Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en wat vindt u hiervan?1

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er niet eerder in Brussel aan de bel is getrokken over deze overduidelijke achterstelling van onze boeren ten opzichte van boeren uit Duitsland?

Vraag 3

Is dit niet een overduidelijk voorbeeld dat onze boeren erin worden geluisd door idiote regels en daarmee bewust naar de afgrond worden geduwd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom draait Nederland op voor de vervuiling uit het buitenland en wat doet u om dit te stoppen?

Vraag 5

Wanneer gaat u de Nederlandse Kaderrichtlijn Water (KRW)-normen versoepelen?

Vraag 6

Valt het nog uit te leggen dat het water, één millimeter over de grens, schoner zou zijn, en in Nederland niet meer? Zo ja, hoe legt u dat dan uit aan al die boeren, tuinders en vissers die al jarenlang worden gepakt?

Vraag 7

Snapt u dat we als Nederland op deze wijze nooit de KRW-doelen gaan halen?

Vraag 1

Bent u bekend met de Dutch Climate Risk Portal?1

Vraag 2

Hoe wordt dit portaal concreet gebruikt in beleidsvoorbereiding?

Vraag 3

Klopt het dat grote delen van de informatie op de Dutch Climate Risk Portal uitsluitend in het Engels beschikbaar zijn en vooral lijken te zijn gericht op (internationale) investeerders en de financiële sector? Acht u dit wenselijk?

Vraag 4

Op welke wijze en door wie worden de risico-indicatoren en gegevens van de Dutch Climate Risk Portal gebruikt? Wat is de doelgroep?

Vraag 5

Op welke manier worden andere overheidsinstanties, zoals gemeenten en provincies hierbij betrokken?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de toegankelijkheid en begrijpelijkheid van de informatie op Dutch Climate Risk Portal voor inwoners zonder technische of beleidsmatige achtergrond? En hoe zorgt u ervoor dat deze inwoners en lokale partijen minstens even goed en begrijpelijk worden geïnformeerd over klimaatrisico’s in hun eigen leefomgeving?

Vraag 7

In hoeverre worden klimaatrisico’s expliciet betrokken bij rijksbesluiten over ruimtelijke ordering, bijvoorbeeld bij de Nota Ruimte en NOVEX-gebieden?

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen waaronder woningbouw en voorzieningen in de zorg, onderwijs, mobiliteit plaatsvinden op plekken met verhoogde risico’s (op wateroverlast, funderingsschade, overstroming, droogte) met schade tot gevolg?

Vraag 9

Herkent u dat veel inwoners onvoldoende zicht hebben op klimaatrisico’s in hun wijk?

Vraag 10

Hoe past het introduceren van een publiek toegankelijk klimaatrisicolabel of waterlabel voor gebieden of woningen, vergelijkbaar met het energielabel, hierin?

Vraag 11

Heeft u de mogelijkheden van zo’n label al eens onderzocht? Wat waren de resultaten daarvan?

Vraag 12

Zijn er regio’s in Nederland waar verzekerbaarheid of hypotheekverstrekking onder druk staan of vermoedelijk in de toekomst onder druk komen te staan door toenemende klimaatrisico’s? Welke regio’s zijn dit?

Vraag 13

Zijn er kwetsbare wijken of bevolkingsgroepen die worden geraakt door klimaatrisico’s? Zo ja, welke? En hoe waarborgt u bescherming en voorkomt u schade?

Vraag 14

In hoeverre worden individuele huiseigenaren geïnformeerd over risico’s?

Vraag 15

Zou een verplichting om bij verkoop of verhuur van woningen inzicht te geven in lokale klimaatrisico’s een oplossing kunnen bieden voor de transparantie en duidelijkheid?

Vraag 16

Bent u bereid om wettelijke of procedurele verplichtingen te versterken waarmee waterschappen tijdig betrokken worden bij ruimtelijke ontwikkelingen en samen kunnen werken met gemeenten en provincies, zodat risico’s eerder aan het licht komen?

Vraag 17

Hoe garandeert u dat de uitgangspunten uit de Nationale Adaptatiestrategie (NAS)2 en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie3 niet vrijblijvend zijn, maar daadwerkelijk doorwerken in rijksprogramma’s voor woningbouw en gebiedsontwikkeling breed?

Vraag 18

Hoe ziet u de rol van het Rijk in het ontwikkelen van standaarden voor klimaatbestendig bouwen, zodat alle stakeholders rondom gebiedsontwikkeling weten waar zij aan toe zijn?

Vraag 19

Acht u het wenselijk dat er een landelijke, uniforme klimaatrisicotoets wordt opgenomen in ruimtelijke besluiten voor grootschalige woningbouwlocaties, zodat procedures voorspelbaar worden en vertraging door discussies achteraf wordt voorkomen?

Vraag 20

Wordt er een impactanalyse gemaakt van klimaatrisico’s op de haalbaarheid en fasering van de nationale woningbouwopgave, zoals in het Deltaprogramma 2026 wordt gesuggereerd? Zo ja, hoe wordt geborgd dat dit leidt tot slimmer bouwen?

Vraag 21

Bent u bereid het adviesrecht van waterschappen bij gebiedsontwikkeling te versterken zodat zij niet alleen reactief adviseren maar actief mee kunnen doen bij ontwikkelingen?4

Vraag 22

Hoe borgt u dat toekomstige woningbouwplannen niet vertragen of stoppen maar worden aangepast waar nodig, door een waterrobuuste en adaptieve inrichting?

Vraag 23

Op welke manier wordt gezorgd dat klimaatrisico’s beter in kaart worden gebracht en dat bewoners begrijpelijk en toegankelijk inzicht krijgen in klimaatrisico’s van hun woongebied (zoals hitte, wateroverlast, overstromingsrisico en droogte)?

Vraag 1

Bent u bekend met het Woo-besluit van 7 augustus 2025 waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat Noord-Nederland (RWS-NN) vertrouwelijke conceptdocumenten, waaronder de Passende Beoordeling (PB) garnalenvisserij, heeft gedeeld met externe partijen zoals de Waddenacademie en de Waddenvereniging?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat RWS-NN de Passende Beoordeling van de garnalenvisserij informeel heeft ontvangen van (destijds) het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij (LNV) en deze vervolgens heeft gedeeld met de Waddenacademie en natuurorganisaties? Zo ja, op grond van welke bevoegdheid is dit gebeurd?

Vraag 3

Acht u het wenselijk en rechtmatig dat een agentschap onder uw ministerie zonder mandaat stukken van een ander ministerie (destijds LNV) deelt en gebruikt om vergunningverlening te beïnvloeden?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat RWS-NN vragen aan de Waddenacademie heeft opgesteld in overleg met natuurorganisaties, die vervolgens worden gebruikt in procedures tegen het vergunningsbeleid van de Minister van (destijds) LNV?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat RWS-NN actief een review bij de Waddenacademie heeft uitgevraagd, waarbij vragen deels in overleg met natuurorganisaties zijn geformuleerd en gericht waren op het onderbouwen van negatieve aannames over de garnalenvisserij?

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom Rijkswaterstaat, die formeel slechts procesmanager is bij beheerplannen, actief beleid beïnvloedt op terreinen die behoren tot de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV, en daarbij zelfs «munitie levert» aan partijen die het beleid van de Minister van LNV aanvechten?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u dat de review van de Waddenacademie gebaseerd was op een eerdere, nooit gepubliceerde versie van de Passende Beoordeling? Acht u dit zorgvuldig en juridisch houdbaar?

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom er geen bezwaar is gemaakt tegen het feit dat een niet-openbaar document (de Passende Beoordeling) informeel is gedeeld en gebruikt in een review en juridische procedures?

Vraag 9

Gelet op de conclusie van de Waddenacademie dat toepassing van het voorzorgsbeginsel betekent dat garnalenvisserij niet kan worden vergund zolang er wetenschappelijke onzekerheden bestaan: deelt u de zorg dat deze interpretatie ertoe leidt dat in Natura 2000-gebieden in de praktijk nauwelijks nog vergunningen kunnen worden verleend, aangezien er altijd wetenschappelijke onzekerheden bestaan?

Vraag 10

Hoe verhoudt de door RWS-NN destijds voorgestelde beperkte vergunningsduur van een tot drie jaar zich tot het beleid van de Minister van LNV om vergunningen voor langere perioden (zes jaar) te verlenen? Is er overleg geweest om deze tegenstrijdige visies te harmoniseren?

Vraag 11

Hoe waarborgt u dat interne verschillen van inzicht tussen Rijkswaterstaat en de Minister van LNV niet leiden tot juridische zwakte en onduidelijkheid in beleid, waardoor natuurorganisaties gemakkelijker procedures kunnen winnen?

Vraag 12

Erkent u dat deze handelwijze het vertrouwen in de overheid schaadt en vissersgezinnen in grote onzekerheid heeft gebracht, doordat hierdoor de vergunningverlening jaren vertraging opliep?

Vraag 13

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten instellen naar de rol van RWS-NN in dit dossier, specifiek naar de vraag of Rijkswaterstaat buiten haar mandaat is getreden en hoe de samenwerking met natuurorganisaties is verlopen?

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat uw ministerie de Passende Beoordeling informeel heeft gedeeld met RWS-NN, en hoe beoordeelt u dat deze vervolgens is gebruikt om vergunningverlening te frustreren en juridische procedures te voeden?

Vraag 15

Deelt u de analyse dat de door de Waddenacademie gehanteerde interpretatie van het voorzorgsbeginsel dusdanig streng is dat feitelijk geen enkele activiteit in Natura 2000-gebieden meer kan worden vergund? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de constatering dat natuurorganisaties deze review en door Rijkswaterstaat aangeleverde notities inzetten om rechtszaken te voeren tegen het beleid van u als Minister van Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 17

Wat zegt dit volgens u over de onafhankelijkheid van de Waddenacademie?

Vraag 18

Wat zegt dit volgens u over de rol van Rijkswaterstaat?

Vraag 19

Erkent u dat deze werkwijze bijdraagt aan rechtsonzekerheid en wantrouwen bij vissers, die het gevoel hebben dat beleid gebaseerd wordt op politieke voorkeuren in plaats van objectieve wetenschap?

Vraag 20

Bent u bereid om, mede op basis van het recente onderzoek van Wageningen University & Research waarin eerdere aannames worden weerlegd, de huidige en voorgenomen beperkingen voor de garnalenvisserij te herzien en vissers waar nodig te compenseren, omdat zij hierdoor onnodig lang in onzekerheid hebben gezeten?

Vraag 21

Hoe verklaart u dat twee onderdelen van de rijksoverheid (RWS-NN en het Ministerie van LNV) elkaar in dit dossier tegenwerken, met vissers als direct slachtoffer?

Vraag 22

Bent u bereid de Kamer te informeren hoe wordt voorkomen dat in de toekomst opnieuw «wetenschap op bestelling» wordt georganiseerd door overheidsorganisaties of in samenwerking met natuurorganisaties?

Vraag 23

Bent u bereid om, gelet op de ernst van deze gang van zaken, de directeur-generaal van Rijkswaterstaat uit te nodigen voor een hoorzitting in de Tweede Kamer om publiekelijk verantwoording af te leggen over het delen van vertrouwelijke documenten met externe partijen en het beïnvloeden van wetenschappelijke beoordelingen, alsmede de samenwerking met natuurorganisaties bij het formuleren van juridische argumenten tegen het beleid van de rijksoverheid zelf?

Vraag 24

Kunt u al deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Leger krijgt in 2026 voorrang: «Treinen rijden de komende twee uur niet, want er is een militair transport»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de Kamerbrief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 13 oktober 2025 over weerbaarheid en militaire mobiliteit per spoor (Kamerstuk 30 821, nr. 321)?

Vraag 3

Klopt het dat het kabinet voornemens is om militaire transporten op het spoor vanaf eind 2026 structureel voorrang te geven boven het reguliere personen- en goederenvervoer, ook indien dit leidt tot het urenlang stilleggen van treinverbindingen voor reizigers?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze prioritering geen tijdelijke noodmaatregel betreft, maar een structurele beleidswijziging die wordt verankerd via een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling, zoals aangekondigd in de voornoemde Kamerbrief?

Vraag 5

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de wettelijke zorgplicht van de overheid om te voorzien in betrouwbare, toegankelijke en voorspelbare mobiliteit voor burgers, studenten en forenzen?

Vraag 6

Acht u het aanvaardbaar dat reizigers zonder reëel alternatief geconfronteerd kunnen worden met de mededeling dat «treinen de komende twee uur niet rijden» vanwege een militair transport?

Vraag 7

Op basis van welke concrete dreigingsanalyse acht het kabinet deze maatregel noodzakelijk en kan deze analyse openbaar met de Kamer worden gedeeld?

Vraag 8

Klopt het dat deze beleidswijziging mede voortvloeit uit NAVO-verplichtingen, waaronder Host Nation Support, en uit internationale afspraken over militaire corridors richting Oost-Europa, zoals de North Sea-Baltic Corridor?

Vraag 9

In hoeverre betekent het streven naar een zogenoemd «militair Schengen» dat nationale besluitvorming over het gebruik van vitale civiele infrastructuur, zoals het spoor, wordt verschoven naar het internationale niveau?

Vraag 10

In hoeverre wordt het Nederlandse civiele spoor hiermee feitelijk ingezet als logistieke schakel in internationale militaire operaties, waaronder vervoer van materieel richting Oekraïne, zoals ook in de Kamerbrief wordt benoemd?

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat vitale civiele infrastructuur structureel ondergeschikt wordt gemaakt aan internationale militaire agenda’s?

Vraag 12

Waarom wordt er niet primair ingezet op alternatieven die de maatschappelijke hinder beperken, in plaats van het stilleggen van regulier reizigersvervoer?

Vraag 13

Klopt het dat een voorganger van de huidige Staatssecretaris eerder nog stelde dat voorrang voor militaire transporten «op gespannen voet» staat met andere maatschappelijke belangen en kunt u delen wat er inhoudelijk is veranderd waardoor deze bezwaren nu worden losgelaten?

Vraag 14

Wie bepaalt in de praktijk of een militair transport als «urgent» wordt aangemerkt, welke objectieve criteria worden daarbij gehanteerd en welke democratische controle bestaat hierop?

Vraag 15

Hoe wordt voorkomen dat het begrip «urgent» in de praktijk steeds ruimer wordt geïnterpreteerd, waardoor structurele prioritering van militair vervoer de norm wordt in plaats van de uitzondering?

Vraag 16

Kan worden uitgesloten dat de kosten en gevolgen van deze prioritering – waaronder verstoringen, infrastructurele aanpassingen en capaciteitsverlies – uiteindelijk worden afgewenteld op reizigers via hogere tarieven of een verslechterde dienstverlening?

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat Ministers via uitvoeringsbesluiten, zonder voorafgaande instemming van de Kamer, kunnen besluiten tot maatregelen met zulke ingrijpende gevolgen voor het dagelijks leven van burgers?

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het Algemeen Dagblad waaruit blijkt – op basis van informatie van Rijkswaterstaat en ProRail – dat er sprake is van circa 54 miljard euro aan achterstallig onderhoud aan onder meer bruggen, wegen, tunnels, sluizen en spoorlijnen?1

Vraag 2

Onderschrijft u de analyse dat de huidige onderhoudsachterstand is opgelopen tot circa 54 miljard euro?

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken welke objecten – zoals bruggen, tunnels, sluizen, sporen, wegen – momenteel in een staat verkeren die acuut of middellang onderhoud vereist, inclusief veiligheidsrisico, resterende levensduur en kostenraming?

Vraag 4

Kunt u dit overzicht zo spoedig mogelijk opstellen en delen met de Tweede Kamer?

Vraag 5

Welke oorzaken hebben volgens u ertoe geleid dat onderhoud jarenlang onvoldoende is uitgevoerd?

Vraag 6

Gelet op het feit dat deze week bekend is geworden dat er – vanwege financiële meevallers bij verschillende ministeries – circa 700 miljoen euro extra wordt overgemaakt aan Oekraïne: acht u het dan niet verstandiger om dit belastinggeld in te zetten voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur, zodat Nederlands belastinggeld direct ten goede komt aan Nederland?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de overheid de komende jaren minder royaal om dient te gaan met belastinggeld bij uitgaven die niet direct het Nederlands belang dienen – zoals diversiteitssubsidies en ontwikkelingshulp – om zo financiële ruimte te creëren voor het dichten van de onderhoudsachterstand?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2

Vraag 2

Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3

Vraag 3

Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?

Vraag 4

Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?

Vraag 5

Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?

Vraag 6

Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ernstige zorgen over PFAS-lozingen Limburgs afvalbedrijf, maar tóch vergunning»1 en «Te veel PFAS gevonden bij Metaalrecycling Sneek: «Wij zijn hier het afvoerputje van de maatschappij»»?2

Vraag 2

Bent u het met de aangehaalde experts eens dat PFAS-lozingen een gevaar vormen voor de gezondheid van mens en dier en dat PFAS niet meer in het milieu moet worden gebracht? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich dan?

Vraag 3

Op basis van welke concrete overwegingen wordt voorgesorteerd om – ondanks eerdere illegale lozingen, onvolledige of onbetrouwbare data, en waarschuwingen van o.a. het waterschap en drinkwaterbedrijven – een vergunning te verlenen aan CFS voor het lozen van 5 kg PFAS per jaar?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gevaar voor de gezondheid van milieu, mens en dier als het bedrijf CFS straks zeker 5 kg PFAS per jaar mag lozen, wetende dat water uit de Maas wordt gebruikt voor drinkwatervoorziening van huishoudens en uit recent onderzoek van het RIVM al is gebleken dat bijna iedereen in Nederland ongezond hoge waardes van PFAS in het bloed heeft?

Vraag 5

Hoe is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS precies rekening gehouden met de uiteindelijke gevolgen voor oppervlaktewater en grondwater, en hoe wegen de conclusies die daaruit zijn gekomen op tegen de negatieve adviezen van het waterschap en de waterbedrijven?

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de extra maatschappelijke kosten die de PFAS-lozingen van CFS en bedrijven zoals Metaalrecycling Sneek veroorzaken, bijvoorbeeld voor goede zuivering voor drinkwater? Welke extra kosten voor de maatschappij zijn te verwachten en wie gaat daarvoor betalen? Hoe gaat u beter borgen dat bedrijven zelf gaan betalen voor de schade die ze hebben veroorzaakt, conform de aangenomen motie-Kostic/Soepboer (Kamerstuk 27 625, nr. 694), in plaats dat de rekening steeds bij burgers terechtkomt?

Vraag 7

Welke normen gelden momenteel voor bedrijven die PFAS moeten terugdringen (waaronder bedrijven aan het einde van de keten), wie is verantwoordelijk voor de regie en communicatie hierover, en wanneer krijgen bedrijven helderheid over de maatregelen die van hen worden verwacht, gezien het feit dat bedrijven aan het einde van de keten aangeven weinig mogelijkheden te hebben om de PFAS-uitstoot terug te dringen en onduidelijkheid ervaren over de toegestane normen (zie artikel Leeuwarder Courant)?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico waar ILT voor waarschuwt, namelijk dat de vergunning voor CFS een precedent schept waardoor toekomstige PFAS-lozingen moeilijker te weigeren worden, en welke mogelijkheden heeft u om dergelijke onwenselijke precedentwerking te voorkomen?

Vraag 9

Klopt het dat de Omgevingswet het bevoegd gezag in principe meer mogelijkheden biedt om (ook uit voorzorg) maatschappelijke belangen, zoals schoon water en gezondheid, zwaarder te laten wegen?

Vraag 10

Kan de provincie het feit dat gezond water van groot openbaar belang is en de stevige adviezen van de ILT, gemeenten, waterschappen en waterbedrijven ook gebruiken om juridisch toch hard te maken dat het afgeven van de huidige vergunning voor de PFAS-lozingen door CFS onhoudbaar is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Staat u achter de conclusie van uw eigen toezichthouder ILT dat een PFAS-vergunning voor CFS in de praktijk neerkomt op een «blanco cheque», dat CFS niet de vereiste beste beschikbare technieken (BBT) toepast en dat de vergunning niet afgegeven zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Herken­t u de signalen dat het ZZS-beleid onvoldoende werkt, doordat regelgeving voor lagere overheden complex en onduidelijk is en doordat kennis en capaciteit bij toezichthouders soms ontbreken, met extra risico’s voor mens, dier en milieu3? Welke stappen gaat u nemen om dit te verbeteren, en wat is de bijbehorende tijdlijn?

Vraag 13

Als de provincie in dit geval toch blijkt haar taken bij de bescherming van water, milieu en gezondheid onvoldoende uit te voeren, welke theoretische mogelijkheden (bijvoorbeeld met een instructie) heeft u als hogere overheid en eindverantwoordelijke voor o.a. milieu en water om in te grijpen?

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat u binnen drie maanden de verantwoordelijkheden in de PFAS-keten expliciet vastlegt – inclusief wie op welk punt moet ingrijpen – en in de tussentijd voorkomt dat nieuwe vergunningen of vergunningswijzigingen worden verleend die als precedent kunnen werken, zolang er wordt toegewerkt naar een Europees en/of nationaal lozingsverbod?

Vraag 15

Bent u, gezien uw toezegging te willen werken aan een nationaal PFAS-verbod, bereid om een nationaal (gedeeltelijk) lozingsverbod en/of productverbod met spoed naar de Kamer te sturen, gezien de grote hoeveelheden PFAS die waarschijnlijk elke dag nog worden geloosd en de schade die dat met zich meebrengt? Zo ja, wanneer kunnen we dit precies verwachten?

Vraag 16

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden, het liefst nog voor het Kerstreces?

Vraag 1

Bent u bekend met het Arcadis-rapport Grondwaterkwaliteit Nederland 2024?1

Vraag 2

Erkent u de conclusie dat de hoogste normoverschrijdingen in het grondwater worden gevonden bij bestrijdingsmiddelen en PFAS? Zo nee, op welke wetenschappelijke consensus baseert u zich dan (graag bronvermelding gebruiken)?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het vervuilen van grondwater een ernstige bedreiging vormt voor de drinkwatervoorziening en de natuur? Zo nee, waar baseert u zich dan op?

Vraag 4

Welke effecten heeft de normoverschrijding, de aanwezigheid en de stapeling van schadelijke stoffen in ons milieu en voedsel mogelijk op de gezondheid van mensen, op korte en lange termijn en vindt u deze effecten verantwoord?

Vraag 5

Kunt u in euro's een inschatting geven van de extra maatschappelijke kosten die deze schadelijke stoffen en normoverschrijdingen veroorzaken? Zo nee, kunt u die zo snel mogelijk in kaart laten brengen?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat in 96% van het ondiepe grondwater één of meerdere milieuvreemde stoffen worden aangetroffen, waarbij in 85% van de gevallen PFAS, en waarvan 70% de gehanteerde normen (vaak fors) overschrijdt?

Vraag 7

Deelt u de zorgen uit het rapport, wanneer hierin gesproken wordt over «zorgwekkend hoge percentages van normoverschrijdingen in het diepere grondwater» als «een bedreiging voor de bereiding van drinkwater uit grondwater op basis van eenvoudige zuivering»?

Vraag 8

Wat zegt dit alles volgens u over de effectiviteit van het huidige PFAS-beleid?

Vraag 9

Ziet u voor de bescherming van de gezondheid van mensen, dieren en milieu en voor het blijven garanderen van schoon drinkwater reden voor meer snelheid en actie om PFAS en andere schadelijke stoffen beter aan te pakken? Zo ja, wat gaat u dan concreet doen op korte termijn en welke tijdlijn hoort daarbij? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat gaat u eraan doen om de hoeveelheid schadelijke stoffen minstens terug te brengen onder de normen? Welk tijdpad hoort daarbij?

Vraag 11

Wat gaat u op korte termijn concreet doen om richting burgers de transparantie te vergroten over deze schadelijke stoffen en de aanwezigheid daarvan in producten/middelen en uiteindelijk onze leefomgeving? Welk tijdpad hoort daarbij?

Vraag 12

Deelt u de zorg dat bestrijdingsmiddelen en PFAS ook in 18% van diepere grondwaterlagen worden teruggevonden, waar drinkwater wordt gewonnen? Welke risico’s ziet u hiervoor op de langere termijn voor de gezondheid, de natuur en het milieu en waar baseert u uw inzichten precies op (graag bronnen vermelden)?

Vraag 13

Waarom lukt het ondanks bestaande regelgeving nog steeds niet om normoverschrijdingen van bestrijdingsmiddelen terug te dringen? Waar schiet het beleid tekort, wat gaat u precies beter doen en wanneer gaat u dat doen?

Vraag 14

Kunt u een uitputtende opsomming geven van alle aanbevelingen en conclusies uit onafhankelijke evaluaties die het ministerie in het verleden heeft ontvangen als het gaat om beleid met betrekking tot bestrijdingsmiddelen? Kunt u daarbij per punt aangeven wat u er wel of niet mee heeft gedaan?

Vraag 15

Heeft u ook gelezen dat het rapport ook concludeert dat op grond van de grote verschillen in percentages van normoverschrijdingen tussen enerzijds medische stoffen en anderzijds bestrijdingsmiddelen en PFAS het voor de hand ligt om ter verbetering van de grondwaterkwaliteit het accent te leggen op maatregelen gericht op bestrijdingsmiddelen en PFAS? Erkent u die feiten en welke acties verbindt u aan die conclusie?

Vraag 16

Bent u het ermee eens dat het, gezien die feiten, duidelijk onwenselijk is dat bestrijdingsmiddelen met PFAS worden gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Erkent u – tegen de achtergrond dat Nederland in Europa de officiële positie heeft dat we snel een verbod op PFAS willen, juist omdat het onwenselijk is dat het overal in ons milieu en lichaam terecht komt – dat door het gebruik van PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen alsnog PFAS overal in onze bodem, milieu en lichaam terecht kan komen? Zo nee, waar baseert u zich dan op?

Vraag 18

Hoe beoordeelt u het risico voor de gezondheid van mens en dier, als PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen steeds in ons voedsel terechtkomen en zo schadelijke stoffen zich in ons lichaam opstapelen, ook gezien het feit dat de meeste Nederlanders nu al te veel PFAS in hun bloed hebben?

Vraag 19

Kunt u uitleggen waarom PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen (PFAS-pesticiden) nog altijd op de markt mogen blijven, terwijl bekend is dat PFAS persistent, toxisch en nauwelijks afbreekbaar zijn?

Vraag 20

Bent u als eindverantwoordelijke voor gezondheid bereid om ook voor een verbod op PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen te pleiten, naar voorbeeld van landen als Denemarken? Zo nee, waarom kan Denemarken het wel en waarom beschermt u de gezondheid van onze burgers niet?

Vraag 21

Bent u bereid het gebruik van bestrijdingsmiddelen waar PFAS in zitten op zijn minst te verbieden in grondwaterbeschermingsgebieden?

Vraag 22

Hoe waarborgt u dat Nederland gaat voldoen aan de KRW-doelen, nu Europa hierin naar alle waarschijnlijkheid ook PFAS-grensnormen gaat opnemen?

Vraag 23

Bent u bereid om de monitoring van PFAS en bestrijdingsmiddelen uit te breiden, zoals aanbevolen in het rapport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 24

Bent u bereid om – gezien het feit dat bij meerdere bedrijven is geconstateerd dat ze goochelen met uitstootcijfers en informatie achterhouden (zoals bij CFS) – meer regie te nemen en meer in te zetten op onafhankelijk, continu, fijnmazig en zoveel mogelijk real time meten van gevaarlijke stoffen en deze data zo veel mogelijk openbaar beschikbaar te maken, zodat de controle hierop en de toegang tot wat in de omgeving aan stoffen wordt uitgestoten verbeterd wordt en minder afhankelijk is van bedrijven (ook in lijn met motie-Teunissen c.s., Kamerstuk 28 089, nr. 302)?

Vraag 25

Wanneer wordt aan de toezegging voldaan, inclusief de beloofde vervolgstappen, zoals geuit in de Voortgangsbrief Industrie en Omwonenden (Kamerstuk 28 089, nr. 335) dat eind dit jaar alle onderzoeksresultaten voortvloeiend uit het rapport en actieagenda Industrie en Omwonenden integraal zouden worden gewogen en gedeeld met de Kamer, samen met een tijdpad van mogelijke

Vraag 26

acties die hieruit voortvloeien?

Vraag 27

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over het Taiwanese initiatief ter verdediging van onderzeese kabels genaamd RISK?1

Vraag 2

Ziet u ook de risico’s van deze onderzeese kabels in het kader van ongelukken met scheepsvaart en/of sabotage in het kader van hybride oorlogsvoering?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de vrijheden van de internationale wateren niet in het geding mogen komen en dat het doelbewust beschadigen van internationale onderzeese kabels mogelijk hierop een inbreuk maakt? Zo niet, waarom niet?

Vraag 4

Zijn er overeenkomsten te vinden tussen de Chinese dreiging aan het adres van Taiwan en de Russische dreiging richting Europa wat betreft hybride oorlogsvoering, in het bijzonder als het onderwaterinfrastructuur betreft?

Vraag 5

Deelt u de mening dat in het kader van het beschermen van internationale onderzeese kabels, het zowel in het belang van Nederland is als dat van Taiwan als er meer wordt gewerkt aan het delen van informatie en het samen opbouwen van kennis om zo de kans op beschadigingen of sabotage aan onderzeese kabels in de Noordzee en de wateren rondom Taiwan te verkleinen?

Vraag 6

Bent u bereid zich aan te sluiten bij de vier initiatieven zoals deze worden beschreven in het Taiwanese RISK-initiatief? Zo niet, zou u kunnen uitweiden waarom niet?

Vraag 7

Zijn er andere staten waarmee u de banden zou willen verstevigen in het kader van het beschermen van onze cruciale infrastructuur en dus onder andere internationale onderzeese kabels?

Vraag 8

Op welke manieren bent u bereid zich in te zetten voor een betere bescherming, internationaal, van de onderzeese kabelinfrastructuur?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chinese eigenaar doekt ineens Fries bedrijf op. Waar zijn de bedrijfsgeheimen van klanten?» van Follow the Money?1

Vraag 2

Kunt u een reactie geven op de in het artikel genoemde casus en daarbij ook ingaan op gevolgen voor de jachtbouwers wiens bedrijfsgevoelige gegevens bij de desbetreffende keuringsinstantie bekend waren?

Vraag 3

Kunt u aangegeven hoeveel private keuringsinstituten, ook wel notified bodies, geprivatiseerde controleurs of aangemelde instanties, zijn er in Nederland?

Vraag 4

Kunt u aangegeven hoeveel hiervan in buitenlandse handen zijn, uitgesplitst in Europese Unie (EU), niet-EU en Chinees?

Vraag 5

Erkent u dat er risico’s zijn ten aanzien van onder andere kennislekkage bij verkoop van private keuringsinstanties aan buitenlandse actoren?

Vraag 6

Welke mate van toetsing of screening vooraf geldt er op dit moment bij de verkoop van private keuringsinstituten aan buitenlandse actoren?

Vraag 7

Welke inzet pleegt u in Europees verband om de overname van private keuringsinstituten door buitenlandse bedrijven aan banden te leggen?

Vraag 1

Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1

Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?

De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 3

Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?

Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?

Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.

Vraag 5

Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2

Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 6

Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?

Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?

Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?

Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?

Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt.

Vraag 10

Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?

Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?

In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes.

Vraag 12

Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Hoe kan het dat mensen voor enkele honderden euro’s, binnen zes dagen geleverd aan huis, een illegale fatbike met gashendel inclusief illegale opvoerinstructie uit China kunnen kopen?1

Vraag 2

Welke acties heeft u ondernomen om deze praktijken te stoppen en welke acties gaat u nog ondernemen om te voorkomen dat mensen een illegale fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg?

Vraag 3

Hoeveel fatbikes waarvan we weten dat het vermogen de norm uit de Nederlandse wetgeving overschrijdt en die op te voeren zijn, zijn het afgelopen jaar uit China (of andere landen) vanuit Nederland gekocht en hoeveel daarvan zijn er door de overheid onderschept?

Vraag 4

Zijn er ook Nederlandse bedrijven die dit soort fietsen (fatbikes met een gashendel en/of opvoerinstructie) verkopen? Zo ja, wat heeft u gedaan om dit te stoppen?

Vraag 5

Kunt u een lijst doen toekomen over alle keren dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) (succesvol) heeft ingegrepen, wanneer de ILT een illegale advertentie heeft gespot, en hoeveel illegale fatbikes hiermee van de markt zijn gehaald? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat een algehele helmplicht voor jongeren op e-bikes eigenlijk impliceert dat de overheid heeft gefaald in het adequaat handhaven van de problematiek rondom fatbikes? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Op welke wijze gaat u zorgdragen dat ouders van kinderen met opgevoerde, fatbikes op de hoogte zijn van de gevolgen van de overlast met fatbikes, maar ook van het risico dat men niet verzekerd is bij een ongeval?

Vraag 8

Bent u bereid om géén helmplicht voor álle e-bikes in te voeren, maar alleen voor de fatbike? En als dat niet lukt, bent u dan bereid om alleen in te zetten op forse handhaving op de aankoop, onderschepping en gebruik van opgevoerde fatbikes en/of fatbikes met een gashendel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uittocht van specialisten bij Rijkswaterstaat dreigt: houden we nog droge voeten?»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld zoals in het artikel geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Hoeveel zzp’ers zullen per 31 december a.s. naar verwachting hun opdracht bij Rijkswaterstaat verliezen?

Vraag 4

Hoeveel van deze zzp’ers zijn actief bij belangrijke taakonderdelen zoals verkeersmanagement, inspectie, beheer en onderhoud?

Vraag 5

Kunt u schetsen wat het vertrek van deze zzp’ers zou betekenen qua verlies van deskundigheid en expertise?

Vraag 6

Wat betekent het vertrek van deze zzp’ers voor veiligheid, projectduur en doorstroming?

Vraag 7

Hoe wordt dit opgevangen?

Vraag 8

Wat is het afgelopen jaar gedaan om bedoelde zzp’ers in vaste dienst te nemen, dan wel via een detacherings- of uitzendconstructie te laten werken?

Vraag 9

Waarom hebben veel zzp’ers nog steeds geen duidelijkheid?

Vraag 10

Hoeveel zzp’ers die werkten in opdracht van Rijkswaterstaat zijn alsnog aan de slag gegaan voor Rijkswaterstaat via een detacherings- of uitzendconstructie, dan wel zijn in vaste dienst aangenomen?

Vraag 11

Wat zijn de budgettaire consequenties van het op peil houden van de bezetting?

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de aanwijzing van de vier gemeenten Alkmaar, Apeldoorn, Helmond en Hengelo-Enschede als grootschalige woningbouwlocatie zich verhoudt tot het feit dat zij hierdoor niet langer in aanmerking komen voor de regeling Woningbouw op Korte Termijn?1

Vraag 2

Hoe weegt u het feit dat deze vier gemeenten niet langer in aanmerking komen voor de regeling Woningbouw op Korte Termijn, terwijl er op dit moment ook nog geen perspectief is op financiering vanuit de middelen voor de infrastructurele ontsluiting van de grootschalige woningbouwlocaties, en zij daarmee dus tussen wal en schip vallen?

Vraag 3

Welke risico’s ziet u voor de voortgang van de woningbouwopgave in deze vier gemeenten, gegeven het ontbreken van financieringsperspectief voor de noodzakelijke ontsluitende infrastructuur?

Vraag 4

Zou u, samen met deze vier gemeenten en de betrokken provincies, in kaart willen brengen welke ontsluitende infrastructuur benodigd is om de woningbouwopgave te kunnen realiseren, en welke financieringsopgave daarbij hoort?

Vraag 5

Hoe gaat u deze vier gemeenten en de betrokken provincies betrekken bij de toekomstige besluitvorming over de financiering van de ontsluitende infrastructuur voor grootschalige woningbouwlocaties?

Vraag 6

Wat gaat u eraan doen om te voorkomen dat deze vier gemeenten daadwerkelijk tussen wal en schip vallen bij de rijksfinanciering van hun woningbouw- en infrastructuuropgave? Zou u de Kamer over deze inspanningen willen informeren?

Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat er op dit moment een financieringsgat bestaat in de wijze waarop infrastructuur voor woningbouw wordt ondersteund op het moment dat woningbouwlocaties overgaan naar de status van grootschalige woningbouwlocatie? Zou u willen inventariseren welke verbeteringen mogelijk zijn om te voorkomen dat gemeenten hierdoor tussen wal en schip raken?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen die uitgesproken worden in het artikel «Om bruggen en wegen te onderhouden zijn miljarden nodig, maar het budget is platgewalst» en de analyse dat «het risico dat Nederland meer haarscheuren en kuilen zal moeten accepteren, reëel wordt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen en analyse?

De zorgen worden herkend. De Algemene Rekenkamer concludeerde in mei van dit jaar in haar verantwoordingsonderzoek dat het verschil tussen de budgetbehoefte en begroting voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem over de periode van 2024–2038 is opgelopen tot circa € 34,5 miljard. Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en de conditie van de infraobjecten wordt zichtbaar en meetbaar slechter, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden en functie beperkingen loopt verder op.
Nadere analyses zijn eerder uitgevoerd en met de Kamer gedeeld. Het kabinet heeft eind 2024 opdracht gegeven om een langetermijnperspectief en uitvoeringsstrategie voor de bereikbaarheid van veranderend Nederland (woningbouw, economie en mobiliteit) op te stellen. Over de uitkomsten is de Kamer 17 oktober jl. geïnformeerd2. Niet voor niets is daarin aangegeven dat de infrastructuur in Nederland de ruggengraat van onze samenleving vormt én onze delta veilig houdt. Het is ook een harde randvoorwaarde voor woningbouw, onze weerbaarheid en economische ontwikkeling. Zonder infra geen nieuwe woningen, zonder infra geen militaire mobiliteit en zonder infra geen sterke internationale concurrentiepositie en economie.
Ook is de Kamer 17 juni 20243 geïnformeerd dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. Met de maatregelen uit het Meerjarenplan Instandhouding4 dat op 1 juli 2025 is gedeeld met de Kamer, is het productievermogen van Rijkswaterstaat vergroot. Hierdoor kan meer werk worden gerealiseerd dan waarin de huidige budgetten voorzien. In het meerjarenplan is een lijst opgenomen met objecten waarvoor de voorbereiding voor de vernieuwing is gestart, maar waarvoor geen budget beschikbaar is. Voor al deze projecten geldt dat de urgentie in kaart is gebracht en het niet tijdig oppakken gaat leiden tot forse risico’s op de netwerken.
In de Kamerbrief van 8 december 2025 over de Staat van de Infrastructuur 20245 is benadrukt dat het nieuwe kabinet voor een belangrijke keuze staat om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Zonder deze randvoorwaarde zullen de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld en zijn vergaande keuzes nodig.

Vraag 3

Hoe wordt gezorgd voor (duidelijkheid over) meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave voorbij de horizon van 2030, waarbij inflatie-gecorrigeerde schommelingen vermeden worden, en voor een programmatische of seriematige aanpak van onderhoud zodat het werkveld meer zekerheid heeft voor het doen van investeringen in productiecapaciteit?

De meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave is opgenomen in de instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds. Voor de gehele fondsperiode tot en met 2039 is, per netwerk, inzichtelijk gemaakt wat de jaarlijks beschikbare budgetten zijn voor Exploitatie & Onderhoud en Vernieuwing. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) door het Ministerie van Financiën, wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.
In het Meerjarenplan Instandhouding6 is de aanpak van Rijkswaterstaat beschreven. Met de portfolioaanpak wordt ingezet op onderhoud en vernieuwing in bundels van meerdere vergelijkbare objecten, zoals bruggen, sluizen of tunnels. Dit bespaart tijd en kosten in de aanbesteding en levert schaalvoordelen op. Het zorgt ook voor een voorspelbare stroom aan opdrachten («dealflow»), waarop de markt zich kan voorbereiden door te investeren in productiecapaciteit. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is zekerheid nodig over de financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd. In het meerjarenplan is aangegeven dat voor een deel van het werk in voorbereiding, waaronder portfolio’s, geen financiële middelen beschikbaar zijn. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.

Vraag 4

Bent u bereid een voortrollend meerjarenplan instandhouding waarbij niet vijf maar tien jaar vooruitgekeken wordt in overweging te nemen en hier een prijsindexatie aan te koppelen?

Rijkswaterstaat werkt al met een voortrollende programmering waarbij steeds over de lengte van de gehele fondsperiode vooruit wordt gekeken. Dat betekent dat steeds 16 jaar vooruit wordt gekeken, waarvan de eerste 4 jaar maakbaar worden geprogrammeerd en de 4 jaar daarna vooruit worden gepland.
Naast een samenvatting van de programmering kent het meerjarenplan instandhouding nog drie onderdelen, namelijk de sturing op de opgave, managen van productiegroei en de maakbaarheid van de opgave. Deze onderdelen zijn juist gebaat bij stabiliteit en lenen zich niet voor een voortrollende systematiek. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de IBOI wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.

Vraag 5

Wordt gekeken naar mogelijkheden om de investeringsbehoefte voor de instandhoudingsopgave en versterking van de infrastructuur, die sterk toeneemt met de technische levensduur van kunstwerken en andere infrastructuur en de groei van de bevolking, beter te linken aan de begroting?

In de Kamerbrief van 17 juni 20247 is aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. De Algemene Rekenkamer heeft het tekort in de periode 2024–2038 becijfert op € 34.5 miljard. Het meerjarenplan instandhouding van 1 juli 20258 zet uiteen hoe Rijkswaterstaat de productie op instandhouding verhoogt naar ruim € 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030 in lijn met het beschikbare budget. Rijkswaterstaat is inmiddels in staat om meer vernieuwingsprojecten te starten dan eerder voorzien en thans budgettair inpasbaar.
Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur. Ook de Raad van State wijst er in dit kader in haar advies bij de Voorjaarsnota 2025 op dat op middellange termijn de overheidsconsumptie en inkomensoverdrachten stijgen, vooral in de zorg- en de sociale zekerheid, terwijl de overheidsinvesteringen (zoals vervoersinfrastructuur) beduidend minder toenemen, ook op langere termijn. Het is aan een nieuw kabinet om te besluiten over toekomstige extra investeringen in de infrastructuur.
Via de reguliere begrotingscyclus wordt uw Kamer, onder meer via de instandhoudingsbijlage, geïnformeerd over de gerealiseerde en beoogde productie en prestaties van de netwerken en de bijbehorende financiering voor de aankomende jaren.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor dat schaarse capaciteit van aannemers en specialisten gericht wordt op projecten die de grootste impact hebben op het netwerk?

RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en Prorail en met andere (regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken. Door tijdig met marktpartijen te communiceren over het meerjarenprogramma en enkele keren per jaar een actuele inkoopplanning te publiceren, zijn marktpartijen in staat om rekening te houden met het moment waarop projecten op de markt komen en kunnen ze daarop anticiperen.

Vraag 7

Hoe wordt bepaald welke kunstwerken het eerst vervangen moeten worden? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met de netwerkimpact bij uitval en storingen, ook voor goederenvervoer?

Bij de prioritering wordt rekening gehouden met de aspecten zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat Vernieuwing en Exploitatie en Onderhoud communicerende vaten zijn. Als vernieuwingsprojecten niet kunnen worden uitgevoerd binnen de randvoorwaarden van budget, capaciteit en hinderplanning wordt er geprioriteerd. Dan worden één of meer vernieuwingsprojecten in het Meerjarenprogramma naar achteren geschoven. De objecten binnen de scope van deze projecten zullen in dat geval langer in stand moeten worden gehouden binnen Exploitatie & Onderhoud. Dit leidt tot hogere kosten en extra capaciteitsinzet voor Exploitatie & Onderhoud. Hierdoor schuift ander werk behorend bij het afgesproken Basiskwaliteitsniveau (BKN) ook naar achteren en loopt het uitgesteld onderhoud op.

Vraag 8

Is een lijst met kunstwerken beschikbaar die op korte termijn vervangen moeten worden vanwege de hoge netwerkimpact bij storingen en uitval?

RWS rapporteert jaarlijks in de in de «Staat van de Infrastructuur» over kunstwerken met beperkingen voor gebruikers. Ook wordt inzicht gegeven in de gebieden waar Rijkswaterstaat geplande en/of uitgestelde werkzaamheden verwacht. Deze kaarten zijn momentopnames. Gedurende het jaar kunnen er wijzigingen optreden door herprioritering, vertragingen, inspecties of andere factoren.

Vraag 9

Hoe kunt u ervoor zorgen dat het (financieel) aantrekkelijker wordt voor aannemers om te kiezen voor infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat biedt in vergelijking met andere opdrachtgevers en opgaven in beginsel interessante en beeldbepalende infraopdrachten. Het is van belang dat deze projecten onder voldoende aantrekkelijke voorwaarden in de markt worden gezet. Er wordt gewerkt aan meer en betere samenwerking met de markt, innovatieve werkwijzen, passende contractvormen en meer inzicht in de «dealflow». Dat helpt marktpartijen om keuzes te maken, te anticiperen en capaciteit efficiënt in te plannen. Daarbij wordt, om het werk aantrekkelijker te maken, ingezet op vereenvoudiging van administratieve proceseisen, vermindering van de tenderinspanningen en standaardisering. Tot slot is er aandacht voor de contractuele verdeling van de risico’s en de beheersafspraken daarover.