Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1 Hoe beoordeelt u deze berichtgeving?

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de veerdienst Saba/Statia/Sint Maarten?

Het kabinet heeft op 24 oktober 2020 ingestemd met het voorstel van de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius voor een pilotproject veerdienst voor de duur van twee jaar2. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hiervoor eind 2020 € 2 miljoen beschikbaar gesteld aan het openbaar lichaam Saba. Hierbij is overeengekomen dat het project door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius wordt uitgevoerd en een deel van de middelen wordt ingezet voor inhuur van externe expertise. Het project is in de zomer van 2021 lokaal aanbesteed door de lokale projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius bestaat uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts.
In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen. Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 3

Klopt het dat de veerdienst op 1 november jl. zou beginnen, maar dat dit niet is gelukt? Zo ja, wat is daarvoor de reden, wat is daarvan de oorzaak?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre klopt het dat de Douane en de Koninklijke Marechaussee niet voorbereid waren? Hoe kan het dat niet alle instanties en ministeries gereed waren op 1 november 2021? In hoeverre klopt het dat er buiten de reguliere werktijden onvoldoende personeel is om goederen en personen te controleren?

De Regeling toelating en uitzetting BES (RTU BES) stelt vast dat de grensdoorlaatposten van de zeehavens op Saba en Sint Eustatius zijn geopend van 7:00 uur tot 19:00 uur. Bredere openingstijden zouden vragen om additioneel personeel, een aangepaste planning en een aanpassing van de RTU BES. Tussen Saba en Sint Eustatius mag overigens vrij gereisd worden net zoals dat in Europees Nederland tussen gemeenten en provincies het geval is. De KMar- en douanecontroles worden op Saba uitgevoerd, wat de mogelijkheid biedt om een vaarschema te hanteren binnen de openingstijden van de grensdoorlaatposten. De Douane Caribisch Nederland kent daarnaast de mogelijkheid om ook op St. Eustatius goederencontroles uit te voeren.
De KMar en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema. Vervolgens is er overleg met de KMar en de Douane Caribisch Nederland geweest over het vaarschema en de benodigde bezetting van de grensdoorlaatposten. In die periode werd ook duidelijk dat enkele veiligheidscertificaten ontbraken. Mede omdat de openbare lichamen in augustus hebben besloten de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen met twee weken te verlengen, bleek de beoogde start op 1 november 2021 niet haalbaar. De veerdienst is inmiddels op 1 december 2021 gestart.

Vraag 5

Hoe kan het dat de ministeries blijkbaar onvoldoende hebben samengewerkt om de veerdienst per 1 november jl. te kunnen starten?

Vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. Het definitieve vaarschema kon echter pas worden opgesteld nadat via de aanbestedingsprocedure een voorkeursrederij was geselecteerd. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure heeft in de tweede helft van oktober 2021 overleg plaatsgevonden met de Ministeries van Defensie en Financiën over het vaarschema vanwege hun taken voor het grenstoezicht.
Na signalen van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius over vertraging van het project hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, Defensie en Financiën overleg gevoerd met afgevaardigden van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius om de veerdienst zo snel mogelijk van start te laten gaan, met als resultaat dat de veerdienst vanaf 1 december 2021 vaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de veerdienst een betaalbaar alternatief zou moeten bieden voor het intereilandelijk vervoer en de dure vliegtarieven?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.

Vraag 7

Welke problemen zijn er nog die moeten worden opgelost voor een snelle start van de veerdienst en hoe gaan deze opgelost worden?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 8

Wanneer kan de veerdienst dan alsnog van start gaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.

Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.

Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.

Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.

Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.

Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.

Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.

Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

Vraag 1

Kent u het artikel «Injectie van afvalwater in Rossum wordt over twee weken hervat»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Wanneer is de metalen injectieput Rossum 7 voor het laatst in zijn geheel geïnspecteerd?

NAM heeft aangegeven dat zij begin november 2021 de put ROW-07 heeft onderzocht. Men is nu de gegevens aan het analyseren. Zodra dit gereed is zal NAM de gegevens delen met SodM.
De injectieputten in Twente, inclusief put ROW-7, worden op verschillende manieren door het jaar heen geïnspecteerd. De vereiste inspecties, de frequenties en onderzoeken zijn vastgelegd in het document «Waterinjectie Management Plan 2018»2. Deze activiteiten worden uitgevoerd door NAM en de resultaten worden ter beoordeling voorgelegd aan SodM. In tabel 2 van het «Waterinjectie Management Plan 2018» worden de vereiste inspecties en onderzoeken genoemd.
In de technische evaluatie die NAM conform de vergunningen elke zes jaar moet uitvoeren, worden de verschillende putmetingen samengevat en met elkaar vergeleken. In 2020 heeft NAM deze evaluatie uitgevoerd voor de putten TUB-07, TUB-10, ROW-07 en ROW-09. Het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) heeft dit rapport op volledigheid en inhoud getoetst en heeft geconcludeerd dat NAM alle in de vergunning genoemde inspectie- en testprogramma’s volgens plan heeft uitgevoerd. SodM ondersteunt ook de conclusie van NAM dat de uitgevoerde metingen geen aanleiding geven om te twijfelen aan de integriteit van deze putten. SodM heeft haar beoordeling3 gepubliceerd.

Vraag 3

Had deze put wel in gebruik genomen mogen worden als gevolg van het ontoegankelijk zijn van de put voor onderzoeksapparatuur?

De aanname dat put ROW-7 ontoegankelijk was voor onderzoeksapparatuur is niet juist. De binnenbuis van put ROW-07 is enkel te smal voor het gebruikelijke instrument waarmee het onderste gedeelte van de put (ter hoogte van het reservoir) normaliter wordt onderzocht. Om deze reden heeft SodM er destijds mee ingestemd om dit op een alternatieve wijze te onderzoeken aan de hand van elektromagnetische metingen. Het hiervoor benodigde instrument past wel in de put. NAM heeft de onderzoeken uitgevoerd zoals afgesproken en SodM ziet hierop toe.

Vraag 4

Is het gebruikelijk dat het cementen omhulsel na aanleg nooit wordt geïnspecteerd? Zo nee, hoe heeft dat bij Rossum 7 kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit geleerd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 20 augustus 20214 is de cementatie van put ROW-07 bij aanleg in 1976/1977 gecontroleerd en voldeed op dat moment aan de gestelde eisen. De resultaten daarvan zijn te vinden op het Nederlandse Olie- en Gasportaal5. Onderzoek naar de cementering is geen onderdeel van de reguliere putinspecties6 van de waterinjectieputten in Twente. Dergelijke inspecties worden alleen uitgevoerd als daar aanleiding toe is of als de put bijvoorbeeld voor werkzaamheden van de binnenbuis is ontdaan.
Als gevolg van de gebeurtenissen rond put ROW-2 heeft de toezichthouder NAM gevraagd om de injectie in put ROW-7 te stoppen en de putintegriteit ter hoogte van het reservoir nader te onderzoeken. De injectie in put ROW-07 mag pas weer worden opgestart nadat deze extra metingen zijn uitgevoerd en SodM het onderzoek en het aanvullend onderzoek naar de toedracht van het de scheur in de buitenbuis van ROW-02 heeft beoordeeld en ook vastgesteld dat de put veilig in gebruik kan worden genomen. Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken zal SodM beoordelen in hoeverre onderzoeken en frequentie daarvan naar de toekomst toe zullen moeten worden aangepast.

Vraag 5

Is overwogen de injectie van vervuild water in Rossum 7 stil te leggen tijdens de ingrijpende putwerkzaamheden begin dit jaar aan de naastgelegen put Rossum 2, waarvan al voor de werkzaamheden bekend was dat deze vervormingen, vernauwingen en beschadigingen vertoonde?

Tijdens de in december 2019 gestarte werkzaamheden op de locatie ROW-02 werd er geen water geïnjecteerd in de putten ROW-02 en ROW-07. De werkzaamheden betroffen het vervangen van de bovengrondse leidingen waarmee het injectiewater wordt aangevoerd. NAM heeft in deze periode verschillende putinspecties uitgevoerd op basis waarvan het vermoeden is ontstaan dat de binnenbuis van put ROW-02 niet meer integer was. NAM heeft dit aan SodM gemeld en heeft daarna besloten om de voorbereidingen voor de reparatie van put ROW-02 te starten. Omdat er voor ROW-07 geen aanleiding was om te twijfelen aan de integriteit van de binnen- en of de buitenbuis, is de waterinjectie in put ROW-07 in september 2020 weer opgestart.
Tijdens de voorbereidende werkzaamheden voor het vervangen van de binnenbuis van put ROW-02, bleek niet de binnenbuis, maar de buitenbuis haar integriteit verloren te hebben. Dit heeft NAM in februari 2021 direct gemeld aan SodM. Na het eerste onderzoek (mei 2021) van NAM naar de oorzaak en mogelijke implicaties van deze beschadiging was SodM niet overtuigd dat de injectie in ROW-07 niet beïnvloed zou kunnen zijn door dit incident. SodM heeft NAM daarom uit voorzorg opgedragen om de injectie in ROW-07 stil te leggen en de integriteit van de put te onderzoeken.

Vraag 6

Waren de economische belangen in deze afweging leidend om Rossum 7 in gebruik te houden? Zo nee, waarom is niet meegenomen in de afweging om de oliewinning te verminderen?

NAM beschikt over vergunningen voor de oliewinning en de waterinjectie. Bij het verlenen van de vergunningen is geoordeeld dat deze activiteiten veilig kunnen worden uitgevoerd, zolang dit wordt gedaan conform de in de vergunning gestelde voorwaarden. In dat kader kan NAM besluiten om een put in bedrijf te houden of juist te sluiten. Dit geldt ook voor het op- dan wel afschalen van de olieproductie in Schoonebeek. Zolang NAM binnen de in de vergunning gestelde voorwaarden opereert, betreft het een eigen afweging. SodM is bevoegd om een put te sluiten als er met betrekking tot veiligheid en of het milieu daartoe redenen zijn. SodM kijkt daarbij niet naar economische belangen. Zie het antwoord op vraag 5 waarom put ROW-07 in eerste instantie in gebruik kon blijven.
In de week van 29 november 2021 zal NAM de oliewinning en de waterinjectie weer opstarten. Deze lagen enkele weken stil vanwege regulier onderhoud. SodM heeft instemming7 verleend om de hiervoor benodigde transportleidingen voor het productiewater weer in gebruik te nemen. Voor de waterinjectie zal put ROW-07 nog niet worden ingezet.

Vraag 7

Hoe wordt er, sinds het verscherpt toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen, toezicht gehouden op het uitvoeren van de metingen aan de horizontale en verticale leidingen, en het verwerken van de resultaten naar conclusies en hoe verschilt dat in vergelijking met het normale toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen?

Verscherpt toezicht betekent ook dat er meer aandacht wordt besteed aan bewoners in de directe omgeving van de installaties. SodM treedt hiertoe in overleg met de direct omwonenden van de waterinjectie, zodat zij hun vragen en zorgen op een laagdrempelige wijze kunnen delen. De toezichthouder publiceert op haar website8 de bevindingen en de uitkomsten van de verschillende inspecties.
Alle activiteiten van NAM rondom de injectie van water afkomstig van de oliewinning in Schoonebeek staan sinds 21 juni 2021 onder verscherpt toezicht. SodM houdt intensief toezicht op het tijdig realiseren van de vereiste verbeteringen, volgt de vereiste onderzoeken nauwgezet en toetst ook de voortgang ervan. SodM beoordeelt ook de opzet van specifieke onderzoeken en kan NAM opdragen om dit aan te passen. Ook beoordeelt de toezichthouder de uitkomsten van de onderzoeken en kan onafhankelijke experts vragen om de resultaten te beoordelen. Tot slot voert SodM extra en ook onverwachte inspecties uit. Pas als SodM ervan overtuigd is dat NAM de risico’s van waterinjectie in de diepe ondergrond afdoende beheerst, zal het verscherpt toezicht worden beëindigd.

Vraag 8

Welke uitkomsten van het putonderzoek zijn er nodig om de injectie in Rossum 7 te hervatten? Wat was er bij de toezichthouder en de Nederlandse Aardolie Maatschappij bekend over de kwaliteit van deze put? Kunt u hiervan een beknopt overzicht geven?

Zoals aangeven in de brief van SodM aan NAM van 21 juni 20219 zal de stillegging van put ROW-07 ten minste duren totdat:
NAM brengt op dit moment de staat van put ROW-07 in Kaart en zal deze gegevens aan SodM geven. De toezichthouder zal daarna deze gegevens beoordelen en haar conclusies bekend maken. Op dit moment kan SodM hierop niet vooruitlopen.

Vraag 9

Wordt het zojuist uitgevoerde putonderzoek onderzoek herhaald wanneer er twijfels zijn bij het nu uitgevoerde onderzoek door de Nederlandse Aardolie Maatschappij?

Op dit moment is NAM nog bezig met het onderzoek naar het incident bij put ROW-02. Conform de Mijnbouwwet is de vergunninghouder verantwoordelijk voor het uitvoeren van onderzoeken die nodig zijn om de activiteit te laten plaatsvinden, of om aan de toezichthouder te laten zien dat dit veilig gebeurt. De mijnbouwondernemingen besteden dit onderzoek normaliter uit aan onderzoeksbureaus die hierin gespecialiseerd zijn.
SodM beoordeelt als onafhankelijk toezichthouder de onderzoeken. SodM heeft daar voldoende expertise voor in huis, maar kan ook gebruik maken van internationale wetenschappelijke expertise. Tevens bestaat de mogelijkheid om de onderzoeken te laten reviewen door een derde partij.
Als de resultaten van metingen of onderzoeken niet overtuigend of mogelijk multi-interpretabel zijn, dan zal SodM de onderneming verplichten om de meting te herhalen, of een andere methode toe te passen. Pas als SodM overtuigd is van de uitkomsten van onderzoeken, krijgen ondernemingen toestemming om verdere activiteiten te ontplooien.

Vraag 10

Bent u bereid het onderzoek naar afvalwaterput Schoonebeek 447 openbaar te maken wanneer dat gereed is?

SodM is op dit moment bezig met de beoordeling van dit onderzoek. SodM is voornemens om de beoordeling daarna openbaar te maken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Groningen op 29 november 2021?

Ik heb uw Kamer per brief op 25 november 2021 geïnformeerd dat dit helaas niet mogelijk was.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zeedieren sterven gruweldood op «duurzame» vissersschepen in Noordzee»?1

Vraag 2

Klopt het dat de activiteiten, die te zien zijn op de beelden, zoals het bij vol bewustzijn opensnijden of het langzaam laten stikken van vissen en het afrukken van scharen van krabben om ze vervolgens in zee terug te gooien, standaardpraktijk zijn in de visserij en op grote schaal plaatsvinden? Zo nee, op basis van welke onderzoek baseert u dit?

Vraag 3

Kunt u aangeven op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot vissen worden bedwelmd, alvorens ze worden gedood? En op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot dat niet gebeurt?

Vraag 4

Erkent u de urgentie van het bedwelmen van vissen voor de slacht, aangezien nu grote aantallen dieren dagelijks op pijnlijke wijze gedood worden?

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het laboratoriumonderzoek naar bedwelming van schol voor de slacht, dat de Wageningen University & Research (WUR) in opdracht van het Ministerie van LNV heeft uitgevoerd, maar waarvan de gegevens nooit openbaar zijn gemaakt? Kunt u dit onderzoek alsnog met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van motie Wassenberg (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1216), waarin wordt verzocht om er zorg voor te dragen dat bedwelming van meervallen voor de slacht gebruik wordt in viskwekerijen?

Vraag 7

Klopt het dat er al een gevalideerde methode voor de bedwelming van meervallen bestaat? Zo ja, bent u bereid om een nationale regeling op te stellen om de gebruiksklare systemen die zijn ontwikkeld voor het bedwelmen van meervallen te activeren, zoals nu al een nationale regeling en gebruiksklare systemen gelden voor paling? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u aangeven of de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars al zijn vastgesteld en gevalideerd?

Vraag 9

Indien ze nog niet zijn vastgesteld, welke stappen dienen nog te worden doorlopen en per wanneer zal dit gebeuren? Kunt u dit per jaar uitsplitsen?

Vraag 10

Hoe zullen de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars worden omgezet in concrete en gebruiksklare systemen en per wanneer worden deze specificaties verplicht gesteld?

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat het overboord gooien van ongeregistreerde bijvangst, zoals te zien op de beelden, tegen de afspraken van de aanlandplicht ingaat?

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe vaak Nederlandse boten op open zee worden gecontroleerd op het naleven van de aanlandplicht? Hoe vaak (absolute cijfers en percentages) en op welke wijze vinden deze controles plaats: als controle van de papieren, als fysieke controle of als controle van bijvoorbeeld videobeelden? Hoeveel controles waren aangekondigd en hoeveel onaangekondigd?

Vraag 13

Hoeveel kleinere boten, die onder de noemer «duurzame visserij» vallen volgens de EU, varen onder Nederlandse vlag op de Noordzee?

Vraag 14

Hoe vaak zijn deze boten openlijk gecontroleerd op zee in 2019, 2020 en 2021? Kunt u dit per jaar uitgesplitsen?

Vraag 15

Bent u bereid om meer controles op de naleving van de aanlandplicht te laten plaatsvinden op Nederlandse boten op open zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Vraag 1

Kent u het bericht over gevaarlijk afval van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) dat op een schip in de haven van Delfzijl is gevonden tijdens een strafrechtelijk onderzoek naar het bedrijf?1

Vraag 2

Bent u bekend met het strafrechtelijk onderzoek naar de NAM?

Vraag 3

Wanneer is dit onderzoek ingesteld en naar aanleiding waarvan?

Vraag 4

Is het onderzoek alleen naar de NAM of is het een breder onderzoek?

Vraag 5

Bent u geïnformeerd over dit strafrechtelijk onderzoek? Zo ja, wanneer? Wie heeft u op welke manier op de hoogte gebracht van dit onderzoek?

Vraag 6

Wanneer u al bekend was met het onderzoek, waarom heeft u de Kamer niet geïnformeerd?

Vraag 7

Wanneer worden de resultaten van dit onderzoek verwacht?

Vraag 8

Gaat u de uitkomsten van dit strafrechtelijk onderzoek met de Kamer delen?

Vraag 9

Waar komt het water vandaan dat uiteindelijk als afvalwater bij de olie- en gaswinning ontstaat?

Vraag 10

Bij welke velden van olie- en gaswinning ontstaat dat afvalwater precies?

Vraag 11

Hoeveel afvalwater ontstaat er jaarlijks per winningslocatie? Hoeveel is dat dan landelijk?

Vraag 12

Op welke manier(en) wordt dit afvalwater vervoerd? Door wie? En waar komt het afvalwater dan terecht?

Vraag 13

Wat gebeurt er vervolgens met dat afvalwater? Hoe wordt het verwerkt en waarom? Wat blijft er na de verwerking van afvalwater over? Kan er bijvoorbeeld sprake zijn van aardgascondensaat? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 14

Kunnen de volgende vragen overzichtelijk in een schema worden weergegeven? Wat gebeurt er met dat wat er overblijft na verwerking van het afvalwater? Hoeveel wordt er geloosd? Waar bestaat die lozing uit? Wie loost dit en waar gebeurt dat? Hoeveel wordt er geïnjecteerd? Welke stoffen worden er geïnjecteerd? Door wie wordt dat gedaan en waar vindt dat plaats? Is er een einddatum bekend voor het lozen en injecteren? Zijn er nog meer manieren om restproducten ergens op te slaan? Zo ja, kan ook die manier meegenomen worden in het schema?

Vraag 15

Kan op een kaart worden weergegeven welke route(s) er precies afgelegd worden tijdens het vervoer? Waar de verwerking plaatsvindt en ook waar de lozing en injectie plaatsvindt?

Vraag 16

Welke risico’s bestaan er voor omwonenden op plekken, genoemd in bovenstaande vraag? En welke risico’s zijn er voor de mensen die werken op de verschillende plekken waar gewerkt wordt met dit afvalwater?

Vraag 17

Hoe worden die risico’s zo klein mogelijk gehouden?

Vraag 18

Zijn er inmiddels incidenten bekend waarbij medewerkers en/of omwonenden bloot zijn gesteld aan gevaar? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 19

Worden dergelijke incidenten verwacht? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Vraag 20

Wat zijn de gevolgen voor de omgang met afvalwater als de NAM de kleine velden verkoopt? Wie is er dan aansprakelijk voor eventuele schade door incidenten? Wie is er verantwoordelijk voor het opruimen? Geeft de NAM garanties?

Vraag 21

Is inmiddels bekend of er inderdaad gerommeld is met de vergunningen? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Vraag 22

Wat is precies de rol van de politie, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), het Staatstoezicht op de Mijnen (SODM) en het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) binnen dit onderzoek?

Vraag 23

Wie geeft vergunningen voor het vervoer en verwerken en afvoeren van afvalwater af?

Vraag 1

Kent u het bericht «Afvalwaterinjectie in Twente gaat ondanks motie gewoon door: «Tweede Kamer is kennelijk toch een soort poppenkast»»?1

Vraag 2

Klopt het, dat de injectie van afvalwater gewoon blijft doorgaan, zoals de woordvoerder in het artikel beweert? Ondanks de aangenomen motie?

Vraag 3

Welke stappen zijn er gezet om de vergunning op te schorten?

Vraag 4

Is er een juridische verkenning uitgevoerd om de vergunning op te schorten of aan te passen? Zo ja, kan deze zo snel mogelijk met de Kamer gedeeld worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Waarom zou u niets kunnen doen aan de afvalwaterinjectie, maar het kabinet wel, zoals in het genoemde artikel wordt beschreven?

Vraag 6

Wat kan het kabinet doen om de injectie van afvalwater te stoppen? Gaat het kabinet dit doen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Is de vertraging naar het onderzoek naar de alternatieven voor het lozen in de ondergrond niet in strijd met de vergunning? Is dit dan niet uit zichzelf een reden voor het opschorten van die vergunning?

Vraag 8

Kunt u uitleggen hoe langetermijnrisico’s meetellen bij de afweging van de best beschikbare technieken (BBT)? Is de uitkomst van een BBT-onderzoek altijd een techniek om van het afval af te komen, of kan er ook uitkomen dat de maatschappelijk gezien beste optie is om helemaal geen afval te produceren?

Vraag 9

Zijn eenmaal verleende vergunning voor het lozen van afval (in bodem, lucht of water) voor eeuwig of tijdelijk?

Vraag 10

Welke gronden zijn er voor het intrekken van een dergelijke vergunning? Zijn voortschrijdend inzicht over gezondheidseffecten of onzekerheden over lange termijn effecten aan de kant van de vergunningverlener reden om een lozingsvergunning in te trekken?

Vraag 11

Bent u bereid alle onderzoeksresultaten van injectieput Rossum2 openbaar te maken?

Vraag 12

Wanneer komt u met definitieve onderzoeksconclusies van injectieput Rossum 2, waarvan u sinds 2019 antwoordt op onze vragen dat de putmeting «geen reden voor onrust gaf»?

Vraag 13

Wanneer komt u met de meetresultaten van injectieput Rossum 7 die jarenlang niet toegankelijk bleek voor onderzoeksapparatuur?

Vraag 14

Bent u bereid het voorzorgsprincipe toe te passen en de twee (van de oorspronkelijk ruim tien) nog overgebleven injectieputten stil te leggen?

Vraag 15

Welke schade kan er ontstaan wanneer het misgaat bij injectieput Rossum 5, op tien meter afstand van natura2000 gebied Voltherbroek?

Vraag 16

Wanneer komt u met de onderzoeksresultaten van de gescheurde injectieput Sch447?

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het traject vanaf nu, dat zich zal richten op het aanlanden van zowel Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden als variant 5-oost, de voorkeur moet komen te liggen op een route voor de kabel die stabiliteit garandeert en daarmee ook activiteiten voor vervolgonderhoud?

Vraag 2

Klopt het dat de aanleg van de kabel onder of langs de vaargeul in de diepere delen van de Eems nog niet is meegenomen? Zo ja, kunt u toelichten waarom niet?

Vraag 3

Klopt het dat dergelijke technieken bij de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele wel zijn toegepast, namelijk via onder de vaargeul naar Borssele? Kunt u uiteenzetten wat de effecten waren van het toepassen van deze techniek? Kunt u hierbij specifiek toelichten wat het heeft gedaan voor de stabiliteit van de omgeving van de kabel en de gevolgen voor hoe vaak vervolgonderhoud gepleegd moest worden ten opzichte van andere aanlandingen?

Vraag 4

Hoeveel langer duurde de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele dan een gemiddelde aanlanding? Kan hieruit opgemaakt worden of deze techniek voor vertraging zorgt?

Vraag 5

Deelt u de mening dat in een kwetsbaar en belangrijk Wereldergoed en Natura-2000 gebied als de Wadden, alle technieken en varianten moeten worden meegenomen in de afweging, om zo zeker te weten dat schade aan kostbare natuur zoveel mogelijk beperkt kan blijven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Indien u deze mening wel deelt, bent u bereid deze «Westerschelde-variant» mee te nemen in het verdere traject en onderzoek rondom de aanlanding van Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden en variant 5-oost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Indien u bereid bent deze variant mee te nemen, kunt u toelichten wanneer u hierover contact zal leggen met de Duitse overheid?

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico’s gaswinning onder Waddenzee vanuit Ternaard onvoldoende onderzocht»?1

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de conclusie van de commissie m.e.r. dat op maar liefst acht punten essentiële informatie mist in de m.e.r. zoals deze was opgesteld in opdracht van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het advies van de commissie m.e.r. het beeld van de Waddenacademie bevestigt dat nadelige gevolgen van de gaswinning op de natuurlijke kenmerken en ecologische functie van de Waddenzee niet wetenschappelijk zijn uit te sluiten?

Vraag 4

Deelt u de mening van de wetenschappers van de Waddenacademie dat u het project hiermee niet mag vergunnen onder de Wet natuurbescherming?

Vraag 5

Deelt u de mening dat op basis van de bestaande m.e.r. en de conclusies zoals geschetst in het advies van de Waddenacademie, geen vergunning kan worden uitgegeven voor gaswinning bij Ternaard? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de vergunning voor Ternaard te weigeren?

Vraag 6

Klopt het dat als u de vergunning voor Ternaard weigert omdat het project niet te vergunnen blijkt onder de Wet natuurbescherming, hier geen schadevergoeding tegenover hoeft te staan, zelfs niet voor de «reeds gedane investeringen»?

Vraag 7

Klopt het dat het volgens UNESCO Werelderfgoed standaard ook nodig is dat in de m.e.r. een apart hoofdstuk wordt opgenomen over de mogelijke impact die het project heeft op de «Outstanding Universal Value» van het gebied? Klopt het dat dit niet in de huidige m.e.r. is opgenomen?

Vraag 8

Klopt het dat ook de International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) nog advies uit moet brengen over de m.e.r., gezien de UNESCO Werelderfgoedstatus van het gebied? Waar in het proces zal dit advies worden uitgebracht? Deelt u de mening dat dit advies van groter nut zal zijn nadat de bestaande m.e.r. door de vergunningaanvrager is aangepast?

Vraag 9

Kunt u het verdere proces voor de vergunning vanaf hier schetsen, in acht nemend dat de bestaande m.e.r. bewezen incompleet is en onvoldoende basis biedt voor een vergunningverlening?

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom u ervoor heeft gekozen de brief van UNESCO, waarin de regering werd gevraagd nader uit te leggen hoe gaswinning verenigbaar is met de internationale verplichtingen die Nederland heeft gezien de Werelderfgoedstatus van het Wad, pas te sturen na Kamervragen in december, terwijl deze brief al in november is ontvangen?2

Vraag 11

Kunt u uiteenzetten hoe u de verenigbaarheid van gaswinning met de Werelderfgoedstatus van het gebied gaat uitleggen aan UNESCO? Kunt u de officiële brief waarin u dat zal doen te zijner tijd delen met de Kamer?

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Mijnbouw/Groningen van 9 december aanstaande?

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Injectie van afvalwater in Rossum wordt over twee weken hervat»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Wanneer is de metalen injectieput Rossum 7 voor het laatst in zijn geheel geïnspecteerd?

NAM heeft aangegeven dat zij begin november 2021 de put ROW-07 heeft onderzocht. Men is nu de gegevens aan het analyseren. Zodra dit gereed is zal NAM de gegevens delen met SodM.
De injectieputten in Twente, inclusief put ROW-7, worden op verschillende manieren door het jaar heen geïnspecteerd. De vereiste inspecties, de frequenties en onderzoeken zijn vastgelegd in het document «Waterinjectie Management Plan 2018»2. Deze activiteiten worden uitgevoerd door NAM en de resultaten worden ter beoordeling voorgelegd aan SodM. In tabel 2 van het «Waterinjectie Management Plan 2018» worden de vereiste inspecties en onderzoeken genoemd.
In de technische evaluatie die NAM conform de vergunningen elke zes jaar moet uitvoeren, worden de verschillende putmetingen samengevat en met elkaar vergeleken. In 2020 heeft NAM deze evaluatie uitgevoerd voor de putten TUB-07, TUB-10, ROW-07 en ROW-09. Het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) heeft dit rapport op volledigheid en inhoud getoetst en heeft geconcludeerd dat NAM alle in de vergunning genoemde inspectie- en testprogramma’s volgens plan heeft uitgevoerd. SodM ondersteunt ook de conclusie van NAM dat de uitgevoerde metingen geen aanleiding geven om te twijfelen aan de integriteit van deze putten. SodM heeft haar beoordeling3 gepubliceerd.

Vraag 3

Had deze put wel in gebruik genomen mogen worden als gevolg van het ontoegankelijk zijn van de put voor onderzoeksapparatuur?

De aanname dat put ROW-7 ontoegankelijk was voor onderzoeksapparatuur is niet juist. De binnenbuis van put ROW-07 is enkel te smal voor het gebruikelijke instrument waarmee het onderste gedeelte van de put (ter hoogte van het reservoir) normaliter wordt onderzocht. Om deze reden heeft SodM er destijds mee ingestemd om dit op een alternatieve wijze te onderzoeken aan de hand van elektromagnetische metingen. Het hiervoor benodigde instrument past wel in de put. NAM heeft de onderzoeken uitgevoerd zoals afgesproken en SodM ziet hierop toe.

Vraag 4

Is het gebruikelijk dat het cementen omhulsel na aanleg nooit wordt geïnspecteerd? Zo nee, hoe heeft dat bij Rossum 7 kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit geleerd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 20 augustus 20214 is de cementatie van put ROW-07 bij aanleg in 1976/1977 gecontroleerd en voldeed op dat moment aan de gestelde eisen. De resultaten daarvan zijn te vinden op het Nederlandse Olie- en Gasportaal5. Onderzoek naar de cementering is geen onderdeel van de reguliere putinspecties6 van de waterinjectieputten in Twente. Dergelijke inspecties worden alleen uitgevoerd als daar aanleiding toe is of als de put bijvoorbeeld voor werkzaamheden van de binnenbuis is ontdaan.
Als gevolg van de gebeurtenissen rond put ROW-2 heeft de toezichthouder NAM gevraagd om de injectie in put ROW-7 te stoppen en de putintegriteit ter hoogte van het reservoir nader te onderzoeken. De injectie in put ROW-07 mag pas weer worden opgestart nadat deze extra metingen zijn uitgevoerd en SodM het onderzoek en het aanvullend onderzoek naar de toedracht van het de scheur in de buitenbuis van ROW-02 heeft beoordeeld en ook vastgesteld dat de put veilig in gebruik kan worden genomen. Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken zal SodM beoordelen in hoeverre onderzoeken en frequentie daarvan naar de toekomst toe zullen moeten worden aangepast.

Vraag 5

Is overwogen de injectie van vervuild water in Rossum 7 stil te leggen tijdens de ingrijpende putwerkzaamheden begin dit jaar aan de naastgelegen put Rossum 2, waarvan al voor de werkzaamheden bekend was dat deze vervormingen, vernauwingen en beschadigingen vertoonde?

Tijdens de in december 2019 gestarte werkzaamheden op de locatie ROW-02 werd er geen water geïnjecteerd in de putten ROW-02 en ROW-07. De werkzaamheden betroffen het vervangen van de bovengrondse leidingen waarmee het injectiewater wordt aangevoerd. NAM heeft in deze periode verschillende putinspecties uitgevoerd op basis waarvan het vermoeden is ontstaan dat de binnenbuis van put ROW-02 niet meer integer was. NAM heeft dit aan SodM gemeld en heeft daarna besloten om de voorbereidingen voor de reparatie van put ROW-02 te starten. Omdat er voor ROW-07 geen aanleiding was om te twijfelen aan de integriteit van de binnen- en of de buitenbuis, is de waterinjectie in put ROW-07 in september 2020 weer opgestart.
Tijdens de voorbereidende werkzaamheden voor het vervangen van de binnenbuis van put ROW-02, bleek niet de binnenbuis, maar de buitenbuis haar integriteit verloren te hebben. Dit heeft NAM in februari 2021 direct gemeld aan SodM. Na het eerste onderzoek (mei 2021) van NAM naar de oorzaak en mogelijke implicaties van deze beschadiging was SodM niet overtuigd dat de injectie in ROW-07 niet beïnvloed zou kunnen zijn door dit incident. SodM heeft NAM daarom uit voorzorg opgedragen om de injectie in ROW-07 stil te leggen en de integriteit van de put te onderzoeken.

Vraag 6

Waren de economische belangen in deze afweging leidend om Rossum 7 in gebruik te houden? Zo nee, waarom is niet meegenomen in de afweging om de oliewinning te verminderen?

NAM beschikt over vergunningen voor de oliewinning en de waterinjectie. Bij het verlenen van de vergunningen is geoordeeld dat deze activiteiten veilig kunnen worden uitgevoerd, zolang dit wordt gedaan conform de in de vergunning gestelde voorwaarden. In dat kader kan NAM besluiten om een put in bedrijf te houden of juist te sluiten. Dit geldt ook voor het op- dan wel afschalen van de olieproductie in Schoonebeek. Zolang NAM binnen de in de vergunning gestelde voorwaarden opereert, betreft het een eigen afweging. SodM is bevoegd om een put te sluiten als er met betrekking tot veiligheid en of het milieu daartoe redenen zijn. SodM kijkt daarbij niet naar economische belangen. Zie het antwoord op vraag 5 waarom put ROW-07 in eerste instantie in gebruik kon blijven.
In de week van 29 november 2021 zal NAM de oliewinning en de waterinjectie weer opstarten. Deze lagen enkele weken stil vanwege regulier onderhoud. SodM heeft instemming7 verleend om de hiervoor benodigde transportleidingen voor het productiewater weer in gebruik te nemen. Voor de waterinjectie zal put ROW-07 nog niet worden ingezet.

Vraag 7

Hoe wordt er, sinds het verscherpt toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen, toezicht gehouden op het uitvoeren van de metingen aan de horizontale en verticale leidingen, en het verwerken van de resultaten naar conclusies en hoe verschilt dat in vergelijking met het normale toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen?

Verscherpt toezicht betekent ook dat er meer aandacht wordt besteed aan bewoners in de directe omgeving van de installaties. SodM treedt hiertoe in overleg met de direct omwonenden van de waterinjectie, zodat zij hun vragen en zorgen op een laagdrempelige wijze kunnen delen. De toezichthouder publiceert op haar website8 de bevindingen en de uitkomsten van de verschillende inspecties.
Alle activiteiten van NAM rondom de injectie van water afkomstig van de oliewinning in Schoonebeek staan sinds 21 juni 2021 onder verscherpt toezicht. SodM houdt intensief toezicht op het tijdig realiseren van de vereiste verbeteringen, volgt de vereiste onderzoeken nauwgezet en toetst ook de voortgang ervan. SodM beoordeelt ook de opzet van specifieke onderzoeken en kan NAM opdragen om dit aan te passen. Ook beoordeelt de toezichthouder de uitkomsten van de onderzoeken en kan onafhankelijke experts vragen om de resultaten te beoordelen. Tot slot voert SodM extra en ook onverwachte inspecties uit. Pas als SodM ervan overtuigd is dat NAM de risico’s van waterinjectie in de diepe ondergrond afdoende beheerst, zal het verscherpt toezicht worden beëindigd.

Vraag 8

Welke uitkomsten van het putonderzoek zijn er nodig om de injectie in Rossum 7 te hervatten? Wat was er bij de toezichthouder en de Nederlandse Aardolie Maatschappij bekend over de kwaliteit van deze put? Kunt u hiervan een beknopt overzicht geven?

Zoals aangeven in de brief van SodM aan NAM van 21 juni 20219 zal de stillegging van put ROW-07 ten minste duren totdat:
NAM brengt op dit moment de staat van put ROW-07 in Kaart en zal deze gegevens aan SodM geven. De toezichthouder zal daarna deze gegevens beoordelen en haar conclusies bekend maken. Op dit moment kan SodM hierop niet vooruitlopen.

Vraag 9

Wordt het zojuist uitgevoerde putonderzoek onderzoek herhaald wanneer er twijfels zijn bij het nu uitgevoerde onderzoek door de Nederlandse Aardolie Maatschappij?

Op dit moment is NAM nog bezig met het onderzoek naar het incident bij put ROW-02. Conform de Mijnbouwwet is de vergunninghouder verantwoordelijk voor het uitvoeren van onderzoeken die nodig zijn om de activiteit te laten plaatsvinden, of om aan de toezichthouder te laten zien dat dit veilig gebeurt. De mijnbouwondernemingen besteden dit onderzoek normaliter uit aan onderzoeksbureaus die hierin gespecialiseerd zijn.
SodM beoordeelt als onafhankelijk toezichthouder de onderzoeken. SodM heeft daar voldoende expertise voor in huis, maar kan ook gebruik maken van internationale wetenschappelijke expertise. Tevens bestaat de mogelijkheid om de onderzoeken te laten reviewen door een derde partij.
Als de resultaten van metingen of onderzoeken niet overtuigend of mogelijk multi-interpretabel zijn, dan zal SodM de onderneming verplichten om de meting te herhalen, of een andere methode toe te passen. Pas als SodM overtuigd is van de uitkomsten van onderzoeken, krijgen ondernemingen toestemming om verdere activiteiten te ontplooien.

Vraag 10

Bent u bereid het onderzoek naar afvalwaterput Schoonebeek 447 openbaar te maken wanneer dat gereed is?

SodM is op dit moment bezig met de beoordeling van dit onderzoek. SodM is voornemens om de beoordeling daarna openbaar te maken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Groningen op 29 november 2021?

Ik heb uw Kamer per brief op 25 november 2021 geïnformeerd dat dit helaas niet mogelijk was.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1 Hoe beoordeelt u deze berichtgeving?

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de veerdienst Saba/Statia/Sint Maarten?

Het kabinet heeft op 24 oktober 2020 ingestemd met het voorstel van de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius voor een pilotproject veerdienst voor de duur van twee jaar2. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hiervoor eind 2020 € 2 miljoen beschikbaar gesteld aan het openbaar lichaam Saba. Hierbij is overeengekomen dat het project door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius wordt uitgevoerd en een deel van de middelen wordt ingezet voor inhuur van externe expertise. Het project is in de zomer van 2021 lokaal aanbesteed door de lokale projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius bestaat uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts.
In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen. Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 3

Klopt het dat de veerdienst op 1 november jl. zou beginnen, maar dat dit niet is gelukt? Zo ja, wat is daarvoor de reden, wat is daarvan de oorzaak?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre klopt het dat de Douane en de Koninklijke Marechaussee niet voorbereid waren? Hoe kan het dat niet alle instanties en ministeries gereed waren op 1 november 2021? In hoeverre klopt het dat er buiten de reguliere werktijden onvoldoende personeel is om goederen en personen te controleren?

De Regeling toelating en uitzetting BES (RTU BES) stelt vast dat de grensdoorlaatposten van de zeehavens op Saba en Sint Eustatius zijn geopend van 7:00 uur tot 19:00 uur. Bredere openingstijden zouden vragen om additioneel personeel, een aangepaste planning en een aanpassing van de RTU BES. Tussen Saba en Sint Eustatius mag overigens vrij gereisd worden net zoals dat in Europees Nederland tussen gemeenten en provincies het geval is. De KMar- en douanecontroles worden op Saba uitgevoerd, wat de mogelijkheid biedt om een vaarschema te hanteren binnen de openingstijden van de grensdoorlaatposten. De Douane Caribisch Nederland kent daarnaast de mogelijkheid om ook op St. Eustatius goederencontroles uit te voeren.
De KMar en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema. Vervolgens is er overleg met de KMar en de Douane Caribisch Nederland geweest over het vaarschema en de benodigde bezetting van de grensdoorlaatposten. In die periode werd ook duidelijk dat enkele veiligheidscertificaten ontbraken. Mede omdat de openbare lichamen in augustus hebben besloten de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen met twee weken te verlengen, bleek de beoogde start op 1 november 2021 niet haalbaar. De veerdienst is inmiddels op 1 december 2021 gestart.

Vraag 5

Hoe kan het dat de ministeries blijkbaar onvoldoende hebben samengewerkt om de veerdienst per 1 november jl. te kunnen starten?

Vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. Het definitieve vaarschema kon echter pas worden opgesteld nadat via de aanbestedingsprocedure een voorkeursrederij was geselecteerd. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure heeft in de tweede helft van oktober 2021 overleg plaatsgevonden met de Ministeries van Defensie en Financiën over het vaarschema vanwege hun taken voor het grenstoezicht.
Na signalen van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius over vertraging van het project hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, Defensie en Financiën overleg gevoerd met afgevaardigden van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius om de veerdienst zo snel mogelijk van start te laten gaan, met als resultaat dat de veerdienst vanaf 1 december 2021 vaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de veerdienst een betaalbaar alternatief zou moeten bieden voor het intereilandelijk vervoer en de dure vliegtarieven?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.

Vraag 7

Welke problemen zijn er nog die moeten worden opgelost voor een snelle start van de veerdienst en hoe gaan deze opgelost worden?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.

Vraag 8

Wanneer kan de veerdienst dan alsnog van start gaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»?1

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het voor het belang van de volksgezondheid en het milieu belangrijk is dat het verbod op varend ontgassen zo spoedig mogelijk landelijk ingaat en effectief wordt gehandhaafd?

Vraag 3

Hoe verklaart u dat, terwijl er een verbod op varend ontgassen is in Flevoland, er toch structureel varend ontgast wordt en op een kaart van het ministerie zelfs wordt aangegeven dat dit wordt gedoogd?

Vraag 4

Was de provincie Flevoland op de hoogte van het bestaan van deze gedoogkaart van het ministerie? Hoe kan deze discrepantie zijn ontstaan volgens u?

Vraag 5

In welke provincies is varend gassen, vooruitlopend op het landelijke verbod, reeds verboden?

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat deze provincies niet meer als gedoogd mogen worden aangemeld op kaarten van het ministerie, omdat dit verwarring zaait bij schippers en het gezag van provincies hiermee wordt ondermijnd?

Vraag 7

Bent u van mening dat de handhaving op varend ontgassen voldoende op orde is als de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek het acteren op varend ontgassen niet ziet als een taak die bij hen is neergelegd, terwijl de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daar juist wel een rol voor ziet weggelegd in het handhavingsproces? Kunt u nader duiden hoe deze verwarring is ontstaan?

Vraag 8

Kunt u garanderen dat de handhaving wel op orde is voor stoffen waarvan het ontgassen al wel verboden is, te weten benzine, benzeen en benzeenhoudende stoffen?

Vraag 9

Kunt u een stand-van-zaken geven van de ratificatie van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)? Welke stappen heeft Nederland gezet om de laatste landen over de streep te trekken?

Vraag 10

Bent u van mening dat als het verdrag nu de laatste ratificatie zou ontvangen en het verbod over zes maanden in zou moeten gaan, er voldoende ontgassingsinstallaties zijn om een werkbaar alternatief te zijn voor schippers voor het varend ontgassen? Zo nee, welke stappen moeten hier nog voor worden gezet?

Vraag 11

Bent u van mening dat de handhavingscapaciteit en -structuur, inclusief netwerk van e-noses, voldoende op orde zijn voor het ingaan van het verbod?

Vraag 12

Kunt u de Kamer vóór het commissiedebat Maritiem een overzicht doen toekomen met alle laatste ontwikkelingen op dit gebied, waaronder welke stappen zijn gezet om klaar te zijn voor het verbod?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gedogen van varend ontgassen van giftige stoffen rondom Natura2000-gebieden en de bewoonde omgeving op het Marker-, en IJsselmeer?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet uitvoeren van de motie Laçin, zorgt voor het onnodig lang uitstoten van het kankerverwekkende benzeen door schepen?2

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie4. In de brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag, waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan de in dit verdrag opgenomen verplichtingen en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Nederland heeft sinds de afgelopen jaren voortdurend druk gezet op de overige landen die nog moeten ratificeren om dit snel te doen.

Vraag 3

Waarom kiest u ervoor om te wachten met handhaven van het ontgassingsverbod totdat andere lidstaten het Scheepsafvalstoffenverdrag hebben geratificeerd?

Op initiatief van Nederland gaat er een nationaal verbod op varend ontgassen komen op grond van internationale afspraken5, 6. Dit hebben we met andere landen afgesproken in het Scheepsafvalstoffenverdrag. Nederland is gebonden aan het verdragsrecht. Dit verdrag bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op.
Ik kan u overigens melden dat ik recent een constructief overleg heb gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland over deze kwestie. De conclusie van dat overleg was dat we allemaal liever vandaag dan morgen een landelijk verbod op varend ontgassen willen hebben, maar dat Nederland dit niet eigenstandig kan doen. In het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart) is vastgelegd dat het verbod pas van kracht wordt als alle landen geratificeerd hebben. Dit constaterende heb ik samen de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken welke gevolgen er voor wie zijn wanneer u besluit het verbod op ontgassen nu toch snel in te voeren? Wiens belangen staan hier voorop? Wie is er volgens u bij gebaat om het verbod niet per direct te handhaven?

Vanuit het oogpunt van volksgezondheid en milieubescherming is het van belang dat er zo snel mogelijk een landelijk verbod komt. Een nationaal verbod gebaseerd op internationale afspraken is de enige mogelijkheid om dit te regelen. Wanneer het verbod nu wordt ingevoerd, zonder onderliggende ratificatie van alle verdragspartijen dan is het verbod niet rechtsgeldig en kan er vanzelfsprekend ook niet op worden gehandhaafd. Het gevolg is dat men kan blijven ontgassen conform de regels van het ADN. Een nationaal verbod in afwachting van het afgesproken internationale verbod biedt dan ook niet de gewenste oplossing, omdat overtredingen onbestraft blijven vanwege het ontbreken van een rechtsgrond. Daarom zet ik mij in voor een snelle ratificatie om te komen tot een nationaal verbod op ontgassen en in de tussentijd ga ik samen met de provincies met de sector om tafel zitten om te kijken of de sector, in aanloop naar het verbod, alvast het ontgassen kan verminderen door gebruik te maken van de succesvol geteste ontgassingsinstallaties en/of het meer uitvoeren van eenheids- en verenigbare transporten waardoor ontgassen niet nodig is. Ook zullen we met de deelnemers uit de taskforce Varend Ontgassen gaan verkennen hoe de financiering kan plaatsvinden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen.

Vraag 5

Kunt u overzichtelijk weergeven welke provincies per wanneer een ontgassingsverbod hebben ingesteld?

De provincies Noord-Brabant (1 januari 2015), Zuid-Holland (1 januari 2015), Utrecht (1 maart 2017), Noord-Holland (1 maart 2017), Gelderland (6 juli 2017), Flevoland (3 mei 2018) en Zeeland (1 juli 2018) hebben een verbod op varend ontgassen ingesteld in hun provinciale milieuverordening.

Vraag 6

Kunt u tevens aangeven op welke locaties de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de omgevingsdiensten momenteel toezien en handhaven op het verbod en kunt u daarbij tevens specificeren hoe vaak dit gebeurt?

Door de ILT wordt toezicht uitgeoefend op varend ontgassen op grond van de vigerende ADN regelgeving. Dit betreft vervoersregelgeving wat is gericht op het waarborgen van de externe veiligheid; de veiligheid van mensen die zich in de omgeving van de transportroutes bevinden. Daarmee kan de ILT verspreid over heel het land toezien op varend ontgassen. De ILT is hierbij wel afhankelijk van meldingen. De meeste meldingen ontvangt de ILT vanuit de omgevingsdiensten. Ontvangen meldingen zijn echter ook vaak afkomstig van eNoses (snuffelpalen) die met name langs de doorgaande vaarwegen tussen Amsterdam en Rotterdam staan opgesteld (o.a. Noordzeekanaal, Het IJ, Amsterdam-Rijnkanaal, Lek, Boven- en Beneden-Merwede, Waal, Noord, Oude Maas, Hollandsch-Diep). Soms komen er ook burgermeldingen binnen bij de omgevingsdiensten. Deze worden, indien gelieerd aan mogelijk ontgassende binnenvaart tankschepen, kenbaar gemaakt bij de ILT. Daarnaast voert de ILT jaarlijks enkele grotere handhavingsacties uit (zie antwoord vraag 10).

Vraag 7

Hoe kan het dat de kaart met gedoogroutes van uw ministerie en de ILT niet bekend was bij de provincie Flevoland?3

De term gedoogroutes is niet correct. In het AO Maritiem van 5 juni 2019 is toegezegd om aan te geven voor welke gebieden het ontgassingsverbod geldt. Dit was nodig na de toevoeging van het begrip dichtbevolkt gebied aan het ADN Mijn voorganger heeft de Kamer hierover op 21 augustus 2019 geïnformeerd8. In bijlage 1 bij deze brief is een door de ILT opgestelde analyse gegeven van het in het ADN gebruikte begrip dichtbevolkt (zie ook de beantwoording van vraag 9). Op basis hiervan heeft de ILT invulling gegeven aan het begrip dichtbevolkt gebied. Op basis van deze bevindingen is een kaart gemaakt waarop in groen is aangegeven waar ontgassen naar de atmosfeer mogelijk is omdat de bevolkingsdichtheid daar laag is en daar voldaan kan worden aan de andere eisen die het ADN stelt.
De kaart is onderwerp van gesprek geweest in de taskforce Varend Ontgassen en is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce op 3 oktober 2019. De taskforce is in 2018 opgericht door het ministerie en de provincies. De provincies zijn in de taskforce vertegenwoordigd via IPO. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland. De kaart zoals die nu op de site van de ILT staat zijn gebruikt bij toezicht en handhaving bij de verschillende toezichtsacties die de ILT in de afgelopen jaren in samenwerking met Rijkswaterstaat en tal van omgevingsdiensten heeft uitgevoerd. Daarnaast heeft de ILT in april 2020 alle omgevingsdiensten aangeschreven om het thema varend ontgassen onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Hoe kan het dat regionale verboden, van Flevoland en Zeeland, gesaboteerd worden met deze kaart?

Ik heb begrip voor het feit dat deze provincies door middel van een provinciaal verbod het ontgassen in hun provincies willen verbieden. Echter is een dergelijk verbod niet geldig op Rijkswateren en kan het dan ook niet als zodanig door de ILT worden gehandhaafd. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Van een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op. De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.

Vraag 9

Op basis van welke criteria is gekozen voor deze trajecten met gedoogroutes?

Er zijn in Nederland geen gedoogroutes. Op dit moment is er nog geen nationaal verbod op grond van het CDNI-verdrag. Dat willen we snel veranderen. Nu mag in Nederland op de alle binnenwateren varend worden ontgast indien de schipper voldoet aan de voorwaarden gesteld in het ADN. Dat wil zeggen dat er niet ontgast mag worden in of bij sluizen (en hun voorhavens), bruggen en in dichtbevolkt gebied. Om inzicht te krijgen in de dichtbevolkte gebieden langs de vaarwegen in Nederland, gebruikt de ILT een combinatie tussen netwerken van hoofdvaarwegen (bron: Vaarwegen (lijn) Rijkswaterstaat, 2019) en een bestand met de bevolkingsdichtheid (bron: Vierkantstatistieken Centraal Bureau voor de Statistiek, 2017). Aan de kaart zijn bruggen, sluizen en kilometermarkeringen van Rijkswaterstaat toegevoegd zodat helder is op welke trajecten ontgassen wettelijk mogelijk is.

Vraag 10

Hoeveel handhavingsacties heeft de ILT in 2020 en 2021 verricht met betrekking tot het ontgassen van gevaarlijke stoffen door schepen?

In 2020 was de intentie de inzet voort te zetten en vooral te concentreren op vergroting van de samenwerking met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat gericht op informatie-uitwisseling en een andere inzet van de drones. De COVID-19 pandemie bemoeilijkte die oorspronkelijke opzet van gecombineerde acties. Ondanks de lockdowns zijn drones ingezet voor het in beeld krijgen van mogelijke ontduikingen van varend ontgassen door in het water te ontgassen en zijn fysieke zichtinspecties uitgevoerd. Daar waar de coronamaatregelen versoepelden zijn gecombineerde acties inspecteurs/drones gehouden. Aan intensivering van de samenwerking met de toezichtpartners is via videoconferencing volop aandacht besteed ter voorbereiding op fysieke acties, evenals aan de uitwisseling van de (digitale) gegevens.
Daarnaast is aandacht geschonken aan handhavingscommunicatie en communicatie met burgers naar aanleiding van ontgassingsklachten. Zo heeft de ILT op haar website en via sociale media geïnformeerd over toezichtsacties waarbij handhavend is opgetreden en zijn meerdere journalisten aanwezig geweest bij toezichtsacties. Verder zijn beschikbare data van de samenwerkingspartners verder door de ILT geanalyseerd om een duidelijker beeld te krijgen van de effectiviteit van onder meer de e-nosenetwerken en de koppeling van gegevens. Gebleken is dat burgermeldingen in de meeste gevallen niet hebben geleid tot waargenomen overtredingen, terwijl er bij signalen van e-noses er tot op heden altijd sprake was van het ontgassen van verboden gassen en dampen.
In 2021 zijn verspreid over meerdere dagen in de maanden, maart, mei, juli en september acties uitgevoerd. In november staat nog een aantal actiedagen gepland. Ook in 2021 heeft de ILT bestuurlijk opgetreden.Door de ILT zijn in 2021 (tot nu toe) 24 incidenten/meldingen behandeld inzake varend ontgassen door tankschepen.

Vraag 11

Hoe heeft u de handhaving van het verbod bestuurlijk georganiseerd en deelt u de mening dat hiervoor één instantie verantwoordelijk zou moeten zijn om versnipperd toezicht te voorkomen?

Vanuit de wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203). Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde.

Vraag 12

Klopt het dat er in Nederland nog steeds maar één ontgassingsinstallatie in Moerdijk is?

Naast de ontgassingsinstallatie in Moerdijk is er ook een ontgassingsinstallatie in Rotterdam waar schepen die klant zijn van deze terminal kunnen worden ontgast. Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden. Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 13

Hoeveel tests zijn er inmiddels gedaan met ontgassingsfaciliteiten? Hoeveel van deze installaties zijn er inmiddels vergund en worden deze openbaar toegankelijk voor schippers?4

Inmiddels zijn er negen proeven uitgevoerd met vijf ontgassingsinstallaties waarbij een aantal stoffen zijn ontgast die straks onder het verbod vallen. Uit de reeks proefnemingen is gebleken dat de deelnemende installaties kunnen worden vergund. De installaties kunnen dan in opdracht van de verladers ontgassingen uitvoeren. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Doordat het nog niet verplicht is om de ladingdampen af te geven is er weinig animo om reeds van deze installaties gebruik te maken. Samen met de provincies Flevoland en Zeeland ga ik in gesprek met de sector om te bezien of men alvast van deze installaties gebruik kan maken.

Vraag 14

Hoe staat het verder met de ontwikkeling van (mobiele) ontgassingsinstallaties en wat onderneemt u daarnaast om schippers te helpen om de afvalgassen op een schone en veilige manier te lozen?

Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Om de ontwikkeling van mobiele installaties een duw in de rug te geven zal ik samen met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland in gesprek gaan met de sector om te bezien of men, in aanloop naar een landelijk verbod, alvast gebruik kan maken van deze installaties zodat de ontgassingen naar de open lucht kunnen worden verminderd.

Vraag 15

Bent u bereid om het water rondom de gedoogde lozingstrajecten te onderzoeken op de aanwezigheid van concentraties Zeer Zorgwekkende Stoffen?

Een dergelijk onderzoek heeft geen meerwaarde gelet op het feit dat het bekend is dat varend ontgassen belastend is voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich hard heeft gemaakt voor een internationaal verbod.

Vraag 16

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van professor Geerlings die voorstelt om de opdrachtgevende eigenaren van de schadelijke scheepsladingen te laten zorgen voor de financiering van veilige verwerking van de afvalgassen?

Die gedachte is reeds verwerkt in het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag, waar het verbod op varend ontgassen onderdeel van uitmaakt. Dit verdrag is gestoeld op het principe van «de vervuiler betaalt». In het verbod is dan ook een verplichting opgenomen die bepaalt dat de verladers, die de vervoersopdracht van deze stoffen verlenen, de kosten moeten dragen van de ontgassing. Hiermee is geregeld dat deze kosten niet worden afgewenteld op de schippers die de stoffen slechts vervoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er tussen de 100 en 400 keer per jaar grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers worden vrijgelaten op het Marker- en IJsselmeer? Zo nee, waarom niet? Hoeveel keer per jaar gebeurt dat in andere dunbevolkte gebieden?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA2.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3.300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.

Vraag 3

Hoe staat deze praktijk in relatie tot de aangenomen motie van het lid Laçin c.s. om al per 1 juli 2020 een verbod op varend ontgassen in te voeren (Kamerstuk 31 409, nr. 263)?2 Waarom is die opdracht van de Kamer nog steeds niet uitgevoerd?

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving4 5. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie6. In die brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (het CDNI-verdrag, het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren.
Om te beginnen worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag. Ondertussen zitten we niet stil: binnen de Taskforce «Varend Ontgassen» werkt het Rijk samen met de provincies, brancheorganisaties uit de petrochemie, de binnenvaart en de havens aan de voorbereidingen van de invoering van het varend ontgassen door o.a. ontgassingsinstallaties te laten testen en onderzoek te doen naar de benodigde vergunningen. Daarnaast worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag.
Tot slot heb ik recent nog een constructief overleg gehad over deze kwestie met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. Gezien de bovengenoemde beperking heb ik met de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te kijken hoe zij, in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Wat is het effect op milieu en gezondheid voor de inwoners van de provincies Flevoland en Zeeland? Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van deze provincies en een Natura 2000-gebied bloot worden gesteld aan gevaarlijke stoffen?

Varend ontgassen is belastend voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich internationaal hard heeft gemaakt voor een verbod op varend ontgassen en dat op initiatief van Nederland dit verbod er ook gaat komen7 8. Helaas moeten we wachten op de ratificatie van het verdrag in de andere landen. De Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) stelt wel voorwaarden aan het ontgassen van schepen. Dit mag namelijk niet plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden, en in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Deze regel wordt door de ILT gehandhaafd. Hierover is uw Kamer op 21 augustus 2019 geïnformeerd9.
Daarnaast geldt op alle binnenwateren momenteel wel al een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie.

Vraag 5

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) varend ontgassen blijft gedogen in afwachting van het internationale verbod?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een gedoogbeleid. Het varend ontgassen wordt thans gereguleerd in het ADN. Die regelgeving bepaalt dat schepen niet mogen ontgassen in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit waarin schepen die toch in dichtbevolkte gebieden ontgassen worden aangepakt10. Via de Taskforce Varend ontgassen bereiden Rijk, provincies, brancheverenigingen van de petrochemische industrie, de binnenvaart en de havens zich voor op de succesvolle implementatie van een algemeen verbod zo gauw dat mogelijk is.

Vraag 6

Klopt het dat alleen Zwitserland het Scheepvaartafvalstoffenverdrag nog moet ratificeren? Op welke termijn verwacht u dat dit gerealiseerd zal zijn? Klopt het dat nieuwe regelgeving waarschijnlijk pas in 2026 ingaat? Kunt u druk uitoefenen op uw collega’s in Zwitserland om dit proces te versnellen?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Naast Zwitserland dienen ook Frankrijk en België de verdragswijziging nog te ratificeren. Volgens de laatste stand van zaken verwacht Zwitserland eind 2023 de ratificatie te hebben voltooid. Zwitserland heeft aangegeven dat ratificatie een complexe aangelegenheid betreft, mede omdat Zwitserland de ratificatie van dit verdrag koppelt aan de ratificatie van een ander scheepvaartverdrag. Frankrijk verwacht medio 2022 de verdragswijziging te ratificeren. Ik zal over de ratificatie nog persoonlijk overleg plegen met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer, zodat ook op dat niveau de Nederlandse urgentie wordt gevoeld. In België hoeft enkel het Waalse gewest de verdragswijziging nog te ratificeren. België verwacht begin 2022 te ratificeren. Afgelopen zomer zijn deze landen bezocht door de Nederlandse ambassades, waarbij nogmaals is verzocht om een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is ook op ambtelijk niveau hier weer aandacht voor gevraagd.
Het verbod op varend ontgassen gaat zes maanden na ratificatie door de laatste verdragsstaat in. Het verbod wordt in drie fasen ingevoerd. Het verbod zal telkens op meer stoffen van toepassing zijn. De eerste fase zou dan na verwachting medio 2024 ingaan. De eerste fase betreft de meest vervoerde stoffen (zoals motorbrandstoffen), waardoor een groot deel van de ontgassingen direct zal zijn verboden. De tweede fase bevat een verbod op het ontgassen van ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en koolwaterstoffen met meer dan 10% benzeen en gaat in twee jaar na de eerste fase. De derde en laatste fase (onder andere aceton, ethanol en methanol) zou dan naar verwachting in 2027 of 2028 moeten ingaan.

Vraag 7

Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Flevoland zelf een verordening heeft moeten invoeren om varend ontgassen te verbieden, ondanks het feit dat de omgevingsdienst daar eigenlijk de middelen niet voor heeft om dat te handhaven? Vindt u het niet zorgelijk dat de provincie in deze positie is geplaatst?

Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft uiteindelijk in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving11 12. In het internationaal afgesproken verbod is ook opgenomen dat de verladers (degene die de vervoersopdrachten verlenen) verantwoordelijk zijn voor het bekostigen van de benodigde ontgassing, een aspect wat in de provinciale verboden niet is geregeld.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op13.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.

Vraag 8

Waarom heeft de ILT groene vaarroutes in Flevoland aangegeven op hun kaartje, terwijl zij bekend zijn met het lokale verbod? Hoe verhoudt zich dit tot het optreden als één overheid? Hoe voorkomt u een waterbedeffect nu er wel een effectief verbod is in andere regio’s?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt sinds 2006 alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis14 en de leden van Gerven en Van Tongeren15.

Vraag 9

Zijn er intussen voldoende ontgassingsinstallaties in Nederland gerealiseerd om de behoefte te kunnen vervullen? Zo nee, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren?

Het is uiteindelijk aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin het ministerie, de provincies, de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag) bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.

Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.

Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.

Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.

Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.

Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.

Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.

Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.

Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.

Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht over het storten van vuiler slib in de Kaliwaal door K3-Delta, waar meer giftig PFAS in zit? Wat is daarop uw reactie?1

Ja. De Kaliwaal is een (particulier) baggerdepot (stortplaats) waarin baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast, onder voorwaarden kan worden gestort. Dit depot moet beschikken over een vergunning van de provincie op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en een vergunning van Rijkswaterstaat namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op grond van de Waterwet. De bevoegde gezagen zullen beoordelen of het storten van baggerspecie verontreinigd met PFAS milieuhygiënisch verantwoord is. De vergunningen hiervoor zijn nu nog in behandeling.

Vraag 2

Ligt de hoeveelheid PFAS in het slib, waarvoor deze vergunning wordt afgegeven, onder de normen die in het tijdelijke handelingskader PFAS zijn opgenomen? Wanneer komt het definitieve handelingskader PFAS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De baggerdepots zijn bedoeld voor baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast. Baggerspecie met PFAS-gehalten onder de toepassingswaarden van het Tijdelijk Handelingskader kan in de regel wel nuttig worden toegepast. Juist voor hogere PFAS-gehalten is er behoefte aan alternatieve oplossingen, waaronder storten. Op grond hiervan komt baggerspecie met PFAS-gehalten boven het herverontreinigingsniveau in de regel voor storten in aanmerking. Uiteraard moet dit ter plaatse milieuhygiënisch verantwoord zijn, wat aan de bevoegde gezagen is om te beoordelen.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat geven aan dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, het grondwater en de drinkwaterwinning in dit concrete geval. Voor de beoordeling van de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit en de drinkwaterwinning uit oppervlaktewater, die in de watervergunning aan bod komt, wordt de methodiek gevolgd van het op grond van de wetgeving voorgeschreven Handboek Immissietoets. De beoordeling van de effecten op het grondwater is beoordeeld aan de hand van de Richtlijnen voor baggerspeciestortplaatsen zoals opgenomen in het Beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie. Dit is de gangbare benadering die in het verleden ook is toegepast voor de beoordeling van het storten van baggerspecie verontreinigd met andere stoffen in dit en vergelijkbare baggerdepots.
Zoals mijn voorganger uw Kamer in juli jl. heeft laten weten, wordt het Handelingskader na het zomerreces gepubliceerd (30 015, nr. 101). Op dit moment ben ik bezig om de reacties van de stakeholders op het concept-handelingskader van een antwoord te voorzien en waar nodig het handelingskader aan te passen. Wanneer dit gereed is, stuur ik uw Kamer het handelingskader toe.

Vraag 3

Hoe zijn de afgelopen jaren de normen geformuleerd en aangepast? Op basis waarvan worden de normen aangepast?

Er zijn geen specifieke wettelijke normen voor de beoordeling van het storten van PFAS-houdend materiaal. Er bestaat alleen een norm voor de aanwezigheid van PFOS in oppervlaktewater. Deze norm is Europeesrechtelijk bepaald en wordt door de bevoegde gezagen betrokken bij vergunningverlening.
Het handelingskader stelt geen normen. Wel zijn hier toepassingswaarden opgenomen ter invulling van de wettelijke zorgplichten voor het toepassen van grond en baggerspecie. De toepassingscategorieën en -waarden zijn sinds de publicatie van het handelingskader in juli 2019 steeds op basis van wetenschappelijk onderzoek aangepast.

Vraag 4

Kan helder worden uiteengezet of de vergunning die de provincie hier heeft verleend, verleend moest worden binnen de bestaande regelgeving? Had de provincie de vergunning kunnen weigeren? Zo ja, op grond waarvan?

De provincie kan als bevoegd gezag voor de vergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een aanvraag alleen weigeren als deze in strijd is met het beoordelingskader van die wet. De provincie heeft aangegeven dat de betreffende aanvraag daarmee niet in strijd is en er dus geen grond is de vergunning te weigeren.

Vraag 5

Tegen welke landelijke regelgeving loopt het provinciebestuur aan, waardoor de stort niet geweigerd kan worden?2

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke risico’s voor het drinkwater dat daar vlakbij wordt opgepompt zijn er te bedenken?

Het is aan de initiatiefnemer om risico’s voor de leefomgeving, waaronder een eventuele invloed op de drinkwatervoorziening, bij een voorgenomen activiteit in beeld te brengen, samen met passende beheersmaatregelen. Het is vervolgens aan het bevoegd gezag om daar in het vergunningenproces een oordeel over te vellen. Ten aanzien van de winningslocaties Druten en Kerk Avezaath, ligt de Kaliwaal buiten een grondwaterbeschermingsgebied. Desondanks is getoetst aan de extra strenge eisen voor grondwaterbeschermingsgebieden. Dit om na te gaan of er ook op de lange termijn geen risico’s aanwezig zijn voor de volksgezondheid en milieu. Uit berekeningen blijkt het invloedsgebied voor het grondwater waar in de verre toekomst (pas na honderden generaties) de normen voor drinkwater mogelijk worden overschreden, zeer klein blijft. Daarmee zal er ook geen risico zijn voor mens of milieu via het grondwater.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat komen tot de conclusie dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar geval specifieke informatie omtrent de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, de bodem, het grondwater en de drinkwaterwinning

Vraag 7

Hoe vaak en door wie wordt de bron van het drinkwater gemonitord? Wanneer is dat voor het laatst gebeurd?

Conform de drinkwaterwet is het drinkwaterbedrijf verplicht om het ongezuiverde grondwater «ruwwater» en het gezuiverde drinkwater te monitoren. Het waterbedrijf Vitens voert dit uit conform deze voorschriften. De meetfrequentie en moment van monitoring is daarbij afhankelijk van meerdere factoren zoals de omvang van de winning, eventuele omgevingsrisico’s en de parameter die gemonitord wordt.

Vraag 8

Zijn er (inter-)nationale voorbeelden bekend waarbij giftige stoffen uit vuil slib toch door de ondoordringbare laag schone klei zijn gedrongen en zo in de bodem terecht zijn gekomen? Zo ja, waar? Wat waren de gevolgen?

Er zijn mij geen voorbeelden bekend waarbij dit het geval is.

Vraag 9

Klopt het dat K3-Delta zelf de aard van de lading slib controleert? Zo ja, wie controleert dan K3-Delta?

K3-Delta heeft de verplichting om bagger die bij Kaliwaal wordt aangeboden te voorzien van een kwaliteitsverklaring. Daarin staan per stof de gehalten die zich in die bagger bevinden. Het onderliggend onderzoek wordt uitgevoerd door een daartoe erkend laboratorium. Provincie en Rijkswaterstaat zijn als bevoegd gezag verantwoordelijk voor toezicht en handhaving. Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Waar kunnen omwonenden terecht met hun vragen en zorgen? Wat gaat u doen om te zorgen dat omwonenden actief worden geïnformeerd?

Op de ontwerp vergunningen is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van toepassing. Onderdeel daarvan is dat omwonenden zienswijzen kunnen indienen. Ook kunnen omwonenden met vragen terecht bij het provincieloket.
Daarnaast heeft de initiatiefnemer een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Druten en West Maas en Waal en bewoners in de directe omgeving van de Kaliwaal. Daarin wordt uitleg gegeven en worden contactgegevens gedeeld als aanvullende informatie gewenst is.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Landbouwgif in Maas gedumpt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er eind vorig jaar in België 74 dagen lang moedwillig een flinke hoeveelheid van de onkruidverdelger glyfosaat in de Maas is gedumpt, omgerekend bijna honderd vaten van vijftien liter?

Uit monitoringgegevens is gebleken dat eind vorig jaar in de Maas glyfosaat is aangetroffen in gehalten die het «drinkwatercriterium» van 0,1 microgram/liter overschreden. De norm voor de ecologische waterkwaliteit voor glyfosaat (77 microgram/l) is niet overschreden. Uit een analyse van monitoringsgegevens van drinkwaterbedrijven en Rijkswaterstaat bleek achteraf dat het zeer waarschijnlijk om een lozing gaat die gedurende langere tijd heeft plaatsgevonden (zie antwoord op vraag 3). De kwaliteit van drinkwaterproductie en het toezicht daarop borgt dat het drinkwatercriterium in het uiteindelijk geleverde drinkwater nooit overschreden wordt. Berekeningen van RIWA-Maas, waarbij gekeken is naar gemeten concentraties glyfosaat en het afvoerdebiet van de Maas, laten zien dat het gaat om een grote lozing waarvan de omvang niet met zekerheid is vast te stellen. Glyfosaat is in de Maas aangetroffen buiten het seizoen waarin dit onkruidbestrijdingsmiddel normaal wordt toegepast. Hierdoor is een illegale lozing niet uit te sluiten. Uit overleg met de autoriteiten in Wallonië blijkt dat de veroorzaker van de lozing momenteel niet in beeld is.

Vraag 3

Wat is er de oorzaak van dat de lozing ruim twee maanden onopgemerkt is gebleven?

In Eijsden ligt in de Maas een meetstation van Rijkswaterstaat dat online, dat wil zeggen dagelijks, de meest voorkomende stoffen meet. Afspraken hierover zijn na consultatie bij belanghebbenden (waaronder drinkwaterbedrijven) vastgelegd in de serviceniveauovereenkomst, waarbinnen Rijkswaterstaat als Agentschap van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat haar werkzaamheden uitvoert. Glyfosaat zit niet in dit online analyse pakket.
Naast de online metingen voert Rijkswaterstaat éénmaal per maand een handmatige bemonstering uit op diverse monitoringspunten in de Maas. Hierbij wordt een groter pakket aan stoffen geanalyseerd, waaronder glyfosaat. Betrouwbaar vaststellen van de concentratie glyfosaat in oppervlaktewater vereist een specifieke, afzonderlijke en kostbare analyse, waarvan de resultaten ca. 4 weken na monstername beschikbaar komen. Deze 4 weken zijn nodig voor monstername, transport naar het laboratorium van Rijkswaterstaat te Lelystad, opwerking (behandeling van het rivierwatermonster om analyse mogelijk te maken), opslag, analyse door vanwege de specifieke methode gespecialiseerde analisten en rapportage. In een overzicht ziet dit er als volgt uit:
4 weken ná de eerste maandelijkse monstername:
8 weken ná de eerste maandelijkse monstername:
Maandelijkse monstername
Analyseresultaten beschikbaar: eerste overschrijding drinkwater-criterium vastgesteld
Daarop volgende maandelijkse monstername
Analyseresultaten beschikbaar: tweede overschrijding drinkwater-criterium vastgesteld
Op basis van de resultaten van deze handmatige bemonstering is achteraf geconstateerd dat de lozing waarschijnlijk gedurende langere tijd is opgetreden aangezien in twee opeenvolgende monsters een overschrijding van het drinkwatercriterium is vastgesteld.

Vraag 4

Wat is de reden dat er bij het meetpunt in Eijsden niet 24 uur per dag op glyfosaat wordt gecontroleerd?

Er zijn zeer veel stoffen in omloop. Ook in oppervlaktewater kunnen heel veel stoffen voorkomen. Het is niet mogelijk en ook niet doelmatig alle stoffen te analyseren. Derhalve worden de online metingen gefocust op de meest voorkomende stoffen. Glyfosaat zit niet in het pakket van de online metingen. Voor de online-analyses van glyfosaat in oppervlaktewater, die tot op het niveau van het drinkwatercriterium betrouwbaar zijn, is speciale apparatuur nodig en dat maakt de continue monitoring van deze stof in de praktijk erg kostbaar.

Vraag 5

Hoe moet de opmerking in het jaarverslag van RIWA-Maas worden begrepen, dat RIWA in dit geval graag getipt was?

RIWA Maas stelt in haar jaarverslag: «RIWA-Maas was echter graag op de hoogte gesteld van dit incident, om de drinkwaterbedrijven te kunnen informeren». Dit is begrijpelijk. Echter, door de vorm van monitoring kon pas achteraf worden vastgesteld dat er langdurig een lozing had plaatsgevonden. In overleg met o.a. de drinkwaterbedrijven wordt nu besproken hoe het nemen van watermonsters door verschillende organisaties beter gecoördineerd en aansluitend in de tijd op elkaar kunnen worden ingepland. Dit om de periode tussen de monsternames die beheerders en gebruikers van Maaswater uitvoeren te verkorten, daarmee de kwaliteitscontrole van het Maaswater te verbeteren en aldus verkregen analysegegevens gezamenlijk tijdig te delen en beter te benutten.

Vraag 6

Op welke wijze worden de veroorzakers van de vervuiling nu en in de toekomst aangepakt?

In de Nederland wordt het toezicht op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen primair uitgevoerd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, maar ook door de Waterschappen. De industrie (gewasbeschermingsmiddelenbranche) onderhoudt de STORL-regeling die de verantwoorde verwijdering faciliteert van lege verpakkingen en restanten van middelen die niet meer gebruikt kunnen worden (https://www.storl.nl/). In geval van normoverschrijdingen werken waterbeheerders en toezichthouders (NVWA en waterschappen) samen om met gerichte bronopsporing en vaststelling op heterdaad de oorzaak van een overschrijding vast te stellen.

Vraag 7

Welke stappen zet u, ook in internationaal verband, om drinkwaterbedrijven te steunen om incidenten als deze te voorkomen?

Binnen de Internationale Maascommissie zijn naar aanleiding van een incident met prosulfocarb in 2019, afspraken gemaakt over een meetnet dat direct kan worden ingezet voor snelle bronopsporing bij een calamiteit. Het idee achter dit protocol bronopsporing is per direct metingen te verrichten op strategische meetpunten in de Maas, waarmee snel en efficiënt gezocht kan worden waar een lozing precies vandaan komt. Voor het gehele stroomgebied van de Maas is een «Waarschuwings- en Alarmeringssysteem» actief dat door het secretariaat van de Internationale Maascommissie beheerd wordt.
Rijkswaterstaat heeft met de Waalse waterkwaliteitsbeheerder SPW (Service Public de Wallonie) werkafspraken gemaakt hoe deze bronopsporing snel kan worden opgestart bij een calamiteit. Daarnaast hanteert Rijkswaterstaat een interne werkafspraak over hoe bij een calamiteit het ad-hoc meetnet in Nederland snel kan worden bemonsterd.
Naar aanleiding van dit incident is ook onmiddellijk contact met de autoriteiten in Wallonië opgenomen. Er is tussen de Waalse waterkwaliteitsbeheerder en Rijkswaterstaat voortdurend onderling contact over de inspanningen die de Waalse Autoriteiten verrichten om (illegale) lozingen te kunnen identificeren. Beide instanties zijn in goede onderlinge samenwerking alert om bij nieuwe verhoogde gehalten direct in actie te komen om lozingen te kunnen identificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hoe Limburgse natuur het water kan vasthouden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u het inzicht dat natuurlandschappen water beter kunnen vertragen en vasthouden dan intensief bewerkte weilanden of akkers?

Het hangt af van de mate waarin de natuur-, bos- en landbouwgronden de neerslag kunnen opnemen (sponswerking), hun ligging (laag of hoog/hellend Nederland, en/of zij de neerslag op het maaiveld kunnen bergen (onder andere afhankelijk van het gewas en de inrichting van het perceel).

Vraag 3

Deelt u het inzicht dat de intensivering van de landbouw heeft bijgedragen aan het versneld afvoeren van water, waardoor bij piekbuien overstromingen kunnen optreden?

Een ontwatering van landbouwgronden om zo het land eerder te kunnen bewerken kan leiden tot versnelde afvoer van neerslagwater naar de grotere waterlopen en uiteindelijk via de grote rivieren naar de zee. Afhankelijk van de locatie en andere versnelde waterafvoeren (bijvoorbeeld stedelijk gebied) kan dat leiden tot overstromingen bij piekbuien.

Vraag 4

Deelt u het inzicht dat natuur ingezet moet worden om de gevolgen van klimaatverandering, zoals piekbuien en droogte, op te vangen?

Daar ben ik het mee eens. Overigens geldt dat niet alleen voor de natuur. Alle sectoren die samen het landschap vormen, waaronder de landbouw, de industrie en het stedelijk gebied, moeten bijdragen aan het opvangen van de gevolgen van klimaatverandering. De vraag of de natuur ingezet kan worden en in hoeverre die inzet toereikend kan zijn om de gevolgen van klimaatverandering op te vangen is sterk locatie-afhankelijk, en dient steeds opnieuw te worden afgewogen. Dat gebeurt onder meer in het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie.

Vraag 5

Bent u bereid om in het (natuur)landschap meer ruimte te geven aan natuurlijke oplossingen, zoals begroeiing en buffers, voor het bergen, vertragen en opslaan van water? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u toelichten hoe u hier invulling aan geeft?

We geven hier op verschillende manieren invulling aan, samen met andere overheden. In de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is de toekomstbestendigheid van het landelijk gebied in goed evenwicht met natuur en landschap als prioriteit benoemd is. Afwentelen moet volgens de NOVI worden voorkomen door bijvoorbeeld het combineren van natuur en waterberging (beleidskeuze 4.4). In de NOVI en in het ontwerp Nationaal Waterprogramma 2022–2027 is een voorkeursvolgorde opgenomen voor waterbeheer. Het aanpassen van de ruimtelijke inrichting aan waterbeschikbaarheid en wateroverlast is daarbij het uitgangspunt. Deze voorkeursvolgorde is leidend geweest bij de uitwerking van het maatregelenpakket voor de 2e fase van het Deltaprogramma Zoetwater 2022–2027. In de NOVI-gebieden Zuid-Limburg en Zwolle werken rijk en regio samen aan robuuste oplossingen voor het watervraagstuk dat de ligging aan beken en grote rivieren met zich meebrengt.
In het Programma Natuur (Kamerstuk 35 334, nr. 131) werk ik samen met de provincies aan een structurele aanpak om met name de stikstofgevoelige natuur in een gunstige staat van instandhouding te brengen en daarbij samenhang te brengen met andere maatschappelijke opgaven, zoals de klimaatopgave. Verder verwijs ik naar het Actieprogramma klimaatadaptie landbouw2 (Kamerstuk 35 300 XIV, nr. 70) en de Actielijnen klimaatadaptatie natuur u later dit najaar wordt geïnformeerd.
Voor de Rijkswateren voer ik met de Minister van IenW de regie om in samenspraak met regionale overheden en andere stakeholders ruimte te geven aan natuurlijke oplossingen. Binnen het rivierbed geldt dat de ontwikkeling van natuur alleen mogelijk is in goede balans met waterveiligheid. Daar is bergen en vasthouden, afhankelijk van het type gebied, niet altijd het uitgangspunt. Op sommige locaties is juist snel afvoeren belangrijk.
Niet alleen het Rijk, maar ook waterschappen, provincies en gemeenten hebben een belangrijke rol bij de ruimtelijke inrichting en het beheer van het landelijk en stedelijk gebied.

Vraag 6

Welke maatregelen zijn of worden er getroffen om in natuurgebieden, landbouwgebieden en het stedelijk gebied rekening te houden met hoogwatersituaties, graag uitgesplitst per gebied? Zijn er schuilplekken, vluchtroutes en -eilandjes in evacuatieplannen meegenomen voor wilde dieren?

Hoogwater op de rivieren is al eeuwen onderdeel van het riviersysteem. Gebruikers en eigenaren houden in het algemeen goed rekening met het feit dat het hoogwater kan worden, en de uiterwaarden kunnen onderlopen. Nieuwe natuurgebieden van Rijkswaterstaat in het rivierengebied worden sinds begin jaren negentig zodanig aangelegd dat er rekening wordt gehouden met vluchtmogelijkheden bij begrazing, in geval van hoogwater. Dit is maatwerk per gebied. Het kan betekenen dat dieren bij hoogwater terecht kunnen op zogenoemde hoogwatervluchtplaatsen, op hogere delen in de uiterwaard of op een speciaal stuk dijk dat hiervoor is ingericht. Maar het kan ook in de vorm van evacuatieplannen of seizoenbegrazing.
In landbouw- en natuurgebieden is het de eigenaar/pachter die rekening dient te houden met hoogwater. Hier zijn over het algemeen geen specifieke maatregelen getroffen bij hoogwater voor dieren. Eigenaren/pachters halen hun dieren tijdig uit de uiterwaarden als er een kans is dat deze onderlopen. Via de media waarschuwen Rijkswaterstaat en de waterschappen voor aankomend hoogwater. In stedelijke gebieden zijn waar nodig waterkeringen gebouwd. Wegen in de uiterwaarden worden meestal door gemeenten en waterschappen afgezet tijdens hoogwater. Hoger gelegen wegen vormen hiermee ook een plek waar wilde dieren naartoe kunnen bij hoogwater. In evacuatieplannen van gemeenten en waterschappen wordt veelal rekening gehouden met evacuatie van vee uit de uiterwaarden. Wilde dieren worden niet geëvacueerd.

Vraag 7

Op welke plekken langs de Maas en de Roer hebben de rivieren in de afgelopen jaren meer ruimte gekregen voor hoogwaterstanden en welke maatregelen zijn hiervoor genomen?

Er zijn langs de Maas diverse maatregelen getroffen om meer ruimte te geven aan de rivier bij hoge waterstanden. Hieronder een kort overzicht met de Maaswerken, het programma Nadere uitwerking rivierengebied (NURG) en systeemwerkmaatregelen. Dit zijn de belangrijkste maatregelen die getroffen zijn, dan wel getroffen worden.
Langs de Maas3 is de afgelopen jaren het Programma Maaswerken uitgevoerd; het gaat om 52 projecten over een lengte van 222 km langs de Maas. Een flink aantal projecten is inmiddels afgerond, een deel is nog in uitvoering. Dit gaat om het verbreden en verdiepen van de rivier, het verlagen van uiterwaarden, het aanleggen van hoogwatergeulen en retentiegebieden, het versterken van kades en dijken en het verhogen van bruggen en verbreden van het Julianakanaal.4
Ook in het kader van het NURG-programma, in 1993 gestart om het areaal natuur in de uiterwaarden te vergroten, zijn langs de Bedijkte Maas in de afgelopen 25 jaar ook verschillende rivierverruimende maatregelen getroffen. Ik verwijs u voor een overzicht van de uitgevoerde NURG-maatregelen naar mijn brief over de oplevering van het NURG-programma (Kamerstukken 35 570 J, nr. 7).
Op 12 locaties langs de Limburgse Maas wordt de mogelijkheid tot rivierverruiming (dijkteruglegging) momenteel verkend5. Deze zogenoemde systeemmaatregelen dienen om (deels) te compenseren voor de ruimte die de rivier heeft verloren als gevolg van het laten vervallen van de overstroombaarheidseis van dijken en kades langs de Maas. Locaties waar dit speelt zijn onder andere: Well, Arcen Baarle – Houten – Blerick en Venlo.Andere voorbeelden zijn het gebiedsproject Ooijen-Wansum, waar nieuwe natuur is gerealiseerd in samenhang met waterstandsdaling, en het project Meanderende Maas waar samen met een dijkversterking gezorgd wordt voor meer natuur en ruimte voor de Maas.
De rivier de Roer is in beheer bij het waterschap Limburg. Navraag bij het waterschap leert dat er de afgelopen jaren langs de Roer geen grote fysieke werken zijn uitgevoerd om meer ruimte aan de rivier te bieden bij hoogwaterstanden. Het waterschap is bezig om de informatie van de recente wateroverlast te bestuderen en evalueren. De overbelasting van de beken en rivieren binnen het regionale watersysteem is één van de uitzonderlijke situaties die daarin meegenomen wordt.

Vraag 8

Op welke plekken is ruimte voor hoogwaterstanden weer teruggegeven aan menselijke activiteiten, zoals woningbouw of landbouw?

In het rivierbed van de grote rivieren in beheer bij Rijkswaterstaat gelden strenge regels over welke activiteiten wel en niet worden toegestaan. Dit zijn de zogenaamde Beleidsregels Grote Rivieren (BGR). Activiteiten die zorgen voor waterstandstoename, indien al toegestaan, moeten duurzaam gecompenseerd worden6.
De Minister van IenW heeft in 2020 besloten om van een groot deel van het gebied langs de Maas de status van rivierbed te laten vervallen. De Kamer is van dit voornemen en de voorwaarden op de hoogte gesteld per Kamerbrief op 18 juni 2020 (Kamerstuk 27 625, nr. 504). Dit kan op termijn zorgen voor een toename van ruimte voor niet-riviergebonden activiteiten. Door dit besluit om de overstroombaarheidsbenadering van de bedijkte gebieden langs de Limburgse Maas los te laten kan in beginsel circa 31% van het totale oppervlak aan het rivierbed worden onttrokken en beschikbaar komen voor andere functies. Een van de voorwaarden is dat het verlies aan ruimte voor de afvoer van de Maas voldoende wordt beperkt. Hiertoe wordt op 12 locaties langs de Limburgse Maas de mogelijkheid tot rivierverruiming (dijkteruglegging) verkend; dit zijn de zogenoemde systeemwerkingmaatregelen.

Vraag 9

Is het waar dat gemeenten, provincies en waterschappen vaak grondbezitter zijn en hierdoor regie hebben over onder andere de waterhuishouding?

De verantwoordelijkheid van de overheid voor de waterhuishouding en het waterbeheer staat los van het wel of niet in eigendom hebben van grond.

Vraag 10

Deelt u het inzicht dat de verantwoordelijkheid voor wateroverlast, respectievelijk droogte berust bij verschillende bestuurslagen met een onduidelijke taakverdeling? Zo nee, waarom niet en kunt u de taakverdeling per bestuurslaag en Minister weergeven?

Ik ben niet van mening dat de taakverdeling onduidelijk is. De verantwoordelijkheden voor wateroverlast, watertekort en droogte zijn belegd bij verschillende overheden met een duidelijke bevoegdheden- en verantwoordelijkheidsverdeling in de Waterwet7. Dit is weergegeven in het Ontwerp Nationaal Waterprogramma 2022–20278.

Vraag 11

Bent u bereid om minimale kaders op te stellen voor het gebruik en de onttrekking van grondwater, zodat decentrale overheden over uniforme richtlijnen beschikken? Zo nee, waarom niet?

Er bestaan al kaders voor onttrekking van grondwater op nationaal niveau. Deze zijn vastgelegd in de Waterwet en onderliggende regelgeving. Voor onttrekking van grondwater geldt op grond van de Waterwet in beginsel een vergunning- of meldingsplicht. Provincies zijn verantwoordelijk voor het strategisch grondwaterbeleid en ontwikkelen van het beleid en stellen van nadere kaders voor zorgvuldig gebruik van het grondwater. Voor grote industriële onttrekkingen, onttrekkingen voor de openbare drinkwatervoorziening en onttrekkingen voor bodemenergiesystemen zijn de provincies bevoegd gezag. Voor andere grondwateronttrekkingen zijn dat de waterschappen.
Op 29 maart 2021 is een rapportage aan de Kamer aangeboden met een beschrijving van regels en beleidskaders voor grondwateronttrekkingen, de verdeling van verantwoordelijkheden en bevoegdheden, en een inventarisatie van het aantal onttrekkingen en onttrokken hoeveelheden (Kamerstuk 27 625, nr. 527. Daarbij is aangegeven dat de provincies en waterschappen hun grondwater- en beregeningsbeleid waar nodig herijken. De inzet daarbij is om de registratie en metingen van grondwateronttrekkingen te verbeteren, beter inzicht te krijgen in de cumulatieve effecten van de onttrekkingen en te zorgen dat de onttrekkingen en aanvullingen duurzaam in balans blijven.
De provincies en waterschappen zijn hiermee aan de slag. Dit vindt grotendeels plaats via de reguliere sporen van Deltaprogramma en de uitvoering van de droogteaanpak, waaronder verdrogingsbestrijding grondwaterafhankelijke natuur/N2000 (mede i.c.m. stikstofaanpak/programma natuur). Ook in de Studiegroep Grondwater (Ministeries van IenW, LNV, de Unie van Waterschappen, VEWIN, IPO, VNG en staf Deltacommissaris) is aandacht voor grondwaterkwantiteit, waarbij de nadruk ligt op het in balans brengen van het gebruik en de beschikbaarheid van grondwater. Het is niet wenselijk vooruit te lopen op de resultaten van de herijking en de Studiegroep Grondwater.

Vraag 12

Kunt u deze vragen per vraag beantwoorden, zonder naar antwoorden op andere vragen te verwijzen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «IJzeretende bacterie gevonden in Kanaal van Gent naar Terneuzen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze MIC-bacterie een potentieel groot risico kan vormen voor onder andere schepen en dammen? Hoe groot beoordeelt u dit risico?

Als bij stalen schepen en damwanden hoge concentraties voorkomen van bacteriën die MIC (microbiologically influenced corrosion) veroorzaken, kan dit een risico vormen voor de staalconstructies. Hoge concentraties van deze micro-organismen kunnen ontstaan onder bepaalde condities, zoals stilstaand water, een hogere temperatuur van het water of de aanwezigheid van geschikte voedingsstoffen, bijvoorbeeld als gevolg van een lozing.
Vlaanderen gaat verkennen onder welke condities dergelijke bacteriën in de haven van Zelzate zijn gaan woekeren. Rijkswaterstaat stelt hierbij haar kennis en kunde beschikbaar en stemt regelmatig af met Vlaanderen om zo de meest recente informatie te verkrijgen. Daarnaast gaat Rijkswaterstaat op een aantal nog nader te bepalen locaties op het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen gerichte inspecties uitvoeren, om te onderzoeken of er schade als gevolg van MIC is ontstaan. Dit onderzoek wordt naar verwachting in oktober van dit jaar afgerond. Zodra de uitkomsten van de onderzoeken bekend zijn, kan ik het risico beoordelen of MIC op het Nederlandse deel van het kanaal is ontstaan en maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven of reeds bekend is of de bacterie ook al aan de Nederlandse kant van het kanaal zit? Zo niet, kunt u toezeggen hiernaar zo spoedig als mogelijk een onderzoek te laten verrichten?

Er zijn mij op dit moment geen signalen bekend, dat in het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen sprake is van schade veroorzaakt door bacteriën.
Dit soort bacteriën is standaard aanwezig in al het oppervlaktewater. Het is nog onbekend waardoor de bacterie in de haven van Zelzate is gaan woekeren en of deze condities zich ook in het Nederlands deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen voordoen. Rijkswaterstaat zal participeren in het onderzoek dat Vlaanderen heeft aangekondigd en zelf gerichte inspecties uitvoeren.

Vraag 4

Indien de bacterie reeds aanwezig is in Nederland, kunt u uiteenzetten welke stappen gezet kunnen worden om de schade van zijn aanwezigheid zoveel mogelijk te beperken? In hoeverre wordt hiervoor de samenwerking opgezocht met België?

Bacteriën die in hoge concentraties MIC kunnen veroorzaken zijn standaard aanwezig in het oppervlaktewater. Rijkswaterstaat inspecteert regelmatig haar areaal. Daar waar MIC wordt geconstateerd, kunnen verschillende maatregelen worden getroffen en worden belanghebbende partijen op de hoogte gebracht. Indien mogelijk worden de omstandigheden waaronder de bacterie gaat woekeren tenietgedaan. Tevens kan kathodische bescherming worden toegepast op stalen onderdelen. Dit is een methode om metaal te beschermen tegen corrosie door het aanbrengen van een klein elektrisch spanningsverschil.
Het onderzoek naar de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate wordt in samenwerking met Vlaanderen uitgevoerd. Eventuele maatregelen zullen indien nodig in samenwerking met het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken, de Vlaamse Milieumaatschappij en de Vlaamse Waterweg worden getroffen.

Vraag 5

Indien de bacterie nog niet aanwezig is, hoe groot acht u het risico dat deze zich zal verspreiden naar de Nederlandse kant van het kanaal en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is het een optie om, gezien de mogelijke grote economische schade en veiligheidsrisico’s, het kanaal te sluiten tot meer informatie bekend is over de verspreiding van de bacterie? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van het kanaal is geen optie, vanwege de essentiële functie die het kanaal heeft voor de waterafvoer en scheepvaart voor zowel Nederland als België. Bovendien zijn andere maatregelen voorhanden, zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 4, waardoor een sluiting van het kanaal niet nodig is.

Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met uw Belgische collega om te bezien hoe de verspreiding kan worden ingedamd door passende maatregelen aan de Belgische kant van het kanaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken zijn gemaakt?

Er is een goede samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de bij vraag 4 genoemde Belgische instanties om de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate in beeld te brengen en eventuele maatregelen te treffen. Om deze reden is er nu geen aanleiding om hierover contact op te nemen met mijn Belgische collega. Indien dit in de toekomst toch nodig blijkt, zal dit contact uiteraard alsnog worden gelegd.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Binnenvaartschipper Daniël aan ramp ontsnapt: dodelijk gas aan boord»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat opnieuw drie binnenvaartschepen stilliggen omdat er hoge concentraties fosfine – een potentieel dodelijk gas – zijn aangetroffen? Erkent u dat de opvarenden aan een ramp zijn ontsnapt?

Dat er op drie schepen hoge fosfine concentraties zijn aangetroffen terwijl de schippers niet op de hoogte waren dat zij een gegaste lading aan boord hadden, is onacceptabel. De urgentie om zo spoedig mogelijk maatregelen te treffen om proberen te voorkomen dat een dergelijk incident zich weer voordoet, is evident. In de beantwoording van vraag 4 en 6 wordt ingegaan op de initiatieven die zowel door de verschillende departementen, de toelatingsautoriteit Ctgb2, de inspecties, NVWA en het bedrijfsleven worden ondernomen.

Vraag 3

Kunt u zich herinneren dat de SP-fractie u in 2019 vroeg in te grijpen nadat een schippersechtpaar op de intensive care was beland? Deelt u de mening dat herhaling had moeten worden voorkomen? Welke stappen zijn er tussen 2019 en nu gezet en door wie? Hoe kan het dat de verboden stof fosfine opnieuw is aangetroffen op drie schepen?2

In december 2019 heeft zich een zeer ernstig incident voorgedaan op een binnenvaartschip waar de schipper en zijn vrouw ernstige gezondheidsschade hebben opgelopen door de aanwezigheid van fosfinedampen in hun lading diervoeder. In dat geval ging het om losse fosfidepillen die na overslag vanuit een zeeschip weer actief werden.
De oproep van de SP en VVD4 is ons bekend en over de maatregelen die zijn genomen om herhaling te voorkomen, bent u op 31 maart jl. per brief5 geïnformeerd. De genomen maatregelen zijn opgenomen in het «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» van de Havenbedrijven van de grote zeehavens dat op 1 januari 2021 van kracht is geworden. In het plan van aanpak staat de gassingsleider centraal en zijn voorwaarden gesteld die de basis vormen voor een goede afhandeling van gegaste ladingen uit zeeschepen.
Dat nu in juli 2021 opnieuw fosfine is aangetroffen in binnenschepen heeft een andere oorzaak dan het incident in 2019. In dit geval zijn de bestaande voorschriften voor het vervoer van een gegaste lading bij het vervoer per spoor niet gevolgd. Op de wagons en in de ladingsdocumenten stond niet aangegeven dat de lading gegast was. Daarom wist niemand bij de overslag van trein naar de binnenvaartschepen dat de lading was gegast met fosfine.
Overigens zijn fosfine-genererende middelen niet verboden. Fosfine is een in Europa goedgekeurde werkzame stof, op basis waarvan in Nederland en in andere EU-lidstaten fosfine-genererende middelen zijn toegelaten voor het gassen van ladingen.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te zorgen dat nieuwe incidenten worden voorkomen?

De veiligheid van het vervoer en de permanente verbetering daarvan is de kern van ons beleid, inclusief goede en adequate handhaving. Kijkend naar dit incident tijdens het vervoer van gegaste ladingen blijkt het essentieel dat bestaande regelgeving voor internationaal vervoer (wegvervoer, spoorvervoer, maritiem vervoer) correct wordt nageleefd zodat de relevante informatie voor de hele vervoersketen beschikbaar is. De ILT houdt daar toezicht op. Daarbij wordt sinds het incident in juli door ILT meer gericht gekeken naar overslag van ladingen van andere modaliteiten naar binnenvaart, waarbij ook fosfine metingen worden uitgevoerd.
Deze internationale regelgeving moet wordt aangevuld met specifiek voor de binnenvaart op maat gemaakte transport-regelgeving voor agrarische producten die over de binnenvaart in bulk worden vervoerd. Met name het feit dat aan boord van binnenschepen wonen en werken niet van elkaar zijn te scheiden verdient hier bijzondere aandacht. Daartoe zijn eind augustus 2021 voorstellen ingediend, gecoördineerd met de Europese Commissie, bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Het betreft voorstellen over de herkenbaarheid van de schepen met gegaste bulklading, ladingdocumentatie en opleiding van de bemanning. Naar verwachting zal een internationale werkgroep van experts, onder leiding van de initiatiefnemers Nederland en Duitsland, in januari 2022 een concept-regeling kunnen afronden. De bestaande EU-Richtlijn 2008/68/EG over Vervoer van Gevaarlijke Stoffen laat deze regeling na implementatie via de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen in Nederland ook gelden voor binnenlandse transporten.
Op korte termijn zal door Ctgb worden gekeken naar mogelijkheden om voorschriften voor toepassing van fosfine-genererende biociden en gewasbeschermingsmiddelen aan te passen. Deze voorschriften zijn echter beperkt effectief in geval gegaste, maar niet ontgaste ladingen (internationaal) worden getransporteerd. Immers op de plaats van ontvangst van deze ladingen zijn die voorschriften niet meer beschikbaar en/of niet meer van toepassing, waardoor de kans groot is dat aanwijzingen in het wettelijk gebruiksvoorschrift over het ontgassen niet bekend zijn en dus ook niet gevolgd kunnen worden.
Daarnaast stuurt het Ministerie van LNV, mede namens IenW en Ctgb, in september een brief naar de Europese Commissie waarin wordt gepleit voor een op Europees niveau aangescherpt geharmoniseerd gebruiksvoorschrift voor fosfine producerende middelen in ladingen die op transport gaan.
Verder juichen wij de initiatieven die het bedrijfsleven nu ontwikkelt toe. Het Comité van Graanhandelaren werkt aan standaard-clausules in ladingcontracten met betrekking tot de veiligheid van de lading in de transportketen en informatie in ladingbegeleidingsdocumenten. De sociale partners in de binnenvaart zijn bezig de huidige Arbocatalogus te herzien, gebaseerd op die recente branche RIE (Risico-inventarisatie en -evaluatie). In deze RI&E die in 2020 voor de binnenscheepvaart is vastgesteld, zijn de risico’s van werken met gegaste lading opgenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) dat schippers onnodige risico's lopen? Herkent u dat het een enorm probleem is wanneer je niet zeker weet wat er in je lading zit?3

Schippers moeten informatie krijgen over eventuele gevaarseigenschappen van hun lading. Die informatie moet zijn opgenomen in de ladingdocumenten en de betrokken laadeenheden moeten ook correct worden gemarkeerd. Zo komen schippers te weten of de lading in een eerdere schakel in de transportketen gegast is. Dat is voor de veiligheid van het vervoer van het grootste belang. De verplichting om informatie over gevaarseigenschappen op te nemen in ladingdocumenten bestaat reeds lange tijd voor vervoer in alle modaliteiten. Als dit was nageleefd zou dit informatieprobleem zich niet op de drie schepen hebben voorgedaan.
Voor bulkgoederen die afkomstig zijn van een zeeschip en die worden overgeslagen naar een binnenschip bestaat er in de grote zeehavens een «Plan van aanpak voor zeeschepen waarvan de lading in het buitenland ontsmet is met fosfine» die naar aanleiding van het incident in 2019 verder is aangescherpt. Binnenschepen worden pas beladen nadat met metingen is vastgesteld dat er geen gevaar is. Dan kan de schipper er van uitgaan dat de lading veilig is.
Voor het in Nederland vervoeren van gegaste bulkladingen met binnenschepen die in het buitenland zijn beladen, wordt de keten gesloten met de ingediende voorstellen bij de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, zoals ook beschreven in antwoord 4. Daarmee wordt de juiste informatieverstrekking aan de schipper wettelijk vastgelegd.
Momenteel maken de ILT en NVWA een eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen. In het CD Toezicht en handhaving van 7 september jl. is toegezegd dat de Kamer eind 2021 deze ketenanalyse ontvangt van het transport van gevaarlijke stoffen en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden. Afhankelijk van de uitkomst van deze analyse zal worden bezien of er aanvullend (steekproefsgewijs) metingen in een scheepsruim nodig zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is.

Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat schippers voortaan weten wat ze aan boord krijgen? Kunt u zorgen dat er gespecialiseerde controleurs (in het ruim) gaan meten welke gassen er in een lading zitten en dat aan de schipper bekend maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat na het ongeval in Nieuwegein protocollen weliswaar zijn aangepast, maar dat die alleen gaan over de overslag in de havens van Amsterdam en Rotterdam, terwijl deze lading is overgeslagen van trein op boot in Oss? Hoe gaat u zorgen dat overslag op alle plekken veilig verloopt?

Ja, de protocollen gaan over de overslag van lading van zeeschepen naar binnenvaartschepen in de grootste Nederlandse zeehavens van Rotterdam en Amsterdam. Het overgrote merendeel van overslag van met fosfidepillen gegaste ladingen vindt in deze havens plaats. In het Rijkshavenmeesteroverleg van 6 juli jongstleden is gevraagd of ook andere zeehavens vergelijkbare maatregelen willen nemen. Hier is positief op gereageerd.
Bij overslag uit een trein geldt internationale spoorregelgeving met betrekking tot correcte markering en documentatie die had moeten worden nageleefd. Zie het antwoord op vraag 6 voor de voorgenomen maatregelen die de hele keten moet gaan sluiten.

Vraag 8

Kunnen de opdrachtgevers voor deze lading verantwoordelijk worden gehouden? Zo ja, welke stappen worden door wie gezet?

Als basisregel geldt dat de afzender van de lading verantwoordelijk is voor de juiste classificatie van de lading. Onjuiste classificatie kan leiden tot civielrechtelijke, bestuursrechtelijke of strafrechtelijke stappen. Of er civielrechtelijke stappen worden gezet is aan de betrokken marktpartijen. Naleving door ILT valt onder bestuursrechtelijke stappen en uitspraken over mogelijk strafrechtelijk optreden zijn voorbehouden aan het Openbaar Ministerie. Zie daarover ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Is of wordt er opnieuw onderzoek ingesteld naar dit nieuwe incident met fosfine? Is de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (inspectie SZW) betrokken? Gaat het Openbaar Ministerie (OM) vaststellen of er sprake was van een strafbaar feit?

In de transportdocumenten en etikettering van de goederen die per trein werden vervoerd, was niet aangegeven dat de lading/containers gegast waren. Toen er bij de overslaglocatie werd geconstateerd dat er fosfinegas in de lading zat (door het afgaan van een fosfinemeter) is er melding gedaan aan de inspectiediensten en is de Inspectie SZW (net als in 2019) ter plaatse onderzoek gaan doen.
Vervolgens zijn de werkzaamheden in de stuurhuizen en in de machinekamers van de 3 binnenvaartschepen stilgelegd (en de werkzaamheden in een silo waar al een deel van de gegaste lading was gelost) om de gezondheid en veiligheid van werknemers te borgen. Inmiddels zijn de stilleggingen opgeheven. De ILT heeft bij een volgend treintransport van dezelfde vervoerder geconstateerd dat er wederom sprake was van gegaste lading, zonder de benodigde documentatie en kenmerken. Er loopt in opdracht van de Officier van Justitie nu een strafrechtelijk onderzoek, waarin de landelijke eenheid van de politie de regie heeft. De ILT deelt kennis over de regelgeving van het RID (vervoer gevaarlijke stoffen per trein) en waar nodig andere transportregelgeving. Andere toezichthouders kunnen op een later moment op basis van hun expertise ook bij het onderzoek betrokken worden.

Vraag 10

Zijn er tussen 2019 en nu incidenten geweest met biociden?

De ILT en Inspectie SZW hebben tussen 2019 (na het incident met binnenvaartschip «ms Fox») en nu (incident met drie binnenvaartschepen) geen incidenten met biociden en/of gewasbeschermingsmiddelen in lading geconstateerd.
Navraag bij het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) leert dat daar in 2020 drie meldingen van incidenten gerelateerd aan gegaste lading zijn gedaan, en in 2021 één – namelijk het recente incident met de drie binnenvaartschepen. In 2020 ging het in twee gevallen om een incident met blootstelling aan fosfine, één vanuit een scheepslading bij het overslaan en een ander waarbij een persoon werd blootgesteld aan fosfinedamp vanuit een aangrenzende schip. In een ander geval ging het om blootstelling aan formaldehyde na het openen van een container. Van formaldehyde staat in deze casus niet vast of het als gewasbeschermingsmiddel/biocide is toegepast, of uit een product afkomstig was. Omdat het hier uitsluitend om gemelde incidenten gaat, zou het daadwerkelijk aantal incidenten hoger kunnen liggen.
Bij het NVIC wordt melding gedaan door professionele hulpverleners bij (vermoedelijke) vergiftigingen. Deze meldingen worden niet doorgestuurd naar de ILT (of Inspectie SZW) en zijn ook maar beperkt bruikbaar voor de uitvoering van risicogericht toezicht. Bij een melding wordt de plaatsnaam van een incident of melding en de toxische stof geregistreerd. Persoonsgegevens die zouden kunnen leiden naar mogelijke overtreders kunnen niet worden gedeeld, omdat dit medisch-vertrouwelijke gegevens zijn. De geaggregeerde meldingen van het NVIC sluiten aan op het huidige beeld van de ILT en geven daarom geen aanleiding om het toezicht anders in te vullen. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vragen 5 en 6 zal, afhankelijk van de eerste analyse van de kwetsbaarheden in de vervoersketen door ILT en NVWA, worden nagegaan of, en welke aanvullende maatregelen er mogelijk genomen moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na het water voert Valkenburg nu strijd met de verzekeraar»?1

Ja

Vraag 2

Hoe vindt u het dat ondernemers getroffen door de ernstige overstroming half juli niet worden gecompenseerd door hun verzekering?

De impact van de wateroverlast in Limburg is enorm. Veel ondernemers in de regio hebben schade geleden, dat is verschrikkelijk voor alle betrokkenen, zeker als een ondernemer in de (onjuiste) veronderstelling verkeert verzekerd te zijn, maar die schade toch niet (geheel) wordt vergoed door een verzekeraar. Voor getroffen particulieren en bedrijven is hun verzekering het eerste aanspreekpunt. Wij staan dan ook in nauw contact met het Verbond van Verzekeraars. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een QuickScan op hoofdlijnen naar de omvang van de schade gemaakt. Deze zal met uw Kamer worden gedeeld.
De Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) biedt de mogelijkheid om geleden schade te vergoeden die redelijkerwijs niet te verzekeren is. In artikel 4 van de Wts wordt onder meer genoemd schade aan woning, woonwagen of woonschip, aan inboedel, schade aan vaste en vlottende activa, teeltplanschade en bedrijfsschade. Welke schade- en kostencategorieën voor tegemoetkoming in aanmerking komen, en tegen welke vergoedingspercentages, wordt vastgelegd in een ministeriële regeling. Ik verwijs hiervoor naar de separate aparte brief aan uw Kamer waarin dit nader wordt toegelicht.
Zoals gezegd is een belangrijke voorwaarde voor tegemoetkoming op grond van de Wts dat de schade en kosten niet redelijkerwijs verzekerbaar, niet verhaalbaar en niet vermijdbaar zijn. Daarom wordt naast de Wts in beeld gebracht wat verzekerbaar is. Ik ben hierover in gesprek met het Verbond van Verzekeraars, zie ook mijn antwoord op uw vragen ontvangen op 16 juli 2021. Ook ben ik in gesprek met het Verbond over de compensatie van gedupeerde ondernemers door hun verzekeraars. Het algemene beeld dat hieruit naar voren komt is dat de leden van het Verbond zich inspannen om voor hun cliënten tot een oplossing te komen, waarbij breder wordt gekeken dan de vraag of er op grond van polisvoorwaarden een verplichting tot uitkering bestaat.

Vraag 3

Bent u hierover in gesprek met het Verbond van Verzekeraars? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om in gesprek te gaan met verzekeraars die weigeren de schade te vergoeden, zoals het Britse Lloyds, en er bij hen op aan te dringen hun verantwoordelijkheid te nemen?

Ik ga ervan uit dat alle verzekeraars in elk geval uitkeren als zij hiertoe op grond van de polisvoorwaarden verplicht zijn en bij de beoordeling van ingediende claims rekening houden met de bijzondere omstandigheden van deze overstroming. Lloyd’s heeft de Minister van Financiën benaderd om hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de dekking van schades als gevolg van de wateroverlast in Limburg nader toe te lichten. Lloyd’s beziet thans voor hoeveel en welke schades bij ondernemers zij mede als verzekeraar optreedt en hoe met de betreffende claims moet worden omgegaan. Vooralsnog lijkt dit te gaan om een klein aantal gevallen, waarbij de beslisbevoegdheid van Lloyd’s veelal beperkt is. Lloyd’s is thans bezig dit nader in kaart te brengen om op basis daarvan, rekening houdend met de praktijk van de lokale markt, toepasselijke jurisprudentie, gedragscodes en polisvoorwaarden, te besluiten hoe met de claims moet worden omgegaan. Lloyd’s zal de Minister van Financiën informeren over de voortgang van dit proces. Overigens betreft het hier geen Britse verzekeraar, maar de in 2019 opgerichte Lloyd's Insurance Company S.A. NV België (Lloyd's Europe).

Vraag 5

Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Naast de Ministeriële Regeling Wet tegemoetkoming schade bij rampen (ministeriële regeling) wordt op dit moment in kaart gebracht of en op welke initiatieven en regelingen door ondernemers nog meer een beroep kan worden gedaan. De NOW-regeling en TVL in het kader van corona zijn daar voorbeelden van.

Vraag 6

Bent u bereid deze dubbel gedupeerde ondernemers te compenseren vanuit de Wet tegemoetkoming schade bij rampen?

Zie antwoord vraag 2.