Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij»?1

Vraag 2

Kunt u de bevindingen in het artikel bevestigen dat een aanzienlijk deel van de asfaltcentrales in Nederland al jaren meer dan de toegestane norm aan benzeen uitstoten? Zo ja, is u bekend bij welke asfaltcentrales dit het geval is?

Vraag 3

Is bekend welke risico’s de gezondheid van mensen en het milieu in de omgeving loopt bij deze overschrijdingen?

Vraag 4

In welke gevallen van normoverschrijdingen van de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is ingegrepen door het bevoegd gezag?

Vraag 5

Zijn er gevallen bekend waarbij asfaltcentrales de uitstoot van benzeen na ingrijpen door bevoegd gezag daadwerkelijk hebben verminderd? Zo ja, op welke manier is dit gebeurd?

Vraag 6

Is bekend of wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij het hergebruiken van asfalt verminderd kan worden? Als dit bekend is, worden deze technieken dan overal toegepast om de uitstoot van benzeen te verminderen, ook waar de norm niet overschreden wordt? Valt een dergelijke techniek onder de zogenaamde best beschikbare technieken waarvan toepassing kan worden afgedwongen?

Vraag 7

Is er voldoende kennis en mankracht aanwezig bij de verschillende bevoegde gezagen om hier scherp en daadkrachtig op te kunnen treden en de uitstoot van benzeen te laten verminderen?

Vraag 8

Kunt u reflecteren op de wens van de branche om de norm voor benzeen met 500 procent te verruimen en welke risico’s brengt dit met zich mee?

Vraag 9

Hoe gaat u zich inzetten om dit landelijke probleem aan te pakken en de onwenselijke uitstoot van benzeen door asfaltcentrales terug te dringen?

Vraag 10

Kunt u reflecteren op dit botsen van het belang van hergebruik in het kader van de circulaire economie en het belang van het milieu en de volksgezondheid?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Vraag 3

Deelt u de zorgen die er zijn over de schade van een containerhaven op de locatie zoals in het huidige plan voorzien? Zo ja, had u deze zorgen ook ten tijde van het tekenen van het convenant? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Heeft u contact opgenomen met Conserver Bonaire over hun zorgen over de milieuschade van het plan om bij Hato een containerhaven te bouwen? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is om een containerhaven te bouwen in een gebied met een ongerept rif en in een beschermd marienpark terwijl er een goede alternatieve locatie beschikbaar is? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen tegen het huidige plan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Is inmiddels een opdracht voor de uitvoering van een planstudie gestart? Zo ja, hoe luidt deze?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen uit de Provinciale Zeeuwse Courant (PZC) «Polders tijdelijk onder water om Zeeland veilig te houden»1 en «Ontpolderen is niet dé oplossing»?2

Vraag 2

Wat vindt u van het plan dat genoemd wordt om polders tijdelijk onder water te zetten? Wie hebben allemaal meebetaald aan deze studie/dit plan van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in Yerseke?

Vraag 3

Bent u zich bewust van het gebrek aan draagvlak voor ontpolderen van goede landbouwgrond in Zeeland?

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat op social media heeft aangegeven ontpolderen een interessante optie te vinden?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel jaar een polder niet gebruikt zou kunnen worden indien het als overloop wordt gebruikt voor klimaatadaptatie?

Vraag 6

Deelt u de mening dat er geen noodzaak is om deze plannen uit te voeren, aangezien het waterschap monitort en aangeeft dat de dijken veilig zijn?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe dit plan strookt met ruimtedruk waar Nederland nu al mee te maken heeft, met betrekking tot onder andere voedselproductie, woningbouw, industrie, infrastructuur, recreatie en energieproductie?

Vraag 8

Kunt u reageren op de conclusie «Toch concluderen zij dat een dergelijk systeem uiteindelijk zelfs aanzienlijk goedkoper is dan het blijven verhogen en versterken van de huidige dijken.»? Is hierin ook de compensatie voor boeren en andere terreineigenaren in het gebied meegenomen?

Vraag 9

Hoe staat dit idee ten opzichte van de motie Van den Berg c.s. over het in kaart brengen van essentiële landbouwgronden en essentiële infrastructurele kunstwerken en de uitwerking daarvan in de brief van 19 februari 2019 (Kamerstuk 29 826, nr. 73)?

Vraag 10

Kunt u toelichten hoe wordt voorkomen dat de bodem volledig verzilt door het inlaten van zeewater?

Vraag 11

Heeft u in beeld wat de precieze gevolgen zijn voor boeren en andere terreineigenaren die in de betreffende gebieden grond hebben? Op welke manier zouden zij ervan verzekerd worden dat het «tijdelijke natuurgebied» uiteindelijk teruggetransformeerd wordt naar landbouwgebied? Op welke manier zouden deze boeren tegemoet gekomen worden in de al dan niet tijdelijke transformatie die zij moeten doorvoeren in het bedrijf?

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom niet is onderzocht of het creëren van nieuwe polders, buitendijks, niet dezelfde doelen kan dienen en niet het nadeel van verlies van goede landbouwgronden heeft?

Vraag 13

In hoeverre verwacht u dat de studie, zoals in het betreffende artikel wordt voorgesteld, haalbaar en effectief is?

Vraag 14

In hoeverre bent u voornemens dit plan uit te voeren?

Vraag 1

Kent u de berichten «Rijkswaterstaat moet niet-functionele worteldoeken opruimen»1 en «Langs Nederlandse oevers ligt meer plastic afval dan in het meest vervuilde stuk oceaan»?2

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat door Rijkswaterstaat aangebracht worteldoek (geotextiel) de komende decennia in kleine stukjes zal fragmenteren en in het milieu terechtkomt? Deelt u de zorgen daarover?

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat niet-opgeruimd worteldoek op den duur fragmenteert, en daarmee (micro)plastics in het milieu achterlaat?

Vraag 4

Hoeveel worteldoek in/rondom Nederlandse rivieren heeft op dit moment geen functie/is afgeschreven?

Vraag 5

Kan worteldoek dat geen functie meer vervult, wat u betreft beschouwd worden als afval? Bent u het met ermee eens dat worteldoek zonder functie, net als afval, opgeruimd moet worden?

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de invoering van het door Rijkswaterstaat gesuggereerde alternatief voor plastic worteldoek, dat biologisch afbreekbaar zou zijn?

Vraag 7

Vervult deze biodegradeerbare versie (biodoek) van worteldoek dezelfde functie(s) als het door Rijkswaterstaat veelvuldig gebruikte worteldoek in de Nederlandse rivieren?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het door Rijkswaterstaat genoemde «bioworteldoek» alleen wordt afgebroken in industriële composteerinstallaties, en dus niet in het milieu vergaat tot humus, zoals Rijkswaterstaat stelt?

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het zogenoemde biodoek geen verbeteringen oplevert met betrekking tot zwerfafval ten opzichte van het huidige worteldoek, en dat ook biodoek opgeruimd moet worden wanneer het niet langer de beoogde functie vervult?

Vraag 10

Klopt het dat dit soort geotextielen, wanneer door Rijkswaterstaat en samenwerkende aannemers aanpassingen worden gedaan in riviergebied, niet worden opgeruimd wanneer het geen functie meer vervult?

Vraag 11

Klopt het dat Rijkswaterstaat en zijn partners het grootschalig aanbrengen van plastic in rivieren niet registreren (op tekeningen), in tegenstelling tot wat met bijvoorbeeld kabels en leidingen gebeurt in het Nationaal Georegister?

Vraag 12

Bent u bereid een project op te starten waarbij worteldoek zonder functie om/nabij de Nederlandse rivieren grootschalig wordt opgeruimd?

Vraag 13

Bent u bereid om het opruimen van worteldoek mee te nemen in aanbestedingen bij projecten in/rondom rivieren?

Vraag 14

Bent u bereid het aanbrengen van plastic (worteldoek) in de grond nabij rivieren in de toekomst in beeld te laten brengen op tekeningen via een toegankelijk register, beginnende met nieuwe projecten?

Vraag 1

Beaamt u dat de waterkrachtcentrales van Vattenfall (bij Alphen en bij Maurik), en de centrale van RWE (bij de Maas bij Linne) onder de uitzonderingsbepaling voor de 10%-norm vallen als «een reeds bestaande en in werking zijnde waterkrachtcentrale», waardoor deze centrales geen visbeschermde maatregelen hoeven te nemen bij hoge vissterfte? Welke andere waterkrachtcentrales vallen onder deze uitzonderingsbepaling?1 2

Vraag 2

Beaamt u dat bij bovengenoemde waterkrachtcentrales er in de praktijk sprake is van meer dan 20% tot 30% sterfte voor volwassen alen en meer dan 10% voor zalm? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Beaamt u dat de sterfte van zalm en aal om aanvullende maatregelen vraagt? Wie is daar op grond van de Wet natuurbescherming voor verantwoordelijk?

Vraag 4

Klopt het dat er wel vistrappen zijn om bovengenoemde centrales te omzeilen maar dat deze niet effectief werken, blijkens de hoge sterfte onder vissen?

Vraag 5

Is de efficiënte werking van de vistrappen rondom bovengenoemde centrales gemonitord en gecontroleerd door waterbeheerders? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om waterbeheerders te vragen de efficiëntie van de vistrappen beter te monitoren?

Vraag 6

Is het juist dat RWE voor de centrale bij de Maas bij Linne meerdere maatregelen heeft getroffen, zoals waarschuwingssystemen die laten weten wanneer zalmen en alen migreren? Kunt u aangeven of deze waarschuwingssystemen gebruikt worden en goed werken? Zo ja, wat is de effectiviteit hiervan? Zo nee, waarom worden deze maatregelen niet toegepast?

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te gaan met bovengenoemde centrales om te kijken hoe extra maatregelen om vissterfte tegen gaan alsnog genomen kunnen worden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de pilot die de Waddenvereniging heeft gedaan naar frequentere vismonitoring in het Eems estuarium, «Vis in het Eems estuarium: beter in beeld»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor zowel het Eems estuarium als de Waddenzee van groot belang is dat de staat van de natuur goed gemonitord wordt zodat deze effectief beschermd en verbeterd kan worden indien dit nodig blijkt?

Vraag 3

Deelt u de mening dat een goede monitoring frequent is en aansluit op het migratiepatroon van de vissen die functioneren als graadmeter voor de beschermde Natura 2000-habitats?

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom op dit moment voor de huidige frequentie en meetmomenten is gekozen? Passen deze bij het migratiepatroon van de typische vissoorten van de beschermde Natura 2000-habitats? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de zorgen die aanleiding gaven tot het onderzoek dat de huidige meetfrequentie onder het meetprogramma van de Kaderrichtlijn Water onvoldoende is om een goed beeld te geven van de visfauna?

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook de typische soorten (indicatorsoorten) van de Natura 2000-habitats gemonitord moeten worden?

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de resultaten, conclusies en aanbevelingen van de pilot die is uitgevoerd door de Waddenvereniging, vooral met betrekking tot de meetfrequentie?

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de conclusie van het onderzoek dat jaarrond meten, dus vier keer per jaar, een ander en completer beeld geeft «van de visfauna dan monitoring op twee tijdstippen in het jaar als het gaat om aantallen, soortensamenstelling en lengte-opbouw van de vispopulaties»?2

Vraag 9

Ziet u in dit onderzoek aanleiding om de monitoringsfrequentie uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 2

Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

Er is geen milieuschade.

Vraag 4

Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

Vraag 11

Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er mogelijk 200 containers, ditmaal van het megacontainerschip Munch Maersk, in de Waddenzee zijn beland?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de Munich Maersk een recordaantal containers en gewicht op het schip heeft geladen?2

Aangezien het schip niet in Nederlandse wateren heeft gevaren, heb ik geen informatie over de belading van het schip.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

Er was geen reden voor het informeren van de Kustwacht en er was geen risico voor de Waddeneilanden. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is de Kustwacht door de rederij geïnformeerd over het verlies van containers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er al contact geweest met de Duitse autoriteiten, vanwege het feit dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel van de containers in het Duitse deel van de Waddenzee ligt?

Na melding door Nederlandse vissersschepen bij de Nederlandse Kustwacht, heeft laatstgenoemde direct contact opgenomen met de Duitse Kustwacht.

Vraag 8

Heeft u bovendien contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Schiermonnikoog, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

De Kustwacht heeft via de veiligheidsregio de bestuurders geïnformeerd over de melding van de vissers. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat rechtstreeks contact opgenomen met de bestuurders.

Vraag 9

Is er tevens al een waarschuwing aan de vissers, die in deze omgeving vissen, uitgestuurd, vanwege het gevaar dat zij tegen een container opvaren of een container opvissen?

Ja, de Duitse Kustwacht heeft op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Renovatie Afsluitdijk duurt door fout zeker 3 jaar langer, valt duurder uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u al iets meer zeggen, dan in de brief van 4 november 2020 aan de Tweede Kamer staat, over de oorzaak van deze fout bij het project Afsluitdijk?2

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van het langer duren van de renovatie van de Afsluitdijk voor het autoverkeer, vrachtverkeer en fietsverkeer?

Het autoverkeer zal langer enige hinder ondervinden. Op de sluizen zal veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt alleen op drukke momenten tot extra reistijd. De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.
Het fietspad zal als gevolg van de vertraging langer dicht moeten blijven. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de hinder door eventuele uitloop van de werkzaamheden zo beperkt mogelijk moet blijven en zoveel mogelijk moet worden beperkt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren?

Bij de uitloop van werkzaamheden streef ik, net als bij de werkzaamheden die nu worden uitgevoerd, naar zo min mogelijk hinder voor gebruikers van de weg, de vaarweg en voor de omgeving. Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer overleggen met tal van belanghebbenden hoe de hinder voor hen zo goed mogelijk kan worden beperkt, bijvoorbeeld door noodzakelijke volledige wegafsluitingen zoveel mogelijk op rustige momenten of in de nacht te plannen.

Vraag 5

Kan al een indicatie gegeven worden van de extra kosten? Ten koste van welke andere projecten gaat dit, aangezien de kosten ten laste van het Deltafonds gebracht worden?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven. Vooralsnog is er geen sprake van dat dit ten koste gaat van andere projecten die worden bekostigd uit het Deltafonds.

Vraag 6

Kunt u deze vragen schriftelijk beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 11 november 2020 dan wel deze vragen mondeling beantwoorden in het wetgevingsoverleg Water?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van Nieuwsuur over het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat misbruik van het ICP door criminelen zo spoedig mogelijk dient te worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit misbruik te stoppen en wanneer wordt dat geëffectueerd?

Ja. Misbruik van het ICP is onacceptabel. Maar het ICP kan wat mij betreft blijven bestaan voor goedwillende Nederlandse watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Om misbruik tegen te gaan ben ik met de bonden die het ICP afgeven en de politie sinds mei van dit jaar in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn.
Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat oneigenlijk gebruik van het ICP door buitenlanders om zo belastingontduiking in het eigen land mogelijk te maken, gestopt dient te worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen en wanneer kunnen deze maatregelen worden geëffectueerd?

Het ICP is geen officiële registratie en geeft de houder niet het recht de Nederlandse vlag te voeren. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Daarmee kan het ICP in principe ook geen middel zijn om belasting in eigen land te ontduiken. Over de status van het ICP zal ik duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, wil ik de afgifte van ICP’s aan mensen die geen Nederlandse nationaliteit bezitten en ook niet in Nederland gevestigd zijn zo snel mogelijk stopzetten.

Vraag 4

Bent bereid te onderzoeken of een lichtere variant van de zeebrief, zoals in enkele ons omringende landen gebruikelijk is voor particuliere, niet-commerciële booteigenaren, ook voor Nederlandse booteigenaren beschikbaar kan komen ter vervanging van het huidige ICP? Zo ja, wanneer kan een dergelijke variant ingevoerd worden? Zo niet, waarom niet?

Het ICP zoals dat door Nederland wordt uitgegeven is gebaseerd op Resolutie 13 van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE). Naast Nederland zijn er 13 landen die Resolutie 13 toepassen, namelijk Oostenrijk, België, Kroatië, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Litouwen, Luxemburg, Roemenië, Servië, Slowakije en het Verenigd Koninkrijk. Voor die landen kan het ICP dit laagdrempelig alternatief blijven. Ik heb niet de intentie om de genoemde resolutie op te zeggen en volledig te stoppen met de uitgifte van ICP’s. Het staat booteigenaren overigens vrij om zelf te kiezen voor een formele registratie van hun eigendom bij het kadaster.
Voor de landen die de genoemde resolutie niet toepassen en die het ICP dus niet accepteren, zoals Italië, Portugal en Spanje, wordt gekeken naar een alternatief. Op dit moment is alleen registratie bij het kadaster en aanvraag van een zeebrief beschikbaar als alternatief. Of een «lichtere» variant haalbaar is, is vooral afhankelijk van de nationale regelgeving van die landen. Om hier een helder beeld van te krijgen heb ik Italië en Portugal uitgenodigd de dialoog aan te gaan. Ik heb ook Spanje aangeschreven om met hen het gesprek hierover te voeren. Een alternatieve oplossing heeft enkel zin, indien deze wordt geaccepteerd in deze landen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Baggeraars op de korrel»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Beaamt u de conclusie van het bericht dat zand na water de meest gebruikte natuurlijke hulpbron ter wereld is, maar dat de voorraad bruikbaar zand eindig is? Zo nee, waarom niet?

Ik kan dat niet beoordelen op basis dit bericht, maar voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd ligt dat mogelijk anders.

Vraag 3

Klopt het dat uit de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor zoutwinning onder de Waddenzee blijkt dat de bodem onder het Wad met meer dan een meter kan zakken als gevolg van deze vorm van mijnbouw? Zo nee, waarom niet?2

Hoeveel de dieper gelegen aardlagen onder de wadplaten dalen als gevolg van de zoutwinning hangt af van de mate van productie en van de ligging van de zoutcavernes. In de MER worden verschillende scenario´s bestudeerd. Er is niet voor een scenario gekozen met een dergelijk grote bodemdaling. Het winningsplan van Frisia is zo ingericht dat deze diepe bodemdaling in 2052 (einde winning) minder is dan een meter. Wellicht ten overvloede wijs ik er op dat de bodemdaling zich niet aan het wadoppervlak manifesteert als gevolg van de natuurlijke aangroei van de wadplaten.

Vraag 4

Hoeveel zand is er (bij benadering) nodig om de verwachte bodemdaling onder de Waddenzee door zout- en gaswinning te compenseren?

Voor de zoutwinning door Frisia Zout BV is berekend dat 9,15 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie3.
Voor de bodemdaling door de gaswinning MLV (Moddergat, Lauwers en Vierhuizen, ook wel gaswinning Waddenzee genoemd) is berekend dat tot 2050 1,51 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie4.

Vraag 5

Waar gaat dit zand gewonnen worden of wat is de herkomst van dit zand?

Het zand is afkomstig vanuit de Noordzee en wordt gewonnen in een zone die ligt tussen de 20 meter dieptelijn en de 12 mijls-lijn uit de kust.

Vraag 6

Is het winnen van zand om schade door mijnbouw te compenseren wat u betreft een nuttige toepassing van een schaars goed? Zo ja, waarom?

Ik onderschrijf het uitganspunt dat je zorgvuldig moet omgaan met schaars goed. De situatie in relatie tot de beschikbaarheid van zand varieert echter wereldwijd. Voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd kan dat dus anders liggen.

Vraag 7

Hanteert u een voorrangsregeling voor het gebruik van deze steeds schaarser wordende grondstof? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

In het Nationaal Waterplan 2016–2021 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 710, nr. 45) heeft het kabinet aangegeven dat binnen de Europese kaders (Kaderrichtlijn Water, Kaderrichtlijn Mariene Strategie, Vogel- en Habitatrichtlijn en Verdrag van Malta) prioriteit wordt geven aan activiteiten die van nationaal belang zijn voor Nederland. Dit betekent o.a. dat er voldoende ruimte is voor zandwinning ten behoeve van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.
Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden, zie antwoord op vraag 5.
Voor de zandwinning zijn kaders ontwikkeld in de MER, die loopt tot 2027.

Vraag 8

Beaamt u dat het gebruik van zand door private ondernemingen om de bodemdaling door gas- en zoutwinning te compenseren moreel onethisch en disproportioneel kan zijn in vergelijking met de beschikbare hoeveelheid zand, die tevens nodig is om de Nederlandse kust nu en in de toekomst te kunnen beschermen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de afweging heeft plaatsgevonden ten behoeve van het Nationaal Waterplan 2016–2021. Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden voor van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het wetgevingsoverleg Mijnbouw/Groningen op donderdag 29 oktober 2020?

Dit is vanwege het verzamelen van de benodigde informatie helaas niet gelukt.