Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja

Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.

Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.

Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.

Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

Vraag 1

Kwam het resultaat van de inventarisatie van Natuurmonumenten, waaruit blijkt dat de bebouwing van Nederlandse kustgebieden explosief stijgt, voor u als een verrassing? Zo ja, hoe kan dat? Zo nee, waarom is dit niet eerder gemeld?1

Natuurmonumenten heeft de bij het Kustpact betrokken partijen geïnformeerd over hun voornemen om een inventarisatie uit voeren naar de bouwplannen in de kust. Natuurmonumenten heeft de inventarisatie in eigen opdracht uitgevoerd en over gecommuniceerd. De inventarisatie richt zich op de bebouwing in de Nederlandse kust met een recreatieve functie. De gegevens hieromtrent zijn per project voor de gehele kust gerangschikt en dit levert een totaalbeeld op.
De inventarisatie maakt onderdeel uit van de activiteiten die uitgevoerd worden door de coalitie «Bescherm de kust». Ik heb het rapport op 11 juni 2016 ontvangen.
De inhoud levert discussie op bij diverse partijen, maar betreft, zoals Natuurmonumenten zelf zegt, een eerste inventarisatie. Er gaat nog een slag overheen. Dit gaan we gezamenlijk doen.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de ontwikkeling dat partijen op enig moment een robuust en duurzaam kustpact willen afsluiten maar er tegelijkertijd wel duizenden nieuwe vastgoedprojecten worden gerealiseerd?

Samen met provincies, gemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, waterwinbedrijven en de recreatiesector, werk ik aan het opstellen van een Kustpact. Doel van het Kustpact is om de gezamenlijke waarden van de kust te erkennen en met elkaar afspraken te maken over behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.
De inventarisatie van Natuurmonumenten laat zien dat na jaren van relatieve rust de bouw aantrekt. Natuurmonumenten heeft voor een gebied van 1,5 kilometer van de binnenduinrand van Cadzand tot Den Helder, exclusief de Waddeneilanden en de Zeeuwse en Zuid Hollandse zeearmen, geïnventariseerd welke recreatieve projecten zijn gerealiseerd, in uitvoering zijn, dan wel in planvorming. Het gaat dus deels om bestaande panden, deels om nieuwbouw, maar kan ook bijvoorbeeld vervanging van bestaande bouw zijn. Er vindt nog een verdiepingsslag plaats, met als doel een compleet en goed beeld te scheppen van de bouwplannen aan de Nederlandse kust.

Vraag 3

In hoeverre is hier sprake van een (mogelijke) overtreding van het bouwverbod? Wie handhaaft hierop? Gebeurt dit ook? Kunt u dit toelichten?

Ik neem aan dat u het Barro bedoelt. Dat betreft geen verbod, maar een «nee, tenzij». Dit uitgangspunt is nog steeds geheel van toepassing. Alleen met een ontheffing kan er van afgeweken worden.
In de inventarisatie van Natuurmonumenten wordt geen melding gemaakt van (mogelijke) overtreding van regels of specifiek het Barro ten aanzien van het Kustfundament. Met de betrokken partijen bij het Kustpact waaronder Natuurmonumenten, zal een verdiepingsslag worden gemaakt. Daarbij zal ook in kaart worden gebracht of er bij projecten iets niet geheel conform de geldende procedures is verlopen en zo ja wat. Ik hoop deze informatie zo spoedig mogelijk te krijgen, zodat deze kan worden betrokken bij de gesprekken over het Kustpact.

Vraag 4

Wat gaat u doen ten aanzien van de duizenden vastgoedobjecten die nog op de rol staan? Bent u bereid kustgemeenten een reactieve aanwijzing te geven (art 3.8 lid 6 Wro) waarmee de bewuste onderdelen van bestemmingsplannen buiten werking worden gesteld? Zo nee, waarom niet?

Het geven van een reactieve aanwijzing kan ik alleen doen voor die onderdelen die onder het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) vallen. Op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat een bestemmingsplan in strijd is met de regels zoals geformuleerd in het Barro. De inventarisatie van Natuurmonumenten bevat daarover geen gegevens. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Ik ga er vooralsnog vanuit dat we goede afspraken maken in het Kustpact en daarmee draagvlak creëren voor behoud én ontwikkeling van de kust in brede zin.

Vraag 5

Bent u bereid om tot de opstelling en effectuering van een nieuwe Nationale Omgevingsvisie geen onomkeerbare stappen te zetten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Per brief van 15 februari 20162 heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde wijzigingen van het Barro voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust, binnen de begrenzing van het kustfundament, ongewijzigd blijven. Lopende en toekomstige plannen zullen aldus worden getoetst aan deze, nu geldende, regels.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Water d.d. 16 juni 2016?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken. In het Algemeen Overleg Water van 16 juni jl. zijn voorgaande vragen mondeling ingebracht. Ik heb daar op hoofdlijnen en in lijn met bovenstaande beantwoording mijn reactie gegeven.

Vraag 1

Bent u bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart»1 en klopt het dat het ministerie opdrachtgever was van dat rapport? Wat waren de bedoeling en de opzet van de opdracht?

Ik ben bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart» van The Netherlands Institute for Cooperative Entrepreneurship d.d. 10 april 2012. Opdrachtgever van het onderzoek was het Transitiecomité Binnenvaart. Ik heb de uitvoering van het onderzoek financieel mogelijk gemaakt. De bedoeling van het Transitiecomité was om uitwerking te geven aan de adviezen op het vlak van markttransparantie en samenwerkingsverbanden van de Binnenvaartambassadeur d.d. 29 september 2010 ter versterking van de structuur van de binnenvaartsector. Door middel van literatuurstudie, vraaggesprekken met marktpartijen, brancheorganisaties en deskundigen en een telefonische mini-enquête onder schippers, is in kaart gebracht hoe de markt werkt en hoe partijen de marktsituatie beoordelen.

Vraag 2

Wat vindt u van het idee van een veiling van vracht voor de binnenvaart en hoe zou een dergelijk initiatief tot stand moeten komen? Als het haalbaar zou kunnen zijn, is dat dan in Nederland haalbaar of moet het in internationaal verband tot stand komen? Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de internationale concurrentiepositie van Nederland in dit transportsegment? Voor wie zitten hier voor- en nadelen aan en waarom?

Een veilingsysteem heeft naar mijn oordeel geen invloed op een belangrijk kenmerk van de binnenvaartsector in relatie tot het proces van prijsvorming, te weten de fragmentatie van de aanbodkant. Samenwerking tussen binnenvaartondernemingen is wenselijk om deze fragmentatie op te lossen. Het onder 1 genoemde rapport wijst op de wenselijkheid van samenwerking tussen ketenpartijen, horizontaal of verticaal. Ook het in mijn opdracht door STC-Nestra B.V. en Maverick Advocaten N.V. opgestelde rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart», toegezonden aan uw Kamer per brief d.d. 23 maart 2015, wijst op de noodzaak van deze samenwerking (Kamerstuk 31 409, nr. 79). Een veilingsysteem stimuleert op zichzelf niet de vorming van structurele samenwerkingsverbanden tussen binnenvaartondernemingen en bevrachters, bijv. in coöperaties.
Omdat vervoer eerder te zien is als een vorm van dienstverlening dan als een product, is voorts de vraag gerechtvaardigd of een veilingsysteem haalbaar is. Er zijn mij hiervan ook geen voorbeelden bekend in de transportsector.
Het patroon van pieken en dalen in de vrachtstroom in de binnenvaart wordt evenmin opgelost met een veilingsysteem.
Een veiling als initiatief van private partijen kan naar mijn oordeel alleen werken indien verladers bereid zijn lading op een openbaar platform aan te bieden, en vervoerders bereid zijn inzicht te geven in beschikbare capaciteit. Onder deze voorwaarden is voor private dienstverleners een businessmodel denkbaar om vraag en aanbod te matchen. Marktwerking bepaalt uiteindelijk de haalbaarheid van een initiatief. Het opleggen van enige vorm van verplichting tot deelname van verladers en vervoerders aan een veiling past niet bij mijn opvatting over marktwerking.

Vraag 3

Zijn er andere wijzen denkbaar om te komen tot transparantie van marktgegevens voor bevrachting van schepen? Kunt u toelichten hoe dit kan worden bewerkstelligd? Hoe is dit in andere transportsectoren geregeld?

In de binnenvaart zijn verschillende digitale platforms actief om verladers en vervoerders te koppelen. Platforms zoals «Vaart» en «Logos» bieden vervoerders informatie over de markt en geven ook indicaties over vrachtprijzen voor droge lading. Daarnaast is er het platform «Bargelink», toegankelijk voor aangesloten deelnemers, waarop zowel vrachten als schepen worden aangeboden.
Ook in het wegvervoer wordt gebruik gemaakt van digitale logistieke platforms voor het koppelen van de vraag van verladers en het aanbod van ladingscapaciteit door vervoerders. De platforms in het wegvervoer zijn soms gericht op specifieke bestemmingen zoals Oost Europa of Scandinavië.
De bestaande platforms in de binnenvaart en het wegvervoer hebben een privaat karakter; de Nederlandse overheid speelt geen rol hierin.
In dit verband wil ik nog memoreren dat Panteia in 2013 in mijn opdracht een vergelijkende studie verricht heeft naar de markttransparantie in de binnenvaart in vergelijking met zeven andere sectoren, waaronder goederenwegvervoer, goederenspoorvervoer, luchtvracht en short sea shipping. Hierin is onder meer gekeken naar (wettelijke) regelingen, arrangementen en ontwikkelingen in relatie tot markttransparantie in de sectoren. De belangrijkste aanbeveling van het rapport is dat verbeterde markttransparantie te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen. Het rapport «Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart» en mijn conclusies hierbij heb ik uw Kamer toegezonden per brief d.d. 15 oktober 2013 (Kamerstukken II 2013/14, 30 523, nr. 80). Samenwerking mag echter niet in strijd zijn met het Europese en nationale mededingingsrecht. Het onder 2 genoemde rapport van STC-Nestra en Maverick geeft aan welke mogelijkheden het mededingingsrecht biedt voor samenwerking in de binnenvaartsector. Conclusie van het rapport is dat het mededingingsrecht ruimte biedt voor samenwerking, waarbij het essentieel is dat deze zich vooral richt op het aanbieden van betere en/of meer efficiënte diensten aan afnemers/verladers.
In geen van de landen die zijn aangesloten bij de CCR, waaronder België en Duitsland, bestaat een systeem met een veiling of iets vergelijkbaars.

Vraag 4

Hoe is dit geregeld in andere landen, bijvoorbeeld in België en Duitsland? Zijn er buitenlandse systemen met een veiling of iets vergelijkbaars, waarvan Nederland zou kunnen leren in dit verband?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tourstart Utrecht kostte vier ton meer dan gedacht»1, «Tientallen gewonden door bliksem bij Rock am Ring»2, «Kelders onder water, straten blank door noodweer»3, «Regen en onweer veroorzaken overlast in zuidoost-Nederland»4, «De oplossing voor wateroverlast? De regenpijp afzagen»5 en «Er is een oplossing voor wateroverlast in de stad»6 en herinnert u zich het interview met de Minister van Infrastructuur en Milieu in het NOS-journaal?7

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze u de KNMI-klimaatscenario’s 2014 die wijzen op een toename van extreme weerspatronen heeft betrokken in beleidsontwikkeling en welke maatregelen u daarop heeft ingezet?

Voor het komen tot de deltabeslissingen waterveiligheid, zoetwater en ruimtelijke adaptatie binnen het Deltaprogramma (september 2014) is gebruikt gemaakt van de destijds geldende KNMI-scenario’s. Na het uitkomen van de KNMI-scenario’s 2014 zijn deze deltabeslissingen vorig jaar gecheckt op eventuele wijzigingen; deze bleken binnen de bandbreedte te vallen van de verwachte toekomstige ontwikkelingen. De deltabeslissingen en bijbehorende voorkeursstrategieën zijn dus nog steeds een goede basis voor de nadere uitwerking en uitvoering van de benodigde maatregelen. Ook dienen de KNMI-klimaatscenario’s 2014 als basis voor de Nationale Adaptatie Strategie welke in het najaar naar de kamer zal worden gezonden.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat nog niet de helft van de gemeenten klimaatrisicoanalyses heeft gedaan en dat bij gemeenten vooral wateroverlast in beeld is, maar andere risico’s als hitte, droogte en insectenplagen veel minder?8

Ik ben bekend met het door het Klimaatverbond uitgevoerde onderzoek. Een door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zelf uitgevoerde monitor laat een vergelijkbaar beeld zien.
Toch zijn naast wateroverlast ook andere risico’s in beeld bij lokale overheden. Het RIVM heeft de taak om de verschillende (branche)organisaties in de zorg, waaronder de lokale GGD, te adviseren over onder meer de risico’s op het gebied van hitte en insectenplagen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat overheden en uitvoerende diensten, zoals de veiligheidsregio’s en de GGD’en, zich met de huidige klimaataanpassingsmaatregelen tot nu toe onvoldoende hebben voorbereid op de gevolgen van klimaatverandering?

Door het ondertekenen van het bestuursakkoord Deltaprogramma in 2014 hebben gemeentes, provincies, waterschappen en het Rijk zich gecommitteerd aan de deltabeslissingen en voorkeursstrategieën zoals beschreven in het Deltaprogramma 2015. De ambitie hierbij is dat in 2020 klimaatbestendig handelen en waterrobuust inrichten een integraal onderdeel van hun beleid en handelen is, zodat Nederland in 2050 ook daadwerkelijk klimaatbestendig is ingericht. Ik zie nog wel een grote opgave om dit doel in 2020 te behalen.
Daarnaast is er de algemene Intentieverklaring Ruimtelijke adaptatie. Deze is door een aantal marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstellingen en individuele overheden ondertekend, waaronder ook GGD-GHOR Nederland. Door het ondertekenen van de intentieverklaring vormen zij samen een «coalition of the willing» rondom klimaatbestendig en waterrobuust inrichten van het stedelijk gebied. Zij gaan voor de periode van 2015 tot 2020 een inspanningsverplichting aan en spreken de bereidheid uit om met anderen te komen tot uitvoeringsafspraken rondom dit thema.
Op dit moment wordt een evaluatie voorbereid die eind 2016 gereed moet zijn. In deze evaluatie wordt gekeken naar de voortgang van de in de Deltabeslissing afgesproken maatregelen.
Ter voorbereiding op de gevolgen van klimaatverandering voert het Ministerie van Veiligheid en Justitie in samenwerking met het veiligheidsberaad (de 25 voorzitters van de veiligheidsregio’s) en de waterpartners (verenigd via de Stuurgroep Management Watercrises en Overstromingen) het project «Water en Evacuatie» uit. Water en Evacuatie» is één van de projecten van de Strategische Agenda Versterking Veiligheidsregio’s van het Veiligheidsberaad. In de Strategische Agenda zijn prioriteiten opgenomen voor de veiligheidsregio’s met als doel het tegengaan van maatschappelijke ontwrichting door de crisis- en risicobeheersing te versterken.

Vraag 5

Wat is volgens u de verklaring dat zoveel gemeenten nog onvoldoende zijn voorbereid? Zijn de beperkte landelijke middelen voor capaciteitsontwikkelingen bij gemeenten voor klimaatadaptatie hiervoor een verklaring? Bent u ermee bekend dat gemeenten in het onderzoek van het Klimaatverbond ook aangeven dat gebrek aan capaciteit een belangrijke reden is waarom geen actie is ondernomen?

Ik zie dat er veel initiatieven in gemeentes, provincies en waterschappen ontstaan. In de door het ministerie uitgevoerde monitor wordt door gemeenten aangegeven dat ze een gebrek aan capaciteit voor klimaatadaptatie als barrière ervaren. De capaciteitsinzet van lokale overheden is echter de verantwoordelijkheid van de lokale overheid.

Vraag 6

Bent u bereid om bovenop de inspanningen in het Deltaprogramma extra middelen beschikbaar te stellen welke decentrale overheden en andere betrokken overheidsdiensten in staat zal stellen om in samenwerking met relevante organisaties zich beter voor te bereiden op extremen in ons weerpatroon?

Binnen het huidige, tot 2017 lopende, stimuleringsprogramma is er veel aandacht voor projecten op het gebied van klimaatbestendige stad, waterrobuust inrichten, vitale en kwetsbare objecten en slimme combinaties voor meerlaagsveiligheid. In de op dit moment in voorbereiding zijnde evaluatie zal worden meegenomen hoe de samenwerking tussen de betrokken overheidsdiensten en relevante organisaties wordt ervaren.

Vraag 7

Bent u voorts bereid het stimuleringsprogramma ruimtelijke adaptatie te verbreden tot een stimuleringsprogramma adaptatie waarin naast ruimtelijke ordeningsoplossingen voor wateroverlast ook gezondheid en veiligheid worden meegenomen?

Het stimuleringsprogramma ruimtelijke adaptatie maakt onderdeel uit van het Deltaprogramma en loopt tot 2017. Na afloop van deze periode zal moeten worden bezien of en hoe er vervolg wordt gegeven aan het stimuleringsprogramma.

Vraag 8

Bent u bereid in overleg te gaan met veiligheidsregio’s en organisatoren van grote evenementen over de vraag hoe beter geanticipeerd kan worden op extreme weersomstandigheden bij evenementen?

Ik zie de laatste tijd veel voorbeelden van een goede samenwerking tussen evenementenorganisatoren en lokale overheden om overlast door weersomstandigheden tijdens het festival zoveel mogelijk te beperken. Bij evenementen ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij het lokale bestuur. Bij de beoordeling van een evenementenvergunning is de veiligheid een belangrijke factor.

Vraag 1

Welke norm wordt er gehanteerd voor medicijnresten in ons drinkwater?

In de drinkwaterwetgeving is geen specifieke norm voor geneesmiddelen. Wel is er een signaleringswaarde van 1 microgram/L voor stoffen die van nature niet in drinkwater en drinkwaterbronnen thuishoren. Medicijnresten zijn daarvan een voorbeeld.

Vraag 2

In hoeverre kunnen medicijnresten momenteel uit het drinkwater gefilterd worden?

Met de huidige, vaak geavanceerde, zuiveringsprocessen die gebruikt worden bij de productie van oppervlaktewater tot drinkwater worden de meeste medicijnresten verwijderd tot een niet meetbaar niveau. Het zuiveringsproces voor drinkwater op basis van grondwater is meestal niet ontworpen voor het verwijderen van medicijnresten. Het aantal stoffen (medicijnresten) dat terug wordt gevonden in grondwaterbronnen is beperkt.

Vraag 3

Is bekend hoeveel medicijnresten momenteel uit het drinkwater gefilterd worden en/of gezuiverd kunnen worden?

Ja, dit is grotendeels bekend. Voor het eind van het jaar levert het RIVM een duidingsrapport op, waarin de ernst van de medicijnrestenproblematiek geduid zal worden en waarin ook zal worden ingegaan op de verwijdering van medicijnresten. Ik zal de Kamer informeren over de bevindingen in het duidingsrapport.

Vraag 4

Is de zuiveringscapaciteit voldoende om de huidige aanwezige hoeveelheid medicijnresten uit het drinkwater te filteren en/of te zuiveren?

Op dit moment is de zuiveringscapaciteit voor de bekende medicijnresten nog voldoende. Als de concentraties verder toenemen zal extra capaciteit ingezet moeten worden. Voor grondwater zullen toenemende concentraties uitbreiding van de zuivering noodzakelijk maken.

Vraag 5

Zijn er na zuivering binnen het waterschap Rijn en IJssel nog medicijnresten achtergebleven in het drinkwater? Zo ja, hoeveel?

Het waterschap Rijn en IJssel is geen drinkwaterbedrijf, zij produceren dus geen drinkwater maar zuiveren afvalwater in de rioolwaterzuivering en lozen het effluent op het oppervlaktewater. Het oppervlaktewater kan mogelijk de kwaliteit van de drinkwaterbronnen beïnvloeden.

Vraag 6

Wat is de huidige en toekomstige inzet van het ministerie om medicijnresten uit het drinkwater te filteren?

Het ministerie werkt aan een ketenaanpak geneesmiddelen om te voorkomen dat resten van geneesmiddelen terecht komen in de drinkwaterbronnen of schadelijke effecten hebben in het milieu. Met deze aanpak wordt op dit moment onderzocht welke maatregelen hiervoor het meest effectief zullen zijn. Hierbij is de aandacht gericht op maatregelen in de diverse fases van de geneesmiddelenketen, d.w.z. van de fase van ontwikkeling van geneesmiddelen tot en met de fase van aanvullende zuivering gericht op het verwijderen van resten van geneesmiddelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ophoping kernafval Petten door falende apparatuur»,1 waarin een klokkenluider zich uitspreekt over de falende apparatuur waardoor de radioactieve inhoud van de vaten nucleair afval die staan opgeslagen in Petten niet betrouwbaar kan worden vastgesteld, en het bericht «De onverwachte drone-aanval op Petten»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de ontworpen installatie in juni 2013 is geïnstalleerd en nog nooit goed heeft gewerkt? Hoeveel is er inmiddels geïnvesteerd in deze apparatuur en hoeveel kost het als er zou worden besloten tot aanschaf van een nieuw systeem?

NRG heeft in 2012 besloten om de bestaande VINISH-installatie aan te passen en deze geschikt te maken voor het karakteriseren van hoogactief afval, alphahoudend afval en splijtstofafval. In juli 2015 leek de VINISH-installatie technisch gereed voor gebruik maar de nauwkeurigheid van de metingen voldeed nog niet aan de eisen van NRG en COVRA voor het sorteren van het radioactieve afval.
In totaal heeft NRG één a twee miljoen euro geïnvesteerd in de modernisering van de bestaande VINISH-installatie en het bouwen van een tweede VINISH-installatie.
Het is niet bekend wat de ontwikkeling en aanschaf van een nieuw systeem kost.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) op de hoogte was van het feit dat de apparatuur en de software waarmee de radioactieve inhoud van de in Petten opgeslagen vaten nucleair afval gemeten moet worden op dit moment niet voldoen aan de moderne eisen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Indien de ANVS hiervan op de hoogte was, hoe lang is dit reeds bij deze inspectiedienst bekend en welke actie heeft deze hierop genomen richting de exploitant van de kernreactor, de Nuclear Research and consultancy Group (NRG)?

De ANVS is sinds het voorjaar 2015 op de hoogte van het feit dat de nauwkeurigheid van de VINISH-installatie op dat moment niet voldoende was om de met COVRA afgesproken karakterisering te realiseren. De ANVS heeft maandelijks overleg met NRG over de voortgang van het project en hieruit is gebleken dat het gereedkomen van de VINSH-installatie nog niet op het kritieke tijdspad ligt van het project.

Vraag 5

Waarom heeft u hier voorts geen melding van gemaakt in het Algemeen overleg Nucleaire veiligheid d.d. 24 mei 2016, toen door meerdere woordvoerders grote zorgen werden geuit omtrent de veiligheid van de in Petten opgeslagen vaten, de inhoud daarvan en de plannen die er zijn om te komen tot de adequate verwerking en afvoer van deze vaten, terwijl u de Kamer wel kon verzekeren dat de veiligheid van de installaties in Petten op orde is en de veiligheid van de installatie voor u de hoogste prioriteit heeft?

Ik heb niet apart melding gemaakt van de problemen met de VINISH-installatie omdat het niet optimaal functioneren van deze installatie op dit moment niet op het kritieke tijdspad ligt.
Wel heb ik op basis van de informatie van de ANVS, aangegeven dat het afval veilig is opgeslagen in de pluggenloods en dat er binnen het project geen sprake was van ontwikkelingen waardoor de veiligheid in het geding zou zijn en dat de veiligheid van de installatie voor mij de hoogste prioriteit heeft en dat deze verzekerd is.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de gevolgen kunnen zijn van het niet precies kunnen meten van wat er in de vaten nucleair afval zit op de veiligheid van de opslag van nucleair afval in Petten en de plannen die er zijn om het afval op een veilige manier weg te krijgen? Zo nee, kunt u uiteenzetten waarom dit daar geen gevolgen voor zou hebben? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan?

De VINISH-installatie is van belang voor de karakterisering van het afval, dat wil zeggen de vaststelling van welke radioactieve stoffen zich erin bevinden. De COVRA accepteert alleen afval als een zeer nauwkeurige karakterisering van het afval heeft plaatsgevonden. Zo lang de VINISH-installatie niet voldoende nauwkeurig functioneert, kan het afval niet afgevoerd worden naar de COVRA en blijft het veilig opgeslagen in Petten in de pluggenloods.
NRG zoekt naar een oplossing voor de gesignaleerde problemen. Voorlopig kan het meest tijdsintensieve deel van het werk doorgaan. Dit betreft het uitsorteren van het afval naar laag, laag middelactief en hoog middelactief afval in de zogenoemde hotcells. Om het tijdpad tot aan 2022 te halen is het noodzakelijk dat de problemen met de VINISH-installatie op een termijn van enkele maanden (eind 2016) worden opgelost.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat op de eerder (in het algemeen overleg) gestelde vraag over hoe de ANVS weet wat er in de vaten zit u heel precies kon antwoorden dat er sprake zou zijn van 1647 vaten historisch afval, en dat uit een audit uit 2015 was gebleken dat 500 van deze vaten mogelijk alphahoudend zijn? Zo ja, kunt u nogmaals aangeven hoe u zich er zeker van kunt stellen dat de ANVS inderdaad weet wat er precies in deze vaten zit nu blijkt dat al langer bekend was dat de apparatuur waarmee dit gemeten wordt niet betrouwbaar is? Kunt u voorts aangeven wat er nu precies in welk aantal vaten zit?

Zoals ik tijdens het debat heb aangegeven is het aantal vaten bekend (1647), en ook dat ongeveer 500 daarvan mogelijk alphahoudend afval bevatten. Deze informatie is afkomstig uit de inventarisatie die in 2012 door NRG is afgerond en waarover de ANVS beschikt. Voor deze inventarisatie is gebruik gemaakt van administratiegegevens over de herkomst van het afval en metingen met de nog niet gemoderniseerde VINISH-installatie, die voor dit doel wel de benodigde nauwkeurigheid had.
Om de precieze inhoud van de vaten vast te kunnen stellen en dus om te bepalen welke radioactieve stoffen er in de afvalvaten zitten, is sortering van het afval in de hotcells en een nauwkeurige meting noodzakelijk. De hierbij beoogde nauwkeurigheid wordt thans met de VINISH-installatie nog niet gehaald.
Nu kan dus nog niet gezegd worden wat er precies in welke vaten zit. Pas na de sortering van het afval in de hotcells en karakterisering met een goed werkende VINISH-installatie zal bekend zijn wat de inhoud is van de vaten die naar de COVRA afgevoerd worden.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke actie de NRG sindsdien ondernomen heeft om dit probleem zo snel mogelijk aan te pakken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waaruit bestaat deze actie en bent u van mening dat NRG adequaat en binnen een acceptabele tijdsspanne heeft gehandeld?

NRG is sinds 2013 bezig met verbeteringen en aanpassingen aan de VINISH-installatie zodat deze geschikt wordt voor de karakterisering van het afval ten behoeve van de afvoer naar de COVRA. In het RAP-maandrapport van NRG dat eind mei 2016 aan de ANVS is gestuurd, geeft NRG aan dat er momenteel prioriteit gegeven wordt aan een «goed» werkende VINISH-installatie. De status en de verbeterpunten van de VINISH-installatie worden in kaart gebracht door alle beschikbare NRG -experts.
Voor de beantwoording van de vraag of NRG adequaat heeft gehandeld verwijs ik naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 9

Is er wat u betreft aanvullende actie nodig van de kant van de inspectie en/of de NRG om dit probleem zo snel mogelijk aan te pakken? Zo ja, waaruit bestaat deze actie? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor het project ligt bij de vergunninghouder, te weten NRG. De ANVS houdt de vinger aan de pols door maandelijks overleg en het houden van inspecties op de locatie. Tot dusver is de conclusie dat NRG binnen zijn mogelijkheden voldoende prioriteit aan dit project geeft (zie ook antwoord op vraag 11).

Vraag 10

Deelt u de mening dat de nieuwe informatie die hierboven gevraagd wordt relevant is voor de Kamer om deze in staat te stellen een goede inschatting te kunnen maken over de vraag die in het eerdergenoemde debat voorlag, namelijk of de verwerking, opslag en de plannen die er zijn om het afval op een veilige manier weg te krijgen wel adequaat zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel uw Kamer als voor mij is de nucleaire veiligheid van groot belang. Binnen het project dat nu loopt om te komen tot de afvoer van het historisch radioactief afval is het belangrijk dat dit op een zorgvuldige wijze gebeurt waarbij de veiligheid voorop staat, tegenslagen binnen het project worden opgelost en het kritieke tijdpad in de gaten wordt gehouden. Indien er ontwikkelingen zijn die een negatieve invloed hebben op de veiligheid en/of het kritieke tijdpad van het project dan zal ik uw Kamer daarover nader informeren.

Vraag 11

Welke andere redenen zijn er volgens de NRG voor de opgelopen vertraging van de berging? Zijn deze andere redenen voorafgaand aan het debat van 24 mei 2016 richting uw ministerie gecommuniceerd door de NRG?

Voordat het afval door COVRA wordt geaccepteerd, moet dit, volgens de afspraken tussen COVRA en NRG, worden gesorteerd, gekarakteriseerd en (een deel ervan) worden voorbewerkt. Dit is een zeer complex proces dat geen voorbeelden elders op de wereld kent. Dat betekent dat er speciale apparatuur voor dient te worden ontworpen, speciale transportcontainers en een installatie waar de genoemde voorbewerking kan worden verzorgd. Een dergelijk uniek project is omgeven door vele onzekerheden waarbij een veilige uitvoering steeds voorop dient te staan. Dit is de afgelopen maanden in brieven aan uw Kamer (bijvoorbeeld Kamerstuk 25 422, nr. 126 en Kamerstuk 25 422, nr. 141) aangegeven. Tijdens het debat op 24 mei 2016 heb ik aangegeven dat het een complex project is, waarbij inderdaad de afgelopen jaren meerdere keren vertragingen zijn opgetreden, dat NRG er nu alles aandoet om de voortgang er in te houden en dat voor mij veiligheid gaat boven snelheid.
Volgens NRG heeft ook een aantal andere factoren geleid tot vertraging waardoor de datum van eind 2017 niet wordt gehaald. In het bijzonder heeft het «Return 2 Service» programma, dat eind 2013 is gestart, ingrijpende gevolgen gehad. Hierdoor werden alle nucleaire installaties van NRG tijdelijk uit bedrijf genomen om de technische staat en de veiligheidsaspecten te valideren. Het afvalscheidingsproces is als gevolg hiervan bijna 1 jaar stopgezet geweest. Daarnaast kostten onder andere de reorganisatie bij NRG, de Europese aanbestedingen, de contractovereenkomst met Belgoprocess (die de voorbewerking van een deel van het afval uitvoert) en de oplevering van de speciale Rotabel-container, meer tijd dan eerder voorzien.
Bij de goedkeuring van de nieuwe plannen van aanpak heeft de ANVS kennis genomen van deze redenen. De ANVS heeft geoordeeld dat de nieuwe plannen voldoende zijn onderbouwd, maar ook dat er nog vele onzekerheden in zitten. Aan de goedkeuring van de plannen van aanpak is daarom een aantal voorwaarden verbonden met het oog op de geconstateerde onzekerheden, de veiligheid, de financiële situatie en de overzichtelijkheid. De plannen zijn goedgekeurd tot medio 2017; daarvóór zal NRG inzicht moeten geven in de situatie.

Vraag 12

Kunt u gespecificeerd onderbouwen hoe de NRG komt tot minimaal vijf jaar uitstel van de berging van het afval bij de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA)?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Houdt de COVRA een precieze boekhouding bij van al het aangeboden kernafval, naar soort, stralingsintensiteit, afkomt, aanbieder datum van aanleveren?

Ja.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u het feit dat de directeur van de COVRA zegt in de gegevens over 1996 en 1997 niet precies te kunnen achterhalen om welk afval het gaat en zegt dat het «waarschijnlijk» om eigen afval gaat?

Op basis van informatie uit de aanvoergegevens, heeft COVRA aan de ANVS meegedeeld dat er in 1996, en mindere mate 1997, meer afval is afgevoerd vanuit Petten naar COVRA dan gebruikelijk was. Het gaat in totaal om ruwweg een gemiddelde jaarafvoer extra vanuit NRG. Deze hogere afvoer betreft waarschijnlijk afval dat in de jaren 1993 en 1994 in Petten is ontstaan. Toen verhuisde COVRA van Petten naar Nieuwdorp in de gemeente Borsele en kon COVRA in Nieuwdorp tijdelijk geen afval aannemen. Dat afval is in de jaren daarna alsnog afgevoerd.
Dit lijkt mij een redelijke verklaring.

Vraag 15

Welk «eigen« afval produceerde de COVRA eigenlijk?

In dit geval werd met «eigen afval» bedoeld afval dat in Petten is ontstaan, in 1993 en 1994. Zie ook antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Kunt u inzicht geven in de precieze hoeveelheden radioactief afval – naar herkomst, soort en datum van aanleveren – die nu aanwezig is bij de COVRA?

Jaarlijks rapporteert COVRA over de in dat jaar ontvangen en de totale hoeveelheden radioactief afval per soort. Daarnaast geeft de afvalinventaris, die uitgevoerd is ten behoeve van het nationaal programma, inzicht in de herkomst, de productie, de opgeslagen hoeveelheden en de verwachtingen naar de toekomst. Zowel de jaarrapportages als de afvalinventaris zijn verkrijgbaar via de website van COVRA(http://www.covra.nl/downloads).

Vraag 17

Klopt het dat de lening van 82 miljoen euro (gedeeltelijk) aangewend is om de problemen bij afvalverwerking op te lossen en/of te financieren in plaats van voor het op peil houden van de productie van medische isotopen en wetenschappelijk onderzoek? Was u hiervan op de hoogte en komt hierdoor de productie van medische isotopen in gevaar?

In oktober 2014 heeft het kabinet besloten (Kamerstuk 25 422, nr. 112), na een doorrekening van de business case, om onder voorwaarden een rentedragende lening met een hoofdsom van maximaal € 82 miljoen ter beschikking te stellen aan Energieonderzoek Centrum Nederland en haar dochter de Nuclear Research and consultancy Group (hierna: ECN/NRG). Het krediet is gericht op het dekken van een tijdelijk financieel tekort bij ECN/NRG dat de continuïteit van de bedrijfsvoering van ECN/NRG, waaronder ook de productie van medische radioisotopen, in gevaar bracht. Het krediet wordt gebruikt voor de totale bedrijfsvoering van ECN/NRG waar het herstelplan voor de Hoge Flux Reactor en het opruimen van het historisch radioactief afval in Petten een integraal onderdeel van zijn. Besteding van het krediet aan het historisch radioactief afval dat in Petten ligt opgeslagen is dan ook conform de opzet van het krediet en brengt de productie van medische isotopen niet in gevaar.

Vraag 18

Hoe wordt de lening van 82 miljoen euro terugbetaald?

De voorwaarden waaronder het krediet is verleend zijn vastgelegd in een leningsovereenkomst. Daarin is onder meer een terugbetalingschema vastgelegd waaraan minimaal voldaan dient te worden. Volgens dat terugbetalingschema start de aflossing uiterlijk medio 2018 en dient het gehele krediet inclusief rente uiterlijk medio 2023 geheel afgelost te zijn. Dat is anderhalf jaar voor afloop van de business case (tot eind 2024) die aan het krediet ten grondslag ligt.

Vraag 19

Kunt u een financieel overzicht geven met daarin in ieder geval de hieronder staande informatie? 1. Hoeveel er inmiddels is geïnvesteerd in de overbrenging van het afval van de NRG naar de COVRA 2. Hoeveel vaten in dat verband inmiddels zijn verhuisd 3. Hoeveel geld er nog nodig is voor het afronden van deze operatie 4. Hoeveel vaten er nog moeten worden verhuisd

Het Rijk heeft in het verleden bijgedragen aan de voorziening voor de dekking van de kosten voor het afvoer van het radioactief afval in de vorm van leningen en subsidies ter hoogte van € 74,8 miljoen.
Vaten worden niet één op één naar de COVRA overgebracht. De inhoud van de vaten wordt op activiteit gesorteerd, herverpakt en gekarakteriseerd. In Petten lagen in 2013 1647 vaten waarvan er thans 210 zijn gesorteerd.
De sortering van de genoemde 210 vaten heeft geresulteerd in 36 herverpakte vaten met laag radioactief afval die van Petten naar COVRA zijn afgevoerd. De afvoer van het overige herverpakte afval is verder aangehouden in afwachting van oplossing van de problemen met de VINISH-installatie.
Overeenkomstig de raming van ECN/NRG van vorig jaar zal er voor de sortering, herverpakking, eventuele bewerking en afvoer van alle vaten uit de WSF in totaal circa 82,9 mln euro nodig zijn.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag b zitten er thans nog 1437 ongesorteerde vaten in de pluggenloods en een aantal vaten waarin gesorteerd afval zit. Het proces van sortering en herverpaking gaat thans verder. Een deel van deze herverpakte vaten zal, nadat de VINISH-installatie is aangepast, rechtstreeks naar COVRA worden afgevoerd, de rest van de vaten zal eerst naar België gaan voor nadere bewerking.
De overbrenging van het historische afval naar de COVRA maakt deel uit van het radioactive Waste Management Program (RWMP). Het RWMP omvat naast de vaten in de pluggenloods ook nog overig afval dat dient te worden afgevoerd. Het gaat bijvoorbeeld om afval dat ontstaat bij de ontmanteling van de Lage Flux Reactor. De raming van NRG uit 2015 van de resterende kosten voor het RWMP bedroeg 109 miljoen euro. Eerder was al 17 miljoen aan dit programma uitgegeven. De totale kosten van het RWMP zijn 40% hoger dan een eerdere raming uit 2012.

Vraag 20

Hoe de huidige raming zich verhoudt tot de oorspronkelijke begroting?

Ik onderschrijf de visie dat er op nationaal niveau overzicht dient te zijn over de aard, het proces, de risico’s en de veiligheid van (de verwerking van) radioactief afval. In Nederland is dit ook het beleid en daarom dient het radioactieve afval op een centrale plek te worden opgeslagen bij COVRA in Zeeland.

Vraag 21

Deelt u de mening dat er in Nederland geen enkele onduidelijkheid mag bestaan over de aard, het proces, de risico’s en de veiligheid omtrent (de verwerking van) nucleair afval, te meer aangezien Nederland deze mate van helderheid ook van andere landen verwacht wanneer het gaat over hoe zij omgaan met (de verwerking van) nucleair afval? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om de onduidelijkheid die er is gerezen zo spoedig mogelijk weg te nemen?

De genoemde signalen zijn mij bekend. De signalen zijn en worden door de ANVS onderzocht. Daarbij heeft de ANVS in haar reguliere toezicht extra aandacht voor de veiligheidscultuur binnen NRG. Zie ook het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Wat is uw reactie op het signaal van de klokkenluider dat er sprake zou zijn van een «angstcultuur» bij de NRG? Bent u op grond van deze nieuwe informatie bereid opnieuw onderzoek te doen naar de vraag of er een angstcultuur heerst bij de NRG?

Ik ben van mening dat binnen een nucleaire installatie een goede veiligheidscultuur onontbeerlijk is. In de afgelopen periode heeft de ANVS, naar aanleiding van signalen over veiligheidscultuur, inspecties uitgevoerd op dit punt en ook voor de komende tijd staan er inspecties gepland. Op verzoek van de ANVS (en conform een voorschrift in de vergunning) zal het IAEA nog dit jaar opnieuw een internationale missie in Petten uitvoeren waarbij de veiligheidscultuur een van de aandachtspunten is. Daarnaast zal er begin volgend jaar een tweede IAEA-missie zich volledig richten op de veiligheidscultuur bij NRG.

Vraag 23

Deelt u de mening dat dit een zorgwekkend signaal is en dat ten aanzien van installaties met een dermate hoog risicogehalte er te allen tijde sprake moet zijn van een werkklimaat waarbinnen misstanden gemeld en/of andere problemen/risico’s aan de orde gesteld kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat moet er volgens u gebeuren om een dergelijk klimaat bij de NRG te borgen?

De structuur van de stralingshygiënische zorg van NRG wordt beschreven in het rapport Stralingshygiënische zorg NRG. Deze bestaat uit circa twaalf onafhankelijke, gekwalificeerde en gecertificeerde stralingsdeskundigen. De leiding daarvan berust bij de algemene stralingsdeskundige en zijn of haar vervanger. Zij zijn onder andere eindverantwoordelijk voor interne toestemmingen om handelingen met radioactieve stoffen te verrichten en voor het stralingshygiënisch toezicht. Omdat de vergunninghouder verantwoordelijk is voor de stralingsbeschermingseenheid is het gebruikelijk dat de genoemde functionarissen op de loonlijst van het eigen bedrijf staan. Het Besluit stralingsbescherming (Bs) bevat verschillende verplichtingen die ertoe moeten leiden dat deze dienst zich binnen het bedrijf onafhankelijk kan opstellen. Artikel 12 van het Bs geeft in het tweede lid, onder c, aan dat de stralingsbeschermingseenheid «functioneel en organisatorisch gescheiden is van productie- en technische eenheden». De algemene coördinerend stralingsdeskundige heeft een wettelijke taak om toe te zien op de naleving van de wettelijke bepalingen van de Kernenergiewet (artikel 2.4 van de Uitvoeringsregeling stralingsbescherming) en heeft daartoe een rechtstreekse lijn naar de directie van NRG.
Ondanks dat de algemene coördinerend stralingsdeskundige op basis van de Kernenergiewet een eigen verantwoordelijkheid heeft en er toezicht wordt uitgevoerd door de ANVS, ben ik mij ervan bewust dat een dergelijke structuur alleen functioneert indien er sprake is van een goede veiligheidscultuur binnen een bedrijf. Daarom houdt de ANVS hierop ook zorgvuldig toezicht (zie ook beantwoording van vraag 22).

Vraag 24

Hoe verhoudt zich bovenstaande tot het feit dat de stralingscontroleurs bij de NRG eveneens op de loonlijst staan van de NRG? Kunt u ingaan op de stelling dat dit wellicht niet bevorderlijk is voor het hierboven beschreven werkklimaat? Zo nee, waarom niet?

Beide worden gelijktijdig aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten- Generaal worden aangeboden.

Vraag 25

Kunt u deze vragen gelijktijdig met de andere reeds gestelde vragen over dit onderwerp beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding»?1 Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over dit deel van de A4?2

Ja en ja.

Vraag 2

Is het waar dat de filedruk in 2015 bijna vijf keer zo hoog is als in 2013 en dat de druk richting Amsterdam ook is verdubbeld ten opzichte van de tijdelijke situatie? Is het waar dat de doorstroming op de A4 bij Leiden bijna net zo slecht is als voor de verbreding? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de eerder door u in maart 2016 aan de Kamer gepresenteerde cijfers, waarin u aangaf dat de filezwaarte met circa 53 procent was afgenomen in verhouding tot de situatie in 2011?3

De filedruk op de A4 op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade is in 2015 ten opzichte van 2013 in de richting Delft inderdaad vijf maal zo hoog en in de richting Amsterdam inderdaad bijna twee maal zo hoog. Ten opzichte van 2011 is echter sprake van een afname van de filedruk. Voor beide rijrichtingen samen komt dit neer op een afname van 53%.
Ter informatie geef ik in onderstaande tabel de ontwikkeling van filedruk en verkeersprestatie (voertuigkilometers) voor beide richtingen over de afgelopen jaren. De getallen zijn gebaseerd op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade waarbij 2011 als indexcijfer op 100 is gesteld.
2011:
Voor uitbreiding
2013:
Tijdelijke situatie (2x3 / 80 km/uur)
2015:
Na openstelling
(2x1 +1 / 100 km/uur)
Verkeersprestatie
(in voertuigkilometers)
100
110
115
Filedruk
(in km.min)
100
15
47
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie in de tijdelijke situatie (2013) met 10% is toegenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is 15% meer verkeer verwerkt ten opzichte van 2011.
De filedruk is in de tijdelijke situatie (2013) met 85% afgenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is de filedruk met 53% afgenomen ten opzichte van 2011.

Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat bij de aanleg van de vernieuwde A4 bij Leiden geen ontwerpfout is gemaakt? Zo nee, welke maatregelen treft u?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak zoals verwoord in mijn brief vergaderjaar 2014–2015, aanhangsel nr. 2564. Omdat de files sinds 2013 zijn toegenomen heb ik onderzoek laten verrichten en neem ik een aantal maatregelen om doorstroming en veiligheid te verbeteren.4 De maatregelen zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Als blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect sorteren zal ik op een later moment bezien of verdergaande maatregelen, zoals een extra rijstrook, noodzakelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Verkeersinformatiedienst (VID) dat «de opdeling van de A4 bij Leiden in een hoofd- en parallelbaan de doorstroming weinig goed [heeft] gedaan»? Zo nee, waarom niet? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De situatie op de A4 bij Leiden is verbeterd, maar er is ook reden tot zorg en signalen van weggebruikers en omgeving neem ik serieus. De filezwaarte is toegenomen ten opzichte van de tijdelijke situatie in 2013 en neemt verder toe. Daarom is er onderzoek gedaan en worden nu maatregelen getroffen. Deze maatregelen richten zich op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording en markering. Ook wordt de derde strook van de hoofdrijbaan beperkt verlengd.
Aanvullend zal ik een verkeerskundig onderzoek laten doen naar de problemen op de A4 en daarbij zal in elk geval gekeken worden naar het oplossend vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Rijkswaterstaat zal signalen van gemeente en andere belanghebbenden hierbij benutten. Ik zal u over de uitkomsten hiervan informeren.

Vraag 5

Bij welke projecten in voorbereiding is sprake van het splitsen van hoofd- en parallelrijbanen? Bent u bereid te onderzoeken of de splitsing van rijbanen bij deze projecten – gezien de ervaringen op de A4 bij Leiden – inderdaad wenselijk is?

Het project ZuidasDok voorziet in de aanleg van een hoofd- en parallelbaansysteem. Daarnaast wordt bij een aantal projecten een dergelijk systeem uitgebreid, verbreed of gehandhaafd. Het hierbij gehanteerde wegontwerp verschilt per situatie. Het project ZuidasDok is reeds in een vergevorderd stadium, de aanbesteding loopt.
Inhoudelijk is aanleg van het hoofd- en parallelbaansysteem bij diverse projecten wenselijk om de verschillende aansluitingen, op korte afstand van elkaar, veilig en bereikbaar te houden. Omgekeerd wordt ook voorkomen dat eventuele verstoringen op het onderliggend wegennet effect hebben op het doorgaand verkeer. De ervaringen op de A4 bij Leiden geven geen aanleiding om af te zien van parallelbanen in het algemeen. Ook zie ik geen aanleiding om bij projecten in voorbereiding de wenselijkheid van parallelbanen opnieuw te onderzoeken.

Vraag 6

Vormt de eerder als belangrijke oorzaak genoemde «gewenningsperiode» naar uw oordeel nog steeds een van de problemen rondom de doorstroming op de A4 bij Leiden? Is de gewenningsperiode in de richting Den Haag inmiddels ook achter de rug?

Nee. De gewenningsperiode is voor beide rijrichtingen inmiddels achter de rug.

Vraag 7

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de tijdelijke situatie met 2x3 stroken in 2013 en de uiteindelijke situatie zoals die gerealiseerd is? Is het mogelijk (onderdelen van) de tijdelijke situatie weer te realiseren en verwacht u hiermee de filedruk te kunnen verminderen?

In de tijdelijke situatie waren er 2x3 smalle rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/u in combinatie met een strikte handhaving. In de definitieve situatie is er sprake van 2+1 rijstrook in beide richtingen met een maximumsnelheid van 100 km/u van 6 – 19 uur en van 19 – 6 uur deels 100 en deels 130 km/u.
Sinds de tijdelijke situatie is de verkeersintensiteit toegenomen. Het is binnen de kaders van het Tracébesluit onmogelijk om de tijdelijke situatie terug te brengen Een wijziging van het Tracébesluit wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Een herstel van de tijdelijke situatie acht ik bovendien niet wenselijk, omdat er sprake was van smallere rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/u, 24 uur per dag.

Vraag 8

In hoeverre zou een verlaging van de snelheid naar 80 kilometer per uur de filedruk kunnen verminderen? Bent u bereid dit nader te onderzoeken?

In het algemeen leidt een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/u niet tot een afname van de files. Ik overweeg op dit moment dan ook geen nader onderzoek hiernaar. De toename van files sinds 2013 heeft andere oorzaken dan de maximum snelheid.

Vraag 9

Is het mogelijk de hoofdrijbaan te voorzien van een extra rijstrook? Bent u bereid dit nader te onderzoeken, inclusief de kosten en de bijdrage van een dergelijke extra rijstrook aan de oplossing van de fileproblematiek? Op welke termijn kan een dergelijke rijstrook aangelegd worden?

Een extra rijstrook past niet binnen de kaders van het Tracébesluit en bestemmingsplan. Er is ter plaatse wel ruimte voor een extra rijstrook gereserveerd. Een extra rijstrook wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Wanneer voor een infrastructurele ingreep wordt gekozen, zal de totale termijn voor een verkeersonderzoek, planprocedure, beroepsfase, aanbesteding en aanleg bij elkaar 6 à 8 jaar bedragen, gerekend vanaf de start van het verkeersonderzoek.

Vraag 10

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid ongelukken op dit traject in de afgelopen jaren? Welke maatregelen hebt u genomen om het aantal ongelukken hier terug te dringen?

Kort na de gefaseerde openstelling van de definitieve situatie met hoofd- en parallelstructuur vonden er relatief veel kleinere ongevallen plaats. In december 2014 was er in de gewenningsperiode een piek in ongevallen. Na een vrij rustige zomer in 2015 met minder files en ongevallen, vonden er tussen september 2015 en april 2016 in de richting van Amsterdam gemiddeld per maand 8 ongevallen plaats en in de richting Den Haag circa 14. Deze verhoging valt samen met de slechtere weersomstandigheden en een toename van het verkeer.
Het aantal ongevallen op dit deel van de A4 is boven het landelijk gemiddelde, maar voor een stedelijke randweg niet bijzonder hoog te noemen. De aangekondigde maatregelen zullen het aantal ongevallen naar verwachting doen afnemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de watersportsector over het verplicht stellen van het Certificaat van Onderzoek (CvO) betreffende sleepboten?1

Ja. Daarover heb ik in 2015 al reacties ontvangen. Inmiddels hebben mij daarover ook enkele brieven bereikt.

Vraag 2

Acht u een CvO-plicht betreffende sleepboten proportioneel voor de pleziervaart?

Ik kan mij situaties voorstellen waarbij een CvO-plicht proportioneel is. Hierbij moet dan onder andere worden gekeken naar de frequentie waarmee wordt gesleept, de vaartuigen die worden gesleept en de wateren waarop gevaren wordt. Het maakt nogal verschil of dergelijke vaarbewegingen plaatsvinden op bijvoorbeeld de Vinkeveense Plassen of op de Westerschelde.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de CvO-plicht betreffende sleepboten in de voorbeelden die het Watersportverbond in zijn brief en op de website geeft (bijvoorbeeld het slepen van rubberbootjes of een surfplank) niet passend is? Zo ja, bent u bereid om voor de pleziervaart (zoals zeilverenigingen, zeilscholen, waterscouting en zeekadetten) een uitzondering te maken op de CvO-plicht betreffende sleepboten en wanneer past u de wet- en regelgeving hierop aan? Zo nee, waarom niet?

Letterlijke toepassing van de regelgeving kan inderdaad leiden tot ongewenste situaties. Naar aanleiding van de klachten van de sector ben ik reeds met hen in gesprek om te bekijken of en hoe de regelgeving moet worden aangepast en voor welke categorieën van sleepboten een CvO-plicht gewenst is of niet.
Aangezien de wettelijke bepalingen te vinden zijn op het niveau van het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartwet zelf, zou een eventuele aanpassing enige tijd in beslag kunnen nemen. Nog deze maand zal de Europese Raad een nieuwe richtlijn voor technische eisen aan binnenvaartschepen vaststellen ter vervanging van richtlijn 2006/87/EG. Ik zal trachten een eventuele wijziging van de regelgeving te laten meelopen in het traject van implementatie van de nieuwe richtlijn.

Vraag 4

Waarom is in artikel 1 van de Binnenvaartwet vastgelegd dat in het geval van slepen altijd sprake is van bedrijfsmatig varen? Hoe verhoudt deze bepaling zich tot de door het Watersportverbond genoemde voorbeelden?

In de memorie van toelichting bij de Binnenvaartwet is daarover opgemerkt dat op die manier de regelgeving betreffende de vereiste documenten voor toelating tot het bedrijfsmatige vervoer op de binnenwateren volledig op deze schepen van toepassing werd verklaard. Dat was in overeenstemming met de voorschriften die op grond van de Wet vervoer binnenvaart aan deze schepen werden gesteld.
De voorbeelden die door het Watersportverbond naar voren worden gebracht, zijn overigens niet terug te voeren op dit artikel, maar op de definitie van het begrip sleepboot, waaruit blijkt dat elk schip dat wordt gebruikt om te slepen ook automatisch een sleepboot is en dus CvO-plichtig.

Vraag 5

Op welke wijze handhaaft de inspectie de CvO-plicht betreffende sleepboten voor de pleziervaart? Bent u bereid de handhaving voor de pleziervaart op te schorten en hierover met de sector in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Voor pleziervaartuigen die een bijboot van de kinderen slepen zal de ILT nooit een boete geven wegens ontbreken van een certificaat van onderzoek. Wel is het zo dat in 2014 handhaving is aangekondigd op de CvO-plicht voor sleepboten die stelselmatig sleepdiensten verrichten aan kleine pleziervaartuigen. Naar aanleiding van deze aankondiging kwamen de bezwaren van de branche aan het licht.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik al met de branche in gesprek over deze problematiek. In afwachting van de uitkomst van deze gesprekken heeft de ILT de handhaving op de CvO-plicht voor kleine sleepboten die zijn bestemd of worden gebruikt om kleine schepen te slepen vooralsnog opgeschort. Is het gesleepte schip echter 20 meter of langer of heeft het gesleepte schip een waterverplaatsing van 100m3 of meer, dan moet de sleepboot ongeacht zijn eigen lengte zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland traag met investeren via Europa»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er de oorzaak van dat Nederland relatief weinig gebruik maakt van de investeringsmogelijkheden via het Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI)? Is dit te wijten aan een gebrek aan aangeboden Nederlandse projecten, of omdat deze projecten niet aan de door het EFSI gestelde voorwaarden voldoen? Hoeveel door Nederland ingediende projecten zijn er afgewezen? Waarom zijn deze projecteb afgewezenen wat betekent dit nu voor deze projecten?

De EIB-groep (Europese Investeringsbank (EIB) samen met het Europees Investeringsfonds (EIF)) voert het EFSI uit en heeft van daaruit inmiddels voor € 17,7 mld. aan transacties in de EU goedgekeurd (stand 16 juni jl.). Er zijn tot nu toe 7 Nederlandse transacties met EFSI-financiering goedgekeurd, 3 bij de EIB en 4 bij het EIF, voor een totaal van € 287 mln.
Het EFSI is gericht op meer risicovolle projecten, in landen en sectoren waar de financieringsmarkt relatief minder ontwikkeld is, waarbij het van belang is dat de EFSI-financiering de markt niet verstoort en aanvullend is aan de bestaande mogelijkheden (waaronder de reguliere EIB-financiering). Het aantrekken van EFSI-financiering is daarmee geen doel op zichzelf.
Als we kijken naar de totale EIB-financiering, dan zien we deze in Nederland de afgelopen jaren toenemen, van ca. € 1,2 mld. in zowel 2012 en 2013, naar ca. € 2,1 mld. in zowel 2014 en 2015. Het EFSI is slechts in beperkte mate nodig geweest voor deze stijging. Het aantal afwijzingen voor EFSI wordt niet geregistreerd, omdat dat bedrijfsgevoelige informatie kan bevatten.
Naast de marktspecifieke kenmerken kan worden geconstateerd dat er ook lidstaten zijn, waaronder Italië en Frankrijk, die ook via hun National Promotional Banks/Institutions (NPBIs) aansluiten op het EFSI. Deze hebben over het algemeen al een projectenpijplijn of kunnen relatief snel inzicht bieden in potentiële projecten, wat kan helpen om snel gebruik te kunnen maken van het EFSI. Daarnaast zijn deze NPBIs in staat om vanuit hun eigen balans projecten te co-financieren. Nederland heeft niet een dergelijke nationale promotional bank, deze rol kan deels vervuld worden door de publieke sectorbanken (BNG en NWB) en de Regionale Ontwikkelings Maatschappijen (ROMs). Mede voor aansluiting bij het EFSI heeft het kabinet vorig jaar het NIA opgericht.

Vraag 3

Welke lessen kunnen geleerd worden van Italië en Frankrijk, die relatief het meeste gebruik maken van EFSI-financiering?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het relatief lage gebruik van EFSI-financiering zich tot de gebrekkige toegang tot financiering voor nieuwe projecten, zoals bijvoorbeeld gesignaleerd in de CPB Risicorapportage Financiële Markten, waarmee veel mkb’ers in Nederland kampen?

Het EFSI bestaat uit twee luiken: één voor infrastructuur en innovatie en één voor mkb. In Nederland wordt het mkb-luik relatief veel gebruikt: vijf van de zeven EFSI-projecten zijn bestemd voor mkb, te weten de lening van de EIB aan Stichting Qredits Microfinanciering Nederland ten behoeve van meer MKB- en microkredieten, en participaties van het EIF in de Nederlandse investeringsfondsen HENQ, Thuja, HPE en Karmijn voor innovatief en snel groeiend mkb.
Het Rijk heeft een uitgebreid instrumentarium voor de toegang tot financiering van het mkb, aanvullend aan de mogelijkheden van EFSI. Ook worden met het Aanvullend Actieplan mkb-financiering van het kabinet verdere knelpunten in de markt voor mkb-financiering bestreden.

Vraag 5

Op welke manier draagt de overheid bij om te bemiddelen tussen projecten die voor EFSI-financiering in aanmerking zouden kunnen komen en het fonds? Wat is de rol van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) bij het begeleiden van aanvragers van dit soort subsidies? Welke mogelijkheden ziet u voor verbetering?

Het kabinet heeft vorig jaar het Nederlands Investerings Agentschap (NIA) opgericht. Momenteel werkt het NIA als onderdeel van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) met ministeries, provincies, financiële instellingen als BNG, NWB, ROMs en NLII, en EIB en EIF aan de realisatie van kansrijke investeringsprojecten op gebieden als energie, duurzame mobiliteit, mkb en innovatie.
Met de brief over de oprichting van NIA van 9 oktober 2015 is de Kamer toegezegd in de eerste helft 2016 nader te worden geïnformeerd over de noodzaak van een zelfstandige entiteit voor het NIA, om projecten te voltooien en voldoende toegang te hebben tot EU-financieringsmiddelen. Na het zomerreces wordt de Kamer geïnformeerd over het vervolg.

Vraag 6

Is het kabinet van plan om vaker gebruik te maken van EFSI-financiering bij de aanleg van infrastructuur, nu dit succesvol is gebeurd bij de verbreding van de A6 bij Almere? Zo nee, waarom niet, en zo ja, welke projecten worden hiertoe voorbereid?

Ja, maar ook daarbij alleen als EFSI-financiering toegevoegde waarde biedt ten opzichte van andere beschikbare financiering. Er wordt al sinds jaren bij private en PPS-infrastructuurprojecten gebruik gemaakt van de instrumenten van de EIB en dit zal worden voortgezet. In juni nog is er een Nederlands breedbandproject voor EFSI-financiering goedgekeurd.

Vraag 7

Hoe staat u tegenover de gedachte van verlenging van het EFSI na 2018, zoals beschreven in het artikel, daar dat fonds alleen maar bedoeld was om tijdelijk het financieringsgat in de Europese economie te vullen?

Uw Kamer is op 24 juni door middel van het BNC-fiche «Mededeling Europa investeert weer, balans van het investeringsplan (EFSI)» geïnformeerd over de positie van het Kabinet ten aanzien van de mededeling van de Commissie (COM(2016) 359), waarin onder meer wordt voorgesteld om EFSI na de initiële periode van drie jaar te verlengen.
Kern daarvan is dat het kabinet de mededeling over de voortvarendheid van de implementatie van EFSI gedurende het eerste bestaansjaar verwelkomt en dit najaar constructief zal kijken naar het uitgewerkte voorstel van de Commissie, maar daarbij wel duidelijkheid over de budgettaire gevolgen en een gedegen analyse en evaluatie van de verstrekte EFSI-financiering verlangt over onder meer de additionaliteit ervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?

De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.

Vraag 4

Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?

Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 5

Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?

In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend.

Vraag 6

Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?

Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk.

Vraag 7

Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?

Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.

Vraag 8

Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?

De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.

Vraag 1

Kent u het bericht «RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid»?1

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsproblemen spelen bij deze auto’s afkomstig van een voormalig autobedrijf in Swalmen?

Het gaat om voertuigen met schade die mogelijk niet goed hersteld is. Denk hierbij aan herstelwerkzaamheden waarbij complete delen zijn vervangen en ondeugdelijk weer aan elkaar zijn gelast. Deze las is met het blote oog niet zichtbaar. Ook zijn auto’s aangetroffen die zijn samengesteld met gestolen onderdelen.

Vraag 3

Om welk autobedrijf gaat het in deze kwestie? Deelt u de mening dat de naam van het autobedrijf zo snel mogelijk bekend moet worden gemaakt om automobilisten die zaken hebben gedaan met dit bedrijf in de gelegenheid te stellen hun auto te laten onderzoeken?

De huidige eigenaren van de voertuigen waarvan de RDW heeft kunnen achterhalen dat deze door dit bedrijf zijn geïmporteerd, zijn rechtstreeks door de RDW benaderd over de zaak. Vanwege het strafrechtelijk onderzoek kan de naam van het bedrijf op dit moment niet genoemd worden.

Vraag 4

In hoeverre is deze casus voor de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) aanleiding om de procedures rondom de import van auto’s uit andere (EU-)landen aan te scherpen?2 Volstaat de toetsing aan zeven schadecriteria nog?

De keuringsmogelijkheden bij import zijn beperkt vanwege de uitspraak van het Europese Hof van 20 september 2007. Het Hof heeft bepaald dat voertuigen bij import in Nederland niet aan een technische keuring mogen worden onderworpen. Hierdoor ligt de focus bij import voertuigen op de identiteit van het voertuig en op de controle van schadevoertuigen. Als een voertuig aan een van de zeven criteria niet voldoet, krijgt het voertuig een WOK status.
Er zijn momenteel onderzoeken gaande naar deze casus. Zodra de feiten bekend zijn, zal ik met de RDW bepalen of en zo ja welke, aanvullende maatregelen rondom de keuringsprocedures zinvol en mogelijk zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kosten van deze terugroepactie (zowel voor RDW als voor particulieren) zo veel mogelijk dienen te worden verhaald op de (voormalige) eigenaren van het betreffende autobedrijf? Zo nee, waarom niet?

De voertuig eigenaren zullen zelf juridische stappen moeten ondernemen, de RDW kan hier geen ondersteuning bij bieden. De kosten van de RDW zijn nog niet in beeld en de RDW beziet of en hoe deze verhaald kunnen worden.

Vraag 6

Waarom zit er een periode van bijna een jaar tussen de inval van de politie bij dit bedrijf (27 juli 2015) en het besluit van de RDW om nader onderzoek in te stellen (1 juni 2016) naar de veiligheid en deugdelijkheid van auto’s afkomstig van dit bedrijf?3 Deelt u de mening dat deze periode zo kort mogelijk dient te zijn?

De inval op 27 juli 2015 had een zuiver strafrechtelijk karakter. Bij de inval is een aantal voertuigen in beslag genomen. In december 2015 heeft de Röntgen Technische Dienst een aantal in beslag genomen voertuigen verder onderzocht. Hierbij kwamen voor het eerst de verkeersveiligheidsproblemen aan het licht. In de eerste drie maanden daarna heeft nog vervolgonderzoek aan de beschikbare voertuigen plaatsgevonden en hebben betrokken partijen (politie, RDW, verzekeraars, LIV) in afstemming nadere acties bepaald. Na de conclusie dat er in potentie echt iets aan de hand moet zijn, is in maart besloten om nader onderzoek in te stellen en om de voertuigen voor keuring op te roepen. Daarna is RDW aan de slag gegaan met de zorgvuldige operationele, logistieke en bestuurlijke voorbereiding van het onderzoek, waaronder het traceren van de voertuigen.
Het totale proces heeft inderdaad enige tijd in beslag genomen, maar gelet op de betrokkenheid van meerdere partijen en de vereiste zorgvuldigheid vind ik dit begrijpelijk.

Vraag 1

Heeft u beleid geformuleerd en vastgesteld ter stimulering van het Nederlandse bedrijfsleven dat zich bezig houdt met diepzeemijnbouwactiviteiten in internationaal verband? Zo ja, hoe luidt dit beleid? Zo nee, bent u bereid hiervoor beleid te formuleren?

Ja. Water is één van de negen Nederlandse topsectoren. De Nederlandse overheid ondersteunt als partner in de «Gouden Driehoek» de doelstellingen van de Topsector Water door onder andere het versterken van het vestigingsklimaat, investeringen in innovatie en exportbevordering. In de innovatieagenda van de Topsector Water is «Winnen op Zee» één van de vier prioritaire innovatiethema’s waarbinnen kennis wordt ontwikkeld voor technologische oplossingen om op zee energie en grondstoffen te winnen. Diepzeemijnbouw maakt deel uit van dit innovatiethema en is op deze manier in het beleid verankerd.
In de kabinetsvisie «Grondstoffennotitie» (Kamerstukken II 2010/11, 32 852, nr. 1) wordt aangegeven dat door toenemende schaarste en prijsstijgingen van grondstoffen nieuwe winningsmethoden interessant worden. Diepzeemijnbouw is één van de economisch interessante alternatieven.

Vraag 2

Bent u op de hoogte met de internationale praktijk dat toegang van het Nederlandse bedrijfsleven tot diepzeemijnbouw in internationale wateren alleen mogelijk is als Nederland een nationaal wettelijk kader heeft waaruit deze bedrijven gedwongen worden ordentelijk te opereren en ter verantwoording geroepen kunnen worden over diepzeemijnbouw in internationale wateren? Zo ja, kunt u de Kamer daarover informeren? Zo nee, bent u bereid om een dergelijk nationaal wettelijk kader op te stellen, en zo nee, waarom niet?

De Internationale Zeebodemautoriteit (hierna: Autoriteit) is opgericht onder het Verdrag van de Verenigde Naties van 1982 inzake het recht van de zee (hierna: Zeerechtverdrag). De Autoriteit is de beheerder van de zee- en oceaanbodem en de ondergrond ervan voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht. Een aanvraag van een private onderneming voor exploratie wordt door de Autoriteit alleen in behandeling genomen indien zij vergezeld gaat van een verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag wordt ondersteund door een staat die partij is bij het Zeerechtverdrag. Deze staat moet beschikken over nationale wetgeving aangaande diepzeemijnbouw. Nationale wetgeving is primair bedoeld om de Autoriteit te assisteren bij de uitvoering en handhaving van de internationale regels. Voor het steunen van ondernemingen bij het vragen van toestemming bij de Autoriteit om delfstoffen te winnen uit de diepzeebodem is het niet noodzakelijk dat de wetgeving van kracht is, maar wel moet kunnen worden aangetoond dat wetgeving in voorbereiding is.
Het is voor Nederlandse bedrijven daarnaast mogelijk om onder voorwaarden met behulp van andere staten toestemming aan te vragen om activiteiten op de zeebodem te ontwikkelen.
Het voorbereidingstraject voor het eventuele Nederlandse wetgevingsproces is gestart, in de vorm van het toepassen van het Integraal Afwegingskader (IAK). Onderdeel hiervan is een zorgvuldige afweging over de nut en noodzaak van Nederlandse wetgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een dergelijk wettelijk kader het Nederlandse bedrijfsleven de kans biedt om in internationaal verband mee te dingen naar diepzeemijnbouwactiviteiten waarmee een level playing field ontstaat ten opzicht van andere landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er internationaal een goede en verantwoorde praktijk bestaat waarbij internationale diepzeemijnbouwactiviteiten beperkt blijven tot daartoe aangewezen gebieden met nieuwe technologisch vooruitstrevende oplossingen (het gaat om gebieden die niet vallen onder territoriale wateren of de aangrenzende economische zones waarover landen zeggenschap hebben) en dat Nederland hier veel waardevol onderzoek zou kunnen doen naar nieuwe grondstoffen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat de diepzeemijnbouw een kans biedt om de concurrentiepositie van het Nederlandse maritieme cluster in de wereld te versterken. Daarbij wijs ik er op dat de Autoriteit diepzeemijnbouwactiviteiten buiten de grenzen van de nationale jurisdictie reguleert en toezicht houdt op de naleving. De delfstoffen in dit gebied zijn het gemeenschappelijk erfdeel van de mensheid («Common Heritage of Mankind»), de winning van deze delfstoffen dient in overeenstemming met dit beginsel plaats te vinden hetgeen ook Nederland, als partij bij het verdrag, een belangrijk uitgangspunt vindt.
De uitwerking van de regelgeving van de Autoriteit voor exploitatie is nog in ontwikkeling. De Nederlandse activiteiten binnen de Autoriteit zijn gericht op het verder ontwikkelen en toepassen van verantwoorde internationale regelgeving.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het niet hebben van een dergelijke wetgeving de rol van Nederland in internationaal overleg inzake maritieme regelgeving en duurzame ontwikkelingen verzwakt? Zo ja, wilt u dat voorkomen door regelgeving te maken? Zo nee, waarom niet?

In deze fase van internationale beleidsontwikkeling rond de diepzeemijnbouw is het al dan niet beschikken over nationale wetgeving niet cruciaal voor de positie van Nederland in het internationaal overleg. Nederland heeft onder andere als gekozen lid van de Raad (2013–2016) een actieve rol binnen de Autoriteit en zal zich kandidaat stellen voor de Raad voor de komende periode (2017–2020). De inbreng van Nederland is gericht op het uitdragen en verder ontwikkelen van de maritieme kennis en kunde, waarbij Nederland het belang van duurzaamheid nadrukkelijk naar voren brengt.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?

In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld.

Vraag 3

Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?

A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt.

Vraag 4

Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?

De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend.

Vraag 5

Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren.

Vraag 6

Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?

De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming.

Vraag 7

In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?

De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitgave van de Skûtsjekrant 20161 over regelgeving? Wat vindt u van de berichtgeving? In hoeverre herkent u de daar geschetste problematiek en onduidelijkheid?

Ik heb kennisgenomen van het desbetreffende artikel. Om eerlijk te zijn heeft de berichtgeving mij enigszins verbaasd, aangezien de voorschriften voor skûtsjes al in de eerste versie van de Binnenvaartregeling uit 2009 waren opgenomen. Zoals in de toelichting daarbij werd opgemerkt, waren deze regels een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De voorschriften zijn daarna niet meer gewijzigd en dit is ook in de toekomst niet aan de orde. Van enige onduidelijkheid was tot nu toe nooit sprake.

Vraag 2

Zijn het Binnenvaartbesluit 2009 en de Binnenvaartregeling van juni 2015 van toepassing op historische zeilschepen, de bruine vloot, en skûtsjes? Zo ja, welke delen zijn dan van toepassing en welke niet? Wat zijn de gevolgen van deze regelgeving voor de genoemde scheepscategorieën? Waar zitten de onduidelijkheden? Waar knellen deze regels?

In principe zijn het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartregeling van toepassing op alle mogelijke categorieën van schepen; ook op de hiergenoemde categorieën. Waar specifieke regels gelden voor schepen als skûtsjes, is dit ook duidelijk aangegeven.
Van enige onduidelijkheid of knellende bepalingen was tot nu toe nooit sprake. Ik weet dan ook niet waar de regelgeving zou knellen en dat wordt mij uit het aangehaalde artikel uit de Skûtsjekrant ook niet duidelijk. Mocht de branche dat wensen, dan ga ik graag met hen in gesprek over mogelijke onduidelijkheden.

Vraag 3

Klopt het dat de regeling van toepassing is op schepen groter dan 20 meter? Op welke categorie en welk type schepen (met welke kenmerken) zijn de regelingen wel en niet van toepassing? Mogen bijvoorbeeld skûtsjes langer dan 20 meter nog wel varen volgens deze regelgeving? Zo nee, waarom niet?

De Binnenvaartregeling dient ter implementatie van richtlijn 2006/87/EG. Die richtlijn is van toepassing op schepen vanaf 20 meter; ook op de eerder genoemde scheepscategorieën. Dit betekent dat zij vanaf 31 december 2018 een certificaat van onderzoek moeten hebben om aan te tonen dat zij aan de technische eisen van de richtlijn voldoen. Voor skûtsjes gold die verplichting echter al sinds 2003. Een skûtsje is daarbij gedefinieerd als een zeilend passagiersschip met een lengte van ten hoogste 22 meter en een breedte van ten hoogste 4 meter. Zij zijn gebouwd voor 1950 en hebben de kenmerken van hun eerdere bestemming als vrachtschip behouden.
Historische zeilschepen en de bruine vloot vallen onder artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG. Zij kunnen, mits gecertificeerd voor 31 december 2018, een certificaat van onderzoek krijgen zonder dat aan de technische eisen wordt voldaan. Voorwaarde is wel dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Als zij zich pas vanaf 31 december 2018 laten certificeren, moeten zij gewoon aan alle voor hen geldende technische eisen voldoen.
Artikel 8 van de richtlijn geldt ook voor schepen die dezelfde kenmerken hebben als skûtsjes, maar die langer zijn dan 22 meter. Volgens de Nederlandse regeling valt het schip dan weliswaar niet onder de regels voor skûtsjes, maar kunnen zij evenals historische zeilschepen en de bruine vloot een certificaat van onderzoek krijgen. Ook hier geldt dat zij geen klaarblijkelijk gevaar mogen vormen en dat zij zich voor 31 december 2018 moeten laten certificeren.
Skûtsjes, van welke maat dan ook, mogen dus gewoon blijven varen.

Vraag 4

Is er overleg geweest met de eigenaren van schepen in de genoemde categorieën, met de Federatie Varend Erfgoed en/of met de Sintrale Kommisje Skûtsjesilen (SKS) en de Iepen Fryske Kampioenskippen Skutsjesilen (IFKS) over deze regelingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er uitgekomen? Bent u bereid om alsnog overleg te voeren met de betrokken organisaties?

Zoals ik onder mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, was de bijlage voor skûtsjes een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De daarin gestelde regels golden ook voor skûtsjes die met meer dan twaalf passagiers varen. Maar na het van kracht worden van bijlage VII bleek, dat met name het voorschrift dat passagiersschepen moeten zijn voorzien van een reling met een hoogte van 0,90 m. op grote bezwaren stuitte bij de skûtsje-organisaties en de bedrijfstak.
Met een beroep op het recht op behoud van het authentieke karakter van het skûtsje verzochten de betrokken bedrijfstak en organisaties om aanpassing van de eisen op een wijze die geen afbreuk zou doen aan het authentieke karakter van de skûtsjes, die als Fries erfgoed worden beschouwd. Als gevolg hiervan zijn voorschriften opgesteld waaronder skûtsjes met passagiers zonder reling kunnen varen. De voorschriften, waarmee de gehele bedrijfstak kon instemmen, voorzagen in voor een deel reeds bestaande compenserende maatregelen die rekening houden met het specifieke karakter en gebruik van de skûtsjes en de geringe mate van comfort aan boord voor de passagiers. Van een aantal artikelen van de Binnenvaartregeling is vrijstelling verleend en er zijn voorschriften gegeven voor skûtsjes die varen op de binnen de provincies Friesland, Groningen en Drenthe gelegen wateren van de zone 3 en 4, het oorspronkelijke vaar- en werkgebied van de skûtsjes.
Over de regelgeving voor skûtsjes is dus zeker overleg geweest met de branche. Mochten er vragen zijn over de regelgeving, dan kan men altijd bij mijn ministerie terecht.

Vraag 5

Is de wet- en regelgeving die op deze scheepscategorieën van toepassing is, gecommuniceerd met de scheepseigenaren, SKS/IFKS, de Federatie Varend Erfgoed, et cetera? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen tijd al boetes uitgedeeld op basis van de onlangs van kracht geworden nieuwe regelgeving? Zo ja, waarvoor?

Zowel de Binnenvaartwet, het Binnenvaartbesluit als de Binnenvaartregeling zijn op 1 juli 2009 in werking getreden. Er zijn hierna geen wijzigingen geweest die specifiek betrekking hebben op skûtsjes.
Boetes die in de binnenvaart sinds 2009 zijn afgegeven zijn niet naar type schip te herleiden.

Vraag 7

Welke Europese regelgeving en welke Nederlandse wet- en regelgeving zijn allemaal nog meer van toepassing op de genoemde scheepscategorieën in vraag 2? Wat zijn de gevolgen van deze regelingen voor deze categorieën schepen? Waar zitten onduidelijkheden? Waar knellen deze regelingen voor deze scheepscategorieën?

Alle regels die voor het scheepvaartverkeer van toepassing zijn, zoals met name de regels op basis van de Scheepvaartverkeerswet en de Binnenvaartwet, zijn al sinds jaar en dag op deze schepen van toepassing. Behoudens de plicht om per 31 december 2018 van een certificaat van onderzoek te zijn voorzien, staan geen veranderingen op stapel. Het is bovendien al bijna tien jaar bekend dat deze verplichting eraan komt. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?

De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.

Vraag 3

Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister.

Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?

Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.

Vraag 5

Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?

Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11

Vraag 6

Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?

De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.

Vraag 7

Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?

De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.

Vraag 8

Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?

Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht.

Vraag 9

Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?

Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.

Vraag 10

Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?

De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities.

Vraag 11

Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?

De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd.

Vraag 12

Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?

Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.

Vraag 13

Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?

De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Rijkswaterstaat wederom 120.000 euro gaat uitgeven aan het vervangen van nutteloze stickers?

Nee.

Vraag 3

Deelt de u de mening dat het vervangen van de stickers verspilling van gemeenschapsgeld is? Zo nee, waarom niet?

Onder een vorig kabinet is besloten om het routeontwerp van de A12 eenduidiger te maken door het aanbrengen van de stickers. De meerwaarde hiervan afgezet tegen de kosten is onvoldoende gebleken. Daarom zal bij de vernieuwing van de nog lopende onderhoudscontracten niet meer worden opgenomen dat de stickers moeten worden aangebracht.
Ook de nu lopende contracten zal ik herzien, tenzij een contractwijziging meer gaat kosten.

Vraag 1

Kent u het grote verzet tegen het programma Stroomlijn in verschillende delen van het land?1

Ja. Het programma Stroomlijn beslaat een gebied van ca. 600 km waarbij 600 ha begroeiing op meer dan 1.000 locaties wordt verwijderd. Tijdens de vergunningverlening zijn ca. 50 zienswijzen ingediend en er lopen 3 beroepsprocedures bij de Raad van State. Dat is voor zo’n groot programma niet disproportioneel. Daarnaast ben ik mij bewust dat op lokaal niveau belangengroepen en betrokkenen zorgen hebben geuit over de bescherming van de dieren en planten. Door middel van vooronderzoek, afstemmen met belanghebbenden en het toepassen van maatwerk wordt met deze zorg zoveel mogelijk rekening gehouden.

Vraag 2

In hoeverre is sprake van een balans tussen veiligheid en natuur bij de uitvoering van het programma Stroomlijn?

De inhaalslag Stroomlijn dient om de afvoercapaciteit van de rivier te vergroten en daarmee de waterveiligheid in het rivierengebied te waarborgen. Het programma houdt hierbij rekening met vigerende natuurwetgeving. In de Kamerbrief van 23 oktober 2012 (Kamerstuk 31 710, nr. 27) heb ik al aangegeven dat de stroombanen robuust zijn gedefinieerd, waarbij naast de Flora- en faunawet ook ruimte is voor andere afwegingen, zoals natuurbescherming en cultuurhistorie. Zowel bij de planontwikkeling als tijdens de uitvoering is nauw samengewerkt met natuurbeheerorganisaties.

Vraag 3

Hoe verhoudt het besluit van deze grootschalige bomenkap zich tot de doelstellingen van Ruimte voor de Rivier, waaronder «het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied»?2 In hoeverre is hier sprake van samenhang tussen het programma Stroomlijn en Ruimte voor de Rivier?3

Stroomlijn is het programma dat tot doel heeft om in het kader van de doorstroming in verband met de waterveiligheid de ontstane verruwing door vegetatie in het rivierbed van alle grote rivieren terug te dringen en in overeenstemming te brengen met de uitgangspunten van de PKB Ruimte voor de Rivier en Maaswerken. Ook verbetert de openheid van het gebied, met meer zicht op de rivier vanaf de dijken. Daarmee biedt Stroomlijn nieuwe kansen voor recreatie, zoals struinpaden.

Vraag 4

Op welke wijze zijn omwonenden en maatschappelijke organisaties betrokken geweest bij de uitvoering van het programma Stroomlijn? Herkent u zich in het gevoel van bewoners dat de «inspraak» in feite een wettelijk verplicht nummer was?

Ik herken mij daar niet in. Met het programma stroomlijn zijn we ons vanaf het begin af aan zeer bewust geweest van de potentiele impact. Veel energie is daarom besteed aan afstemming met de natuurbeheerorganisaties. Deze organisaties hebben ook op ons verzoek ontwerpen gemaakt voor hun eigen terreinen en zelf bomen gekapt. Buiten de terreinen van de natuurbeheerorganisaties zijn er vele veldbezoeken, informatieavonden en inspraakavonden georganiseerd. Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met terreineigenaren en belangengroepen. De betrokkenheid was van meerwaarde voor het programma. Zo zijn naar aanleiding van deze gesprekken verschillende plannen aangepast, bijvoorbeeld in de Stiftsche Waard.

Vraag 5

Op welke wijze wordt bij de uitvoering van het programma Stroomlijn in de Stiftsche uiterwaarden rekening gehouden met het feit dat het hier gaat om een (potentieel) leefgebied van bevers? Hoe verhoudt zich dit tot het volgende citaat op de website van het programma Stroomlijn: «Ook houden we rekening met beschermde dier- en plantensoorten, zoals de bever, kwartelkoning en stroomdalgrasland»?4

De bever is een beschermde diersoort, zowel vanuit de Flora- en Faunawet als vanuit de Natuurbeschermingswet. In de vergunningen voor de werkzaamheden in de Stiftsche waarden zijn voorschriften en beperkingen opgenomen om de burcht te ontzien en maatregelen te treffen om er in te voorzien dat er blijvend foerageergebied voor de bever aanwezig blijft.

Vraag 6

Is de eerder door uw voorganger aangekondigde tussenevaluatie van het programma Stroomlijn inmiddels uitgevoerd?5 Zo ja, wat waren hiervan de conclusies? Zo nee, wanneer wordt die alsnog uitgevoerd?

Ja, de tussenevaluatie van het programma Stroomlijn is inmiddels uitgevoerd. In de aanbiedingsbrief bij de 27e Voortgangsrapportage van Ruimte voor de Rivier (Kamerstuk 30 080, nr. 80) heb ik gemeld dat ik in 2015 een tussenevaluatie heb uitgevoerd om de effectiviteit van de aanpak te toetsen. Uit deze tussenevaluatie blijkt dat de doelstelling van Stroomlijn bij voortzetting van de uitvoering gehaald zal worden en het kader voor de uitvoering voldoet.

Vraag 7

Is het waar dat voor een groot deel van de gekapte bomen geen natuurcompensatie plaatsvindt? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt dat geen natuurverlies mag optreden?

Met een passende beoordeling zijn de mogelijke effecten van de uit te voeren maatregelen in kaart gebracht. In de verleende vergunning Natuurbeschermingswet 1998 zijn voorwaarden en beperkingen gesteld,zoals mitigerende maatregelen en het werken volgens een ecologisch protocol. Daarin staan maatregelen die voorkomen dat significante effecten ontstaan.
Doordat de meeste beschermde natuurwaarden worden ontzien in Stroomlijn, is er maar zeer beperkte compensatie nodig.

Vraag 8

Zijn er om de doelstellingen van het programma Stroomlijn te halen alternatieven waarbij minder natuurschade wordt aangericht? Bent u bereid deze alternatieven in kaart te brengen?

Voor het waarborgen van de waterveiligheid, is een combinatie van dijkverbetering, rivierverruiming en wegwerken van achterstallig onderhoud noodzakelijk. M.b.t. achterstallig onderhoud is een zorgvuldige afweging gemaakt om de natuurschade zo veel mogelijk te beperken. Enkel bomen en struiken die de stroming hinderen worden verwijderd. Beschermde begroeiing wordt daarbij zoveel mogelijk gespaard. Zo nodig vindt volgens de wetgeving natuurcompensatie plaats. Daarnaast wordt de Stroomlijn-opgave integraal mee genomen en kunnen andere oplossingen worden gekozen als een ander project actief is in hetzelfde gebied. Zo worden bijvoorbeeld langs de Maas en de IJssel meerdere projecten uitgevoerd, waarin Stroomlijn en de verbetering van de waterkwaliteit zijn gekoppeld. Op deze manier worden de mogelijke alternatieven afgewogen binnen de verschillende projecten. Hierdoor wordt mijn inziens de beste keuze gemaakt, met behoud van natuur en binnen de vastgestelde budgetten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verontwaardiging over kaalslag in broedgebied Keteleiland»?1

Ja, ik ken dit bericht.

Vraag 2

Klopt de in het artikel geponeerde stelling dat de Flora- en faunawet deze werkzaamheden in broedtijd niet toelaat? Zo ja, welke actie onderneemt u dan om deze werkzaamheden direct te staken?

De Flora en Faunawet bepaalt niet dat er niet mag worden gewerkt tijdens de broedperiode, maar wel dat het broeden van vogels niet mag worden verstoord. Binnen bepaalde randvoorwaarden om deze verstoring te voorkomen zijn de werkzaamheden toegestaan. De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond.
Het verwijderen van de begroeiing ter plaatse was noodzakelijk (zie antwoord op vraag 6). De periode waarin dergelijke werkzaamheden daadwerkelijk kunnen worden uitgevoerd is relatief beperkt, omdat tijdens de periodes van hoogwater vaak niet kan worden gewerkt. Daarom is er voor gekozen om, binnen de randvoorwaarde dat verstoring van het broeden wordt voorkomen, deze werkzaamheden in deze periode uit te voeren. Enkele dagen voorafgaand aan de werkzaamheden is een schouw uitgevoerd door een ecoloog. Hierbij zijn de aanwezige nesten in kaart gebracht waarmee tijdens het werk rekening moest worden gehouden. Uit onderzoek bij afronding van de werkzaamheden kan geconcludeerd worden dat bij de werkzaamheden niet overal voldoende afstand van de nesten is gehouden. Het onderzoek geeft echter ook aan dat het niet aannemelijk is dat de snoeiwerkzaamheden geleid hebben tot dusdanige verstoring dat het broedsucces van aanwezige vogels significant is afgenomen. Het Ministerie van Economische Zaken, als bevoegd gezag voor de Flora en Faunawet, laat momenteel nader onderzoek uitvoeren.

Vraag 3

Indien deze werkzaamheden wel toegestaan zijn, deelt u dan de mening dat het bijzonder ongelukkig is wanneer Rijkswaterstaat en zijn aannemers op een dergelijke manier het broedseizoen verstoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie verbindt u dan hieraan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze heeft het gegeven dat momenteel tal van beschermde vogelsoorten broeden meegespeeld in de afweging om tien meter begroeiing op een van de meest waardevolle stukken natuur in de IJsselmonding weg te halen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is ervoor gekozen om uitgerekend in deze periode deze bomen te kappen? Waren er alternatieve periodes waarin deze bomen konden worden gekapt? Zo ja, waarom is er dan niet voor een alternatieve periode gekozen die wellicht minder gevolgen had gehad voor de aldaar broedende vogels?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Is er een dringende reden om überhaupt een strook van tien meter aan begroeiing te kappen op een van de meest waardevolle stukken natuur in de IJsselmonding? Zo ja, wat is deze reden? Zo nee, bent u dan bereid om deze kaalslag te stoppen?

Begroeiing op verharde oevers en kribben vormt een risico. Het is daarom noodzakelijk om deze begroeiing te verwijderen. Hiervoor zijn drie redenen:

Vraag 7

Welke alternatieven zijn denkbaar voor deze bomenkap? Zijn deze alternatieven overwogen? Zo ja, waarom is daar vervolgens niet voor gekozen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe gaat u in toekomstige gevallen om met het kappen van bomen en het weghalen van begroeiing in gevoelige natuurgebieden?

Ook in de toekomst zal ik in voorkomende gevallen een afweging maken tussen veiligheid en natuur, binnen de kaders van de geldende wet- en regelgeving. Zoals in het antwoord op vragen 2, 3, 4 en 5 is gesteld kan uit onderzoek naar de werkzaamheden op Keteleiland geconcludeerd worden dat er niet overal voldoende afstand is gehouden van de aanwezige nesten. Het onderzoek geeft ook aan dat het niet aannemelijk is dat de snoeiwerkzaamheden geleid hebben tot dusdanige verstoring dat het broedsucces van aanwezige vogels significant is afgenomen. Ook bij toekomstige werkzaamheden zal streng worden toegezien op het werken binnen de randvoorwaarden om verstoring te voorkomen. Wanneer het nog lopende onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken daar aanleiding toe geeft zal ik bezien of de gevolgde werkwijze verbetering behoeft.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groen licht voor outletcentrum Zevenaar»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de bouw van nieuwe outletcentra zo veel mogelijk dient te worden ontmoedigd omdat het een aanslag is op de vitaliteit van menig binnenstad? Zo nee, waarom niet?

De binnensteden van Nederland zijn belangrijke plaatsen waar burgers elkaar kunnen ontmoeten en zich kunnen ontspannen. Uit het PBL-rapport «De vitale binnenstad» blijkt dat de Nederlandse binnensteden divers zijn qua profiel, maar dat zij door functiemenging meer potentie hebben dan andere gebieden. De kwaliteit van de openbare ruimte is over het algemeen hoog en biedt een verscheidenheid aan functies: van winkels en horeca tot culturele evenementen. Binnensteden weerspiegelen daarnaast de historie van stad en streek. Dit maakt de binnensteden van Nederland uniek en de moeite waard om te koesteren.
Het is echter wel belangrijk om ruimte te houden voor innovatieve ontwikkelingen op het gebied van nieuwe winkelconcepten om winkelgebieden toekomstbestendig te maken en te houden. Hierbij is een algehele terughoudendheid gewenst als het gaat om het toevoegen van nieuwe winkelmeters. Immers, in Nederland staat zo’n 75 miljoen m2 aan vastgoed leeg, waar leegstaande winkels een relatief klein, maar zeer zichtbaar en voelbaar aandeel in hebben. Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierin keuzes te maken en daarbij goed te onderbouwen waarom (voorzien in een behoefte) én waar (bij voorkeur binnenstedelijk) zij eventuele nieuwe winkelmeters willen toestaan, conform de vereisten van de Ladder voor duurzame verstedelijking.

Vraag 3

Is de ladder voor duurzame verstedelijking naar uw mening in dit geval juist gehanteerd en afgelopen? Zo ja, wat zegt dit dan over deze ladder wanneer de bouw van dit outletcentrum op zo veel weerstand kan rekenen in de regio en desondanks nog steeds doorgang vindt? Zo nee, welke acties ziet u voor zich om toch nog recht te doen aan de criteria van deze ladder?

De Ladder voor duurzame verstedelijking is een motiveringsvereiste. Dat betekent dat de Ladder niet voorschrijft wat de uitkomst van het besluitvormingsproces is, maar dat gemeenten moeten motiveren waarom en waar zij een nieuwe stedelijke ontwikkeling al dan niet mogelijk willen maken. Aan de hand van de Ladder toetst de Raad van State of de motivering gedegen is. Die toets door de rechter heeft plaatsgevonden in de casus Zevenaar.
De keuze om een outlet al dan niet toe te staan is een verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Het Rijk mengt zich niet in de regionale besluitvorming, noch in de rechterlijke uitspraken over de outlet.
In het kader van de Impulsaanpak zetten de partners van de Retailagenda zich in om het overaanbod in vierkante meters terug te dringen met 20%, door de aanpak van leegstand en het terugdringen van plancapaciteit. Deze casus laat vooral zien dat we binnen die aanpak extra aandacht moeten besteden aan oudere bestemmingsplannen die nieuwe winkelmeters mogelijk maken (schrappen van overbodige plancapaciteit).

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat de regie rondom de bouw van nieuwe outletcentra en andere bedrijventerreinen vooral bij de provincie dient te liggen? Op welke wijze draagt u bij aan de versterking van de regierol van de provincie?

Uw Kamer heeft ingestemd met de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en de bijbehorende ruimtelijke regelgeving. Daarin is afgesproken de ruimtelijke bevoegdheden zo laag mogelijk te beleggen, ofwel bij de gemeenten en provincies. Zij zijn aan zet om te werken aan een goede ruimtelijke ordening waartoe ook de ruimtelijke structuur voor voorzieningen, zoals winkels, behoort.
Daar zijn gemeenten in verschillende snelheden mee bezig. De ondertekening van 84 gemeentelijke RetailDeals is een duidelijk teken dat zij de retailopgave serieus nemen. De provincies hebben hierbij regionaal de regie. Het is duidelijk dat zij die rol steeds meer oppakken. Naar verwachting tekenen de eerste provincies in september een RetailDeal, waarbij ze laten zien dat ze ook voor deze opgave de regie op zich nemen. Waar nodig steunt het Rijk hierin. Niet voor niets hebben we nu een Retailagenda met bijbehorend Impulsteam, waarbij ook gebruik gemaakt wordt van bijvoorbeeld de kennis van de landelijke expertteams. Daarnaast wordt in de praktijk geoefend met zowel huidig als toekomstig ruimtelijk instrumentarium in tijden van krimp. Het Rijk heeft een faciliterende, stimulerende rol waarbij de afgesproken verantwoordelijkheden worden gerespecteerd.

Vraag 5

Zijn er in deze regio retaildeals afgesloten tussen de betreffende provincie, gemeenten en ondernemers? Zo ja, hoe valt de bouw van een dergelijk omstreden outletcentrum te rijmen met deze retaildeals? Zo nee, hoe beweegt u deze en andere overheden om toch zo snel mogelijk te komen tot het afsluiten van een dergelijke retaildeal?

In een RetailDeal versterken gemeenten hun winkelgebieden in samenwerking met winkeliers, horeca, vastgoedondernemers, culturele instellingen en bewoners. Gezamenlijk maken ze een visie en een concreet actieplan. Daarin benoemen ze op welke plekken winkels kansrijk zijn en op welke plekken niet, om leegstand te voorkomen. Ook stemmen ze de plannen af op regionaal niveau.
Inmiddels zijn er 84 deals gesloten op gemeentelijk en regionaal niveau. Hierbij zijn 119 gemeenten zijn betrokken. De verwachting is dat voor de zomer provinciale RetailDeals worden afgesloten. De gemeente Zevenaar heeft geen RetailDeal afgesloten. In de regio van Zevenaar zijn er wel RetailDeals gesloten met Arnhem, Doetinchem en Nijmegen. Voor gemeenten die nog geen RetailDeal hebben, maar dit wel willen, zal er een derde tranche worden georganiseerd.

Vraag 6

Welke andere acties ziet u voor zich om de bouw van dit outletcentrum alsnog te stuiten en bent u bereid deze acties te ondernemen?

Geen. Tegen het besluit van de Raad van State is geen beroep mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Greenpeace: noodstroomvoorziening kerncentrale deugt niet»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er geen milieueffectrapportage (m.e.r.) uitgevoerd wordt voor de huidige vergunningsaanvraag onder verwijzing naar eerdere vergunningstrajecten, terwijl bij eerdere vergunningstrajecten geen m.e.r. werd uitgevoerd in verwijzing naar toekomstige vergunningstrajecten?

Bij iedere vergunningsaanvraag die m.e.r.-beoordelingsplichtig is beoordeelt de ANVS of de aangevraagde wijzigingen tot belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen leiden. Bij deze beoordeling wordt er noch een voorschot genomen op eventuele toekomstige wijzigingen noch wordt er gekeken naar wijzigingen uit het verleden. Feitelijk wordt alleen gekeken naar de voorliggende aanvraag en de eventuele gevolgen van die aanvraag. De huidige vergunningsaanvraag omvat het uitvoeren van elf maatregelen die de veiligheid van de Kerncentrale Borssele verder verhogen en het reviseren (het herschrijven en herstructureren) van de vergunning met als resultaat één gestructureerde vergunning met hierin alle wijzigingen van de afgelopen jaren
De ANVS heeft geoordeeld dat bij deze voorliggende wijzigingen geen sprake is van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu en dat het niet nodig is om hiervoor een m.e.r. uit te voeren. De ANVS heeft deze m.e.r.-beoordeling op 25 september 2015 op haar website gepubliceerd. Op 7 april jongstleden is deze m.e.r.-beoordeling samen met de ontwerpbeschikking van de vergunning voor iedereen opengesteld voor zienswijzen. Er is in landelijke en lokale dagbladen een kennisgeving geplaatst over deze ter inzage legging en de mogelijkheid om zienswijzen in te brengen(oa. de Volkskrant, PZC en Staatscourant).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het Internationaal Atoomagentschap als best practice voorschrijft dat een kerncentrale via twee onafhankelijke transmissielijnen verbonden is met het elektriciteitsnet? Zo nee, waarom niet en waar baseert u dit op?

Het Internationaal Atoomagentschap (IAEA) vereist een betrouwbare elektriciteitsvoorziening voor kerncentrales, het hebben van 2 aansluitingen op het elektriciteitsnet is volgens het IAEA een maatregel die hier een goede bijdrage aan kan leveren. Voor de kerncentrale Borssele is deze alternatieve netaansluiting verplicht doordat deze vastgelegd is in het veiligheidsrapport.

Vraag 4

Is het waar dat kerncentrale Borssele in zijn vergunningsaanvraag uitgaat van de tweede netwerkaansluiting als eerste alternatieve stroomvoorziening?

Nee, er zijn meerdere opties. Bij een storing in het externe net zal wanneer de kerncentrale draait deze eerst overschakelen op eilandbedrijf en zijn eigen elektriciteitsbehoefte opwekken met de eigen generator. Bij een reguliere afschakeling of storing in de installatie zal de installatie automatisch omschakelen naar voeding vanuit het net via de starttransformatoren (1e-netaansluiting). Als deze omschakeling niet slaagt of in een onderhoudssituaties zal (handmatig) de alternatieve verbinding (2e-netaansluiting) bijgenomen worden. Daarnaast heeft de kerncentrale nog beschikking over de noodstroomvoorzieningen, 5 redundante noodstroomgeneratoren, een mobiele dieselgenerator en accu’s.
De tweede netwerkaansluiting zal in 2017 vervangen worden door een zwaardere verbinding met het 380 kV netwerk om de betrouwbaarheid nog verder te verhogen

Vraag 5

Is het waar dat kerncentrale Borssele sinds 2015 slechts één verbinding heeft met het elektriciteitsnetwerk en zodoende de eerste alternatieve stroomvoorziening uit de vergunningsaanvraag de facto ontbreekt?

Nee, zoals in de vergunning ook vereist, heeft de kerncentrale naast haar reguliere aansluiting aan het elektriciteitsnet ook de beschikking over een alternatieve verbinding. Ik verwijs u hiervoor ook naar de kamerbrief over dit onderwerp die ik u op 23 mei jongstleden heb doen toekomen.2

Vraag 6

Bestaat de enige noodstroomvoorziening van kerncentrale Borssele momenteel enkel uit vijf dieselgeneratoren? Zo nee, welke andere noodstroomvoorzieningen zijn er momenteel getroffen door kerncentrale Borssele?

Nee, de kerncentrale Borssele heeft de beschikking over een normale en een alternatieve netaansluiting. Pas wanneer deze beide niet beschikbaar zijn, wordt gebruik gemaakt van één of meerdere van de noodstroomvoorzieningen bestaande uit de vijf redundante noodstroomgeneratoren. Eén van deze vijf noodstroomgeneratoren is voldoende om veilig te kunnen afschakelen. Daarnaast zijn er noodaccu’s en een mobiele dieselgenerator. Als gevolg van de post-Fukushima stresstest worden er dit jaar extra aansluitpunten gerealiseerd voor aansluiting van meerdere kleine mobiele dieselgeneratoren.

Vraag 7

Klopt het dat deze verslechterde veiligheidssituatie nog tot minstens medio 2017 voort duurt?

Er is geen sprake van een verslechterde of onwenselijke situatie. Het feit dat een verbetermaatregel in 2017 gepland is ter verbetering van de netwerkaansluiting betekent niet dat er op dit moment een onveilige situatie is. Het is een verbetermaatregel die de veiligheid nog verder zal verhogen. Tot de implementatie van deze verbetermaatregel blijft de huidige alternatieve aansluiting intact.

Vraag 8

Delen u en de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) de mening dat dit een onwenselijke situatie is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke wijze is de werking geborgd van de dieselgeneratoren?

De noodstroomgeneratoren zijn opgenomen in een onderhoudsprogramma. De generatoren worden regelmatig getest. De ANVS houdt hier toezicht op.

Vraag 10

Hoever boven de zeespiegel staan de dieselgeneratoren en betreft dit alle of slechts enkele dieselgeneratoren?

Drie van de 5 noodstroomgeneratoren zijn geschikt tot waterhoogten tot 6,7m+NAP. Twee noodstroomgeneratoren staan in gebouwen die ontworpen zijn voor waterhoogtes tot 7,3 meter+NAP. Bovenop deze ontwerpcriteria bestaan er nog marges tot 8,55 meter boven NAP (post-Fukushima stresstest). Ter referentie: de stormvloed van 1 februari 1953 bereikte 4,7m+NAP.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de in de vergunningaanvraag aangekondigde maatregelen een wijziging in de situatie betreft die mogelijke gevolgen kan hebben voor het milieu die middels een m.e.r. beoordeeld dient te worden? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt dit zich tot het Verdrag van Espoo en het Verdrag van Aarhus?

Nee, de ANVS heeft geoordeeld dat dit niet het geval is (zie ook vraag 2). Het Espoo verdrag is hier dan ook niet van toepassing. Deze beoordeling van de ANVS heeft vanaf 7 april jongstleden voor inspraak ter inzage gelegen op de website van de ANVS samen met de vergunningsaanvraag, de ontwerpbeschikking en alle daarop betrekking hebbende documenten. Er is dus voldaan aan het verdrag van Aarhus wat ondermeer betrekking heeft op inspraak van de bevolking.

Vraag 12

Hoe verhoudt de verslechterde veiligheidssituatie zich met de afspraak uit het Borssele Convenant uit 2006 dat kerncentrale Borssele tot de 25% veiligste kerncentrales ter wereld dient te behoren om open te blijven tot 2033?

Er is geen sprake van een verslechterde veiligheidsituatie, zie antwoord vraag 7 en 8. Mijn ambtsvoorganger de Minister van Economische Zaken heeft u op 30 september 2013 het eerste rapport van de Benchmark commissie Borssele toegezonden.3 In 2018 zal de Benchmark Commissie weer rapporteren over de naleving van het Borssele Convenant.

Vraag 13

Een kerncentrale is een zorgwekkend object voor omwonenden; op welke wijze zijn omwonenden geïnformeerd over de verslechterde veiligheidssituatie bij kerncentrale Borssele?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Is de dijk rond kerncentrale Borssele inmiddels verzwaard en opgehoogd?

Ja.

Vraag 15

Is het waar dat Greenpeace en Wise een handhavingsverzoek hebben ingediend bij ANVS?

De ANVS heeft een gedetailleerd handhavingsverzoek ontvangen van Greenpeace en Wise. De ANVS zal binnen de daarvoor gestelde termijn een zorgvuldige reactie hierop geven. De ANVS ziet toe op de veiligheid van de kerncentrale in Borssele. Indien die veiligheid in het geding is, is de ANVS verplicht om handhavend op te treden.

Vraag 16

Bent u bereid om kerncentrale Borssele stil te leggen totdat de ANVS beslist heeft over het handhavingsverzoek? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Waarom is in de conceptvergunning sprake is van een vergunning voor onbepaalde tijd in plaats van tot 31 december 2033, zoals vastgelegd in artikel 15a van de Kernenergiewet?

Artikel 15a van de Kernenergiewet brengt tot uitdrukking dat de vergunning voor de kerncentrale Borssele met ingang van 31 december 2013 alleen vervalt voor het gedeelte van de vergunning met betrekking tot het vrijmaken van kernenergie.
De vergunning is verleend voor onbepaalde tijd om te voorkomen dat na het buitengebruik stellen van de kerncentrale op 31 december 2033 de centrale direct daarna geen vergunning meer zou hebben. Als dit wel het geval zou zijn dan zou de centrale ook opeens de veiligheidseisen en voorschriften uit de vergunning missen terwijl er tot aan de fysieke ontmanteling nog wel degelijk radioactief materiaal aanwezig is en veiligheidsystemen nodig zijn om de reactor in veilige toestand te houden. Door de vergunning voor onbepaalde tijd te verlenen wordt gegarandeerd dat tijdens de periode tussen het buiten gebruik nemen van de centrale en de feitelijke ontmanteling nog steeds alle veiligheidsmaatregelen van kracht zijn en hierop ook toezicht gehouden kan worden en er nog steeds een vergunnignhouder is die verantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid.