Vraag 1

Bent u bekend met het Deense onderzoek waaruit blijkt dat de PFAS-verbinding TFA (trifluorazijnzuur) makkelijk uitspoelt naar het milieu en daarmee drinkwaterbronnen bedreigt? Hoe kijkt u naar die conclusies?1

Denemarken heeft de Europese Commissie en alle lidstaten geïnformeerd over het besluit om de toelating van deze middelen in te trekken. Het Ctgb bestudeert het onderzoek waarop dit besluit is gebaseerd om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie. Het is vervolgens aan het Ctgb om, als aangewezen toelatingsautoriteit, te bepalen of er aanleiding is om de in Nederland toegelaten middelen op basis van deze stoffen tussentijds opnieuw te beoordelen.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar het besluit dat door Denemarken is genomen om 23 bestrijdingsmiddelen, die het schadelijke afbraakproduct TFA vormen, per direct te verbieden vanwege de risico’s voor het grondwater en de drinkwatervoorziening?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe lang duurt het voordat het College voor de toelating van gewasbeschermingingsmiddelen en biociden (Ctgb) het genoemde onderzoek en het daaropvolgende besluit in Denemarken heeft bestudeerd, zoals toegezegd tijdens het tweeminutendebat Gewasbeschermingsmiddelen op 3 september jongstleden?

Het Ctgb bestudeert het Deense onderzoek momenteel zorgvuldig en dat kost tijd. Vanwege de hoeveelheid werk en complexiteit van het dossier kan het Ctgb nog niet aangeven wanneer dit is afgerond. Zodra er een besluit is genomen door het Ctgb zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 4

Wanneer gaat u de Kamer verder informeren over de analyse van het Ctgb en het mogelijke besluit dat daaruit volgt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom zijn al deze middelen in Nederland nog steeds toegestaan terwijl het Ctgb al eerder om een snelle Europese herbeoordeling vroeg?

Het Ctgb heeft aangedrongen op een snelle Europese herbeoordeling van de betreffende werkzame stoffen omdat nieuwe wetenschappelijke informatie beschikbaar is over het afbraakproduct TFA. Deze nieuwe informatie zorgt voor een strengere norm voor TFA bij de beoordeling van risico’s voor het grondwater. Om vervolgens te bepalen of nog aan deze norm voldaan wordt is aanvullende informatie nodig of werkzame stoffen inderdaad TFA produceren en hoeveel TFA dan wordt gevormd en uitspoelt naar het grondwater. Deze informatie wordt gegenereerd in de Europese stofbeoordeling.
Het Deense onderzoek levert voor 6 stoffen aanvullende informatie op over de vorming van TFA. Het Ctgb bestudeert deze informatie om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie en de in Nederland toegelaten middelen. Voor overige stoffen die mogelijk TFA produceren moet de benodigde informatie over TFA nog worden gegenereerd door middel van onderzoek. Een brede Europese aanpak op stofniveau heeft de voorkeur boven een nationale aanpak op middelniveau, omdat alle werkzame stoffen die mogelijk TFA produceren hiermee zo snel mogelijk met Europees geharmoniseerde methodes kunnen worden beoordeeld. De Europese Commissie is van mening dat de beoordeling van het afbraakproduct TFA in de lopende herbeoordelingen moet worden geadresseerd en maant lidstaten die een stof beoordelen die mogelijk TFA produceert tot een snelle afronding van de (her)beoordeling

Vraag 6

Waarom wordt het middel «Luna Sensation» van Bayer, dat fluopyram bevat, wel verboden wegens risico’s voor boeren, bijen en vogels, maar mogen negen andere fluopyram-houdende middelen nog steeds worden toegepast?

Het middel Luna Sensation bevat twee werkzame stoffen: fluopyram en trifloxystrobin. De aanleiding van de herbeoordeling van het middel Luna Sensation was de herbeoordeling van de stof trifloxystrobin. De werkzame stof fluopyram wordt momenteel Europees herbeoordeeld. Wanneer deze herbeoordeling is afgerond, start het Ctgb met de herbeoordeling van toegelaten middelen op basis van fluopyram.

Vraag 7

Dringt u er bij het Ctgb op aan dat de herbeoordelingen van deze negen middelen op zeer korte termijn worden uitgevoerd, zodat deze schadelijke stoffen niet langer in het milieu terechtkomen? Zo nee, waarom niet?

Zodra de Europese herbeoordeling van fluopyram is afgerond zal het Ctgb, conform toelatingsprocedure, starten met de herbeoordeling van de betreffende middelen. De werkzame stof fluopyram is daarnaast één van de stoffen uit het Deense onderzoek over TFA. Op dit moment bestudeert het Ctgb wat deze informatie betekent voor de Nederlandse situatie. Ik heb hierbij vertrouwen in de deskundigheid van het Ctgb als Nederlandse toelatingsautoriteit.

Vraag 8

Waarom mogen bestaande voorraden van «Luna Sensation» nog worden opgebruikt tot juli 2026 terwijl dit besluit is genomen vanwege de risico’s voor mens en natuur? Deelt u de opvatting dat het gebruik ervan dan per direct moet worden gestopt?

Het Ctgb stelt de aflever- en opgebruiktermijnen van gewasbeschermingsmiddelen vast conform het besluit beleidsregel respijttermijnen voor gewasbeschermingsmiddelen2. Deze termijnen geven de sector de mogelijkheid om naar alternatieven te zoeken en eventuele voorraden kunnen worden afgeleverd en opgemaakt. De duur van de respijttermijn is afhankelijk van de ernst van de risico’s, omvang van de voorraad, het gebruiksseizoen en de mate waarin de keten is verrast en de mogelijkheden om de gevolgen van de intrekking op te vangen. De wettelijke vastgestelde maximum duur van respijttermijnen is 6 maanden voor afleveren en 12 maanden daarbovenop voor opgebruik (totaal maximaal 18 maanden). Het Ctgb heeft voor Luna Sensation beperkt respijt gegeven van in totaal 12 maanden (aflever- en opgebruiktermijn beide 6 maanden).

Vraag 9

Heeft u gesprekken met de drinkwaterbedrijven en milieuorganisaties die al veel langer waarschuwen voor de milieu en gezondheidsrisico’s van PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen?

Ja, ik heb gesprekken gevoerd met de vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) over PFAS-houdende gewasbeschermingsmiddelen.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat er voldoende wetenschappelijk onderzoek is over de risico’s van PFAS om PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen van de markt te halen? Zo ja, per wanneer kan de Kamer een verbod verwachten? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Ik heb vertrouwen in het toelatingssysteem waarbij alle toegelaten middelen zijn beoordeeld op de risico’s voor mens, dier en milieu. Hierbij zijn de stoffen Europees beoordeeld aan de hand van Europees geharmoniseerde beoordelingskaders en worden middelen nationaal toegelaten waarbij gekeken wordt naar de specifieke toepassing en naar de nationale omstandigheden. Een middel mag pas op de markt komen als wetenschappelijk is aangetoond dat dit veilig kan worden toegepast. Op het moment dat nieuwe relevante wetenschappelijk informatie beschikbaar komt over een stof zal worden bekeken of een eerdere beoordeling van een stof of middel moet worden herzien.
Naar aanleiding van het genoemde onderzoek van Denemarken is nieuwe informatie beschikbaar gekomen over de afbraak van zes werkzame stoffen tot TFA en de uitspoeling hiervan naar grondwater. Het Ctgb bestudeert momenteel het onderzoek waarop het besluit is gebaseerd om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie en of er aanleiding is om de in Nederland toegelaten middelen op basis van deze stoffen tussentijds opnieuw te beoordelen. Het is aan het Ctgb om, als aangewezen toelatingsautoriteit, eventueel vervolgstappen te bepalen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat Nederland het VN-Oceaanverdrag, dat in maart 2023 door een historische meerderheid van VN-lidstaten is aangenomen, nog altijd niet heeft geratificeerd, terwijl inmiddels 90 landen dit wel hebben gedaan en nog slechts tien ratificaties ontbreken voor de inwerkingtreding?

Deze berichten zijn bekend. Inmiddels is het vereiste aantal van 60 aanvaardingen bereikt voor inwerkingtreding van de op 19 juni 2023 te New York tot stand gekomen «Overeenkomst in het kader van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, inzake het behoud en het duurzame gebruik van de mariene biologische diversiteit van gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht» (Biodiversity Beyond National Jurisdiction; hierna: BBNJ-overeenkomst), waardoor deze op 17 januari 2026 in werking zal treden. Op het moment van sturen van deze brief is de BBNJ-overeenkomst door 74 landen en de Europese Unie (EU) aanvaard.1
Veel van de landen die de BBNJ-overeenkomst al hebben aanvaard, hoeven pas na de aanvaarding uitvoeringswetgeving op te stellen. Dat betekent in praktische zin dat niet ieder land dat een overeenkomst aanvaardt ook al klaar is om invulling te geven aan de doelen van de betreffende overeenkomst. In Nederland moet deze uitvoeringswetgeving gereed zijn vóór de aanvaarding om meteen klaar te zijn voor de effectieve uitvoering. Momenteel wordt hard gewerkt om de uitvoeringswetgeving zo snel mogelijk af te ronden zoals toegelicht in de Kamerbrief Voortgang goedkeuringstraject BBNJ-overeenkomst van 16 juli jl.2

Vraag 2

Erkent u dat het uitblijven van ratificatie afbreuk doet aan de geloofwaardigheid van Nederland als voorvechter van biodiversiteit en marien natuurherstel, zeker nu het verdrag de bescherming van 30 procent van de oceanen in 2030 mogelijk moet maken?

Nee. Nederland hecht veel waarde aan de BBNJ-overeenkomst en was mede daarom sinds de start van de onderhandelingen in 2004 nauw betrokken bij deze overeenkomst. Ook na afronding van de onderhandelingen blijft Nederland actief bijdragen aan de internationale processen die de effectieve implementatie van de overeenkomst voorbereiden.
Tegelijkertijd draagt Nederland ook bij aan de effectieve implementatie van diverse verdragen die toezien op bescherming en herstel van het mariene milieu en de mariene biodiversiteit. Bijvoorbeeld het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD)3, de Commissie voor de instandhouding van de levende rijkdommen in de Antarctische wateren4, de Arctische Raad, en het Londenverdrag en -protocol.5
Ook blijft Nederland bijdragen aan het realiseren van het doel om uiterlijk in 2030 ten minste 30 procent van de zeeën en oceaan te beschermen («30-by-30»-doel). De nadere invulling die Nederland geeft aan het Kunming Montreal Global Biodiversity Framework (KM GBF) van de CBD, waaronder dit doel, staat in het eerste Nationaal Biodiversiteit Strategie & Actieplan Nederland 2025–2030, dat op 25 maart jl. naar de Tweede Kamer is gezonden.6 Voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland wordt deze doelstelling gehaald.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de constatering van mariene wetenschappers en maatschappelijke organisaties dat vertraging van ratificatie de uitvoering van de afgesproken beschermingsdoelen bemoeilijkt en daarmee het voortbestaan van kwetsbare ecosystemen zoals koraalriffen, walvissen en diepzeenatuur verder in gevaar brengt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, staat het aanvaarden van een overeenkomst niet gelijk aan het effectief (kunnen) uitvoeren daarvan. De overeenkomst moet voor de uitvoering ook effectief en zorgvuldig worden geïmplementeerd, waarvoor nationale regels en procedures nodig zijn. In sommige landen kan een overeenkomst direct aanvaard worden en hoeven pas daarna nationale regels en procedures opgesteld te worden. In Nederland moet de uitvoeringswetgeving gereed zijn voordat een overeenkomst kan worden aanvaard. Dat is aan de voorkant een langer proces, maar het betekent in het geval van de BBNJ-overeenkomst ook dat Nederland op het moment van aanvaarding direct klaar is voor de effectieve uitvoering ervan. Verder zet Nederland zich al lange tijd in voor een gezond marien milieu en mariene biodiversiteit en zal dit blijven doen, zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen Nederland concreet heeft gezet om de eigen mariene bescherming in lijn te brengen met de doelen van het VN-Oceaanverdrag en het Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework?

In 2024 heeft Nederland het convenant met «The Ocean Cleanup» herzien om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de BBNJ-overeenkomst.7 In dat convenant zijn de afspraken over het doen van milieueffectbeoordelingen voor de activiteiten die The Ocean Cleanup uitvoert in gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht aangepast en voor zover mogelijk in lijn gebracht met de bepalingen van de BBNJ-overeenkomst.
Daarnaast is één van de doelen van de BBNJ-overeenkomst het versterken van samenwerking tussen organisaties en raamwerken die mandaten hebben op de oceaan. Nederland roept daarom op in onder andere de Internationale Zeebodemautoriteit (ISA), de OSPAR8-commissie, de CBD en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot samenwerking tussen de organisaties met mandaten die zien op de oceaan en zeeën.
Daarnaast streeft Nederland ernaar om nationaal en regionaal, bijvoorbeeld middels het OSPAR-verdrag, maatregelen te nemen die onder andere in lijn zijn met de BBNJ-overeenkomst en het KM GBF. Voorbeelden zijn het aanwijzen van mariene beschermde gebieden en het nemen van andere beschermings-maatregelen en het uitvoeren van monitoring en onderzoeken onder de Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn, OSPAR en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag 2 wordt het «30-by-30»-doel van het KM GBF voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland gehaald.
Zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Ontwikkelingsprogramma Caribisch Nederland, streeft Nederland, in lijn met het KM GBF, ook in Caribisch Nederland ernaar om tenminste 30% van de gehele Exclusieve Economische Zone (EEZ) en terrestrische gebieden te beschermen, herstellen en beheren.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het niet geloofwaardig is als Nederland in 2026 deelneemt aan de geplande VN-Oceaantop, terwijl het verdrag nog altijd niet door ons land is geratificeerd? Zo nee, waarom niet?

Die analyse wordt niet gedeeld. De eerste Vergadering van de Verdragspartijen (COP) van de BBNJ-overeenkomst vindt mogelijk in 2026 of begin 2027 plaats. Nederland zal aan de eerste BBNJ COP deelnemen, omdat het voortzetten van onze deelname in lijn is met de eerdere betrokkenheid bij de BBNJ-overeenkomst. Momenteel neemt Nederland deel aan het internationale proces dat deze COP voorbereidt, onder meer om ervoor te zorgen dat de afspraken over implementatie ambitieus zijn en tegelijk voor Nederland uitvoerbaar blijven. Dat is in het belang van onze maritieme industrie en onze onderzoeksinstituten die – na inwerkingtreding van de BBNJ-overeenkomst voor het Europese en het Caribische deel van Nederland – zich daaraan moeten houden. Bovendien kan Nederland ook invloedrijk zijn in de internationale uitvoering. Omdat Nederland al langere tijd vrij gedetailleerd bezig is met de ontwikkeling van de nationale uitvoeringswetgeving, kijken andere landen naar ons land als voorbeeld hoe de BBNJ-overeenkomst te implementeren.

Vraag 6

Bent u bereid het VN-Oceaanverdrag nog dit jaar voor te leggen aan de Tweede Kamer, zodat Nederland uiterlijk begin 2026 de ratificatie heeft voltooid en een geloofwaardige bijdrage levert aan het realiseren van 30 procent oceaanbescherming in 2030? Zo nee, waarom niet?

Dit is praktisch niet mogelijk, vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen van de wetgevingsprocedure staan. Voor de parlementaire goedkeuringsprocedure van de BBNJ-overeenkomst bestaan de goedkeuringsstukken in ieder geval uit de Rijkswet tot goedkeuring van het verdrag en de benodigde uitvoeringswetgeving. Momenteel loopt de interdepartementale ambtelijke voorbereiding van de regelgeving, waarin de uitvoeringswetgeving wordt opgesteld en met de uitvoeringsorganisaties wordt gesproken over de daadwerkelijke uitvoering van de BBNJ-overeenkomst voor Nederland. Na afronding van de interdepartementale voorbereiding worden de wetgevingsprocedures voor respectievelijk de goedkeuringswet en uitvoeringswetgeving gevolgd.9 Vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen in deze procedures staan, is de verwachting dat de goedkeuringsstukken op zijn vroegst eind 2026 aan de Tweede Kamer aangeboden kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat Nederland, in de tussentijd dat het verdrag nog niet in werking is getreden, geen enkel besluit zal nemen of steunen dat diepzeemijnbouw, grootschalige visserij of andere schadelijke activiteiten in internationale wateren faciliteert?

Volgens het internationaal recht dient Nederland als ondertekenaar van de BBNJ-overeenkomst zich te onthouden van handelingen die het voorwerp en het doel van de BBNJ-overeenkomst zouden ontnemen.
Nederland handelt in internationale gremia met mandaten op de oceaan en zeeën in lijn met deze verplichting, maar het is belangrijk om te benadrukken dat de BBNJ-overeenkomst ook na inwerkingtreding niet in de plaats zal treden van al bestaande bevoegde autoriteiten, zoals het beheer van visserijactiviteiten, scheepvaart en diepzeemijnbouw. Deze activiteiten blijven onder de bevoegdheid van respectievelijk bestaande regionale visserijbeheerorganisaties, de IMO en de ISA. Daarbij is en blijft Nederland gebonden aan de bestaande internationale wet- en regelgeving die geldt voor de visserij, diepzeemijnbouw en scheepvaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Ontwikkeling van de transportprestatie en marktaandelen van de binnenvaart op de Rijn, Donau en in de Europese Unie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de conclusie van het rapport dat de gewenste verschuiving van goederen en personenvervoer van de weg naar duurzamere vervoersvormen zoals de binnenvaart (modal shift) nog uitblijft, wat verder versterkt wordt door de geplande uitfasering van fossiele brandstoffen?

Het Ministerie van IenW volgt de conclusie uit het rapport dat de gewenste verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar de binnenvaart nog uitblijft. Echter, de koppeling die wordt gelegd tussen het uitblijven van deze verschuiving in marktaandelen en de inzet op modal shift, wordt niet gedeeld. De modal shift aanpak stimuleert op de drukste routes het verplaatsen van de transporten van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dat doet IenW primair vanuit het oogpunt van een betere doorstroming en bereikbaarheid, waarbij de keuze voor de per tonkilometer minder C02-uitstotende binnenvaart en het spoor ook bijdraagt aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Dat is wat anders dan het sturen op de – in het rapport aangehaalde – verdeling van het goederenvervoer over de modaliteiten (modal split).
In deze modal split wegen ook de grote wegtransportonderdelen als de distributie en het vervoer over korte afstanden buiten de corridors zwaar mee. Het al langer teruglopende marktaandeel van de binnenvaart binnen het goederenvervoer is beter te verklaren uit de snelle groei van het wegvervoer na de introductie van de goederencontainer. Zoals het rapport laat zien kent de binnenvaart in volumes nog wel een bescheiden groei, maar is deze veel kleiner dan de groei van het wegtransport. De doelstelling van de huidige modal shift aanpak is een permante verschuiving van circa 440.000 containers per jaar op de belangrijkste achterlandverbindingen. De verwachting is dat dit doel wordt gehaald in 2027. De ervaringen met deze modal shift aanpak maakt het bij de verwachte toename van de congesties op de weg wel aantrekkelijker voor verladers en andere opdrachtgevers om blijvend te kiezen voor de binnenvaart of het spoor voor transporten. Dit zal de binnenvaart wel moeten bewerkstelligen in concurrentie met de andere modaliteiten.

Vraag 3

Ziet u aanleiding om de binnenvaart beter te faciliteren in de gewenste energietransitie?

Een tijdige start met de energietransitie is van belang om ook in de toekomst mee te blijven tellen als transportmodaliteit. Ook voor een stabiel en realistisch transitiepad is het nodig om al in de komende jaren concrete stappen te zetten. Binnenvaartschepen kennen immers een lange levensduur en zijn kapitaalintensief.
Nederland heeft zich door nationale en internationale afspraken gecommitteerd aan een klimaatneutrale binnenvaart in 2050. Normerings- en beprijzingsmaatregelen (REDIII en ETS2) zullen er op termijn voor zorgen dat de businesscase voor verduurzaming verbetert, doordat het prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en duurzame energiedragers steeds kleiner wordt. Deze maatregelen kennen echter een ingroeipad, waardoor investeringen in verduurzaming in de komende jaren nog een onrendabele top kennen.
Om binnenvaartondernemers te ondersteunen die nu al stappen willen zetten richting klimaatneutraal, stelt het kabinet in verschillende subsidieregelingen middelen beschikbaar. Zo bieden twee Nationaal Groeifondsprojecten (het Maritiem Masterplan en Zero Emission Services) de mogelijkheid om nieuwe technieken in de praktijk te demonstreren, en is er vanuit het Klimaatfonds tot en met 2030 ruim € 220 miljoen beschikbaar voor de snelle opschaling van zulke technieken. Allereerst wordt een deel van deze middelen ingezet om motorfabrikanten te faciliteren in een versnelde ontwikkeling van motoren op waterstof en methanol. Vervolgens wordt een grotere subsidieregeling ingericht die scheepseigenaren ondersteunt bij investeringen in emissieloze aandrijflijnen. Denk dan bijvoorbeeld aan elektrificatie in combinatie met een batterij of brandstofcel, of aandrijflijnen voor varen op hernieuwbare brandstoffen zoals waterstof en methanol. Ook wordt binnen deze regeling onderzocht hoe hybride aandrijflijnen in de praktijk kunnen functioneren.
Met dit stimulerend beleid wordt voorkomen dat het transitiepad voor de binnenvaart onrealistisch kort wordt en de (inter)nationale doelen voor een nagenoeg emissieloze binnenvaart in 2050 niet gehaald worden.
Daarnaast voeren de Minister van IenW en de Staatssecretaris van Financiën (Fiscaliteit, Belastingdienst en Douane) een verkenning uit naar de verlaging van de energiebelasting op elektrisch varen in de binnenvaart.
Het is aan een nieuw kabinet om een besluit te nemen over de vraag of er méér nodig is in de vorm van verdere ondersteuning aan binnenvaartondernemers.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om het aandeel van de binnenvaart in de transportvolumes te vergroten, gezien het feit dat het aandeel van de binnenvaart op dit moment structureel daalt (15% in 2023)?

Er zijn verschillende uitdagingen en transities die impact hebben op de binnenvaart, waaronder verduurzaming en infrastructuur. Veel infrastructuur is verouderd en wordt intensiever gebruikt waardoor we voor de grootste instandhoudingsopgave ooit staan. Daarnaast moet onze infrastructuur ook toekomstbestendig worden gemaakt vanwege de effecten van klimaatverandering (meer periodes van extremen, zoals droogte en laagwater). Deze opgaven dwingen het toekomstige goederenvervoer tot een nauwe samenwerking over de breedte van het transportsysteem en in de keten. Dit zal in belangrijke mate multimodaal moeten zijn om zo de kansen van het geïntegreerde transportsysteem te kunnen benutten. De verschillende modaliteiten zullen dat vanuit de eigen sterke punten moeten doen. Zo is de binnenvaart in staat tegen een concurrerende prijs omvangrijke en zware transporten uit te voeren met per tonkilometer een lage CO2-uitstoot. Binnen de transportketen heeft de binnenvaart daarmee een centrale rol bij bijvoorbeeld het vervoer van grond- en brandstoffen en van bouwmateriaal. Het ten volle kunnen benutten van de kansen vergt een versterking van de logistieke efficiëntie van de lange afstandstransporten zoals ook de inzet is van de programma’s voor de goederenvervoercorridors, de ontwikkeling van de multimodale knooppunten op deze corridors (via de realisatie pacten tussen Rijk en regio) en de inzet op een blijvend goede bereikbaarheid van bijvoorbeeld de Rotterdamse mainport.
In de Miljoenennota 2026 heeft het kabinet voor deze versterking van het multimodale transport een aanvullend budget beschikbaar gesteld van 79 miljoen euro voor 2026 en 2027. Daarnaast vergt dit een inzet op een modernisering en verdere verduurzaming van de binnenvaartsector zelf. Hiervoor is door IenW de Binnenvaarttafel opgericht, waarmee wordt beoogd om uitvoering te geven aan de actieagenda Toekomstvisie Binnenvaart. Daarbij gaat het om de volgende thema’s: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.

Vraag 5

Welke concrete stappen zet u om binnenvaartondernemers en hun consortia actief te ondersteunen bij het aankloppen bij het Europese Innovation Fund en Competition Fund, gezien sommige binnenvaartondernemers de kennis en bemensing missen voor complexe EU-fondsaanvragen en matchingsfinanciering een grote drempel vormt?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) fungeert als een centraal punt voor Nederlandse ondernemers en organisaties die willen deelnemen aan Europese innovatie- en subsidieprogramma's op uiteenlopende themagebieden. RVO biedt ondersteuning bij het indienen van aanvragen met advies en informatie, ook voor binnenvaartondernemers. RVO werkt ook, mede op verzoek van IenW, aan een centrale online landingspagina voor de maritieme sector. Op deze landingspagina zullen ook Europese ondersteuningsmogelijkheden inzichtelijk gemaakt worden. De landingspagina zal richting het einde van dit jaar beschikbaar zijn.
Voor de energietransitie in de binnenvaart stelt het kabinet uit verschillende fondsen middelen beschikbaar. Het antwoord op vraag 3 gaat hier nader op in.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de sector een aanjaagteam op te richten dat kansrijke projecten helpt professionaliseren en gezamenlijke aanvragen faciliteert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van plan er op korte termijn voor te zorgen dat elektrische en waterstofschepen fiscaal gelijkwaardig worden gesteld aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Het kabinet streeft naar een fiscaal stelsel waarin de vervuiler betaalt en waarin duurzame alternatieven niet fiscaal worden benadeeld. Het is echter niet mogelijk om het gebruik van gasolie (diesel) in de binnenvaart te belasten, omdat hier op basis van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim uit 1868) en het daarbij behorende Gasolieprotocol een vrijstelling van accijns voor geldt. Nederland maakt zich in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart sterk voor een op termijn gezamenlijke afschaffing van de accijnsvrijstelling. Een amenderingsvoorstel voor zowel de Akte als het Gasolieprotocol moet unaniem worden aangenomen. De afschaffing van de accijnsvrijstelling wordt niet op korte termijn verwacht.
Waterstofschepen zijn geen accijns verschuldigd, waardoor de accijnsdruk al op gelijk niveau ligt met die van dieselschepen.
Het elektriciteitsverbruik van binnenvaartschepen is belast overeenkomstig de reguliere energiebelastingsystematiek. Dit leidt tot een ongelijke fiscale behandeling tussen brandstof en elektrisch aangedreven binnenvaartschepen, wat onwenselijk is in het licht van de energietransitie. Omdat de afschaffing van de accijnsvrijstelling niet op korte termijn wordt verwacht, verkennen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Financiën intussen welke vragen en overwegingen spelen bij een eventuele aanpassing van de energiebelasting ten behoeve van elektrisch aangedreven schepen. Daarbij worden de uitvoeringstechnische en Europeesrechtelijke aspecten betrokken, evenals de vraag of een fiscale maatregel passend en uitvoerbaar is. Zodra deze verkenning is afgerond, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden (binnen EU-verband of nationaal) om elektrische en waterstofschepen fiscaal (meer) gelijkwaardig te behandelen aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe verhouden volgens u de huidige bemanningseisen tot het feit dat schepen steeds moderner en meer geautomatiseerd worden?

De bemanningseisen in de binnenvaart hebben als doel om de veiligheid aan boord van binnenschepen te garanderen. Ontwikkelingen in het kader van geautomatiseerd varen (smart shipping) kunnen ertoe leiden dat de binnenvaart veiliger wordt en dat er op termijn met minder bemanning kan worden gevaren. Innovatieve trackpilots aan boord van binnenvaartschepen kunnen bijvoorbeeld waarschuwen voor mogelijke aanvaringen en inspecties aan de infrastructuur kunnen met varende drones plaatsvinden zonder de inzet van duikers. Het ministerie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) hebben veel aandacht voor het onderwerp smart shipping. In dit kader worden nationaal en internationaal proefprojecten met smart shipping-toepassingen gedaan en onderzoeken uitgevoerd. Die proefprojecten en ontwikkelingen vinden plaats binnen de huidige bemanningseisen die zijn gebaseerd op het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn van de CCR. Als onderdeel van de verdere ontwikkelingen wordt binnen de CCR ook gekeken naar de mogelijkheden voor het aanpassen van de vereiste bemanning aan boord, waarbij ten minste een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.
Daarnaast wordt er in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) al sinds enige jaren met sociale partners gesproken over de gewenste samenstelling van de bemanning aan boord van binnenvaartschepen. Ook hier is er expliciet aandacht voor de ontwikkelingen op het gebied van automatisering.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de bemanningseisen verouderd zijn en groei van de sector in de weg staan?

De huidige bemanningseisen zijn over het algemeen passend om een veilige vaart te kunnen garanderen voor het overgrote deel van de binnenvaartvloot. Wel is het belangrijk om innovaties te faciliteren die bij kunnen dragen aan de veiligheid en het concurrentievermogen van de sector, zoals smart shipping. Daarom zijn er zowel in het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) als het Rijnvaartpolitiereglement (Rpr) mogelijkheden opgenomen om deze innovaties operationeel te testen. De feedback uit deze proefprojecten is belangrijk voor de modernisering en aanpassing van de bemanningsvereisten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de verschillen tussen Nederland en Vlaanderen in het aanjagen van «smart shipping», waarbij technologieën worden ingezet om schepen slimmer te besturen?

Vlaanderen en Nederland zijn beiden koplopers/aanjagers op het gebied van smart shipping. De Nederlandse overheid werkt in verschillende fora met de Belgische collega’s samen om grensoverschrijdende proefprojecten mogelijk te maken en te werken aan aanpassingen in de wet- en regelgeving.

Vraag 12

Kan de Nederlandse overheid ook samenwerken met de sector om ervaring op te doen met slimme systemen en op afstand varen?

Het opdoen van ervaring met slimme systemen en op afstand bestuurd varen is cruciaal om geïnformeerde besluiten te nemen in het aanpassen van de regelgeving om nieuwe technologieën op een veilige manier te implementeren. Daarin biedt het ministerie de ruimte met de ontheffingsmogelijkheden in het Bpr en Rpr om proefprojecten mogelijk te maken. Daarnaast werkt de Nederlandse overheid ook nauw samen met de sector op algemene vraagstukken met betrekking tot smart shipping. Dat gebeurt zowel in Nederland door deelname aan het publiek-private samenwerkingsverband voor smart shipping «SMASH!» als internationaal door innovatieve bedrijven te consulteren bij herziening van internationale regelgeving.

Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor gebruikers toegankelijker te maken, zodat de implementatie van smart shipping wordt versneld?

De sector investeert veel in smart shipping-technologie omdat deze technologie de sector kan helpen om veiliger en concurrerender te worden. Het gebruik van technologieën die binnen de kaders van de regelgeving kunnen worden toegepast, zoals slimme trackpilots, stijgt explosief vanwege deze voordelen. Daarnaast worden vanuit de sector investeringen gedaan in technologie die verder getest en ontwikkeld zal worden omdat dit tot voordelen in de business case kan leiden. Vanwege de vele ontwikkelingen in de sector op dit gebied ligt het niet voor de hand om aanvullende subsidies beschikbaar te stellen.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Houthi’s opnieuw schepen hebben aangevallen in de Rode Zee en daardoor zelfs een schip is gezonken?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze aanvallen, die overduidelijk zijn gericht op civiele schepen, gewoon een zuivere vorm van terrorisme zijn? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet erkent de destabiliserende rol van de Houthi’s in de regio en de directe veiligheidsdreiging die uitgaat naar internationale scheepvaart. Het moge duidelijk zijn dat dergelijke aanvallen iedere rechtsbasis missen en daarom evident in strijd zijn met het internationaal recht. Het kabinet veroordeelt de hervattingen van de aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart dan ook ten zeerste.

Vraag 3

Bent u bereid om de Houthi’s nou eens een keer als terroristen te kwalificeren en hiervoor in internationaal verband te pleiten?

Ja.
Een EU terrorisme-listing is een waardevol diplomatiek en politiek instrument dat desgewenst als middel kan worden ingezet. Op dit moment is er om uiteenlopende redenen geen draagvlak binnen de EU voor het plaatsen van de Houthi’s op de EU terrorismelijst. Het kabinet monitort zowel de feitelijke als politieke omstandigheden nauwgezet en beziet of dit draagvlak mogelijk groter wordt en zet zich hiervoor in. Daarnaast zet het kabinet zich nog steeds in EU-verband in voor gerichte aanvullende sancties, bijvoorbeeld tegen individuen en bedrijven die een rol spelen bij het financieren en bewapenen van de Houthi’s.
Gezien het karakter van listingsprocessen zal het kabinet, zoals gebruikelijk, in beginsel, de Kamer informeren zodra er ontwikkelingen zijn die gedeeld kunnen worden.
Tot slot zet het kabinet zich in voor het versterken van de Jemenitische overheid als tegenwicht tegen de Houthi’s, het aansporen van regionale partners om zich in te zetten tegen de Houthi-dreiging en verdere versterking van de effectiviteit van Aspides in het Rode Zeegebied.

Vraag 4

In hoeverre verandert het dreigingsniveau voor Nederlandse schepen door de recente aanvallen waarbij naar verluidt een divers scala aan wapensystemen zijn ingezet?

Sinds 19 december 2023 geldt al het hoogst mogelijke dreigingsniveau in het zuidelijk deel van de Rode Zee, de Bab al Mandeb en de Golf van Aden, zoals de aanval op het Nederlandse vrachtschip de MV Minervagracht op 29 september jl. opnieuw aantoont. Dat de Houthi’s beschikken over een groot en divers arsenaal waarmee zij dit soort aanvallen kunnen uitvoeren is bekend en meegewogen in het vastgestelde dreigingsniveau. Nederlands-gevlagde schepen wordt ontraden dit gebied te doorkruisen.

Vraag 5

Acht u het noodzakelijk om aanvullende maatregelen te nemen om de Nederlandse scheepvaart te beschermen in de wateren rondom Jemen? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft sinds de start van aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart in het Rode Zeegebied bijgedragen aan de verschillende missies die in dit gebied opereren (Operation Poseidon Archer, Operation Prosperity Guardian, EUNAVFOR Aspides). Deze bijdragen zijn erop gericht (geweest) om onder andere een bijdrage te leveren aan het bevorderen van de vrije doorvaart in dat gebied. Momenteel draagt Nederland, samen met andere EU-lidstaten bij aan EUNAVFOR Aspides.
Zoals door het kabinet geformuleerd in de Kamerbrief inzake internationale inzet van Nederlandse militairen, civiele experts en politiefunctionarissen 2025–2028 van 4 april 2025 (Kamerstuk 29 521, nr. 493, d.d. 4 april jl.), hecht het kabinet aan het belang van maritieme veiligheid in de regio en overweegt het doorlopend mogelijkheden, wenselijkheid en haalbaarheid van eventuele aanvullende inzet in de regio.

Vraag 6

Welke (sanctie) maatregelen gaat u nemen tegen Iran voor het faciliteren van de Houthi-terreur, waardoor een cruciale handelsroute nu al zo lang wordt bedreigd?

In de zomer van 2024 is onder andere op verzoek van Nederland het Iran Unmanned Aerial Vehicle (UAV)-sanctieregime van de EU uitgebreid met mogelijkheden om de Iraanse destabiliserende rol in de Rode Zee regio aan te pakken. Het is sindsdien mogelijk om individuen en partijen te sanctioneren die bijdragen aan de destabiliserende rol van Iran in de regio. En dit gebeurt ook. Zo is onder dit sanctieregime de Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) Marine, die de Houthi’s voorziet van wapens en andere apparatuur, gesanctioneerd. Vanwege de vertrouwelijkheid wordt niet ingegaan op eventuele verdere sancties.

Vraag 7

Kunt u deze vragen gezien de acute opleving van de aanvallen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uittocht van specialisten bij Rijkswaterstaat dreigt: houden we nog droge voeten?»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld zoals in het artikel geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Hoeveel zzp’ers zullen per 31 december a.s. naar verwachting hun opdracht bij Rijkswaterstaat verliezen?

Vraag 4

Hoeveel van deze zzp’ers zijn actief bij belangrijke taakonderdelen zoals verkeersmanagement, inspectie, beheer en onderhoud?

Vraag 5

Kunt u schetsen wat het vertrek van deze zzp’ers zou betekenen qua verlies van deskundigheid en expertise?

Vraag 6

Wat betekent het vertrek van deze zzp’ers voor veiligheid, projectduur en doorstroming?

Vraag 7

Hoe wordt dit opgevangen?

Vraag 8

Wat is het afgelopen jaar gedaan om bedoelde zzp’ers in vaste dienst te nemen, dan wel via een detacherings- of uitzendconstructie te laten werken?

Vraag 9

Waarom hebben veel zzp’ers nog steeds geen duidelijkheid?

Vraag 10

Hoeveel zzp’ers die werkten in opdracht van Rijkswaterstaat zijn alsnog aan de slag gegaan voor Rijkswaterstaat via een detacherings- of uitzendconstructie, dan wel zijn in vaste dienst aangenomen?

Vraag 11

Wat zijn de budgettaire consequenties van het op peil houden van de bezetting?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bezwaren van de provincie Zeeland bij de uitbreidingsdoelstelling voor het habitattype Estuaria (H1130)?1

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat de uitbreidingsdoelstelling vooral is bedoeld om kwaliteitsverbetering te realiseren met behoud van de huidige vaargeuldiepte?

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat de gewenste kwaliteitsverbetering bezien vanuit de Habitatrichtlijn ook kan worden gerealiseerd door het verondiepen van de vaargeulen, waardoor uitbreiding niet of minder noodzakelijk is?

Vraag 4

Hoe verhoudt het afgeven van baggervergunningen voor het op diepte houden van de vaargeul in de Westerschelde zich tot de geconstateerde problemen met de staat van instandhouding van het habitattype estuaria?

Vraag 5

Bent u voornemens de gewenste kwaliteitsverbetering vooral te bereiken via verondieping en/of buitendijkse maatregelen in plaats van ontpoldering?

Vraag 6

Deelt u de mening dat na de pijnlijke ontpoldering van onder meer de Hedwigepolder eventuele nieuwe ontpolderingen in strijd zouden zijn met de verplichting in de Habitatrichtlijn dat «in de op grond van deze richtlijn genomen maatregelen [...] rekening [wordt] gehouden met de vereisten op economisch, sociaal en cultureel gebied, en met de regionale en lokale bijzonderheden» (artikel 2, derde lid)?

Vraag 7

Deelt u de mening dat met de inmiddels gerealiseerde ontpolderingen al wordt voldaan aan de uitbreidingsdoelstelling en nieuwe uitbreiding onwenselijk is?

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat met de sinds de aanwijzing van de Westerschelde als Habitatrichtlijngebied gerealiseerde toename van het oppervlak laagdynamisch intergetijdegebied geen sprake is van verslechtering en juist sprake is van kwaliteitsverbetering?2

Vraag 9

Hoe gaat u nieuwe ontpolderingen rond de Westerschelde voorkomen?

Vraag 10

Gaat u ervoor zorgen dat Nederland in de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie aanstuurt op het voorkomen van nieuwe ontpolderingen?

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Ontwikkeling van de transportprestatie en marktaandelen van de binnenvaart op de Rijn, Donau en in de Europese Unie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de conclusie van het rapport dat de gewenste verschuiving van goederen en personenvervoer van de weg naar duurzamere vervoersvormen zoals de binnenvaart (modal shift) nog uitblijft, wat verder versterkt wordt door de geplande uitfasering van fossiele brandstoffen?

Het Ministerie van IenW volgt de conclusie uit het rapport dat de gewenste verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar de binnenvaart nog uitblijft. Echter, de koppeling die wordt gelegd tussen het uitblijven van deze verschuiving in marktaandelen en de inzet op modal shift, wordt niet gedeeld. De modal shift aanpak stimuleert op de drukste routes het verplaatsen van de transporten van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dat doet IenW primair vanuit het oogpunt van een betere doorstroming en bereikbaarheid, waarbij de keuze voor de per tonkilometer minder C02-uitstotende binnenvaart en het spoor ook bijdraagt aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Dat is wat anders dan het sturen op de – in het rapport aangehaalde – verdeling van het goederenvervoer over de modaliteiten (modal split).
In deze modal split wegen ook de grote wegtransportonderdelen als de distributie en het vervoer over korte afstanden buiten de corridors zwaar mee. Het al langer teruglopende marktaandeel van de binnenvaart binnen het goederenvervoer is beter te verklaren uit de snelle groei van het wegvervoer na de introductie van de goederencontainer. Zoals het rapport laat zien kent de binnenvaart in volumes nog wel een bescheiden groei, maar is deze veel kleiner dan de groei van het wegtransport. De doelstelling van de huidige modal shift aanpak is een permante verschuiving van circa 440.000 containers per jaar op de belangrijkste achterlandverbindingen. De verwachting is dat dit doel wordt gehaald in 2027. De ervaringen met deze modal shift aanpak maakt het bij de verwachte toename van de congesties op de weg wel aantrekkelijker voor verladers en andere opdrachtgevers om blijvend te kiezen voor de binnenvaart of het spoor voor transporten. Dit zal de binnenvaart wel moeten bewerkstelligen in concurrentie met de andere modaliteiten.

Vraag 3

Ziet u aanleiding om de binnenvaart beter te faciliteren in de gewenste energietransitie?

Een tijdige start met de energietransitie is van belang om ook in de toekomst mee te blijven tellen als transportmodaliteit. Ook voor een stabiel en realistisch transitiepad is het nodig om al in de komende jaren concrete stappen te zetten. Binnenvaartschepen kennen immers een lange levensduur en zijn kapitaalintensief.
Nederland heeft zich door nationale en internationale afspraken gecommitteerd aan een klimaatneutrale binnenvaart in 2050. Normerings- en beprijzingsmaatregelen (REDIII en ETS2) zullen er op termijn voor zorgen dat de businesscase voor verduurzaming verbetert, doordat het prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en duurzame energiedragers steeds kleiner wordt. Deze maatregelen kennen echter een ingroeipad, waardoor investeringen in verduurzaming in de komende jaren nog een onrendabele top kennen.
Om binnenvaartondernemers te ondersteunen die nu al stappen willen zetten richting klimaatneutraal, stelt het kabinet in verschillende subsidieregelingen middelen beschikbaar. Zo bieden twee Nationaal Groeifondsprojecten (het Maritiem Masterplan en Zero Emission Services) de mogelijkheid om nieuwe technieken in de praktijk te demonstreren, en is er vanuit het Klimaatfonds tot en met 2030 ruim € 220 miljoen beschikbaar voor de snelle opschaling van zulke technieken. Allereerst wordt een deel van deze middelen ingezet om motorfabrikanten te faciliteren in een versnelde ontwikkeling van motoren op waterstof en methanol. Vervolgens wordt een grotere subsidieregeling ingericht die scheepseigenaren ondersteunt bij investeringen in emissieloze aandrijflijnen. Denk dan bijvoorbeeld aan elektrificatie in combinatie met een batterij of brandstofcel, of aandrijflijnen voor varen op hernieuwbare brandstoffen zoals waterstof en methanol. Ook wordt binnen deze regeling onderzocht hoe hybride aandrijflijnen in de praktijk kunnen functioneren.
Met dit stimulerend beleid wordt voorkomen dat het transitiepad voor de binnenvaart onrealistisch kort wordt en de (inter)nationale doelen voor een nagenoeg emissieloze binnenvaart in 2050 niet gehaald worden.
Daarnaast voeren de Minister van IenW en de Staatssecretaris van Financiën (Fiscaliteit, Belastingdienst en Douane) een verkenning uit naar de verlaging van de energiebelasting op elektrisch varen in de binnenvaart.
Het is aan een nieuw kabinet om een besluit te nemen over de vraag of er méér nodig is in de vorm van verdere ondersteuning aan binnenvaartondernemers.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om het aandeel van de binnenvaart in de transportvolumes te vergroten, gezien het feit dat het aandeel van de binnenvaart op dit moment structureel daalt (15% in 2023)?

Er zijn verschillende uitdagingen en transities die impact hebben op de binnenvaart, waaronder verduurzaming en infrastructuur. Veel infrastructuur is verouderd en wordt intensiever gebruikt waardoor we voor de grootste instandhoudingsopgave ooit staan. Daarnaast moet onze infrastructuur ook toekomstbestendig worden gemaakt vanwege de effecten van klimaatverandering (meer periodes van extremen, zoals droogte en laagwater). Deze opgaven dwingen het toekomstige goederenvervoer tot een nauwe samenwerking over de breedte van het transportsysteem en in de keten. Dit zal in belangrijke mate multimodaal moeten zijn om zo de kansen van het geïntegreerde transportsysteem te kunnen benutten. De verschillende modaliteiten zullen dat vanuit de eigen sterke punten moeten doen. Zo is de binnenvaart in staat tegen een concurrerende prijs omvangrijke en zware transporten uit te voeren met per tonkilometer een lage CO2-uitstoot. Binnen de transportketen heeft de binnenvaart daarmee een centrale rol bij bijvoorbeeld het vervoer van grond- en brandstoffen en van bouwmateriaal. Het ten volle kunnen benutten van de kansen vergt een versterking van de logistieke efficiëntie van de lange afstandstransporten zoals ook de inzet is van de programma’s voor de goederenvervoercorridors, de ontwikkeling van de multimodale knooppunten op deze corridors (via de realisatie pacten tussen Rijk en regio) en de inzet op een blijvend goede bereikbaarheid van bijvoorbeeld de Rotterdamse mainport.
In de Miljoenennota 2026 heeft het kabinet voor deze versterking van het multimodale transport een aanvullend budget beschikbaar gesteld van 79 miljoen euro voor 2026 en 2027. Daarnaast vergt dit een inzet op een modernisering en verdere verduurzaming van de binnenvaartsector zelf. Hiervoor is door IenW de Binnenvaarttafel opgericht, waarmee wordt beoogd om uitvoering te geven aan de actieagenda Toekomstvisie Binnenvaart. Daarbij gaat het om de volgende thema’s: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.

Vraag 5

Welke concrete stappen zet u om binnenvaartondernemers en hun consortia actief te ondersteunen bij het aankloppen bij het Europese Innovation Fund en Competition Fund, gezien sommige binnenvaartondernemers de kennis en bemensing missen voor complexe EU-fondsaanvragen en matchingsfinanciering een grote drempel vormt?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) fungeert als een centraal punt voor Nederlandse ondernemers en organisaties die willen deelnemen aan Europese innovatie- en subsidieprogramma's op uiteenlopende themagebieden. RVO biedt ondersteuning bij het indienen van aanvragen met advies en informatie, ook voor binnenvaartondernemers. RVO werkt ook, mede op verzoek van IenW, aan een centrale online landingspagina voor de maritieme sector. Op deze landingspagina zullen ook Europese ondersteuningsmogelijkheden inzichtelijk gemaakt worden. De landingspagina zal richting het einde van dit jaar beschikbaar zijn.
Voor de energietransitie in de binnenvaart stelt het kabinet uit verschillende fondsen middelen beschikbaar. Het antwoord op vraag 3 gaat hier nader op in.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de sector een aanjaagteam op te richten dat kansrijke projecten helpt professionaliseren en gezamenlijke aanvragen faciliteert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van plan er op korte termijn voor te zorgen dat elektrische en waterstofschepen fiscaal gelijkwaardig worden gesteld aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Het kabinet streeft naar een fiscaal stelsel waarin de vervuiler betaalt en waarin duurzame alternatieven niet fiscaal worden benadeeld. Het is echter niet mogelijk om het gebruik van gasolie (diesel) in de binnenvaart te belasten, omdat hier op basis van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim uit 1868) en het daarbij behorende Gasolieprotocol een vrijstelling van accijns voor geldt. Nederland maakt zich in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart sterk voor een op termijn gezamenlijke afschaffing van de accijnsvrijstelling. Een amenderingsvoorstel voor zowel de Akte als het Gasolieprotocol moet unaniem worden aangenomen. De afschaffing van de accijnsvrijstelling wordt niet op korte termijn verwacht.
Waterstofschepen zijn geen accijns verschuldigd, waardoor de accijnsdruk al op gelijk niveau ligt met die van dieselschepen.
Het elektriciteitsverbruik van binnenvaartschepen is belast overeenkomstig de reguliere energiebelastingsystematiek. Dit leidt tot een ongelijke fiscale behandeling tussen brandstof en elektrisch aangedreven binnenvaartschepen, wat onwenselijk is in het licht van de energietransitie. Omdat de afschaffing van de accijnsvrijstelling niet op korte termijn wordt verwacht, verkennen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Financiën intussen welke vragen en overwegingen spelen bij een eventuele aanpassing van de energiebelasting ten behoeve van elektrisch aangedreven schepen. Daarbij worden de uitvoeringstechnische en Europeesrechtelijke aspecten betrokken, evenals de vraag of een fiscale maatregel passend en uitvoerbaar is. Zodra deze verkenning is afgerond, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden (binnen EU-verband of nationaal) om elektrische en waterstofschepen fiscaal (meer) gelijkwaardig te behandelen aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe verhouden volgens u de huidige bemanningseisen tot het feit dat schepen steeds moderner en meer geautomatiseerd worden?

De bemanningseisen in de binnenvaart hebben als doel om de veiligheid aan boord van binnenschepen te garanderen. Ontwikkelingen in het kader van geautomatiseerd varen (smart shipping) kunnen ertoe leiden dat de binnenvaart veiliger wordt en dat er op termijn met minder bemanning kan worden gevaren. Innovatieve trackpilots aan boord van binnenvaartschepen kunnen bijvoorbeeld waarschuwen voor mogelijke aanvaringen en inspecties aan de infrastructuur kunnen met varende drones plaatsvinden zonder de inzet van duikers. Het ministerie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) hebben veel aandacht voor het onderwerp smart shipping. In dit kader worden nationaal en internationaal proefprojecten met smart shipping-toepassingen gedaan en onderzoeken uitgevoerd. Die proefprojecten en ontwikkelingen vinden plaats binnen de huidige bemanningseisen die zijn gebaseerd op het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn van de CCR. Als onderdeel van de verdere ontwikkelingen wordt binnen de CCR ook gekeken naar de mogelijkheden voor het aanpassen van de vereiste bemanning aan boord, waarbij ten minste een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.
Daarnaast wordt er in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) al sinds enige jaren met sociale partners gesproken over de gewenste samenstelling van de bemanning aan boord van binnenvaartschepen. Ook hier is er expliciet aandacht voor de ontwikkelingen op het gebied van automatisering.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de bemanningseisen verouderd zijn en groei van de sector in de weg staan?

De huidige bemanningseisen zijn over het algemeen passend om een veilige vaart te kunnen garanderen voor het overgrote deel van de binnenvaartvloot. Wel is het belangrijk om innovaties te faciliteren die bij kunnen dragen aan de veiligheid en het concurrentievermogen van de sector, zoals smart shipping. Daarom zijn er zowel in het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) als het Rijnvaartpolitiereglement (Rpr) mogelijkheden opgenomen om deze innovaties operationeel te testen. De feedback uit deze proefprojecten is belangrijk voor de modernisering en aanpassing van de bemanningsvereisten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de verschillen tussen Nederland en Vlaanderen in het aanjagen van «smart shipping», waarbij technologieën worden ingezet om schepen slimmer te besturen?

Vlaanderen en Nederland zijn beiden koplopers/aanjagers op het gebied van smart shipping. De Nederlandse overheid werkt in verschillende fora met de Belgische collega’s samen om grensoverschrijdende proefprojecten mogelijk te maken en te werken aan aanpassingen in de wet- en regelgeving.

Vraag 12

Kan de Nederlandse overheid ook samenwerken met de sector om ervaring op te doen met slimme systemen en op afstand varen?

Het opdoen van ervaring met slimme systemen en op afstand bestuurd varen is cruciaal om geïnformeerde besluiten te nemen in het aanpassen van de regelgeving om nieuwe technologieën op een veilige manier te implementeren. Daarin biedt het ministerie de ruimte met de ontheffingsmogelijkheden in het Bpr en Rpr om proefprojecten mogelijk te maken. Daarnaast werkt de Nederlandse overheid ook nauw samen met de sector op algemene vraagstukken met betrekking tot smart shipping. Dat gebeurt zowel in Nederland door deelname aan het publiek-private samenwerkingsverband voor smart shipping «SMASH!» als internationaal door innovatieve bedrijven te consulteren bij herziening van internationale regelgeving.

Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor gebruikers toegankelijker te maken, zodat de implementatie van smart shipping wordt versneld?

De sector investeert veel in smart shipping-technologie omdat deze technologie de sector kan helpen om veiliger en concurrerender te worden. Het gebruik van technologieën die binnen de kaders van de regelgeving kunnen worden toegepast, zoals slimme trackpilots, stijgt explosief vanwege deze voordelen. Daarnaast worden vanuit de sector investeringen gedaan in technologie die verder getest en ontwikkeld zal worden omdat dit tot voordelen in de business case kan leiden. Vanwege de vele ontwikkelingen in de sector op dit gebied ligt het niet voor de hand om aanvullende subsidies beschikbaar te stellen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat Nederland het VN-Oceaanverdrag, dat in maart 2023 door een historische meerderheid van VN-lidstaten is aangenomen, nog altijd niet heeft geratificeerd, terwijl inmiddels 90 landen dit wel hebben gedaan en nog slechts tien ratificaties ontbreken voor de inwerkingtreding?

Deze berichten zijn bekend. Inmiddels is het vereiste aantal van 60 aanvaardingen bereikt voor inwerkingtreding van de op 19 juni 2023 te New York tot stand gekomen «Overeenkomst in het kader van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, inzake het behoud en het duurzame gebruik van de mariene biologische diversiteit van gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht» (Biodiversity Beyond National Jurisdiction; hierna: BBNJ-overeenkomst), waardoor deze op 17 januari 2026 in werking zal treden. Op het moment van sturen van deze brief is de BBNJ-overeenkomst door 74 landen en de Europese Unie (EU) aanvaard.1
Veel van de landen die de BBNJ-overeenkomst al hebben aanvaard, hoeven pas na de aanvaarding uitvoeringswetgeving op te stellen. Dat betekent in praktische zin dat niet ieder land dat een overeenkomst aanvaardt ook al klaar is om invulling te geven aan de doelen van de betreffende overeenkomst. In Nederland moet deze uitvoeringswetgeving gereed zijn vóór de aanvaarding om meteen klaar te zijn voor de effectieve uitvoering. Momenteel wordt hard gewerkt om de uitvoeringswetgeving zo snel mogelijk af te ronden zoals toegelicht in de Kamerbrief Voortgang goedkeuringstraject BBNJ-overeenkomst van 16 juli jl.2

Vraag 2

Erkent u dat het uitblijven van ratificatie afbreuk doet aan de geloofwaardigheid van Nederland als voorvechter van biodiversiteit en marien natuurherstel, zeker nu het verdrag de bescherming van 30 procent van de oceanen in 2030 mogelijk moet maken?

Nee. Nederland hecht veel waarde aan de BBNJ-overeenkomst en was mede daarom sinds de start van de onderhandelingen in 2004 nauw betrokken bij deze overeenkomst. Ook na afronding van de onderhandelingen blijft Nederland actief bijdragen aan de internationale processen die de effectieve implementatie van de overeenkomst voorbereiden.
Tegelijkertijd draagt Nederland ook bij aan de effectieve implementatie van diverse verdragen die toezien op bescherming en herstel van het mariene milieu en de mariene biodiversiteit. Bijvoorbeeld het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD)3, de Commissie voor de instandhouding van de levende rijkdommen in de Antarctische wateren4, de Arctische Raad, en het Londenverdrag en -protocol.5
Ook blijft Nederland bijdragen aan het realiseren van het doel om uiterlijk in 2030 ten minste 30 procent van de zeeën en oceaan te beschermen («30-by-30»-doel). De nadere invulling die Nederland geeft aan het Kunming Montreal Global Biodiversity Framework (KM GBF) van de CBD, waaronder dit doel, staat in het eerste Nationaal Biodiversiteit Strategie & Actieplan Nederland 2025–2030, dat op 25 maart jl. naar de Tweede Kamer is gezonden.6 Voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland wordt deze doelstelling gehaald.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de constatering van mariene wetenschappers en maatschappelijke organisaties dat vertraging van ratificatie de uitvoering van de afgesproken beschermingsdoelen bemoeilijkt en daarmee het voortbestaan van kwetsbare ecosystemen zoals koraalriffen, walvissen en diepzeenatuur verder in gevaar brengt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, staat het aanvaarden van een overeenkomst niet gelijk aan het effectief (kunnen) uitvoeren daarvan. De overeenkomst moet voor de uitvoering ook effectief en zorgvuldig worden geïmplementeerd, waarvoor nationale regels en procedures nodig zijn. In sommige landen kan een overeenkomst direct aanvaard worden en hoeven pas daarna nationale regels en procedures opgesteld te worden. In Nederland moet de uitvoeringswetgeving gereed zijn voordat een overeenkomst kan worden aanvaard. Dat is aan de voorkant een langer proces, maar het betekent in het geval van de BBNJ-overeenkomst ook dat Nederland op het moment van aanvaarding direct klaar is voor de effectieve uitvoering ervan. Verder zet Nederland zich al lange tijd in voor een gezond marien milieu en mariene biodiversiteit en zal dit blijven doen, zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen Nederland concreet heeft gezet om de eigen mariene bescherming in lijn te brengen met de doelen van het VN-Oceaanverdrag en het Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework?

In 2024 heeft Nederland het convenant met «The Ocean Cleanup» herzien om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de BBNJ-overeenkomst.7 In dat convenant zijn de afspraken over het doen van milieueffectbeoordelingen voor de activiteiten die The Ocean Cleanup uitvoert in gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht aangepast en voor zover mogelijk in lijn gebracht met de bepalingen van de BBNJ-overeenkomst.
Daarnaast is één van de doelen van de BBNJ-overeenkomst het versterken van samenwerking tussen organisaties en raamwerken die mandaten hebben op de oceaan. Nederland roept daarom op in onder andere de Internationale Zeebodemautoriteit (ISA), de OSPAR8-commissie, de CBD en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot samenwerking tussen de organisaties met mandaten die zien op de oceaan en zeeën.
Daarnaast streeft Nederland ernaar om nationaal en regionaal, bijvoorbeeld middels het OSPAR-verdrag, maatregelen te nemen die onder andere in lijn zijn met de BBNJ-overeenkomst en het KM GBF. Voorbeelden zijn het aanwijzen van mariene beschermde gebieden en het nemen van andere beschermings-maatregelen en het uitvoeren van monitoring en onderzoeken onder de Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn, OSPAR en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag 2 wordt het «30-by-30»-doel van het KM GBF voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland gehaald.
Zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Ontwikkelingsprogramma Caribisch Nederland, streeft Nederland, in lijn met het KM GBF, ook in Caribisch Nederland ernaar om tenminste 30% van de gehele Exclusieve Economische Zone (EEZ) en terrestrische gebieden te beschermen, herstellen en beheren.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het niet geloofwaardig is als Nederland in 2026 deelneemt aan de geplande VN-Oceaantop, terwijl het verdrag nog altijd niet door ons land is geratificeerd? Zo nee, waarom niet?

Die analyse wordt niet gedeeld. De eerste Vergadering van de Verdragspartijen (COP) van de BBNJ-overeenkomst vindt mogelijk in 2026 of begin 2027 plaats. Nederland zal aan de eerste BBNJ COP deelnemen, omdat het voortzetten van onze deelname in lijn is met de eerdere betrokkenheid bij de BBNJ-overeenkomst. Momenteel neemt Nederland deel aan het internationale proces dat deze COP voorbereidt, onder meer om ervoor te zorgen dat de afspraken over implementatie ambitieus zijn en tegelijk voor Nederland uitvoerbaar blijven. Dat is in het belang van onze maritieme industrie en onze onderzoeksinstituten die – na inwerkingtreding van de BBNJ-overeenkomst voor het Europese en het Caribische deel van Nederland – zich daaraan moeten houden. Bovendien kan Nederland ook invloedrijk zijn in de internationale uitvoering. Omdat Nederland al langere tijd vrij gedetailleerd bezig is met de ontwikkeling van de nationale uitvoeringswetgeving, kijken andere landen naar ons land als voorbeeld hoe de BBNJ-overeenkomst te implementeren.

Vraag 6

Bent u bereid het VN-Oceaanverdrag nog dit jaar voor te leggen aan de Tweede Kamer, zodat Nederland uiterlijk begin 2026 de ratificatie heeft voltooid en een geloofwaardige bijdrage levert aan het realiseren van 30 procent oceaanbescherming in 2030? Zo nee, waarom niet?

Dit is praktisch niet mogelijk, vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen van de wetgevingsprocedure staan. Voor de parlementaire goedkeuringsprocedure van de BBNJ-overeenkomst bestaan de goedkeuringsstukken in ieder geval uit de Rijkswet tot goedkeuring van het verdrag en de benodigde uitvoeringswetgeving. Momenteel loopt de interdepartementale ambtelijke voorbereiding van de regelgeving, waarin de uitvoeringswetgeving wordt opgesteld en met de uitvoeringsorganisaties wordt gesproken over de daadwerkelijke uitvoering van de BBNJ-overeenkomst voor Nederland. Na afronding van de interdepartementale voorbereiding worden de wetgevingsprocedures voor respectievelijk de goedkeuringswet en uitvoeringswetgeving gevolgd.9 Vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen in deze procedures staan, is de verwachting dat de goedkeuringsstukken op zijn vroegst eind 2026 aan de Tweede Kamer aangeboden kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat Nederland, in de tussentijd dat het verdrag nog niet in werking is getreden, geen enkel besluit zal nemen of steunen dat diepzeemijnbouw, grootschalige visserij of andere schadelijke activiteiten in internationale wateren faciliteert?

Volgens het internationaal recht dient Nederland als ondertekenaar van de BBNJ-overeenkomst zich te onthouden van handelingen die het voorwerp en het doel van de BBNJ-overeenkomst zouden ontnemen.
Nederland handelt in internationale gremia met mandaten op de oceaan en zeeën in lijn met deze verplichting, maar het is belangrijk om te benadrukken dat de BBNJ-overeenkomst ook na inwerkingtreding niet in de plaats zal treden van al bestaande bevoegde autoriteiten, zoals het beheer van visserijactiviteiten, scheepvaart en diepzeemijnbouw. Deze activiteiten blijven onder de bevoegdheid van respectievelijk bestaande regionale visserijbeheerorganisaties, de IMO en de ISA. Daarbij is en blijft Nederland gebonden aan de bestaande internationale wet- en regelgeving die geldt voor de visserij, diepzeemijnbouw en scheepvaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het Deense onderzoek waaruit blijkt dat de PFAS-verbinding TFA (trifluorazijnzuur) makkelijk uitspoelt naar het milieu en daarmee drinkwaterbronnen bedreigt? Hoe kijkt u naar die conclusies?1

Denemarken heeft de Europese Commissie en alle lidstaten geïnformeerd over het besluit om de toelating van deze middelen in te trekken. Het Ctgb bestudeert het onderzoek waarop dit besluit is gebaseerd om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie. Het is vervolgens aan het Ctgb om, als aangewezen toelatingsautoriteit, te bepalen of er aanleiding is om de in Nederland toegelaten middelen op basis van deze stoffen tussentijds opnieuw te beoordelen.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar het besluit dat door Denemarken is genomen om 23 bestrijdingsmiddelen, die het schadelijke afbraakproduct TFA vormen, per direct te verbieden vanwege de risico’s voor het grondwater en de drinkwatervoorziening?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe lang duurt het voordat het College voor de toelating van gewasbeschermingingsmiddelen en biociden (Ctgb) het genoemde onderzoek en het daaropvolgende besluit in Denemarken heeft bestudeerd, zoals toegezegd tijdens het tweeminutendebat Gewasbeschermingsmiddelen op 3 september jongstleden?

Het Ctgb bestudeert het Deense onderzoek momenteel zorgvuldig en dat kost tijd. Vanwege de hoeveelheid werk en complexiteit van het dossier kan het Ctgb nog niet aangeven wanneer dit is afgerond. Zodra er een besluit is genomen door het Ctgb zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 4

Wanneer gaat u de Kamer verder informeren over de analyse van het Ctgb en het mogelijke besluit dat daaruit volgt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom zijn al deze middelen in Nederland nog steeds toegestaan terwijl het Ctgb al eerder om een snelle Europese herbeoordeling vroeg?

Het Ctgb heeft aangedrongen op een snelle Europese herbeoordeling van de betreffende werkzame stoffen omdat nieuwe wetenschappelijke informatie beschikbaar is over het afbraakproduct TFA. Deze nieuwe informatie zorgt voor een strengere norm voor TFA bij de beoordeling van risico’s voor het grondwater. Om vervolgens te bepalen of nog aan deze norm voldaan wordt is aanvullende informatie nodig of werkzame stoffen inderdaad TFA produceren en hoeveel TFA dan wordt gevormd en uitspoelt naar het grondwater. Deze informatie wordt gegenereerd in de Europese stofbeoordeling.
Het Deense onderzoek levert voor 6 stoffen aanvullende informatie op over de vorming van TFA. Het Ctgb bestudeert deze informatie om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie en de in Nederland toegelaten middelen. Voor overige stoffen die mogelijk TFA produceren moet de benodigde informatie over TFA nog worden gegenereerd door middel van onderzoek. Een brede Europese aanpak op stofniveau heeft de voorkeur boven een nationale aanpak op middelniveau, omdat alle werkzame stoffen die mogelijk TFA produceren hiermee zo snel mogelijk met Europees geharmoniseerde methodes kunnen worden beoordeeld. De Europese Commissie is van mening dat de beoordeling van het afbraakproduct TFA in de lopende herbeoordelingen moet worden geadresseerd en maant lidstaten die een stof beoordelen die mogelijk TFA produceert tot een snelle afronding van de (her)beoordeling

Vraag 6

Waarom wordt het middel «Luna Sensation» van Bayer, dat fluopyram bevat, wel verboden wegens risico’s voor boeren, bijen en vogels, maar mogen negen andere fluopyram-houdende middelen nog steeds worden toegepast?

Het middel Luna Sensation bevat twee werkzame stoffen: fluopyram en trifloxystrobin. De aanleiding van de herbeoordeling van het middel Luna Sensation was de herbeoordeling van de stof trifloxystrobin. De werkzame stof fluopyram wordt momenteel Europees herbeoordeeld. Wanneer deze herbeoordeling is afgerond, start het Ctgb met de herbeoordeling van toegelaten middelen op basis van fluopyram.

Vraag 7

Dringt u er bij het Ctgb op aan dat de herbeoordelingen van deze negen middelen op zeer korte termijn worden uitgevoerd, zodat deze schadelijke stoffen niet langer in het milieu terechtkomen? Zo nee, waarom niet?

Zodra de Europese herbeoordeling van fluopyram is afgerond zal het Ctgb, conform toelatingsprocedure, starten met de herbeoordeling van de betreffende middelen. De werkzame stof fluopyram is daarnaast één van de stoffen uit het Deense onderzoek over TFA. Op dit moment bestudeert het Ctgb wat deze informatie betekent voor de Nederlandse situatie. Ik heb hierbij vertrouwen in de deskundigheid van het Ctgb als Nederlandse toelatingsautoriteit.

Vraag 8

Waarom mogen bestaande voorraden van «Luna Sensation» nog worden opgebruikt tot juli 2026 terwijl dit besluit is genomen vanwege de risico’s voor mens en natuur? Deelt u de opvatting dat het gebruik ervan dan per direct moet worden gestopt?

Het Ctgb stelt de aflever- en opgebruiktermijnen van gewasbeschermingsmiddelen vast conform het besluit beleidsregel respijttermijnen voor gewasbeschermingsmiddelen2. Deze termijnen geven de sector de mogelijkheid om naar alternatieven te zoeken en eventuele voorraden kunnen worden afgeleverd en opgemaakt. De duur van de respijttermijn is afhankelijk van de ernst van de risico’s, omvang van de voorraad, het gebruiksseizoen en de mate waarin de keten is verrast en de mogelijkheden om de gevolgen van de intrekking op te vangen. De wettelijke vastgestelde maximum duur van respijttermijnen is 6 maanden voor afleveren en 12 maanden daarbovenop voor opgebruik (totaal maximaal 18 maanden). Het Ctgb heeft voor Luna Sensation beperkt respijt gegeven van in totaal 12 maanden (aflever- en opgebruiktermijn beide 6 maanden).

Vraag 9

Heeft u gesprekken met de drinkwaterbedrijven en milieuorganisaties die al veel langer waarschuwen voor de milieu en gezondheidsrisico’s van PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen?

Ja, ik heb gesprekken gevoerd met de vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) over PFAS-houdende gewasbeschermingsmiddelen.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat er voldoende wetenschappelijk onderzoek is over de risico’s van PFAS om PFAS-houdende bestrijdingsmiddelen van de markt te halen? Zo ja, per wanneer kan de Kamer een verbod verwachten? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Ik heb vertrouwen in het toelatingssysteem waarbij alle toegelaten middelen zijn beoordeeld op de risico’s voor mens, dier en milieu. Hierbij zijn de stoffen Europees beoordeeld aan de hand van Europees geharmoniseerde beoordelingskaders en worden middelen nationaal toegelaten waarbij gekeken wordt naar de specifieke toepassing en naar de nationale omstandigheden. Een middel mag pas op de markt komen als wetenschappelijk is aangetoond dat dit veilig kan worden toegepast. Op het moment dat nieuwe relevante wetenschappelijk informatie beschikbaar komt over een stof zal worden bekeken of een eerdere beoordeling van een stof of middel moet worden herzien.
Naar aanleiding van het genoemde onderzoek van Denemarken is nieuwe informatie beschikbaar gekomen over de afbraak van zes werkzame stoffen tot TFA en de uitspoeling hiervan naar grondwater. Het Ctgb bestudeert momenteel het onderzoek waarop het besluit is gebaseerd om te bepalen wat dit betekent voor de Nederlandse situatie en of er aanleiding is om de in Nederland toegelaten middelen op basis van deze stoffen tussentijds opnieuw te beoordelen. Het is aan het Ctgb om, als aangewezen toelatingsautoriteit, eventueel vervolgstappen te bepalen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «In deze Filipijnse baai groeide koraal en werd volop gevist. Toen kwam de Nederlandse baggeraar Boskalis» in Trouw van 19 augustus jongstleden?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op 24 mei 2022 de Nederlandse exportkredietverzekeraar Atradius DSB heeft aangekondigd een verzekering (EKV) van 1,5 miljard euro aan Boskalis te verschaffen voor de commerciële landaanwinning in Manila Bay? Klopt het dat dit voor zowel de Nederlandse exportkredietverzekeraar als voor Boskalis, de grootste verzekering ooit is?2 Hebben zowel de Ministers van Financiën als voor Handel en Ontwikkelingssamenwerking, daar akkoord op gegeven?

Ja dit klopt. De ekv voor dit project is verstrekt na goedkeuring van de toenmalig Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking.3

Vraag 3

Bent u bekend met de milieueffectrapportages voor andere commerciële landaanwinningsprojecten bij de Filipijnse kust die begin mei dit jaar, na jaren van geheimhouding, openbaar zijn gemaakt? Is het u bekend of Nederlandse partijen betrokken waren bij deze geheimgehouden rapportages? Zo ja, welke partijen waren dat? Is het u bekend of Nederlandse partijen betrokken waren bij de projecten waar deze geheimgehouden rapportages, betrekking op hebben? Zo ja, welke partijen waren dat? Zo nee, bent u bereid dat te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Ekv-uitvoerder Atradius Dutch State Business (ADSB) neemt alleen kennis van de milieueffectrapportages voor projecten waar een verzekeringsaanvraag voor is ingediend. Naar overige projecten in de omgeving en de daarbij betrokken partijen is geen nader onderzoek gedaan. Ik ben dan ook niet bekend met de inhoud van de rapportages die voor deze andere projecten zijn gemaakt.

Vraag 4

Terwijl de openbaar geworden rapportages geen betrekking hebben op het project van Boskalis, waarschuwen zij wel dat vergelijkbare landaanwinningsprojecten voor de Filipijnse kust «enorme milieu en veiligheidsrisico’s voor de bevolking» zullen hebben – heeft dit volgens u relevantie voor het door de Nederlandse staat gesteunde project van Boskalis? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke relevantie ziet u?

Zoals reeds aan uw Kamer gecommuniceerd wordt het luchthavenproject intensief gemonitord door ADSB, ook op het beheersen van milieu- en veiligheidsrisico’s.4 Zolang andere commerciële projecten geen directe impact hebben op onderhavig project zijn deze niet relevant voor de monitoring. Ik kan dan ook geen uitspraken doen over de potentiële gevolgen van projecten waar de Nederlandse staat niet bij betrokken is.

Vraag 5

Welke studies heeft uw ministerie voorafgaand aan de uitgifte van de verzekering en tijdens de uitvoering van het project van Boskalis laten uitvoeren en door wie?

Voor afgifte van de polis heeft ADSB een uitgebreide milieu- en sociale beoordeling uitgevoerd waarbij het project is getoetst aan internationale standaarden voor maatschappelijke verantwoord ondernemen (mvo).5 Hiervoor heeft het project diverse themaonderzoeken (onder andere herhuisvesting, biodiversteit) en meerdere milieu- en sociale effectrapportages aangeleverd. ADSB heeft voor de beoordeling gebruik gemaakt van onafhankelijke consultants om haar eigen informatiepositie te versterken en om te verifiëren dat de opgeleverde onderzoeken voldoen aan internationale mvo-standaarden. Deze consultants ondersteunen ADSB tevens in de monitoring van het project door het project regelmatig te bezoek en het opleveren van reguliere monitoringsrapportages.6

Vraag 6

Komt er uit de geheimgehouden en recent in mei vrijgegeven documenten informatie die tot nu toe onbekend was bij uw ministerie? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Had het EKV contract met Boskalis voorwaarden op het gebied van mitigatie en compensatie van natuurschade? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken? Zijn die allemaal afdwingbaar?

Boskalis heeft, net als iedere ekv-aanvrager, getekend voor het naleven van de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen inzake maatschappelijk verantwoord ondernemen (OESO-richtlijnen), waaruit volgt dat zij volgens een proces van gepaste zorgvuldigheid risico’s voor mens en milieu die voortkomen uit hun werkzaamheden in kaart moeten brengen en waar nodig aanpakken.
De verantwoordelijkheid voor de mitigatie en compensatie van natuurschade door het project ligt bij de projecteigenaar en is vastgelegd in het Environmental and Social Action Plan (ESAP). Het ESAP is een contractueel document tussen de projecteigenaar en betrokken financiers. ADSB is hierin geen contractpartij, maar kan via de verzekerde financiers invloed uitoefenen en ziet middels intensieve monitoring toe op de uitvoering van het project.
Als uit de monitoring onregelmatigheden blijken dan zal ADSB in eerste instantie kiezen voor een dialoog met betrokkenen om verbeteringen te realiseren. Mocht hiermee niet het gewenste resultaat behaald worden dan kan dit gevolgen hebben voor het recht op schade-uitkering onder de exporteurspolis of voor de verzekerde lening. Uit een onafhankelijke evaluatie van de monitoring van dit project blijkt dat deze robuust is en adequaat is ingericht om eventuele misstanden in de uitvoering tijdig te adresseren.7

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de gevolgen van de activiteiten die Boskalis heeft uitgevoerd zoals in het artikel worden beschreven («Boskalis heeft het koraalrif bij de «San Nicolas shawls» kapotgemaakt. Het koraal is weg, en dus ook de mosselen, krabben en vissen.»)? Oordeelt u dat Boskalis voldoende heeft gedaan aan mitigerende maatregelen? Zo ja, op basis van welke informatie komten u tot dat oordeel? Oordeelt u dat aan de contractuele voorwaarden heeft voldaan? Zo nee, kunt u aangeven of en welke consequenties dit voor de verzekeringnemer heeft?

Boskalis heeft conform internationale standaarden uitgebreid onderzoek gedaan naar de natuurwaarden van de zandwinlocatie. Op de ondergrond was geen koraalrif aanwezig, wel is op enkele plekken los koraal aangetroffen met een lage ecologische waarde. De zandwinning was onderdeel van de uitgebreide milieu- en sociale beoordeling en monitoring door ADSB. Op basis van de opgeleverde documenten, de monitoringsrapportages en site visits uitgevoerd in 2023 en in 2025 komt ADSB tot het oordeel dat Boskalis voldoende maatregelen heeft getroffen om de negatieve neveneffecten van de zandwinning te mitigeren. Daarmee heeft Boskalis aan de contractuele verplichtingen voldaan.

Vraag 9

Hoe kan het dat Nederland een project heeft ondersteund dat heeft geleid tot een permanent verlies van inkomstenbronnen en overstromingsbescherming door het leeg baggeren van de gehele San Nicolas Shawl – een zandbank die diende als belangrijk visgebied en buffer tegen golven? Is het Ministerie van mening dat kortdurende financiële compensatie afdoende is om deze blijvende schade te compenseren? Zo ja, op welke basis velt u dit oordeel?

Als door projecten het levensonderhoud van belanghebbenden wordt getroffen, dan moeten deze gevolgen volgens de internationale standaarden gecompenseerd worden zodat hun levensonderhoud hetzelfde of beter wordt dan de situatie voor de start van een project. Dit kan door middel van bijvoorbeeld alternatieve werkgelegenheid en/of financiële compensatie.
ADSB heeft geoordeeld dat enkel financiële compensatie niet voldoende is voor een deel van de door het project getroffen personen. Daarom is vereist dat er hiervoor zogeheten herstel van levensonderhoud (livelihood restoration) zou plaatsvinden, zodat op de lange termijn het levensonderhoud van de vissers hetzelfde of beter wordt dan vóór het project. ADSB is bekend met klachten over de livelihood restoration. Deze zijn aangekaart bij de projecteigenaar en de onafhankelijke consultants en worden prioritair opgepakt door het stakeholder engagement team van de projecteigenaar. ADSB monitort op dit moment de opvolging van deze klachten.

Vraag 10

Klopt het dat hiervoor meerdere keren gewaarschuwd is, zowel voor uitgifte van de EKV als tijdens de werkzaamheden? Wat waren toen de overwegingen om wel door te zetten?

Het klopt dat mijn ministerie verschillende signalen vanuit het maatschappelijk middenveld heeft ontvangen over dit project. Aan goedkeuring is een zorgvuldige milieu- en sociale beoordeling voorafgegaan waarin deze signalen zijn meegewogen. Het project was in eerste aanleg niet in lijn met internationale mvo-standaarden op het vlak van mitigatie en compensatie van inkomensderving en compensatie van natuurwaarden. Deze lacunes zijn juist door de betrokkenheid van ADSB, de Nederlandse Staat en hun internationale consultants en mede dankzij de ontvangen signalen van de ambassade en ngo’s, geadresseerd.
De ekv is verstrekt onder de voorwaarde dat het project alle acties onderneemt die nodig zijn om aan de internationale mvo-standaarden te voldoen.8 Hierop wordt middels intensieve monitoring toegezien. De voormalige Staatssecretaris van Financiën heeft als extra waarborg een second opinion laten uitvoeren naar de monitoring van het project. Uit deze second opinion, die op 3 juli 2023 met uw Kamer is gedeeld, blijkt dat de monitoring robuust is en adequaat is ingericht om misstanden in de uitvoering tijdig te adresseren.9

Vraag 11

Deelt u de analyse dat volgens internationale standaarden zoals de OESO-richtlijnen en UN Guiding Principles, de primaire verantwoordelijkheid voor het mitigeren en compenseren van negatieve effecten ligt bij de actoren die deze effecten met hun bedrijfsactiviteiten veroorzaken? Zo nee, waarom niet? Deelt u de analyse dat Boskalis, die middels zijn baggerwerkzaamheden de San Nicholas Shawl heeft vernield, verantwoordelijk is voor de negatieve effecten op de lokale visserij en klimaatbestendigheid van kustgemeenschappen in Cavite? Zo nee, waarom niet?

Het mitigeren en compenseren van negatieve effecten betreft een gedeelde verantwoordelijkheid. De verantwoordelijkheid hiervoor bij een project ligt primair bij de projecteigenaar. Deze moet de effecten vooraf onderzoeken, voorspellen en zoveel mogelijk proberen te voorkomen. Bij de uitvoering moet de projecteigenaar monitoren of aannemers hun werk correct uitvoeren om negatieve effecten te mitigeren. De verantwoordelijkheid voor de compensatie van negatieve effecten die niet voorkomen kunnen worden ligt ook bij de projecteigenaar. Aannemers, zoals in dit geval Boskalis, zijn er voor verantwoordelijk om hun eigen werkzaamheden met zo min mogelijk negatieve effecten voor mens en milieu uit te voeren conform de OESO-richtlijnen en UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGPs). Volgens de OESO-richtlijnen dienen zij ook te zorgen voor, of meewerken aan, herstel indien nodig om negatieve milieueffecten aan te pakken die de onderneming heeft veroorzaakt of waaraan zij heeft bijgedragen. Uit monitoring blijkt dat Boskalis dit correct heeft gedaan.

Vraag 12

Wat is er concreet terecht gekomen van de Nederlandse belofte – door ASDB en door Boskalis – om grootschalige natuurcompensatie te regelen? Kent u het openbaargemaakte Biodiversity Action Plan Non Technical Summary van SMC en Boskalis, dat spreekt van een offset gebied van 1000–1700 hectaren? Hoeveel hectaren telt het huidige offset gebied? Op basis van welke informatie doet u deze uitspraak? Is de kwestie van natuurcompensatie – dat voor ADBS een belangrijke voorwaarde was om de EKV te verstrekken – contractueel vastgelegd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke voorwaarden zijn gesteld?

Ik ben bekend met het genoemde document waar 1.000–1.700 hectare genoemd wordt als een streefgetal. Er gaat bij dit project circa 238 hectare natuurgebied verloren. De verloren natuur dient conform internationale biodiversiteitsstandaarden gecompenseerd te worden door een gebied met tenminste dezelfde kwalitatieve natuurwaarden. De inzet is daarom gericht op kwaliteitsgerichte compensatie, niet op het realiseren van een bepaald oppervlakte. De plannen zorgen ervoor dat de natuurkwaliteit uiteindelijk hoger wordt dan voorheen. Op dit moment is 78,5 hectare aan definitief compensatiegebied gerealiseerd. Daarnaast wordt nog steeds grond aangekocht om te ontwikkelen als natuurcompensatiegebied. Samen met tijdelijke compensatiegebieden is er op dit moment 434 hectare aan natuurcompensatiegebied.
De verantwoordelijkheid om natuurcompensatie te realiseren ligt primair bij de projecteigenaar. ADSB monitort of de projecteigenaar dit op een juiste manier uitvoert. De compensatie van de verloren biodiversiteitswaarde is contractueel vastgelegd tussen projecteigenaar en financiers in het eerder genoemde ESAP. ADSB ziet middels intensieve monitoring toe op de correcte uitvoering van het ESAP. De eerste resultaten zijn positief. Zo is het aantal watervogels in de regio, waaronder bedreigde soorten, substantieel toegenomen.

Vraag 13

Hoe oordeelt u over de rol van Nederland bij landaanwinningen in Manila en de bijbehorende negatieve effecten op gemeenschappen, biodiversiteit en klimaatbestendigheid, gegeven de toenemende zorgen en protest vanuit Filipijnse burgers en overheid, zoals o.a. te lezen is in het recente artikel «Manila Bay is Alive» van het Filipijnse Department of Environment and Natural Resources?3 Bent u van mening dat Nederlandse betrokkenheid bij deze controversiële sector gunstig is voor het aanzien van het Nederlandse bedrijfsleven? Zo ja, kunt u dat dan toelichten? Zo nee, welke consequenties ziet u?

Nederlandse bedrijven die actief zijn in het buitenland dienen zich te houden aan de lokale wet- en regelgeving, de UNGP’s en de OESO-richtlijnen. Nederlandse water- en baggerbedrijven zijn internationaal toonaangevend en lopen voorop in de ontwikkelingen van nieuwe duurzame technologieën om negatieve neveneffecten tot een minimum te beperken en kunnen zo een positieve bijdrage leveren aan projecten wereldwijd. In het geval van het luchthavenproject is er, juist door betrokkenheid van Boskalis en de Nederlands staat, een grote verbetering in de uitvoering van het project gerealiseerd.11

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak»?1

Ja

Vraag 2

Hoe ziet u deze uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens, tegen het hanteren van het woonlandbeginsel, in verhouding tot de internationale positie van de Nederlandse zeevaart en wat betekent de uitspraak, hoewel niet bindend, volgens u voor het gelijke speelveld in de internationale zeevaart?

Het woonlandbeginsel is een wereldwijd geaccepteerd en erkend principe binnen de bestaande systematiek van mondiale arbeidsvoorwaarden in de zeevaart. Nederland onderschrijft dat beginsel. Het College voor de Rechten van de Mens oordeelde in 1997 dat toepassing van het woonlandbeginsel geen verboden onderscheid oplevert, maar oordeelt hier nu anders over.
Dit kan gevolgen hebben voor de Nederlands gevlagde schepen en ook voor andere vlaggen die het woonlandbeginsel toepassen. Een mondiale standaard is voorwaardelijk voor het behoud van een gelijk speelveld in de zeevaart, wat bij uitstek een internationale bedrijfstak is.

Vraag 3

Heeft deze uitspraak volgens u risico tot «uitvlagging» van de Nederlandse vlag en hoe gaat u dat eventuele risico in kaart brengen?

Hoewel oordelen van het College voor de Rechten van de Mens niet juridisch bindend zijn, kunnen de betrokken zeevarenden wel een gerechtelijke procedure in gang zetten. Indien daaruit een voor de sector negatieve uitspraak voortvloeit, kan dat verstrekkende gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van Nederlands gevlagde zeeschepen en het Nederlands maritieme cluster als geheel. Reders kunnen dan mogelijk uitwijken naar landen met niet-kwaliteitsvlaggen.
Thans is het maritiem cluster goed voor ongeveer 3,1% van de werkgelegenheid in Nederland en voor ongeveer 3,5% van het bruto binnenlands product. Er zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent.

Vraag 4

Vormt deze uitspraak volgens u aanvullend een bedreiging voor de toekomst van de arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden, die nauw verbonden is met een vloot onder Nederlandse vlag?

Een negatieve uitspraak in een gerechtelijke procedure heeft inderdaad ook ongunstige gevolgen voor Nederlandse zeevarenden. Nederlandse zeevarenden zijn bij uitstek werkzaam op de Nederlandse vloot. Zeevarenden hebben belang bij deugdelijke, in mondiaal verband vastgestelde arbeidsvoorwaarden.
Om die reden staan het Ministerie van IenW en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, dat primair verantwoordelijk is voor arbeidsvoorwaarden, in nauw overleg met de betrokken maritieme sociale partners.

Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat de zeevaart van onmiskenbaar belang is voor het versterken van de strategische autonomie en weerbaarheid van Nederland?

De zeevaartsector draagt bij aan het borgen van nationale strategische belangen en autonomie, in de context van klimaatadaptatie, energietransitie, maar ook militaire veiligheid en bescherming van vitale infrastructuur op zee.
De zeevaart is een belangrijke schakel in het hele maritieme cluster. Ook gelet op de huidige geopolitieke situatie, draagt een robuuste zeevaartsector bij aan de veerkracht van Nederland bij crisissituaties. Maritieme infrastructuur, zeeschepen en havens zijn bijvoorbeeld cruciaal voor het transport van militair materieel en personeel. Daarnaast dragen Nederlandse gevlagde schepen, maritieme kennis en technologieën bij aan de maritieme veiligheid en defensiecapaciteiten.

Vraag 6

Hoe bent u van de plan het aantal schepen onder de Nederlandse vlag te waarborgen en te versterken en heeft u hiervoor concrete maatregelen op het oog, bijvoorbeeld het uitvoeren van een onderzoek met betrekking tot bovenstaande vragen?

Zoals aangegeven bij vraag 3, zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de potentiële effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent. De rijksoverheid blijft zich actief inzetten voor en investeren in de sector, onder andere via het Maritiem Masterplan, de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie en de Nederlandse Maritieme Autoriteit (NLMA), waarbij het behoud van Nederlands gevlagde zeeschepen van grote waarde is.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde bericht in dagblad De Limburger van 31 juli jongstleden?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat de Provincie Limburg voornemens is deze vergunning te verlenen, terwijl de Rijksinspectie (Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT), het Waterschap Limburg en een drinkwaterbedrijf stroomafwaarts hier fel op tegen zijn?

De provincie Limburg is bevoegd gezag voor de beoordeling van de aanvraag van het bedrijf CFS, dat industriële afvalwaters van derden verwerkt. Zij is van mening dat binnen de huidige kaders een vergunning kan worden afgegeven.

Vraag 3

Bent u van mening dat ook de Provincie Brabant iets van deze vergunning moet vinden in verband met het feit dat het vervuilde water via de rioolwaterzuivering en de Zuid-Willemsvaart uiteindelijk ook in deze provincie zal belanden?

De provincie Limburg is in dit geval het bevoegd gezag en is daarmee ook verantwoordelijk voor het beoordelen van de vergunningsaanvraag. Zij neemt in deze beoordeling de impact mee die een emissie kan hebben op gebieden buiten de eigen provincie. De provincie kan de vergunning alleen verlenen als deze verenigbaar is met onder andere het beschermen van de chemische waterkwaliteit en het beschermen van de doelmatige werking van de RWZI.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich deze situatie tot het besluit dat er een minimalisatieplicht geldt voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) zoals PFAS?

Het beleid voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) waar PFAS onder vallen kenmerkt zich enerzijds door het opleggen van emissiebeperkende voorzieningen via een vergunning (toepassing van best beschikbare technieken (BBT)) en anderzijds door een beleid dat is gericht op continu verbeteren (de minimalisatieverplichting).
De minimalisatieverplichting verplicht de vergunninghouder om te beoordelen of er nieuwe, innovatieve mogelijkheden zijn om vergunde emissies verder te reduceren. Over de voortgang van het verbeterproces wordt het bevoegd gezag eens in de vijf jaar geïnformeerd aan de hand van een vermijdings- en reductieprogramma (VRP). Beide instrumenten bestaan naast elkaar, een minimalisatieplicht verzet zich niet tegen het vergunnen van ZZS-emissies.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat PFAS zoals GenX, PFOS en PFOA via het riool bij de rioolwaterzuivering (RWZI) terecht zullen komen, wetende dat de RWZI niet volledig toegerust is om deze stoffen uit het verontreinigde water te halen (en deze dus in het milieu zullen belanden)?

Voor PFAS geldt, net als voor andere ZZS, een minimalisatieverplichting. Zie ook het antwoord op vraag 4. Daarom wordt bij het beoordelen van vergunningen nadrukkelijk gekeken naar het minimaliseren van emissies aan de bron en het toepassen van de best beschikbare technieken om de emissies te beperken. De zuivering door een rioolwaterzuivering (RWZI) kan niet worden gezien als invulling van de minimalisatieverplichting of BBT. Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS moet ook rekening worden gehouden met de uiteindelijke gevolgen voor oppervlaktewater en grondwater.

Vraag 6

Vindt u het in dit geval een taak van het bedrijf CFS of van de RWZI (het Waterschap) om verontreiniging van het milieu/water met PFAS te voorkomen?

Het is primair de verantwoordelijkheid van het bedrijf CFS om lozingen van PFAS zoveel mogelijk aan de bron te voorkomen, conform de minimalisatieverplichting voor Zeer Zorgwekkende Stoffen. Tegelijkertijd is het waterschap als beheerder van de rioolwaterzuiveringsinstallatie verantwoordelijk voor de lozing vanuit de RWZI op het oppervlaktewater. Beide partijen hebben dus een verantwoordelijkheid: CFS voor het beperken van de lozing van PFAS in het riool, en het waterschap voor de zorgvuldige behandeling en uiteindelijke lozing van het afvalwater op oppervlaktewater.

Vraag 7

Hoe denkt u over bronzuivering («wat er niet in komt hoeft er ook niet uit»)?

Bronaanpak is het meest effectieve en gewenste manier om impact op de leefomgeving te voorkomen. Door verontreiniging zoveel mogelijk aan de bron te voorkomen, wordt voorkomen dat restemissies van schadelijke stoffen zoals PFAS via complexe zuiveringsprocessen alsnog in het milieu terechtkomen. Dit sluit aan bij het nationale beleid gericht op minimalisatie van emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen.

Vraag 8

Bent u bereid om bronzuivering zo veel als mogelijk te gaan verplichten? Zo niet, waarom niet?

Bronaanpak, waaronder bronzuivering, is al verplicht. Vergunningverleners toetsen of het bedrijf alle technisch en economisch haalbare maatregelen neemt om emissies aan de bron te voorkomen of te beperken. Dit principe wordt dus al toegepast binnen het huidige wettelijke kader.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat het bedrijf heeft aangegeven dat het niet kan garanderen dat er naast GenX, PFOS en PFOA ook nog andere, niet-vergunde PFAS-soorten geloosd gaan worden op het riool?

CFS verwerkt diverse afvalwaterstromen van derden, waardoor het complex is een uitputtend overzicht te hebben van alle op enig moment aanwezige stoffen. Desondanks is het belangrijk dat CFS samen met haar leveranciers streeft naar maximale transparantie en zo veel mogelijk maatregelen neemt om lozingen van PFAS-soorten waarvan nu nog niet bekend is dat deze aanwezig kunnen zijn te identificeren en daarna de emissies te beperken. Het bevoegd gezag weegt deze situatie zorgvuldig mee bij de vergunningverlening en toetst of aan de wettelijke verplichtingen voor bronaanpak en minimale emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen wordt voldaan. Op basis hiervan wordt door het bevoegd gezag besloten of en onder welke voorwaarden de lozing kan worden toegestaan. De minimalisatieverplichting en eventueel andere opgenomen vergunningvoorschriften ten aanzien van monitoring en informatie blijven gelden nadat de vergunning is verleend.

Vraag 10

Hoe kunnen we in Nederland voorkomen dat er naast de bekende PFAS ook andere niet-vergunde PFAS-typen geloosd worden met het argument «een algemeen verbod voor andere PFAS is niet naleefbaar omdat er steeds nieuwe PFAS ontdekt worden»?

Door nieuwe, verbeterde meetmethodes kunnen we steeds meer dan voorheen onbekende PFAS herkennen. Hierdoor kan het bevoegd gezag gerichter optreden tegen lozingen van deze stoffen. Tegelijkertijd zijn PFAS inmiddels wijdverspreid in het milieu waardoor het voorkomen van alle emissies, zeker van nog niet geïdentificeerde PFAS-typen, praktisch gezien vrijwel onmogelijk is. Daarom ligt de nadruk op het zoveel mogelijk beperken van emissies via bronaanpak en minimalisatie, met als doel de milieubelasting en risico’s zo laag mogelijk te houden.
De specifieke zorgplicht is een vangnet voor gevallen waarbij tijdens de vergunningverlening nog geen rekening mee kan worden gehouden, zoals onbekende stoffen, onbekende nadelige gevolgen van stoffen, of toekomstige technische ontwikkelingen. Deze blijft altijd gelden en verplicht de initiatiefnemer het milieu naar de laatste inzichten zo goed als mogelijk te beschermen.

Vraag 11

Is het dus in het algemeen in Nederland zo dat er onbekende PFAS-soorten geloosd (mogen) worden buiten vergunningen omdat «dat onvermijdelijk is»? Zo ja, wat vindt u daarvan en hoe gaat u dat probleem oplossen?

De aanwezigheid van PFAS in industriële afvalstromen vraagt om voortdurende aandacht, zeker gezien de ontwikkeling van nieuwe stoffen en verbeterde detectiemethoden. Het Nederlandse vergunningenstelsel werkt met het principe van verbodsbepalingen en een minimalisatieverplichting voor Zeer Zorgwekkende Stoffen, waaronder PFAS, die steeds blijft gelden ook als een vergunning is verleend. Hierdoor moeten emissies zoveel als mogelijk beperkt worden, ook van onbekende PFAS.
Het probleem wordt aangepakt door voortdurende verbetering van meetmethoden, bezien en herzien van vergunningen, versterkte bronaanpak en het updaten van regelgeving om nieuwe inzichten te integreren. Zo wordt de emissie van PFAS, bekend of onbekend, steeds beter beheerst.

Vraag 12

Hoe verhoudt het lozen van bekende en nog onbekende typen PFAS zich tot het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water?

In de Kaderrichtlijn Water (KRW) is alleen PFOS benoemd als prioritaire stof vanwege de schadelijke eigenschappen. Een lozing van PFOS moet daarom altijd getoetst worden aan de KRW-doelen. Voor andere, bekende en onbekende PFAS-typen geldt dat deze (nog) niet in de KRW zijn opgenomen.

Vraag 13

Hoe verhoudt het lozen van bekende en nog onbekende typen PFAS zich tot de Kaderrichtlijn Afvalstoffen?

De Kaderrichtlijn Afvalstoffen (2008/98/EG) ziet niet op afvalwater, voor zover reeds vallend onder andere communautaire regelgeving (zie artikel 2, tweede lid, onder a, van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen). De Richtlijn Stedelijk Afvalwater (2024/3019) ziet toe op indirecte lozingen.

Vraag 14

Hoe verhoudt zich deze situatie tot de door de Kamer aangenomen motie-Gabriëls2 die oproept tot een algemeen PFAS-lozingsverbod?

De motie verzoekt het kabinet een plan op te stellen voor een algemeen nationaal verbod op PFAS-lozingen. In de Kamerbrief van 21 juli 20253 is uiteengezet hoe het kabinet een dergelijk plan beschouwt, met inachtneming van de mogelijkheden en beperkingen. De belangrijkste conclusie die daaruit volgde is dat een volledig lozingsverbod geen realistisch scenario is.
Wel zijn er mogelijkheden voor een gedeeltelijk lozingsverbod voor bijvoorbeeld specifieke sectoren of activiteiten met een hoge PFAS-uitstoot. Een verdere uitwerking van deze optie is nodig om te zien of een gedeeltelijk verbod juridisch en uitvoerbaar vorm kan krijgen.

Vraag 15

Hoe verhoudt zich deze situatie (lozing verschillende typen niet-vergunde PFAS naast GenX, PFOS en PFOA) tot het door u aangekondigde onderzoek tot het gericht gaan verbieden van lozingen van PFAS?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 juli jl., start het kabinet een juridisch en beleidsmatig onderzoek naar de mogelijkheden om met een gerichte aanpak bepaalde lozingen van PFAS te verbieden. De situatie waarin naast vergunde stoffen als GenX, PFOS en PFOA ook andere PFAS worden geloosd, onderstreept het belang van dit onderzoek. Daarbij is het van belang om eerst zorgvuldig te analyseren in hoeverre het huidige beleid en instrumentarium toereikend zijn. Op de uitkomsten van dit onderzoek kan nog niet worden vooruitgelopen.

Vraag 16

Is deze vergunning op basis van een toekomstig gericht lozingsverbod te weigeren?

Bij vergunningverlening wordt uitgegaan van de geldende wet- en regelgeving.
Een vergunning kan niet worden geweigerd op basis van beleid of regels die nog niet zijn behandeld via het parlementaire proces en nog niet zijn vastgesteld.

Vraag 17

Is deze vergunning te weigeren op basis van het voorzorgsprincipe? Waarom wel/niet?

Het voorzorgsprincipe houdt in dat de overheid maatregelen moet nemen als er gegronde redenen zijn dat een activiteit ernstige schade zal opleveren voor mens of milieu. Het beoordelingskader voor vergunningverlening geeft uitvoering aan het voorzorgprincipe. Het bevoegd gezag moet een vergunning weigeren wanneer er sprake is van een reëel, ernstig en onvoldoende beheersbaar risico voor mens en milieu. Dit principe wordt toegepast op basis van beschikbare kennis over stoffen, emissies en effecten. Als risico’s kunnen worden beperkt met passende maatregelen, wordt een vergunning met voorwaarden verleend.
In dit geval is de provincie Limburg het bevoegd gezag en zij is voornemens de vergunning te verlenen. De provincie is van mening dat de risico’s zorgvuldig beoordeeld zijn en heeft vastgesteld dat deze beheersbaar en acceptabel zijn binnen het beoordelingskader.

Vraag 18

Wat vindt u van het voornemen van de Provincie Limburg om deze vergunning voor onbepaalde tijd te verstrekken?

Het is aan het bevoegd gezag om te bepalen of een vergunning voor bepaalde of onbepaalde tijd wordt verleend. Het verlenen van een vergunning voor onbepaalde tijd betekent echter niet dat de lozing voor altijd op dezelfde manier is toegestaan. Zowel in het geval van een vergunning voor bepaalde tijd als een vergunning voor onbepaalde tijd geldt de wettelijke verplichting dat de vergunning periodiek wordt bezien. Ook aanpassing van Europese en nationale regels werken in deze vergunningen door.

Vraag 19

Kan het zijn dat er sneller betere technieken verschijnen die ervoor zorgen dat er sneller en beter PFAS verwijderd kan worden vóór lozing? Vindt u dan ook dat vergunningen als deze niet voor onbepaalde tijd verstrekt moeten worden maar veel sneller herzien moeten kunnen worden?

De ontwikkeling van technieken om PFAS uit afvalstromen of afvalwater te verwijderen staat niet stil. Nieuwe of verbeterde technieken kunnen in de toekomst leiden tot effectievere verwijdering van PFAS voorafgaand aan lozing. Zie ook de beantwoording op vraag 27 hoe het Rijk hieraan bijdraagt. De regelgeving voorziet er daarom in dat vergunningen periodiek worden bezien. Daarbij kan worden getoetst of, mede gezien de stand van de techniek, strengere eisen mogelijk zijn. Dit geldt zowel voor vergunningen die voor bepaalde als voor onbepaalde tijd zijn verleend.
Eerder heeft het lid Gabriëls gevraagd de Kamer te informeren over de mogelijkheden voor het aanpassen van de huidige termijn voor het bezien en indien nodig herzien van vergunningen voor lozingen4. De Kamer is op 18 juli 2025 geïnformeerd over de stand van zaken en de hieraan gerelateerde Europese inbreukprocedure5.

Vraag 20

Hebben het bedrijf CFS en de Provincie Limburg of de omgevingsdienst Zuid-Limburg al deelgenomen aan de zogenaamde «Tafel Uitvoering ZZS» in het kader van het impulsprogramma Chemische stoffen? Waarom wel/niet?

Nee, deze partijen hebben niet individueel deelgenomen aan deze tafel. Deze tafel is ingericht met vertegenwoordigers/afgevaardigden van bedrijfsleven (o.a. VNO, VNCI), omgevingsdiensten (OD-NL), en provincies (IPLO). Deze vertegenwoordigers en afgevaardigden kunnen vragen of casussen inbrengen die spelen bij hun achterban.

Vraag 21

Is het een idee om deelname aan deze tafel te verplichten in deze casus? Waarom wel/ niet?

Nee. De Uitvoeringstafels onder het Impulsprogramma zijn bedoeld om in gezamenlijkheid producten op te leveren. Zo voorziet de Uitvoeringstafel «PFAS als ZZS» in het opleveren van een wegwijzer voor het omgaan met PFAS als ZZS. Deze wegwijzer kan gebruikt worden door individuele bedrijven en bevoegde gezagen. Hiermee wordt de uitvoering en beoordeling geüniformeerd.

Vraag 22

Wat is de rol van het Rijk in deze situatie op het moment dat een decentrale overheid bevoegd gezag is maar er risico’s ontstaan voor milieu, (drink)water en gezondheid door lozingen van verschillende soorten PFAS in een groter gebied?

Zie het antwoord bij vraag 30.

Vraag 23

Als deze vergunning verleend wordt, gaat er dan precedentwerking van uit en mogen dan ook op andere plekken PFAS-typen geloosd worden buiten de vergunde PFAS-typen?

Nee, er is geen sprake van precedentwerking. Een vergunning vereist een beoordeling in een individueel geval. Het hangt af van de omstandigheden van het geval of de vergunning kan worden verleend. Denk daarbij aan de toestand van het ontvangende waterlichaam, de stoffen of de hoeveelheden.

Vraag 24

Wat vindt u ervan dat het bedrijf CFS niet de best beschikbare technieken gebruikt om PFAS te verwijderen vóór lozing op het riool, zoals ook de ILT aangeeft?

Het is aan de provincie Limburg om te beoordelen of BBT wordt toegepast. Het staat de ILT vrij om net als andere partijen een zienswijze in te dienen. We gaan ervanuit en hebben er vertrouwen in dat het bevoegd gezag deze adviezen meeweegt in haar besluit.

Vraag 25

Bent u van mening dat deze vergunning niet verleend kan worden als de best beschikbare technieken voor PFAS-verwijdering NIET gebruikt worden? Waarom wel/niet?

Deze vergunning (voor een milieubelastende activiteit) kan alleen worden verleend als de BBT wordt toegepast. Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of deze inderdaad worden toegepast.

Vraag 26

Hoe wordt precies bepaald wanneer een bedrijf de best beschikbare technieken heeft gebruikt als een bedrijf zelf aangeeft dat het onvermijdelijk is dat er ook onbekende PFAS-typen geloosd zullen gaan worden?

Bij de beoordeling of een bedrijf BBT toepast, geldt dat de initiatiefnemer in alle gevallen verplicht is om de technisch en economisch haalbare maatregelen toe te passen die het meest doeltreffend zijn om emissies, waaronder bijvoorbeeld PFAS, te beperken.
BBT zijn methoden die als effectief en haalbaar worden beschouwd binnen de sector en praktijk, gelet op onder andere de aard van de emissie, de beschikbare technologie en de economische haalbaarheid. Hoe schadelijker de betrokken stoffen, des te zwaarder de eisen die het bevoegd gezag zal stellen aan de inspanningen van de initiatiefnemer. Dit geldt ook wanneer (deels) onbekende PFAS worden geloosd: ook dan moet de initiatiefnemer aantonen dat alle economisch redelijke maatregelen zijn genomen om de emissie zoveel mogelijk te beperken.
Na toepassing van BBT wordt via een immissietoets beoordeeld of de resterende emissie leidt tot overschrijding van milieukwaliteitsnormen, bijvoorbeeld voor de ecologische toestand of de kwaliteit van drinkwaterbronnen. Als op basis van die toets blijkt dat de normen worden overschreden, moet de emissie verder worden beperkt voordat lozing kan worden toegestaan.
Schematische weergave van de beoordelingssystematiek

Vraag 27

Bent u bereid bij te dragen aan onderzoek en gebruik van innovaties om wél zoveel mogelijk PFAS verwijderd te krijgen?

Ja, vanuit het Nationaal Groeifonds is er € 135 mln. beschikbaar gesteld om een impuls te geven aan de innovatiekracht, groei en het exportvolume van de Nederlandse watertechnologiesector. Het Uppwater-project richt zich op het hele innovatietraject (onderzoeksfase, pilotfase, demonstratiefase en marktontwikkeling). Binnen Uppwater zijn er vijf focusgebieden gedefinieerd. Een van de focusgebieden is Waterbehandeling 4.0. Binnen dit focusgebied staat kennis en innovatie op het gebied van microverontreiniging (waaronder PFAS) centraal.

Vraag 28

Welke rol kunt u pakken, wilt u pakken en gaat u pakken om het milieu gezond te houden en de onrust in het gebied tegen te gaan?

De provincie is als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de vergunningverlening en het stellen van voorwaarden aan lozingen. Zij is daarmee primair aan zet bij de bescherming van het milieu en het afwegen van belangen. Dat is ook het geval bij de aanvraag van CFS.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft de systeemverantwoordelijkheid voor het nationale beleid. Het Rijk ondersteunt bevoegde gezagen in hun taak door het bieden van kaders, kennis en samenwerking via onder andere het impulsprogramma Chemische stoffen en de aanpak van Zeer Zorgwekkende Stoffen.
Als het noodzakelijk is, met het oog op een samenhangend en doelmatig waterbeheer, kan de Minister van IenW, met inachtneming van de grenzen van artikel 2.3, derde lid, van de Omgevingswet in het uiterste geval gebruik maken van de instructiebevoegdheid over de uitoefening van een taak of bevoegdheid op het gebied van het beheer van watersystemen of het waterketenbeheer op grond van artikel 2.34 van de Omgevingswet. Dat is echter geen instrument dat lichtvaardig wordt ingezet.
Het ministerie is in nauw contact met de betrokken partijen in de regio en zet zich in om de kennis over de situatie te verzamelen, bij te dragen aan transparantie, en waar nodig te ondersteunen bij het maken van zorgvuldige afwegingen in het belang van een gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Bent u bereid om contact op te nemen met het Waterschap Limburg, drinkwaterbedrijf Evides, de Provincie Limburg en de gemeente Weert?

Ja, er contact geweest met bovenstaande organisaties ter voorbereiding op de beantwoording van deze Kamervragen.

Vraag 30

Gaat u een zienswijze indienen namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vóór 26 augustus? Waarom wel/niet?

Nee, het ministerie vervult een adviserende rol bij het wettelijke kader rond vergunningverlening door medeoverheden, die als bevoegd gezag zelfstandig besluiten nemen binnen het wettelijke kader.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft wel de taak om toe te zien op correcte toepassing van BBT bij vergunningen door bevoegde gezagen. Dit is vastgelegd in artikel 4.34 van het Omgevingsbesluit. De ILT is onafhankelijk in haar oordeel over bij welke vergunningen een advies ingediend wordt. In dit geval is door de ILT gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot een advies. Het is aan het bevoegd gezag om dit advies te betrekken bij de besluitvorming.

Vraag 31

Kunt u deze vragen één voor één en met spoed, vóór 26 augustus, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Tubantia van 18 juli 2025 over vrijwillige zompschippers die vrezen te moeten stoppen vanwege nieuwe Europese regels?1

Ja, van dit bericht heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Hoe kijkt u ernaar dat door nieuwe Europese binnenvaartregels, ook vrijwillige schippers van historische schepen zoals de Enterse Zomp worden verplicht tot het afleggen van een praktijkexamen via het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), het ondergaan van een tweejaarlijkse medische keuring indien zij ouder zijn dan 70 jaar en het vervullen van aanvullende administratieve verplichtingen?

De richtlijn over de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart (hierna: kwalificatierichtlijn) is in Nederland per 1 juni 2025 volledig geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Deze richtlijn schrijft voor alle schippers, ook van passagiersschepen, het Kwalificatiecertificaat schipper voor. Dat is een vaarbewijs op MBO-3 niveau. Rondvaartboten die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers zijn passagiersschepen in de zin van de kwalificatierichtlijn. De richtlijn biedt echter een mogelijkheid om onder voorwaarden een aangepast vaarbewijs voor te schrijven. Dit vaarbewijs dient dan een gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Nederland heeft voor de rondvaartsector van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Het nieuwe vaarbewijs geldt dus alleen voor schippers van rondvaartboten, die ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers en is wat betreft de gestelde eisen aangepast aan deze sector.
Voordat de nieuwe regels van kracht werden hoefden schippers van rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs. Het klein vaarbewijs is te behalen met enkel een theoretisch examen. Er kan dan ook niet gesteld worden dat het klein vaarbewijs een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt aan het Kwalificatiecertificaat schipper. Bij de ontwikkeling van het nieuwe vaarbewijs is zoveel mogelijk aangesloten bij de situatie in de sector. Zo ligt het accent sterk op (het hebben van) praktijkervaring. Men dient slecht één theorie-examen te doen, dat betrekking heeft op o.a. kennis van verkeersregels. De overige toetsen zijn praktijktoetsen, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR plaatsvindt. De toetsen kunnen worden afgenomen in het eigen vaargebied.
Voor wat betreft de medische keuring zijn de eisen gelijkgetrokken met die van de richtlijn. Het Ministerie acht het van belang dat de schippers regelmatig medisch gekeurd worden. Het gaat hier immers om het vervoer van personen, waarbij de schipper ook in noodsituaties geacht wordt actie te kunnen ondernemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze eisen in verhouding staan tot de aard, schaal en risico’s van deze kleinschalige, recreatieve vaart op binnenwateren als de Regge waar men met zo’n 5 kilometer per uur vaart?

De richtlijn is uitsluitend van toepassing op het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen. Pleziervaartuigen en vervoer van minder dan 12 personen vallen niet onder kwalificatierichtlijn en ook niet onder de nieuwe regels voor de rondvaartsector. In die zin valt kleinschalige, recreatieve vaart niet onder de nieuwe regels.
Zoals aangegeven wordt met de nieuwe regels voor de rondvaartsector al een uitzondering gemaakt op de hoofdregel van de kwalificatierichtlijn, dat een schipper van een rondvaartboot dient te beschikken over een Kwalificatiecertificaat schipper. Bij het opstellen van de nieuwe eisen is zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector. Zo ligt het accent sterk op praktijkervaring en kunnen opleiding en examens plaatsvinden in de eigen vaaromgeving. Ook is er een overgangsregeling voor het behalen van het certificaat voor schippers met aantoonbare ervaring.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat deze eisen ervoor gaan zorgen dat veel oudere vrijwilligers zullen stoppen, wat kan leiden tot het wegvallen van een waardevolle Twentse traditie?

Ik ben mij ervan bewust dat het nieuwe vaarbewijs voor de rondvaartsector consequenties heeft. Daarom geldt voor de inwerkingtreding van het nieuwe vaarbewijs een overgangstermijn van drie jaar; het nieuwe vaarbewijs is dus verplicht vanaf 1 juni 2028. Voor bestaande schippers, die minimaal 30 dagen vaartijd kunnen overleggen, geldt daarnaast een overgangsregeling: zij hoeven alleen het laatste praktijkexamen af te leggen. Deze overgangstermijn en overgangsregeling geven de rondvaartsector voldoende tijd om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden.
Ik kan mij voorstellen dat ook de verplichte medische keuring consequenties kan hebben. Maar het gaat hierbij om het (bedrijfsmatig) vervoer van groepen van meer dan 12 personen. Deze personen moeten er op kunnen rekenen dat zij veilig vervoerd worden.

Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de gezamenlijke brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn aan uw ministerie, waarin zij pleiten voor maatwerk en vragen om een ontheffing van de nieuwe EU-regels voor historische schepen zoals de Enterse Zomp?

Ja, van deze brief heb ik kennisgenomen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u hun voorstel voor een tijdelijke ontheffing?

In de brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn wordt voorgesteld om een wettelijke uitzondering op de Europese regelgeving te bewerkstelligen. Totdat dit kan worden geregeld, zouden in het voorstel van de gemeenten historische vaartuigen zoals de Enterse Zomp tijdelijk moeten worden uitgezonderd van de nieuwe kwalificatie-eisen. Zoals in het antwoord op vraag vier is uitgelegd, geldt voor de verplichtstelling van het nieuwe vaarbewijs al een overgangstermijn van drie jaar. Dit zou de schippers voldoende tijd moeten geven om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden. In feite zorgt deze overgangstermijn al voor een tijdelijke ontheffing; op dit moment acht ik aanvullende maatregelen daarom niet nodig.

Vraag 7

Bent u bereid deze lijn te volgen, zodat de Enterse Zomp als levend erfgoed kan blijven varen op de Regge?

Bij de eisen voor het behalen van het certificaat voor open rondvaartboten is al zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector, ook van die van de Enterse Zomp. Naar mijn mening is een goed evenwicht bereikt tussen enerzijds de mogelijkheden van de sector en anderzijds de veiligheid van de passagiers op deze vorm van bedrijfsmatig vervoer.

Vraag 8

Hoe kijkt u naar de Duitse omgang met het «Traditionsschiffe»? Ziet u hierin een voorbeeld om de recreatieve vaart met de Enterse Zomp boven water te houden?

In Duitsland kent de wet- en regelgeving een categorie «traditionele schepen» (Traditionsschiffe), maar slechts wanneer het gaat om varen op zee.2 Voor die traditionele schepen op zee gelden afwijkende regels voor de kwalificatie van de schipper. Het gaat daarbij om historische schepen die zich nog in de originele staat bevinden of om replica’s die naar historisch voorbeeld zijn nagebouwd. Daarnaast is het van belang dat deze schepen niet commercieel mogen worden ingezet. Aangezien de kwalificatierichtlijn niet van toepassing is op de zeevaart, kan de Duitse omgang met traditionele schepen op zee niet als voorbeeld dienen voor de Enterse Zomp. In Duitsland gelden voor traditionele schepen op het binnenwater geen bijzondere regels.
De wet- en regelgeving over de Nederlandse binnenvaart kent ook geen aparte categorie voor traditionele schepen. Wel zijn er in Nederland meer dan 3000 vaartuigen geregistreerd in het Register Varend Erfgoed Nederland. Het gaat daarbij om een zeer uiteenlopende vloot. Een algemene uitzondering voor varend erfgoed kan daarmee verstrekkende gevolgen hebben en is daarom niet wenselijk.

Vraag 9

Zijn er meer gevallen bekend waarin lokale of regionale vaart met historische schepen wordt belemmerd door deze Europese regels die in de kern bedoeld zijn voor commerciële of grensoverschrijdende binnenvaart, en niet voor kleinschalige educatieve of toeristische vaart?

De kwalificatierichtlijn beoogt door het stellen van eisen aan de kwalificaties van de bemanning de veiligheid op de binnenwateren te bevorderen. Die veiligheid is naar de mening van het Ministerie ook gewenst bij educatieve en toeristische vaart. Passagiers moeten er ook dan ook kunnen vertrouwen dat hun veiligheid goed geregeld is.

Vraag 10

Indien u geen ruimte ziet binnen de huidige richtlijn, bent u dan bereid met de Europese Commissie in overleg te treden om voor deze kleinschalige vaart door vrijwilligers uitzonderingen of lichtere eisen te bewerkstelligen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag twee heeft Nederland al gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid binnen de kwalificatierichtlijn en zijn de eisen al veel lichter dan gesteld in deze richtlijn. Door het accent te leggen op benodigde praktijkervaring is getracht zoveel mogelijk aan te sluiten bij de kenmerken van deze sector. Los van het feit, dat voldaan moet worden aan de eisen van de richtlijn, is het volgens het Ministerie niet langer wenselijk om vervoer van personen bedrijfsmatig te laten plaatsvinden door schippers die uitsluitend beschikken over een vaarbewijs, dat behaald kan worden door het afleggen van alleen een theoretisch examen

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat u actief in gesprek gaat met de betrokken stichtingen en gemeenten om te voorkomen dat tradities als de Enterse Zomp onnodig verdwijnen?

Het Ministerie en het CBR hebben verschillende werkbezoeken afgelegd, waarbij ook met de betrokken stichtingen en een aantal gemeentes al is gesproken. Voorts heeft het CBR in een aantal informatiebijeenkomsten met de rondvaartsector de gevolgen van het nieuwe vaarbewijs verder toegelicht. Mijn ministerie zal zich ook in de toekomst blijven inzetten voor het ondersteunen van de sector in de overgangsperiode naar het nieuwe vaarbewijs.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Lauwersmeer vervuild door slib uit Reitdiep, ecologen bezorgd»?1

Ik heb kennisgenomen van de berichtgeving over het toepassen van slib uit het Rietdiep in het Lauwersmeer.
Het bevoegd gezag voor deze toepassing is de provincie Groningen, voor het Lauwersmeer als Natura 2000-gebied. Voor de waterkwaliteit en kwantiteit is het bevoegd gezag het waterschap Noorderzijlvest. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag voor het waterstaatkundig beheer van het Lauwersmeer.

Vraag 2

Welke regels zijn er voor het storten van slib in Natura2000-gebieden? Voldoen de plannen van de provincie Groningen hier aan? Bent u bereid dit te toetsen?

In Natura 2000-gebieden gelden in beginsel dezelfde regels voor het omgaan met bagger als daarbuiten. Er gelden algemene kwaliteitseisen voor bagger. Deze staan vermeld in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en het Besluit bodemkwaliteit (Bbk).
Rijkswaterstaat is- namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat – waterstaatkundig beheerder van het Lauwersmeer en bevoegd gezag, omdat het Lauwersmeer ook is aangewezen als een «beperkingengebied oppervlaktewaterlichamen in het beheer van het Rijk, niet zijnde een kanaal».
Dit betekent dat de provincie Groningen – op basis van het Bal – een omgevingsvergunning moet aanvragen bij Rijkswaterstaat. In deze vergunningsaanvraag kijkt Rijkswaterstaat naar de effecten van deze activiteit op het waterstaatkundig beheer. Rijkswaterstaat toetst dus de gevolgen van de toepassing van de baggerspecie op de verschillende dimensies (breedte, diepte en lengte) van het Lauwersmeer maar niet op de kwaliteit van het toegepaste slib.
Het is de bevoegdheid van het waterschap Noorderzijlvest om te beoordelen of het toepassen van baggerspecie in het oppervlaktewater van het Lauwersmeer plaats vindt in overeenstemming met de voorwaarden die de regelgeving hieraan stelt. Het waterschap Noorderzijlvest en het Wetterskip Fryslân zijn namelijk bevoegd gezag van het Lauwersmeer als het gaat om waterkwaliteit en waterkwantiteit.
Tot slot is het Lauwersmeer aangewezen als Natura 2000-gebied. Dat betekent dat het bevoegd gezag voor Natura 2000-activiteiten, dat is gedeputeerde staten van de provincie Groningen (en van Fryslân voor het Friese deel), moet beoordelen of activiteiten binnen dat gebied zijn toegestaan, voor zover deze als Natura 2000-activiteiten zijn aan te merken. In dit geval is het de provincie Groningen die moet bepalen in hoeverre het toepassen van baggerspecie in het Lauwersmeer effect heeft op de instandhoudingsdoelstelling van het Natura 2000-gebied. Het is niet aan de Minister van IenW om individuele besluiten van gedeputeerde staten te toetsen, tenzij daartoe een expliciete wettelijke verplichting bestaat. In dit geval is die er niet.

Vraag 3

Hoe reageert u op de claim van lector Janneke Ottens, dat het storten van slib in het Lauwersmeer de voedingsketen zal verstoren, door mosselen ontoegankelijk te maken voor vogels en licht te blokkeren voor fytoplankton?

Het is aan de provincie Groningen als initiatiefnemer om aan te tonen of deze effecten wel of niet optreden en het is aan de provincie Groningen als bevoegd gezag voor het Natura 2000-gebied Lauwersmeer om te beoordelen of deze effecten wel of niet optreden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het slib niet zonder vergunning in het meer zou mogen gestort, aangezien uit testen blijkt dat het slib vervuild is?

Bij het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater gelden algemene kwaliteitseisen. Deze staan vermeld in Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). De bodemkwaliteitsklasse van de ontvangende waterbodem bepaalt de toepassingseis. Baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitsklassen algemeen toepasbaar, licht verontreinigd of matig verontreinigd is toepasbaar op de waterbodem, afhankelijk van de kwaliteitsklasse van de ontvangende waterbodem.
Het is aan het waterschap Noorderzijlvest om te beoordelen of aan de regels voor toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater zoals opgenomen in het Bal wordt voldaan. De provincie Groningen is de bevoegde instantie voor de Natura 2000-gebieden voor handhaving en toezicht van de algemene regels die volgen uit het Bal. Voor de eventuele nadelige gevolgen voor een Natura 2000-gebied van nationaal belang is de Staatssecretaris van LVVN het bevoegde gezag.

Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om verdere vervuiling van het water te voorkomen en hoe gaat u ervoor zorgen dat de kwaliteit van het water zal voldoen aan de Kaderrichtlijn Water?

De water(kwaliteits)beheerder (in dit geval waterschap Noorderzijlvest) neemt maatregelen om de waterkwaliteit van het Lauwersmeer te laten voldoen aan de Kaderrichtlijn Water in aanvulling op het generieke beleid.
De maatregelen van het waterschap Noorderzijlvest zijn beschreven in het Waterbeheerprogramma 2022–2027. De maatregelen van alle waterbeheerders zijn samengevat in de stroomgebiedbeheerplannen 2022–20272. In het kader van de Programmatische Aanpak Grote Wateren is in het Lauwersmeer een overkoepelend project van start gegaan, dat gericht is op een natuurlijkere zoet-zoutovergang.

Vraag 6

Bent u bereid de provincie Groningen op te roepen de storting stop te zetten en samen met Staatsbosbeheer, omwonenden en lokale belanghebbenden verder onderzoek te doen naar de effecten van de slibstort op het ecosysteem, waterkwaliteit en milieueffecten in het Lauwersmeer?

Nee, het is aan de provincie Groningen als bevoegd gezag om te bepalen in hoeverre het toepassen van baggerspecie in het Lauwersmeer effect heeft op de instandhoudingsdoelstelling van het Natura 2000-gebied. Het waterschap Noorderzijlvest is verantwoordelijk voor de beoordeling van het effect van de baggerspecie op de waterbodem en -kwaliteit.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Houthi’s opnieuw schepen hebben aangevallen in de Rode Zee en daardoor zelfs een schip is gezonken?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze aanvallen, die overduidelijk zijn gericht op civiele schepen, gewoon een zuivere vorm van terrorisme zijn? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet erkent de destabiliserende rol van de Houthi’s in de regio en de directe veiligheidsdreiging die uitgaat naar internationale scheepvaart. Het moge duidelijk zijn dat dergelijke aanvallen iedere rechtsbasis missen en daarom evident in strijd zijn met het internationaal recht. Het kabinet veroordeelt de hervattingen van de aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart dan ook ten zeerste.

Vraag 3

Bent u bereid om de Houthi’s nou eens een keer als terroristen te kwalificeren en hiervoor in internationaal verband te pleiten?

Ja.
Een EU terrorisme-listing is een waardevol diplomatiek en politiek instrument dat desgewenst als middel kan worden ingezet. Op dit moment is er om uiteenlopende redenen geen draagvlak binnen de EU voor het plaatsen van de Houthi’s op de EU terrorismelijst. Het kabinet monitort zowel de feitelijke als politieke omstandigheden nauwgezet en beziet of dit draagvlak mogelijk groter wordt en zet zich hiervoor in. Daarnaast zet het kabinet zich nog steeds in EU-verband in voor gerichte aanvullende sancties, bijvoorbeeld tegen individuen en bedrijven die een rol spelen bij het financieren en bewapenen van de Houthi’s.
Gezien het karakter van listingsprocessen zal het kabinet, zoals gebruikelijk, in beginsel, de Kamer informeren zodra er ontwikkelingen zijn die gedeeld kunnen worden.
Tot slot zet het kabinet zich in voor het versterken van de Jemenitische overheid als tegenwicht tegen de Houthi’s, het aansporen van regionale partners om zich in te zetten tegen de Houthi-dreiging en verdere versterking van de effectiviteit van Aspides in het Rode Zeegebied.

Vraag 4

In hoeverre verandert het dreigingsniveau voor Nederlandse schepen door de recente aanvallen waarbij naar verluidt een divers scala aan wapensystemen zijn ingezet?

Sinds 19 december 2023 geldt al het hoogst mogelijke dreigingsniveau in het zuidelijk deel van de Rode Zee, de Bab al Mandeb en de Golf van Aden, zoals de aanval op het Nederlandse vrachtschip de MV Minervagracht op 29 september jl. opnieuw aantoont. Dat de Houthi’s beschikken over een groot en divers arsenaal waarmee zij dit soort aanvallen kunnen uitvoeren is bekend en meegewogen in het vastgestelde dreigingsniveau. Nederlands-gevlagde schepen wordt ontraden dit gebied te doorkruisen.

Vraag 5

Acht u het noodzakelijk om aanvullende maatregelen te nemen om de Nederlandse scheepvaart te beschermen in de wateren rondom Jemen? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft sinds de start van aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart in het Rode Zeegebied bijgedragen aan de verschillende missies die in dit gebied opereren (Operation Poseidon Archer, Operation Prosperity Guardian, EUNAVFOR Aspides). Deze bijdragen zijn erop gericht (geweest) om onder andere een bijdrage te leveren aan het bevorderen van de vrije doorvaart in dat gebied. Momenteel draagt Nederland, samen met andere EU-lidstaten bij aan EUNAVFOR Aspides.
Zoals door het kabinet geformuleerd in de Kamerbrief inzake internationale inzet van Nederlandse militairen, civiele experts en politiefunctionarissen 2025–2028 van 4 april 2025 (Kamerstuk 29 521, nr. 493, d.d. 4 april jl.), hecht het kabinet aan het belang van maritieme veiligheid in de regio en overweegt het doorlopend mogelijkheden, wenselijkheid en haalbaarheid van eventuele aanvullende inzet in de regio.

Vraag 6

Welke (sanctie) maatregelen gaat u nemen tegen Iran voor het faciliteren van de Houthi-terreur, waardoor een cruciale handelsroute nu al zo lang wordt bedreigd?

In de zomer van 2024 is onder andere op verzoek van Nederland het Iran Unmanned Aerial Vehicle (UAV)-sanctieregime van de EU uitgebreid met mogelijkheden om de Iraanse destabiliserende rol in de Rode Zee regio aan te pakken. Het is sindsdien mogelijk om individuen en partijen te sanctioneren die bijdragen aan de destabiliserende rol van Iran in de regio. En dit gebeurt ook. Zo is onder dit sanctieregime de Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) Marine, die de Houthi’s voorziet van wapens en andere apparatuur, gesanctioneerd. Vanwege de vertrouwelijkheid wordt niet ingegaan op eventuele verdere sancties.

Vraag 7

Kunt u deze vragen gezien de acute opleving van de aanvallen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Dit belang wordt herkent en serieus genomen. De watertaxi levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van Ameland in aanvulling op de veerdiensten, bijvoorbeeld bij spoed- of noodgevallen.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

De motie Pierik verzoekt om binnen zes weken een concrete oplossing te presenteren voor de bereikbaarheid van Ameland in verband met de gestaakte watertaxidienst. Zoals in de beantwoording van het schriftelijk overleg Maritiem is aangegeven, vergt uitvoering daarvan meer tijd. Ik vind het veiligheidsvraagstuk in deze namelijk zeer belangrijk; passagiers moeten er op kunnen vertrouwen dat het ’s nachts varen op een veilige en verantwoorde manier gebeurt. Daarom wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar een veilige vaarsnelheid in de nacht door maritiem onderzoeksbureau MARIN. Het onderzoek wordt eind dit jaar opgeleverd. Daarnaast wordt al langere tijd gesproken met het Ministerie van LVVN over de eisen die worden gesteld in het kader van natuurwetgeving. Het nachtelijk snelvaren moet namelijk ook passen binnen de kaders van de natuurwetgeving, omdat de Waddenzee een beschermde status heeft. De watertaxiondernemers zijn onderdeel van deze gesprekken.

Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

In het kader van de uitvoering van de diverse aangenomen moties over dit onderwerp en van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Aanvaring in het Schuitengat», is al geruime tijd een overlegstructuur actief met de regionale bestuurders en de watertaxi-ondernemers. Voor de uitvoering van de pilot is de steun en medewerking van beide noodzakelijk. De bestuurders van Ameland en Terschelling staan positief tegenover het uitvoeren van de pilot. De watertaxiondernemers willen echter eerst de resultaten afwachten van het MARIN onderzoek en van de gesprekken met het Ministerie van LVVN over het verkrijgen van een omgevingsvergunning. Zij hebben aangegeven dat in beide gevallen de resultaten moeten leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat in de praktijk. In afwachting daarvan gaat het ministerie door met de verdere voorbereiding van de pilot. Dit behelst onder meer het doen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning, omdat de pilot geen negatieve invloed mag hebben op de gebieds- en soortenbescherming.

Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Het onderzoek en vervolgonderzoek van MARIN waar de vragensteller naar verwijst, hebben niet een directe relatie met de pilot maar laten zien dat de bevaarbaarheid van de vaargeul Ameland-Holwerd een blijvend aandachtspunt is. Door het dichtslibben van de vaargeul zijn de breedte en de diepte van de geul te beperkt om onder alle omstandigheden een veilige overtocht voor de veerdienst mogelijk te maken. Dit laat nogmaals zien dat eerst deugdelijk onderzoek moet plaatsvinden naar de veiligheid in deze vaargeul en pas daarna kan worden besloten over een eventuele snelheidsverhoging.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Nee dat kan ik niet garanderen, omdat de start van de pilot afhankelijk is van de medewerking van de watertaxiondernemers en van het verkrijgen van een omgevingsvergunning in het kader van de natuurwetgeving. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Ik wil echter nogmaals benadrukken dat de eilanden ’s nachts met een watertaxi gewoon te bereiken zijn, zij het met inachtneming van de wettelijk toegestane maximumsnelheid van 20 km/u. Echter, vanwege deze geldende regelgeving op gebied van scheepvaartverkeersveiligheid en natuurbescherming heeft de enige aanbieder van watertaxidiensten van en naar Ameland zijn nachtelijke diensten gestaakt.

Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Er is geen direct verband tussen de pilot en het al dan niet opnemen van watertaxivervoer in de concessie. De pilot richt zich op het nachtelijk snel varen in uitzonderingssituaties en geeft inzicht in de aard en frequentie van de snelvaarten; de pilot richt zich niet op het concessievraagstuk.
De huidige concessies van de Friese Waddenveren hebben betrekking op passagiersschepen en veerboten die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen gericht op vervoer van maximaal twaalf personen. De watertaxi biedt afvaarten op afroep en vaart doorgaans niet volgens een dienstregeling. Dit is vergelijkbaar met het taxivervoer op de weg welke ook niet onder een concessie valt. Gelet op het type dienst en de maximering qua passagiers, ligt het niet in de rede om de watertaxi op te nemen in de nieuwe concessies. Opname van deze diensten in een concessie – met een exclusief recht – zou betekenen dat nog maar één vervoerder deze diensten mag aanbieden, in plaats van meerdere. Er zal altijd een behoefte blijven om op specifieke tijdstippen, buiten de dienstregeling, op aanvraag en tegen betaling (’s nachts) overgezet te worden. Het huidige aanbod aan watertaxiondernemers onderstreept dat.

Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Ja, dit wordt onderzocht. De pilot heeft juist als doel om inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De resultaten van de pilot moeten uiteindelijk terecht komen in lokale afspraken op de Waddenzee omtrent het nachtelijk snelvaren in geval van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer en moet te zijner tijd ook worden bekeken in het licht van eventuele structurele aanpassing van de maximumsnelheid op basis van het MARIN-rapport. De afspraken die voortvloeien uit de pilot kunnen in die zin uiteindelijk ook een terugvaloptie worden wanneer een structurele (algemene) snelheidsverhoging geen doorgang vindt vanwege veiligheids- en/of natuuroverwegingen.

Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Indien met deze vraag wordt gedoeld op structurele inzet van de watertaxi’s het volgende: de pilot vormt daarvoor geen beletsel. De watertaxi kan ook onder de huidige omstandigheden structureel varen, met inachtneming van de maximumsnelheid in de nacht.
De pilot heeft als doel inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De pilot heeft een doorlooptijd van 1 jaar en vangt bij voorkeur aan in Q1 2026, maar over de startdatum kan op dit moment nog geen zekerheid worden geboden, zie ook de antwoorden op vraag 3 en 5.

Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Nee, dit is juist onderdeel van de beoogde pilot. Bovendien zullen tijdelijke ontheffingen en experimenteerregelingen ook moeten voldoen aan de eisen die gesteld worden uit oogpunt van natuurwetgeving. Daarover vindt overleg plaats met LVVN. Verder staat het de watertaxi’s nu al vrij om ’s nachts diensten uit te voeren, maar wel met een maximumsnelheid van 20 km/u.

Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Zoals aangegeven is onder de huidige omstandigheden structurele inzet van nachtelijke watertaxidiensten gewoon mogelijk. Onder de huidige omstandigheden geldt een maximumsnelheid van 20km/u in de nacht. Mocht uit het onderzoek dat momenteel door MARIN wordt uitgevoerd naar voren komen dat de nachtelijke maximum vaarsnelheid (onder voorwaarden) veilig omhoog kan, dan zal worden gekeken naar vastlegging in de scheepvaartverkeersreglementering. Dit is echter ook afhankelijk van de natuurwetgeving. Daarover lopen nu verkennende gesprekken met het Ministerie van LVVN, zij zijn het bevoegde gezag voor wat betreft natuurwetgeving en vergunningverlening en maken daarin een eigenstandige afweging.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Ja, daar ben ik mee bekend. De wachttijd is verschillend per erkend klassenbureau of keuringsinstantie. Schippers wordt aangeraden zich ruim voor afloop van het certificaat bij een van deze partijen te melden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

De hier bedoelde inspecties aan binnenvaartschepen worden niet uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT besteedt onderzoek en certificering van binnenvaartschepen uit aan erkende klassenbureaus en keuringsinstanties. Zij vallen onder het toezicht van de ILT en de keuringsinstanties hebben een accreditatie van de Raad voor Accreditatie (RvA).
Op dit moment is er voor zover de ILT bekend geen indicatie dat schepen niet tijdig gecertificeerd kunnen worden waardoor ze geen certificaat meer hebben. Wel komt het voor dat schepen pas op het laatste moment een certificaat of een tijdelijk certificaat ontvangen. Dit is vervelend voor schippers/eigenaren die dit treft, omdat ze lang in onzekerheid zitten. De ILT staat in nauw contact met zowel de binnenvaartsector als de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties om vinger aan de pols te houden en in te grijpen als dit nodig zou zijn.

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Als gevolg van de schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) heeft de ILT 690 voorlopige certificaten afgegeven. Deze scheepseigenaren hebben een brief ontvangen waarbij is aangegeven dat zij zich binnen 6 maanden moeten melden bij een erkend klassenbureau of keuringsinstantie voor een keuring om een definitief certificaat te ontvangen. Zonder deze verlengingen door de ILT zouden deze schepen waarschijnlijk stil zijn komen te liggen.

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Op 26 oktober 2023 is de accreditatie van het NBKB door de RvA geschorst. Het NBKB heeft vervolgens tot de opheffing van de schorsing op 14 februari 2024 geen inspecties meer mogen uitvoeren in de binnenvaart. Het NBKB had voor de schorsing een marktaandeel van 62%. Daardoor ontstond de vrees dat niet alle schepen tijdig gekeurd konden worden. De ILT heeft daarom de certificaten van diverse schepen eenmalig met een half jaar verlengd. Ook hebben de andere keuringsinstanties veel extra werk op zich genomen. Hoewel de achterstanden inmiddels grotendeels zijn weggewerkt is de huidige keuringscapaciteit kleiner geworden dan voor de schorsing van het NBKB. De erkende klassenbureaus en keuringsinstanties werken hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Het NBKB is op 26 oktober 2023 door de RvA geschorst. Het is onjuist dat hierdoor 35 inspecteurs hun contract verloren. In februari 2024 hebben 5 zogenoemde expertisebureaus hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden en in maart 2024 is ook een verzekeraar gestopt met de samenwerking met het NBKB. Dit heeft er wel toe geleid dat het NBKB minder inspecteurs in kon zetten dan voorheen. Daarbij moet worden gezegd dat de inspecteurs voorheen vaak maar een gedeelte van hun tijd besteedden aan inspecties aan binnenvaartschepen en een ander deel van hun tijd aan andere werkzaamheden.

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

De VNIB is geen initiatief vanuit de binnenvaartsector, maar bestaat uit de 5 zogenoemde expertisebureaus die in februari 2024 hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden. Het klopt dat de ILT meermaals met deze partij heeft gesproken.

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Hier kan het kabinet geen uitspraak over doen. Het accreditatieproces van de VNIB is nog niet afgerond.

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

De RvA toetst geaccrediteerde partijen periodiek op de internationaal vastgestelde eisen voor onafhankelijkheid. Op dit moment is Register Holland geaccrediteerd en de VNIB niet.

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

De ILT is in haar communicatie met de VNIB helder geweest aan welke eisen (bijvoorbeeld qua onafhankelijkheid) de VNIB moet voldoen om inspecties in de binnenvaart uit te mogen voeren. Op het moment dat de VNIB (of welke andere partij dan ook) aan deze eisen voldoet komt de ILT graag tot afspraken om zo de keuringscapaciteit verder te vergroten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

De inspecteurs zouden gespecialiseerde en bekwame personen moeten zijn die moeten voldoen aan de eisen van de RvA en de ILT. Om het risico van een verminderde keuringscapaciteit door vergrijzing tegen te gaan werken de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Ja, ook in andere sectoren worden bij accreditatie en/of erkenning eisen gesteld op het gebied van onafhankelijkheid.

Vraag 1

Deelt u de mening dat er geen tekort is aan water om drinkwater van te kunnen maken, maar dat er een tekort is aan vergunningen om nieuwe waterwinpunten te slaan?1

De oorzaken van mogelijke tekorten zijn divers. Op basis van het RIVM -onderzoek2 is de inschatting dat in 2030 er ruim 100 miljoen m3/jaar aan extra productiecapaciteit nodig zal zijn. Om een nieuwe winning te realiseren is het nodig dat er onder andere:
Daarbij wordt er ook onderzoek gedaan naar de mogelijkheden naar bijvoorbeeld hergebruik van effluent. De verwachting daarbij is dat dit soort alternatieve bronnen de komende jaren nog niet tot een verlichting van de opgave voor de drinkwaterbedrijven gaan leiden.

Vraag 2

Welke maatregelen neemt u, en heeft u al genomen, om dit jaar nog nieuwe waterwinpunten te realiseren?

Zoals aan de Kamer is gemeld via de Kamerbrief van 13 januari 20253, wordt via het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen 2023–2030 samengewerkt met de provincies en drinkwaterbedrijven om tot uitbreiding van de productiecapaciteit te komen. Het is aan de drinkwaterbedrijven zelf om deze winningen te realiseren. Begin 2026 wordt de Kamer over de voortgang van dit programma geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat beknibbelen op drinkwatergebruik (de eerste levensbehoefte) bij huishoudens pure armoede is? Zo nee, waarom niet?

De beschikbaarheid van drinkwater is een belangrijk speerpunt in het waterbeleid, zowel voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) als voor drinkwaterbedrijven, provincies en waterschappen. De vraag naar drinkwater neemt de komende jaren toe als gevolg van bevolkingsgroei (568.612 tussen 2021 en 2024), veranderingen in de leefsituatie (meer eenpersoonshuishoudens) en economische activiteit. Om de drinkwatervoorziening ook in de toekomst te kunnen waarborgen is in januari 2025 het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen aangeboden aan de Tweede Kamer. Daarin staan concrete stappen beschreven die we in de periode tot en met 2030 zetten om te kunnen blijven beschikken over voldoende waterwinlocaties.
Provincies hebben daarnaast bij de vergunningverlening voor nieuwe drinkwaterwinningen vaak te maken met tegengestelde belangen en bezwaar vanuit de omgeving. Het blijft dus zaak om – naast alle inspanningen gericht op het realiseren van extra capaciteit – ook in te zetten op drinkwaterbesparing om verspilling van drinkwater tegen te gaan. Daarbij wordt ingezet op een besparing van 20% in zowel het huishoudelijk en het zakelijk gebruik van drinkwater. Om het bewustzijn te vergroten en mensen te laten zien wat zij kunnen doen aan besparing werkt IenW samen met de Vewin en vele andere partners aan de campagne Leven met water.4

Vraag 4

Waarom gaat u inzetten op verandering van gedrag via gedragscampagnes terwijl al deze mensen helemaal niets fout doen?

Water is in Nederland nooit ver weg. We zijn in ons land gewend om te leven met water, zowel met de kansen die het biedt voor wonen, werken handel en ontspanning als met eventuele risico’s in de vorm van watertekorten of kans op overstroming. Mensen doen inderdaad niets verkeerd als ze bijvoorbeeld water gebruiken voor hun huishouden of in een lagergelegen deel van ons land wonen. Toch is het goed om in ieder geval te weten welke uitdagingen er zijn op het gebied van water – nu en in de toekomst. En om na te denken over wat je zelf kunt doen om met die uitdagingen om te gaan.
Via campagnes en de vernieuwde website «Leven met Water» wordt enerzijds informatie geboden over wat waterbeheerders zoals Rijkswaterstaat, de waterschappen en drinkwaterbedrijven allemaal al doen om ook in de toekomst te kunnen blijven beschikken over schoon water en droge voeten. Anderzijds wordt via deze weg – samen met de waterpartners – praktische informatie aan inwoners van Nederland gegeven over wat zij zelf kunnen doen. We zetten ons dus zowel in voor meer waterwinputten als voor minder verspilling van drinkwater.

Vraag 5

Denkt u wel dat deze mensen iets fout doen? Zo ja, wat dan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om te stoppen met deze gedragscampagnes, mensen met rust te laten en gewoon zorg te dragen voor voldoende waterwinpunten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke manieren kunt u ervoor zorgen dat milieuorganisaties niet langer het proces van vergunningverlening voor nieuwe waterwinpunten kunnen frustreren met rechtszaken en dergelijke?

Het bevoegd gezag beoordeelt bij de vergunningaanvraag of de invloed die een onttrekkingsvergunning heeft op de omgeving acceptabel is. Onttrekkingen kunnen invloed hebben op het landbouwkundig gebruik, funderingen van woningen of natuurdoelstellingen.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht staan besluiten van het bevoegd gezag open voor beroep en bezwaar. De mogelijk beroep en bezwaar in te kunnen dienen voor initiatieven die invloed hebben op de leefomgeving is zowel een vereiste op grond van de Milieuaansprakelijkheidsrichtlijn als een belangrijk element in ons democratisch bestel.

Vraag 8

Wanneer kunnen we wetswijzigingen tegemoet zien komen die decentrale overheden en drinkwaterbedrijven helpen met het slaan van nieuwe waterwinpunten?

Decentrale overheden kunnen op basis van de huidige wet- en regelgeving zelf besluiten tot winning van drinkwater uit nieuwe bronnen dan wel uitbreiding van winning uit bestaande bronnen.
In het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 is aangegeven welke mogelijkheden zij nu al hebben om die besluitvorming te versnellen. Op grond van de Omgevingswet en de daaraan gekoppelde regelgeving kan dat bijvoorbeeld door het toepassen van de zogeheten coördinatieregeling door gemeenten of door gebruik te maken van het projectbesluit door provincies. In het Actieprogramma is afgesproken dat de provincies in 2025 pilots uitvoeren om daar ervaring mee op te doen.
Daarnaast voorziet het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting in een grondslag om bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) projecten en besluiten met een zwaarwegend maatschappelijk belang aan te wijzen waarop verschillende procedurele versnellingen van toepassing zijn. Als de decentrale overheden deugdelijk en overtuigend kunnen onderbouwen dat de huidige wettelijke mogelijkheden van de Omgevingswet voor hen ontoereikend zijn om te komen tot versnelde uitvoering van de regionale plannen uit het genoemde Actieprogramma dan is het Ministerie van IenW bereid om samen met de Ministeries van VRO en JenV de totstandkoming van zo’n AMvB in gang te zetten. Conform de eerder gedane toezegging wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het Actieprogramma en daarbij wordt uiteraard ook ingegaan op deze acties.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Water (17 juni 2025)?

Vanwege het demissionair worden van het kabinet is het commissiedebat uitgesteld tot na het zomerreces en kon helaas ook de termijn niet gehaald worden.

Vraag 1

Hoe kan het dat Nederland, met een aanloop van 27 jaar, niet in staat is om te voldoen aan de doelen in de Kaderrichtlijn Water (KRW)?1

De KRW is van kracht sinds 2000. De eerste stroomgebiedbeheerplannen, met daarin de toestand en maatregelen om de doelen waar nodig dichterbij te brengen, zijn van 2009. In de stroomgebiedbeheerplannen van 2015 en de huidige van 2021 (tot 2027) zijn aanvullende maatregelen opgenomen en is de toestand gemiddeld genomen verbeterd. Inmiddels wordt voldaan aan ongeveer 80% van de normen en aan 20% nog niet. Van die 20% gaat het voor een deel om nieuwe stoffen en nieuwe normen, waarvoor meer tijd beschikbaar is dan 2027. Voor een deel gaat het om ubiquitaire2 stoffen, waarvan de maatregelen veelal al genomen zijn en we alleen kunnen wachten tot deze uit het milieu zijn verdwenen. Voor het resterende deel worden tot 2027 maatregelen uitgevoerd, maar zullen er mogelijk ook na 2027 maatregelen getroffen moeten worden. Daarbij komen andere factoren die maken dat soms niet kan worden voldaan aan de doelen in de KRW, denk aan klimaatverandering en de invloed van exoten zoals de Amerikaanse rivierkreeft. Uit de evaluatie van de stroomgebiedbeheerplannen door de Europese Commissie blijkt dat nagenoeg alle lidstaten nog een stevige opgave hebben om de doelen tijdig te bereiken. Uw Kamer is hier maart jl. over geïnformeerd (Kamerstuk 27 625, nr. 701).

Vraag 2

Kunt u toelichten welke «politiek-bestuurlijke afwegingen met alle andere ruimtelijke, economische en milieubelangen, en keuzes over de inzet van schaarse capaciteit en financiële middelen»2 er spelen die de noodzakelijke extra maatregelen voor het behalen van de KRW belemmeren?

Uw Kamer wordt met regelmaat geïnformeerd over het rijksbeleid op onderwerpen zoals mest, gewasbeschermingsmiddelen, VTH, etc. Ook regionale overheden maken afwegingen bij de te nemen maatregelen en de inzet van middelen. Daarbij worden keuzes gemaakt, zoals over het gebruik van ruimte, het verdienvermogen van bepaalde sectoren en de toelaatbaar geachte stijging van belasting van burgers en bedrijven. Reeds in 2006 is afgesproken om maximaal de tijd te nemen om de KRW doelen «haalbaar en betaalbaar» te realiseren (Kamerstuk 27 625, nr. 80). Mede gezien de nieuwe opgaven, zie ook het vorige antwoord, blijven dergelijke afwegingen actueel.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de afwegingen van vraag 2 zwaarder wegen dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW?

Die afwegingen wegen niet per se zwaarder dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW. Bij de afwegingen wordt er rekening mee gehouden dat de KRW legitieme uitzonderingen kent, die ingezet kunnen worden als doelen niet tijdig worden behaald. Hoewel de ruimte voor uitzonderingen vanaf 2027 kleiner wordt, zijn er dan nog steeds uitzonderingen mogelijk.

Vraag 4

Vindt u het terecht dat provincie Utrecht wel aanvullende maatregelen treft om te voldoen aan de doelen van de KRW? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan het dat provincie Utrecht hier stappen op zet en het Rijk achter blijft?

In de stroomgebiedbeheerplannen is aangegeven dat gemeenten, waterschappen, provincies en het rijk een gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben voor de uitvoering van de KRW. Dit is ook geregeld in de Omgevingswet. Het is aan individuele overheidsorganen om af te wegen in hoeverre aanvullende maatregelen gepast zijn. Om te voldoen aan de doelen van de KRW is een combinatie van generieke en gebiedsgerichte maatregelen optimaal. Generieke maatregelen leiden tot een gelijk speelveld, maar hebben het risico dat soms maatregelen gelden wanneer dat niet nodig is. Gebiedsgerichte maatregelen kunnen dan maatwerk leveren. Partijen stemmen hun inzet af in Regionale Bestuurlijke Overleggen en in het landelijke Bestuurlijk Overleg KRW.

Vraag 5

Hoe reflecteert u op de dertien aanvullende maatregelen die de provincie Utrecht treft om aan de eisen van de KRW te voldoen?

Het betreft hier een ontwerp uitvoeringsprogramma dat nog definitief moet worden vastgesteld door de provincie Utrecht. Het beoordelen van dit ontwerp uitvoeringsprogramma is de verantwoordelijkheid van de provincie zelf, een rijksreflectie op de voorgestelde maatregelen is niet gepast.

Vraag 6

Bent u van plan deze maatregelen gedeeltelijk of helemaal over te nemen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om maatregelen van de provincie Utrecht, gericht op de resterende opgave daar. Zoals alle gebiedsgerichte maatregelen worden deze overgenomen in de stroomgebiedbeheerplannen, maar dat is niet hetzelfde als opnemen van deze maatregelen in het generieke beleid.

Vraag 7

Welke lessen trekt u uit de aanpak van provincie Utrecht?

Deze maatregelen zijn een zelfstandige keuze van de provincie Utrecht.

Vraag 8

Waarom blijft het Rijk achter, daar waar provincie Utrecht ervoor kiest stevig in te zetten op verminderd gebruik van bestrijdingsmiddelen, omdat deze bron van vervuiling een grote factor speelt bij het behalen van de KRW-doelen?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4, is de KRW opgave een gezamenlijke opgave van rijk en decentrale overheden. Het rijk richt zich – naast de coördinerende rol over het geheel van maatregelen – daarbij ten aanzien van bestrijdingsmiddelen hoofdzakelijk op generieke maatregelen. Het betreft aanpassingen en aanscherpingen ten aanzien van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in het Besluit activiteiten leefomgeving, herbeoordeling van de toelating van bestrijdingsmiddelen op basis van KRW genormeerde stoffen en acties in het kader van het Uitvoeringsprogramma Toekomstvisie Gewasbescherming gericht op het terugdringen van emissies van gewasbeschermingsmiddelen in het algemeen. Eerder is uw Kamer geïnformeerd over acties in het kader van het KRW Impulsprogramma over normoverschrijdende stoffen, waaronder bestrijdingsmiddelen (Kamerstuk 27 625 nr. 696) en heeft uw Kamer het jaarplan 2025 van het Uitvoeringsprogramma ontvangen (Kamerstuk 27 858 nr. 706). In mei 2025 ontving uw Kamer een brief waarin onder meer wordt ingegaan op grondwaterbeschermingsgebieden en toelatingsbeleid (Kamerstuk 27 858, nr. 712).

Vraag 9

Bent u het eens dat voor boeren de administratieve lasten en het doelbereik ongunstig zijn als doelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn, zoals de verkleinde bufferstroken voor mest waarbij geen rekening werd gehouden met de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete stappen zet u, of heeft u met succes gezet, om de toelating van bestrijdingsmiddelen en het 8e actieprogramma nitraatrichtlijn af te stemmen op de doelen van de KRW?

Ja, ten algemene is het ongunstig als doelen en met name de daaruit afgeleide normen en maatregelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn. Dat proberen we dan ook zoveel mogelijk te voorkomen. Voor wat betreft het voorbeeld van de verkleinde bufferstroken wordt verwezen naar de Kamerbrief van eind 2024 waarin is ingegaan op de verkleinde bufferstroken, ofwel de derogatievrije zones rondom Natura2000-gebieden (Kamerstuk 27 625/33 037, nr. 687) naar aanleiding van de toezegging aan het lid Bamenga (D66) bij het Commissiedebat Water van 24 september 2024. Daarin is toegelicht dat de effecten van deze verkleining op de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater naar verwachting minimaal is.
Het 8e actieprogramma Nitraatrichtlijn heeft conform de Nitraatrichtlijn als doel om waterverontreiniging van grond- en oppervlaktewater door nutriënten afkomstig van de landbouw te voorkomen en te verminderen, te voldoen aan de norm van 50 mg/l nitraat in het bovenste grondwater en eutrofiëring (stikstof en fosfor) van het oppervlaktewater tegen te gaan. In een analyse (doorrekening) wordt het effect op de waterkwaliteit van mogelijke maatregelen voor het 8e actieprogramma in beeld gebracht ten behoeve van doelen van de Nitraatrichtlijn en de KRW, voor zover het nutriënten afkomstig van de landbouw betreft. U bent recent door de Minister van LVVN geïnformeerd over de voortgang hiervan (Kamerstuk 33 037, nr. 597). Hierbij is aangegeven dat ook wordt gekeken naar bedrijfseconomische effecten en de mate van inpasbaarheid in de bedrijfspraktijk, zodat rekening gehouden kan worden met de administratieve lasten en het doelbereik voor waterkwaliteit.
Op het gebied van bestrijdingsmiddelen zijn de eerste stappen in gang gezet om de toelating van gewasbeschermingsmiddelen met KRW genormeerde stoffen als werkzame stof te gaan herbeoordelen indien die structureel tot normoverschrijdingen hebben geleid. Daarover is uw Kamer nader geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 712). Voor biociden (valt ook onder de definitie van bestrijdingsmiddelen) zal worden onderzocht of dat ook nodig is.

Vraag 10

Zult u zich in de Europese Commissie hard maken om de beleidsdoelen van het KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn Duurzaam Gebruik Gewasbeschermingsmiddelen te harmoniseren?

De beleidsdoelen van de KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn duurzaam gebruik pesticiden kennen een verschillende historie en aanleiding, maar sluiten wel op elkaar aan en verwijzen in een aantal gevallen naar elkaar. Het is aan de lidstaat om bij de implementatie van de richtlijnen de maatregelen op elkaar af te stemmen, daarbij rekening houdend met de situatie in de praktijk.
Wij zetten ons zo nodig in het voor het Europees harmoniseren van de beleidsdoelen van deze drie richtlijnen, indien dit wenselijk is vanwege een eenduidige implementatie in de Lidstaten en om tegenstrijdigheden te voorkomen. Afstemming van de doelen van de KRW met de doelen van de Nitraatrichtlijn is hiervan een voorbeeld. De Richtlijn duurzaam gebruik pesticiden bevat zelf geen kwantitatieve doelen en normen zoals de KRW en de Nitraatrichtlijn maar vraagt Lidstaten om zelf (beleids)doelen vast te stellen.

Vraag 11

Bent u het eens – gezien het weglekkende karakter van bestrijdingsmiddelen naar grond- en oppervlaktewater – dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen vergunningplichtig zou moeten worden, in ieder geval voor het lekkende (lozende) deel? Zo nee, hoe kunt u garanderen dat boeren niet te veel bestrijdingsmiddelen lozen in nabijgelegen wateren? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel verwachten?

Veel van de regels voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen die zijn vastgelegd in het Besluit activiteiten leefomgeving zijn overgenomen uit het vroegere Activiteitenbesluit milieubeheer (gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Waterwet). Algemene regels die lozingen van gewasbeschermingsmiddelen naar oppervlaktewater reduceren zijn afkomstig uit de oorspronkelijke Lozingenbesluiten voor a) open teelten en veehouderij en b) glastuinbouw (Wet verontreiniging oppervlaktewateren). Het gaat om generieke maatregelen zoals teeltvrije zones, driftreducerende spuitdoppen etc. en om puntlozingen uit o.a. gebouwen, kassen, installaties en van erven. Per situatie is gekozen welke type maatregel het best aansluit bij de praktijk en tevens naleefbaar en handhaafbaar is. Als lokaal aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld om ter plaatse aan de KRW te voldoen, kunnen deze door het bevoegd gezag via maatwerk worden opgelegd. Momenteel is een wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving in voorbereiding waarmee algemene regels die lozingen naar oppervlaktewater (waaronder ook vanuit de glastuinbouw) reguleren, worden geactualiseerd. Naar aanleiding van de door de Minister van IenW tijdens het CD Water van 26 maart 2025 aan het lid Kostić (PvdD) gedane toezegging over het behalen van waterkwaliteitsdoelen voor bestrijdingsmiddelen (gewasbeschermingsmiddelen en biociden) is uw Kamer daarover op 18 juli 2025 nader geïnformeerd (Kamerstuk 27 625, nr. 716).

Vraag 12

Welke concrete maatregelen neemt u om te compenseren voor het wegvallen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied, waar veel maatregelen en doelen in stonden om de waterkwaliteit te verbeteren en in lijn te brengen met de KRW?

Dit kabinet kiest voor de aanpak om, aanvullend op generiek beleid voor nutriënten en gewasbeschermingsmiddelen, via doelsturing met de boer aan het roer en via gebiedsgericht beleid waar dit nodig is, bij te dragen aan de KRW-doelen die betrekking hebben op de landbouw. De gebiedspecifieke aanpak richt zich onder meer op een deel van de grondwaterbeschermingsgebieden en op de beekdalen. De Minister van LVVN wil deze gebiedspecifieke aanpak vormgeven via Ruimte voor Landbouw en Natuur en maatregelen in de betreffende gebieden ondersteunen via het instrumentarium van het agrarisch natuurbeheer (ANB).

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de provincies Gelderland en Utrecht wel over kunnen gaan tot het (meer) beperken of het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Het is aan deze provincies om zelf afwegingen te maken in het gebruik van hun wettelijke bevoegdheden. Zij zijn daartoe als bevoegd gezag aangewezen in de Omgevingswet en het Besluit kwaliteit leefomgeving.

Vraag 14

Bent u het eens dat het, gezien de naderende deadline voor de KRW, onontkoombaar is dat er boven op de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030 en stroomgebiedsbeheerplan 2022–2027 meer maatregelen, vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht nodig zijn? Zo nee, hoe onderbouwt u dan concreet dat met de huidige omgang met bestrijdingsmiddelen de KRW gehaald gaat worden?

In reactie op de KRW tussenevaluatie is uw Kamer al gemeld dat «de komende jaren nog een stevige inzet nodig is» en er aanvullende maatregelen nodig zijn, onder meer op het gebied van chemische stoffen (Kamerstuk 27 625, nr. 696). Op 18 juli 2025 heeft uw Kamer zoals aangekondigd in die brief een verdere uitwerking gekregen van de tussenevaluatie KRW (Kamerstuk 27 625, nr. 716). Daarbij is ingegaan wat generiek nodig is vanuit rijksbeleid en wat regionaal moet worden opgepakt mede ook gezien de door uw Kamer aangenomen motie Grinwis cs (Kamerstuk 27 858, nr. 664).

Vraag 15

Kunt u toelichten welke aanvullende concrete maatregelen u gaat nemen om te zorgen dat de landbouw haar steentje bijdraagt aan het behalen van de KRW-doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen?

Zie het antwoord op vragen 8 en 9 over de rijksinzet inzake de opgave voor het behalen van KRW doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en nutriënten.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat gewasbeschermingsmiddelen?

Het is helaas niet gelukt om de antwoorden eerder aan uw Kamer te sturen.

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het geldende verbod. De ILT doet dit op basis van signalen en werkt risicogestuurd. Hierbij wordt het huidige e-nosenetwerk benut. Dit netwerk zal in de toekomst verder worden uitgebreid. Aanvullend op het bestaande netwerk zet de ILT mobiele installaties met drones in om ook risicogestuurd te handhaven en zichtbaar te zijn. Daarnaast houdt ILT administratief toezicht op de losverklaring en vindt er handhaving aan boord plaats. Om het administratief toezicht te verbeteren zet Nederland zich internationaal in om de digitale losverklaring als standaard te hanteren.

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Op basis van de Handhaafbaarheids-, Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheids (HUF)-toets zijn nieuwe inspecteurs geworven om op het verbod toe te zien en waar nodig te handhaven. Ook zijn er drones beschikbaar. De ILT heeft afspraken gemaakt met de eigenaren en de leverancier van e-noses om de data van deze e-noses centraal te kunnen monitoren. Op dit moment werkt het Ministerie van IenW samen met de ILT om het e-nose netwerk verder uit te breiden daar waar de behoefte ligt, mede op basis van de opgedane ervaringen sinds de inwerkingtreding van de verboden op basis van het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI.

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Op basis van meldingen en signalisatie, bijvoorbeeld door e-noses of een klacht, stelt de ILT onderzoek in. De ILT zal, in het geval er sprake is van een mogelijke ontgassing van een verbodsstof, aan boord van het betreffende tankschip een onderzoek uitvoeren.

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Na de inwerkingtreding van het ontgassingsverbod is ten aanzien van vier tankschepen vast komen te staan dat er sprake was van een overtreding van het verbod. Het betrof hierbij stoffen uit fase I, waarvan is bepaald dat deze stoffen in het gehele Verdragsgebied niet meer naar de atmosfeer mogen worden uitgestoten. Door de ILT is hierop in alle gevallen bestuursrechtelijk opgetreden, door middel van het opleggen van lasten onder dwangsom.

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Op dit moment biedt afvalverwerker ATM in Moerdijk een ontgassingsinstallatie aan waar zes schepen kunnen afmeren en vier schepen tegelijkertijd ontgast kunnen worden. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een vaste installatie beschikbaar voor het ontgassen, maar hier is op dit moment nog onvoldoende vraag naar. Bij het bedrijf Rubis Terminal B.V. in Rotterdam Botlek is een ontgassingsinstallatie aanwezig met beperkte beschikbaarheid voor schepen van derden. Bij verschillende andere bedrijven in Nederland zijn dampverwerkingsinstallaties aanwezig maar die mogen alleen gebruikt worden voor activiteiten in het kader van hun eigen processen (waaronder het beladen en lossen van schepen). Deze installaties mogen niet gebruikt worden voor het ontgassen van schepen van derden. Daar is een speciale vergunning voor nodig.

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Alle signalen wijzen erop dat er, voor wat betreft fase I en II, voldoende capaciteit is om schepen aan ontvangstinrichtingen te ontgassen als dat nodig is. De markt heeft sinds de inwerkingtreding van het verbod een veel groter aandeel van het vervoerde product als eenheids- of verenigbaar transport vervoerd. Dan hoeft er ook niet ontgast te worden. Bovendien is er vanwege de marktomstandigheden een relatief groot aanbod van beschikbare schepen waaruit verladers kunnen kiezen. Zij zullen een opdracht eerder gunnen aan een schip dat niet ontgast hoeft te worden. Deze signalen worden onderschreven door schippersorganisaties. Voor wat betreft de inwerkingtreding van fase III van het verbod wordt nu al door de sector gekeken naar de benodigde ontgassingsbehoefte.

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

ATM Moerdijk meldt dat er over het algemeen sinds het ingaan van het verbod 20% meer vraag is naar het ontgassen aan een installatie, maar dat er geen sprake is van langdurige wachttijden of verstoring van de logistieke keten. Dit is verklaarbaar aangezien de markt andere logistieke maatregelen heeft genomen om te kunnen voldoen aan het verbod, zie het antwoord bij vraag 6.

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Voor het innemen van scheepsafvalstoffen, zoals het ontgassen van ladingtanks, beschikt de ATM over een vergunning. Het ontgassen gebeurt door middel van verbranding van de ingenomen gassen. De omgevingsdienst die de vergunning heeft afgegeven controleert of bij de verbranding niet te veel wordt uitgestoten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Inspectie wilde strengere regels voor omstreden staalslak»1 en «800.000 ton staalslakken»2?

Ja, ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Deelt u de mening dat milieu- en gezondheidsschade ten gevolge van opslag van staalslakken én het gebruik ervan als bouwstof, zoals in het Gelderse Eerbeek, te allen tijde voorkomen zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat milieu en gezondheidsschade ten gevolge van de opslag van staalslakken en ten gevolge van de toepassing ervan als bouwstof, voorkomen moeten worden.

Vraag 3

Om welke reden is het advies van de ILT voor strengere regelgeving over staalslakken genegeerd?

Het advies van de ILT om de opgeslagen staalslakken bij Tata Steel als afvalstof aan te merken, was opgesteld met het oog op een nieuwe vergunningaanvraag van Tata Steel voor de opslag van grotere hoeveelheden staalslakken. Deze vergunningaanvraag is uiteindelijk niet gedaan omdat grote hoeveelheden staalslakken zijn afgevoerd. Het advies heeft geen formele status gekregen vanwege het ontbreken van een aanvraag voor een vergunning.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om het advies niet te delen met de Kamer ondanks de groeiende zorgen bij meerdere partijen?

Het advies dat, zoals aangegeven in de beantwoording bij vraag 3 er uiteindelijk nooit is gekomen, was gericht aan het bevoegd gezag ter plaatse en zag toe op de kwalificatie van de opgeslagen staalslakken op het terrein van Tata Steel. Het had daarmee geen betrekking op regelgeving in algemene zin over de toepassing van staalslakken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ter waarborging van een transparante overheid adviezen van toezichthouders als de ILT nooit genegeerd zouden mogen worden om redenen als imagoschade, zoals aangekaart in het advies? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel deze mening. Daar was hier overigens ook geen sprake van.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hergebruiken van secundaire materialen waarmee bodem en water vervuild raken juist een negatief effect heeft op de circulaire economie, omdat de grond en het water daardoor niet meer hergebruikt kan worden? Zo nee, waarop baseert u zich?

Het (her)gebruiken van secundaire materialen, zoals staalslakken, kan bijdragen aan de doelen van een circulaire economie. Toepassingen van staalslakken als bouwstof kunnen primaire bouwstoffen vervangen en stort kan worden voorkomen. Dit mag niet ten koste gaan van de bodem- en waterkwaliteit. Dit wordt geborgd in de desbetreffende regelgeving.

Vraag 7

Bent u nog steeds van mening dat het gebruik van staalslakken als bouwstof veilig is en dat zij zonder al te veel problemen verhandeld moeten kunnen worden? Zo ja, wat beschouwt u precies onder zonder al te veel problemen?

De bodemregelgeving biedt een voldoende juridische basis voor een verantwoorde toepassing van staalslakken als bouwstof. In de praktijk blijkt het lastig hier invulling aan te geven. Daarom is reeds een aantal stappen gezet.
Zo is het sinds 2024 verplicht dat op de milieuverklaring bodemkwaliteit wordt aangegeven met welke voorwaarden en beperkingen een toepasser rekening moet houden en heeft de Circulaire toepassing van staalslak in mei 2024 een update gehad. Bovendien wordt de aangekondigde informatieplicht voor staalslakken omgezet in een meldplicht (zie de beantwoording van vraag3. Naar verwachting treedt deze begin 2026 in werking. Daarnaast wordt er in het kader van de herijking van de bodemregelgeving bekeken wat er nog meer nodig is om een verantwoorde toepassing beter te borgen. Zolang het past binnen de wet en regelgeving, moeten staalslakken verhandeld kunnen worden,.
Uit een recent signaal van de ILT over staalslakken dat op 17 april aan uw Kamer is aangeboden4 wordt geconcludeerd dat het gebruik van LD-staalslak als zandvervanger in toepassingen dikker dan een halve meter te risicovol is. In reactie op dit signaal, onderzoek ik of het wenselijk, effectief en mogelijk is om het gebruik van dit type LD-staalslak in dergelijke toepassingen uit te sluiten. Daarbij wordt onder meer gekeken welke aanpassingen in het opwerkproces mogelijk en nodig zijn om het product niet meer op de markt te brengen. Ook zal de producent worden verzocht inzicht te geven en/of een onderzoek uit te voeren naar alternatieve toepassingsmogelijkheden voor staalslak.

Vraag 8

Bent u van mening dat na aantoning van het RIVM3 in 2023 – een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de ILT – dat het gebruik van staalslakken als bouwstof tot milieuschade kan leiden, het gebruik hiervan strenger gereguleerd had moeten worden?

De kaders van de bodemregelgeving bieden een voldoende juridisch kader voor een verantwoorde toepassing. Deze kaders bestaan uit algemene regels en de zorgplicht. Dat het, ondanks deze kaders, in de praktijk toch mis kan gaan, was aanleiding voor het invoeren van een informatieplicht voor toepassing van staalslakken6. Op 22 april 2025 heeft uw Kamer een motie aangenomen waarin wordt opgeroepen tot de invoering van een meldplicht voor staalslakken. Hier zal invulling aan worden gegeven (zie antwoord op vraag7. Ook is het genoemde onderzoek van RIVM input geweest voor de evaluatie door RIVM van het normenkader voor secundaire bouwstoffen8 die u is aangeboden op 9 september 2024. Deze evaluatie vormt belangrijke input voor de herijking van de bodemregelgeving in het kader waarvan bekeken wordt wat nog meer nodig is om het veilig toepassen van secundaire bouwstoffen beter te borgen.
Daarnaast onderneem ik voor de LD staalslak die wordt gebruikt als zandvervanger in toepassingen van meer dan een halve meter dik aanvullende actie, zoals beschreven in het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat waar de Omgevingsdienst NL opmerkt dat bij het instellen van een informatieplicht niet voldoende toezicht kan worden gehouden op het gebruik van staalslakken door bedrijven die deze toepassen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verkondigt geen aanleiding te zien om te denken dat toepassende bedrijven de omgevingsdiensten niet zullen informeren? Waar is deze aanname van het ministerie op gebaseerd?

Zowel met een informatieplicht als met een meldplicht wordt voorzien in de behoefte van het bevoegd gezag om vooraf op de hoogte te worden gesteld van een toepassing. Vervolgens kan het bevoegd gezag, indien dat nodig wordt geacht, ingrijpen op basis van de huidige wettelijke kaders. In die zin bestaat er dus geen verschil tussen een informatieplicht en een meldplicht. Alleen wanneer een toepasser verzaakt heeft om het bevoegd gezag vooraf op de hoogte te stellen van een toepassing, speelt het verschil tussen een informatieplicht en een meldplicht een rol. In dat geval kan het bevoegd gezag bij een meldplicht de activiteit stil leggen puur op basis van het niet-melden van de activiteit. Bij een informatieplicht kan dat niet; daar kan in geval van het niet informeren van het bevoegd gezag op reguliere wijze worden gehandhaafd, bijvoorbeeld door het opleggen van een boete.

Vraag 10

Deelt u de mening dat bij het instellen van een informatieplicht voorbij wordt gegaan aan de grip op handhaving? Hoe kijkt u naar het advies van de werkgroep – die bestaat uit vertegenwoordigers van omgevingsdiensten, waterschappen, Rijkswaterstaat, politie en ILT – dat er met een meldplicht veel beter kan worden gereguleerd dan bij een informatieplicht, omdat ze dan bouwprojecten kunnen stilleggen wanneer die meldplicht genegeerd wordt?

Voor wat betreft de mogelijkheden tot regulering is het verschil tussen een informatieplicht en een meldplicht klein (zie het antwoord op vraag 9). De regelgeving biedt bevoegde gezagen op dit moment voldoende instrumentarium om preventief te handhaven. Het probleem is dat bevoegd gezag niet altijd vooraf op de hoogte is van voorgenomen toepassingen en daarin voorziet zowel een informatieplicht als een meldplicht.

Vraag 11

Bent u alsnog bereid een meldplicht in te voeren? Zo ja, binnen welk termijn verwacht u dit te kunnen doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bereid om uitvoering te geven aan de aangenomen motie9 voor een meldplicht voor staalslakken. Er is op dit moment een Verzamelbesluit (een AMvB) dat op korte termijn aan uw Kamer zal worden aangeboden middels de voorhangprocedure (het Verzamelbesluit Omgevingswet IenW Bodem en Water 2026). In dit ontwerpbesluit staat nu nog een informatieplicht voor staalslakken. Dit voorstel zal moeten worden aangepast en daarvoor – om geen tijd te verliezen – zal de periode van voorhang worden benut. U zult in de versie van de voorhang dus nog een informatieplicht zien staan. Deze zal worden omgezet in een meldplicht. Dit is de snelste manier. Het streven is inwerkingtreding in het eerste kwartaal van 2026.

Vraag 12

Staat u nog steeds achter uw eerdere beantwoording dat de risico’s bij de toepassing van staalslakken als bouwstof bekend zijn en hier op grond van de zorgplicht rekening mee wordt gehouden? Hoe staat dat antwoord in relatie tot het advies van de ILT waarin staat dat staalslakken vervuilender zijn dan eerder gedacht? Vindt u nog steeds dat u de zorgplicht adequaat naleeft?

De risico’s bij de toepassing van staalslakken als bouwstof zijn bekend, en toepassers dienen hiermee op basis van de zorgplicht rekening te houden. Tegelijkertijd blijkt dit in de praktijk lastig, wat aanleiding is geweest tot onder meer de herijking van de bodemregelgeving.
In het antwoord op vraag 7 staat een overzicht van maatregelen om milieuschade in de toekomst beter te voorkomen, waaronder het voorgenomen onderzoek naar uitsluiting van LD-staalslak als zandvervanger in toepassingen dikker dan een halve meter.

Vraag 13

Hoe verhoudt de reactie van de voormalig staatsecretaris, waarin wordt gesteld dat het advies van de ILT aansluit bij de lijn van het ministerie om scherp te zijn op mogelijk risico’s, zich tot het nalaten van uitvoering van het betreffende advies?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 14

Bent u bereid, op basis van het genegeerde voornoemde advies van de ILT, staalslakken voortaan als «afval» aan te merken? Zo nee, bent u dan wel bereid om strengere regelgeving te maken voor de toepassing van staalslakken als bouwstof? Zo ja, kunt u schetsen waaruit deze regelgeving bestaat en hoe u waarborgt toekomstig milieu- en gezondheidsschade te voorkomen bij het gebruik van staalslakken als bouwstof?

Het is juridisch niet mogelijk om staalslakken generiek als afval aan te merken, omdat de beoordeling van de afvalstatus per geval moet plaatsvinden. De bodemregelgeving maakt bovendien geen onderscheid tussen materialen met of zonder afvalstatus bij toepassing als bouwstof, zolang aan de voorwaarden wordt voldaan.
Zoals aangegeven in mijn antwoorden op de vragen 7 en 8, zijn en worden diverse aanvullende maatregelen getroffen om een veilige toepassing beter te borgen, waaronder herijking van de regelgeving, invoering van een meldplicht en onderzoek naar het uitsluiten van bepaalde toepassingen van LD-staalslakken.

Vraag 1

Hoe waardeert u het inzicht van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat nauwelijks sprake kan zijn van ammoniak uit zee en dat een aanzienlijk deel van de gemeten aanwezigheid van ammoniak in kustgebieden nog steeds niet kan worden verklaard, terwijl de depositieberekeningen in de kustgebieden hiervoor nog steeds worden gecorrigeerd en naar boven worden bijgesteld?1

Het klopt dat er nog altijd een verschil is tussen de gemeten en berekende ammoniakconcentraties langs de kust. Dankzij het onderzoek van het RIVM is de meetcorrectie echter met 20% verminderd. Dit betekent dat het model nu minder hoeft te worden gecorrigeerd op basis van metingen.
Deze situatie onderstreept hoe belangrijk het is om voldoende en nauwkeurig te blijven meten in de praktijk, ook om daarmee de modelberekeningen te verbeteren. Het kabinet wil het gebruik van modellen in dit dossier zoveel mogelijk beperken en meer uitgaan van metingen. Toch zijn er situaties waarin modellen onvermijdelijk blijven. Via onder andere het Nationaal Kennisprogramma Stikstof lopen onderzoeken die helpen om modellen zo betrouwbaar mogelijk te maken.
Dit onderstreept bovendien waarom het beter is om beleid meer te baseren en te sturen op stikstofuitstoot in plaats van stikstofneerslag. Uitstoot is direct beïnvloedbaar door alle betrokken partijen, terwijl neerslag afhankelijk is van complexe factoren zoals weersomstandigheden. Door te sturen op de stikstofuitstoot wordt de afhankelijkheid van modellen kleiner en ontstaat er meer duidelijkheid en voorspelbaarheid voor alle partijen.

Vraag 2

Kunt u een indicatie geven van de mate waarin de depositieberekeningen met Aerius-monitor naar aanleiding van het eindrapport «Ammoniak van Zee» bij de komende update zullen worden bijgesteld?

De stikstofdepositie langs de kust zal naar verwachting niet wezenlijk veranderen als gevolg van dit onderzoek. We blijven immers uitgaan van de metingen en daar verandert niets aan. Het is echter wel zo dat wijzigingen in het model of de invoerdata, onder andere als gevolg van dit onderzoek, op lokaal niveau kunnen leiden tot andere resultaten. De omvang van deze lokale veranderingen wordt duidelijk wanneer in oktober de nieuwe monitoringsresultaten worden gepubliceerd.
De modelmatige aanpassingen die in dit rapport worden voorgesteld zullen het verschil tussen metingen en berekeningen langs de kust met 20% verkleinen. Hierdoor heeft het model nu minder correctie nodig om tot de juiste waarden te komen.

Vraag 3

Hoe reëel is de mogelijkheid dat sprake is van overschatting van de depositie in kustgebieden, zoals aangetoond bij depositiemetingen in Solleveld en dat hierdoor de concentraties in de kustgebieden hoger uitvallen dan berekend?2

De eerdere depositiemetingen in Solleveld kunnen, zoals het artikel ook aangeeft, niet gebruikt worden om conclusies te trekken. Er waren immers maar voor ongeveer een kwart van de tijd bruikbare meetresultaten, en de locatie was niet representatief voor het gehele kustgebied. Daarnaast zijn essentiële vegetatiekenmerken en meteorologische variabelen destijds niet gemeten. Een nieuwe meetcampagne, met veel extra metingen, is gestart om beter inzicht te krijgen in het uitwisselingsproces van ammoniak in de lucht met de duinvegetatie.
Er is op dit moment geen (wetenschappelijke) aanleiding om de gerapporteerde stikstofdepositie naar beneden bij te stellen.

Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van nieuwe metingen in Solleveld bekend?

De nieuwe metingen zijn begin dit jaar gestart. Het RIVM voert de metingen in Solleveld twee jaar uit, met als doel het uitwisselingsproces van ammoniak met de duinvegetatie beter te begrijpen. Door het complexe karakter van de metingen en de wisselende meteorologische omstandigheden is het van belang om een langere periode te meten. Het RIVM verwacht ten vroegste eind 2026 een eerste uitspraak te kunnen doen over deze metingen.

Vraag 5

Bent u voornemens ervoor te zorgen dat net zoals voor concentratiemetingen wordt gecorrigeerd ook wordt gecorrigeerd voor depositiemetingen, aangezien dat de laatste stand van de wetenschap is?

Ik ben van mening dat de berekende waarden zo nauwkeurig mogelijk de waarheid moeten benaderen, en dat ze moeten worden gecorrigeerd zodra dat mogelijk blijkt. Dat geldt ook voor de uitkomsten van metingen van droge depositie, al geldt daarbij wel (zoals ook vermeld in antwoorden 3 en 4) dat daar voldoende zekerheid voor moet zijn. Op dit moment zijn er nog onvoldoende meetpunten voor droge depositie.
Verder vindt binnen het Nationaal Kennisprogramma Stikstof onderzoek plaats naar innovatieve meetmethoden die (op termijn) het monitoringsbeeld kunnen verrijken en versterken. Bijvoorbeeld met satellietmetingen of door gebruik van nieuwe generaties sensoren. Ook wordt continu gewerkt aan het verbeteren van de stikstofmodellen. Meer hierover is de vinden in de Voortgangsrapportage Nationaal Kennisprogramma Stikstof 2024.
Ik deel uw behoefte dat steeds meer uit moet worden gegaan van metingen. Om die reden ben ik voornemens te bezien hoe het aantal meetpunten voor droge depositie de komende tijd verder kan worden verhoogd. Het is echter niet realistisch om te verwachten dat dat al op korte termijn leidt tot de mogelijkheid om correcties door te voeren voor metingen van droge depositie. De natte depositie wordt overigens wel gecorrigeerd aan de hand van de beschikbare metingen.

Vraag 6

Bent u voornemens in overleg met de provincies ervoor te zorgen dat in natuurdoelanalyses voor de kustgebieden wordt verwezen naar de stand van de wetenschap wat betreft depositieberekeningen en -metingen in kustgebieden, zowel als het gaat om het eindrapport «Ammoniak van Zee» als de depositiemetingen in Solleveld, en de mogelijke gevolgen daarvan voor het halen van de kritische depositiewaarde in verschillende habitats?

De natuurdoelanalyses blijven mede uitgaan van de best beschikbare kennis en gegevens. Voor een groot deel betreft dit via natuurmonitoring in het veld verzamelde gegevens en voor stikstofdepositie zijn dit nu dus de door het RIVM gepubliceerde cijfers. Die cijfers worden altijd opgeleverd conform de laatste stand der wetenschap.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, gelet op de grote impact van het niet langer corrigeren voor zee-emissies op de depositieniveaus in de kustgebieden (tot 400 mol per hectare per jaar), het van groot belang is dat modelaanpassingen snel worden doorgevoerd zodat vergunningverlening voor onder meer woningbouw niet onnodig wordt belemmerd?

Het onderzoek geeft aan dat de eerdere verklaring voor het gat tussen de metingen en berekeningen, ammoniak van zee, niet blijkt te kloppen. Het betekent echter niet dat het gat weg is; we blijven nog altijd veel stikstof meten in de kustgebieden. Die metingen zijn leidend voor de monitoring.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Troebele Hollands glorie in de Baai van Manilla: hoe baggeraar Boskalis zich vertilde aan een prestigeproject» van de Volkskrant van 1 maart jongstleden over de exportkredietverzekering voor de aanleg van een vliegveld voor de Filipijnse kust door het Nederlandse bedrijf Boskalis en het Filipijnse conglomeraat San Miguel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde rapport van de mensenrechtenorganisatie Global Witness getiteld Sunk Costs: A Mega Airport in the Path of Climate Disaster?2

Ja.

Vraag 3

Kent u het haalbaarheidsrapport van San Miguel waarin de zeespiegelstijging in de baai van Manilla op 5,3 millimeter per jaar wordt geschat? Kent u de conclusie van het Global Witness rapport, gebaseerd op informatie van verscheidene onderzoeksinstituten, dat de stijging in werkelijkheid vele malen hoger ligt, waardoor de luchthaven binnen dertig jaar onder water zou staan? Wat zou u ervan vinden als Nederland een exportkredietverzekering heeft verleend aan een project dat, in de woorden van de Volkskrant, «gedoemd is om te mislukken»?

Ja, deze stukken zijn bekend. Het definitieve ontwerp van het luchthavenplatform is gebaseerd op een studie uitgevoerd door DHI Water & Environment in 2019 waarbij rekening is gehouden met een zeespiegelstijging van +2,28 meter in 2100, zoals voorspeld door het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). Met een niveau van +3,85 meter ligt het platform ruim boven deze prognoses. Daarmee is zorgvuldig en conservatief rekening gehouden met zowel zeespiegelstijging als bodemdaling. Het kabinet ziet dan ook geen reden om aan te nemen dat het project «gedoemd is om te mislukken.»

Vraag 4

Kent u de constatering van Global Witness – bevestigt door verscheidene bronnen met kennis van het project zoals het gerenommeerde Nederlandse kennisinstituut Deltares – dat de bouw van de luchthaven als «landontwikkeling» is geclassificeerd in plaats van «landaanwinning» om zo strenge natuurwetgeving te omzeilen? Hoe beoordeelt u het besluit om het project als dusdanig te classificeren?

Het gaat om een gebied met bestaande landtitels dat in de loop der jaren onder water is geraakt door natuurlijke en menselijke factoren. Daarom is het project door de Filipijnse autoriteiten geclassificeerd als «landontwikkeling» in plaats van «landaanwinning». Deze classificatie is overigens niet relevant voor de milieu- en sociale beoordeling van het project door ekv-uitvoerder Atradius Dutch State Business (ADSB). ADSB toetst het project in beide gevallen aan dezelfde internationale standaarden. Er is dus geen sprake van omzeiling van natuurwetgeving.

Vraag 5

Klopt het dat Boskalis en San Miguel hebben toegezegd om 1,700 hectare nieuwe wetlands aan te leggen ter compensatie van het natuurverlies als gevolg van het bouwproject? Klopt het dat er toezeggingen zijn gedaan over compensatie van de lokale gemeenschap?

Het kabinet herkent het cijfer van 1.700 hectare nieuwe wetlands niet als toezegging van genoemde partijen. Er gaat bij dit project circa 238 hectare natuurgebied verloren. De verloren natuur dient conform internationale biodiversiteitsstandaarden gecompenseerd te worden door een gebied met tenminste dezelfde kwalitatieve natuurwaarden. De inzet is daarom gericht op kwaliteitsgerichte compensatie in plaats van het realiseren van een bepaald oppervlakte. De plannen zorgen ervoor dat de natuurkwaliteit uiteindelijk hoger wordt dan voorheen. ADSB ziet door middel van intensieve monitoring toe op de realisatie van deze plannen. Compensatie voor lokale gemeenschappen is eveneens toegezegd. Meer details hierover vindt u in de antwoorden op vragen 7 en 8.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de compensatie van natuurverlies en van geherhuisveste bewoners, en dus de naleving van internationale standaarden, voor Nederland een harde eis zijn voor het verstrekken van een exportkredietverzekering? Wat voor mogelijkheden bevat het handelsinstrumentarium om dit soort compensatie af te dwingen?

Ja. ADSB beoordeelt of projecten voldoen aan internationale standaarden, waaronder de IFC Performance Standards. Indien dit niet het geval is, zal geen ekv worden verstrekt. Naleving van de gemaakte afspraken om aan deze standaarden te voldoen wordt contractueel vastgelegd in de leningsdocumentatie van de financierende partijen.
Omdat compensatie van natuurgebieden en (economische) herhuisvesting in veel gevallen pas plaatsvindt tijdens de operationele fase van een project hecht het kabinet veel waarde aan monitoring. Als uit de monitoring onregelmatigheden blijken dan zal Nederland in eerste instantie altijd kiezen voor een dialoog met betrokkenen om verbeteringen te realiseren. Mocht hiermee niet het gewenste resultaat behaald worden dan kan dit in het uiterste geval gevolgen hebben voor het recht op schade-uitkering onder de polis of trekkingen onder de verzekerde lening. Uit een onafhankelijke evaluatie van de monitoring van dit project die recent met uw Kamer is gedeeld, blijkt dat deze robuust is en adequaat is ingericht om eventuele misstanden in de uitvoering tijdig te adresseren.3

Vraag 7

Kent u de constatering van de Volkskrant dat «van de beloofde 1,700 hectare nieuwe wetlands vrijwel niets is terechtgekomen»? Kunt u aangeven hoeveel hectare natuurcompensatie inmiddels is gerealiseerd en hoe dat zich verhoudt tot de gedane toezeggingen? Liggen er concrete plannen voor meer wetlands, hoeveel hectare zal dit beslaan, in welk gebied zal dit plaatsvinden en wanneer zal dit gerealiseerd worden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 herkent het kabinet het getal van 1.700 hectare niet. Op dit moment is 47 hectare aan definitief compensatiegebied gerealiseerd. Daarnaast is 160 hectare grond aangekocht om te ontwikkelen als natuurcompensatiegebied. Samen met tijdelijke compensatiegebieden is er op dit moment 378 hectare aan natuurcompensatiegebied. De eerste resultaten zijn positief. Zo is het aantal watervogels in de regio, waaronder bedreigde soorten, met 125% toegenomen.

Vraag 8

Klopt de constatering van Global Witness dat, van de families die door het project gedwongen moesten verhuizen, minder dan de helft gecompenseerd is? Zijn er concrete plannen om deze compensatie alsnog te regelen?

Het kabinet herkent zich niet in deze stellingname van Global Witness. Alle families die moesten verhuizen hebben compensatie ontvangen. Dit wordt bevestigd door de onafhankelijke consultant die het project monitort. Het herstel van levensonderhoud (livelihood restoration) is voor een deel van deze families nog niet volledig afgerond. Hier wordt door projecteigenaar aan gewerkt op basis van internationale standaarden zodat alle betrokkenen minimaal dezelfde levensstandaard bereiken als voorheen. Dit proces wordt actief gemonitord en bijgestuurd door ADSB.

Vraag 9

Deelt u de conclusie van de IOB dat meer transparantie de schade voor de lokale bevolking had kunnen beperken, maar bedrijfsbelangen dit verhinderen?3 Vindt u dit ook onwenselijk? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe wilt u transparantie bij toekomstige verstrekkingen verbeteren?

IOB stelt dat transparantie en bedrijfsbelangen soms op gespannen voet staan maar concludeert niet dat meer transparantie schade voor de lokale bevolking had kunnen beperken. Het kabinet herkent zich dan ook niet in de conclusie die de Volkskrant trekt uit het IOB-rapport. Het kabinet erkent het belang van transparantie bij verantwoord ondernemen en het beschermen van mensenrechten en benadrukt dat bedrijven moeten voldoen aan internationale richtlijnen op dit vlak. Voor de ekv zijn de OESO Common Approaches leidend op het terrein van standaarden voor transparantie. Het kabinet is van oordeel dat daar in onderhavig project aan wordt voldaan. Wat betreft het delen van mensenrechten-effectanalyses stelt het kabinet vast dat de eigendomsrechten van deze analyses doorgaans bij de buitenlandse projecteigenaren liggen, zoals IOB ook aangeeft. Hierdoor ligt het besluit om dergelijke informatie openbaar te maken primair bij de eigenaar van deze analyses, en niet bij de Nederlandse overheid. Voor onderhavig project heeft projecteigenaar een samenvatting van de Human Rights Impact Assessment online gepubliceerd.5 Nederland zet zich actief in binnen de OESO voor het opnemen van een inspanningsverplichting voor projecteigenaren om transparantie te bevorderen.

Vraag 10

Klopt het dat Boskalis het werk aan het project vroegtijdig heeft stopgezet? Kunt u aangeven of de exportkredietverzekering is ingezet om eventuele financiële verliezen aan de kant van Boskalis of de banken, waaronder de Nederlandse ING, te compenseren als gevolg van het vroegtijdig stil komen te liggen van het project? Indien er gebruik is gemaakt van de exportkredietverzekering om verliezen aan de kant van Boskalis of de banken te dekken, kunt u aangeven voor welk bedrag dit is geweest? Zo nee, waarom niet?

Boskalis heeft zijn baggerwerkzaamheden binnen het project afgerond en overgedragen aan projecteigenaar San Miguel. Er is geen sprake van financiële verliezen voor Boskalis of de banken. Er is geen schade uitgekeerd onder de verzekeringspolissen.

Vraag 11

Zou u – met de kennis van nu, over de onderschatting van de zeespiegelstijging en de gebroken beloftes over compensatie van natuurverlies en geherhuisveste bewoners – anders hebben gehandeld bij de toekenning van de exportkredietverzekering? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals uit bovenstaande beantwoording blijkt wordt het project, juist door betrokkenheid van Nederland, conform internationale mvo-standaarden uitgevoerd. Hierop wordt middels intensieve monitoring toegezien. Uit deze monitoring zijn geen zaken gebleken die de houding van het kabinet tegenover het project hebben veranderd.