving.
De belangrijke internationale positie van de Wageningse universiteit blijkt – behalve uit de wetenschappelijke literatuur op landbouw- en voedselgebied – ook uit het feit dat afgestudeerde «Wageningers» in de hele wereld opereren op het gebied van duurzame landbouwbevordering.
Vraag 3

Is het feit dat het regeerakkoord stelt dat aansluiting op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet wordt verbeterd via afspraken met provincies en gemeenten hier relevant?

Bij onderzoek naar mogelijke knelpunten op het hoofdwegennet wordt altijd gekeken naar de relatie hoofdwegennet/onderliggend wegennet, bijvoorbeeld of het onderliggend wegennet het verkeer wel aan kan als de hoofdweg verbreed wordt. Indien nodig wordt daar samen met de andere wegbeheerders een oplossing voor uitgewerkt. Dat is hier echter niet aan de orde, zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid per auto van Wageningen al jaren onder druk staat? Klopt het dat dit het geval is vanuit het noorden (A12 afslag Ede via de N781), het zuiden en westen (via A15 Rijnbrug/Rhenen N233 en via doorgaande N225) en het oosten? Heeft u hier relevante cijfers van?

Voor wat betreft de autobereikbaarheid is het Rijk verantwoordelijk voor de rijkswegen rondom Wageningen: de A12, de A15 en de A50. Deze wegen rondom Wageningen functioneren voldoende op het gebied van doorstroming. De betreffende wegvakken zijn – ook in de recente Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse van 2017 – geen knelpunt.
Vraag 5

Hoe belangrijk is bereikbaarheid voor bedrijven en werknemers? Kan het zijn dat bedrijven als Friesland-Campina, TNO en Unilever de dupe worden van een mindere bereikbaarheid?

Ik ben het met u eens dat Friesland-Campina, TNO en Unilever belangrijke bedrijven zijn in de regio Wageningen en ook dat die goed bereikbaar moeten zijn. Echter de verantwoordelijkheid daarvoor – voor zover het gaat om het onderliggend wegennet – ligt bij de gemeente en de provincie. Voor wat betreft het hoofdwegennet is de bereikbaarheid op orde.

14 februari 2018 - 6 maart 2018

20 dagen

Het bericht 'Heerenveen wil stil asfalt op snelweg A32'
	Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Heerenveen wil stil asfalt op snelweg A32» in de Leeuwarder Courant d.d. 13 februari 2018?

Ja
Vraag 2

Bent u bekend met de klachten over geluid van de omwonenden rond snelweg A32? Zo ja, wat is daar tot nu toe mee gedaan?

Ik ben op de hoogte van de klachten van twee omwonenden langs de snelweg A32. Rijkswaterstaat heeft de omwonenden inzicht gegeven in de maximaal toelaatbare geluidsbelasting ter hoogte van hun woning en het huidige geluidsniveau. Ook zijn er tijdens de informatiebijeenkomsten van het project Bereikbaarheid Heerenveen vragen gesteld over geluidhinder rond de snelweg A32. Deze vragen zijn op een vergelijkbare manier beantwoord.
Vraag 3

In hoeverre klopt het dat het geluid nog binnen de maximaal toegestane geluidsplafonds past? Wanneer zijn de laatste metingen daarvoor verricht? Wanneer staat een nieuwe, actuele meting in de planning?

Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond, passend bij de situatie ter plekke.
Rijkswaterstaat zorgt als wegbeheerder voor de naleving van de geluidsproductieplafonds. De ontwikkeling van de geluidsituatie wordt jaarlijks gemonitord. Indien een geluidsproductieplafond dreigt te worden overschreden, dan onderzoekt Rijkswaterstaat of maatregelen zoals stiller asfalt of geluidschermen doelmatig zijn.
Op basis van het meest recente nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016, ligt het geluidsniveau langs de A32 ter hoogte van Heerenveen onder de geldende geluidproductieplafonds. Ook op de middellange termijn wordt langs de A32 ter hoogte van Heerenveen geen overschrijding van de geluidsproductieplafonds verwacht. In de tweede helft van 2018 komt opnieuw een nalevingsverslag uit. Hierin wordt de geluidsituatie in het jaar 2017 beschreven.
Onderstaande tabel laat de geluidruimte onder de geluidsproductieplafonds in 2016 en het jaar van volledige benutting van de geluidsproductieplafonds voor de wegvakken van de A32 ter hoogte van Heerenveen zien:
Bron: Nalevingsverslag Geluidsproductieplafonds 2016
Vraag 4

Welke werkzaamheden zullen rond Heerenveen sowieso al verricht worden aan de op- en afrittenstructuur van de A32 voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Heerenveen en wanneer vinden deze werkzaamheden plaats?

Momenteel wordt door de gemeente Heerenveen in samenwerking met de provincie Fryslân en Rijkswaterstaat gewerkt aan het project Bereikbaarheid Heerenveen. Dit regionale project behelst een aantal veranderingen op en rond de aansluitingen van de A32 bij Heerenveen om de doorstroming van en naar de aansluitingen te verbeteren.
Bij de aansluiting Heerenveen-Centrum wordt de oprit vanaf de KR Poststraat richting het knooppunt A7/A32 vervangen door een oprit in de vorm van een lus aan de zuidzijde. Daarbij wordt de oostelijke afrit verschoven. Daarnaast wordt bij zowel de aansluiting Heerenveen als bij de aansluiting Heerenveen-Centrum op een aantal wegvakken capaciteit (extra opstelruimte, extra rijstrook) toegevoegd of voor een andere kruispuntvorm gekozen.
Door de wijziging van de ligging van de op- en afrit bij de aansluiting Heerenveen-Centrum is er sprake van een toename van de geluidbelasting op een aantal woningen. Hiervoor worden geluidsbeperkende maatregelen genomen. De maatregelen bestaan uit het aanbrengen van twee-laags ZOAB op beide hoofdrijbanen van de A32 over een lengte van 730 meter en de aanleg van een nieuw geluidsscherm langs de nieuwe oostelijke afrit ter hoogte van aansluiting Heerenveen-Centrum.
De werkzaamheden rond de aansluiting Heerenveen Centrum starten in de tweede helft van 2019. Na afronding van deze werkzaamheden zullen de werkzaamheden bij de aansluiting Heerenveen plaatsvinden. Deze zijn naar verwachting in 2021/2022 gereed.
Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te gaan met het gemeentebestuur van Heerenveen over de situatie rondom de A32? Zo nee, waarom niet?

Ik ben met de gemeente Heerenveen reeds in overleg in het kader van het project Bereikbaarheid Heerenveen.

12 februari 2018 - 12 maart 2018

28 dagen

Het bericht dat de BPM opbrengst fors hoger is
	Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.bnr.nl/programmas/de-nationale-autoshow/10338833/bpm-opbr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «BPM-opbrengst nieuwe auto’s fors hoger» van BNR?1

Ja
Vraag 2

Herkent u de stijging van 27,4% in BPM-opbrengsten?

In het bericht van BNR wordt aangegeven dat de totale opbrengst van de BPM over het jaar 2017 is gestegen tot ruim € 1.9 miljard. Duidelijk is dat de BPM-inkomsten in 2017 zijn gestegen ten opzichte van de totale opbrengst in 2016. Op dit moment worden de definitieve belastinginkomsten over 2017, waaronder de BPM-inkomsten, nader in kaart gebracht. Daardoor kan ik u helaas hierover nu nog niet nader informeren, maar in mei 2018 zal ik in het Financieel Jaarverslag nader ingaan op de definitieve inkomsten van de BPM.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van deze hogere opbrengst? Welk gedeelte van de hogere opbrengst is te wijten aan de nieuwe testmethode (zoals beschreven in de Kamervragen met kenmerk 2018Z00121)?

De hoogte van de BPM is afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto. Hoewel de nieuwe CO2-testmethode, de WLTP, kan leiden tot verschuivingen in de CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is het onwaarschijnlijk dat de stijging van de BPM-inkomsten over 2017 hiermee verband houdt. In Nederland zijn er in 2017 namelijk slechts 128 WLTP-geteste auto’s verkocht.
Zonder vooruit te lopen op de definitieve conclusies voor wat betreft de opbrengst van de BPM kan de stijging in 2017 bijvoorbeeld zijn veroorzaakt door de hogere economische groei (meer verkochte auto’s) en daarmee samenhangende veranderende consumentvoorkeuren. Zo kan het zijn dat consumenten vaker dan voorgaande jaren kiezen voor een grotere en duurdere auto met een hogere CO2-uitstoot en een hogere BPM op de koop toenemen.
Vraag 4

Wanneer wordt gevolg gegeven aan de eerdere toezegging te komen tot nieuwe BPM-tabellen? Wat bedoelt u concreet met «zo snel mogelijk»?

Uit mijn gesprekken met branchepartijen en de berichtgeving in de media komen duidelijke zorgen naar voren over de onzekerheden die deze nieuwe testmethode met zich mee brengt. Deze onzekerheden worden grotendeels veroorzaakt door het gebrek aan inzicht in de gevolgen die deze nieuwe testmethode zal hebben voor de CO2-uitstoot van personenauto’s en de BPM. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van de WLTP en het rekenmodel CO2mpas voor de CO2-uitstoot werk ik samen met het Ministerie van I&W, de RDW, TNO en de autobranche aan een analyse. Ik zet mij in om de BPM-opbrengst (op macroniveau) niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP. Ik streef naar een zo snel mogelijke omzetting om een einde te maken aan de onderzekerheid die leeft bij de belastingbetaler en de autobranche. Tegelijkertijd wil ik benadrukken dat bij deze omzetting grote zorgvuldigheid geboden is. Een onzorgvuldige omzetting op basis van onvoldoende betrouwbare gegevens kan leiden tot verkeerde BPM-tarieven met een fors hogere of lagere BPM tot gevolg. Een te snelle omzetting maakt dan ook geen einde aan de zorgen en onzekerheden die leven bij de autobranche en de consument, omdat dit mogelijk opnieuw een aanpassing van de BPM-tarieven vergt. Ik verwacht na de zomer 2018 meer duidelijkheid te kunnen geven over het proces van de omzetting van de BPM naar op WLTP-gebaseerde tarieven. De inschatting is dat na de zomer pas voldoende WLTP-geteste auto’s in Nederland zullen zijn verkocht. Deze gegevens zijn noodzakelijk om een analyse te kunnen maken voor de omzetting.
Vraag 5

Hoe gaat u gevolg geven aan uw opmerking dat de totale opbrengst van de BPM niet zou moeten stijgen enkel als gevolg van de overstap naar de Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP)-methode?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe wordt voorkomen dat, voordat deze correctie is doorgevoerd, mensen te veel BPM betalen?

Bij OFM 2017 is geregeld dat voor de berekening van de BPM op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC CO2-uitstoot zoals berekend door het rekenmodel CO2mpas.2 Dit Europese rekenmodel is – in samenwerking met autofabrikanten – zo opgesteld dat het in beginsel leidt tot dezelfde CO2-emissies als dit voertuig zou zijn getest overeenkomstig de NEDC. Het gebruik van de met CO2mpas berekende NEDC-waarden is daarmee in beginsel op macroniveau budgettair neutraal. Recent hebben mij echter signalen bereikt dat de via het rekenmodel CO2mpas berekende CO2-uitstoot gemiddeld hoger is dan verwacht. Het betreft hier echter een steekproef van een beperkt aantal voertuigen. Op dit moment zijn er onvoldoende uitstootcijfers beschikbaar om te beoordelen of er teveel BPM wordt betaald enkel als gevolg van de werking van CO2mpas. De werking van het rekenmodel CO2mpas maakt dan ook onderdeel uit van het hierboven genoemde onderzoek. In mijn vorige beantwoording heb ik geschreven dat het onmogelijk is om op het niveau van individuele voertuigen een budgettair neutrale omzetting te garanderen.3 Hiervoor zijn de verschillen tussen de NEDC en de WLTP te groot en lopen de testresultaten onder de WLTP te ver uiteen. Daarnaast zijn vergelijkingen tussen individuele voertuigen discutabel omdat het vaak gaat om voertuigen van verschillende «generaties», die uiterlijk vergelijkbaar zijn, maar technisch gezien behoorlijk kunnen verschillen. CO2mpas rekent ten principale dan ook niet terug naar dezelfde CO2-uitstoot van een voorgaand model, maar naar de CO2-uitstoot die de nieuwe auto onder een NEDC-test zou hebben. Alle modellen auto’s worden immers regelmatig vernieuwd en aangepast waardoor geen sprake meer is van «dezelfde auto». Vaststellen of individuele autokopers «teveel betalen» voor een auto als gevolg van veranderende CO2-uitstoot leidt daarom al snel tot het vergelijken van appels met peren. Om die reden doe ik geen onderzoek naar individuele voertuigen maar richt ik mij op de ontwikkelingen in de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s onder de WLTP.
Vraag 7

Kunt u onderzoeken hoeveel mensen een te hoge BPM betalen? Kan onderzocht worden hoe mensen die nu te veel betaald hebben gecompenseerd kunnen worden?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u haast maakt met het «budgetneutraal overstappen naar WLTP»? Kunt u toezeggen dat u zich maximaal zult inzetten teneinde te voorkomen dat mensen te veel blijven betalen?

Zie antwoord vraag 4.

2 februari 2018 - 19 maart 2018

45 dagen

Het bericht ‘Nederland is niet up-to-date’
	Arno Rutte (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf van 31 januari 2018

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Nederland is niet up-to-date»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat fysieke vitale infrastructuur als luchthavens, elektriciteitscentrales en haven- en water infrastructuur ten alle tijden goed beschermd moeten zijn tegen cyberaanvallen? Hebben de Israëlische cybersecurityexperts uit het artikel die beweren dat de cyberveiligheid van deze cruciale infrastructuur in ons land onvoldoende op orde is gelijk? Zo ja, welke maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?

De mening dat vitale infrastructuur goed beschermd moet zijn tegen cyberaanvallen onderschrijf ik volledig. Het beeld dat de cyberveiligheid van de cruciale infrastructuur in ons land onvoldoende op orde zou zijn herken ik niet. Dat neemt niet weg dat, zoals in de opeenvolgende jaarlijkse Cybersecuritybeelden Nederland2 (CSBN) is aangegeven, de dreiging van cyberaanvallen serieus is en de weerbaarheid van onder meer de vitale infrastructuur verder verhoogd dient te worden. Mede met dit doel heeft dit kabinet structureel 95 miljoen euro gereserveerd voor cybersecurity.
Met de Cybersecuritywet, waarvan ik het voorstel op 15 februari jongstleden aan uw Kamer toezond, worden aanbieders van essentiële diensten in de loop van dit jaar verplicht te voldoen aan beveiligingseisen. Zij moeten adequate maatregelen nemen tegen inbreuken van buitenaf op hun netwerk- en informatiebeveiliging. Als zich toch een cyberincident voordoet, moeten zij hun techniek en organisatie op orde hebben om het cyberincident van een passend antwoord te voorzien en de gevolgen ervan zo veel mogelijk te beperken.
Vraag 3

Is er sprake van een toename van het aantal cyberaanvallen? Dagelijks vinden aanvallen plaats, wat kunt u hierover zeggen?

Jaarlijks bied ik uw Kamer het CSBN van de NCTV aan. De afgelopen Cybersecuritybeelden Nederland en de jaarverslagen van de inlichtingen- en veiligheidsdiensten laten zien dat er sprake is van een serieuze dreiging. In het CSBN 2017 is geconstateerd dat de ontwikkeling van de weerbaarheid geen gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de dreiging. Met het oog hierop wordt door dit kabinet geïnvesteerd in verdere verhoging van de weerbaarheid.
Vraag 4

Hoe blijft de Nederlandse overheid bij de tijd met betrekking tot de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van cyberveiligheid? Kunt u aangeven of uitwisseling van kennis en/of samenwerking met andere bevriende landen juist zinvol is, of kleven hier ook nadelen aan? Welke lijn kiest het kabinet hierin en wie is verantwoordelijk voor een structurele en werkende aanpak om ongewenste cyberaanvallen op cruciale infrastructuur te voorkomen?

Laat ik voorop stellen dat de coördinerende verantwoordelijkheid op het gebied van cybersecurity binnen het kabinet bij mij als Minister van JenV belegd is. Uiteraard sta ik daarbij in nauw contact met de diverse collega’s binnen het kabinet.
In de afgelopen jaren is vanuit de Nederlandse overheid reeds geïnvesteerd in cybersecurity. Zo is het NCSC binnen mijn ministerie al enige jaren belast met het verlenen van bijstand aan vitale organisaties en de rijksoverheid bij cyberdreigingen en -incidenten. In oktober 2017 zijn met de Wet gegevensverwerking en meldplicht cybersecurity de taken van het NCSC vastgelegd. Het NCSC vervult met het oog op genoemde wettelijke taken onder meer de rol van expertisecentrum. Vanuit het NCSC is er bijvoorbeeld dagelijks contact met andere Computer Emergency Response Teams (CERTS) en organisaties die deel uitmaken van de rijksoverheid en de vitale infrastructuur.
Cybersecurity is van nature grensoverschrijdend. Daarom wordt nadrukkelijk ingezet op internationale samenwerking en wordt, met inachtneming van de verschillende wettelijke kaders, waar aangewezen informatie uitgewisseld, bijvoorbeeld met ander nationale CERTS.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de opmerking van een Israëlische specialist cybersecurity in het artikel dat andere Europese landen veel beter zijn ingespeeld op dit soort aanvallen dan Nederland? Is er grond voor die bewering? Zo ja, op welke wijze wordt werk gemaakt om op minstens hetzelfde beveiligingsniveau te komen als deze andere Europese landen? Zo nee, waarom niet?

Cybersecurity staat in Nederland hoog op de agenda en is een van de prioriteiten van dit kabinet. Zoals vorig jaar al bleek bij de door voormalig VS-Cybercommissaris Melissa Hathaway gepresenteerdeCyber Readiness Index 3 is Nederland goed op weg als het gaat om de digitale veiligheid, en dat juist de samenwerking tussen de overheid en de vitale sectoren in Nederland sterk ontwikkeld is. Dat neemt niet weg dat steeds flinke stappen gezet moeten worden om Nederland digitaal veilig te houden.
Vraag 6

Welke resultaten denkt u te boeken met de 95 miljoen euro die is vrijgemaakt voor cybersecurity? Is dat voldoende en voor welke termijn? Waarop zal de nadruk komen te liggen? Welke plannen kan de Kamer verwachten? Op welke termijn en op welke manier wordt de Kamer geïnformeerd?

Met de 95 miljoen euro die het kabinet structureel gereserveerd heeft voor cybersecurity wordt een ambitieuze cybersecurity-agenda opgesteld. Deze agenda biedt het publiek-private kader voor de versterkte inzet op cybersecurity die door dit Kabinet is afgekondigd en bevat onder meer standaarden voor Internet-of-things-apparaten, het stimuleren van bedrijven om veiligere software te maken via software-aansprakelijkheid, het versterken van het Nationaal Cyber Security Centrum als aanspreekpunt van Computer Emergency Response Teams (CERT) van onder meer vitale sectoren, het stimuleren van cybersecurity-onderzoek en het verbeteren van voorlichtingscampagnes op het gebied van cyberhygiëne. Eind april van dit jaar zal de Nederlandse Cybersecurityagenda (NCSA) aan uw Kamer worden aangeboden.

2 februari 2018 - 23 februari 2018

21 dagen

Het bericht ‘doorgetrokken streep helpt tegen ongelukken’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.ad.nl/rotterdam/doorgetrokken-streep-is-de-oplossing-tege…
2. https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2304231/Dit-is-het-gevaarlijks…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgetrokken streep helpt tegen ongelukken»?1 en met het bericht «Dit is het gevaarlijkste stuk snelweg van Gelderland»?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.
Vraag 2

Kan een doorgetrokken streep bij de oprit Feijenoord een oplossing bieden voor het probleem dat in het eerste bericht wordt geadresseerd? Zo ja, wat zouden hiervan de kosten zijn en wanneer zou dit kunnen worden uitgevoerd? Zo nee, welke oplossingen kunnen de verkeersveiligheid dan wel verbeteren?

De Van Brienenoordbrug is een complexe schakel in de A16 door de op- en afritten, parallel- en busbanen. Dagelijks passeren 230.000 voertuigen deze brug.
Om de verkeerssituatie op de oprit Feijenoord te verbeteren is in het verleden de doorgetrokken streep verlengd (2010). Het verder verlengen van de doorgetrokken streep maakt rijbaanwisselingen in het geheel onmogelijk wat ongewenst is voor o.a. het doorgaande verkeer richting Den Haag / Utrecht.
Halverwege 2017 is op dit stuk, bij oprit Feijenoord tot aan de afrit na de Van Brienenoordbrug, een blokkenlijn aangebracht om onnodige rijstrookwisselingen terug te dringen om zodoende een rustiger verkeersbeeld te creëren en de verkeersveiligheid te verbeteren. Momenteel is het nog te vroeg om de effecten van deze maatregel te bepalen. Rond de zomer wil ik de maatregel evalueren en bepalen of er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
Vraag 3

Zijn er soortgelijke verkeersituaties bekend en zou de verkeersveiligheid kunnen verbeteren door het meer op gelijke snelheid brengen van verkeer voordat ingevoegd wordt? Zo ja, waar is of was dit van toepassing?

Er zijn mij geen soortgelijke situaties bekend als bij de oprit Feyenoord bij de Van Brienenoordbrug.
Het toepassen van een doorgetrokken streep bij puntstukken is in het algemeen een adequate maatregel om het verkeer meer tijd te geven om voldoende snelheid te maken alvorens in te voegen. In het verdelen is deze maatregel daarom toegepast bij de oprit Feijenoord. Ook op de samenvoeging van de A16 met de A20 bij het Terbregseplein richting Rotterdam is de doorgetrokken markering aangebracht om het verkeer meer tijd te geven om op snelheid te komen.
Vraag 4

Welke maatregelen zijn mogelijk om de verkeersveiligheid te vergroten ten aanzien van de problematiek genoemd in het tweede bericht, aangezien de A1 tussen Terschuur en de afrit naar Barneveld (A30) het gevaarlijkste stukje snelweg van Gelderland is?

Het wegvak van de A1 tussen Ter Schuur en Barneveld is een bekend knelpunt waar de afgelopen jaren een aantal maatregelen is genomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hierover heb ik uw Kamer diverse keren geïnformeerd3.
De in 2017 geconstateerde ongevallen zijn veelal het gevolg van filevorming bij afrit Barneveld. In het kader van het lopende project A1/A28 Hoevelaken wordt het westelijk deel van de situatie op de A1 bij Barneveld aangepakt. Dit zal de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Realisatie van dit project vindt plaats tussen 2023 en 2025.
Ik heb in het BO-MIRT van najaar 2017 met Oost-Nederland de afspraak gemaakt dat er een MIRT-onderzoek plaatsvindt door de regio naar de problematiek van doorstroming en verkeersveiligheid op de A1 en de A30 bij Barneveld. Het Rijk werkt aan dit MIRT-onderzoek mee. Het onderzoek is najaar 2017 gestart en wordt in juni 2018 afgerond. Afspraken over de resultaten kunnen vervolgens worden gemaakt in het BO MIRT najaar 2018.

25 januari 2018 - 9 maart 2018

43 dagen

Het bericht ‘Drankrijders gaan na cursus net zo vaak weer de fout in’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://www.ad.nl/binnenland/drankrijders-gaan-na-strafcursus-net-zo-…

Vraag 1

Kent u het artikel «Drankrijders gaan na cursus net zo vaak weer de fout in»?1

Ja.
Vraag 2

Wanneer kan de Kamer het onderzoek tegemoet zien dat is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Justitie en Veiligheid en waaruit zou blijken dat de effectiviteit van gedragscursussen voor alcoholrijders niet is aangetoond? Kunt u de conclusie verder onderbouwen?

Ik heb het WODC gevraagd een meerjarig onderzoek (2012–2022) te doen naar de strafrechtelijke recidive van deelnemers aan een aantal bestuursrechtelijke maatregelen, namelijk de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (LEMA), de Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG) en het oude bestuursrechtelijke Alcoholslotprogramma (ASP). Ik heb u het rapport «Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma» op 7 december 2017 doen toekomen als bijlage bij de verzamelbrief over verkeersveiligheid2.
Een van de belangrijkste conclusies van het onderzoek is dat de rijden-onder-invloedrecidive (ofwel specifieke recidive) van beginnend bestuurders die een LEMA volgden een dalende trend laat zien van 15% in 2009 tot iets beneden de 10% in 2013.
Een andere bevinding in het onderzoek is dat een vergelijking van de recidive van LEMA-deelnemers uit 2013 met een gelijktijdige eenmalige controlegroep geen aanwijzingen heeft opgeleverd voor de effectiviteit van de LEMA. De onderzoekers hebben in het onderzoek aangegeven dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie van de onderzoeksresultaten. De vraag is of de gehanteerde controlegroep voor de LEMA een goede afspiegeling vormt van de feitelijke deelnemers. Ik bezie nog of het mogelijk is aanvullend onderzoek naar de LEMA te doen.
Vraag 3

Als een kwart van de jonge automobilisten die gepakt zijn omdat ze beschonken achter het stuur zaten binnen twee jaar opnieuw de wet overtreedt, wat zegt dit dan over de cursussen? Moet er kritisch naar de cursussen gekeken worden? Is de reden dat mensen in herhaling vallen te wijten aan de cursussen?

25% van de deelnemers van de LEMA komt binnen twee jaar opnieuw in aanraking met de wet, voor zowel verkeersdelicten als andersoortige delicten als bv. mishandeling of belastingontduiking. De LEMA richt zich uitsluitend op alcoholgebruik in het verkeer en richt zich als zodanig op het voorkomen van specifieke recidive, te weten het opnieuw rijden onder invloed van alcohol. Zie ook het antwoord op vraag 2. De educatieve cursussen van het CBR worden regelmatig geëvalueerd en aangepast aan nieuwe wetenschappelijke bevindingen.
Vraag 4

Als het geen effect heeft op het rijgedrag van mensen, welke reden zou er dan zijn om de cursussen te blijven continueren? Zijn er andere oplossingen te bedenken om herhaling te voorkomen? Zouden hogere straffen of het verhogen van de boetes een manier zijn om herhaling te voorkomen?

Op basis van een eenmalige effectmeting kan niet de conclusie worden getrokken dat de LEMA geen effect heeft. De onderzoekers geven zelf de beperkingen van het onderzoek aan. Ik zal daarom ook bezien of aanvullend onderzoek mogelijk is.
Vraag 5

Deelt u de mening dat bij rijden onder invloed zowel strafrecht als bestuursrecht van toepassing zijn en dat dit knelpunten op kan leveren, zoals bijvoorbeeld bij rijontzeggingen, educatieve maatregelen, geschiktheidsonderzoeken en ook in de communicatie tussen het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en het Openbaar Ministerie? Welke verbeteringen zijn er denkbaar en wanneer kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

In een beperkt aantal gevallen kan sprake zijn van een samenloop van maatregelen in het bestuurs- en strafrecht die maakt dat opgelegde maatregelen of straffen minder effectief zijn. In de brief die wij vóór het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid aan u doen toekomen zullen we hierop verder ingaan en voorstellen voor verbetering opnemen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar een eenvoudigere en effectievere aanpak van bestuurders die onder invloed van alcohol hebben gereden? Deelt u de mening dat voor zowel de overtreder als voor de buitenwereld het niet goed duidelijk is wat de precies te verwachten sanctie is van rijden onder invloed? Waarom is dit het geval? Wat gaat u doen om de communicatie te verbeteren, helderheid te geven aan betrokkenen en vooral de druk op de keten te verminderen?

Wij zijn van mening dat een effectieve aanpak van bestuurders die rijden onder invloed van alcohol de nodige inzet van alle ketenpartners blijft vragen. In het ketenoverleg verkeershandhaving zal dit een belangrijk onderwerp blijven. In de hierboven aangekondigde brief zal op deze aspecten worden ingegaan.

10 januari 2018 - 9 februari 2018

30 dagen

Het bericht ‘Nieuwe auto’s duizenden euro’s duurder’
	Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf van 8 januari 2018

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe auto's duizenden euro's duurder»1 en met de verwachting zoals uitgesproken door bijvoorbeeld de Bovag dat de aanschaf van nieuwe auto’s hiermee fors duurder wordt?

Ja.
Vraag 2

Is over het algemeen sprake van een hogere BPM per auto? Met hoeveel procent is de verwachtte nieuwe BPM hoger dan wel lager? Wat is de achtergrond van deze verwachte prijsstijging? Wat is de exacte wijziging in de testen en de systematiek van de BPM? Wat zijn de effecten hiervan?

Bij Overige Fiscale Maatregelen 2017 heeft het vorige kabinet de definitie van CO2-uitstoot in de BPM verbreed voor auto’s die getest zijn conform de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) testmethode.2 Voor de heffing van BPM op WLTP-geteste auto’s wordt gebruik gemaakt van het Europese rekenmodel CO2mpas. Het rekenmodel CO2mpas rekent de WLTP-uitstoot terug naar CO2-uitstoot volgens de oude testmethode, de NEDC-testmethode. Auto’s worden dus nog niet belast op de CO2-uitstoot volgens de nieuwe testmethode maar op de CO2-uitstoot volgens de NEDC-testmethode. Door dit rekenmodel CO2mpas te gebruiken is het voor Nederland mogelijk om de huidige BPM-tabellen en tarieven te handhaven totdat een nieuwe, op WLTP-testresultaten gebaseerde, BPM-tabel in de wet opgenomen kan worden. Het Europese rekenmodel CO2mpas is – in samenwerking met de autosector – zo opgesteld dat het in beginsel leidt tot dezelfde CO2-emissies als bij een equivalent voertuig dat is getest overeenkomstig de NEDC. Het gebruik van de met CO2mpas berekende NEDC-waarden is daarmee in beginsel ook budgettair neutraal. Daarnaast kunnen fabrikanten ervoor kiezen om automodellen zowel volgens de WLTP als de NEDC te laten testen.
De berichtgeving in de Telegraaf en de bevestiging daarvan door de autobranche geven aan dat van enkele auto’s de via CO2mpas teruggerekende NEDC CO2-uitstoot hoger is dan verwacht, met een hogere BPM tot gevolg voor deze voertuigen. Op dit moment zijn er echter relatief weinig voertuigen getest op basis van de WLTP. Eerste inzichten zijn dat de verschillende type auto’s uiteenlopende resultaten boeken op de WLTP. De WLTP is immers een fundamenteel andere testprocedure dan de oude NEDC. Voor zover voertuigen zijn getest op basis van de WLTP geldt bovendien dat deze voertuigen nog niet (volledig) zijn geoptimaliseerd op de WLTP. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot als gevolg hiervan nog zal gaan dalen in de nabije toekomst. Op dit moment zijn er daarom onvoldoende betrouwbare uitstootcijfers beschikbaar om te beoordelen of de CO2-uitstoot volgens de WLTP of zoals berekend door CO2mpas over alle Nederlandse nieuwverkopen gemiddeld hoger of lager uitvalt. TNO constateerde voorafgaand aan het gebruik van CO2mpas namelijk dat er een groot risico op budgettaire derving bestaat.3 Door deze tegenstrijdige signalen en het gebrek aan betrouwbare data over de WLTP kan ik op dit moment niet beoordelen of de CO2mpas methode leidt tot een hogere of lagere BPM. Wel ben ik van mening dat de totale opbrengst van de BPM niet zou moeten stijgen enkel als gevolg van de overstap naar de WLTP-testmethode. Daarbij wil ik benadrukken dat het niet mogelijk is om op het niveau van individuele voertuigen een budgettair neutrale omzetting naar de WLTP te garanderen. Daarvoor zijn de verschillen tussen de WLTP-testmethode en de NEDC-testmethode te groot.
Ik heb begrip voor de zorgen die over dit onderwerp leven bij de automobilist en de autobranche. De instroom van WLTP-geteste auto’s wordt gemonitord door de ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met de RDW. Om een beter beeld te vormen van de gevolgen van de invoering van de WLTP en de CO2mpas rekenmethode heb ik opdracht gegeven deze samenwerking uit te breiden met TNO en de autobranche. Ik streef er op die manier naar om zo snel als mogelijk op basis van voldoende betrouwbare data de omslag naar de WLTP in de BPM budgettair neutraal, en vanzelfsprekend ook op een voor de Belastingdienst uitvoerbare wijze, te realiseren. Ik zeg bij deze toe uw Kamer op de hoogte te houden over de voortgang in dit complexe proces.
Vraag 3

Klopt de verwachting van onder andere de Bovag dat de aanschafprijzen van nieuwe auto’s hiermee waarschijnlijk zullen stijgen? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u voorts de mening dat het onaantrekkelijker maken van de aanschaf van nieuwe auto’s negatieve milieueffecten kan hebben, omdat nieuwe auto’s over het algemeen schoner zijn?

Vanwege de autonome verjonging van het wagenpark en aanscherpingen van Europese emissienormen worden nieuwe auto’s in Europa steeds schoner en zuiniger. Hoewel deze verjonging op termijn kan leiden tot lagere uitstoot van CO2 en schadelijke stoffen is dit onvoldoende om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden. Het kabinet zet dan ook niet specifiek in op versnelde verjonging van het wagenpark. In plaats daarvan stimuleert het kabinet de transitie naar emissievrij rijden. Hiervoor gelden forse fiscale voordelen, zoals een vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto van de zaak. Daarnaast is in Nederland de BPM sterk gedifferentieerd op CO2-uitstoot en geldt bovendien een forse dieseltoeslag. Dit stimuleert de Nederlandse automobilist om, bij de keuze voor een nieuwe auto, te kiezen voor een schone en zuinige auto. Voor zover mij bekend zijn er in Europese landen geen structurele maatregelen die specifiek zien op versnelde verjonging van het wagenpark. Wel kennen allerlei landen (stimulerings)maatregelen, zoals aanschafsubsidies, tolvrijstellingen en gratis parkeren, om de keuze voor een schone, zuinige of elektrische auto aantrekkelijk te maken. Landen kiezen hierbij voor de maatregelen die het beste passen bij de nationale situatie voor wat betreft infrastructuur, mobiliteitseisen en het fiscale klimaat. Om Europabreed tot een snellere vergroening van het wagenpark te komen zullen de Europese emissienormen voor de komende tien jaar flink moeten worden aangescherpt zodat autofabrikanten meer moeten inzetten op het produceren van emissievrije auto’s.
Vraag 5

Welke bijdrage kan een jonger en zuiniger wagenpark hebben in het kader van het voldoen aan de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit? Hoe komt een verjonging van het wagenpark aan bod in de kabinetsplannen? Bent u het eens dat juist een moderner wagenpark veel kan bijdragen aan de milieuwinst en dat de overheid daarbij, in de te maken keuzes hoe dit te bereiken, zoveel mogelijk technologieneutraal dient te zijn?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat kan de overheid doen teneinde het Nederlandse wagenpark te vernieuwen, zodat ook winst op het gebied van veiligheid, milieu en luchtkwaliteit kan worden behaald door een gemiddeld jonger wagenpark, zeker daar het Nederlandse wagenpark al relatief oud is?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen kennen andere Europese landen teneinde hun wagenpark bij de tijd, en dus schoner, te houden? Wat zijn de verschillen met Nederland en waarom zijn voor deze verschillen gekozen? Zou een meer eenvormige systematiek een verbetering voor de interne markt en milieuwinst kunnen opleveren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Wanneer wordt gevolg gegeven aan de eerdere toezegging om te komen tot nieuwe BPM-tabellen? Bent u het eens dat dit zo snel mogelijk dient te gebeuren teneinde negatieve effecten voor consumenten te voorkomen? Bent u bereid hier snel mee aan de slag te gaan en de Kamer te informeren over de voortgang?

Zie antwoord vraag 2.

5 januari 2018 - 23 januari 2018

18 dagen

Het bericht ‘Stormachtig begin’
	Remco Dijkstra (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf.nl, 2 januari 2018; https://www.telegraaf.nl/nieuws/1494532…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht een «stormachtig begin»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.
Vraag 2

Bent u op de hoogte wat het effect van de Westerstorm van 3 januari jl. op dit deel van onze kust is geweest? Bent u voorts bekend met het feit dat de genoemde ondernemer in het artikel dicht moest omdat de zandvoorraad niet op peil gehouden wordt?

Ja, ik ben op de hoogte van het effect van de Westerstorm van 3 januari jl. op dit deel van de kust. Tevens ben ik bekend met het feit dat de genoemde ondernemer om redenen van bouwveiligheid op eigen initiatief het paviljoen korte tijd heeft gesloten. De Nederlandse overheid waarborgt de veiligheid van de Nederlandse kust. Het wegslaan van zand is onderdeel van het natuurlijk dynamische systeem van de kust. Dit maakt het bijvoorbeeld mogelijk dat wanneer er strand afslaat tijdens stormcondities er hiervan herstel op kan treden bij rustige weersomstandigheden. Als blijkt dat er structurele achteruitgang optreedt, neemt de overheid maatregelen via het programma Kustlijnzorg, dat wordt uitgevoerd door Rijkswaterstaat, door het aanbrengen (suppleren) van zand. Uit een meting die op 4 januari jl. is uitgevoerd, blijkt dat de zandvoorraad op dit traject langs de kust op peil is voor de waterveiligheid. Bouwen in het dynamische deel bij de kust is voor eigen risico. De strandpaviljoenhouder heeft op eigen initiatief het paviljoen korte tijd gesloten.
Vraag 3

Bent u bekend met de situatie bij Camperduin waar voordat de Westerstorm van 3 januari jl. onze kust trof reeds een grote hoeveelheid van het opgespoten zand was weggeslagen zonder dat dit hersteld werd?

Ja, ik ben bekend met de situatie bij Camperduin. De kust is hier in 2014 en 2015 zeewaarts versterkt. Het weggeslagen zand brengt de waterveiligheid niet in het geding en hoeft daarom niet acuut te worden hersteld.
Vraag 4

Zijn er meer plekken bij de Nederlandse kust waar het opgespoten zand veel sneller afgeslagen is dan berekend was? Wat zijn de risico’s hiervan voor de veiligheid en het kustbeheer?

De Nederlandse kust is een dynamisch systeem (zie antwoord op vraag 2). De kustlijn wordt jaarlijks door RWS gemonitord. Als er risico’s ontstaan voor de veiligheid en het kustbeheer worden er maatregelen getroffen.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat Boskalis, uitvoerder van de opdracht, pas over twee à drie maanden verantwoordelijkheid neemt voor het op peil houden van de hoeveelheid zand, waardoor gemeente, rijkswaterstaat, provincie en hoogheemraadschap nu niet aan te spreken zijn op de veiligheid en kustbeheer?

Op dit moment is de zandvoorraad nog op peil. De erosie van het strand is hier de afgelopen maanden echter sneller gegaan dan verwacht. Om deze reden zal de aannemer in het voorjaar van 2018 wel zand suppleren om de kustlijn ter hoogte van Camperduin ook voor de komende jaren te handhaven.
Vraag 6

Bent u bereid Rijkswaterstaat, als opdrachtgever, direct te laten interveniëren zodat Boskalis kan acteren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Er is geen reden voor Rijkswaterstaat om op dit moment te interveniëren.

29 december 2017 - 16 januari 2018

18 dagen

Het bericht “Regio zet druk op werk Twentekanalen”
	Remco Dijkstra (VVD), Han ten Broeke (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 25 december 2017, https://www.tubantia.nl/hengelo/jan-bron-…
2. Kamerstuk 31 409, nr. 97

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Regio zet druk op werk Twentekanalen»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft de betreffende (PvdA-)regiobestuurder over dit onderwerp reeds contact met u opgenomen, voordat hij in de media uitingen deed? Zo niet, is het een gebruikelijke methode om eerst via de media iets te roepen en vervolgens pas enkele weken later om de tafel te gaan zitten?

Nee, maar er vindt regelmatig overleg plaats tussen de regio en Rijkswaterstaat over de stappen die gezet worden in het proces rond de Twentekanalen.
De regio heeft groot belang bij de verruiming van de Twentekanalen, betreffende regiobestuurder gaf in het genoemde artikel uiting aan de breed gedeelde behoefte van bestuurders en ondernemers om de werkzaamheden zo snel mogelijk aan te vangen met de tweede fase Verruiming Twentekanalen. Ook ik wil het project zo snel mogelijk realiseren.
Vraag 3

Er wordt reeds druk gewerkt aan verbetering van sluizen en havenkades, het uitbaggeren van het Twentekanaal kan wel langer duren: wat is precies de oorzaak hiervan en waardoor komt de vertraging? Kunt u meer informatie geven over de grondwaterproblematiek?

Bij de verdere uitwerking van de aanbesteding is duidelijk geworden dat er teveel risico’s en onzekerheden waren omtrent de grondwaterbeheersing tijdens en na de uitvoering van het project. Op dit moment is er al sprake van het optreden van kwelwater, daarnaast bestaat ook het risico van infiltratie naar het kanaal toe, met als gevolg verdroging. Gezien de ervaringen uit het verleden met grondwaterbeheersing bij kanalenprojecten gaf dit onvoldoende aanknopingspunten en zekerheden om met de aanbesteding door te gaan. Hierop is de aanbesteding in de huidige vorm ingetrokken.
Vraag 4

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van de leden Jacobi/De Boer2? Wat is mogelijk of nodig om de genoemde vertraging van anderhalf jaar te voorkomen? Wat zijn de afwegingen, met welke consequenties en bent u hiertoe bereid? Kunt u de Kamer hierover informeren voor het komende algemeen overleg Scheepvaart?

De motie van de leden Jacobi en De Boer heeft betrekking op de renovatie van de sluizen van Delden en Hengelo. De uitvoering hiervan verloopt zoals gepland en is een goed voorbeeld van de manier waarop we bedrijven betrekken bij het beperken van stremmingsduur. Voor meer informatie wil ik u verwijzen naar de brief aangaande de voortgang Infra-projecten d.d. 7 juli 2017 (IENM/BSK-2017/151091).
Het is niet mogelijk de vertraging te voorkomen als gevolg van de ingetrokken aanbesteding van de Verruiming Twentekanalen. Parallel aan het opstellen van het nieuwe contract zal met de regio worden onderzocht waar mogelijke knelpunten zijn. Waar mogelijk zullen we maatwerk toepassen. Zo zal er bijvoorbeeld onderzocht worden of met verkeersmaatregelen al eerder beperkt met schepen met vaarklasse Va gevaren kan worden. Onderzocht wordt ook of en met welke middelen een versnelling van werkzaamheden mogelijk is.

7 december 2017 - 26 januari 2018

50 dagen

Het bericht ‘Minieme pakkans drugsrijder’
	Remco Dijkstra (VVD), Arno Rutte (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 6 december 2017

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minieme pakkans drugsrijder»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onrechtvaardig en demotiverend voelt voor zowel burgers als agenten wanneer men ongestraft met drugs op kan deelnemen aan het verkeer omdat er bij het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) onvoldoende capaciteit is voor het analyseren van de bloedmonsters? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?

De politie en het Openbaar Ministerie hebben met spijt moeten constateren dat de beschikbare analysecapaciteit niet voldoende is om alle bloedmonsters te onderzoeken die zijn afgenomen vanwege de verdenking dat een bestuurder onder invloed van drugs een voertuig heeft bestuurd. Het was niet voorzien dat de Wet drugs in het verkeer al zo snel na de inwerkingtreding op 1 juli 2017 tot deze aantallen bloedonderzoeken zou leiden. Dit is een bijzonder onbevredigende situatie. De analysecapaciteit zal op korte termijn fors worden uitgebreid. Daarnaast is, in de loop van het voorjaar, onder voorbehoud van het beschikbaar komen van de benodigde middelen, een verdere en structurele uitbreiding van de capaciteit beoogd. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Politie van 21 december 2017 zal ik uw Kamer hierover eind januari nader informeren.
Het is niet zo dat drugsgebruik tot die tijd onbestraft blijft: de huidige beschikbare analysecapaciteit wordt gericht op de ernstigste gevallen waarin vervolging kan plaatsvinden. Voorts geldt dat de politie bestuurders die dusdanig onder invloed zijn dat zij niet tot behoorlijk besturen in staat zijn een rijverbod van maximaal 24 uur oplegt. De politie zal daarnaast het rijbewijs strafrechtelijk direct kunnen innemen als de betrokken bestuurder de veiligheid op de weg ernstig in gevaar heeft gebracht, of bestuursrechtelijk als hij de veiligheid zodanig in gevaar kan brengen dat hem met onmiddellijke ingang die bevoegdheid dient te worden ontnomen. Bij ministeriële regeling is aangegeven dat hiervan sprake is indien de betrokken bestuurder onder invloed van drugs een motorrijtuig heeft bestuurd.
Vraag 3

Wat gebeurt er met het materiaal waar geen tests op uitgevoerd worden? Worden deze later getest of worden deze vernietigd?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 wordt op korte termijn de analysecapaciteit fors uitgebreid. In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt en de wijze waarop met de opgelopen achterstand wordt omgegaan.
Vraag 4

Hoe voorkomt u dat «drugsrijders» waarvan al wel een bloedmonster bij het NFI ligt maar waarvan dat monster nog niet getest is, de dans ontspringen? Komt er een inhaalslag bij de bloedmonsters die nog op de plank liggen? Zo ja, binnen welke termijn is die inhaalslag afgerond? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid te zorgen dat er andere biomedische laboratoria worden ingehuurd om op gevalideerde wijze de benodigde bloedanalyses uit te voeren?

In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken op welke wijze gekomen kan worden tot snellere en laagdrempeligere analysemethoden om het bewijs rond te krijgen van rijden onder invloed van drugs?

Ik houd de ontwikkelingen met betrekking tot laagdrempeligere analysemethode nauw in de gaten.
Vraag 7

Op welke termijn gaat u borgen dat de achterstand met drugstests bij het NFI ingelopen wordt en in Nederland iedere aangehouden drugsrijder ook daadwerkelijk gepakt wordt?

In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 8

Bent u bereid te zorgen dat de politie doorgaat met het afnemen van drugstests in alle gevallen waar hiervoor aanleiding is en niet alleen bij, bijvoorbeeld, zware aanrijdingen?

Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari hierover informeren.
Vraag 9

Op welke wijze heeft u deze problematiek met de Kamer gedeeld? Hoe gaat u de Kamer nu over de vervolgstappen op de hoogte brengen?

Tijdens de begrotingsbehandeling van 29 november 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd en een brief toegezegd. Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari nader informeren.
Vraag 10

Wanneer kan de Kamer het wetsvoorstel Roekeloos rijden verwachten?

Ik verwacht dat dit wetsvoorstel begin 2018 in consultatie gaat.

14 november 2017 - 22 december 2017

38 dagen

Reorganisatie en bezuinigingen bij DowDuPont
	Remco Dijkstra (VVD), Arne Weverling (VVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad/Haagse Courant, 3 november 2017, pagina 19.

Vraag 1

Kent u het artikel «DowDuPont snijdt in eigen vlees»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het aantal arbeidsplaatsen dat in het bewuste artikel genoemd wordt en hoe zijn die arbeidsplaatsen verdeeld over de verschillende locaties, fabrieken en bedrijven?

Het genoemde aantal van 500 arbeidsplaatsen geldt enkel voor DuPont. Momenteel opereren Dow en DuPont als aparte bedrijven onder de holding DowDuPont. In totaal werken er circa 3.300 medewerkers.
DuPont heeft diverse vestigingen in Nederland met in totaal 500 medewerkers, waarvan 300 in Dordrecht, 110 in Leiden en 30 in Wageningen, 30 in Landgraaf en 30 in Zaandam.
Dow Benelux heeft twee vestigingen in Nederland. Met 2.700 medewerkers is de vestiging in Terneuzen het grootst (1.650 in operations, 150 in R&D en 900 bij het servicecentrum dat technische dienstverlening biedt). Momenteel loopt een wervingscampagne voor 300 extra medewerkers voor het servicecentrum. Daarnaast heeft Dow een productielocatie in Delfzijl met 50 medewerkers. De verwachting is dat in 2020 meer dan 3.000 mensen bij Dow werkzaam zullen zijn.
Vraag 3

Welke investeringen en desinvesteringen is deze chemiereus van plan te doen of zijn bij u bekend? Wat betekent dit eventueel voor Nederland? Hoe kan Nederland haar vestigingsklimaat dusdanig aantrekkelijk houden dat verlies van banen en (nieuwe) investeringen vermeden kan worden? Wat is daarvoor nodig?

Dow Chemicals geeft momenteel uitvoering aan een investeringspakket voor de periode 2016–2019 met een totale omvang van circa 500 miljoen euro in Nederland. Ook DuPont investeert jaarlijks tientallen miljoenen in de verbetering van productieprocessen, in R&D-activiteiten en in de vermindering van energie- en grondstoffengebruik.
Afgelopen zomer zijn de chemiebedrijven Dow en DuPont gefuseerd, met de bedoeling het fusiebedrijf op een later moment te splitsen in drie verschillende onderdelen. Dergelijke bedrijfseconomische keuzes zijn aan het bedrijf zelf.
Ongeacht het vestigingsklimaat zullen bedrijven, zeker kapitaalintensieve bedrijven van deze omvang, zoeken naar synergievoordelen. Mogelijke investeringen of desinvesteringen in Nederland als gevolg van deze plannen zijn nog niet bekend.
Als Minister van Economische Zaken en Klimaat beschouw ik het als mijn rol om, in samenwerking met het volledige kabinet, te zorgen dat Nederland een aantrekkelijk investerings- en vestigingsklimaat heeft. Een breed palet aan factoren bepaalt het vestigingsklimaat. Welke factoren precies van belang zijn voor specifieke investeringen, en in welke mate, verschilt per bedrijf, per sector en per activiteit. Ook beschouw ik het als mijn rol om de voordelen van het Nederlandse vestigingsklimaat onder de aandacht te brengen bij bedrijven die hier willen investeren of herinvesteren.
Als Minister van Economische Zaken en Klimaat ben ik verantwoordelijk voor de verduurzaming van de industrie. Ik richt me op een vestigingsklimaat dat niet alleen bijdraagt aan de werkgelegenheid, maar ook aan de verduurzaming van de Nederlandse economie. Om onze klimaatdoelen te halen, is het belangrijk dat bedrijven de investeringen doen die bijdragen aan de daling van de CO2-uitstoot, op zo’n manier dat Nederland koploper kan worden, de industrie haar bijdrage levert aan de 49% CO2-emissiereductie in 2030 en klimaatneutraal is in 2050.
Vraag 4

Welke bijdrage levert dit bedrijf zowel direct als indirect in banen en toegevoegde waarde nu voor de Nederlandse economie?

Voor directe werkgelegenheid zie vraag 2.
Op reguliere basis huren Dow en DuPont extra mankracht in. Doorgaans gaat het om circa 1000 contractorbanen onder supervisie van Dow en circa 150 onder supervisie van DuPont. Verder worden op diverse locaties onderaannemers ingehuurd: doorgaans circa 500 bij Dow en circa 150 bij DuPont. Deze aantallen lopen overigens flink op tijdens bijvoorbeeld grootschalig onderhoud.
Dow schat de indirecte werkgelegenheid van het bedrijf op tussen de 8000 en 11000, DuPont schat de indirecte werkgelegenheid op 500, met name in de regio Dordrecht. Voor Dow Terneuzen geldt dat het een belangrijke technische dienstverlener voor andere bedrijven in de regio.
Precieze cijfers over de toegevoegde waarde van de holding DowDuPont zijn niet beschikbaar. Voor Dow geldt dat circa 5% van de wereldwijde omzet van Dow in Terneuzen gegenereerd wordt ($ 48 miljard in 2016).
Vraag 5

Welke rol kan een bedrijf als deze, met haar belangrijke fabrieken, spelen in de verdere verduurzaming van onze economie? Waarom zou het juist belangrijk zijn om te streven naar behoud en een solide toekomst voor betrokken medewerkers en locaties? Welke kansen en bedreigingen zijn er te benoemen?

De chemische industrie kan een belangrijke rol spelen in de verduurzaming van onze economie, bijvoorbeeld door het omzetten van duurzame energie in waterstof of door de ontwikkeling van nieuwe materialen. Een daling van de industriële CO2-uitstoot kan onder meer gerealiseerd worden door beter gebruik te maken van reststromen, zowel binnen een bedrijf als tussen bedrijven. Dow werkt aan verschillende projecten die daarop gericht zijn, waaronder één project met staalproducent ArcelorMittal in Gent. Dow Chemicals heeft een technologie ontwikkeld om koolmonoxidegas (CO) uit de hoogovens te gebruiken voor de productie van grondstoffen voor plastics. Er worden twee proeffabrieken gebouwd in Gent, waarvan de eerste eind 2018 moet draaien. In 2022 wordt besloten of het businessplan economisch levensvatbaar is.
De industriële CO2-uitstoot is sterk geconcentreerd bij een beperkt aantal bedrijven, waaronder DowDuPont, in vijf industriële clusters. Deze sterke mate van concentratie biedt de mogelijkheid om op kosteneffectieve en gerichte wijze CO2-reductie te realiseren. Als we daarmee het innovatief vermogen van ons bedrijfsleven aanspreken, kan dat tot slimme oplossingen leiden. Op die manier kunnen verduurzaming en verdienvermogen hand in hand gaan.
Een bedreiging schuilt in de sterke internationale concurrentie waarmee de chemische industrie geconfronteerd wordt. Te strenge maatregelen op nationaal niveau hebben geen of slechts beperkt effect op de mondiale uitstoot, maar raken wel aan onze werkgelegenheid en ons BBP. Met andere woorden: we leveren banen en geld in, zonder dat we dichter bij onze klimaatambities komen. Mede om die reden zet ik in op een Europees reductiedoel van 55% voor 2030.

9 november 2017 - 23 november 2017

14 dagen

Lelystad
	Eppo Bruins (CU), Remco Dijkstra (VVD), Jan Paternotte (D66), Suzanne Kröger (GL), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Stentor, 8 november 2017 (https://www.destentor.nl/dossier…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 422.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Dijksma klapt uit de school over Lelystad Airport»? Wat is uw reactie daarop?1

Ik heb kennis genomen van de uitspraken zoals opgenomen in het betreffende bericht. Het ministerie beschikt over kundige en betrokken medewerkers. De hoge werkdruk en de rol die van de rijksoverheid gevraagd wordt op het gebied van luchtvaart vraagt om extra inzet en aanvullende kennis en vaardigheden. Ik ben bezig dit vorm te geven. Dit vloeit voort uit het interne onderzoek van ABDTopConsult waarover uw Kamer op 12 september jl. door mijn ambtsvoorganger is geïnformeerd.
Vraag 2

Deelt u de visie dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met een tekort aan kundige mensen kampt die ingewikkelde dossiers kunnen doorgronden? Zo ja, sinds wanneer bestaat dat probleem en wat moet er gebeuren om dat probleem op te lossen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Klopt het dat er, zoals voormalig staatsecretaris Dijksma stelt, nog nauwelijks mensen zijn die zelfstandig in staat zijn een hele MER-berekening te maken? Wat vindt u van deze uitspraak?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Wat heeft de uitlating van voormalig staatsecretaris Dijksma voor gevolgen voor de toegezegde nieuwe MER-beoordeling, waarover zij in haar laatste Kamerbrief spreekt van 16 oktober 2017?2 Hebben haar uitlatingen invloed op dit proces? Wat betekent dit voor de zorgvuldigheid waarmee een MER-berekening wordt gemaakt?

Deze uitspraken hebben geen gevolgen voor het gevolgde proces. De zorgvuldigheid staat voor mij voorop.
Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over het MER op 23 november 2017?

Ja.

8 november 2017 - 24 november 2017

16 dagen

Het bericht 'Nieuw peilbesluit IJsselmeer negatief voor watersport'
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omroep Flevoland, 3 november 2017 (http://www.omroepflevoland…

Vraag 1

Kent u bericht «Nieuw peilbesluit IJsselmeer negatief voor watersport»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de informatie van de brancheorganisatie voor de watersport HISWA? In hoeverre is het acceptabel of nodig dat 20% van de pleziervaart in de problemen komt door een flexibeler waterstand in het IJsselmeer?

De actualisatie van het peilbesluit volgt op een jarenlang proces, waarin via het Deltaprogramma 2015 en het Nationaal Waterplan (NWP) wordt geanticipeerd op de verwachte klimaatveranderingen. De belangrijkste reden voor het flexibiliseren van de peilen in het IJsselmeergebied is het versterken en robuuster maken van de strategische zoetwatervoorraad. Daarnaast is er in het Deltaprogramma voor gekozen om middels flexibel peilbeheer een natuurlijker verloop van het zomerpeil te realiseren, wat gunstig is voor de natuur (Natura 2000 doelen). De vervroegde peilverlaging aan het einde van het recreatieseizoen is onderdeel van het natuurlijker peilverloop.
Uit de milieueffectrapportage (MER) bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt dat jachthavens met een vaardiepte van minder dan 2 meter last kunnen hebben van het eerder uitzakken van het meerpeil in augustus. De toegankelijkheid van deze jachthavens (circa 20% van het totaal) zal aan het einde van het recreatieseizoen afnemen. De omvang van het effect is echter vooraf moeilijk in te schatten en is onder meer afhankelijk van autonome ontwikkelingen, wind, golfslag en onderhoud.
In het Ontwerp Peilbesluit is, na afweging van alle belangen, waaronder die van de watersportsector, besloten de peilverlaging vanaf 15 augustus in te zetten. Dit is twee weken later dan in het Deltaprogramma werd voorgesteld.
Vraag 3

In hoeverre is het nu al relevant om het waterpeil met 10 cm te verlagen voor natuurdoelen dan wel de gevolgen van klimaatverandering? Kunt u beide doelen expliciet maken? Wat gaat er precies veranderen en hoe wijkt u af van huidige baggerwerkzaamheden als het gaat om vaardieptes en vaargeulen?

De Natura 2000 instandhoudingsdoelen in het IJsselmeergebied staan onder druk. Voor de aanwezige en potentiële natuurwaarden is het huidig peilbeheer met vaste streefpeilen niet gunstig. Resultaat van het Deltaprogramma is flexibilisering van het zomerpeil in IJsselmeer en Markermeer, dat naast het versterken van de zoetwatervoorraad, ingezet kan worden voor het behoud en versterken van natuurwaarden in het IJsselmeergebied. Voor het verkrijgen van een voor de natuur gunstiger peilverloop is daarom het vervroegd uitzakken van het peil, in principe jaarlijks, vanaf 15 augustus richting het winterpeil van belang. Voor de natuur betekent het vervroegd uitzakken een positief effect op de groei van diverse plantensoorten. Ook het gebied waar vogels hun voedsel kunnen vinden wordt groter. In het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is vastgelegd dat de waterbeheerder kan besluiten om, alle belangen afwegend, het peil niet ieder jaar vervroegd te laten dalen. Wanneer sprake is van (extreme) droogte vindt de verlaging niet plaats.
In het Ontwerp Peilbesluit wordt vanaf 15 augustus het zomerpeil in het IJsselmeer en Markermeer geleidelijk met 10 cm verlaagd naar NAP – 0,30m. Dit verlaagde meerpeil blijft vervolgens ongewijzigd tot eind september. In de winter wordt gewerkt met een bandbreedte, die aansluit bij de huidige praktijksituatie. In het oude peilbesluit wordt het meerpeil van het Markermeer vanaf 15 september, en het IJsselmeer vanaf 20 september, geleidelijk verlaagd met 20 cm naar NAP – 0,40m.
Rijkswaterstaat (RWS) is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het hoofdvaarwegennet. Daarnaast zijn in een verder verleden lokaal aanvullende afspraken gemaakt met gemeenten en provincies. De hierbij gehanteerde vaarwegdiepte is gekoppeld aan het winterpeil (NAP – 0,40m). In de reguliere baggerwerkzaamheden wordt daarom op dit punt geen aanpassing verwacht.
Vraag 4

Waarop is de stelling gebaseerd dat ondernemers uit de watersportsector op een mogelijk verlies van 30 miljoen euro per jaar rekenen en de horeca en middenstanders in omringende havenstadjes op tientallen miljoenen? In hoeverre is er dan nog sprake van een positief effect en weegt een beoogd natuureffect dan op tegen een economisch verlies? Is die waterstandverlaging echt nodig? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. De kostenraming over mogelijke nadelige economische effecten voor de watersportsector is afkomstig van de sector zelf en is door het ministerie niet te verifiëren. Wel worden in verband met de problematiek rond jachthavens en vaargeulen door RWS aanvullende gesprekken gevoerd met gemeenten en de recreatiesector. Het positief effect van het nieuwe peilbesluit is primair gelegen bij het creëren van een zoetwatervoorraad ten behoeve van de watervoorziening van de omliggende regio’s. Hierbij gaat het onder meer om landbouw, natuur, drinkwater, scheepvaart en vele andere gebruiksfuncties. Uit de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt een positief natuureffect als gevolg van vervroegde peilverlaging in het najaar. Het nadelige effect hiervan voor de recreatiesector wordt verkleind door het uitzakken niet te starten op 1 augustus, maar op 15 augustus. Het positieve natuureffect van de peilverlaging in het najaar is meegenomen in de afweging bij de totstandkoming van de Deltabeslissing IJsselmeergebied in 2015.
Vraag 5

Als er schade ontstaat, welke compenserende maatregelen zijn er dan van toepassing? Kunt u dit toelichten? Hoe weegt u, als er geen schade ontstaat, de balans tussen natuurontwikkeling en werkgelegenheid en welvaart? Welke factoren spelen hierbij een rol? Welke locaties, in omvang en aard, spelen een rol en worden geraakt door het nieuwe peilbesluit? Wie is beslissingsbevoegd en wie slechts adviserend? Bent u bereid in gesprek te gaan met HISWA en betrokken ondernemers over vaardieptes en aanpassingen in de waterstand?

Bij het vaststellen van het Nationaal Waterplan (NWP) is beleidsmatig reeds een maatschappelijke afweging tussen verschillende belangen gemaakt. De Deltabeslissing IJsselmeergebied vormt de basis voor het nieuwe peilbesluit en deze is in het NWP vastgelegd. Alle bij de Deltabeslissing IJsselmeergebied betrokken partijen hebben destijds met deze beslissing ingestemd. Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. Voor schade als gevolg van het nieuw peilbesluit biedt de rijksregeling Nadeelcompensatie mogelijkheden tot vergoeding. In de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is geconstateerd dat verminderde toegankelijkheid, als gevolg van de peilverlaging in het najaar, met name jachthavens en ondiepe toegangsgeulen in het Markermeer betreft.
Het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied heeft recent ter inzage gelegen en zal, met inachtneming van de lopende gesprekken en zienswijzen, naar verwachting rond de zomer van 2018 door RWS worden vastgesteld. Regionale partijen, waaronder waterschappen, gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties worden in dit traject om advies gevraagd. Zo is RWS reeds geruime tijd in gesprek met gemeenten en de watersportsector (inclusief HISWA). De gemeenten zijn gevraagd om de belangrijkste knelpunten als gevolg van peilverlaging, inclusief mogelijke maatregelen en kosten, in beeld te brengen. Hierover vindt het gesprek plaats.

7 november 2017 - 6 december 2017

29 dagen

Het bericht “Stoot Nederlandse melkkoe meeste of minste methaan uit binnen Europa”
	Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. https://www.v-focus.nl/2017/11/stoot-nederlandse-melkkoe-meeste-of-mi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stoot Nederlandse melkkoe meeste of minste methaan uit binnen Europa»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat EU-lidstaten verschillende berekeningsmethoden hanteren voor het bepalen van de methaanuitstoot van in dit geval melkkoeien? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Het klopt dat lidstaten verschillende methoden gebruiken. Deze methoden zijn voorgeschreven voor de berekening van broeikasgasemissies, zoals verwoord in de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Guidelines. Dit betekent dat ieder land een analyse moet maken van de emissiebronnen en hun omvang en op basis daarvan moet bepalen welke berekeningssystematiek van toepassing is. Voor kleine emissiebronnen kan gebruik worden gemaakt van een gegeven norm, terwijl voor grote emissiebronnen specifieke informatie moet worden verzameld op basis waarvan berekeningen moeten worden uitgevoerd. Het gebruik van de berekeningswijzen volgens de richtlijnen van de IPCC is Europees voorgeschreven. Voor enkele landen, waaronder Nederland, Duitsland, Denemarken is de melkveehouderij een grote emissiebron en wordt via dezelfde vergelijkbare systematiek bepaald. Genoemde systematiek geeft een goede inzage in de mate van emissie uitstoot in de betreffende landen en biedt aangrijpingspunten voor meer milieuefficiënte melkproductie.
Vraag 3

Komen de verschillende berekeningsmethoden alleen voor bij de berekening van de methaanuitstoot of is dit ook het geval bij andere broeikasgassen?

De werkwijze zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 geldt in algemene zin voor de gehele broeikasgasseninventarisatie, dus ook voor andere broeikasgassen dan methaan. Het mechanisme zorgt ervoor dat per lidstaat de grootste bronnen methodologisch de meeste aandacht krijgen met als doel deze inzichtelijk te maken.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom Nederland een hogere methaanuitstoot hanteert terwijl de Europese Commissie de Nederlandse melkkoe typeert als «een van de beste meisjes van de klas»?

In het bericht «Stoot Nederlandse melkkoe meeste of minste methaan uit binnen Europa» zijn verouderde gegevens gebruikt en is onduidelijkheid over de methaanemissie per dier en de methaanemissie uit mestopslag.
Vanaf 2013 is Nederland (verplicht) overgestapt op de IPPC 2006 Guidelines en is de methaanuitstoot volgens deze nieuwe richtlijnen herberekend voor de hele tijdreeks vanaf 1990. Daarmee is de oude cijferreeks komen te vervallen. Voor de volledigheid geef ik u de recente cijfers uit het National Inventory Report van de Emissie Registratie en de link naar de website waar het rapport terug te vinden is. Hieruit blijkt dat de methaanemissie als gevolg van pens- en darmfermentatie van de Nederlandse melkkoe 129 kg per jaar is en de methaanemissie uit mestopslag 42 kg per jaar, samen 161 kg per jaar.
jaar
1990
1995
2000
2005
2010
2013
2014
2015
Melkproductie
Per koe kg/jaar
6.003
6.596
7.416
7.568
8.075
7.990
8.052
8.338
kg methaan per melkkoe/jaar uit pens- en darmfermentatie
110,3
114,3
119,9
124,9
128,1
128,1
127,2
129,1
Kg methaan per melkkoe per jaar uit mestopslag
26,2
27,4
31,8
35,3
40,2
41,4
41,5
42,2
Vraag 5

Welke invloed heeft het hanteren van verschillende berekeningsmethoden voor een eerlijk speelveld in Europa (immers de lidstaten die een te lage uitstoot hanteren, hebben een lagere opgave)? Kunt u een uitgebreide toelichting geven? Kunt u hier ook ingaan op de efficiëntie van de koe in relatie tot de methaanuitstoot?

De invloed van de verschillende methoden is beperkt. In lidstaten met een aanzienlijke melkveesector zal de emissie ook met complexere methodes berekend moeten worden (inclusief bijbehorende onderbouwing en jaarlijkse review) dan in landen met een kleine melkveesector. Ik verwijs u tevens naar het antwoord op vraag 2.
De Nederlandse melkkoe heeft een van de hoogste melkproducties. De methaanuitstoot per kg melk is daardoor juist laag en productie dus efficiënt.
Vraag 6

Welke stappen zijn er gezet om de verschillende berekeningsmethoden gelijk te trekken? Indien er geen stappen zijn gezet, waarom niet?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 2. Tevens wordt in diverse gremia door (ook Nederlandse) wetenschappers en beleidsmedewerkers samengewerkt om methoden te harmoniseren en verder te verbeteren.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de aanpak van broeikasgassen in Europa alleen maar effectief kan zijn als in heel Europa dezelfde berekeningsmethode gehanteerd wordt? Zo nee, waarom niet?

Ik acht het werken met de gedifferentieerde berekeningsmethoden overeenkomstig de genoemde richtlijnen van de IPCC effectief. Een juist beeld van de emissies is noodzakelijk voor goed beleid. Dat geldt voor elk land. Verbeteringen in Nederland worden door de meer specifiekere berekening ook zichtbaar gemaakt, met de daarbij behorende emissiewaarden. Ik verwijs u hiervoor ook naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 8

Welke berekeningsmethode hanteert Nederland bij de berekening van en de communicatie over de methaanuitstoot in de melkveehouderij?

De methodiek is beschreven in «Methodology for estimating emissions from agriculture in the Netherlands» (Vonk et al., 2016). Resultaten worden jaarlijks gerapporteerd in een Nederlandstalig rapport en gepubliceerd als onderdeel van het National Inventory Report, waarvan de link in het antwoord op vraag 4 is opgenomen.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de huidige manier van meten (het hanteren van verschillende berekeningsmethoden) een te lage of een te hoge opgave aan de sector oplegt?

Nee. Ik verwijs u tevens naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Wat vindt u ervan dat de meeste lidstaten de methaanuitstoot lager inschatten dan de Europese Commissie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is dit gegeven gebaseerd op gedateerde cijfers.
Vraag 11

Welke stappen gaat u zetten om een gelijke berekeningsmethode te hanteren voor alle lidstaten?

Ik acht aanvullende stappen niet nodig, want de verschillen in berekeningsmethode zijn overeenkomstig internationale afspraken en afhankelijk van de omvang van de bron.
Vraag 12

Bent u bereid om tot het moment van gelijke berekeningsmethode de Europese benadering te kiezen?

De systematiek bevordert een effectief beleid rekening houdend met de omvang en het belang van de melkveesector per land. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is elke lidstaat verplicht te voldoen aan de richtlijnen van de IPCC. Door af te wijken zou Nederland zich hier niet aan houden en daarom in gebreke gesteld kunnen worden door de Europese Commissie met mogelijke financiële consequenties tot gevolg.

6 november 2017 - 7 december 2017

31 dagen

Maastricht Aachen Airport
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website EenVandaag, 2 november 2017 (https://eenvandaag.avrotros.nl/i…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 424

Vraag 1

Kent u het artikel «Vliegveld Maastricht profiteert niet van overvol Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre is, gelet op uw brief van 31 oktober 2017, een spoedige oplossing binnen bereik, zodat ook volle vrachtvliegtuigen gebruik kunnen gaan maken van de volledige startbaan van Maastricht Aachen Airport (MAA)? Welke belemmeringen zijn er nog?2

Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar mijn kamerbrief van heden waarmee uw Kamer geïnformeerd wordt over de uitkomsten van de nieuwe geluidberekeningen, de gevolgen voor de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht en mijn besluit over het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op de korte termijn.
Vraag 3

Wat is uw visie op het uitwijken van luchtvrachtmaatschappijen die nu naar andere omliggende luchthavens gaan, zoals bijvoorbeeld Luik, Brussel en Frankfurt, in plaats van gebruik te maken van MAA? Wat betekent dit voor luchtvracht en voor de werkgelegenheid in de regio, de groeimogelijkheden van MAA en de eventuele opvang van huidige vrachtvluchten vanaf het overvolle Schiphol?

Ik betreur dat luchtvrachtmaatschappijen mogelijk andere keuzes maken vanwege het feit dat Maastricht Aachen Airport op dit moment nog geen gebruik kan maken van de volledige baanlengte voor startend vrachtverkeer.
Vanuit het Rijk wordt het belang van de luchtvrachtsector voor Maastricht Aachen Airport en de regionale economie erkend. Dit is ook een belangrijke overweging van het vorige kabinet geweest om in te stemmen met het Luchthavenbesluit Maastricht dat het gewenste baangebruik mogelijk maakt. Alhoewel de huidige gebruiksvergunning nog een aanzienlijke groeiruimte biedt, zal het toestaan van dit baangebruik de luchthaven aantrekkelijker maken, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand vliegen en/of meer vracht kunnen meenemen.
In de recente discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol is de luchthaven ook nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol. Dat heeft onder andere tot de afspraak geleid dat de luchthaven te samen met de luchtvrachtsector verkent in hoeverre zij een oplossing biedt om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken.
De urgentie is mij dus volstrekt helder. Bovenstaande overwegingen, naast de belangen van de omgeving, hebben meegewogen in mijn besluit over het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte voor de korte termijn. Ik verwijs u voor de verdere toelichting op mijn besluit naar mijn brief van heden aan de Kamer.
Vraag 4

Kunt u meer zeggen over de belanghebbenden, de verdeling van verantwoordelijkheden en de rollen in dit dossier?

In dit dossier is het Rijk het bevoegd gezag voor wat betreft (de vaststelling en wijziging van) het Luchthavenbesluit aangezien de luchthaven Maastricht een luchthaven van nationale betekenis is. Voor luchthavens van nationale betekenis wordt het Luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld. De voordracht hiertoe wordt gedaan door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Naast het Luchthavenbesluit moet de luchthaven Maastricht ook beschikken over een veiligheidscertificaat. Dit wordt verleend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Maastricht Aachen Airport Beheer en Infra B.V. is de aanvrager van het Luchthavenbesluit. Deze B.V. is opgericht door de provincie Limburg (100% aandeelhouder) nadat de provincie in 2014 de luchthaven heeft overgenomen en is verantwoordelijk voor het beheer van de luchthaveninfrastructuur en het concessiecontract. Per 1 juli 2016 is de exploitatie van de luchthaven in concessie uitgegeven aan Trade Centre Global Investments B.V. (TCGI) onder de naam Maastricht Aachen Airport B.V.
Verder verwijs ik u naar de kamerbrief van heden over het Luchthavenbesluit Maastricht.

31 oktober 2017 - 24 november 2017

24 dagen

Het bericht ‘Oude dieselauto’s niet meer welkom in Arnhemse binnenstad’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website Omroep Gelderland, 25 oktober 2017 (http://www.omroepgelderla…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oude dieselauto’s niet meer welkom in Arnhemse binnenstad (met kaartje)»?1

Ja.
Vraag 2

Wat valt er te zeggen over de data waarop het Arnhemse gemeentebestuur zich beroept? In hoeverre zijn de Arnhemse metingen van een regionale Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) of metingen van Milieudefensie, gelet op het feit dat in Amsterdam afwijkingen in meetmethoden zijn geconstateerd, representatief en conform de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

De gemeenteraad van Arnhem heeft recent gevraagd om de effectiviteit van de maatregel voor de verbetering van de luchtkwaliteit nader te laten onderzoeken. Wat dit voor het toegangsregime van de milieuzone, de eventueel te treffen compenserende maatregelen of de planning betekent, is niet nog bekend.
Vraag 3

Wat is de planning van Arnhem? Wat zijn de gevolgen voor mensen met een oudere diesel die hun stad niet meer in kunnen? Hoe worden mensen die de binnenstad bezoeken, bijvoorbeeld met een youngtimer, gecompenseerd voor de schade? Wat doet de gemeente Arnhem voor deze mensen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe voorkomen we een wirwar van bebording voor milieuzones? Zijn er al ideeën hoe de gewenste eenduidigheid in te vullen is, gezien het feit dat er nu sprake is van willekeur aan de hand van jaartallen van voertuigen die eigenlijk niets zeggen over de echte uitstoot (zo kan een kleine oudere diesel een stuk schoner zijn dan een grotere nieuwere auto)? Hoe denkt u daarover? Wanneer valt duidelijkheid te verwachten en welke norm per voertuig wordt dan geldend?

In het Regeerakkoord is opgenomen dat door het instellen van een milieuzone gemeenten een instrument hebben om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Daarbij zal één systeem met eenduidige categorieën en borden voor milieuzones worden ingevoerd zodat automobilisten in elke gemeente de regels snappen. Het is mijn nadrukkelijk streven zo snel mogelijk (voor de zomer van 2018) uitsluitsel te geven op welke wijze ik hier invulling aan wil geven, zodat gemeenten hier rekening mee kunnen houden.
Vraag 5

Is het niet verstandiger dat gemeenten eerst dat uniforme beleid afwachten voordat ze verdergaan, draagvlak verliezen, kosten maken en vooral onzekerheid geven aan de bezoekers en bewoners van hun stad via een ratjetoe aan bebording en eisen?

Zoals bij antwoord 4 aangegeven wil ik zo snel mogelijk helderheid bieden, zodat de situatie die u schetst niet zal optreden.
Vraag 6

In hoeverre zijn milieuzones nog een relevant instrument als de Europese norm voor luchtkwaliteit behaald wordt, of in 2020? In hoeverre zijn normen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) rechtsgeldig? Op basis van welke normering en criteria wordt de luchtkwaliteit in Nederland beoordeeld?

De Europese normen voor luchtkwaliteit zijn juridisch bindend. Bij de Wereldgezondheidsorganisatie gaat het om niet juridisch bindende streefwaarden. Ook wanneer wordt voldaan aan de Europese norm, kunnen gemeenten extra maatregelen treffen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Daarbij moet uiteraard wel een zorgvuldig besluitvormingsproces worden gevolgd, waarbij ook elementen zoals proportionaliteit worden betrokken.
Vraag 7

Aangezien in Arnhem trolleybussen rijden die voorzien zijn van koolstofblokken die dagelijks aan flinke slijtage onderhevig zijn en wekelijks meerdere keren vervangen worden, zou het zo kunnen zijn dat juist op het specifieke Arnhemse knelpunt (een gebied van 100x100m) rondom Velperplein, Musis, ingang Steenstraat) er uitstoot gemeten wordt die afkomstig kan zijn van deze deze trolleybussen? Of van een stationaire bron, bijvoorbeeld tijdens een verbouwing? Is dat geheel uit te sluiten? Is daar onderzoek naar gedaan? Wat valt te zeggen over de slijtage en vervanging van de koolstofblokken en/of andere specifieke situaties, zoals de dagelijkse bevoorrading van de nabijgelegen supermarkten? Is maatwerk en inzicht in de exacte bronnen niet verstandiger om een lokaal knelpunt op te lossen?

Uit de monitoringsrapportage NSL 2017 blijkt dat de norm voor stikstofdioxide (NO2) op een aantal plaatsen in Arnhem wordt overschreden. Hierover heb ik u op 30 oktober j.l. geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 268). Met de gemeenten waar nog knelpunten zijn, is gesproken over waar de knelpunten zich bevinden en hoe de concentraties op die plekken zijn opgebouwd. TNO is gevraagd om inzicht te geven in welke bronnen op die plekken een bijdrage leveren. Het resultaat hiervan is een knelpuntenanalyse, die in de komende maanden definitief zal worden. Deze zal (mede) bepalend zijn voor welke (aanvullende) maatregelen genomen moeten worden om de knelpunten op te lossen. Hierover treed ik op korte termijn in overleg met de decentrale overheden, waaronder de gemeente Arnhem. Zoals ik al in mijn brief van 30 oktober heb aangegeven is mijn streven om het plan (knelpuntenanalyse en maatregelen) in het voorjaar van 2018 ter consultatie aan te bieden, zodat na de zomer van 2018 een gewijzigd NSL in werking kan treden.

12 oktober 2017 - 24 oktober 2017

12 dagen

Mogelijke blootstelling van werknemers aan asbest
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf.nl, vrijdag 6 oktober 2017, AD/Haagse Courant woensdag 11 o…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf over de blootstelling van personeel van Afval Energie Bedrijf (AEB) aan asbest en het artikel over het met asbest besmette staalgrit bij het Dordtse bedrijf Eurogrit?1

Ja.
Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat een bedrijf als AEB niet op de hoogte is van eventueel asbestgevaar in het geleverde grit?

De grondstof voor straalgrit kan een van nature voorkomende delfstof in de grond zijn of het kan, in het kader van hergebruik, afkomstig zijn vanuit een andere bron (zoals afval). Het betreffende basismateriaal voor het straalgrit van Eurogrit/Sibelco betrof zogenoemde «slakken» die bestaan uit een aluminiumsilicaat dat een restproduct is afkomstig uit een kolencentrale in Oekraïne. Deze slakken worden door bedrijven soms hergebruikt, bijvoorbeeld als straalmiddel, nadat verontreinigingen met behulp van een zeef zijn verwijderd. Dergelijke producten behoren geen asbest te bevatten, dus de afnemers zouden mogen aannemen dat werken met grit, onder het nemen van de normale beschermende maatregelen, veilig is. Op 5 oktober informeerde Eurogrit de afnemers van het straalgrit, waaronder AEB, over de asbestverontreiniging.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er te weinig voorzorgsmaatregelen zijn genomen door Eurogrit, de leverancier van de het met asbest besmette grind, om te voorkomen dat 120 werknemers mogelijk blootgesteld zouden worden aan asbest?

Op dit moment is nog niet duidelijk of Eurogrit te weinig of voldoende voorzorgsmaatregelen heeft genomen. Op woensdag 4 oktober is uit de analyseresultaten gebleken dat het aangetroffen materiaal in het straalgrit asbest betreft. Eurogrit heeft na het ontdekken van het verdachte materiaal het productieproces stilgelegd. Op donderdag 5 oktober stuurt Eurogrit een e-mail en een brief naar haar afnemers over de asbestverontreiniging en roept hen op om maatregelen te treffen. De slakken die Eurogrit heeft geïmporteerd zijn afval. Hiervoor gelden specifieke regels en procedures. Er wordt op dit moment door de betrokken inspectiediensten nader onderzoek gedaan naar het handelen van Eurogrit.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het werken met deze gevaarlijke stoffen voorzorgsmaatregelen vergt en dat deze serieus genomen dienen te worden?

Ja, deze mening deel ik. De veiligheid en gezondheid van werknemers is een serieuze aangelegenheid. Niemand zou ziek moeten worden door het werk. Het uitgangspunt is dat werkgevers gezonde en veilige werkomstandigheden moeten bieden voor hun werknemers door risico’s te inventariseren en daarop doeltreffende maatregelen te nemen. Werkgevers zijn in het geval van een asbestverontreiniging verantwoordelijk voor het veilig opruimen en saneren van het asbest, conform de bestaande wetgeving.
Vraag 5

Welke voorzorgsmaatregelen kunnen er getroffen worden om zo’n fout in de toekomst te voorkomen?

In Nederland bestaat wet- en regelgeving voor het werken met asbest en het op de markt brengen van gezonde en veilige producten. Zo stelt de arbeidsomstandighedenregelgeving regels aan werkgevers voor het werken met asbest en stelt de wet milieubeheer specifieke eisen aan de import en verwerking van afvalstoffen. De ILT ziet toe op de naleving van de wet milieubeheer. De import van een met asbest verontreinigd product is verboden in de Europese Unie. Importeurs moeten zich uiteraard bewust zijn van een mogelijke asbestverontreiniging en extra alert zijn als het gaat om import van buiten de Europese Unie. Hier wordt door de overheid op gecontroleerd maar dat is niet in alle gevallen mogelijk.
Vraag 6

Nu blijkt dat het straalgrit door Eurogrit in Dordrecht geleverd is aan 140 afnemers, zoals Rijkswaterstaat, Shell, Mourik, Tatasteel, Venko en Bilfinger, en op vele plaatsen, in hoeverre zijn werknemers of omwonenden daar mogelijk blootgesteld aan asbestdeeltjes?

Mensen maken zich zorgen om hun gezondheid. Het doel is daarom om zo snel mogelijk duidelijkheid te krijgen over de situaties waarin het straalgrit is gebruikt en om de blootstellingrisico’s voor werknemer en omwonenden helder te krijgen. De Inspectie SZW heeft hiertoe een onderzoek uitgezet bij TNO, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4 van de SP. Wanneer asbest wordt aangetroffen in de asbestinventarisatie die moet worden uitgevoerd, moeten bedrijven zich houden aan de wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van de omgeving, de werknemers en op het veilig opruimen van de asbestverontreiniging. Wanneer de situatie het toelaat kunnen de getroffen bedrijven hun werkzaamheden hervatten. Voor een uniforme en gecentreerde informatievoorziening heeft de Inspectie SZW een informatiepunt ingericht op haar website waar bedrijven met vragen terecht kunnen voor antwoord en voor een aanpak van het straalgrit. Tevens vinden bedrijven en werknemers hier uitleg over de relevante wet- en regelgeving en zijn er Q&A’s geformuleerd die informatie geven over de ontstane situatie. Omwonenden kunnen voor algemene informatie over asbest terecht bij de GGD.
Vraag 7

Hoe heeft asbest in de lading grondstoffen van Eurogrit – afkomstig uit de Oekraïne – kunnen zitten en waar is het misgegaan? Waarom staat wit asbest daar niet op de lijst van gevaarlijke stoffen en wat valt er te doen om herhaling of soortgelijke zaken te voorkomen?

Het onderzoek vanuit de ILT naar het asbesthoudende straalgrit is nog niet afgerond. Tot die tijd worden geen nadere uitspraken gedaan. Oekraïne onderneemt stappen om asbest te weren.
Vraag 8

Wat kunt u zeggen van de stofwolken die omwonenden hebben gezien tijdens werkzaamheden bij de Willemsbrug in Rotterdam? In hoeverre bevatte deze mogelijk het witte asbest?

Vanuit de rijksoverheid loopt het eerder genoemde TNO onderzoek. De gemeente Rotterdam heeft zelf op haar website aangegeven dat uit de eerste uitkomsten van de metingen blijkt dat er in de stofwolken die vrijkwamen tijdens de werkzaamheden aan de Willemsbrug geen asbest zat.
Vraag 9

Wanneer en hoe wordt de Kamer geïnformeerd over deze misstand?

Zodra de resultaten van het eerste gedeelte van het TNO onderzoek bekend zijn, wordt uw Kamer hierover middels brief geïnformeerd. Deze resultaten worden uiterlijk eind oktober verwacht.

28 september 2017 - 25 oktober 2017

27 dagen

De waterstofbussen in Arnhem
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2143545/Ontwikkeling-Arnhemse-w…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?

In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.
Vraag 3

In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?

In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.
Vraag 5

Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?

Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.

19 september 2017 - 25 oktober 2017

36 dagen

De luchtkwaliteit en onderzoekscijfers voor emissies van TNO
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. 11 augustus 2017, https://link.springer.com/article/10.1007/s12544-01…
2. Prof. Dr. – Ing. Thomas Heinzeund Oliver Zemborski, Abgastest unter realen Fahrbedingungen: Autogas – PKw im Vergleich mit Benzin- und Diesel – Fahrzeugen. PEMS – UntersuchungenanLPG- und konventionell betriebenen PKwim Real – Driving Emissions-betrieb und WLTC-Zyklus Erstellt, im auftag des Deutschen Verbandes Flüssigas, november 2016, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes Institut Automotive.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport genaamd «Cars and ground-level ozone: how do fuels compare?» van Eric Johnson?1

Ja. In dit onderzoek, dat op 7 september 2017 openbaar is gemaakt, wordt een vergelijking gemaakt van brandstoffen op basis van hun potentie om op grondniveau ozon te vormen (zomersmog). Conclusie van dit onderzoek is dat LPG op dit punt beter scoort dan benzine en diesel. Overigens is dit beperkt relevant voor Nederland, omdat er hooguit enkele dagen per jaar sprake is van zomersmog.
Vraag 2

Klopt het dat TNO in opdracht van uw ministerie bezig is met de periodieke update van het factsheet betreffende brandstoffen? Wanneer valt deze update te verwachten?

Dit klopt. De planning is dat de nieuwe update van de factsheets brandstoffen vóór de zomer van 2018 beschikbaar is.
Vraag 3

Klopt het dat TNO daarbij niet mag putten uit onderzoeken die uitgevoerd zijn in opdracht van belanghebbenden of derden? Klopt het dat voor de emissiecijfers TNO zich nu baseert op een eigen inschatting en/of op basis van verouderde cijfers?

Dit klopt niet. TNO mag voor het actualiseren van de factsheets uit alle beschikbare bronnen putten. Ik heb het genoemde onderzoek onder de aandacht van TNO gebracht. Wel beoordeelt TNO onderzoeken van anderen op de wijze waarop de metingen zijn uitgevoerd en op de rij- en weersomstandigheden waaronder is getest. De huidige basis voor de LPG-uitstootcijfers is een TNO-rapport gebaseerd op metingen van praktijkemissies uit 20102.
Vraag 4

Deelt u de mening dat actuele data en recente emissiecijfers voor wat betreft onderzoek de voorkeur zouden moeten genieten? Deelt u de mening dat verouderde informatie niet bijdraagt aan een realistisch beeld van actuele uitstootgegevens en een onderlinge vergelijking van milieuprestaties? Zouden hierdoor mogelijk de verkeerde conclusies getrokken kunnen worden als het gaat om stimulering van bepaalde brandstoffen of een bepaalde technologie, zoals elektrisch rijden?

Milieuprestaties van voertuigen moeten op een eerlijke manier met elkaar worden vergeleken. Bij deze vergelijking spelen diverse aspecten een rol: uitstoot van stikstofoxiden, fijnstof en broeikasgassen en de potentie voor doorontwikkeling naar klimaatneutrale uitstoot. Voor het maken van een goede vergelijking is het van belang dat de emissiegegevens van brandstoffen gebaseerd zijn op representatieve praktijkemissies en actueel en vergelijkbaar zijn. De factsheets brandstoffen worden daarom met enige regelmaat geactualiseerd. Omdat elektrische voertuigen geen uitlaatgassen uitstoten, is elektrisch rijden per definitie schoner dan rijden in voertuigen met een verbrandingsmotor.
Vraag 5

Kan TNO gebruik maken van bestaande onderzoeken, zoals bijvoorbeeld het Duitse onderzoek,2 om beter vergelijkingsmateriaal en adequate cijfers over uitstoot te hebben? Bent u bereid TNO zelf een World Harmonised Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) en/of Real Driving Emissions (RDE) -test te laten uitvoeren zodat relevante data en onderzoeksresultaten in het factsheet komen?

TNO kan voor het in beeld brengen van de emissieprestaties van brandstoffen gebruik maken van alle bestaande onderzoeken, dus ook van het genoemde Duitse onderzoek. Ik heb dit onderzoek inmiddels doorgeleid naar TNO. De meetprogramma’s voor de emissies van personenauto’s en vrachtauto’s, die TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu doet, bieden de mogelijkheid om nieuwe metingen uit te voeren, zowel in het laboratorium op de rollenbank (WLTP-test) als op de weg (RDE-test). Jaarlijks wordt een programma van metingen uitgevoerd, waarover aan uw Kamer wordt gerapporteerd.
Vraag 6

Bent u op de hoogte van de recente Routekaart voor LPG en BioLPG van de Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)? Hoe schat u de ontwikkeling, kansen en groeimogelijkheden van LPG en BioLPG in? Klopt de bewering van de VVG dat de overheid zich nog teveel baseert op oudere data als het gaat om LPG-uitstootcijfers?

Ja, ik ben op de hoogte van deze recente Routekaart, die op 6 september jl. door de LPG-branche werd gepresenteerd. De kansen en groeimogelijkheden van LPG als duurzame brandstof voor mobiliteit zijn met name afhankelijk van het innoverend vermogen van de LPG-branche om bioLPG op de markt te brengen. Kritische succesfactoren hiervoor zijn een ruime beschikbaarheid van duurzame biomassa voor de productie van bioLPG en lage productiekosten. Op basis van typekeuringscijfers is door TNO in 20144 bepaald hoe nieuwere voertuigen met een door de fabrikant gemonteerde LPG-installatie gemiddeld presteren ten opzichte van benzinevoertuigen. Deze voertuigen laten een vergelijkbaar beeld zien.
Vraag 7

Deelt u de mening dat vanwege luchtkwaliteit schonere (bio) brandstoffen met minder uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide ten opzichte van reguliere benzine en diesel milieutechnisch de voorkeur zouden moeten genieten? In hoeverre streeft het kabinet naar een gelijk(er) speelveld tussen brandstoffen, bijvoorbeeld qua fiscale behandeling, rekening houdend met diverse toepassingen en markten en emissies?

Uiteindelijk is relevant wat er uit de uitlaat komt. De gebruikte brandstof is belangrijk, maar daarnaast is bepalend of in het voertuig technische voorzieningen als katalysatoren en roetfilters worden toegepast. Hierdoor zijn fabrikanten in staat om voertuigen schoner te maken, niet alleen voor benzine en LPG, maar ook voor diesel. Voor het beleid is niet alleen het effect op de luchtkwaliteit van belang, maar ook de potentie om door te kunnen groeien naar een CO2-arme uitstoot. Het gaat er dan om dat brandstoffen van hernieuwbare en niet van fossiele herkomst zijn. Alles bij elkaar biedt elektrisch rijden op hernieuwbare stroom de beste perspectieven. In het kader van de transitie naar emissievrij rijden worden elektrische voertuigen daarom tot en met 2020 fiscaal gunstig behandeld. Voor wat betreft de fiscale behandeling van motorbrandstoffen is het budgettair belang leidend. Voor de inzet van biobrandstoffen wordt door de overheid overigens niet het fiscale instrumentarium ingezet, maar geldt een verplichting voor het op de markt brengen van biobrandstoffen als benzine of diesel voor wegverkeer op de markt worden gebracht (jaarverplichting hernieuwbare energie in vervoer). Deze verplichting geldt niet voor LPG. Voor de inzet van bioLPG kan men wel een vergoeding in de vorm van een hernieuwbare brandstof eenheid ontvangen.

8 september 2017 - 27 september 2017

19 dagen

De aanpassing van de dienstregeling van het treinverkeer in het Rivierengebied
	Jan Middendorp (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2141242/NS-neemt-Rivierengebied…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanpassingen in de voorgestelde dienstregeling 2018 van het treinverkeer in het Rivierengebied, zoals gemeld in het artikel van omroep Gelderland van 22 augustus 2017?1

Ja.
NS is verantwoordelijk voor de dienstregeling en informeert mij als concessieverlener regelmatig over de ontwikkelingen in de dienstregeling.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers via de stations Tiel en Geldermalsen in de voorgestelde dienstregeling 2018 significant langer onderweg zijn en dat in Tiel bijvoorbeeld de overstaptijd van de trein uit Arnhem op de trein naar Utrecht van 4 naar 24 minuten gaat? Kunt u de redenen aangeven waarom de dienstregeling zo is aangepast?

Ja, het klopt dat de nieuwe dienstregeling voor sommige reizigers verslechteringen met zich meebrengt. De dienstregeling is altijd een complexe puzzel waarin de belangen van alle reizigers en ook die van regionale overheden, omwonenden, bedrijven en scholen worden meegewogen. Een verandering op de ene plaats heeft bovendien vaak effecten ergens anders. Het streven van de onder andere NS en ProRail is om zo groot mogelijke verbeteringen voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren met zo klein mogelijke verslechteringen voor zo weinig mogelijk reizigers.
In juni 2017 heb ik u geïnformeerd over de stand van zaken rond de dienstregeling 2018.2 De belangrijkste wijziging in deze dienstregeling van NS is de introductie van een hoogfrequente treindienst op een van de drukste spoorverbindingen in het land: de corridor Amsterdam – Utrecht – Den Bosch – Eindhoven. Hier gaat in beide richtingen elke tien minuten een Intercity rijden, en daarnaast tijdens de spits in de spitsrichting tussen Utrecht en Houten Castellum elke tien minuten een Sprinter. Deze hogere frequenties zijn nodig om de vervoersgroei nu en in de toekomst op dit drukke traject te kunnen verwerken en voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. In totaal profiteren hier vele tienduizenden reizigers per dag van. Helaas betekent dit ook, ondanks intensief zoeken naar oplossingen, dat er voor een beperkte groep reizigers langere overstaptijden ontstaan op de stations Tiel en Geldermalsen.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen de voorgestelde dienstregeling 2018 verder heeft voor reizigers uit het Rivierengebied die op doorreis zijn naar hun werk of school in Utrecht of naar Den Bosch of verder? Om hoeveel dagelijks reizende scholieren, studenten, werkende forenzen en ouderen voor wie significante extra reistijd ontstaat en geen alternatief hebben voor hun reizen gaat het per dag?

De nieuwe dienstregeling biedt een hogere frequentie voor circa 40.000 Intercity-reizigers van en naar de Intercity-stations tussen Amsterdam Centraal en Eindhoven. Daarnaast zitten de reizigers op dit traject in minder drukke treinen en hebben meer kans op een zitplaats. In Geldermalsen zijn er bovendien ongeveer 500 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) voor wie de aansluiting vanuit Tiel richting Den Bosch beter wordt, waardoor de reistijd met 16 respectievelijk 15 minuten (afhankelijk van de richting) afneemt. Helaas betekent dit dat er in Tiel ongeveer 200 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) te maken krijgen met een slechtere aansluiting, waardoor de reistijd met 18 respectievelijk 19 (afhankelijk van de richting) minuten toeneemt. Een deel van de reizigers stapt zowel in Tiel als Geldermalsen over en heeft per saldo ongeveer een even lange reistijd.
Vraag 4

Hoe zijn deze belangen van inwoners van het Rivierengebied gewogen bij het maken van de dienstregeling 2018 en welke mate van inspraak of overleg is er geweest?

NS heeft in januari 2017 in regulier overleg met de provincie Gelderland en regionale vervoerders de ontwikkelingen rond de dienstregeling in het Rivierengebied besproken. Vervolgens heeft NS in februari, juli en september met de Provincie, vervoerders, de gemeente Tiel, de regio Rivierenland en consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het ROCOV gesproken over alle wensen, (on)mogelijkheden en zoekrichtingen met betrekking tot de nieuwe dienstregeling.
Vraag 5

Hoe verhouden de voorgestelde veranderingen in de dienstregeling zich tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in zijn concessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een bepaalde dienstregeling?

De dienstregeling moet altijd voldoen aan de voorschriften in de vervoerconcessie over zaken als het minimum bedieningsniveau, het zorgvuldig overleggen en het transparant onderbouwen van keuzes. De voorgestelde veranderingen voldoen hieraan.
Het is niet de bedoeling dat de dienstregeling als geheel verslechtert. Maar zoals gezegd kan een dienstregeling die per saldo verbetert, voor sommige reizigers een verslechtering inhouden. Dit is niet in strijd met de concessievoorschriften. Als geen enkele reiziger erop achteruit zou mogen gaan, zou er niet of nauwelijks verbetering mogelijk zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat NS, ingeval van ambities op het hoofdrailnet, bij zijn afwegingen met betrekking tot een nieuwe dienstregeling die schadelijke effecten hebben voor de regio moet proberen deze schade zoveel mogelijk te minimaliseren? Hoe is dat in deze regio gegaan?

Ja, die mening deel ik. Dit gebeurt ook: zie de antwoorden 2, 4 en 8.
Vraag 7

In hoeverre speelt het treinvervoer op het traject Tiel-Geldermalsen een rol om de Rijksweg A15 te ontlasten van personenverkeer? Wat zijn de consequenties voor de drukte op de Rijksweg A15 van de voorgestelde wijzigingen?

Gezien het beperkt aantal reizigers dat nadeel ondervindt, het feit dat niet elke reiziger overstapt naar de auto als er sprake is van een langere overstaptijd en gelet op het zeer grote aantal auto’s per uur op de A15, is mijn inschatting dat dit effect verwaarloosbaar is.
Vraag 8

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de studie naar het verbeteren van de aansluitingen in de nieuwe dienstregelingen in Tiel, Den Bosch en Geldermalsen, zoals in uw brief over de dienstregeling NS 2017 en 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 719) genoemd?

NS heeft in overleg met de betrokken vervoerder, decentrale overheden en consumentenorganisaties intensief naar dit onderwerp gekeken. Partijen hebben helaas geen goede oplossing gevonden voor de overstap in Tiel in de dienstregeling 2018. NS heeft geconcludeerd dat er – gegeven de diverse aansluitingen voor verschillende groepen reizigers op Tiel en Geldermalsen, de inbedding in de dienstregeling tussen Den Bosch-Geldermalsen-Utrecht, en de beschikbare infrastructuur – op dit moment geen andere mogelijkheden zijn. Wel heeft NS met een kleine aanpassing ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp de overstap in Geldermalsen vanuit Tiel richting Den Bosch kunnen verbeteren.
Vraag 9

In hoeverre zijn de implicaties van andere vervoerders meegenomen in het maken van de afwegingen over de nieuwe dienstregeling van NS? Is bekeken of de nieuwe dienstregeling ook van invloed is op bijvoorbeeld het Arriva-traject tussen Arnhem en Tiel? Zo ja, waar bestaat die invloed uit?

Op basis van hun gewenste dienstregeling vragen alle vervoerders capaciteit aan bij ProRail. Het is de verantwoordelijkheid van ProRail om te bezien of de diverse aanvragen verenigbaar zijn en als dat niet het geval is om keuzes te maken die leiden tot een zo goed mogelijke dienstregeling op het spoor.
De vervoerconcessie voor het hoofdrailnet schrijft voor dat NS moet overleggen met andere vervoerders. Dat heeft NS ook in dit geval gedaan: zie de antwoorden 4 en 8.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

262 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 februari 2018 - 27 maart 2018

33 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

14 februari 2018 - 6 maart 2018

20 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

12 februari 2018 - 12 maart 2018

28 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)

Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

2 februari 2018 - 19 maart 2018

45 dagen

Arno Rutte (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

2 februari 2018 - 23 februari 2018

21 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

25 januari 2018 - 9 maart 2018

43 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

10 januari 2018 - 9 februari 2018

30 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD)

Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3