Kamervragen
661 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 mei 2018 - 2 augustus 2018
72 dagen
Zware ongelukken op de A67 |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?
Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?
Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0 -
Vraag 4
Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?
De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto. -
Vraag 5
Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?
Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67. -
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?
De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen. -
Vraag 7
Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?
Zie antwoord vraag 6.
9 mei 2018 - 29 mei 2018
20 dagen
Het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer is ontregeld in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen is ontregeld?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op welke wijze rekening wordt gehouden met mensen die afhankelijk zijn van streekvervoer en feitelijk niet voor een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen?
Ik betreur dat het arbeidsconflict tussen werkgevers en werknemers in het regionale openbaar vervoer uitmondt in stakingen en dat reizigers hinder ondervinden. Alle groepen die van het openbaar vervoer gebruik maken, kunnen hierdoor getroffen worden. Zie ook het antwoord op vraag 5. De werknemers maken gebruik van het stakingsrecht uit het Europees Sociaal Handvest. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven welke bestemmingen wel en niet bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Doelgroepenvervoer dat bijvoorbeeld in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning in opdracht van gemeenten wordt uitgevoerd, valt buiten de staking.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of alle bezoek aan ziekenhuizen, artsen en hulpverleners wel mogelijk blijft? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Worden reizigers voldoende geïnformeerd over de gevolgen van de stakingen? Op welke wijze geschiedt deze informatievoorziening?
De vervoerders informeren de reizigers zo goed mogelijk over de staking. Uit informatie van de provincies Utrecht, Gelderland en Overijssel concludeer ik dat vooral gebruik wordt gemaakt van social media, dynamische informatie bij haltes en persberichten om de lokale media te informeren. Een goede informatievoorziening is belangrijk omdat reizigers daarmee de hinder kunnen beperken door afspraken te verzetten, individuele vervoermogelijkheden te kiezen of de hulp van familie, vrienden of buren in te roepen.
-
Vraag 5
Waar kunnen mensen zich melden die afhankelijk zijn van noodzakelijk openbaar streekvervoer? Op welke wijze wordt omgegaan met dergelijke signalen?
Uit informatie van de bovengenoemde provincies blijkt dat er geen andere meldpunten zijn dan de servicebalies van de vervoerders. Dit verandert niets aan de situatie dat reizigers aangewezen zijn op de alternatieven die beschreven zijn in het antwoord op vraag 4. De rechtmatigheid van een staking kan op verzoek van de werkgevers of andere belanghebbenden door de rechter getoetst worden.
30 april 2018 - 22 juni 2018
53 dagen
Het bericht ‘Honderden appende vrachtwagenchauffeurs betrapt vanuit touringcar’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht van RTL Nieuws dat in slechts twee dagen maar liefst 440 vrachtwagenchauffeurs zijn bekeurd vanwege het gebruik van een smartphone achter het stuur?1 Wat vindt u van deze ongelofelijke hoeveelheid van overtreders en het feit dat het juist professionele weggebruikers betreft?
Ik ben bekend met dit bericht. Het betrof 440 staande gehouden en bekeurde bestuurders van vrachtwagens en personenvoertuigen. De aantallen en het feit dat het hier ook vrachtwagenchauffeurs betreft acht ik zorgelijk.
-
Vraag 2
Wanneer valt een publiekscampagne die wijst op de gevaren van smartphonegebruik achter het stuur te verwachten? Hoe richt u zich daarbij specifiek op vrachtwagenchauffeurs? Hoe bereikt u de vele buitenlandse truckchauffeurs die dagelijks door Nederland rijden?
Op dit moment zijn de voorbereidingen door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) in volle gang voor een campagne als opvolger van «Onderweg ben je Offline». Ook wordt er gewerkt aan een beeldmerk dat, net als bij de Bob-campagne, langere tijd mee kan. De campagne zal in september van start gaan. In de campagne wordt ook het beeldmerk gelanceerd. De boodschap van de campagne richt zich op alle weggebruikers. Naast TV-spots en online uitingen worden ook de mottoborden langs de snelweg ingezet. Met de mottoborden bereiken we dus ook alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden, inclusief buitenlandse chauffeurs. Naast deze massamediale campagne besteden branche organisaties regelmatig aandacht aan afleiding door smartphones in hun magazines.
-
Vraag 3
Wat doen de brancheorganisaties voor transport en logistiek zelf om bewustwording onder hun leden te vergroten? Welke ideeën leven er om dit roekeloze gedrag flink terug te dringen? Wie heeft daarbij welke verantwoordelijkheid? Kan de Kamer een actieplan tegen smartphonegebruik in het professionele wegverkeer verwachten?
Ook voor de brancheorganisaties is afleiding door smartphones een belangrijk aandachtspunt. Zij brengen dit regelmatig onder de aandacht bij hun leden en stimuleren het gebruik van technische oplossingen die mobiel telefoongebruik gebruik onderweg tegengaan.
In september 2017 heeft IenW, samen met maatschappelijke partners en marktpartijen, het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» gelanceerd. Deze is met name bedoeld voor producenten van in-car systemen, apps en telefoons maar ook voor werkgevers. De eerste 50 partijen hebben inmiddels getekend, waaronder Transport en Logistiek Nederland (TLN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en een aantal grote werkgevers. Ondertekenen betekent dat betreffende organisatie concrete toezeggingen doet om te komen tot veilig gebruik van smartfuncties in het verkeer. Er blijven nieuwe partijen geworven worden. De transportbedrijven zullen hiervoor gericht worden benaderd. -
Vraag 4
Wat vindt u van de wijze van controleren van de politie? Wat kan de politie verder doen? Zijn er plannen dit soort gerichte acties in het hele land uit te voeren? Bent u van plan deze werkwijze, waarbij vanuit een touringcar of hoger voertuig gecontroleerd wordt, aan te bevelen?
Ik vind het een goede zaak dat de politie nieuwe methodes uitprobeert om het smartphone-gebruik achter het stuur tegen te gaan. De in het bericht genoemde actie betrof een pilot in Oost-Nederland, die aldaar een vervolg zal krijgen. Naast de in het bericht genoemde actie is de politie momenteel ook bezig met een pilot om digitaal te handhaven op telefoongebruik in het verkeer. Welke methodes het meest effectief zijn laat ik aan de professionaliteit van de politie.
-
Vraag 5
Hoeveel aandacht krijgt het opsporen van smartphonegebruik achter het stuur thans van de politie of het openbaar ministerie? Kan de Kamer een redelijke verhoging van de strafmaat verwachten, zeker wanneer het professionele weggebruikers betreft? Heeft u nagedacht om een verschil te maken tussen de overtreding en de risico’s die een professionele vrachtwagenchauffeur die dagelijks op de weg zit neemt met een zware truck, of de risico’s die een roekeloze automobilist neemt? Zit daar volgens u verschil in? Wanneer valt (gewijzigde) wetgeving hierover te verwachten?
«Afleiding in het verkeer», waaronder smartphonegebruik achter het stuur, zoals handheld bellen en appen, is door het OM en de politie benoemd tot één van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie. In de cijfers over de eerste vier maanden van 2018 is een flinke stijging te zien van het aantal staandehoudingen voor het gebruik van de telefoon in het verkeer. In de eerste vier maanden van 2018 zijn 36.661 overtredingen wegens handheldbellen geconstateerd. Dat is ongeveer een kwart meer dan de 27.029 in dezelfde periode in 2017.2 Om de pakkans verder te verhogen is de politie, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, daarnaast bezig met een pilot om hier ook digitaal op te kunnen handhaven.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat ik de strafmaat wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiele telefoon concreet gevaar oplevert. In het wetsvoorstel straftoemeting ernstige verkeersdelicten wordt daarom de mogelijkheid geboden om concreet gevaarlijk gebruik van een mobiele telefoon in het verkeer strenger aan te pakken dan nu het geval is. Daarbij kan een rechter alle omstandigheden van het geval meewegen. Zoals of er al dan niet sprake is van een mogelijke extra gevaar zetting doordat het bestuurde voertuig groter en zwaarder is en of het een professionele weggebruiker betreft. De consultatiefase van dit wetsvoorstel is afgerond en na verwerking van de adviezen wordt het wetsvoorstel naar de Raad van State gestuurd. Ik verwacht het wetsvoorstel vervolgens na de zomer aan uw Kamer te kunnen sturen.
24 april 2018 - 3 juli 2018
70 dagen
Het bericht ‘Bijna 3000 waarschuwingen voor scooters in milieuzone’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er al bijna drieduizend waarschuwingen voor scooters zijn uitgedeeld in Amsterdam?1 Zo ja, wat vindt u daarvan? Vindt u het normaal dat mensen die een voertuig hebben, dat onderhouden en hun verzekering en belastingen betalen niet op bepaalde delen van de openbare weg mogen komen? Kunt u een overzicht geven van de grootte van de Amsterdamse milieuzone en welke alternatieven er zijn om toch binnen ongeveer dezelfde tijd op de gewenste bestemming te komen?
Het is mij bekend dat er waarschuwingen zijn uitgedeeld aan scooterrijders in Amsterdam in verband met de milieuzone. De gemeentes in Nederland hebben de bevoegdheid om een milieuzone in te stellen. Een milieuzone is een instrument dat lokaal maatwerk op gebied van luchtkwaliteit mogelijk maakt. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke regels er gelden voor het betreden van de milieuzone. De omvang van de zone is terug te zien op www.amsterdam.nl/milieuzone. Wat de vraag naar alternatieven betreft: een brom- of snorfiets die wel voldoet vormt een alternatief, maar met oog op het einddoel – enkel zero emissie brom- en snorfietsen in 2025 – stappen mensen het liefste meteen over op een zero emissie scooter, e-bike of fiets. Ook kan men gebruik maken van het openbaar vervoer.
-
Vraag 2
Hoe gaat Amsterdam boetes uitdelen aan berijders van scooters die de stad niet meer in mogen zodra de periode van waarschuwingen na 1 mei 2018 voorbij is?
Er is een combinatie van mobiele camera’s, handhavers en politie op straat actief om te handhaven op de milieuzone brom- en snorfiets.
-
Vraag 3
Hoe zijn de huidige overtredingen geconstateerd? Hoe verhoudt dit toezicht via camera’s zich tot cameratoezicht in de stad als het gaat om veiligheid?
De overtredingen zijn geconstateerd via camera’s en handhavers op straat. Camera’s die worden ingezet zijn zogenaamde «automatic number plate recognition» (ANPR) systemen. Dit zijn andere camera’s dan de camera’s die worden gebruikt voor veiligheid, dat zijn de CCTV (closet circuit television) camera’s.
-
Vraag 4
Houdt een opgelegde boete stand bij beroep bij de rechter? Hoe zeker is het dat dit scooterverbod sneuvelt als het kabinet komt met richtlijnen voor harmonisatie van milieuzones?
De vraag of een boete terecht is opgelegd is aan de rechter die bevoegd is hierover te oordelen. Om het systeem van milieuzones eenvoudig te houden, neem ik brom- en snorfietsen niet mee in de harmonisatie. Gezien de beperkte actieradius is het niet waarschijnlijk dat de bestuurder van een brommer in meerdere steden komt. Wel wil ik graag het gesprek aangaan met belangenorganisaties en gemeenten om de aanpak van deze voertuigen zo veel mogelijk te stroomlijnen. Het is niet voorzien dat de inhoud van de milieuzone Amsterdam voor brom- en snorfietsen wordt aangepast.
-
Vraag 5
Is er een verkeersbord nodig om dit te kunnen handhaven? Op basis van welk verkeersbord uit het Reglement verkeersborden en verkeerstekens (RVV) zal handhaving plaatsvinden?
De gemeente Amsterdam heeft op 9 juni 2017 besloten een milieuzone in te voeren voor brom- en snorfietsen. De milieuzone wordt aangegeven door de verkeersborden C13z en C13ez uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Op onderborden is met tekst aangegeven voor welke categorie deze verkeersborden gelden (voertuigen uit 2010 en ouder). De milieuzone geldt per 1 januari 2018.
-
Vraag 6
Waarin is een gebruikelijke viertakt Vespa-scooter, brommer of snorfiets met datum eerste toelating uit 2008 anders dan een uit 2011? Deelt u de mening dat een jaartal niets zegt over de uitstoot?
Mij is bekend dat de gemeente Amsterdam in het kader van de milieuzone voor brom- en snorfietsen een leeftijdsgrens hanteert, op grond waarvan voertuigen met een DET van 2010 en ouder uit de milieuzone worden geweerd.
De gemeente Amsterdam hanteert in het kader van de milieuzone het uitgangspunt dat álle door fossiele brandstoffen aangedreven brom- en snorfietsen, ongeacht motortype, vervuilend zijn en schadelijk voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers. Het per 1 januari 2018 weren van al deze voertuigen acht Amsterdam echter niet redelijk of reëel, onder meer in verband met de financiële gevolgen voor burgers. Wel is de ambitie van de gemeente dat in Amsterdam in 2025 uitsluitend nog emissieloze brom- en snorfietsen mogen rondrijden. Ik heb begrepen dat Amsterdam voor nu uit zorg voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers gekozen heeft voor een variant met een DET van 2010 en ouder waarmee alvast zoveel mogelijk van de meest vervuilende voertuigen worden geweerd, terwijl relatief nieuwe voertuigen nog worden toegelaten. De gemeente Amsterdam baseert zich voor de effecten van deze leeftijdsgrens op onderzoek van TNO2. Bovendien is een milieuzone op basis van leeftijd volgens de gemeente Amsterdam handhaafbaar. De handhaving gebeurt onder meer met ANPR camera’s, die de nummerplaat van het voertuig registreren. Op basis van de nummerplaat kan in de systemen van de RDW wel de leeftijd worden gevonden, maar niet de Euro-norm van het voertuig. Ook is in het RDW register geen onderscheid gemaakt tussen 2 en 4-takt brom- en snorfietsen. -
Vraag 7
Waar moeten de 13.000 verboden scooters blijven als zij niet in Amsterdam mogen rondrijden? Hoe zijn deze verdeeld over bouwjaren en types? Komen zij ter beschikking van liefhebbers elders in het land? Gaan we deze innemen of exporteren? Gaan deze mensen over op duurdere en nieuwere scooters? Welke onderbouwing van deze milieuzone en welke cijfers zijn bekend?
In het voorjaar zijn er mede door de gemeente Amsterdam verschillende acties opgezet om de te oude scooters in te zamelen. Eigenaren kunnen oude maar nog rijdende brom- en snorfiets inleveren bij dealers in de stad. De gemeente organiseerde daarnaast een ophaalactie aan huis. Zo zijn de afgelopen maand nog zo'n 500 brom- en snorfietsen van straat gehaald. De brom- en snorfietsen zijn in samenwerking met de branchevereniging milieuverantwoord gedemonteerd. Het is helaas niet bekend hoe de brom- en snorfietsen, die niet de milieuzone mogen betreden, zijn verdeeld over bouwjaren en types. Ter vervanging van de te oude brom- of snorfiets pakken mensen soms de fiets, het OV of kiezen voor een nieuwe(r) model scooter. Onderzoek moet uitwijzen hoe die verschuiving precies is verlopen. De gemeente Amsterdam heeft deze beweging gestimuleerd met een subsidieregeling voor stadspashouders. Op basis van die gegevens blijkt dat veel mensen een elektrische scooter of e-bike ter vervanging aanschaffen.
Cijfers met betrekking tot de onderbouwing van de milieuzone zijn terug te vinden op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/milieuzone/besluitvorming/. Het TNO-rapport is te downloaden via https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/12/ontwikkeling-uitstoot-brommers-loopt-ver-achter-bij-die-van-auto-s-en-trucks/ -
Vraag 8
Waar komen de betaalde boetes terecht? Profiteert de gemeente hiervan of komen de opbrengsten uit boetes terecht bij de rijksoverheid? Zo ja, vindt u dit schandelijk of niet?
Boetes komen terecht bij het CJIB; een rijksoverheidsorganisatie. Zo is dat wettelijk geregeld.
-
Vraag 9
Is een overtreding die bestaat uit het feit dat iemand met een oudere brommer de stad inrijdt zwaar genoeg om een boete van € 65,– op te leggen?
Men maakt een verkeersovertreding op basis van het bord C13 (een geslotenverklaring voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen). De bijbehorende boete – die landelijk is vastgelegd door het OM – bedraagt € 65.
-
Vraag 10
Deelt u de mening van de VVD dat asociale rijders op opgevoerde brommers en scooters aangepakt moeten worden, maar dat reguliere berijders die een zone binnenrijden eigenlijk weinig verkeerd doen?
Brom en snorfietsrijders moeten zich uiteraard aan de geldende verkeersregels houden, net zoals andere weggebruikers. Daarnaast gelden er de toegangsregels voor de milieuzone, ook voor degenen die zich aan de verkeersregels houden. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 1 staat het Amsterdam en ook andere gemeenten vrij om hiervoor de toegangsregels te bepalen.
-
Vraag 11
Wilt u deze vragen stuk voor stuk beantwoorden?
Ja.
23 april 2018 - 23 mei 2018
30 dagen
Een werkbezoek aan Schouwen-Duiveland |
|
André Bosman (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van de gemeente Schouwen-Duiveland ten aanzien van het alternatieve tracé voor tractoren die niet over een deel van de N59 mogen rijden?
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat alleen over het deel van de N59 wat door de stad Zierikzee loopt er een verbod is om op de N59 te rijden en dat er geen verbod is voor rest van de N59?
Op een groot deel van de N59 geldt in verband met de verkeersveiligheid een verbod voor tractoren. Grotendeels is een parallelweg aanwezig waar tractoren gebruik van kunnen maken. In Zierikzee is geen parallelweg aanwezig; daar maken de tractoren gebruik van de Calandweg. Dit betekent dat niet alleen voor het deel van de N59 dat door Zierikzee loopt een verbod voor tractoren geldt in verband met de verkeersveiligheid. Dit verbod geldt ook voor andere delen van de N59.
-
Vraag 3
Wat is het verschil tussen de delen van de N59 waar wel en niet met de tractoren gereden mag worden?
De delen van de N59 die zijn afgesloten voor tractoren hebben een goede parallelweg of zijn te druk om tractoren veilig te kunnen toelaten. In het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland», in 2011 bestuurlijk vastgesteld door de gezamenlijke wegbeheerders, zijn criteria opgenomen voor het al dan niet toelaten van landbouwverkeer. Criteria zijn onder meer de verkeersdrukte, de aanwezigheid van een goede parallelweg en de ligging ten opzichte van de bebouwde kom.
-
Vraag 4
Bent u bereid, gezien de langlopende discussie over de veiligste routekeuze voor tractoren, om de veiligheidsrisico’s van de verschillende opties onafhankelijk te laten onderzoeken?
In het verleden heeft mijn Ministerie een bijdrage geleverd om de veiligheidsrisico’s van de verschillende routes in beeld te laten brengen. Zo hebben de gemeente en Rijkswaterstaat in 2013 gezocht naar alternatieven. Een alternatief dat als kansrijk naar voren kwam, is in februari 2014 afgewezen door de commissie openbare ruimte van de gemeente Schouwen-Duiveland. In 2016 is vanuit de gemeente wederom een verkenning gestart naar mogelijke alternatieve routes. Rijkswaterstaat heeft destijds aangeboden om mee te denken maar van dit aanbod is toen geen gebruik gemaakt.
Zoals u weet zijn de bestuurlijke afspraken vastgelegd in het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland». Indien het nodig is ben ik bereid om mee te werken aan een nieuw en aanvullend onafhankelijk onderzoek.
Mijn inzet is dat een nieuw onderzoek en eventuele voorstellen uiteraard goed passen binnen de bestuurlijke afspraken en het kwaliteitsnet voor het landbouwverkeer.
13 april 2018 - 12 juni 2018
60 dagen
Eerlijke concurrentie in het vrachtvervoer |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?
Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.
-
Vraag 2
Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?
Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 4
Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?
Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.
-
Vraag 5
Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?
Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.
-
Vraag 6
Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?
In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.
13 april 2018 - 6 juli 2018
84 dagen
Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit’ |
|
Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot minstens 1 januari 2020 een wirwar van milieuzones blijft bestaan?1
Ja, die mening deel ik. Het is ook daarom dat ik de Tweede Kamer op 29 juni jongstleden een brief1 heb gestuurd met daarin de contouren voor harmonisering van milieuzones.
-
Vraag 2
Is het mogelijk, aangezien individuele steden milieuzones willen instellen per 1 januari 2019, om per 1 januari 2019 uniforme regels te hebben vanuit de rijksoverheid?
Nee, dat is formeel nog niet mogelijk omdat ik voor de harmonisering het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 moet aanpassen. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem kunnen gaan werken.
-
Vraag 3
Wat is uw plan van aanpak rondom de communicatie naar de automobilist wat betreft verschillende milieuzones?
De communicatie rondom de milieuzones regel ik in goed overleg met de gemeenten en overige belanghebbenden. Het is voor mij van belang dat het voor de automobilist volstrekt helder is waar hij wel en niet mag komen. Het geharmoniseerde systeem gaat hier zeker bij helpen. Ik wil automobilisten op de APK-brief en via een app informeren over de Euroklasse waar hun voertuig toe behoort.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het beter is om te stoppen met deze wirwar aan milieuzones totdat uniforme regels zijn vastgesteld?
Ik vind het van belang dat gemeenten ook nu al kunnen beschikken over dit instrument om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot het moment dat het geharmoniseerde systeem van kracht wordt, kunnen de huidige milieuzones in huidige vorm blijven bestaan. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heb ik met gemeenten afgesproken dat eventuele nieuwe zones vooruitlopend op de harmonisatie al volgens het nieuwe systeem gaan werken.
-
Vraag 5
Hoe vertaalt zich dit naar de inwoners, bezoekers en de ondernemers? Kan het zo zijn dat door lokale, strengere eisen van gemeenten, inwoners niet meer het centrum in mogen met een bepaalde auto, maar na 1 januari 2020 weer wel omdat dan wellicht de uniforme regelgeving anders is?
Per 1 januari 2020 zijn er twee keuzemogelijkheden voor gemeenten. Tussen 2020 en 2025 kan een gemeente voor dieselpersonen- en dieselbestelwagens kiezen voor een «gele» of «groene» milieuzone. In de gele milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 3 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 20 jaar en ouder. In de groene milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 4 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 15 jaar en ouder. Het is met dit systeem niet mogelijk dat voertuigen die nu geweerd worden, per 1 januari 2020 weer toegang tot de milieuzone hebben.
-
Vraag 6
Is hier dan geen sprake van verkwisting van financiële middelen, bijvoorbeeld door het instellen van kostbaar cameratoezicht of infrastructurele maatregelen die gemeenten nemen? Als u binnenkort in gesprek gaat, gaat u de betreffende gemeentebesturen ook expliciet kenbaar maken dat ze geen steun of bijdrage kunnen verwachten als ze zelf willens en wetens strengere eisen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid dit zwart-op-wit te bekrachtigen?
Er worden in de huidige milieuzones geen strengere eisen gehanteerd dan in het toekomstige geharmoniseerde systeem.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het onbehoorlijk bestuur is van gemeenten en rijksoverheid om zo met haar burgers om te gaan?
Bij de harmonisatie van milieuzones ga ik uit van een eenduidig en helder systeem van milieuzones dat op een effectieve manier bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil daarover, ook in de periode naar 2020, duidelijk met de automobilist communiceren.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat een gemeente zorgvuldig moet onderbouwen waarom, waar en hoe zij een milieuzone wenst en dat deze altijd onafhankelijk getoetst moet kunnen worden door een rechter?
Ja, die mening deel ik en komt overeen met de huidige praktijk. Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone staat immers open voor bezwaar en beroep.
-
Vraag 9
Betekent uw stelling dat het aan de gemeenten is om de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen dat u uw handen er volledig vanaf haalt? Hoe kunt u een uniforme bebording voorstellen als u niet in staat bent de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen?
Om zo effectief mogelijk bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit sluit het systeem aan bij de milieukenmerken (NOx- en fijnstofuitstoot) van de voertuigen. Daartoe heb ik de RDW gevraagd om de kentekendatabase voor oudere voertuigen om te zetten naar Euroklasse en deze zo nodig te achterhalen. Als de Euroklasse niet meer achterhaald kan worden, dan wordt deze toegewezen op basis van de Datum Eerste Toelating (DET) van het voertuig. Hierbij krijgen alle voertuigen met een DET die na de ingangsdatum voor nieuwe voertuigtypes van de nieuwe Euronorm ligt, het voordeel van de twijfel. Deze voertuigen krijgen de hogere Euroklasse toegewezen. Op deze manier krijgt de automobilist niet te maken met onnodig strenge eisen en onduidelijkheid.
-
Vraag 10
In hoeverre dienen gemeentebesturen hun voornemens te onderbouwen? In hoeverre vallen diverse rechtszaken te voorkomen? Wat is de schade voor het openbaar bestuur als colleges van burgemeester en wethouders later teruggefloten moeten worden door de rechter die zal toetsen op proportionaliteit?
Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone moet een onderbouwing bevatten waarom een milieuzone wordt ingesteld. Een dergelijk besluit staat altijd open voor bezwaar en beroep.
-
Vraag 11
Hoe gaat u gemeenten oproepen te stoppen met het uitbreiden van milieuzones tot aanvullende maatregelen, en dus de uniforme regelgeving, bekend zijn? Wanneer vallen deze precies te verwachten en wat is het proces dat daarbij doorlopen moet worden?
In het kader van het landelijk overleg heb ik met de gemeenten gesproken over de periode tot 1 januari 2020. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem gaan werken.
-
Vraag 12
Kunt u de vragen uitvoerig en stuk voor stuk beantwoorden?
Ja.
12 april 2018 - 31 mei 2018
49 dagen
De verkeersveiligheid op de N36 |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Stieneke van der Graaf (CU), Remco Dijkstra (VVD), Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Von Martels/Dijkstra (Kamerstuk 29 398, nr. 598) over de verkeersveiligheid op de N36, die op 27 maart 2018 vrijwel unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw commentaar op bovenstaande motie tijdens het debat over het verslag van het algemeen overleg (VAO) Wegverkeer en Verkeersveiligheid op 22 maart 2018, waarbij u aankondigde specifiek te zullen kijken naar de delen van de N36 waar nog geen verbreding van het wegprofiel is voorzien?
Ja, dat kan ik me herinneren.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de verwachtingen die uw uitlatingen bij lokale en regionale bestuurders en weggebruikers heeft gewekt?2
Ja, ik heb kennisgenomen van reacties van bestuurders in de regionale media.
-
Vraag 4
Herinnert u zich de afspraken in het regeerakkoord, waarin staat dat het kabinet zich nadrukkelijk wil inzetten voor een bevordering van de verkeersveiligheid, met name op de N-wegen, en daarvoor ook extra middelen heeft gereserveerd?
Ja, de inhoud van het regeerakkoord is mij bekend. In mijn brief3 van 23 april jl. heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de afspraken met betrekking tot de investeringen voor de veiligheid op N-wegen. Voor het deel van de middelen dat op rijks-N-wegen wordt ingezet, wordt momenteel over het gehele rijks-N-wegennet bezien wat de beste invulling is.
-
Vraag 5
Bent u zich ervan bewust dat de N36 ook in het recente Wegenonderzoek van RTL Nieuws opnieuw naar voren kwam als een van de gevaarlijkste wegen van Nederland?3
Het recente wegenonderzoek van RTL is mij bekend.
-
Vraag 6
Acht u een telkens wisselend wegprofiel, wat het resultaat is als bij het groot onderhoud van de N36 dit jaar twee stukken van genoemde weg niet worden verbreed, bevorderlijk voor de verkeersveiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Bij het groot onderhoud aan de N36 wordt de verkeersveiligheid verbeterd doordat het wegprofiel op delen wordt aangepast. Daarnaast wordt over
de hele N36 tussen Almelo en Witte Paal ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen. Ook worden reflectoren aangebracht die in het donker het verloop van de weg markeren. Tenslotte wordt met hectometerborden aangegeven welke snelheid geldt.
Naar aanleiding van de aangenomen motie onderzoek ik wat de meerwaarde is van verbreding op de delen waar groot onderhoud nu niet plaatsvindt. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de prioritering van de beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen. -
Vraag 7
Bent u zich ervan bewust dat indien de betreffende trajecten van de N36 (ten noorden van Almelo en het stuk tussen Mariënberg en de N34) nu niet aangepakt worden, dit in een later stadium alsnog moet gebeuren, met alle extra kosten en overlast van dien?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven onderzoek ik op dit moment de mogelijkheden van verbreding van de N36 waar dit jaar geen groot onderhoud plaatsvindt. Aan de uitkomsten en mogelijke gevolgen van dit onderzoek kan ik nu nog geen conclusies verbinden. Wel is het in het algemeen zo dat juist de combinatie met gepland groot onderhoud een belangrijke bijdrage levert aan de kosteneffectiviteit van een maatregel.
-
Vraag 8
Welke acties heeft u sinds het aannemen van bovengenoemde motie in gang gezet om ervoor te zorgen dat bij het groot onderhoud aan de N36 dit jaar ook de twee ontbrekende stukken een breder wegprofiel krijgen?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 heb aangegeven, onderzoek ik naar aanleiding van de aangenomen motie of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de brede prioritering van beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen. In de tweede helft van 2018 zal ik de Kamer informeren over de uitkomsten.
-
Vraag 9
Kunt u garanderen dat bij het groot onderhoud dit jaar ook daadwerkelijk de hele N36 een breder wegprofiel krijgt? Zo nee, waarom niet?
Deze garantie kan ik niet op voorhand geven, aangezien ik met de beschikbare middelen een bredere afweging moet maken over het gehele rijks-N-wegennet. Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 en 8 heb aangegeven, onderzoek ik of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden en informeer ik u over de uitkomsten in de tweede helft van 2018.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?
Ja, bij dezen.
12 april 2018 - 23 mei 2018
41 dagen
Het bericht dat er een wachtrij is voor het afleggen van een rijexamen |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht «Wachtrij voor afrijden»1 gelezen? Wat is uw reactie op het feit dat de wachttijden om af te rijden fors worden overschreden?
Ja.
Ik vind het heel vervelend dat de wachttijden zo oplopen, vooral voor al die mensen die hun rijbewijs nodig hebben voor hun werk, maar ook voor jongeren die klaar zijn met hun opleiding en graag zo snel mogelijk willen afrijden. -
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het probleem is ontstaan door een gebrek aan examinatoren in relatie tot de sterke groei van de vraag naar examens? Heeft dit ook te maken met de nieuwe leeftijdsgrens vanaf 17 jaar?
Het is een kwestie van zowel vraag als aanbod. De vraag naar examens is zeer sterk gestegen: sinds 2014 is het totaal aantal praktijkexamens gestegen van 630.000 naar 735.000 (prognose 2018), circa 17%. Om aan de stijgende vraag tegemoet te komen heeft het CBR afgelopen twee jaar nieuwe examinatoren geworven. Deze zijn sinds 2016 intern binnen het CBR opgeleid. Het CBR ervaart dat het steeds moeilijker wordt om geschikte kandidaten aan te trekken vanwege de krapte op de arbeidsmarkt.
Het effect van 17-jarigen is inmiddels gering; dat effect is wel opgetreden toen de vraag naar examens van de 17-jarigen bovenop de gewone vraag kwam, maar is inmiddels gedempt. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de nu geconstateerde groei geen verrassing mag zijn? Kunt u aangeven hoe het komt dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) toch zo verrast is door de groei?
Het CBR is niet verrast door de groei van de vraag naar examens personenauto. Die is nagenoeg conform groeiprognoses. De vraag naar examens voor vrachtwagen, bus, trekker en taxi verloopt veel grilliger, is daarmee niet goed voorspelbaar en blijkt sinds 2014 jaarlijks te variëren: van 26% extra in 2016 (t.o.v. 2015), via 20% extra in 2017 (t.o.v. 2016), naar 10% extra in 2018 (t.o.v. 2017).
Naast de moeilijk voorspelbare vraag naar de beroepsexamens hebben meer kandidaten B-praktijkexamen gedaan dan de prognose was: 0,9% extra. De twee belangrijkste oorzaken hiervan zijn dat meer gebruik is gemaakt van de tussentijdse toets bij het CBR tijdens de rijopleiding, wat uit het oogpunt van kwaliteit een goede zaak is. De andere oorzaak is dat meer jongeren direct na hun 18e verjaardag examen willen doen dan voorheen, waarschijnlijk als gevolg van de verbetering van de economische situatie. -
Vraag 4
Heeft u de overtuiging dat het CBR de achterstanden werkelijk gaat inlopen op de wijze zoals het CBR aangeeft?
Het CBR heeft een plan gemaakt met maatregelen voor zowel de korte als de langere termijn en zowel aan de vraagkant als aan de aanbodkant.
Aan de aanbodkant blijft het CBR nieuwe examinatoren actief werven en opleiden. De interne opleiding van het CBR zal medio 2018 gecertificeerd worden op het vereiste wettelijke niveau voor een examinator. Daardoor wordt de doelgroep voor werving verbreed, immers het instroomniveau mag dan lager zijn dan het wettelijke niveau. Ook zal het CBR op korte termijn inzetten op het zo goed mogelijk faciliteren van de transport- en logistieke sector: schaarse capaciteit voor beroepsexamens wordt door CBR gelijkmatig verdeeld over de examinatoren.
Aan de vraagkant ondersteun ik de oproep van het CBR aan de rijscholen om kandidaten pas naar examen te sturen na voldoende vooropleiding en de rijscholen te vragen om de examens beter in te plannen. Een rijschool kan immers een examen zo goed mogelijk plannen en vooruit reserveren waarmee de wachttijd zoveel mogelijke tijdens de rijopleiding kan vallen.
Echter ondanks de inzet van de maatregelen in het plan van aanpak is de verwachting dat de wachttijden niet snel weer op het gewenste niveau komen. Immers er zijn geen maatregelen in te zetten die op zeer korte termijn effect hebben zonder de kwaliteit van het examen aan te tasten. Ik bezie daarom samen met het CBR daarnaast in hoeverre prioritering van de verschillende examens mogelijk is. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van het CBR dat de keuze voor een goede rijschool echt helpt? Kunt u aangeven welk deel van de wachttijden veroorzaakt wordt door de keuze voor slechte rijscholen?
Er zijn grote verschillen in slagingspercentages tussen regio’s en rijscholen. Op dit moment hebben 1.500 rijscholen van de ca. 8.000 die zijn ingeschreven bij het CBR een slagingspercentage voor het eerste examen van 30% of lager. Dit betekent dat er kandidaten op examen komen die volstrekt onvoldoende zijn opgeleid en waar de examinator moet ingrijpen om ongelukken te voorkomen. Ook uit het oogpunt van verkeersveiligheid is het onverstandig om een dergelijk slecht opgeleide kandidaat de hele rit van het praktijkexamen af te laten maken. Het CBR beziet hoe daar op korte termijn iets aan gedaan kan worden, bijvoorbeeld door het afbreken van het examen in combinatie met een verplichte langere wachttijd voor het herexamen.
Het is niet exact te berekenen wat het aandeel van deze slecht voorbereide kandidaten op de reserveringstermijn is. Wel is in algemene zin te zeggen, dat als het gemiddelde slagingspercentage, dat nu rond de 50% ligt, zou stijgen -zonder concessies te doen aan de examenvereisten voor verkeersveiligheid- de reserveringstermijn snel weer binnen de gewenste zeven weken wachttijd zou komen. -
Vraag 6
Zijn de namen van de ca. 1.500 rijscholen die kandidaten die nog niet voldoende opgeleid zijn naar het examen laten gaan bekend en kunnen die gepubliceerd worden?
Het CBR publiceert de examenresultaten van alle rijscholen al periodiek, zowel als open data op haar website (www.cbr.nl) als bewerkt op www.rijschoolgegevens.nl. Zoeken is mogelijk op plaatsnaam en op rijschool. Voor de zomer zullen deze gegevens op de vernieuwde website van het CBR nog prominenter te vinden zijn. Ik heb het CBR gevraagd om op haar website duidelijke informatie te geven ten behoeve van het kiezen van een rijschool.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de wachttijden voor de verschillende groepen nu zijn en in welke tempo ze worden ingelopen?
De actuele wachttijden verschillen per regio en per periode. Het CBR publiceert deze wekelijks op haar website www.cbr.nl.
12 april 2018 - 25 juni 2018
74 dagen
Het bericht ‘Risico op instorten bij zeker honderd bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Risico op instorten bij zeker honderd bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de berichtgeving van zowel NH Nieuws als EenVandaag?
Ik deel de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Zie voor nadere toelichting het antwoord op vraag 3 en ook de brief met de algemene reactie op de berichtgeving zoals ik die parallel met de antwoorden op deze vragen aan de Kamer heb gezonden.
-
Vraag 3
Sinds wanneer is het bij u bekend dat er honderden bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud risico lopen op instorten?
Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten. die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en EenVandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en EenVandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door reeds genomen passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Ik wil wel benadrukken dat incidenten nooit volledig zijn uit te sluiten en zeker niet bij infrastructuur die het einde van de levensduur heeft bereikt. Rijkswaterstaat doet er alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers in het geding is. -
Vraag 4
Hoe ernstig is de situatie met betrekking tot het instortingsgevaar van honderden bruggen en viaducten?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Wat wordt er momenteel gedaan om eventueel instortingsgevaar te voorkomen?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
In hoeverre is er een relatie met het recente programma «verjongen, vernieuwen en verduurzamen» en uw kamerbrief van 17 januari jl. om flink te investeren in onderhoud van bruggen, viaducten en tunnels?2 Waar zitten de eventuele verschillen en worden die ook aangepakt?
Er is een directe relatie met mijn brief van 17 januari 2018 waarin ik het belang heb onderstreept om de bestaande infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Veel objecten zijn in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw gebouwd. Om de veiligheid en het presteren van de infrastructuur blijvend op peil te houden moeten we de infrastructuur structureel monitoren en in stand houden. Dat biedt mogelijkheden om onze infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Bij het in stand houden van de infrastructuur speelt het programma Vervanging en Renovatie, naast het reguliere onderhoud, een belangrijke rol. Als gevolg van de toenemende leeftijd van de infrastructuur en het intensiever en zwaarder gebruik, neemt de omvang van het vervanging en renovatie programma toe. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven voor vervanging en renovatie zullen, zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018, navenant toenemen.
-
Vraag 7
Kunt u een inschatting maken van het benodigde bedrag om deze bruggen, tunnels en viaducten tot een veilig en toekomstbestendig niveau te brengen?
Voor de benodigde budgetten verwijs ik u naar de instandhoudingsbijlage bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en naar de reservering voor het programma Vervanging & Renovatie eveneens opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en nader gedetailleerd in de MIRT-bladen voor dit programma. Zoals ik in het antwoord op vraag 6 heb aangegeven groeit het voor het programma Vervanging en Renovatie beschikbare budget mee met de opgave binnen dit programma.
-
Vraag 8
Hoe wordt de Kamer verder geïnformeerd over de bevindingen van EenVandaag en het NH Nieuws en kan de Kamer de antwoorden voor het algemeen overleg MIRT op 21 juni 2018 ontvangen?
Ik verwacht u met deze antwoorden en brief met de algemene reactie op de bevindingen van EenVandaag en NH-Nieuws voldoende te hebben geïnformeerd.
5 april 2018 - 23 mei 2018
48 dagen
Het bericht ‘Rijbewijs honderden ouderen onterecht ingenomen’ |
|
Corrie van Brenk (PvdA), Henk Krol (50PLUS) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs honderden ouderen onterecht ingenomen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op basis van welke objectieve criteria kan iemands rijbewijs ter plekke worden ingenomen?
Een rijbewijs kan, uiteraard afhankelijk van het geval, ter plekke worden ingenomen door een opsporingsambtenaar als er sprake is van:
De politie kan het rijbewijs ook ter plekke invorderen als wordt vermoed dat de bestuurder beschikt over onvoldoende rijvaardigheid of lichamelijke/ geestelijke geschiktheid. De politie informeert dan ook bij dit feit het CBR via een mededeling op grond van artikel 130 van de Wegenverkeerswet. -
Vraag 3
Hoe is het mogelijk dat in deze casus iemands rijbewijs ter plekke is ingenomen, terwijl hij na onderzoek topfit bleek?
De in de berichtgeving genoemde casus betreft een lopend strafrechtelijk onderzoek. Ik moet daarom – zoals gebruikelijk – terughoudend zijn in mijn beantwoording over deze specifieke zaak en kan hierover geen uitspraken doen.
-
Vraag 4
Hoe is het mogelijk dat in deze casus het politierapport enerzijds en de lezing van de betrokkene anderzijds zo enorm van elkaar verschillen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe oordeelt u het feit dat in deze casus betrokkene volgens de marechaussee geestelijk en/of lichamelijk niet goed functioneert of dat u ernstige psychiatrische problemen heeft? Sinds wanneer behoort het tot de competenties van de marechaussee om medische oordelen te vellen?
Zie antwoord vraag 3.
21 maart 2018 - 23 april 2018
33 dagen
De aanbesteding van de Afsluitdijk |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?
Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.
-
Vraag 3
Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?
Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater. -
Vraag 4
Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?
Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.
20 maart 2018 - 11 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’ |
|
Stieneke van der Graaf (CU), Eppo Bruins (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?
Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?
Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?
Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
-
Vraag 5
Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?
In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?
In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
-
Vraag 7
Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?
Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
-
Vraag 8
Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?
Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?
Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.
20 maart 2018 - 6 april 2018
17 dagen
Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?
Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?
Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing). -
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd. -
Vraag 5
Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
-
Vraag 6
Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2
Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.
13 maart 2018 - 9 april 2018
27 dagen
Onnodige regeldruk voor vrijwillige verkeersregelaars |
|
Hanke Bruins Slot (CDA), Chris van Dam (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA), Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. RtV Katwijk «CDA Katwijk organiseert Vrijwilligerscafé met Kamerlid Chris van Dam» (13 februari 2018)
-
Vraag 1
Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen over de voorgenomen wijziging van de Regeling verkeersregelaars?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u het bericht van RtV Katwijk waarin wordt gesteld dat door steeds strengere eisen voor vrijwilligers het steeds moeilijker wordt om genoeg vrijwilligers te werven?2
Ja.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van het feit dat artikel 9, tweede lid, van de Regeling verkeersregelaars 2009 ervoor zorgt dat vrijwilligers elke twaalf maanden een «e-learning» moeten volgen en dat hierdoor voor de verkeersregelaars een zeer streng regime wordt neergezet, terwijl bijvoorbeeld de bezitter van een rijbewijs nooit aan bijscholing hoeft te doen? Bent u bekend met het feit dat deze jaarlijkse eis al jaren bestaande evenementen, zoals het bloemencorso in de Bollenstreek, ernstig in problemen brengt bij het vinden van geschikte vrijwilligers? Bent u bereid deze termijn te wijzigen om vrijwilligers te ontlasten? Zo nee, waarom niet?
De eisen aan evenementenverkeersregelaars zijn met ingang van 1 oktober 2017 vereenvoudigd. Met name de aanstelling voor 1 jaar levert hieraan een belangrijke bijdrage. Voorheen kwam het veelvuldig voor dat evenementenverkeersregelaars per evenement aangesteld moesten worden en een instructie moesten volgen. Nu moeten ze maximaal eenmaal per jaar de eenvoudige e-instructie volgen om het laagdrempelig te houden. De uitvoeringspraktijk dat de meeste evenementenverkeersregelaars slechts een paar keer per jaar worden ingezet, in combinatie met een beperkte tijdsinvestering voor de e-instructie, heeft vanuit de verkeersveiligheid geleid tot de eis om deze instructie jaarlijks te herhalen. De afweging is zeker gemaakt om deze periode op te rekken, maar daar is onvoldoende onderbouwing voor gevonden. Van elke keer naar eenmaal per jaar is al een grote vooruitgang en de kwaliteit kan zo wel gewaarborgd blijven.
Vanuit de grote organisatoren en NOC*NSF is aangedrongen op het beter benutten van verkeersregelaars door organisatoren. Er is daartoe een zogenaamde poolfunctie voor organisatoren ontwikkeld om deze tekorten te helpen verminderen. Inmiddels maken steeds meer evenementenverkeersregelaars gebruik van de functie om hun voorkeur voor inzet aan te geven na afronding van de e-instructie. Organisatoren kunnen zo ook door voor hen niet bekende verkeersregelaars worden benaderd voor inzet. -
Vraag 4
Herkent u het beeld dat blijkt uit het bericht van RtV Katwijk dat organisatoren van evenementen vaak kort voor het plaatsvinden van een evenement nog te maken krijgen met aanvullende eisen (bijvoorbeeld inzet van professionele verkeersregelaars) vanuit een gemeente terwijl dit tot hoge kosten leidt? Welke «best practices» bestaan vanuit gemeenten om dit te voorkomen?
De gemeente bepaalt de noodzaak voor verkeersregelend optreden bij evenementen. Evenementenverkeersregelaars mogen alleen worden belast met eenvoudige verkeersregelende taken. De overweging van inzet van professionele of evenementenverkeersregelaars is een gemeentelijke afweging.
De VNG ondersteunt gemeenten met handleidingen en uitwisseling van praktijkervaringen bij de aanstelling van benodigde verkeersregelaars en eventuele vergunningverlening voor het evenement. -
Vraag 5
Welke vooruitgang is er geboekt in de samenwerking tussen de politie en NOC*NSF om tot administratieve optimalisatie te komen in het licht van gezamenlijke voorbereiding en besluitvorming voor de benodigde besluiten conform de daarvoor in afdeling 3.4.3 (samenhangende besluiten) van de Algemene wet bestuursrecht voorziene procedure?
Het is aan de bij het evenement betrokken gemeenten om de benodigde besluiten af te stemmen en optimaliseren. De regelgeving biedt hiertoe de ruimte en VNG wijst op de mogelijkheid daartoe. Uit navraag van VNG blijkt dat verschillende gemeenten een dergelijke optimalisatie hebben geregeld.
-
Vraag 6
In hoeverre is er in overleg met betrokkenen vooruitgang geboekt met het zoeken naar een pragmatische oplossing voor het probleem dat begeleidende motards van een evenement geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven?
Het geven van aanwijzingen vanaf of vanuit een motorrijtuig is niet te aan te merken als een eenvoudige verkeersregelende taak. De bekwaamheidseisen die de uitvoering van deze complexe taak vergt, zijn niet verenigbaar met de eenvoudige taken van evenementenverkeersregelaars op een vaste locatie. Het geven van aanwijzingen aan het verkeer vanuit een motorrijtuig is voorbehouden aan bevoegde weginspecteurs en professionele transportbegeleiders.
8 maart 2018 - 9 april 2018
32 dagen
Files bij de Afsluitdijk door herhaaldelijke storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Brug Kornwerderzand weer kapot, verkeer over zuidelijke brug»1 en «Brug Kornwerderzand nog stuk, kans op vertraging»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het aantal storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand veel te hoog is en het fileleed van en naar de Afsluitdijk veel ergernis en economische schade oplevert, terwijl de Afsluitdijk een belangrijke levensader is voor Fryslân en het achterland?
Storingen zijn erg vervelend. Er is mij alles aan gelegen om storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas zijn storingen nooit helemaal te voorkomen.
In geval van storingen probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van storingen wordt niet berekend.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings-en bedieningssysteem en het vervangen van de voegovergangen bij bruggen. Verder is het onderhoudsconcept aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast is en wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. -
Vraag 3
Wat is de verklaring voor de regelmatige storingen aan de draaibruggen?
De storingen die optreden zijn divers van aard. Bij Kornwerderzand hebben zich in 2016 negen storingen voorgedaan en in 2017 waren dat er vijf. Hiervan waren er twee korte storingen aan de zuidbrug die veroorzaakt werden door een kabelbreuk en niet-functionerende schakelaar. De overige drie storingen in 2017 waren aan de noordbrug en werden veroorzaakt door de warmte. Ook de storing van 6 maart jongstleden aan de noordbrug bij Kornwerderzand is veroorzaakt door een temperatuurverschil tussen de onderkant en de bovenkant van de brug. Door de zon was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Tegelijkertijd was het water en de onderkant van de brug nog erg koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet meer kon sluiten. Een dergelijke situatie is nog niet eerder zo vroeg in het jaar opgetreden. In het voorjaar/zomer van 2017 heeft de noordbrug van de Afsluitdijk bij Kornwerderzand ook te kampen gehad met dit probleem.
Rijkswaterstaat heeft hierop actie ondernomen, door bij warmte handmatig te koelen. Op 6 maart jongstleden was het niet mogelijk het koelen van de brug goed uit te voeren vanwege de toen nog optredende nachtvorst, hetgeen weer andere veiligheidsrisico’s met zich mee zou brengen. In april 2018 komt er op de noordbrug net zoals op de zuidbrug een automatisch koelsysteem, waardoor storingen als gevolg van warmte kunnen worden ondervangen De andere twee storingen in 2018 zijn veroorzaakt door een losgetrilde sensor en door technische problemen aan de sensor van de remmen. Sinds de werkzaamheden (medio 2016) aan de bruggen bij Den Oever heeft zich daar één storing voorgedaan, namelijk die op 15 januari jongstleden, veroorzaakt door een defecte printplaat. -
Vraag 4
Wat is de status van het onderhoud aan de draaibruggen bij Kornwerderzand door Rijkswaterstaat?
Zoals gezegd in het antwoord bij vraag 2 zijn inspecties en ook het regulier onderhoud geïntensiveerd. Zo wordt in april 2018 de aandrijving (motor, rem en tandwielkast) van de noordbrug vervangen, omdat deze einde levensduur is. Ook wordt de noordbrug opnieuw gebalanceerd. Deze aanpak moet zorgen voor het voorkomen en verminderen van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Zoals in de Kamerbrief van 15 juni 2017 is aangegeven, is op dit moment niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Dit is de uitkomst van een technisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2016. Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt. -
Vraag 5
Hoe verklaart u de urenlange storing bij de draaibrug van de Stevinsluizen bij Den Oever in Noord-Holland op 15 januari jongstleden, terwijl vorig jaar de bedieningssystemen vernieuwd en compleet vervangen zijn?3
De storing op 15 januari jl. is veroorzaakt door een defect in een printplaat. Deze printplaat is geplaatst tijdens de werkzaamheden in 2016 (waarbij de bedienings- en besturingssystemen zijn vervangen). Helaas faalt elektrotechnische apparatuur af en toe. Onderzocht wordt hoe deze storing exact is veroorzaakt. Ongelukkigerwijs konden de vangrails op de weg niet snel worden verwijderd om auto’s te kunnen laten doorsteken naar de andere weghelft, waardoor het verkeer helaas langdurig vast stond.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom er nog steeds ernstige storingen optreden, terwijl vorig jaar door Rijkswaterstaat werd gemeld dat de storingen aan zowel de Noord-Hollandse als de Friese zijde van de Afsluitdijk voortaan «voltooid verleden tijd» zouden zijn?4
Zie allereerst de antwoorden bij de vragen 2 en 3. Storingen zijn helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat voert onderhoudswerkzaamheden en inspecties uit om storingen zoveel mogelijk uit te sluiten. Ook de werkzaamheden die in 2015–2016 zijn uitgevoerd, waren hierop gericht. In het artikel waar naar wordt verwezen geeft Rijkswaterstaat aan dat de kans op storingen door de ingrepen »in principe flink is verkleind» maar garanties niet gegeven kunnen worden,
-
Vraag 7
Bent u bereid bij Rijkswaterstaat aan te dringen op een structurele oplossing voor de storingen aan de draaibruggen en hiervoor goede afstemming en samenwerking te zoeken met de provincies Fryslân en Noord-Holland?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 4 waarin ik de planning heb weergegeven. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
Daarnaast heeft lid Dijkstra (VVD) tijdens het AO Wegen en Verkeersveiligheid (13 maart 2018)nog gevraagd of we ervoor gaan zorgen dat je sneller omgeleid wordt [in geval van storingen], zodat je sneller kunt doorrijden? En of de samenwerking met de provincie en Rijkswaterstaat daar goed is?
Op het moment dat er een storing aan een van de draaibruggen op de Afsluitdijk is, is het beleid dat het ingesloten verkeer zo snel mogelijk over de andere brug wordt geleid. Om dit veilig te kunnen doen, moet het tegemoetkomend verkeer eerst over één rijstrook worden geleid, vervolgens moet de vangrails tussen de rijbanen worden verwijderd. Helaas kon de vangrail op 15 januari niet snel verwijderd worden en moest deze worden doorgezaagd. Het is erg vervelend dat het wegverkeer zo lang heeft moeten wachten. Daarom zal de vangrail zodanig worden aangepast dat de calamiteitendoorsteek sneller beschikbaar is en het verkeer sneller kan worden omgeleid. Daarnaast zijn er nadere afspraken met politie en brandweer gemaakt om in geval van een storing direct te kunnen helpen om het verkeer verder te geleiden. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
7 maart 2018 - 5 juni 2018
90 dagen
Het kantelen van een vrachtwagen met 300 jonge kalfjes aan boord |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u vernomen dat er meer dan 100 kalfjes zijn gestorven nadat de vrachtwagen waarin ze stonden was gekanteld op de A16?1
Ja. De kalveren waren gemiddeld 25 dagen oud, dus ruim 3 weken. De leeftijd varieert van 18 dagen tot 43 dagen.
-
Vraag 2
Hoe oud waren de kalfjes in deze vrachtwagen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat deze kalfjes onderweg waren vanuit Noord-Ierland naar een kalvermesterij in Groningen? Zo nee, waar kwamen de kalfjes dan vandaan en wat was hun bestemming?2
De kalveren zijn volgens het certificaat voor intracommunautaire handel (INTRA-certificaat) geladen op een verzamelcentrum in Ierland, dus niet Noord-Ierland. Als bestemming van de kalveren is inderdaad een veehouderij in Groningen aangegeven.
-
Vraag 4
Van hoeveel verschillende bedrijven kwamen deze kalfjes?
De kalfjes waren afkomstig van ruim 40 bedrijven.
-
Vraag 5
Kunt u schetsen wat er voor de kalfjes aan voorafging voordat ze met z’n driehonderden in een vrachtwagen stonden die uit Noord-Ierland vertrok naar Groningen?
De kalveren worden van verschillende (melkvee)bedrijven opgehaald en naar een verzamelcentrum vervoerd. Daar worden ze op stal gezet krijgen ze melk. De kalveren worden geselecteerd naar bestemming en vervolgens opgeladen voor export.
-
Vraag 6
Wat was de werkelijke vertrektijd van dit transport vanuit Noord-Ierland? Zijn de dieren ’s nachts vervoerd? Zo ja, wat zijn de laagste temperaturen geweest die tijdens dit transport zijn geconstateerd?
Het transport is op 27 februari 2018 om 16:27 in Ierland vertrokken. De overtocht van Ierland naar Frankrijk was in de nacht van 27 op 28 februari. Uit de output van de temperatuursensoren van het vervoermiddel blijkt dat de laagste temperaturen tussen de 0 en 5 graden zijn geweest. Dit betreft het transportgedeelte tijdens de overtocht.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoeveel uur het geplande transport van deze dieren in beslag zou nemen? Was er sprake van een transport van meer dan 19 uur? Zo ja, is de vereiste tussenstop van 24 uur uitgevoerd waarbij de kalfjes zijn uitgeladen om uit te rusten in een stal op stro? Zo ja, hoe is dit gecontroleerd en bij welke temperatuur zijn de kalfjes dan uitgeladen?
De geplande transportduur volgens het INTRA-certificaat was 43 uur. Uit de analyse van de GPS gegevens blijkt dat er een tussenstop van ruim 12 uur is uitgevoerd op een controlepost in Frankrijk. Dit is in lijn met de transportverordening die voorschrijft dat dieren na een bootreis waarbij de dieren niet worden gelost, na aankomst een rusttijd van 12 uur moeten krijgen. Op deze controlepost zijn de kalfjes op stal gezet, in stallen voorzien van stro. Volgens de temperatuursensoren in het vervoermiddel zijn de kalfjes uitgeladen bij een temperatuur van tussen de 2 en 4 graden. Controles op de controlepost worden uitgevoerd door de officiële autoriteiten in Frankrijk.
-
Vraag 8
Bent u er mee bekend dat, ondanks dat tussenstops wel geboekt worden om de exportvergunning te krijgen, de verplichte tussenstop in de praktijk vaak wordt overgeslagen?
Het komt inderdaad voor dat de verplichte rusttijd op controleposten niet altijd in acht wordt genomen. Hierop vinden risicogerichte controles plaats en er wordt gehandhaafd als de regels niet worden nageleefd. De NVWA werkt hiervoor samen met de autoriteiten van andere EU-lidstaten.
-
Vraag 9
Welk drinksysteem was aanwezig in de veewagen? Hoe controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of alle kalveren in de volle veewagen daadwerkelijk toegang hebben tot de drinkspenen?
Het betreffende vervoermiddel is niet gecontroleerd op drenkvoorzieningen. Bij export worden alle transporten gecontroleerd op drenkvoorzieningen en bij importzendingen van ongespeende kalveren controleert de NVWA steekproefsgewijs om te verifiëren of de drenkvoorzieningen geschikt en bereikbaar zijn.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat de gebrekkige drinkwatervoorziening in 2015 aanleiding is geweest om de internationale kalvertransporten op te schorten?
Ja. In december 2015 besloot de NVWA om geen exportcertificaten meer af te geven voor de export van ongespeende kalveren naar bestemmingen die verder dan 8 uur rijden zijn. Er was een toename geconstateerd van dit soort lange afstandstransporten en uit bevindingen van de exportkeuring bleek dat er voor deze jonge kalveren geen geschikt drinksysteem aanwezig was op de wagens. Hierdoor kon er niet aan de EU eisen van het transport worden voldaan.
-
Vraag 11
Zijn alle kalfjes nu wel in staat om te drinken uit de nieuwe drinksystemen? Zo ja, uit welke gegevens zou dat onomstotelijk moeten blijken?
In 2017 heeft de sector aangepaste drinkvoorzieningen gedemonstreerd. Geconstateerd is dat de kalveren bij een gangbare belading in staat waren om uit de drinkspenen te drinken. De specificaties van deze aangepaste systemen zijn vastgelegd en gecommuniceerd naar de autoriteiten van andere EU-lidstaten.
-
Vraag 12
Hoe wordt kalfjes, die een natuurlijke zuigbehoefte hebben en de speen van hun moeder zoeken, aangeleerd hoe ze moeten drinken tijdens het transport?
Kalveren met een natuurlijke zuigbehoefte hebben een zuigreflex en uit praktijkonderzoek is gebleken dat de aanwezige drinkspenen hiervoor geschikt zijn.
-
Vraag 13
Uit hoeveel etages bestond de betreffende vrachtwagen en hoe hoog was de betreffende vrachtwagen?
Het vervoermiddel was op 3 lagen beladen. Volgens de Regeling voertuigen mag een bedrijfsauto op de Nederlandse weg niet hoger zijn dan 4 meter. In de meeste gevallen is het dak van veewagens in hoogte verstelbaar. Omdat in andere EU-lidstaten mogelijk andere normen gelden, kan de wagen bij vertrek mogelijk hoger zijn geweest.
-
Vraag 14
Voldeed het transport aan alle geldende regels? Zo ja, uit welke daadwerkelijk uitgevoerde controles zou dat moeten blijken?
Uit de GPS gegevens is gebleken dat er wel is voldaan aan de 12 uur rusttijd, maar dat het transport niet op de juiste controlepost is gestopt. Hierover is contact opgenomen met de Ierse autoriteiten. Zij zullen hierop handhaven.
-
Vraag 15
Wat was de oorzaak van het ongeluk? Heeft de wind een rol gehad in het omslaan van de vrachtwagen?
De NVWA is niet bij het ongeval aanwezig geweest en is niet bekend met de oorzaak. Dit onderzoek vindt plaats door de politie.
-
Vraag 16
Bent u bereid om het hitteprotocol voor diertransporten uit te breiden naar andere weersomstandigheden. zoals vrieskou of sterke wind? Zo nee, waarom niet?
Nederland kent een Nationaal Plan voor veetransport bij extreme temperaturen. Het Nationaal Plan bevat afspraken tussen overheid en diersectoren over het transport van vee bij extreme temperaturen. De aangesloten sectoren hebben elk een protocol ingediend, waarin is aangegeven welke maatregelen de betreffende sector neemt om aantasting van het dierenwelzijn bij het transport van dieren bij extreme temperaturen te voorkomen. Deze protocollen omvatten zowel maatregelen tijdens extreme hitte als tijdens extreme koude. Tevens is afgesproken dat tijdens code rood van het KNMI het Nationaal Plan van kracht zal zijn. Nederland blijft het EU Platform voor Dierenwelzijn en de nieuwe subgroep voor Transport benutten om soortgelijke zaken over dierenwelzijn ook op EU-niveau te agenderen. Zo is Nederland binnen de subgroep voorzitter van een werkgroep over transport bij extreme temperaturen. Als EU-lidstaat is Nederland bovendien actief binnen het bestaande «National contact points netwerk» voor de Transportverordening.
-
Vraag 17
Kunt u van de afgelopen tien jaar per diersoort uiteenzetten hoeveel ongelukken er gebeuren met diertransporten en hoeveel dieren er jaarlijks om het leven komen bij ongelukken met diertransporten? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
De NVWA wordt in sommige gevallen ingeschakeld als er wegongevallen met diertransporten zijn, maar het is geen wettelijke taak van de NVWA om wegongevallen met dieren te registreren en daarover te rapporteren. Ik ben ook niet voornemens deze informatie in de toekomst door de NVWA te laten registreren. Van belang is dat iedere weggebruiker de verkeersveiligheid in acht neemt en verkeersongelukken en -slachtoffers worden voorkomen.
-
Vraag 18
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes hun transport niet overleven? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Als kalveren gestorven zijn bij of na aankomst op een kalverenbedrijf dan wordt dit door het betreffende kalverenbedrijf gemeld in het I&R-systeem. Bij deze doodmelding wordt geen oorzaak vermeld. Het is niet bekend hoeveel dieren tijdens een transport sterven. De NVWA voert bij een steekproef van importen van levende dieren een controle uit waarbij ook genoteerd wordt of er dieren tijdens het transport gestorven zijn. Het voorkomen van sterfte tijdens transport is een belangrijk onderwerp. De zorg voor diergezondheid vooraf en tijdens transport is de verantwoordelijkheid van de sector. Zij moet er op toezien dat zieke dieren niet getransporteerd worden en gepaste zorg krijgen. Het is ook de verantwoordelijkheid van de sector dat dieren tijdens transport de nodige zorg krijgen. Het is de taak van de NVWA om vervoerscontroles uit te voeren en handhavend op te treden bij overtredingen.
-
Vraag 19
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport lijden aan longontsteking? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Deze cijfers worden in de eigen bedrijfsadministratie opgenomen, maar een bedrijfsdierenarts meldt dergelijke ziektegevallen niet openbaar. Het gaat hierbij ook niet om dierziekten waarvoor een meldingsplicht geldt. Deze cijfers worden dus als zodanig niet geregistreerd. Om die reden is het niet mogelijk om de gevraagde cijfers op een volledige en betrouwbare wijze te verzamelen en te verstrekken. Wel voert de NVWA controles uit op primaire bedrijven. Hierbij wordt ook geïnspecteerd of dieren de nodige zorg krijgen. De NVWA voert deze controles risico gebaseerd uit. Hoge sterfte onder kalveren is daar recent een selectiecriterium voor geweest.
-
Vraag 20
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport last hadden van diarree? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 21
Bent u er mee bekend dat kalfjes van nature een half jaar tot een jaar bij hun moeder blijven en melk bij haar drinken?
Ja, dat is mij bekend. Met mijn brief van 5 februari 2018 (Kamerstuk 28 286, nr. 942) heb ik de Kamer geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen rondom het onderwerp «Kalf bij de koe» en bij deze brief heeft de Kamer tevens de brochure «Verkenning kalf bij de koe, een sectorbrede inventarisatie van kennis en ervaring rondom het houden van kalveren bij de koe» ontvangen. Ik verwijs dan ook naar deze stukken.
-
Vraag 22
Kunt u bevestigen dat voor de productie van melk, kaas, toetjes en andere zuivelproducten kalfjes echter vrijwel direct na de geboorte bij hun moeder worden weggehaald zodra ze kunnen staan?
Zie antwoord vraag 21.
-
Vraag 23
Kunt u bevestigen dat kalfjes al vanaf de leeftijd van 14 dagen op transport mogen worden gezet en tijdens zo’n soms dagenlang transport slechts ruimte hebben van 0,3 tot maximaal 0,95 m2 per dier? Zo nee, hoe zit het dan?
Voor transporten langer dan 8 uur geldt inderdaad een minimum leeftijd van 14 dagen. Het transport mag maximaal 9 uur duren, waarna 1 tot maximaal 3 uur gerust moet worden. Daarna mag nog maximaal 9 uur worden gereden. Na die tijd moeten de dieren 24 uur uitgeladen worden en op stal worden gezet in een controlepost. Indien een gedeelte van het transport per boot wordt uitgevoerd, waarbij de dieren niet worden gelost, gelden deze transport- en rusttijden niet, maar moeten de dieren na aankomst 12 uur rusten. De Europese Transportverordening schrijft 0,3 tot maximaal 0,95 m2 ruimte per dier voor tijdens transport.
7 maart 2018 - 31 mei 2018
85 dagen
Een mogelijke aanval van taxichauffeurs op het hoofdkantoor van Uber |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?
De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?
Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?
In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).
-
Vraag 5
Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?
De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.
-
Vraag 6
Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?
De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren. -
Vraag 7
Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?
Zie antwoord vraag 6.
5 maart 2018 - 27 maart 2018
22 dagen
Het bericht ‘Lange ochtendfile op A9 vanwege gesloten spitsstrook en ongeval’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Lange ochtendfile op A9 vanwege gesloten spitsstrook en ongeval» van 19 februari 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat was de oorzaak van de landelijk technische storingen van de spitsstroken die zich de gehele dag voordeden? Hoe kan dit worden voorkomen? Welke maatregelen zijn hiervoor nodig en op welke termijn kunnen deze worden ingevoerd? Hoe wordt voorkomen dat spitstroken ongebruikt blijven en een hindernis vormen in plaats van een oplossing om de doorstroming te bevorderen?
De storing op 20 februari 2018 waar u op doelt, was het gevolg van een software storing waardoor de spitsstroken op de A1, A7 en A9 en de wisselstrook van de A1 en de A6 gesloten bleven. Deze storing was rond 8.30 uur weer verholpen. Het is helaas niet mogelijk dergelijke storingen in alle gevallen te voorkomen. Zodra deze optreden wordt geprobeerd deze zo spoedig mogelijk te verhelpen.
Voor de oorzaak van de ochtendfile op de A9 op 19 februari 2018 en de reden waarom spitsstroken ongebruikt blijven verwijs ik naar het antwoord op vraag 3. -
Vraag 3
Klopt het dat de spitsstrook op de rijksweg A9 afgesloten is gebleven tijdens de ochtendspits? Zo ja, waarom is dit gebeurd?
Er was storing in zowel de matrixborden boven de weg als de dynamische blauwe borden langs de weg die aangeven dat de spitsstrook gesloten of open is. Hierdoor was het niet mogelijk de spitsstrook veilig te openen vanwege mogelijke misverstanden over de status van de spitsstrook. Met de bebording kon immers niet eenduidig aangeven worden of de spitsstrook open of dicht was. Nadat de storing aan de borden verholpen was, is de spitsstrook direct geopend.
-
Vraag 4
Hoe kan deze spitsstrook opgewaardeerd worden tot een volwaardige rijbaan met dito snelheid? Bent u voornemens om deze spitsstrook te veranderen in een reguliere rijbaan voor de A9? Bent u het er mee eens dat het openen van spitsstroken, buiten de spitsuren, de doorstroming van het verkeer zou verbeteren? Zo ja, waar zou dit kunnen en waar niet? Is dit een optie op de A9?
Zoals in mijn brief over de korte termijn file aanpak is aangegeven, wordt 25% van de huidige spitsstroken omgebouwd tot een reguliere rijbaan. Daarnaast wordt een breder onderzoek gestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken. Rond de zomer wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Daarin zal ik ook ingaan op de specifieke situatie bij de A9. Vooralsnog zijn er geen concrete plannen om deze spitsstrook om te zetten.
-
Vraag 5
Wat is er nodig voor het openstellen van de spitsstroken buiten spitstijden? Wilt u de Kamer vóór het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 21 juni 2018 informeren over de opwaardering van snelheden en spitsstroken?
Zoals in de beantwoording van vraag 4 is aangegeven wordt er een breder onderzoek opgestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken waarover ik u rond de zomer zal informeren. Ik wil dit zorgvuldig uitvoeren en bekijken en kan u dus niet toezeggen uw Kamer al voor het AO MIRT in juni hierover geïnformeerd te hebben.
-
Vraag 6
Heeft de geplande afslag van de A9, ter hoogte van Heiloo, effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitsstroken? Zo ja, welke?
De nieuwe aansluiting ter hoogte van Heiloo heeft geen effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitstroken.
1 maart 2018 - 16 april 2018
46 dagen
Het artikel ‘Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Remco Dijkstra en Sienot waarin de regering wordt verzocht waar mogelijk een werkwijze toe te passen die de doorstroming na incidenten verbetert en daarmee het filemonster aanpakt?2
In mijn brief van 17 maart jl. over de korte termijn file-aanpak heb ik een pakket maatregelen aangekondigd om de doorstroming na incidenten te verbeteren.
-
Vraag 3
Klopt het dat weggebruikers bij pechgevallen en ongelukken op snelwegen in Nederland onnodig lang in de file staan als gevolg van procedures en protocollen?
Nee, dat is onjuist. Bij de afhandeling van incidenten (pechgevallen en ongevallen) is de veiligheid van betrokkenen, hulpverleners en andere weggebruikers de eerste prioriteit, direct gevolgd door de doorstroming. Hiervoor zet Rijkswaterstaat weginspecteurs en bergers in.
-
Vraag 4
Welke stappen kunt u zetten om die procedures en protocollen aan te passen zodat files niet onnodig langer worden?
De procedures en protocollen hoeven niet aangepast te worden. Wel zal ik, zoals eerder gezegd, alle weginspecteurs met blauw licht uitrusten zodat ze sneller bij incidenten aanwezig kunnen zijn. Daarnaast wordt met de eerder genoemde file-aanpak ingezet op het beschikbaar maken van meer weginspecteurs in combinatie met maatregelen die de aanrijtijd van bergers op strategische locaties verkorten. Hiermee wordt de filedruk gedempt.
-
Vraag 5
Klopt het dat dit bovendien gevaar oplevert? Hoe kan ervoor gezorgd worden dat het bergen van voertuigen veilig gebeurt en er tegelijkertijd zo min mogelijk tijdsverlies optreedt?
Een incident op een auto(snel)weg levert altijd een veiligheidsrisico op. Andere weggebruikers rekenen er niet op en betrokkenen weten vaak niet precies hoe te handelen na het stilvallen van het voertuig. Dat is de reden voor het inzetten van incident management op de rijkswegen. De eerst aankomende hulpverlener beveiligt de situatie, tot de daaropvolgende hulpverlener arriveert. Pas daarna kan de hulpverlening of de berging veilig worden uitgevoerd. Het is niet te voorkomen dat er beperkt op elkaar gewacht moet worden.
-
Vraag 6
Is het realistisch om met twee bergingsvoertuigen naar een incidentplek te gaan en dat de ene, de andere beveiligd, waardoor er niet meer gewacht hoeft te worden op een inspecteur van Rijkswaterstaat?
De weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft meerdere taken bij de afhandeling van incidenten die qua aard en omvang zeer divers zijn. Alleen bij relatief eenvoudige incidenten, zoals pechgevallen op de vluchtstrook, volstaat het beveiligen van het incident door middel van het plaatsen van kegels en kunnen bergers dit zelf doen. Bergers zijn niet bevoegd om verkeer te regelen en dat is veelal nodig om het incident goed te beveiligen en het verkeer zo optimaal mogelijk door te laten stromen. In gevallen waarbij dit wel kan, zijn reeds werkafspraken gemaakt voor de inzet van een tweede berger en wordt hiervan gebruik gemaakt. In mijn brief over de file-aanpak heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat een verkenning gaat uitvoeren naar een optimalisatie van deze werkwijze.
-
Vraag 7
Hoe vaak is de berger eerder aanwezig dan Rijkswaterstaat, gezien het feit dat gewacht moet worden op de inspecteur van Rijkswaterstaat en de file dan toeneemt? Hoe wordt daarmee omgegaan? Hoeveel neemt de file af als de weg vijf minuten eerder vrijgemaakt kan zijn?
Uit gegevens van Stichting Incident Management Nederland (SIMN) en de interne logging van Rijkswaterstaat, blijkt dat weginspecteurs en bergers ongeveer even vaak op elkaar wachten. In de gevallen dat de berger als eerste aanwezig is, voert deze de beveiliging uit tot de weginspecteur aanwezig is. De kracht van incident management is de intensieve samenwerking tussen verschillende partners (politie, brandweer, Rijkswaterstaat, bergers, etc.) waarbij afgesproken is dat de eerste ter plaatse de veiligheidsmaatregelen treft. Alle hulpverleners hebben zich bij de uitvoering van incident management te conformeren aan de Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij verkeersIncidenten (REVI) om de veiligheid van de betrokkenen, hulpverleners en het overig verkeer te borgen.
Een snelle aanrijdtijd van de hulpverleners is van groot belang voor een snelle afhandeling en de veiligheid ter plaatse. In de spits geldt de regel dat een minuut sneller een incident afhandelen zorgt voor 3 minuten minder file. De invoering van blauw licht bij alle weginspecteurs gaat helpen om de aanrijtijd van weginspecteurs te verkorten zodat incidenten sneller afgehandeld worden. De afhandeltijd van een incident blijft echter altijd afhankelijk van de aard en kenmerken van het incident (slachtoffers, vermoeden van een misdrijf of schadeherstel). -
Vraag 8
Kent u het voorbeeld van een incident op de Arnhemse Pleijroute waarbij de weginspecteur uit Tiel moest komen en de berger twintig minuten moest wachten? Hoe kan dat anders? Is dat geregeld en gebeurt dat inmiddels ook in de praktijk?
Ja, het incident op de Pleijroute is mij bekend. Dit betreft een provinciale weg waar andere aanrijtijden gelden dan op rijkswegen. Rijkswaterstaat en de provincie hebben voor de regio Arnhem- Nijmegen wel afspraken gemaakt om elkaar te helpen bij incidenten zodat deze zo snel als mogelijk opgelost worden.
-
Vraag 9
Hoe kan het huidige Incident Management bij pechgevallen en ongelukken op het hoofdwegennet efficiënter ingericht worden?
Het huidig incidentmanagement in Nederland staat internationaal op een hoog niveau. Het kan echter altijd beter. Zoals ik ook in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven blijf ik bezien waar verbeteringen er mogelijk zijn.