Vraag 1

Klopt het dat het zwavelgehalte van op Schiphol gebunkerde kerosine nog steeds veel hoger is dan technisch mogelijk of gebruikelijk voor bijvoorbeeld diesel?

Vraag 2

Klopt het dat het zwavelgehalte van op Schiphol gebunkerde kerosine in de praktijk hoger is (450–900 ppm) dan waar in de emissieberekeningen van wordt uitgegaan?

Vraag 3

Wat is het feitelijke gemiddelde zwavelgehalte van op Schiphol gebunkerde kerosine en is dit altijd hetzelfde of zijn er uitschieters?

Vraag 4

Wie controleert dit en hoe?

Vraag 5

Met hoeveel zwavel wordt gerekend in de luchtkwaliteitsmodellen en bij de berekening van de milieu en gezondheidseffecten? Is dit voor alle modellen en instanties hetzelfde?

Vraag 6

Hoeveel duurder is zwavelarme kerosine en wat zijn de maatschappelijke kosten (milieu en gezondheidskosten) van het ultrafijnstof (UFP) en de SO2-emissies afkomstig van de luchtvaart?

Vraag 7

Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 609) om het zwavelgehalte van kerosine terug te brengen naar het niveau van reguliere diesel (10ppm)? Is alleen met de sectorpartijen gepraat of is er ook gewerkt aan nieuwe nationale normen?

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende commissiedebat Luchtvaart?

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat, gelet op de snel veranderende veiligheidssituatie, lopende vredesonderhandelingen en de voortdurende financiering van de Russische oorlogsinspanningen via de schaduwvloot, de in de brief genoemde urgentie zich niet verhoudt tot het voorgenomen tijdpad tot de zomer voor het indienen van aanvullende wetgeving?1

Vraag 2

Betekent dit tijdpad dat daadwerkelijke inspectie, aanhouding of het dwingen tot uitwijken van schepen die onder een valse vlag varen in de Nederlandse exclusieve economische zone (EEZ) in de praktijk pas mogelijk zal zijn na inwerkingtreding van deze wetgeving?

Vraag 3

Betekent dit tevens dat het handelingsperspectief ten aanzien van vermoedelijk vals gevlagde schepen zich tot die tijd beperkt tot het benaderen van schepen en het registreren daarvan in systemen als SafeSeaNet en Thetis?

Vraag 4

Kan actievere fysieke handhaving van vals gevlagde schepen plaatsvinden zonder inwerkingtreding van aanvullende nationale wetgeving? Zo ja, op welke termijn verwacht u hiermee aan te kunnen vangen? Zo nee, waarin schiet de huidige juridische ruimte precies tekort?

Vraag 5

Kan het aangekondigde wetgevingsproces worden versneld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Waarin verschilt de Nederlandse opvatting hierover van die van bijvoorbeeld Frankrijk, dat – voor zover uit openbare bronnen blijkt – lijkt te hebben gehandeld zonder zich te baseren op aanvullende nationale wetgeving?

Vraag 7

Betreft de door de u aangekondigde wetgeving nieuwe wetgeving of een aanvulling op bestaande (sanctie-)wetgeving?

Vraag 8

Kan Nederland in de tussentijd (fysieke) ondersteuning leveren bij handhaving buiten de eigen EEZ, bijvoorbeeld in nabijgelegen MRS-gebieden (Mandatory Reporting of Ships) van bondgenoten, zoals in samenwerking met Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk in het Kanaal?

Vraag 1

Bent u zich bewust van de onrust die het plan voor het verlagen van het hoogwaterbeschermingsniveau op de Waddeneilanden heeft veroorzaakt?

Vraag 2

Wat was de directe noodzaak om de beschermingsnorm voor de Waddeneilanden te verlagen en terug te komen op eerdere afspraken?

Vraag 3

Wat was de reactie van de bestuurders op de Waddeneilanden, waar u in uw brief van 27 januari over schrijft?1

Vraag 4

Kunt u de inbreng van de Waddeneilanden in de opgestelde veiligheidsstrategieën delen met de Kamer en aangeven hoe deze is verwerkt?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Waddeneilanden in veel opzichten afwijken van het vaste land en dat dit feit een afwijking van een uniforme landelijke systematiek zou rechtvaardigen?

Vraag 6

Kunt u omschrijven hoe volgens u een rampscenario met zeer hoog water en dijkdoorbraken op de Waddeneilanden er voor de bewoners praktisch uit zou zien, als de uniforme landelijke systematiek consequent wordt toegepast? Kunt u daarbij ingaan op wat «schuilmogelijkheden», inhouden en die nu de basis zijn voor de veiligheidsstrategie?

Vraag 7

Kunt u eenzelfde scenario omschrijven voor evacuatie na de storm en de situatie enkele dagen tot weken later?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het evacueren van woningen in overstromende uiterwaarden, hoe vervelend ook, moeilijk vergelijkbaar is met overstromende Waddeneilanden? Of is dit volgens u hetzelfde?

Vraag 9

Hoeveel geld wordt bespaard met het afwaarderen van de veiligheid van Schiermonnikoog en wat zijn de realistische maatschappelijke kosten van een dijkdoorbraak?

Vraag 10

Wie moet betalen bij schade door het falen van een primaire waterkering?

Vraag 11

Waarom is eerst het beschermingsniveau verlaagd, terwijl volgens u de eilandsituatie het van groot belang maakt de specifieke veiligheidsstrategie nader uit te werken? Is dat niet de verkeerde volgorde? Kunt u zich voorstellen dat eilanders hiermee het gevoel krijgen dat hun veiligheid op de tweede plaats komt?

Vraag 12

Klopt het dat met het verlagen van het vereiste beschermingsniveau de levensduur van de versterking niet fysiek wordt vergroot maar slechts administratief, omdat eerder falen bij een lagere norm eerder acceptabel is geworden? Kunt u zich voorstellen dat eilandbewoners dit cynisch vinden?

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende commissiedebat Wadden op 12 februari 2026?

Vraag 1

Kunt u inzichtelijk maken wat de gevolgen van de voorgenomen actualiseringsplicht voor onttrekkings- en lozingsvergunningen1 zijn voor warmteprojecten in het kader van de energietransitie die een onttrekkings- en lozingsvergunning nodig hebben (TEO/WKO)?

Vraag 2

Zijn warmteprojecten meegenomen in het onderzoek naar de uitvoerbaarheid van een landelijke vergunning- of meldingsplicht?

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat er nog relatief weinig kennis is over de daadwerkelijke effecten van warmteprojecten en -installaties op de waterkwaliteit en dat een actualiseringsplicht derhalve investeringsrisico’s met zich meebrengt?

Vraag 4

Deelt u de analyse dat warmteprojecten, zeker wanneer sprake is van collectieve warmtenetten, pas van de grond kunnen komen als vooraf zeker is gesteld dat voor enkele decennia warmte geleverd kan worden en de investering terugverdiend kan worden?

Vraag 5

Deelt u de analyse dat een actualiseringsplicht met een frequentie van bijvoorbeeld tien jaar2 de gewenste investeringszekerheid voor warmteprojecten dusdanig aantast dat de investeringsbereidheid zal dalen en dat maatschappelijk gewenste warmteprojecten moeilijker van de grond zullen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe waardeert u deze impact in het licht van de energie- en warmtetransitie?

Vraag 6

Deelt u de mening dat warmteprojecten, ook bij de uitwerking van genoemde regelgeving, in principe gezien moeten worden als projecten van hoger openbaar belang3, gelet op de bijdrage aan de doelen voor hernieuwbare energie (REDIII) en klimaat en het belang van leveringszekerheid richting eindgebruikers?

Vraag 7

Hoe kunnen bedrijven en huishoudens verzekerd blijven van de levering van hun duurzame warmte(netten), als de daarvoor benodigde watervergunning bij een actualisering ingeperkt en/of ingetrokken wordt in geval van een mogelijk negatief effect op de waterkwaliteit ter plekke?

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat de Kaderrichtlijn Water ruimte biedt om een actualiseringsverplichting zodanig in te vullen dat deze niet generiek geldt, maar alleen van toepassing wordt voor risicovolle activiteiten en zo dicht mogelijk blijft bij de huidige verplichting op basis van artikel 5.38 van de Omgevingswet?

Vraag 9

Bent u voornemens de voorgenomen actualiseringsplicht en aanverwante wijzigingen zodanig in te vullen dat deze gericht wordt op risicovolle activiteiten dan wel dat een uitzonderingspositie gecreëerd wordt voor warmteprojecten, en dat de gewenste investeringszekerheid voor warmteprojecten niet onnodig aangetast wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het recente besluit van de gemeenteraad van Amsterdam om reclame voor fossiele producten en vlees in de openbare ruimte te verbieden via opname in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV)? Ziet u hierin het signaal dat lokale overheden aandringen op landelijke sturing richting een nationaal verbod?

Ja, ik ben op de hoogte van het besluit van de gemeente Amsterdam om reclame voor fossiele producten en vlees in de openbare ruimte te verbieden. Zoals eerder aan de Kamer bericht1 is het instellen van een lokaal verbod om meerdere redenen niet goed vergelijkbaar met het eventueel instellen van een nationaal verbod. Belangrijkste verschil hierbij is dat op nationaal niveau aan een verbod hogere eisen gesteld worden wat betreft het proportioneel, robuust en effectief toespitsen, afbakenen en onderbouwen hiervan.

Vraag 2

Is het niet strijdig met de nationale klimaatambities dat gemeenten gedwongen worden voorop te lopen met lokale verboden, terwijl er geen landelijk kader is dat een nationaal verbod op reclame voor fossiele brandstoffen, fossiel-intensieve diensten (zoals vliegen en cruises) en vleesproducten afdwingt?

Een nationaal verbod op fossiele reclames maakt op dit moment geen onderdeel uit van het maatregelpakket voor het nationale klimaatbeleid, noch wordt het instellen hiervan op dit momenteel overwogen. Er is dan ook geen sprake van dwang richting gemeentes om zelf dergelijke verboden in te stellen. Het instellen hiervan behoort tot de bestuurlijke vrijheid die gemeentes hebben om zelf beleid te ontwikkelen op dit thema.

Vraag 3

Bent u bereid dit gat op korte termijn te dichten met een wetsvoorstel voor een landelijk verbod? Zo nee, kunt u uitleggen waarom niet?

Zoals bij de beantwoording van de vorige vraag aangegeven wordt een dergelijke maatregel thans niet overwogen. In 2024 heeft het kabinet aangegeven2 dat een nationaal verbod niet per definitie onmogelijk is, maar dat er zich diverse juridische uitdagingen en onzekerheden voordoen die invoering op afzienbare termijn niet opportuun maken. Het kabinet blijft op dit moment bij die conclusie, omdat de juridische context voor een nationaal verbod niet wezenlijk is veranderd.

Vraag 4

Vindt u het coherent dat tabak- en alcoholreclames landelijk verboden zijn wegens gezondheidsschade, maar fossiele en vleesreclames, die klimaat- en gezondheids-schade veroorzaken, nog steeds ongeremd mogen?

Wat betreft het als voorbeeld nemen van een verbod op tabaksreclame moet hier zorgvuldig mee worden omgegaan. Er is geen duidelijke overeenkomst tussen beide categorieën van reclames wat betreft veronderstelde schade die deze teweeg brengen. Reclameverboden voor tabak die ook in EU-richtlijnen zijn opgenomen vinden hun juridische grondslag in de omstandigheid dat het product dat hierbij wordt aangeprezen (tabak) slecht voor de volksgezondheid is, verslavend is en dat met name jongeren gevoelig zijn voor de tabaksreclame. Bovendien is het tabaksverbod zeer specifiek toegespitst op een identificeerbaar product. Dit zijn aspecten die niet of in mindere mate van toepassing zijn op een eventueel verbod op fossiele reclame.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat reclame voor fossiele producten en vlees consumptiepatronen normaliseert die strijdig zijn met de Parijsdoelen, en dat een landelijk reclameverbod essentieel is om verduurzaming te versnellen? Zo ja, wanneer ontvangt de Kamer een concreet voorstel? Zo nee, waarom niet?

Nee. Hoewel bepaalde consumptiepatronen remmend kunnen werken op de realisatie van de nationale en internationale klimaatdoelen, is het niet waarschijnlijk dat één factor zoals reclame deze patronen zou veroorzaken. Dit is eerder ook door wetenschappers aangegeven3. Duurzame keuzes moeten over een breed front goedkoper, makkelijker en comfortabeler worden ten opzichte van niet duurzame (fossiele) keuzes om een verschuiving in consumptiepatronen te bewerkstelligen.
Gezien de complexe keuzeomgeving waarin consumenten hun weg moeten vinden is het belangrijk tot integraal beleid te komen met betrekking tot het stimuleren van duurzame keuzes. In het Klimaatplan dat vorig jaar aan de Kamer is aangeboden4 kondigt het kabinet daarom de start van een speciaal hiervoor ingerichte aanpak aan. In deze aanpak wordt door middel van gedragsinzichten verder onderzocht wat nodig is om, gefaciliteerd door overheid en bedrijven, duurzame keuzes voor de consument mogelijk te maken. Op sommige van deze keuzes heeft het kabinet reeds eerste maatregelen genomen, zoals het per 2028 invoeren van een gedifferentieerd stroomtarief waarbij het gebruik van stroom buiten de piekuren beloond wordt5. Het is aan het nieuwe kabinet om de verdere uitkomsten van de aanpak met de Kamer te delen en een besluit te nemen over eventuele vervolgstappen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer vóór 1 maart 2026 informeren over de haalbaarheid en een tijdpad hiervoor?

Dit is aan het nieuwe kabinet. Zie ook beantwoording van de vorige vraag.

Vraag 7

Kunt u deze vragen afzonderlijk en binnen de geldende termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de lokale weerstand tegen de voorgenomen afsluiting van een groot deel van de A30 in verband met groot onderhoud?1, 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het feit dat een aantal lokale ondernemers en andere belanghebbenden zorgen hebben geuit over de voorgenomen verkeersmaatregelen en de daarmee gepaard gaande hinder.

Vraag 2

Op welke wijze is het participatietraject vormgegeven? In hoeverre zijn lokale ondernemers daarbij betrokken?

Rijkswaterstaat heeft de voorbereiding van de voorgenomen verkeersmaatregelen ingericht volgens de reguliere Hinderaanpak Wegen. In dat kader zijn onder andere de provincies Gelderland en Utrecht, de gemeenten Barneveld en Ede, alsmede nood- en hulpdiensten structureel betrokken tijdens zogeheten GGB-sessies (Gebieds Gericht Benutten). Via deze bestuurlijke partners zijn de belangen van inwoners en het lokale bedrijfsleven vertegenwoordigd, waarmee invulling is gegeven aan de gebruikelijke wijze waarop belangen van inwoners en ondernemers worden betrokken bij groot onderhoud aan rijkswegen.
Bedrijven zijn en worden verder geïnformeerd via de algemene publiekscommunicatie, zoals persberichten, de projectpagina, advertenties, radiocommercials en berichtgeving via social media. Daarnaast hebben diverse grote bedrijven en overige stakeholders informatie ontvangen middels een persoonlijk gesprek en/of per mail met daarin de relevante en benodigde informatie over het project.
Ook is de mogelijkheid geboden aan alle betrokken stakeholders om een informatiebijeenkomst aan te vragen, zodat onder andere lokale ondernemers direct vragen kunnen stellen en toelichting kunnen krijgen op het project. Hier is niet in alle gevallen gebruik van gemaakt.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat: lokaal verkeer nu ook veel gebruik maakt van de A30/A1, dat omrijden via Utrecht of Arnhem voor deze groep verkeersdeelnemers geen optie is en dat volledige afsluiting van een groot deel van de A30 derhalve tot grote druk op het lokale wegennet zal leiden?

Nee, het uitgangspunt van Rijkswaterstaat is om het doorgaande verkeer via omleidingsroutes over het hoofdwegennet te leiden, zodat het onderliggende wegennet zoveel mogelijk beschikbaar blijft voor lokaal verkeer, waaronder inwoners en bedrijven.
Op een gemiddelde werkdag bestaat het verkeer op de A30 voor ongeveer 50% uit doorgaand verkeer en voor ongeveer 50% uit lokaal verkeer. Uit verkeersmodelanalyses blijkt dat het doorgaande verkeer juist bij grootschalige afsluitingen gebruik blijft maken van het hoofdwegennet. Bij een kortere afsluiting, bijvoorbeeld tot aan Lunteren, blijkt een aanzienlijk deel van het doorgaande verkeer juist uit te wijken naar het onderliggende wegennet. Dit leidt tot nog veel meer extra verkeer op lokale wegen en zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder en onveilige situaties.

Vraag 4

Kunt u aangeven, ook richting betrokken gemeenten, wat de verwachte verkeersintensiteit is op de verschillende lokale (gebiedsontsluitings)wegen bij volledige wegafsluiting en bij een meer gefaseerde afsluiting (zoals voorgesteld door ondernemers)? Kunt u enig inzicht geven in de bijbehorende gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid?

In onderstaande tabel staat de intensiteit in motorvoertuigen per etmaal op twee van deze lokale wegen weergegeven (de Hessenweg en de Postweg). In alle gevallen neemt de totale verkeersintensiteit toe op de lokale wegen. De toename is bij een afsluiting tussen de A1 en Lunteren en bij een gefaseerde afsluiting echter fors hoger dan bij een hele afsluiting.
Hessenweg
Postweg
Situatie zonder werkzaamheden
7.500
1.400
Hele afsluiting tussen A1 en Ede-Noord
+4.500 extra
+2.600 extra
A30 dicht tussen A1 en Lunteren
+4.600 extra
+8.200 extra
Gefaseerde afsluiting: A30 dicht tussen Scherpenzeel en Lunteren
+0
+14.300 extra

Vraag 5

Hoe waardeert u de keuze voor een volledige wegafsluiting in plaats van een meer gefaseerde afsluiting?

Het gefaseerd uitvoeren van werkzaamheden zou de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet sterk vergroten, met zeer onveilige en onwenselijke situaties tot gevolg. Deze overlast zou bij een gefaseerde afsluiting ook over een langere periode aanhouden dan bij een volledige afsluiting het geval zou zijn. Een volledige afsluiting heeft ook de voorkeur van de nood- en hulpdiensten vanwege de duidelijke aanrijdroutes en het beschikbaar zijn van een rijstrook voor eventuele nood- en hulpdiensten. Ten slotte blijft bij een volledige afsluiting het onderliggend wegennetwerk beter beschikbaar voor bestemmingsverkeer en daarmee ook voor de te bereiken bestemmingen in Voorthuizen, Barneveld en de gemeente Ede.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen voor een zo vlot en veilig mogelijke doorstroming op lokale wegen tijdens de afsluiting, bijvoorbeeld van en naar de op- en afrit op de A1 bij Voorthuizen en ook aan de zuidkant van Barneveld en in de gemeente Ede?

In overleg met gemeenten, de provincie Gelderland en Utrecht en nood- en hulpdiensten zijn beheersmaatregelen getroffen om de doorstroming op het onderliggend wegennet te optimaliseren. Het gaat dan om het aanpassen van cyclustijden van verkeersregelinstallaties, het inzetten van adviesroutes, het monitoren per motor van sluipverkeer en de inzet van verkeersregelaars. Gedurende de werkzaamheden wordt de situatie gemonitord en waar nodig en mogelijk bijgestuurd binnen een operationeel doorstromingsteam. Dit team bestaat uit Rijkswaterstaat, de aannemer en de betrokken stakeholders.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Kustwacht door personeelstekorten beperkt handelingsperspectief heeft bij het signaleren en tegengaan van spionage- en sabotageactiviteiten op de Noordzee, mede in het licht van toenemende (digitale) dreigingen?1

Vraag 2

Heeft u inzicht in hoe groot het huidige capaciteitstekort is bij de Nederlandse Kustwacht, uitgesplitst naar personeel, vaartuigen en middelen, en wat dit concreet betekent voor het toezicht op de Noordzee? Zo ja, kunt u dit specificeren? Zo niet, wat bent u van plan doen om dit in kaart te brengen?

Vraag 3

In hoeverre acht u de bescherming van vitale infrastructuur op de Noordzee, zoals onderzeese kabels, pijpleidingen en windparken, op dit moment voldoende geborgd?

Vraag 4

Acht u de huidige taakverdeling en samenwerking tussen Kustwacht, Koninklijke Marine en andere betrokken diensten passend bij de huidige dreiging van spionage en sabotage op zee? Zo niet, waar zit ruimte voor verbetering?

Vraag 5

Bent u bereid de Koninklijke Marine een structureel grotere rol te geven bij de bescherming van de cruciale infrastructuur in de Noordzee? Zo niet, waarom niet?

Vraag 6

Welke rol ziet u voor innovatie en technologische middelen, zoals onderwaterdrones, sensoren, autonome vaartuigen of satellietmonitoring, bij het verkleinen van het capaciteitstekort?

Vraag 7

Hoe is de samenwerking met andere Noordzeelanden en internationale partners ingericht bij het detecteren en tegengaan van spionage en sabotage, en waar ziet u mogelijkheden tot intensivering?

Vraag 8

Welke concrete maatregelen op korte en middellange termijn bent u voornemens te nemen om te voorkomen dat toezicht, handhaving en beveiliging op de Noordzee structureel tekortschieten?

Vraag 1

Is reeds uitgewerkt hoe bij deze ontwikkelingen wordt geborgd dat geen verslechtering van de ecologische of chemische toestand van de betrokken waterlichamen optreedt?1

Nee, nog niet. Dit is pas zinvol als de plannen verder zijn uitgewerkt. Net als bij elk project zal ook hier voldaan moeten worden aan de eisen die de Kaderrichtlijn Water stelt.

Vraag 2

Is inzichtelijk gemaakt hoe deze plannen zich verhouden tot het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) richting 2027, op waterlichaamniveau?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

En op welk moment in het besluitvormings- en vergunningentraject vindt de expliciete EU-rechtelijke KRW-toets plaats?

De verdere uitwerking van de plannen moet voldoen aan de eisen die de KRW stelt, net als aan andere regelgeving omtrent milieu en natuur. Toetsing hieraan gebeurt tijdens het uitwerken van de plannen, bijvoorbeeld bij de ontwerpeisen en tijdens de Plan-MER, en later in detail tijdens concrete vergunningstrajecten.

Vraag 4

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 2 februari aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «PBL rekent watervervuiling (stikstof en fosfor) uit andere bronnen toe aan landbouw» en de publicatie van het Compendium voor de Leefomgeving waarnaar wordt verwezen?1 2

Vraag 2

Waarom wordt in de landelijke emissiecijfers, gebaseerd op de Emissieregistratie en weergegeven in het Compendium voor de Leefomgeving, de nutriëntenbelasting van het oppervlaktewater door stikstofdepositie op landbouwgronden, bodemleverantie, kwel en extern inlaatwater op het conto van de landbouw geschreven?

Vraag 3

Bent u bereid ervoor te zorgen dat in de landelijke emissieregistratie en het Compendium voor de Leefomgeving verschil wordt gemaakt tussen de landbouwbijdrage via bemesting en erfafspoeling enerzijds en stikstofdepositie op landbouwgronden, bodemleverantie, kwel en extern inlaatwater anderzijds?

Vraag 4

Waarom is in de rapportage op grond van artikel 10 van de Nitraatrichtlijn wat betreft de uit- en afspoeling bij landbouwgronden geen verschil gemaakt tussen de directe bijdrage van bemesting enerzijds en de bijdrage van stikstofdepositie op landbouwgronden, bodemleverantie, kwel en extern inlaatwater anderzijds?3

Vraag 5

Is de Europese Commissie (EC) geïnformeerd over de landelijke bronnenanalyse van Wageningen Environmental Research en de daarin genoemde relatieve landbouwbijdrage via bemesting en erfafspoeling?

Vraag 6

Kunt u aangeven of de landelijke emissiecijfers, gebaseerd op de Emissieregistratie en weergegeven in het Compendium voor de Leefomgeving, een rol hebben gespeeld bij de besluitvorming over en de afwijzing van de derogatie voor Nederland door de EC? Zo ja, welke?

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre de normstelling voor Kaderrichtlijn Water (KRW)-waterlichamen door waterschappen en provincies is gebaseerd op bronnenanalyses?

Vraag 8

Kunt u aangeven in hoeverre bij de KRW-normstelling onderscheid is gemaakt tussen de daadwerkelijke bijdrage van de landbouw via bemesting en erfafspoeling enerzijds en de bijdrage van stikstofdepositie op landbouwgronden, bodemleverantie, kwel en extern inlaatwater anderzijds?

Vraag 9

Is voor alle waterlichamen de nutriëntenbelasting van kwelwater en bodemleverantie verrekend in de nutriëntennormen?

Vraag 10

Is het u bekend dat waterschappen en provincies verschillend omgaan met het al dan niet verrekenen van natuurlijke bronnen van nutriëntenbelasting in de normen, waardoor deze normen mogelijk strenger zijn dan nodig is? Hoe waardeert u dat?

Vraag 11

Welk ander beleid en andere regelgeving wordt gebaseerd op de eerder genoemde emissiecijfers?

Vraag 12

Kunt u aangeven wat de belangrijkste verschillen zijn tussen de landelijke bronnenanalyse van Wageningen Environmental Research en de eigen regionale bronnenanalyses van waterschappen? In hoeverre is sprake van verschillen in de toewijzing van bronnen?

Vraag 13

Acht u het verstandig om, gelet op de grote verschillen in waterkwaliteitsproblemen en de relatieve bijdrage van landbouwbemesting tussen de verschillende regio’s, in te zetten op het niet aanwijzen van heel Nederland als kwetsbaar gebied op grond van de Nitraatrichtlijn dan wel het vaststellen van verschillende actieprogramma’s voor verschillende regio’s, inclusief eventuele derogaties passend bij de regionale waterkwaliteitsproblematiek?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en wat vindt u hiervan?1

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er niet eerder in Brussel aan de bel is getrokken over deze overduidelijke achterstelling van onze boeren ten opzichte van boeren uit Duitsland?

Vraag 3

Is dit niet een overduidelijk voorbeeld dat onze boeren erin worden geluisd door idiote regels en daarmee bewust naar de afgrond worden geduwd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom draait Nederland op voor de vervuiling uit het buitenland en wat doet u om dit te stoppen?

Vraag 5

Wanneer gaat u de Nederlandse Kaderrichtlijn Water (KRW)-normen versoepelen?

Vraag 6

Valt het nog uit te leggen dat het water, één millimeter over de grens, schoner zou zijn, en in Nederland niet meer? Zo ja, hoe legt u dat dan uit aan al die boeren, tuinders en vissers die al jarenlang worden gepakt?

Vraag 7

Snapt u dat we als Nederland op deze wijze nooit de KRW-doelen gaan halen?

Vraag 1

Bent u bekend met de Dutch Climate Risk Portal?1

Vraag 2

Hoe wordt dit portaal concreet gebruikt in beleidsvoorbereiding?

Vraag 3

Klopt het dat grote delen van de informatie op de Dutch Climate Risk Portal uitsluitend in het Engels beschikbaar zijn en vooral lijken te zijn gericht op (internationale) investeerders en de financiële sector? Acht u dit wenselijk?

Vraag 4

Op welke wijze en door wie worden de risico-indicatoren en gegevens van de Dutch Climate Risk Portal gebruikt? Wat is de doelgroep?

Vraag 5

Op welke manier worden andere overheidsinstanties, zoals gemeenten en provincies hierbij betrokken?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de toegankelijkheid en begrijpelijkheid van de informatie op Dutch Climate Risk Portal voor inwoners zonder technische of beleidsmatige achtergrond? En hoe zorgt u ervoor dat deze inwoners en lokale partijen minstens even goed en begrijpelijk worden geïnformeerd over klimaatrisico’s in hun eigen leefomgeving?

Vraag 7

In hoeverre worden klimaatrisico’s expliciet betrokken bij rijksbesluiten over ruimtelijke ordering, bijvoorbeeld bij de Nota Ruimte en NOVEX-gebieden?

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen waaronder woningbouw en voorzieningen in de zorg, onderwijs, mobiliteit plaatsvinden op plekken met verhoogde risico’s (op wateroverlast, funderingsschade, overstroming, droogte) met schade tot gevolg?

Vraag 9

Herkent u dat veel inwoners onvoldoende zicht hebben op klimaatrisico’s in hun wijk?

Vraag 10

Hoe past het introduceren van een publiek toegankelijk klimaatrisicolabel of waterlabel voor gebieden of woningen, vergelijkbaar met het energielabel, hierin?

Vraag 11

Heeft u de mogelijkheden van zo’n label al eens onderzocht? Wat waren de resultaten daarvan?

Vraag 12

Zijn er regio’s in Nederland waar verzekerbaarheid of hypotheekverstrekking onder druk staan of vermoedelijk in de toekomst onder druk komen te staan door toenemende klimaatrisico’s? Welke regio’s zijn dit?

Vraag 13

Zijn er kwetsbare wijken of bevolkingsgroepen die worden geraakt door klimaatrisico’s? Zo ja, welke? En hoe waarborgt u bescherming en voorkomt u schade?

Vraag 14

In hoeverre worden individuele huiseigenaren geïnformeerd over risico’s?

Vraag 15

Zou een verplichting om bij verkoop of verhuur van woningen inzicht te geven in lokale klimaatrisico’s een oplossing kunnen bieden voor de transparantie en duidelijkheid?

Vraag 16

Bent u bereid om wettelijke of procedurele verplichtingen te versterken waarmee waterschappen tijdig betrokken worden bij ruimtelijke ontwikkelingen en samen kunnen werken met gemeenten en provincies, zodat risico’s eerder aan het licht komen?

Vraag 17

Hoe garandeert u dat de uitgangspunten uit de Nationale Adaptatiestrategie (NAS)2 en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie3 niet vrijblijvend zijn, maar daadwerkelijk doorwerken in rijksprogramma’s voor woningbouw en gebiedsontwikkeling breed?

Vraag 18

Hoe ziet u de rol van het Rijk in het ontwikkelen van standaarden voor klimaatbestendig bouwen, zodat alle stakeholders rondom gebiedsontwikkeling weten waar zij aan toe zijn?

Vraag 19

Acht u het wenselijk dat er een landelijke, uniforme klimaatrisicotoets wordt opgenomen in ruimtelijke besluiten voor grootschalige woningbouwlocaties, zodat procedures voorspelbaar worden en vertraging door discussies achteraf wordt voorkomen?

Vraag 20

Wordt er een impactanalyse gemaakt van klimaatrisico’s op de haalbaarheid en fasering van de nationale woningbouwopgave, zoals in het Deltaprogramma 2026 wordt gesuggereerd? Zo ja, hoe wordt geborgd dat dit leidt tot slimmer bouwen?

Vraag 21

Bent u bereid het adviesrecht van waterschappen bij gebiedsontwikkeling te versterken zodat zij niet alleen reactief adviseren maar actief mee kunnen doen bij ontwikkelingen?4

Vraag 22

Hoe borgt u dat toekomstige woningbouwplannen niet vertragen of stoppen maar worden aangepast waar nodig, door een waterrobuuste en adaptieve inrichting?

Vraag 23

Op welke manier wordt gezorgd dat klimaatrisico’s beter in kaart worden gebracht en dat bewoners begrijpelijk en toegankelijk inzicht krijgen in klimaatrisico’s van hun woongebied (zoals hitte, wateroverlast, overstromingsrisico en droogte)?

Vraag 1

Bent u bekend met het Woo-besluit van 7 augustus 2025 waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat Noord-Nederland (RWS-NN) vertrouwelijke conceptdocumenten, waaronder de Passende Beoordeling (PB) garnalenvisserij, heeft gedeeld met externe partijen zoals de Waddenacademie en de Waddenvereniging?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat RWS-NN de Passende Beoordeling van de garnalenvisserij informeel heeft ontvangen van (destijds) het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij (LNV) en deze vervolgens heeft gedeeld met de Waddenacademie en natuurorganisaties? Zo ja, op grond van welke bevoegdheid is dit gebeurd?

Vraag 3

Acht u het wenselijk en rechtmatig dat een agentschap onder uw ministerie zonder mandaat stukken van een ander ministerie (destijds LNV) deelt en gebruikt om vergunningverlening te beïnvloeden?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat RWS-NN vragen aan de Waddenacademie heeft opgesteld in overleg met natuurorganisaties, die vervolgens worden gebruikt in procedures tegen het vergunningsbeleid van de Minister van (destijds) LNV?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat RWS-NN actief een review bij de Waddenacademie heeft uitgevraagd, waarbij vragen deels in overleg met natuurorganisaties zijn geformuleerd en gericht waren op het onderbouwen van negatieve aannames over de garnalenvisserij?

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom Rijkswaterstaat, die formeel slechts procesmanager is bij beheerplannen, actief beleid beïnvloedt op terreinen die behoren tot de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV, en daarbij zelfs «munitie levert» aan partijen die het beleid van de Minister van LNV aanvechten?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u dat de review van de Waddenacademie gebaseerd was op een eerdere, nooit gepubliceerde versie van de Passende Beoordeling? Acht u dit zorgvuldig en juridisch houdbaar?

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom er geen bezwaar is gemaakt tegen het feit dat een niet-openbaar document (de Passende Beoordeling) informeel is gedeeld en gebruikt in een review en juridische procedures?

Vraag 9

Gelet op de conclusie van de Waddenacademie dat toepassing van het voorzorgsbeginsel betekent dat garnalenvisserij niet kan worden vergund zolang er wetenschappelijke onzekerheden bestaan: deelt u de zorg dat deze interpretatie ertoe leidt dat in Natura 2000-gebieden in de praktijk nauwelijks nog vergunningen kunnen worden verleend, aangezien er altijd wetenschappelijke onzekerheden bestaan?

Vraag 10

Hoe verhoudt de door RWS-NN destijds voorgestelde beperkte vergunningsduur van een tot drie jaar zich tot het beleid van de Minister van LNV om vergunningen voor langere perioden (zes jaar) te verlenen? Is er overleg geweest om deze tegenstrijdige visies te harmoniseren?

Vraag 11

Hoe waarborgt u dat interne verschillen van inzicht tussen Rijkswaterstaat en de Minister van LNV niet leiden tot juridische zwakte en onduidelijkheid in beleid, waardoor natuurorganisaties gemakkelijker procedures kunnen winnen?

Vraag 12

Erkent u dat deze handelwijze het vertrouwen in de overheid schaadt en vissersgezinnen in grote onzekerheid heeft gebracht, doordat hierdoor de vergunningverlening jaren vertraging opliep?

Vraag 13

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten instellen naar de rol van RWS-NN in dit dossier, specifiek naar de vraag of Rijkswaterstaat buiten haar mandaat is getreden en hoe de samenwerking met natuurorganisaties is verlopen?

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat uw ministerie de Passende Beoordeling informeel heeft gedeeld met RWS-NN, en hoe beoordeelt u dat deze vervolgens is gebruikt om vergunningverlening te frustreren en juridische procedures te voeden?

Vraag 15

Deelt u de analyse dat de door de Waddenacademie gehanteerde interpretatie van het voorzorgsbeginsel dusdanig streng is dat feitelijk geen enkele activiteit in Natura 2000-gebieden meer kan worden vergund? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de constatering dat natuurorganisaties deze review en door Rijkswaterstaat aangeleverde notities inzetten om rechtszaken te voeren tegen het beleid van u als Minister van Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 17

Wat zegt dit volgens u over de onafhankelijkheid van de Waddenacademie?

Vraag 18

Wat zegt dit volgens u over de rol van Rijkswaterstaat?

Vraag 19

Erkent u dat deze werkwijze bijdraagt aan rechtsonzekerheid en wantrouwen bij vissers, die het gevoel hebben dat beleid gebaseerd wordt op politieke voorkeuren in plaats van objectieve wetenschap?

Vraag 20

Bent u bereid om, mede op basis van het recente onderzoek van Wageningen University & Research waarin eerdere aannames worden weerlegd, de huidige en voorgenomen beperkingen voor de garnalenvisserij te herzien en vissers waar nodig te compenseren, omdat zij hierdoor onnodig lang in onzekerheid hebben gezeten?

Vraag 21

Hoe verklaart u dat twee onderdelen van de rijksoverheid (RWS-NN en het Ministerie van LNV) elkaar in dit dossier tegenwerken, met vissers als direct slachtoffer?

Vraag 22

Bent u bereid de Kamer te informeren hoe wordt voorkomen dat in de toekomst opnieuw «wetenschap op bestelling» wordt georganiseerd door overheidsorganisaties of in samenwerking met natuurorganisaties?

Vraag 23

Bent u bereid om, gelet op de ernst van deze gang van zaken, de directeur-generaal van Rijkswaterstaat uit te nodigen voor een hoorzitting in de Tweede Kamer om publiekelijk verantwoording af te leggen over het delen van vertrouwelijke documenten met externe partijen en het beïnvloeden van wetenschappelijke beoordelingen, alsmede de samenwerking met natuurorganisaties bij het formuleren van juridische argumenten tegen het beleid van de rijksoverheid zelf?

Vraag 24

Kunt u al deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden.

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI).

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Ja.

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Schiphol heeft in de strategie aangegeven in de komende tien jaar € 10 miljard te willen investeren. Dit zijn indicatieve bedragen, eveneens indicatief is dat hiervan circa € 1 miljard in buitenlandse activiteiten zal worden geïnvesteerd ondersteunend aan de Nederlandse kernactiviteiten. De eerder aangekondigde investeringen zijn (met uitzondering van 2024) onderdeel van de € 10 miljard voor 2025–2035.

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Het doel van Schiphol met deze investeringen is om de kwaliteit van de luchthaven aanzienlijk te verbeteren. Hierbij zijn reeds afwegingen gemaakt om alleen de meest noodzakelijke investeringen uit te voeren. Schiphol heeft een inschatting gemaakt wat de kosten hiervan zullen zijn voor de komende 10 jaar en is uitgekomen op een bedrag van € 10 miljard. De luchtvaartmaatschappijen worden ook geconsulteerd over de investeringsplannen omdat zij via de havengelden een groot deel van de investeringen betalen. In verband met de toenemende kostendruk op de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de investeringsagenda een permanent aandachtspunt.

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Schiphol legt individuele investeringen aan haar aandeelhouders voor, voorafgaand aan het definitieve besluit tot investering. Deze beoordeel ik als aandeelhouder aan de hand van de Nota deelnemingenbeleid 2022 en het handboek investeringen.3 Daarnaast toetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, als beleidsdepartement, het investeringsvoorstel op de bijdrage aan het publieke belang. Het meest recente investeringsvoorstel dat aan de aandeelhouders is voorgelegd, en is goedgekeurd, was de uitkoop van de huurder van een aantal gebouwen aan de zuidkant van Schiphol. Deze gebouwen zullen worden vervangen voor duurzamere gebouwen op een andere locatie. Schiphol heeft mij ingelicht over voornemens voor investeringen in de toekomst, maar deze zijn nog onvoldoende concreet, zijn nog niet ter goedkeuring voorgelegd en zijn bedrijfsvertrouwelijk. Om die reden kan hier in de openbaarheid nog geen uitspraak over worden gedaan.

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Binnenlandse investeringen van meer dan € 200 miljoen moeten aan de aandeelhouders worden voorgelegd. Voor buitenlandse investeringen wordt een strengere goedkeuringsdrempel gehanteerd (€ 100 miljoen bij investeringen en € 50 miljoen bij buitenlandse overnames). De investeringen worden voorgelegd voorafgaand aan het definitieve investeringsbesluit. Op dit moment is nog geen specificatie beschikbaar van de individuele investeringen, waardoor op de bovenstaande vragen geen concreet antwoord gegeven kan worden.

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Ook hiervoor geldt dat op dit moment geen specificatie gegeven kan worden. In algemene zin volgt de staat als aandeelhouder nauwgezet het reilen en zeilen van de onderneming, maar het is niet aan de aandeelhouder om op investeringen onder de investeringsdrempel toezicht te houden. Wel heb ik doorlopend contact met Schiphol over onder meer de investeringsagenda.

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Schiphol ziet dat luchtvaartmaatschappijen meer nieuwe grotere vliegtuigen gaan bestellen. De capaciteitsrestrictie (478.000 vluchten per jaar) en kostenoverwegingen in combinatie met een groeiende vraag naar vliegreizen dragen hieraan bij. Naar verwachting resulteert dit tijdens de piekuren in 2035 in een toename van 25% meer passagiers dan in de piekuren in 2025.

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Ik heb informatie opgevraagd bij Schiphol en zij geven het volgende aan:
Schiphol Group heeft een 10-jarig actieplan om de 2030 doelen te bereiken. In 2025 is er een update van deze strategie gepubliceerd4 waarin ook een doorkijk staat naar de ontwikkeling van de Scope 1, 2 en 3 emissies. In dit document staat beschreven wat Schiphol Group gedaan heeft om de Scope 1 en 2 emissies te verlagen, en hoe Schiphol Group samenwerkt met partners zoals luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers om Scope 3 emissies te verlagen.
Schiphol is in 2009 gestart met de CO2-boekhouding waardoor een vergelijking met 1990 niet mogelijk is. Het referentiejaar dat Schiphol gebruikt is 2019. CO2-uitstoot van vliegverkeer is het grootste aandeel (95%) van de totale CO2-footprint (Scope 1, 2 en 3).
Voor Scope 1 emissies ligt Schiphol Group voor op het reductiepad van het Klimaatakkoord van Parijs. De verwachting is dat de Scope 1 emissies ongeveer 5 ton CO2 bedragen in 2035. Voor de resterende emissies in Scope 1 worden jaarlijks carbon removals aangeschaft.
Scope 2 emissies zijn nul (market-based) omdat de vier Nederlandse luchthavens van RSG draaien op Hollandse windstroom. Voor 2035 is de verwachting dat dit gelijk blijft.
In de Scope 3 emissies wordt de CO2-uitstoot van de volledige uitgaande vluchten meegenomen (bijv: Amsterdam naar New York). De verwachting is dat de Scope 3 emissies ongeveer 8.5 Mton CO2 bedragen in 2035. Het stimuleren van SAF boven de ReFuelEU SAF mandaat kan bijdragen tot een versnelling van deze reductie. Meer informatie over wat Schiphol doet om de Scope 3 emissies te beïnvloeden, is beschikbaar in de 2025 sustainability update.

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Er is geen discussie dat ook de luchtvaartsector een bijdrage moet leveren aan de reductie van CO2-uitstoot. De luchtvaartsector is een mondiale sector waardoor er op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau acties nodig zijn. Daarover zijn in internationaal verband (ICAO) afspraken gemaakt. Dat heeft ook een doorvertaling gevonden in het Nederlands beleid. Dat richt zich op een afname van de totale CO2-uitstoot en hinder van luchtvaart. Door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en innovatie van vliegtuigen wordt vliegen schoner en zuiniger. Tegelijk neemt de wereldwijde vraag naar vliegen toe, waardoor ook het aantal passagiers zal toenemen. Dit is mede aanleiding voor Schiphol om te investeren in de voorzieningen. Op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart is de exploitant van de luchthaven ook verplicht tot het treffen van voorzieningen die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven.

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Van Schiphol begrijp ik dat Schiphol ernaar streeft om haar eigen emissies in 2030 sterk te reduceren (zero-emission doelstelling). Schiphol zet daarbij in op elektrificatie van de grondafhandeling, naast elektrisch vervoer worden voorzieningen gerealiseerd waardoor vliegtuigen minder de motoren of de APU (hulpmotor) hoeven te gebruiken voor elektriciteit en airconditioning. Hier staat echter tegenover dat vliegtuigen weliswaar stiller worden, minder brandstof verbruiken en daardoor minder CO2 uitstoten, maar naar verwachting wel ook meer stikstof zullen uitstoten. Schiphol voert als laatste ook gesprekken met de vliegmaatschappijen om de emissies van het taxiën te beperken, bijvoorbeeld door één motor tijdens het taxiën uit te zetten en er loopt een project voor de inzet van een emissieloze taxibot.

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Schiphol is er veel aan gelegen om zo snel mogelijk te voldoen aan alle vereisten voor een geldige natuurvergunning, om de huidige situatie te beëindigen. Op 19 december 2025 is door de Staatssecretaris van LVVN een tijdelijk gedoogbesluit afgegeven voor een periode van twee jaar ten aanzien van het ontbreken van de natuurvergunning. Dit laat onverlet dat Schiphol ook verder dient te kijken, om in de toekomst bij te dragen aan de borging van het publieke belang. Hiervoor is de investeringsagenda noodzakelijk.

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Ik heb mijn rol als aandeelhouder in de ontwikkeling van de strategie ingevuld conform de Nota deelnemingenbeleid 2022. Op 3 maart 2025 is de zogenoemde startbrief strategieherijking verstuurd aan Schiphol, waarin ik (mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) meerdere aandachtspunten heb meegegeven voor de nieuwe strategie. Deze aandachtspunten zijn onder meer de bijdrage aan het publiek belang van verbondenheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen, een goede balans met de omwonenden en een kritische lijn ten opzichte van buitenlandse investeringen. Op de buitengewone aandeelhoudersvergadering van 11 november 2025 is de strategie besproken met de aandeelhouders. Tussentijds heeft Schiphol doorlopend contact gehad met de aandeelhouders over de herijking van de strategie.

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Bij alle afwegingen van de staat worden de verschillende wettelijke verplichtingen en doelstellingen meegenomen. In dit specifieke geval dragen de investeringen bij aan de verduurzaming van Schiphol en van de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Nieuwere, duurzame vliegtuigen vereisen moderne platforms.

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Op pagina 115 van de voorjaarsnota, onder het kopje Generaal dossier – dividenden staatsdeelnemingen staat het volgende: «Wel is het dividenduitkeringspercentage van Schiphol verlaagd om Schiphol, gegeven haar grote investeringsagenda, een gezonde financiële positie te laten behouden.» De specifieke dividendafspraken met staatsdeelnemingen worden wegens bedrijfsvertrouwelijkheid niet gepubliceerd. Daarnaast is in de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie van Financiën een vergelijkbare passage opgenomen bij Artikel 3 Financieringsactiviteiten publiek-private sector.

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Ja.

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Ja.

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

De verwachte dividenduitkeringen zijn bedrijfsvertrouwelijk en kan ik om die reden niet in het openbaar met u delen. Dividendramingen van staatsdeelnemingen worden gebaseerd op de verwachte financiële resultaten en het vastgestelde dividendbeleid per deelneming. Het dividendbeleid vormt een integraal onderdeel van financiële afspraken die worden gemaakt met de staatsdeelneming conform het Handboek financiële positie.

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Ook hiervoor geldt dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft die ik niet in het openbaar met u kan delen. Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Conform de Nota deelnemingenbeleid 2022 wordt bij het uitkeren van dividend rekening gehouden met meer dan alleen het financiële rendement in het afgelopen boekjaar. De financiële robuustheid van deelnemingen op de lange termijn moet geborgd blijven. Gezien de bedrijfsvertrouwelijkheid wordt de Kamer niet in het openbaar geïnformeerd over de individuele financiële afspraken met deelnemingen.

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

De specifieke ratio’s en drempelwaarden zijn bedrijfsvertrouwelijk, maar hebben verband met de ratio’s waar kredietbeoordelaars doorgaans naar kijken voor de credit rating. Deze zien bijvoorbeeld op solvabiliteit en in hoeverre de operationele inkomsten de schuld dekken.

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Schiphol was op financieel gebied in 2024 nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronacrisis. Hierdoor was de schuldpositie nog dusdanig hoog dat uitkering van dividend niet verantwoord was, wat tot uiting kwam in enkele financiële ratio’s. Zoals in antwoord op vraag 20 beschreven kan ik niet op de specifieke ratio’s ingaan.

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid kan deze informatie niet in het openbaar met u gedeeld worden. Dit neemt niet weg dat ik mij inspan om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van de aandeelhoudersrol. Als onderdeel hiervan rapporteer ik met reguliere brieven over het aandeelhouderschap in de totale portefeuille van staatsdeelnemingen. De Kamer kan mij hierop bevragen.

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Schiphol onderzoekt de mogelijkheid van een strategische aandeelhouder vanwege het voordeel van eventuele kennisdeling. Het gaat hierbij om aandelen die op dit moment door Schiphol worden gehouden, waardoor het belang van de Staat niet zal verwateren of verminderen. Dit proces bevindt zich in een oriënterende fase, waarbij nog geen concrete tijdlijn of selectiecriteria duidelijk zijn.

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

De aandeelhoudersvergadering heeft een goedkeuringsrecht voor de overdracht van aandelen, Schiphol hoeft geen goedkeuring aan de aandeelhouders te vragen om mogelijkheden van een nieuwe (strategische) aandeelhouder te onderzoeken. Op dit moment is nog geen concrete kandidaat-aandeelhouder voorgelegd. Zoals beschreven in de evaluatie van het aandeelhouderschap zou een nieuwe aandeelhouder ook kunnen bijdragen aan het versterken van de financiële positie van Schiphol. Ik kan vooraf geen uitspraken doen over de eisen aan en afspraken met een eventuele nieuwe aandeelhouder.

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is dit niet aan de orde. Schiphol is op zoek naar een strategische aandeelhouder ten behoeve van kennisdeling en de in de vraag genoemde aandeelhouder valt daar niet onder. Verder is de staat niet voornemens om haar aandelen over te dragen.

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is een nieuwe strategische aandeelhouder niet aan de orde. Ik kan hier pas uitspraken over doen als de situatie meer concreet wordt. Op het moment dat een concrete kandidaat in beeld komt, kan ik de Tweede Kamer hier vooraf vermoedelijk enkel vertrouwelijk over inlichten.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Leger krijgt in 2026 voorrang: «Treinen rijden de komende twee uur niet, want er is een militair transport»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de Kamerbrief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 13 oktober 2025 over weerbaarheid en militaire mobiliteit per spoor (Kamerstuk 30 821, nr. 321)?

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 3

Klopt het dat het kabinet voornemens is om militaire transporten op het spoor vanaf eind 2026 structureel voorrang te geven boven het reguliere personen- en goederenvervoer, ook indien dit leidt tot het urenlang stilleggen van treinverbindingen voor reizigers?

Nee, dat klopt niet. Er is alleen sprake van voorrang voor militaire transporten in specifieke situaties. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze prioritering geen tijdelijke noodmaatregel betreft, maar een structurele beleidswijziging die wordt verankerd via een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling, zoals aangekondigd in de voornoemde Kamerbrief?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Hiervoor wordt het Besluit capaciteitsverdeling aangepast.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de wettelijke zorgplicht van de overheid om te voorzien in betrouwbare, toegankelijke en voorspelbare mobiliteit voor burgers, studenten en forenzen?

Het belang van betrouwbaar en toegankelijk openbaar vervoer blijft een uitgangspunt van mijn beleid. Daar doet dit wijzigingsbesluit niets aan af. In het wijzigingsbesluit is aangegeven in welke specifieke situaties militaire transporten voorrang kunnen krijgen. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan.

Vraag 6

Acht u het aanvaardbaar dat reizigers zonder reëel alternatief geconfronteerd kunnen worden met de mededeling dat «treinen de komende twee uur niet rijden» vanwege een militair transport?

Als er sprake is van een urgent militair transport zoekt ProRail naar de minst ingrijpende maatregel om dit transport te laten rijden. Er wordt dus geprobeerd de overlast voor reizigers en vervoerders2 zo beperkt mogelijk te houden. Daarnaast zullen de militaire transporten plaatsvinden op een beperkt aantal corridors. Treinen op andere routes zullen daardoor grotendeels kunnen blijven rijden. Daardoor hebben reizigers in een aantal gevallen de mogelijkheid te reizen via een alternatieve route. Gezien de huidige geopolitieke situatie vind ik daarmee de nu voorgestelde wijziging zeer aanvaardbaar.

Vraag 7

Op basis van welke concrete dreigingsanalyse acht het kabinet deze maatregel noodzakelijk en kan deze analyse openbaar met de Kamer worden gedeeld?

Deze maatregel wordt noodzakelijk geacht gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW en de oplopende geopolitieke spanningen die mogelijk leiden tot meer militaire transporten. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten en dat in de huidige regels geen mogelijkheid bestaat om voldoende capaciteit voor militaire transporten te verzekeren.

Vraag 8

Klopt het dat deze beleidswijziging mede voortvloeit uit NAVO-verplichtingen, waaronder Host Nation Support, en uit internationale afspraken over militaire corridors richting Oost-Europa, zoals de North Sea-Baltic Corridor?

Ik acht deze maatregel noodzakelijk gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten. Oplopende geopolitieke spanningen in Europa leiden mogelijk tot meer militaire transporten. Nederland is daarbij een belangrijk doorvoerland voor Host Nation Support en ligt aan het begin van de North Sea-Baltic Corridor.

Vraag 9

In hoeverre betekent het streven naar een zogenoemd «militair Schengen» dat nationale besluitvorming over het gebruik van vitale civiele infrastructuur, zoals het spoor, wordt verschoven naar het internationale niveau?

Er wordt op dit moment in Europees verband gewerkt aan diverse afspraken in het kader van militaire paraatheid. Binnen deze afspraken staat de harmonisatie van procedures en wet- en regelgeving centraal. Hoe deze afspraken vorm krijgen, wordt nu besproken. De Kamer wordt via BNC-fiches steeds nauw betrokken bij de Nederlandse inzet in de gesprekken over deze afspraken.

Vraag 10

In hoeverre wordt het Nederlandse civiele spoor hiermee feitelijk ingezet als logistieke schakel in internationale militaire operaties, waaronder vervoer van materieel richting Oekraïne, zoals ook in de Kamerbrief wordt benoemd?

Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling ten principale niets aan.

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat vitale civiele infrastructuur structureel ondergeschikt wordt gemaakt aan internationale militaire agenda’s?

Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling niets aan. Er is derhalve geen sprake van structureel ondergeschikt maken. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is.

Vraag 12

Waarom wordt er niet primair ingezet op alternatieven die de maatschappelijke hinder beperken, in plaats van het stilleggen van regulier reizigersvervoer?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan en zal worden geprobeerd om de hinder voor reizigers en vervoerders zo minimaal mogelijk te laten zijn. Als onderdeel van de militaire mobiliteitsopgave wordt overigens ingezet op dual-use investeringen die, naast de militaire doeleinden, ook bijdragen aan het reguliere personen- en goederenvervoer. Zo dragen deze investeringen niet alleen bij aan onze veiligheid, maar ook aan onze economie. Voorbeelden zijn investeringen in voldoende spoorcapaciteit in de havens, zoals de recente investeringen in de verplaatsing van het emplacement IJsselmonde en in Kijfhoek. Ook het investeren in het kunnen rijden met 740 meter lange goederentreinen is zowel voor Defensie als voor het commerciële spoorgoederenvervoer belangrijk.

Vraag 13

Klopt het dat een voorganger van de huidige Staatssecretaris eerder nog stelde dat voorrang voor militaire transporten «op gespannen voet» staat met andere maatschappelijke belangen en kunt u delen wat er inhoudelijk is veranderd waardoor deze bezwaren nu worden losgelaten?

Het klopt dat in de consultatieversie van een vorige wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling werd voorgenomen om in de jaardienstregeling capaciteit te reserveren t.b.v. militaire transporten over het spoor. Op dat voorstel zijn veel reacties binnengekomen en daarom heeft mijn voorganger besloten op zoek te gaan naar een andere manier om te voorzien in de benodigde capaciteit voor militaire transporten. Dat voorstel zorgde niet voor de zekerheid die Defensie nodig heeft en kon potentieel wel veel beslag leggen op capaciteit voor andere typen vervoer. In de nu voorgestelde wijziging is gezocht naar een balans tussen het beschermen van het belang van de reiziger en de vervoerder en het belang van het faciliteren van militaire transporten.

Vraag 14

Wie bepaalt in de praktijk of een militair transport als «urgent» wordt aangemerkt, welke objectieve criteria worden daarbij gehanteerd en welke democratische controle bestaat hierop?

In de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling worden in de Nota van Toelichting objectieve criteria genoemd die bepalen of een transport als urgent kan worden aangemerkt. Dat is aan de orde als sprake is van bijzondere eisen voor een transport, zoals constante bewaking bij een munitietransport. Ook het dreigingsbeeld kan aanleiding zijn om een transport aan te merken als urgent. Ook zijn er treinen die echt op een bepaald moment op een bepaalde plek moeten aankomen. Om voor ProRail inzichtelijk te maken dat dit het geval is geven de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie samen daartoe een verklaring af. De Kamer controleert dit handelen van beide Ministers.

Vraag 15

Hoe wordt voorkomen dat het begrip «urgent» in de praktijk steeds ruimer wordt geïnterpreteerd, waardoor structurele prioritering van militair vervoer de norm wordt in plaats van de uitzondering?

In het nu voorliggende wijzigingsbesluit en de bijbehorende Nota van Toelichting wordt aangegeven wanneer sprake is van een urgent militair transport.

Vraag 16

Kan worden uitgesloten dat de kosten en gevolgen van deze prioritering – waaronder verstoringen, infrastructurele aanpassingen en capaciteitsverlies – uiteindelijk worden afgewenteld op reizigers via hogere tarieven of een verslechterde dienstverlening?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan. De nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling leidt niet tot infrastructurele aanpassingen.

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat Ministers via uitvoeringsbesluiten, zonder voorafgaande instemming van de Kamer, kunnen besluiten tot maatregelen met zulke ingrijpende gevolgen voor het dagelijks leven van burgers?

Het kabinet volgt bij dit wijzigingsbesluit de gebruikelijke stappen voor het wijzigen van wet- en regelgeving. Er is dan ook geen sprake van een besluit dat wordt genomen zonder dat de Kamer hiervan in kennis wordt gesteld.
Op dit moment ligt de wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voor ter internetconsultatie. Daarnaast is, zoals gebruikelijk bij dit soort besluiten, aan de Autoriteit Consument en Markt gevraagd een handhaafbaarheidstoets uit te voeren en aan ProRail gevraagd om een uitvoerbaarheidstoets te doen.
Dit wijzigingsbesluit wordt na verwerking van de reacties uit de consultatie en de uitkomsten van de uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoetsen voorgehangen bij beide Kamers der Staten-Generaal. Daarna volgt advisering door de Raad van State. Na inwerkingtreding van het Besluit kunnen de Ministers van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat een verklaring afgeven als een militair transport voldoet aan de voorwaarden.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het Algemeen Dagblad waaruit blijkt – op basis van informatie van Rijkswaterstaat en ProRail – dat er sprake is van circa 54 miljard euro aan achterstallig onderhoud aan onder meer bruggen, wegen, tunnels, sluizen en spoorlijnen?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de analyse dat de huidige onderhoudsachterstand is opgelopen tot circa 54 miljard euro?

Het genoemde bedrag wordt niet herkend als de omvang van de huidige onderhoudsachterstand, maar als het verschil tussen de budgetbehoefte en het beschikbare budget voor Rijkswaterstaat en ProRail in de periode 2024 t/m 2038. Voor Rijkswaterstaat (RWS) gaat het daarbij om een verschil van circa € 34,5 miljard voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem, zoals vastgesteld door de Algemene Rekenkamer (ARK)2. Voor ProRail bedraagt het verschil tussen de budgetbehoefte en het begrotingsartikel voor de instandhouding van het spoor circa € 1,8 miljard. In een brief aan de Kamer van afgelopen zomer3 met het bijgewerkte beeld van de financiële opgaven is aangegeven dat de totale financiële opgaven op het Mobiliteitsfonds optellen tot een veel groter bedrag. Zo is er onder meer ca. € 18 mld. nodig voor belangrijke opgaven zoals de invoering van ERTMS, het herstel en de inbeheername van de HSL, het onderhoud van de Nedersaksenlijn en TEN-T. Deze bedragen zijn nog niet formeel gevalideerd. Gezamenlijk met de door de ARK-gevalideerde bedragen is dit te relateren aan het in het artikel genoemde tekort van € 54 miljard.

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken welke objecten – zoals bruggen, tunnels, sluizen, sporen, wegen – momenteel in een staat verkeren die acuut of middellang onderhoud vereist, inclusief veiligheidsrisico, resterende levensduur en kostenraming?

Op 8 december jl. zijn de rapportages over de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail met de Kamer gedeeld4. In deze rapportages wordt per netwerk inzicht gegeven in de resterende levensduur en veiligheidsrisico's. Kostenramingen worden i.v.m. marktgevoelige informatie niet openbaar gemaakt.
In de RWS-rapportage wordt door middel van het kaartmateriaal een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland, onderhoud is uitgesteld of waar een verhoogd inspectieregime van kracht is.
Specifieke informatie over aan te pakken objecten bij ProRail is te vinden op de website www.spoorwerkinmijnbuurt.nl5. Hierop is te zien waar en wanneer er aan het spoor wordt gewerkt, en welke werkzaamheden er plaatsvinden. Deze informatie is beschikbaar vanaf één jaar terug tot één jaar vooruit vanaf het moment waarop de website wordt bezocht. Een verdere vooruitblik is te vinden in het jaarlijks geactualiseerde Masterplan ProRail6. Mede op basis van de staat van de infrastructuur ziet ProRail de komende tien tot vijftien jaar een stijging in de opgave voor vooral (beweegbare) bruggen, bovenleiding systemen, tunneltechnische installaties en beveiligingssystemen (samenhang met ERTMS-programma). Deze vervangingsopgave is in het Masterplan ProRail opgenomen.

Vraag 4

Kunt u dit overzicht zo spoedig mogelijk opstellen en delen met de Tweede Kamer?

Dit overzicht is op 8 december jl. gedeeld met de Kamer door middel van de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail.

Vraag 5

Welke oorzaken hebben volgens u ertoe geleid dat onderhoud jarenlang onvoldoende is uitgevoerd?

Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren ’50 en ’60 is gebouwd, is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing.

Vraag 6

Gelet op het feit dat deze week bekend is geworden dat er – vanwege financiële meevallers bij verschillende ministeries – circa 700 miljoen euro extra wordt overgemaakt aan Oekraïne: acht u het dan niet verstandiger om dit belastinggeld in te zetten voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur, zodat Nederlands belastinggeld direct ten goede komt aan Nederland?

Het kabinet maakt hierin een andere afweging en erkent de wens van de Tweede Kamer om snel extra militaire steun aan Oekraïne te leveren. Voor een verdere toelichting over de invulling van de motie van de Tweede Kamer voor militaire steun aan Oekraïne en de reden waarom dit kabinet de wens van de Tweede Kamer erkent, verwijs ik naar de Kamerbrief van 8 december 20257.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de overheid de komende jaren minder royaal om dient te gaan met belastinggeld bij uitgaven die niet direct het Nederlands belang dienen – zoals diversiteitssubsidies en ontwikkelingshulp – om zo financiële ruimte te creëren voor het dichten van de onderhoudsachterstand?

Het is aan een nieuw kabinet om de integrale weging te maken tussen verschillende beleidswensen en opgaven binnen de Rijksbegroting waaronder de opgave voor het beheer en onderhoud van onze hoofdwegen, hoofdvaarwegen, hoofdwatersysteem en ons spoorwegennetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Uit het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 20242 blijkt dat het uitgesteld onderhoud voor Rijkswaterstaat (RWS) in 2024 is opgelopen tot € 2,16 miljard. Voor het hoofdwegennet bedraagt dit € 1,019 miljard, voor het hoofdvaarwegennet € 871 miljoen en voor het hoofdwatersysteem € 270 miljoen. Dit sluit aan bij de groeiende trend over de periode 2020–2023 en eerdere prognoses, waaronder de prognose uit de rapportage van Rebel Groep. De Kamer is hierover in juni 2024 geïnformeerd via de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».3
Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren «50 en «60 is gebouwd is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Door het toenemende uitgestelde onderhoud neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Hierdoor moet er steeds meer worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, wat leidt tot aanzienlijke kosten bovenop de geplande uitgaven. Ook drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Als gevolg hiervan neemt de instandhoudingsopgave toe en komen de beschikbare budgetten steeds meer onder druk te staan. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat in de periode 2024–2038 € 34,5 miljard bedraagt4.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing (in de zin van vervanging). De Staat van de Infrastructuur ProRail 2024 laat zien dat de gemiddelde staat van het spoor als ruim voldoende wordt beoordeeld en dat veiligheid en betrouwbaarheid zijn geborgd. Tegelijkertijd staat dit niveau onder toenemende druk door veroudering van systemen, een stijgend aantal storingen en een oplopende vervangingsopgave. Uit de Kamerbrief «Bijgewerkt beeld financiële opgaven», die in juli 2025 aan de Kamer is aangeboden5, blijkt wel dat er een verschil is tussen budgetbehoefte en beschikbaar budget voor nog uit te voeren opgaven op het spoorwegennet in de periode t/m 2038. Een onderdeel daarvan betreft € 1,8 mld. voor het Basiskwaliteitsniveau spoor zoals berekend door de Algemene Rekenkamer6.
Naast de opgaven op instandhouding zijn er ook tegenvallers en risico’s op de aanlegportefeuille. Over de gehele opgave op het Mobiliteitsfonds is uw Kamer in juli 2025 geïnformeerd7.

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Rijkswaterstaat en ProRail hanteren geen «top 10». Alle projecten zijn belangrijk en dragen bij aan de bereikbaarheid.
Op 8 december jl. is de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat met de Kamer gedeeld. In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, onderhoud is uitgesteld, een verhoogd inspectieregime van kracht is of waar in 2026 grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland. Het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030, dat in juli 2025 met de Kamer is gedeeld, biedt daarnaast inzicht in het gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing voor 2027 en 2028. De planning kan gedurende deze jaren wijzigen door herprioritering, vertragingen of andere ontwikkelingen.
Bij prioritering van de werkzaamheden wordt onder meer gekeken naar beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij Rijkswaterstaat als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn het groot onderhoud aan de Algerabrug, de vernieuwing van de Krammersluis, de Marijkesluis, de Brug over de Noord en de Papendrechtsebrug.
In het Masterplan ProRail 2027–20318 presenteert ProRail haar integrale programmering van projectmatige werkzaamheden aan het spoor. Dit plan bevat het overzicht van de noodzakelijke vervanging en uitbreidingsopgave voor het spoor. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de Waalbruggen en Rijnbrug en bovenbouwvernieuwing op verschillende spoortrajecten zoals Amersfoort-Ede-Wageningen, Amsterdam Westerhaven en Flevolijn & Hanzelijn. In veel van de gepresenteerde uitbreidingsprojecten wordt tevens vervanging en herstelwerk geïntegreerd meegenomen.

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Rijkswaterstaat verbetert stapsgewijs het assetmanagement met als doel om de (areaal)informatie over de staat en het functioneren van de netwerken beter in beeld te krijgen. De ambitie van Rijkswaterstaat is om uiteindelijk te werken volgens de internationale standaard ISO-55001. De informatie moet uniform en samenhangend zijn en bijdragen aan het maken van de juiste keuzes. Zo kan RWS zijn keuzes onderbouwen en werkzaamheden helder prioriteren. De Tweede Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang aan de hand van het Ontwikkelplan Assetmanagement. De projectramingen kennen nog een onzekerheidsmarge passend bij de huidige projectfase, waardoor de projectkosten en het totale tekort nog kunnen oplopen.
ProRail heeft de assetmanagementsystematiek volgens PwC in lijn met de internationale standaard ISO-550009 ingericht en daarmee de assets goed in beeld. PwC stelt daarbij dat dit vertrouwen geeft dat de reeksen op een logische wijze tot stand zijn gekomen. Dit geeft daarmee ook vertrouwen over de hoogte van de door ProRail aangeleverde budgetbehoefte op basis waarvan het Basiskwaliteitsniveau spoor is opgesteld. Tegelijkertijd kan het inzicht in de exacte onderhouds- en vervangingsbehoefte altijd beter. Voor een deel van de infrastructuur zijn gegevens over de technische conditie en resterende levensduur niet volledig of onvoldoende actueel. Dat kan ook niet altijd, bijvoorbeeld bij kabels die onder de grond liggen. In die gevallen wordt gewerkt met algemene uitgangspunten over levensduur, om de vervangingsopgave vast te stellen en risico’s te onderbouwen. Daarnaast ziet ProRail dat bij de uitvoering van groot onderhoud of vervangingswerken het noodzakelijke herstel vaak groter is dan verwacht. Dat kan in de toekomst tot verdere kostenstijging leiden.

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Veel infrastructuur in Nederland is aangelegd in de vorige eeuw en heeft meer te verduren door intensiever gebruik en steeds zwaarder verkeer dan waar destijds op werd gerekend. Daardoor is meer onderhoud en in diverse gevallen ook eerder vervanging nodig. Rijkswaterstaat en ProRail hanteren daarom een streng inspectiebeleid, waarbij veiligheid altijd voorop staat. Bij inspecties kunnen onvoorziene situaties aan het licht komen, zoals bij de viaducten op de HSL-Zuid. Incidenteel doen zich situaties voor die niet bij een inspectie aan het licht zijn gekomen. Voorbeelden van dergelijke situaties zijn de omhooggekomen tunnels (Prinses Margriettunnel in de A7 en Vollenhoventunnel in de A28), de ontdekking van waterstofverbrossing in beton (naar aanleiding van de ingestorte Carolabrug in Dresden, Duitsland) en de ontwerpfouten in het verleden bij tand-nokverbindingen in bruggen en viaducten. Ook komt het voor dat objecten op een andere manier beschadigd raken. Voorbeelden zijn aanvaringen van bruggen, zoals de afgelopen jaren is voorgevallen op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, evenals schade door weersomstandigheden zoals de verzakking van het spoor in Zeeland een aantal jaar geleden.

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Door uitgesteld onderhoud en uitgestelde vernieuwing bij Rijkswaterstaat neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Het gevolg hiervan is dat er steeds meer zal moeten worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen. Deze beheersmaatregelen zullen tot meer hinder voor gebruikers leiden. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Daarnaast moet er capaciteit worden ingezet die beoogd was om andere maatregelen uit te voeren. Als gevolg hiervan veroudert de infrastructuur verder en nemen de kosten voor instandhouding toe. Hierdoor komen de budgetten en capaciteit steeds verder onder druk te staan.
Verhoging van de productie op instandhouding is nodig om deze ontwikkeling te keren. Uit de recent met de Kamer gedeelde Staat van de Infrastructuur10 en Meerjarenplan Instandhouding11 blijkt dat Rijkswaterstaat binnen het huidige financiële kader niet in staat is om alle projecten uit te voeren die nu in voorbereiding zijn wegens een gebrek aan financiële middelen. Dit zet een rem op de productieverhoging.
Het is aan het nieuwe kabinet om te beslissen over de toekomstige omgang met de infrastructuurnetwerken van zowel Rijkswaterstaat als ProRail. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid, doorstroming en hinder. Op langere termijn raakt een slechter functionerende infrastructuur aan de welvaart en het welzijn van alle inwoners. Het is van invloed op de veiligheid van de kwetsbare delta en heeft gevolgen voor het vestigingsklimaat en ons concurrentievermogen. Laatstgenoemde komt doordat de verbinding van vitaal economische functies zoals werk, goederen, onderwijs en wonen in het gedrang komen.

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat werken sinds 1 januari 2024 op basis van een meerjarenafspraak, waarbij de prestaties en bijbehorende budgetten meerjarig (t/m 2030) zijn afgesproken. Het Basiskwaliteitsniveau (BKN RWS) vormt hiervoor het uitgangspunt. Om het onderhoud efficiënter te organiseren heeft Rijkswaterstaat de volgende initiatieven opgestart:
Deze initiatieven staan meer uitgebreid beschreven in het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030 van Rijkswaterstaat dat op 1 juli 2025 naar de Kamer is gestuurd.12
Het Ministerie van IenW en ProRail hebben in 2024 het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN spoor) uitgewerkt en afspraken gemaakt voor de periode 2026–2037 (inmiddels verlengd tot 2039)13. Het BKN spoor vormt het uitgangspunt voor een efficiënte, duurzame en maakbare instandhoudingsinzet binnen de beschikbare budgetten, waarbij de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoornetwerk zijn geborgd. ProRail is na vaststelling van het BKN gestart met de uitwerking en implementatie van maatregelen voor zowel de korte termijn (t/m 2030) evenals de lange termijn (2031–2037). Dit omvat onder andere efficiëntiemaatregelen op het eigen apparaat, maar ook efficiëntiemaatregelen op de werkwijze bij het onderhoud, zoals meer overdag werken. De jaarlijkse subsidiecyclus voor instandhouding werkt net als bij Rijkswaterstaat als een voortrollend meerjarenprogramma waarbij steeds t/m einde looptijd MF (+ 1 jaar) vooruit wordt gekeken.

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Productieverhoging is nodig om de achterstanden sneller terug te dringen. Naast doorzetten van de ingeslagen weg (zie vraag 7), het creëren van rust, regelmaat en voorspelbaarheid richting de markt en de voortdurende inzet op samenwerking en innovatie, is tijdige (financiële) besluitvorming een randvoorwaarde. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is er zekerheid nodig over voldoende financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd van zowel het Deltafonds als Mobiliteitsfonds. De besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven is er op dit moment – op enkele plekken op de Havenspoorlijn na – geen achterstand op de exploitatie en onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Voor het aanpakken van de achterstanden op de Havenspoorlijn is het programma Zee-Zevenaar ingericht. Daarnaast stuurt ProRail met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en nauwe samenwerking met aannemers. Hiermee wordt de maakbaarheid vergroot en worden mogelijke achterstanden in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

De krapte op de arbeidsmarkt dwingt partijen in de infrasector ertoe om in te zetten op (proces)innovaties om de productiviteit te verhogen. Rijkswaterstaat is ermee gestart om gelijksoortig werk, bijvoorbeeld werk aan tunnels, sluizen, bruggen en viaducten, gebundeld naar de markt te brengen en standaardisatie hierin door te voeren. Andere sporen waarop Rijkswaterstaat inzet om de productiviteit te verhogen zijn kennisontwikkeling, digitalisering en automatisering. Ook past Rijkswaterstaat de komende jaren de interne organisatie aan om te zorgen dat de beschikbare capaciteit beter wordt ingezet en de productie verder kan worden verhoogd.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» helpt ProRail de sector en aannemers om zich voor te bereiden op het werk dat op de markt komt. ProRail organiseert de vervangingsopgave meer in langdurige contracten met aannemers. Dit maakt het mogelijk om het werk meer repeterend in te richten, wat leidt tot een hogere efficiëntie. Denk hierbij aan gebiedsgerichte realisatiecontracten voor bovenbouwvernieuwing. Daardoor heeft de aannemer een grotere stimulans om personeel aan zich te binden. Daarnaast werkt ProRail meer aan standaardisatie van technische systemen zodat er deels pre-fab gebouwd kan worden en minder op piekmomenten in het spoor hoeft te worden gewerkt. Meer standaardiseren van techniek leidt ertoe dat de ontwerpintensiteit afneemt. Een voorbeeld hiervan is het modulaire onderstation.

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Rijkswaterstaat en ProRail werken op basis van een meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Bij prioritering van de werkzaamheden van RWS wordt onder meer gekeken naar het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan, de beschikbaarheid van capaciteit bij zowel RWS als de markt én de beschikbaarheid van budget. Binnen het huidige beschikbare budget is het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Daardoor is er sprake van verdringing in de programmering en kunnen een aantal projecten die in voorbereiding zijn niet in uitvoering worden genomen.
ProRail prioriteert het onderhoud op basis van de ProRail-risicomatrix. Hierbij worden risico’s gewogen op basis van fysieke veiligheid, beschikbaarheid van assets, compliance, duurzaamheid, impact voor omwonenden, reizigers of andere stakeholders én financiën. Ook wordt het werk afgestemd tussen Rijkswaterstaat en ProRail én met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Het is onmogelijk om de achterstanden volledig in te lopen zonder voldoende financiële middelen. Wel werkt Rijkswaterstaat samen met marktpartijen en onderzoeksinstellingen aan een kennis- en innovatieprogramma om de instandhoudingsopgave sneller, goedkoper, duurzamer, met minder capaciteit én met zo min mogelijk hinder te kunnen uitvoeren. Het meeste wordt verwacht van overbruggingsstrategieën (infrastructuur werkend houden tot het moment van vernieuwing), levensduurverlenging (bijvoorbeeld «verjongingscrème» voor asfalt) en het werken met portfolio’s waarmee gelijksoortig werk gebundeld naar de markt wordt gebracht en wordt gestandaardiseerd. Ook wordt onderzocht op welke manieren digitalisering, AI en robotisering kunnen helpen om werkprocessen te vereenvoudigen en te optimaliseren.
ProRail onderzoekt de meerwaarde van innovatieve onderhoudsmethoden. Zo werkt ProRail sinds kort met beeldinspecties die door AI beoordeeld worden op potentiële afwijkingen. Vervolgens worden de beeldinspecties voorgelegd aan inspecteurs van ProRail ter validatie en beoordeling. Hiermee vergroot ProRail de reikwijdte van zijn inspecteurs. Wel geldt bij de ontwikkeling van innovaties een minimaal vereiste van een kostenneutrale of positieve business case, om daarmee binnen de kaders van beschikbare financiering te blijven.

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

In het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 202414 wordt er gerapporteerd over de omvang van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze cijfers wordt inzicht verschaft in hoeverre de onderhoudsachterstanden worden weggewerkt.
Daarnaast wordt er in het Jaarverslag Mobiliteitsfonds gerapporteerd over de financiële omvang van de gerealiseerde productie voor instandhouding bij Rijkswaterstaat en ProRail. In de Kamerbrief «Rapportages Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail 2024» die op 8 december met de Kamer is gedeeld15, is toegezegd om de Kamer op korte termijn te informeren over de wijze waarop de materiële productiegroei bij Rijkswaterstaat inzichtelijk wordt gemaakt zodat het onderscheid met de prijsstijgingen zichtbaar is.
Via de Staat van de Infrastructuur ProRail en op reguliere begrotingsmomenten wordt de Kamer over de voortgang van de instandhoudingsopgave van de spoorweginfrastructuur geïnformeerd.

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Hinder als gevolg van de werkzaamheden is in veel gevallen onvermijdelijk. De hinder op het hoofdwegennet wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen van de hinderaanpak; een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers; slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden afgestemd met andere wegbeheerders en ProRail. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te reizen. Toepassen van alleen de hinderaanpak vanuit de infrabeheerders zal niet afdoende zijn. Er wordt ook ingezet op de denkkracht en flexibiliteit van omgeving en ondernemers om bij te dragen aan het beperken van de hinder.
ProRail houdt bij de meerjarige programmering van werkzaamheden op het hoofdspoorwegennet zo veel mogelijk rekening met het beperken van herhaaldelijke hinder voor reizigers en goederenvervoerders op specifieke lijnen en in regio’s. Onevenredige hinder wordt waar mogelijk voorkomen. Tegelijkertijd is het onvermijdelijk dat in bepaalde situaties tijdelijk meer hinder optreedt op de ene locatie dan op de andere. De ervaring van de afgelopen jaren laat zien dat tijdige en duidelijke communicatie essentieel is om overlast te beperken. ProRail past deze lessen, onder meer opgedaan bij eerdere grootschalige buitendienststellingen, structureel toe in de communicatie over geplande werkzaamheden.

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

De planning van werkzaamheden vindt al integraal plaats. In intensieve afstemming tussen infrabeheerders, zowel landelijk als regionaal, wordt gezocht naar maakbare uitvoering van projecten. De maakbaarheid wordt ingekaderd door budget, geografische mogelijkheden, de staat van het object, stikstofruimte, capaciteit bij RWS, ProRail en marktpartijen én mogelijkheden om werkzaamheden te combineren. Een voorbeeld hiervan is het in samenhang plannen van onder meer het werk aan de bruggen en tunnels in de regio Rotterdam-Rijnmond. De uitvoering van projecten is ook in het belang van stakeholders, maar gaat in veel gevallen gepaard met hinder voor de omgeving. Dit kan gevolgen hebben voor de economische en sociale structuur van een gebied.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» stuurt ProRail vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en samenwerking binnen de keten.

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Door de intensivering van instandhoudingswerkzaamheden door Rijkswaterstaat en ProRail, is hinder voor gebruikers in veel gevallen onvermijdelijk. Beide organisaties proberen de hinder zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen heeft hinder nadelige gevolgen voor gebruikers, het kan ook leiden tot schade voor burgers, bedrijven en/of organisaties. Om dit te voorkomen, zetten Rijkswaterstaat en ProRail mitigerende maatregelen in.
Indien er toch schade of nadeel door een RWS-project wordt ondervonden, kunnen gedupeerden die onevenredig zwaar worden getroffen nadeelcompensatie aanvragen. De aanvragen nadeelcompensatie worden per schade-oorzaak zorgvuldig behandeld door een onafhankelijke adviescommissie. In de beoordeling van de aanvraag worden de aard en duur van de schade meegewogen. Binnen dit kader bestaat tevens de mogelijkheid om rekening te houden met langdurig of blijvend nadeel.
ProRail volgt de geldende afspraken met Rijk en de sector over compensatie door werkzaamheden, zoals vastgelegd in de Netverklaring van ProRail. Ik zie daarom geen aanleiding om een ander compensatiestelsel te introduceren.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Ja.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3

Op dit moment mag in een straal van ongeveer vijftien kilometer rondom civiele luchthavens (het zogenoemde gecontroleerde luchtruim) niet worden gevlogen zonder toestemming van de luchtverkeersdienstverlening. Toch wordt er in deze gebieden gevlogen met onbemande luchtvaartuigen (drones). De meeste vluchten vinden plaats op lagere hoogte en ver van de luchthaven vandaan, waarbij zij geen risico vormen voor de luchtvaartveiligheid. Het doel van dit voorstel is om gerichtere handhaving in te zetten daar waar daadwerkelijk risico’s zijn voor de luchtvaartveiligheid. Om dit te onderbouwen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op verzoek van zowel de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de (professionele) dronesector een veiligheidsonderzoek4 laten uitvoeren naar het effect van dronevluchten op de (luchtvaart)veiligheid. Hiervoor is ook een vergelijking gemaakt met andere Europese luchthavens. De conclusie van dit onderzoek is dat dronevluchten die5 onder de minimale vlieghoogte van het reguliere luchtverkeer,6 tussen gebouwen of7 op grote afstand van de luchthaven worden uitgevoerd geen direct gevaar opleveren voor de luchtvaartveiligheid.
Daarom heeft IenW vier zones ontworpen waarbij op grotere afstand de luchthaven minder strenge eisen gelden voor dronevluchten. Bij het ontwerp is nadrukkelijk rekening gehouden met de vertrek- en naderingsroutes van bemand luchtverkeer waar drones altijd verboden zijn. Met deze zones worden duidelijke grenswaardes gecreëerd wanneer een situatie als veilig of onveilig wordt aangemerkt en passende interventie nodig is. Dit maakt het voor de handhaving eenvoudiger en effectiever.

Vraag 3

Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?

Ja, zie ook antwoord 2. De geuite zorgen voor de luchtvaartveiligheid zijn in dit ontwerp opgenomen en bieden een gemotiveerde basis om veilige zones voor drones rondom de luchthaven aan te wijzen.

Vraag 4

Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?

IenW constateert dat er binnen het gecontroleerd luchtruim zones zijn waar de veiligheid niet in het gedrang is. Er zijn veel ongeautoriseerde vluchten die binnen het gecontroleerd luchtruim vliegen die geen risico opleveren voor de luchtvaartveiligheid. Als voorbeeld: een drone die op veertien kilometer afstand op 2 meter hoogte vliegt, vormt geen risico, maar valt nu wel onder de huidige beperkingen. Ook constateert IenW dat het voor de handhaving onwerkbaar is om in een groot gebied een dronepiloot te vervolgen die regels overtreedt.
Wel heeft elke dronepiloot zich te houden aan deze regels. Om dit te stimuleren zet IenW actief in op publieksvoorlichting via social media en verschaft de retail extra informatie over de vliegregels bij de aankoop van een nieuwe drone. Met de introductie van de veilige zones creëert IenW gezamenlijk met de handhavende instanties grenswaardes wanneer de handhaving moet optreden. Deze zones zijn kleiner, logischer en beschermen de luchtvaartveiligheid en vitale luchthavenprocessen. IenW verwacht hiermee ook dat dronepiloten de regels beter gaan naleven en zal het gedrag ook actief gaan monitoren. Tenslotte is dit voorstel schriftelijk getoetst bij de politie. De politie onderschrijft de inschatting dat de zones waarin handhavend moet worden opgetreden op deze wijze kleiner worden en dat de beschikbare capaciteit – ook bij de politie – gerichter kan worden ingezet.

Vraag 5

Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?

Het OM besteedt in toenemende mate aandacht aan mogelijke strafbare feiten in de onbemande luchtvaart. Zeker als het gaat om mogelijke overtredingen van droneregels rondom civiele luchtverkeersleidingsgebieden (bijvoorbeeld Schiphol) en militaire luchtverkeersleidingsgebieden. Tussen verschillende organisaties in de keten vindt continu overleg plaats over de aanpak van mogelijke overtredingen van droneregels waarbij de frequentie in het licht van de meldingen rondom luchthavens is opgevoerd.

Vraag 6

Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Ja, na de inwerkingtreding van de zonering zal IenW de wijziging actief monitoren. Minimaal een half jaar na de inwerkingtreding zal een onderzoek worden gestart om trends te ontdekken in het vlieggedrag van de dronepiloten. Het onderzoek wordt aangeboden aan de Tweede Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?

Zie ook antwoord 2. In het veiligheidsonderzoek heeft IenW een benchmark onder de Europese landen gehouden. De zonering in Nederland is conservatief ten opzichte van Europese landen waar drones dichterbij de luchthaven zijn toegestaan zonder in contact te staan met de luchtverkeersdienstverlener. Dit geeft IenW het vertrouwen dat het voorstel de doelstellingen voor de luchtvaartveiligheid en de vitale luchthavenprocessen behartigt.