Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.

Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.

Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.

Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.

Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.

Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.

Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.

Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.

Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Zou u middels een tijdlijn inzicht willen verschaffen in de status van de verschillende onderzoeken met betrekking tot vuurtoren Lange Jaap?

In december 2021 is de Kamer geïnformeerd over de tijdlijn van de verschillende onderzoeken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 7). Deze tijdlijn bevatte een aantal hiaten. Onder andere om deze hiaten op te helderen is een extern onderzoek door Baker Tilly uitgevoerd. In de laatste Kamerbrief van 15 september 2022 zijn de uitkomsten van de procesevaluatie van Baker Tilly1 Kamerstuk 35 925 XII, nr. 111) voor de vuurtoren Lange Jaap met uw Kamer gedeeld. Nadien zijn nog de volgende onderzoeken/inspecties uitgevoerd:
Funderingsonderzoek, afgerond december 2022;
Onderzoeken mogelijkheden Veiligstellen van de looproute naar boven, afgerond augustus 2022;
Periodiek (eens per kwartaal) visuele inspectie op degradatie scheuren. Laatste inspectie is in februari 2023 uitgevoerd. Rapport wordt eind Q1 2023 aangeleverd.

Vraag 2

Zou u de uitkomsten van deze onderzoeken aan de Kamer willen doen toekomen?

Ja, bovenstaande drie rapporten zullen separaat aan de Kamer worden toegezonden zodra deze definitief zijn. De verwachting is dat dit aan het eind van het eerste kwartaal van 2023 zal worden nagestuurd. Ook zullen deze rapporten openbaar worden gemaakt en gepubliceerd worden op de website2.
Het uitgevoerde funderingsonderzoek betreft een steekproef van 3 houten funderingspalen. Er zitten circa 250 funderingspalen onder de vuurtoren.
Belangrijkste conclusie van het onderzoek «Funderingsonderzoek» is dat van deze 3 funderingspalen de draagkracht aan de bovenzijde is afgenomen. Nog onbekend is wat voor gevolgen dit heeft voor de toekomst voor de vuurtoren Lange Jaap. Er is geen directe aanleiding dat er gevaar is voor de omgeving. Het afgeronde onderzoek concludeert dat er verder onderzoek nodig is om tot een uiteindelijke conclusie te komen over de status van de fundering. Voor dit vervolgonderzoek is 16 januari door Rijkswaterstaat reeds een opdracht verstrekt aan een marktpartij.
Vanuit het onderzoek «Veiligstellen van de looproute naar boven» is gebleken dat het mogelijk is om de looproute veilig te maken zodat deze betreden kan worden. Het betreft een tijdelijke maatregel waarbij er ook beperkingen zullen zijn, zoals een maximale vloerbelasting. Er is inmiddels opdracht gegeven aan een marktpartij om ervoor te zorgen dat de Lange Jaap (onder voorwaarden) veilig te betreden is naar de bovenste verdiepingen.
Het onderzoek «Visuele inspectie op degradatie scheuren» is nog gaande.

Vraag 3

Wanneer komt er duidelijkheid over hoe de motie van Tjeerd de Groot en Van der Molen, over helderheid verschaffen over het lot van de vuurtoren Kijkduin, zal worden uitgevoerd?1

De verwachting is dat eind 2023 de mogelijke scenario’s en de consequentie van elk scenario afgerond is. Op basis daarvan kan vervolgens het besluit over de toekomst van de vuurtoren genomen worden en kan ik uw Kamer de gevraagde helderheid verschaffen. Dit gebeurt in goede afstemming met alle van belang zijnde partijen, waaronder de gemeente Den Helder en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat uiterlijk aan het einde van dit kalenderjaar de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen duidelijk moeten zijn zodat besluitvorming over de toekomst van de vuurtoren nog dit kalenderjaar kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel in zoverre deze opvatting dat er zo spoedig mogelijk duidelijkheid dient te komen over de mogelijke oplossingsrichtingen. Hierbij hecht ik waarde dat de zorgvuldigheid niet in het geding komt door de gewenste snelheid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 over mijn verwachting ten aanzien van de helderheid over de toekomst van de vuurtoren Lange Jaap.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van NPO Radio 1 van 28 januari 2023 «Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de impact die de nieuwe eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op de binnenvaart in Nederland?

De eisen waarnaar in het fragment wordt verwezen, zijn geen nieuwe eisen van de CCR. Het betreft eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN)2, waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN.
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn.
Het onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Deelt u de mening dat transportvervoer over water zowel economisch als ecologisch te prefereren is boven transport over de weg?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 4

Erkent u dat een verplaatsing van watervervoer naar de weg niet verenigbaar is met de door deze regering gesteunde «modal shift»?

Het beleid is gericht op modal shift van de weg naar spoor, water en buizen. Hiermee beoogt het kabinet een omgekeerde situatie (van spoor en water naar weg) zo veel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in Nederland onze relatie en omgang met water uniek is en niet vergelijkbaar met andere EU-landen?

De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving.
Binnen de transportsector neemt vervoer over water een belangrijke plaats in. De binnenvaart en binnenhavens dragen in belangrijke mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid, zowel in Nederland als in Europa.

Vraag 6

Bent u bereid om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering?

Er is geen sprake van verschil in technische voorschriften van de CCR en de EU. De voorschriften zijn in geharmoniseerde vorm ondergebracht in één technische standaard (zie de beantwoording bij vraag 2). Beide regelgevende kaders, van de EU3 en de CCR4, verwijzen naar de ES-TRIN en kennen een hardheidsclausule waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.5
Het behartigen van het belang van de Nederlandse binnenvaart is altijd het uitgangspunt bij het optreden in relevante internationale gremia. Daar is echter ook input van de sector voor nodig. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 7

Maakt u zich zorgen om de Nederlandse binnenvaart?

Er moet de komende jaren het nodige gebeuren om de binnenvaart toekomstbestendig te maken. De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen, zijn beschreven in de brief aan uw Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart.6 Deze maatregelen worden de komende maanden samen met de binnenvaartsector nader uitgewerkt in de vorm van een concrete actieagenda.

Vraag 8

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de Nederlandse binnenvaart te beschermen tegen deze nieuwe one-size-fits-all regulering?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.). Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.

Vraag 1

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg Water bodem sturen op 27 maart 2023?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat maatregelen die in een concept van de Kamerbrief Water bodem sturend stonden op aandringen van LTO vergaand zijn afgezwakt?

Vraag 3

Erkent u dat het slecht gesteld is met de waterkwaliteit in Nederland en dat restricties op grondwateronttrekkingen zouden helpen om verdere verslechtering (enigszins) te beperken? Zo ja, erkent u dan ook dat het vergunningplichtig maken van grondwaterputten en het verbieden van grondwaterputten binnen en in een straal van minstens 1 km van natuurgebieden passende maatregelen zijn? Zo ja, waarom heeft u deze maatregelen dan niet alsnog opgenomen in de Kamerbrief?

Vraag 4

Bent u het eens met de uitspraak dat «een verbod op grondwateronttrekkingen door de landbouw rond natuurgebieden zou helpen om verdroging daar tegen te gaan»?

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het aantal grondwaterputten de afgelopen decennia is verhondervoudigd, maar dat er door het ontbreken van een vergunningplicht slecht zicht is op het precieze aantal en de locaties, en daarmee ook op de waterkwaliteit en -kwantiteit?

Vraag 6

Kunt u toezeggen om de twee maatregelen – vergunningenplicht en een verbod rond natuurgebieden – alsnog toe te voegen aan het maatregelenpakket Water bodem sturend? Zo nee, hoe verhoudt deze zwakke inzet zich dan met het coalitieakkoord, waarin is afgesproken om de waterkwaliteit te verbeteren, wat maar niet wil lukken?

Vraag 7

Welke waarborgen zijn er om ervoor te zorgen dat de agrarische lobby niet de bovenhand heeft in de gebiedsprocessen waar de nadere beslissingen, onder andere over grondwateronttrekkingen, worden genomen? Kunt u toezeggen dat u zich hier maximaal voor gaat inspannen?

Vraag 8

Hoe verklaart u dat, terwijl u verantwoordelijk bent voor de waterkwaliteit en -kwantiteit in Nederland, u zich zo laat beïnvloeden door de agrarische lobby?

Vraag 9

Waarom is er, blijkens de beslisnota, geen afstemming geweest met belangenbehartigers van natuur, milieu en water?

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het nu echt tijd is om serieuze aandacht te hebben voor natuurbehoud, -uitbreiding en -versterking in Nederland? Zo ja, bent u het eens met de stelling dat u beter kunt luisteren naar de belangenbehartigers van natuur, milieu en water, oftewel het algemeen belang, dan naar de LTO, oftewel commerciële private belangen?

Vraag 11

Waarom is ook uit de Kamerbrief verdwenen dat de landbouw extensiever moet worden, terwijl nota bene in het coalitieakkoord is afgesproken dat de transitie naar kringlooplandbouw voort gezet wordt, waar extensivering een essentieel onderdeel van is?

Vraag 12

Kunt u toezeggen om de LTO in het vervolg over Water bodem sturend geen of een minder prominente plek aan tafel te geven?

Vraag 1

Klopt het dat ontoereikend budget voor vervanging de reden is voor het terugdraaien van het besluit om deze 85 jaar oude brug, na jaren van voorbereiding en eerder uitstel, alsnog niet te gaan vervangen, maar te gaan renoveren?1

Vraag 2

Eerder achtte u vervanging van de brug juist noodzakelijk omdat die niet berekend zou zijn op de huidige verkeersbelasting, kunt u uitleggen waarom dit argument niet meer geldt?

Vraag 3

Hoe lang acht u de tijdelijke staalplaatconstructie nog passend om die te hoge verkeersbelasting te dragen?

Vraag 4

Hoe gaat u met een renovatie de veiligheid van de constructie vergroten? Welke technische maatregelen stelt u daarvoor voor? En kunt u instaan voor de veiligheid van de brug na de renovatie?

Vraag 5

Aanvankelijk achtte u de vervanging van deze brug ook wenselijk om de doorvaarhoogte voor de binnenvaart te vergroten, met het oog op groei van het goederenvervoer over water, dus kunt u toelichten wat de consequenties van het uitblijven van die verhoging zullen zijn voor de binnenvaart en de ambities rondom de modal shift?

Vraag 6

Welke gevolgen heeft dit voor bedrijven in de Beatrixhaven en andere binnenhavens in de regio? Hoe zijn die bedrijven meegenomen in de aanloop naar dit besluit?

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat de brug na renovatie gereed zal zijn? Welke consequenties van de veranderende planning heeft dit voor de inwoners van Itteren?

Vraag 1

Uit de bovengenoemde publicatie blijkt dat er geen «formeel bestuurlijk overleg» is geweest tussen Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland (LTO) en u, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over het nieuwe waterbeleid, terwijl uit de beslisnota blijkt dat onder andere op 2 november 2022 wel «overleg» heeft plaatsgevonden; hoe kwalificeert u dit overleg?1 2

Vraag 2

Heeft u of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op andere momenten (informeel) contact gehad met LTO of andere belangenbehartigers? Zo ja, met wie en waar gingen die gesprekken over?

Vraag 3

Kunt u de gespreksverslagen met de Kamer delen?

Vraag 4

Welke concrete suggesties zijn door LTO aan u gedaan in het kader van het nieuwe waterbeleid?

Vraag 5

Kunt u de suggesties die door LTO en andere belangenbehartigers zijn gedaan in het kader van het nieuwe waterbeleid aan de Kamer toezenden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke suggesties hebben geleid tot een verandering in de eerste conceptbrief ten opzichte van de uiteindelijk verzonden Kamerbrief?

Vraag 7

Met welke partijen is «formeel bestuurlijk overleg» geweest bij de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid en met welke partijen is informeel contact geweest over het nieuwe waterbeleid?

Vraag 8

Hoe verhouden de contacten tussen belangenvertegenwoordigers/lobbyisten bij de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid zich tot de ambities van dit kabinet onder aanvoering van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om lobby transparanter te maken?

Vraag 9

Bent u van mening dat duidelijk te herleiden is uit de aan de Kamer toegezonden stukken welke belanghebbenden op welke momenten welke specifieke invloed hebben gehad op de totstandkoming van het nieuwe waterbeleid? Zo ja, hoe onderbouwt u dat? Zo nee, hoe onderbouwt u dat en hoe gaat u dat in de toekomst verbeteren?

Vraag 10

Hoe heeft u de belangenafweging gemaakt om te kiezen voor bepaalde belangen uit de sector, ten koste van het halen van de eigen gestelde doelen op water?

Vraag 1

Klopt het dat van 20 februari tot en met vrijdag 3 maart een verlengde, en mogelijke laatste, sessie over het VN-wereldzeeënverdrag plaatsvindt, die zal gaan over de bescherming en het duurzame gebruik van marine biodiversiteit van de oceaangebieden buiten de nationale jurisdictie?

Vraag 2

Klopt het dat Nederland zich, als lid van de High Ambition Coalition, in samenspraak met de EU tot taak heeft gesteld om in het VN-wereldzeeënverdrag instrumenten op te nemen, die de bescherming en het duurzame gebruik van marine biodiversiteit garanderen en die de oceanen moet behoeden voor de ongekende druk op het zeemilieu vanuit onder andere de visserij-, mijnbouw- en scheepvaartbelangen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, over welke instrumenten gaat het hier en welke instrumenten zijn voor Nederland essentieel?

Vraag 3

Bent u er mee bekend dat de Europese visserijsector voorstelt dat er in het VN-wereldzeeënverdrag geen maatregelen komen, die geregeld zijn via Regional fisheries management organisations (RFMO’s)?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vindt u hiervan?2

Vraag 4

Bent u er mee bekend dat de RFMO's alleen gaan over visserij-maatregelen, zoals vangstlimieten, en niet echte biodiversiteits- en klimaatoverwegingen meenemen?

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat de Europese visserijsector suggereert dat milieueffectbeoordelingen niet vereist zijn voor vaartuigen die onder beheersmaatregelen van RFMO’s vallen? Wat vindt u daar van?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het VN-wereldzeeënverdrag de facto geen effect zal hebben op oceaanbeheer, als er in dat verdrag geen mechanismen worden ingebouwd die de druk van visserij kan beïnvloeden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mechanismen zal Nederland voorstellen of eisen om te garanderen dat het VN- wereldzeeënverdrag besluiten van RFMO's kan beïnvloeden?

Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór het einde van de sessie, uiterlijk op 1 maart 2023 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Natte winter, droge lente: neerslag in januari is goud waard in mei»?1

Vraag 2

Wat heeft u vorig jaar anders gedaan ten opzichte van de jaren daarvoor met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek?

Vraag 3

Wat doet u nu anders dan afgelopen jaren met betrekking tot de droogte- en waterproblematiek? Welke lessen heeft u geleerd en bent u in de praktijk aan het brengen? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Vraag 4

Wat heeft u concreet gedaan en wat bent u aan het doen om het kostbare water dat in de afgelopen maanden gevallen is en waarschijnlijk nog gaat vallen de aankomende tijd, maximaal op te vangen en op te slaan? Kunt u aangeven of concrete maatregelen droogte zullen voorkomen of al hebben voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate?

Vraag 5

Zijn er indicatoren opgesteld om vermindering van droogte te kwantificeren? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan dit te ondernemen?

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat (een deel van) de droogte van de afgelopen jaren voorkomen had kunnen worden indien de overheid (eerder) maatregelen had getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u hiervan geleerd?

Vraag 7

Hoe zorgt u ervoor dat het vasthouden van regenwater zo veel mogelijk op natuurlijke wijze gebeurt, zoals het aanplanten van struweel op steile hellingen, het verwijderen van drainages waar deze niet functioneel meer zijn, het creëren van ruimte voor rivieren en het aanleggen van natuurlijke erosie- en waterbuffers? Hoeveel natuurlijke oplossingen zijn er de afgelopen jaren uitgevoerd?

Vraag 8

Kunt u per type (natuur)gebied, zoals bijvoorbeeld veenweidegebieden en zandgronden, aangeven per wanneer u uitvoering gaat geven aan het doel om het waterpeil te verhogen? Hoe wordt deze verhoging doorgevoerd? Per wanneer zal hiermee droogte zoveel mogelijk worden voorkomen?

Vraag 9

Kunt u aangeven per wanneer en hoe u weersextremen, zoals onder andere piekbuien, opvangt in bergingen? Kunt u aangeven per wanneer deze maatregelen droogte in het voorjaar en in de zomer zullen voorkomen?

Vraag 10

Op welke wijze ondersteunt de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) de uitvoering van het beleid dat water en bodem sturend zijn, zoals het verhogen van het waterpeil?

Vraag 11

Wat onderneemt de Minister van LNV om met name de landbouw hierbij te betrekken en ervoor te zorgen dat de landbouwsector uitvoering geeft aan het beleid dat water en bodem sturend zijn?

Vraag 1

Zou u middels een tijdlijn inzicht willen verschaffen in de status van de verschillende onderzoeken met betrekking tot vuurtoren Lange Jaap?

In december 2021 is de Kamer geïnformeerd over de tijdlijn van de verschillende onderzoeken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 7). Deze tijdlijn bevatte een aantal hiaten. Onder andere om deze hiaten op te helderen is een extern onderzoek door Baker Tilly uitgevoerd. In de laatste Kamerbrief van 15 september 2022 zijn de uitkomsten van de procesevaluatie van Baker Tilly1 Kamerstuk 35 925 XII, nr. 111) voor de vuurtoren Lange Jaap met uw Kamer gedeeld. Nadien zijn nog de volgende onderzoeken/inspecties uitgevoerd:
Funderingsonderzoek, afgerond december 2022;
Onderzoeken mogelijkheden Veiligstellen van de looproute naar boven, afgerond augustus 2022;
Periodiek (eens per kwartaal) visuele inspectie op degradatie scheuren. Laatste inspectie is in februari 2023 uitgevoerd. Rapport wordt eind Q1 2023 aangeleverd.

Vraag 2

Zou u de uitkomsten van deze onderzoeken aan de Kamer willen doen toekomen?

Ja, bovenstaande drie rapporten zullen separaat aan de Kamer worden toegezonden zodra deze definitief zijn. De verwachting is dat dit aan het eind van het eerste kwartaal van 2023 zal worden nagestuurd. Ook zullen deze rapporten openbaar worden gemaakt en gepubliceerd worden op de website2.
Het uitgevoerde funderingsonderzoek betreft een steekproef van 3 houten funderingspalen. Er zitten circa 250 funderingspalen onder de vuurtoren.
Belangrijkste conclusie van het onderzoek «Funderingsonderzoek» is dat van deze 3 funderingspalen de draagkracht aan de bovenzijde is afgenomen. Nog onbekend is wat voor gevolgen dit heeft voor de toekomst voor de vuurtoren Lange Jaap. Er is geen directe aanleiding dat er gevaar is voor de omgeving. Het afgeronde onderzoek concludeert dat er verder onderzoek nodig is om tot een uiteindelijke conclusie te komen over de status van de fundering. Voor dit vervolgonderzoek is 16 januari door Rijkswaterstaat reeds een opdracht verstrekt aan een marktpartij.
Vanuit het onderzoek «Veiligstellen van de looproute naar boven» is gebleken dat het mogelijk is om de looproute veilig te maken zodat deze betreden kan worden. Het betreft een tijdelijke maatregel waarbij er ook beperkingen zullen zijn, zoals een maximale vloerbelasting. Er is inmiddels opdracht gegeven aan een marktpartij om ervoor te zorgen dat de Lange Jaap (onder voorwaarden) veilig te betreden is naar de bovenste verdiepingen.
Het onderzoek «Visuele inspectie op degradatie scheuren» is nog gaande.

Vraag 3

Wanneer komt er duidelijkheid over hoe de motie van Tjeerd de Groot en Van der Molen, over helderheid verschaffen over het lot van de vuurtoren Kijkduin, zal worden uitgevoerd?1

De verwachting is dat eind 2023 de mogelijke scenario’s en de consequentie van elk scenario afgerond is. Op basis daarvan kan vervolgens het besluit over de toekomst van de vuurtoren genomen worden en kan ik uw Kamer de gevraagde helderheid verschaffen. Dit gebeurt in goede afstemming met alle van belang zijnde partijen, waaronder de gemeente Den Helder en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat uiterlijk aan het einde van dit kalenderjaar de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen duidelijk moeten zijn zodat besluitvorming over de toekomst van de vuurtoren nog dit kalenderjaar kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel in zoverre deze opvatting dat er zo spoedig mogelijk duidelijkheid dient te komen over de mogelijke oplossingsrichtingen. Hierbij hecht ik waarde dat de zorgvuldigheid niet in het geding komt door de gewenste snelheid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 over mijn verwachting ten aanzien van de helderheid over de toekomst van de vuurtoren Lange Jaap.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Adviseurs: fouten op RVO-kaarten met sloten en bufferstroken»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de kaart die op 1 februari jongstleden door Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) is gepubliceerd fouten bevat? Zo ja, welke fouten bevat het precies?

Ja. De kaart die RVO per 1 februari jl. heeft gepubliceerd, is gebaseerd op de basisinformatie uit de «Basisregistratie Grootschalige Topografie» (BGT). Overheden zijn verplicht om bij het maken van kaarten gebruik te maken van de BGT. De informatie hiervoor wordt door verschillende overheden, bronhouders genoemd, bijgehouden. De basisinformatie uit de BGT kan onvolkomenheden bevatten, wat kan leiden tot onvolkomenheden in de referentielaag bufferstroken (die door RVO is gepubliceerd). Om die reden is deze referentielaag een indicatie van de ligging en breedte van de bufferstroken. Via de webinars en via de website van RVO is hier in een eerder stadium informatie over verstrekt.
De onvolkomenheden zitten met name in het feit dat niet altijd in de BGT duidelijk is of het een watervoerende, of een droge sloot betreft. Dit is van invloed op de breedte van de bufferstrook. Verder staan bijvoorbeeld in bepaalde gevallen bufferstroken ingetekend rondom poelen en vijvers, die onterecht als sloten zijn aangemerkt.

Vraag 3

Zo nee, hoe kan het zo zijn dat waterlopen die volgens de boeren droogstaan door RVO worden aanmerkt als «watervoerend» en vice versa?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier bepaalt RVO of een sloot wel of niet watervoerend is?

RVO gebruikt voor de bepaling of een waterloop wel of niet watervoerend is de basisinformatie over waterlopen uit de BGT. RVO is zelf geen bronhouder van deze informatie.

Vraag 5

Hoe kan het dat de kaarten van RVO niet overeenkomen met de kaarten van waterschappen ten aanzien van sloten?

De waterschappen gebruiken naast de BGT ook ander kaartmateriaal voor de kenmerken van sloten. De informatie van dat kaartmateriaal wijkt af van de verplicht te registreren informatie in de BGT en de wijze van registratie kan per waterschap verschillen. Daardoor kunnen afwijkingen ontstaan tussen het kaartmateriaal dat bij waterschappen beschikbaar is en de kaartlaag bufferstroken van RVO.

Vraag 6

Klopt het dat de kaarten niet zijn aangepast na de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT)-check, waar veel boeren een verzoek tot wijziging hebben gedaan die vervolgens door RVO zijn gehonoreerd? Zo ja, hoe gaat u dit oplossen?

De verzoeken tot wijziging die tijdens de BGT-check zijn gehonoreerd door RVO zijn doorgevoerd in de BGT. Met de registratie van landschapselementen, die per 1 januari 2023 subsidiabel zijn in het GLB, zijn er echter wel aanpassingen gedaan in het register. Sloten en hun taluds zijn vanaf 2023 vastgelegd als landschapselement. De landbouwgrond start vanaf de insteek van de sloot (de bovenkant van het talud).

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat deze situatie leidt tot verwarring en onzekerheid bij boeren?

Ja, de werkzaamheden op het land gaan weer beginnen en dan is duidelijkheid gewenst. Daarom wil ik benadrukken dat er door RVO wordt uitgegaan van de feitelijke situatie op het land.

Vraag 8

Wat wordt eraan gedaan om deze verwarring weg te nemen en/of fouten recht te zetten? Bent u voornemens om hiervoor met een plan van aanpak te komen?

RVO werkt aan een verbeterplan om de basisinformatie van de BGT te laten aansluiten bij de typeringen van sloten en waterlopen, die van belang zijn om de bufferstroken goed vast te leggen in de kaartlaag Bufferstroken. Ook is RVO samen met LNV in gesprek met de relevante BGT-bronhouders, waaronder de waterschappen, om de basisinformatie van de BGT op orde te krijgen.
Voor de Gecombineerde Opgave 2023 zullen de onvolkomenheden in de kaartlaag Bufferstrook niet opgelost zijn. Daarom kan de landbouwer in de Gecombineerde Opgave op perceelsniveau aangeven dat de ligging of breedte van de bufferstrook niet correct is. De landbouwer kan aangeven wat – met inachtneming van de betreffende correctie op de bufferstrook – de oppervlakte landbouwgrond is, die meetelt voor de mestplaatsingsruimte, op basis van de werkelijke situatie op het perceel.

Vraag 9

Op welke termijn verwacht u dat deze verwarrende situatie is opgelost?

Met de duidelijkheid dat RVO uitgaat van de situatie op het land hoop ik verwarring weg te nemen. Met de informatie uit de Gecombineerde opgave en in overleg met de relevante bronhouders wil ik dit ook voor de lange termijn oplossen. Omdat hiervoor overleg nodig is met andere bronhouders van de BGT en aanpassingen ingrijpen op hun werkprocessen, vergt dit meer tijd.

Vraag 10

Welke consequenties hebben de fouten, indien deze niet op tijd worden hersteld, voor het toekennen van en uitbetalen aan Gemeenschappelijk landbouwbeleid (GLB)-subsidies aan agrarische ondernemers?

Voor de toekenning en uitbetaling van de GLB-subsidies geldt de werkelijke situatie in het veld. De onvolkomenheden in de kaartlaag Bufferstroken hebben hierop geen effect.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de boeren niet mogen opdraaien voor eventuele negatieve consequenties van deze fouten? Zo ja, op welke manier kunt u dit garanderen?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Wat adviseert u boeren die opmerken dat de kaart van RVO niet klopt voor sloten langs hun percelen?

Op de Gecombineerde Opgave kan de landbouwer op perceelsniveau aangeven dat de breedte van de bufferstrook niet correct is, en kan de landbouwer aangeven wat de werkelijke oppervlakte landbouwgrond is, die meetelt voor de mestplaatsingsruimte. Het advies aan boeren is om van deze mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 13

Klopt het dat de online simulatietool nog fouten bevat en onvoldoende gebruiksvriendelijk wordt gevonden? Zo ja, hoe gaat u dit op termijn verbeteren?

De online simulatietool geeft de berekening van de eco-activiteiten op bedrijfsniveau weer. Nog niet alle vrijstellingen en/of cumulaties zijn te berekenen in de tool. Dit wordt uitgelegd op de site van RVO. RVO blijft verbeteringen doorvoeren om de gebruikersvriendelijkheid te vergroten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.

Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.

Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.

Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.

Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.

Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.

Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.

Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.

Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van NPO Radio 1 van 28 januari 2023 «Bijna niet meer rendabel om als binnenschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de impact die de nieuwe eisen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft op de binnenvaart in Nederland?

De eisen waarnaar in het fragment wordt verwezen, zijn geen nieuwe eisen van de CCR. Het betreft eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN)2, waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN.
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn.
Het onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Deelt u de mening dat transportvervoer over water zowel economisch als ecologisch te prefereren is boven transport over de weg?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 4

Erkent u dat een verplaatsing van watervervoer naar de weg niet verenigbaar is met de door deze regering gesteunde «modal shift»?

Het beleid is gericht op modal shift van de weg naar spoor, water en buizen. Hiermee beoogt het kabinet een omgekeerde situatie (van spoor en water naar weg) zo veel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat in Nederland onze relatie en omgang met water uniek is en niet vergelijkbaar met andere EU-landen?

De transportsector is van groot belang voor de Nederlandse samenleving.
Binnen de transportsector neemt vervoer over water een belangrijke plaats in. De binnenvaart en binnenhavens dragen in belangrijke mate bij aan economische groei, welvaart en werkgelegenheid, zowel in Nederland als in Europa.

Vraag 6

Bent u bereid om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering?

Er is geen sprake van verschil in technische voorschriften van de CCR en de EU. De voorschriften zijn in geharmoniseerde vorm ondergebracht in één technische standaard (zie de beantwoording bij vraag 2). Beide regelgevende kaders, van de EU3 en de CCR4, verwijzen naar de ES-TRIN en kennen een hardheidsclausule waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.5
Het behartigen van het belang van de Nederlandse binnenvaart is altijd het uitgangspunt bij het optreden in relevante internationale gremia. Daar is echter ook input van de sector voor nodig. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 7

Maakt u zich zorgen om de Nederlandse binnenvaart?

Er moet de komende jaren het nodige gebeuren om de binnenvaart toekomstbestendig te maken. De maatregelen die daarvoor moeten worden genomen, zijn beschreven in de brief aan uw Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart.6 Deze maatregelen worden de komende maanden samen met de binnenvaartsector nader uitgewerkt in de vorm van een concrete actieagenda.

Vraag 8

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de Nederlandse binnenvaart te beschermen tegen deze nieuwe one-size-fits-all regulering?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.). Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het NRC-artikel «Binnenvaartschippers laten dagelijks giftige dampen ontsnappen. «Als je weigert, verscheuren opdrachtgevers het contract»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is het zo lastig om in Nederland een verbod in te stellen op het laten ontsnappen van giftige dampen terwijl de Belgen en Duitsers wel zo´n verbod hebben?

Er is, in tegenstelling tot wat het artikel beweerd, geen sprake van een landelijk verbod op varend ontgassen in België en Duitsland. Voor wat betreft het bestaan van een ontgasverbod in deze landen is de Kamer met de Kamerbrief van 24 januari 20232 geïnformeerd. Er is een verschil tussen Nederland en Duitsland als het gaat om het ontgassingsverbod voor benzine op grond van de Benzinedistributierichtlijn van de EU. In Duitsland worden onder het Europese ontgassingsverbod voor benzine niet alleen UN 1203, maar ook nog twee andere soorten benzine gerekend: UN 1268 en UN 3475. De reden hiervoor was dat het nationale emissieplafond in Duitsland dreigde te worden doorbroken en dat er destijds extra maatregelen moesten worden genomen. Deze beide soorten benzines zullen overigens deel uitmaken van de in de verdragswijziging opgenomen eerste tranche van stoffen waarvoor het varend ontgassen in het CDNI-verdrag verboden gaat worden. Nederland heeft destijds één op één de Benzinedistributierichtlijn geïmplementeerd, zonder nationale kop. Voor wat betreft België ziet het ontgassingsverbod alleen toe op de haven van Antwerpen. Dit verbod is opgenomen in de havenpolitieverordening van de Haven van Antwerpen. Het ontgassen wordt hier slechts toegelaten op locaties die speciaal daarvoor uitgerust zijn en door het Havenbedrijf zijn erkend. Elders in België wordt net als in Nederland de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) gevolgd. Nederland is bij uitstek een binnenvaartland met veel internationaal scheepvaartverkeer. Het is dan ook van belang om binnenvaartonderwerpen, zoals de omgang met scheepsafvalstoffen waar het (varend) ontgassen onder valt, internationaal te regelen met de andere Rijnoeverstaten. Zo ontstaat er een gelijk speelveld en eenduidigheid aan regelgeving. Op initiatief van Nederland is men in het CDNI-verdrag3 gekomen tot een internationaal verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Dit verbod treedt naar verwachting medio volgend jaar in werking en regelt twee belangrijke randvoorwaarden; de rekening van de ontgassing komt bij de verlader te liggen en niet bij de schipper en het verbod regelt de komst van ontgassingsinstallaties.

Vraag 3

Is er binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport bekend hoe groot en hoe schadelijk de impact is van de ongeveer 15 binnenvaartschepen die dagelijks hun leidingen openen, op zowel de binnenvaartschippers als de omwonenden van waterwegen met veel binnenvaart?

Het is niet bekend hoe groot de precieze schade is die wordt veroorzaakt door het varend ontgassen. Dat het varend ontgassen schadelijk kan zijn voor mens en milieu is wel bekend. De ontgaste stoffen betreffen namelijk de zogenaamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen) en/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en overige «Zeer Zorgwekkende Stoffen» (ZZS). Daarom is ook op initiatief van Nederland een internationaal ontgasverbod binnen het CDNI-verdrag afgesproken om het ontgassen van dergelijke stoffen te verbieden.

Vraag 4

Bent u in gesprek met de opdrachtgevers die van hun schippers vragen de gassen te laten ontsnappen, hoe verlopen deze gesprekken, en wordt de angst van schippers voor gevolgen bij het weigeren van het laten ontsnappen van giftige gassen meegenomen in deze gesprekken?

Met de verladers wordt geregeld gesproken over hun aandeel in het varend ontgassen en de verantwoordelijkheid die zij hebben in het beëindigen van deze praktijk. De verladers geven aan dat zij reeds minderen met het varend ontgassen door vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren waardoor ontgassen niet nodig is. De verladers geven ook aan dat zij kunnen stoppen met het ontgassen wanneer er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er bestaat nog verschil van inzicht in hoe de ontgassingsinfrastructuur tot stand moet komen. De wettelijke status van de afvaldampen en de omgang met de emissies van ontgassingsinstallaties zijn de punten waarover nog altijd discussie bestaat. De verladers willen voor langere tijd gebruik maken van ontgassingsinstallaties die niet aan de wettelijke milieueisen voldoen en daardoor niet kunnen worden vergund. De inzet van dergelijke installaties stuit op juridische en milieutechnische bezwaren, zoals ook uitgelegd in de Kamerbrief van 8 december 20224. De ladingdampen die aan de installatie worden afgegeven voor verwerking worden volgens Europese regelgeving gezien als afval en dienen de installaties als zodanig te worden vergund. Dat stuit al langere tijd op praktische bezwaren bij partijen. Verladers, terminals en enkele dampverwerkers zijn van mening dat het hier niet gaat om afvalverwerking en vrezen de administratieve lasten van een vergunningsaanvraag. Afvalverwerking schijnt op dit onderwerp ook een negatieve connotatie te hebben. Daarom is er tot op heden nog geen afvalvergunning aangevraagd door deze partijen. Dat is spijtig, omdat ontgassingsinstallaties juist een oplossing kunnen zijn voor een milieuprobleem. Te meer omdat er al een vergunde mobiele installatie is die wel aan de wettelijke vereisten voldoet, maar amper door de verladers wordt gebruikt en daardoor de activiteiten moet staken5.
IPO en de sector hebben het ministerie verzocht om de afvalstatus van de ladingsdampen op te heffen om deze impasse te doorbreken. Het ministerie ziet daartoe echter geen mogelijkheid op grond van het EU-recht dat bepaalt wanneer er sprake is van een afvalstof. Hierover is Europese consensus. Indien Nederland in strijd met deze regels handelt, riskeert Nederland een Europese infractieprocedure, omdat hiermee het gelijke speelveld voor andere bedrijven in het geding komt. Het andere knelpunt betreft de emissies van een aantal installaties tijdens het ontgassingsproces. Ook dit betreft een discussie die al speelde in de aanloop naar het verbod. Sommige installaties stoten meer emissies uit dan wettelijk toegestaan. Ook op dit vlak vraagt men verruiming voor de duur van een verbeterprogramma, waarna de installaties wel aan de gestelde eisen moeten voldoen. Het ministerie is zich ervan bewust dat de reeds bestaande ontgassingsinstallaties zo snel mogelijk moeten worden ingezet, maar dit moet wel zoveel als mogelijk binnen de gestelde kaders gebeuren. Die kaders zijn er namelijk ook om milieu en gezondheid te beschermen. In een bestuurlijk overleg op 9 februari jl. met IPO, Koninklijke Binnenvaart Nederland en de verladers is besproken hoe binnen de wettelijke kaders ontgassingsinstallaties kunnen worden ingezet. Er wordt een vervolgafspraak gepland op basis van enkele nader te verkennen cases en juridische opgaven. De Kamer zal spoedig hierna worden geïnformeerd over de uitkomsten.

Vraag 5

Lopen er onderzoeken en/of projecten in Nederland waardoor er op korte termijn meer ontgassingsinstallaties in Nederland kunnen komen en hoe dit goedkoper kan?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren meerdere malen per jaar overleg gevoerd met het IPO en de verladers over de komst van ontgassingsinstallaties en de benodigde vergunningen. Dit overleg vond de afgelopen jaren plaats in de taskforce Varend Ontgassen en sinds dit jaar in de Stuurgroep Varend Ontgassen onder leiding van het ministerie. Het ministerie heeft daarnaast in 2020 geld beschikbaar gesteld voor proefontgassingen en recentelijk geld beschikbaar gesteld aan de Europese branchevereniging van dampverwerkers, zodat zij in de gelegenheid wordt gesteld om een Europese subsidie te verkrijgen voor een studieproject ten behoeve van de ontwikkeling van een ontgassingsinfrastructuur. De subsidieaanvraag is inmiddels ingediend en het ministerie neemt een deel van de benodigde onderzoekskosten voor haar rekening. Aangezien de verladers in het CDNI-verdrag aan de lat staan voor de bekostiging van de ontgassingen en het beste weten hoe de ontgassingsinfrastructuur voor hun dampen eruit moet komen te zien, ligt het doen van verdere investeringen voor mobiele en/of vaste installaties bij de verladers.

Vraag 6

Indien dit niet het geval is, wat doet u verder om oliebedrijven op hun verantwoordelijkheid aan te spreken en te sommeren om de volksgezondheid niet in gevaar te brengen?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe verloopt de samenwerking tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten op dit gebied en hoe kan het bevorderd worden?

In de Kamerbrief6 van 24 januari wordt ingegaan op de wijze van handhaving door de ILT en hoe zij hierin samenwerkt met Rijkswaterstaat en de omgevingsdiensten. De ILT benut in haar handhaving van de verboden op varend ontgassen nu al de e-nosenetwerken van de omgevingsdiensten van een aantal provincies. Daarbij handhaaft de ILT vanuit de eigen rol primair de regelgeving uit de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN). Als de ILT bij de handhaving een overtreding constateert van een provinciaal ontgassingsverbod op basis van een e-nosemelding of door bijvoorbeeld drone-inzet, dan stelt de ILT deze gegevens aan de provincie ter beschikking voor handhaving. Dit geldt ook voor burgermeldingen van ontgassingen die bij de ILT binnenkomen. Daarnaast is de ILT bezig te bezien hoe het toezicht op de niet door e-noses gedekte vaarwegen structureel aangepakt kan worden. Daarbij spelen technische innovaties (drones, mobiele e-noses, drijvende e-noses) een rol. Rijkswaterstaat vervult met name een oog- en oorfunctie voor de ILT door middel van het afgeven van een signaal of het opmaken van een proces-verbaal van bevindingen. Door de ILT en Rijkswaterstaat wordt nu al samengewerkt – vooruitlopend op de inwerkingtreding van een internationaal verbod (CDNI) – in het kader van informatieverstrekking (ladinginformatie) ten behoeve van opvolging door de ILT.

Vraag 8

Sluit u zich aan bij de redenen die zijn voorgangers hebben gegeven waarom een landelijk verbod niet zou kunnen, zoals de Rijnvaartakte uit 1868?

Ja. Omdat volgens de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161) geen belemmerende maatregelen voor de scheepvaart mogen worden genomen, tenzij alle verdragspartijen daarmee instemmen, was een internationale regeling ten aanzien van het scheepsbedrijfsafval noodzakelijk. Ingevolge artikel 1 van de Herziene Rijnvaartakte mogen op de zogenaamde Aktewateren7 in het Rijnstroomgebied alleen internationaal afgestemde maatregelen worden genomen, zodat in dit aaneengesloten vaargebied dezelfde regels zullen gelden.

Vraag 9

Wat vindt u van de uitspraken die in het verleden door oud-staatssecretaris Mansveld (PvdA) zijn gedaan over dreigende faillissementen onder reders met een verbod op het laten ontsnappen van giftige gassen? En wat vindt u van de uitspraken van oud-minister Van Nieuwenhuizen over dat een verbod technisch onmogelijk is?

De uitspraken van oud-staatssecretaris Mansveld hadden betrekking op de mogelijkheid voor het instellen van een eenzijdig nationaal verbod. Een nationaal verbod zou een aanvulling betekenen op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van de ontgassing moeten dragen. Dat is zeer onwenselijk, omdat de schippers en rederijen enkel de vervoersopdracht uitvoeren en niet zelfstandig besluiten tot een ontgassing. Dat ligt bij de verladers die een dampvrije ladingtank eisen voor hun product. Daarom zijn de inspanningen van Nederland er ook op gericht geweest om een internationaal verbod af te spreken waarin dit belangrijke aspect wordt geregeld. Ook oud-minister van Nieuwenhuizen heeft zich altijd op het standpunt gesteld dat een internationaal verbod met daarin een eerlijke bekostigingsafspraak voor de schippers de enige manier is om het ontgassen effectief te verbieden.

Vraag 10

U heeft vorig jaar aangegeven geen afvaltoerisme te willen creëren in Duitsland omdat dit niet netjes zou zijn naar onze oosterburen, echter hoe zwaarwegend is de volksgezondheid in eigen land en de gezondheid van binnenvaartschippers in Nederland in de bredere en internationale discussie over het laten ontsnappen van giftige gassen?

Het ministerie hecht veel waarde aan de volksgezondheid van burgers en opvarenden. Daarom is op initiatief van Nederland een internationaal ontgassingsverbod afgesproken in het CDNI-verdrag. Kenmerkend voor verdragen is dat ze een gelijk speelveld creëren; voor iedereen gelden dezelfde regels. Nederland zou ook niet gebaat zijn bij eigenstandige implementatie van binnenvaartregelgeving door Duitsland. Het verdrag kent geen voorlopige toepassing, wat inhoudt dat het ontgasverbod niet eerder in werking kan treden dan het moment waarop het verdrag de inwerkingtreding voorschrijft.

Vraag 11

Wordt er gewerkt aan een nationaal en/of internationaal verbod en wanneer kan de Kamer hier op zijn vroegst over geïnformeerd worden?

In 2017 is in CDNI-verband besloten om het verdrag te wijzigen door het instellen van een verbod op het varend ontgassen van de meest vervoerde stoffen. Het verbod kent een invoering in drie fasen waarbij in elke fase het ontgassen van meer stoffen wordt verboden. Uiteindelijk zal vijf jaar na inwerkingtreding het ontgassen van zo’n 95% van de vervoerde stoffen zijn verboden. De eerste fase van het verbod treedt in werking zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Naar verwachting zal dat eind dit jaar plaatsvinden. De eerste fase van het verbod zal dan medio volgend jaar van kracht worden. Uiteraard zal de Kamer worden geïnformeerd wanneer de laatste twee verdragsstaten (Frankrijk en Zwitserland) hebben geratificeerd. Het ministerie hanteert het uitgangspunt dat een nationaal verbod in strijd is met het doel en voorwerp van het verdrag en daarom niet mogelijk is. Artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht bepaalt dat na ondertekening van een verdrag de ondertekenaar dient te handelen in lijn met voorwerp en doel van het verdrag. Omdat de verplichting voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationaal verbod zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties in strijd zijn met de bepalingen uit het verdrag.
Bovendien moet voorlopige toepassing van het ontgassingsverbod door de verdragsstaten in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag zelf zijn geregeld, zoals in artikel 25 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht is bepaald. Daar is nu geen sprake van. Dat is ook een aanwijzing dat een vooruitlopende regeling onder dit verdrag niet mogelijk is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Garnalenvloot moet binnen 9 maanden aan stikstofnorm voldoen, «te snel»?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat garnalenvissers al ruim 20 jaar onder bestaand gebruik vallen en waarom zou dat bij een nieuwe aanvraag voor de Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) eenzijdig moeten worden gewijzigd?

De garnalenvisserij wordt al jarenlang consistent aangemerkt als een activiteit waarvoor steeds opnieuw een beoordeling op de effecten op de beschermde natuur moet plaatsvinden omdat zij onder andere in omvang en beschikbaar visgebied steeds (iets) wijzigt. De garnalenvisserij wordt dus niet als bestaand gebruik gezien.

Vraag 3

Wat is de bijdrage van de totale scheepvaart aan stikstofuitstoot en -depositie en wat is daarvan de bijdrage van de garnalenvloot?

De totale depositiebijdrage van de sectorgroep Scheepvaart is 51 mol/ha/jaar (ca. 3,5% van de totale depositie). Dit is de gemiddelde depositie op stikstofgevoelige natuur, berekend op basis van het gekarteerd oppervlak.
De garnalenvloot is een zeer klein deel van deze sectorgroep. Er kan geen exact getal worden gegeven voor de bijdrage van de gehele garnalenvloot.

Vraag 4

Erkent u dat het tijdspad onrealistisch is? Wat ziet u als oplossing daarvoor, ook vanuit praktisch en uitvoerbaar oogpunt?

Het huidige tijdspad is in mijn ogen realistisch en uitvoerbaar. Er zijn specifieke redenen aanwezig om te kiezen voor een dergelijke beperkte gedoogperiode om de garnalensector de ruimte te geven over te schakelen op emissiereducerende maatregelen. De nadere inhoudelijke motivatie is opgenomen in de afgegeven gedoogbeschikking.

Vraag 5

Hoe legitimeert u het overnemen van ad-hocmaatregelen op deze termijn?

Ik ben van mening dat het plaatsen van een katalysator en het afgeven van een gedoogbeschikking geen ad-hoc maatregel is maar een goede oplossing om de garnalenvloot een verduurzamingsslag te laten maken.

Vraag 6

Wil het kabinet dat de garnalenvloot met een verplichte katalysator (nog) minder stikstof maar meer ammoniak gaat uitstoten?

Volgens opgave van de fabrikant worden de motoren zo afgesteld dat er geen ammoniak uit de uitlaat komt.

Vraag 7

Waarom heeft het kabinet tot 2030 de tijd om aan de wettelijk vastgelegde stikstofdoelen te voldoen, maar moet de garnalenvloot binnen negen maanden aan deze eis voldoen?

Het betreft hierbij het verschil tussen de verantwoording van de lidstaat en projectbeoordelingen in het kader van toestemmingverlening.
De lidstaat (de rijksoverheid en provincies) is verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (artikel 6, eerste lid, van de Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn). Voor elk plan of project geldt dat wanneer deze afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten significante gevolgen kunnen hebben voor zo'n gebied, een passende beoordeling wordt gemaakt van de gevolgen voor het gebied, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied (artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn).

Vraag 8

Is het niet eerlijker om aan de vloot verplicht te stellen dat men bij vervanging van de motor de schoonste motor van dat moment moet gebruiken met een deadline in 2030?

De inzet van een katalysator is geen opgelegde verplichting of eis vanuit de toetsing in het kader van de Wet natuurbescherming. De sector heeft er zelf voor gekozen om met de, door mij gesubsidieerde, inzet van een katalysator de vergunbare visruimte te vergroten. Ook zonder deze inzet kunnen de garnalenvissers in de Natura 2000-gebieden actief blijven (mits uiteraard vergund), maar wel beperkter.
Vissers kunnen zich laten vergunnen op een bedrijfsvoering met èn zonder inzet van de katalysator. De intentie vanuit de sector en het ministerie is wel om zoveel mogelijk garnalenvissers direct te kunnen vergunnen op een bedrijfsvoering met katalysator. Maar zij hebben dus een terugvaloptie (zonder katalysator) die zij ook kunnen aanvragen.

Vraag 9

Beseft u dat de garnalenvloot, bestaande uit circa 180 schepen, niet binnen negen maanden in zijn totaliteit terecht kan bij de scheepswerven die we in Nederland hebben en dat ook de materialen voor deze 180 schepen niet voldoende op voorraad zijn om dit binnen negen maanden te kunnen doen?

Ik ga ervan uit dat een commerciële sector die wist dat deze maatregel er aan kwam in staat is in negen maanden de schepen uit te laten rusten met een katalysator. Indien ze hier niet in slagen kan er nog wel gevist worden in de betreffende Natura 2000-gebieden (onder verwijzing naar mijn antwoord op de vragen 7 en 8), maar uiteraard ook buiten de Natura 2000 gebieden.

Vraag 10

Wat is de onderbouwing om dezelfde eisen niet aan de containerschepen die langs Natura 2000-gebieden varen op te leggen en wat vindt u van de ongelijke behandeling die daaruit voortvloeit?

De containerschepen die van en naar Nederlandse havens varen zijn opgenomen in de (natuur)vergunning van de aangaande terminal/bedrijfslocatie, tot het moment dat deze schepen zijn opgegaan in het heersende vaarbeeld. Voor dit traject geldt hetzelfde beoordelingsregime als bij de garnalenvloot. Daarbuiten is het effect van de schepen verdisconteerd in de totale (landelijke) depositie waarvoor het Rijk verantwoordelijk is.
Bij een projectbeoordeling gaat het om de mogelijke verslechtering die een project veroorzaakt (i.e. effecten die er zonder het project niet zouden zijn). De aard van de projecten maakt deze beoordeling bij industriële projecten anders dan bij de garnalenvisserij.

Vraag 11

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat Stikstofproblematiek van 8 februari 2023 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust in Industriehaven Harlingen: miljoenen voor sluis Kornwerderzand maar vaargeul slibt mogelijk dicht»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de zorgen van de haven van Harlingen over de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?

De zorgen van de haven zijn begrijpelijk. Als onderdeel van de evaluatie van de onderhoudspilot Verdieping Boontjes zijn verschillende ecologische en morfologische onderzoeken uitgevoerd in de Waddenzee en specifiek bij de Boontjes. Hierbij is onder meer gekeken naar de effecten van het onderhouden van deze vaargeul op de pilotdiepte van NAP-3,8m. De resultaten van deze onderzoeken zijn gedeeld met de verschillende stakeholders, waaronder de haven van Harlingen. De uitkomsten van de evaluatie worden momenteel besproken met de provincie Fryslân. Een eerste bestuurlijk overleg met Fryslân heeft op 19 december jl. plaatsgevonden. Daar is onder meer afgesproken om de conclusie van de evaluatie ook met het Omgevingsberaad Wadden te bespreken om een gezamenlijk standpunt van de verschillende stakeholders op te halen. Dit standpunt wordt meegenomen bij de beslissing over de toekomstige onderhoudsdiepte van de Boontjes. Tot dat dit besluit genomen is, zal in ieder geval de diepte van NAP-3,8m worden gehandhaafd.

Vraag 3

Wat is de relatie tussen de investering in de nieuwe sluis Kornwerderzand en de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?

Er is geen directe relatie tussen de aanleg van een grotere sluis op Kornwerderzand en de diepte van de Boontjes. De grotere sluis heeft tot doel om het IJsselmeer voor grotere schepen toegankelijk te maken vanaf zee. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Bestuursovereenkomst met Fryslân voor deze sluis. Ten tijde van het opstellen en afsluiten van deze bestuursovereenkomst was al bekend dat de onderhoudsdiepte van de vaarweg Boontjes onzeker was. Er zijn meerdere vaargeulen waar de scheepvaart gebruik van kan maken van en naar de nieuwe sluis. In de MKBA die de provincie heeft laten maken voor de verbreding van de sluis, speelden de vaargeulen in de Waddenzee, of de Boontjes in het bijzonder, geen directe rol.

Vraag 4

Hoe hoog scoort hoofdvaarweg Boontjes in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

De IMA 2021 was gericht op het in kaart brengen van capaciteitsknelpunten op de hoofdnetwerken. Specifiek voor de binnenvaart gaat dit alleen over de hoofdvaarwegen2. De capaciteitsknelpunten zijn in kaart gebracht aan de hand van het aantal sluispassages, aangezien sluiscapaciteit het voornaamste knelpunt vormt in de binnenvaart. Voor de IMA2021 zijn de sluizen geanalyseerd die aan het hoofdvaarwegennet liggen, een dominante beroepsvaartfunctie hebben (meer dan 10.000 passages per jaar) en waarvoor nog geen capaciteitsuitbreiding stond gepland. Aangezien vaargeul de Boontjes een overige rijksvaarweg3 betreft – dus geen hoofdvaarweg – en niet aan de selectiecriteria voldoet, is deze vaargeul als zodanig niet meegenomen in de analyse van capaciteitsknelpunten.

Vraag 5

Hoe wordt het behouden van de banen van de haven van Harlingen gewogen in de IMA?

Dit is niet meegenomen, zie antwoord 4.

Vraag 6

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de doorstroming vormt?

Naast de sluiscapaciteit zijn doorvaarthoogte en -breedte van bruggen ook onderwerp van studie geweest in de IMA2021 en is er tevens gekeken naar de aanwezigheid van ligplaatsen en overnachtingshavens.

Vraag 7

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de vaarveiligheid vormt?

Voor de binnenvaart zijn de vaarwegen en schepen ingedeeld in zogeheten CEMT -klassen, waarbij per klasse de maximale afmetingen van een schip zijn vastgelegd. Aan de hand van de klasse van een vaarweg is voor een schipper inzichtelijk welke vaarwegen veilig bevaarbaar zijn, gelet op diepgang en manoeuvreerbaarheid van diens schip en of deze onder de bruggen door kan varen. De incidentmeldingen in de binnenvaart zijn rond de 1.000–1.200 per jaar en de incidenten betreffen meestal alleen materiële schade. Bij slechts een klein deel is reparatie van infrastructuur noodzakelijk of is sprake van aanzienlijke materiële schade aan het schip of zwaar persoonlijk letsel. Zodoende is de binnenvaart een relatief veilige modaliteit.

Vraag 8

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor hoofdvaarweg Boontjes in de IMA?

Zie antwoord 4.

Vraag 9

Op basis waarvan heeft u eerder bepaald om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?

Om de bereikbaarheid van de haven Harlingen voor dieper stekende schepen te vergroten hebben het Rijk en provincie Fryslân indertijd afgesproken eenmalig een drempel in de Boontjes te verwijderen en de Boontjes tijdelijk op een diepte van de rest van de vaargeul nl. NAP-3,8m te onderhouden. Evaluatie van de onderhoudspilot zal moeten uitwijzen of de pilot succesvol is geweest en het onderhoud op een diepte van NAP-3,8m kan worden gecontinueerd of dat de onderhoudssituatie moet worden aangepast, wat kan leiden tot bijstellingen in het baggeronderhoud en dimensies. Zoals in antwoord 4 vermeld, betreft vaargeul Boontjes, anders dan in vraag 8 t/m 10 gesteld, geen hoofdvaarweg maar een rijksvaarweg.

Vraag 10

Op basis waarvan zou u na 1 januari 2023 kunnen bepalen om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?

Op basis van een evaluatie van de onderhoudspilot van de Boontjes zal in 2023, in afstemming met de provincie Fryslân, een besluit worden genomen over de toekomstige vaarwegdiepte van de Boontjes. Hierbij wordt ook het gezamenlijk standpunt van het Omgevingsberaad Wadden meegenomen. In dit Omgevingsberaad zijn alle stakeholders van de Waddenzee vertegenwoordigd zoals de havens, natuurorganisaties en de gemeente Harlingen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor 31 december 2022, aangezien de haven van Harlingen zorgen heeft dat het baggeren van hoofdvaarweg Boontjes zal stoppen op 1 januari 2023? Indien u dit niet kunt, kunt u dan deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem in januari 2023?

Het baggeren is niet gestopt per 1 januari 2023. De planning is er op gericht deze antwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem aan te bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Watertaxi's naar Waddeneilanden dreigen allemaal te stoppen met nachttochten: «Dit is een probleem voor alle eilanden»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het belang van de watertaxi’s voor de Waddeneilanden en haar inwoners en deelt u de zorgen van de eilanders en gemeentebesturen over het afschalen of staken van de dienstverlening door de watertaxibedrijven?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden is zeer belangrijk. Duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden is ook één van de uitgangspunten van de Agenda voor het Waddengebied 2050. Watertaxi’s vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. Snelle motorboten (in het spraakgebruik watertaxi’s) mogen 24 uur per dag vervoer van personen aanbieden, maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren. Daar zijn verschillende redenen voor. In de eerste plaats is in het Natura2000 beheerplan Waddenzee 2016–2022 als mitigerende maatregel opgenomen dat snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopkomst niet sneller mogen varen dan 20 km/u.
Als een ondernemer sneller wil varen, moet bij de provincie een vergunning vanwege de Wet natuurbescherming aangevraagd worden. Ten behoeve van deze aanvraag zal een Passende Beoordeling worden gevraagd.
Voor wat de nautische veiligheid betreft, geldt de snelheidsbeperking al sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Sinds eind jaren negentig van de vorige eeuw is het toegestaan sneller te varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsopgang en zonsondergang in de hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Om ook tussen zonsondergang en zonsopgang sneller te mogen varen, zal door de bevoegde autoriteit een aanwijzing van een vaarwater moeten plaatsvinden waar voor snelle motorboten een andere maximum snelheid geldt dan 20 km/u. De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II (1993) en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (2006).

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat in geval van spoed, bijvoorbeeld wegens medische omstandigheden of voor andere maatschappelijke belangen zoals scholierenvervoer, snelvaren gerechtvaardigd is?

In geval van dringende redenen (urgent ziekenvervoer, verstoring van de openbare orde die inzet van de politie vraagt, reddings-, bergings-, opsporings-, en patrouille-operaties) is de maximum snelheid niet van toepassing en mag, met inachtneming van de wettelijke inrichtings- en bemanningseisen2, met een snelle motorboot tussen zonsopkomst en zonsondergang sneller worden gevaren in hoofdvaarwegen/veerbootroutes dan 20 kilometer uur (daarbuiten blijft de maximum snelheid van 20 km/u gelden). De lijst met dringende redenen is vastgesteld op grond van de Scheepvaartverkeerswet en uitbreiding ervan is alleen mogelijk door aanpassing van het besluit.

Vraag 4

Welke concrete acties hebt u, sinds het recentelijk bekend worden van de problemen, ondernomen richting de gemeentebesturen, het provinciebestuur, en de verschillende watertaxibedrijven?

Snelle motorboten, ingezet voor vervoer van personen (watertaxi’s) vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers, ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. De hoofdregel is dat watertaxi-ondernemers 24 uur per dag vervoer mogen aanbieden maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren.
De snelheidsbeperking tot 20 km/u is vastgelegd in het Binnenvaartpolitiereglement, de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995 en Verkeersbesluiten van de HID van RWS NN. Het Binnenvaartpolitiereglement kent de wettelijke mogelijkheid om (delen van) vaarwegen aan te wijzen waar deze snelheidsbeperking niet van toepassing of waar een andere maximum snelheid van toepassing is. De aanvraag wordt getoetst aan de nautische veiligheid. Voor het snel varen overdag door watertaxi’s is die aanwijzing al geschied.
De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. In het Natura 2000 Beheerplan Waddenzee is nachtelijke snelheidsbeperking voor snelle motorboten (waaronder watertaxi’s) opgenomen als mitigerende maatregel. Ondernemers die daar van af willen wijken, moeten zich wenden tot de provincie (bevoegd gezag in het kader van de Wet natuurbescherming). De aanvraag moet vergezeld gaan van een passende beoordeling die inzicht geeft in mogelijke effecten van het sneller varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang.
Samenvattend: volgens de hoofdregel is nachtelijk vervoer van personen met snelle motorboten (watertaxi’s) dus toegestaan, maar er mag dan niet harder dan 20 km/u worden gevaren. Voor zover er geen sprake is van uitzonderingsgeval (zie antwoord op vraag 3), mogen snelle motorboten (watertaxi’s) ’s nachts alleen met een hogere snelheid dan 20 km/u varen als daarvoor eerst een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is verkregen én een aanwijzingsbesluit op grond van het Binnenvaartpolitiereglement is genomen.
Er is op ambtelijk niveau contact geweest met de gemeente Ameland, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân. Hierbij is in de eerste plaats gesproken over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nachtelijk watertaxivervoer binnen de geldende wetgeving. In de tweede plaats is gesproken over de, op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, uitgevoerde natuurtoets naar effecten van nachtelijk snelvaren op de natuur; geconstateerd is dat een ondernemer die ’s nachts met watertaxi’s toch sneller dan 20 km/u wil mogen varen, hiervoor in ieder geval een passende beoordeling moet (laten) uitvoeren (in het kader van de vergunningsprocedure op grond van de Wet natuurbescherming). Tenslotte is nog gesproken over de incidenten waarbij, in afwijking van de snelheidsbeperking, wel sneller mag worden gevaren dan 20 km/u. Die uitzonderingsgevallen (zie ook antwoord op vraag 3) zijn op zich duidelijk maar afgesproken is om voor de uitvoeringspraktijk daar nog meer handen en voeten aan te geven; dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet voorstel.
Rijkswaterstaat heeft al langer contact met de watertaxi-ondernemer op Ameland. Naar aanleiding van de melding van die ondernemer dat hij wil stoppen met de dienstverlening in de nachtelijke uren, heeft Rijkswaterstaat opnieuw contact met hem gezocht. Hierbij is afgesproken dat samen met de provincie en de gemeente een nader overleg zal worden belegd met hem over de achtergrond van zijn besluit en over mogelijke oplossingen binnen de geldende regelgeving. Zoals ik ook in het Commissiedebat Maritiem heb aangegeven, bekijken we daarbij ook in hoeverre dit ook speelt op andere Waddeneilanden.
Overigens is er met regelmaat overleg geweest met de watertaxi-ondernemers vanuit het gehele Waddengebied over dit onderwerp. Daarbij wordt onder andere gesproken over de vraag of de regelgeving helder genoeg is.

Vraag 5

Welke oplossingen worden op dit moment onderzocht en zijn die al met de watertaxibedrijven besproken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke pogingen zijn ondernomen om de dienstverlening te continueren voor de korte termijn, hangende het bereiken van een definitieve oplossing?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de watertaxibedrijven te verkennen voor welke type tochten, onder welke omstandigheden en voor welke beroepsgroepen (als passagier) snelvaren in het donker toegestaan zou kunnen worden? Welk tijdspad hebt u daarbij voor ogen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kunt u, uitgebreider dan u deed in reactie op onze vragen bij het commissiedebat Maritiem, reageren op het bericht dat (Russische) olietankers de ingestelde sancties ontwijken?1

Ja, zie de beantwoording op onderstaande vragen.

Vraag 2

U stelde dat de kustwacht tankers uit Rusland monitort, maar betreft het dan monitoring van Russische schepen die zich in Nederlandse vaarwateren bevinden of monitoring van Russische schepen vanaf dat zij Rusland (of een bevriende natie) verlaten?

De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Bij de onderlinge samenwerking met de Douane focust de Kustwacht zich op de schepen, de Douane neemt eventuele signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de beoordeling van de oorsprong van de ruwe olie en olieproducten. De Douane focust zich in de beoordeling op de lading, en de juiste toepassing van de sanctiemaatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien melding wordt gemaakt van het feit dat er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Monitoring door de Kustwacht vindt plaats circa 400 zeemijlen (ongeveer 740 km) rondom Nederlandse wateren op schepen met een Nederlandse bestemming. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Hierbij wordt er gehandeld aan de hand van signalen. De monitoring is onafhankelijk van de vlag of soort van het schip.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien Russische olie ook in schepen uit andere landen vervoerd kan worden?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u ook de mening dat alleen de monitoring van schepen op het Nederlandse continentaal plat of de Nederlandse Exclusieve Economische Zone onvoldoende is, aangezien er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Het kabinet zet zich doorlopend in voor een EU/G7-brede aanpak van sanctie- omzeiling. Daarbij is het monitoren en tegengaan van sanctieomzeiling een gedeelde verantwoordelijkheid van de EU-lidstaten en G7-landen. Hier is afstemming over in zowel EU als G7 verband. Tussen de EU-lidstaten vindt reeds onderlinge samenwerking plaats door Douane-autoriteiten en Kustwachten.
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd.

Vraag 6

Wat is u bekend over de inzet van de «schaduwvloot» van niet geregistreerde schepen?

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Het tegengaan van deze manier van sanctieomzeiling is een gedeelde verantwoordelijkheid in EU en G7 verband, waarbij het kabinet zich doorlopend inzet voor een brede aanpak van sanctieomzeiling.

Vraag 7

Herkent u het signaal dat Rusland dit jaar al meer dan 100 tankers heeft aangekocht, zoals genoemd in het bericht «Russia assembles «shadow fleet» of tankers to help blunt oil sanctions»?2

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat daarom alle tankers die aanleggen in Nederland gemonitord moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De Douane houdt toezicht op de gesanctioneerde goederenstroom en dat omvat ook toezicht op de olieboycot. Tussen Douane, Kustwacht en de havens is nauwe afstemming over monitoring en toezicht. Bij signalen van sanctieomzeiling wordt nader onderzoek gedaan. Bij vermoeden van sanctieomzeiling wordt de havenmeester ingelicht, die de toegang tot de haven kan weigeren. Monitoring vindt plaats op tankers circa 400 zeemijlen rondom Nederlandse wateren afkomstig van een Russische haven met een Nederlandse haven als bestemming.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt, is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat bij elke tanker die aanlegt in Nederland het Automatic Identification System (AIS) – track en de GPS-gegevens worden gecontroleerd om de herkomst en route te controleren en te bezien of er onderweg is «stilgelegen» voor overtanken?

De Douane en Kustwacht monitoren in onderlinge samenwerking olietankers vanuit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Standaard monitort de Kustwacht AIS/GPS op Nederlandse wateren, echter niet daarbuiten. Onderdeel van de monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd, waaronder het gebruik van AIS. Bij signalen van sanctie-omzeiling, wordt nader onderzoek gedaan.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat bij verdachte schepen samples van de olie worden genomen omdat zo is te bepalen wat de herkomst van de olie is?

De Douane bepaalt de oorsprong van de olie aan de hand van bijvoorbeeld oorsprongscertificaten, contracten en facturen, waarbij diepgaande administratieve controles kunnen volgen om de juiste oorsprong te achterhalen. Monsters zijn hier minder doeltreffend omdat de samenstelling van ruwe olie uit andere landen hetzelfde kan zijn als die vanuit Rusland. De bepaling van de oorsprong vindt plaats op basis van de betreffende bepalingen in het Douane Wetboek van de Unie. Over de precieze handhaving kan omwille van vertrouwelijkheid geen uitspraak worden gedaan.

Vraag 11

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik heb mijn best gedaan om zo snel mogelijk deze vragen te beantwoorden, rekening gehouden worden met het kerstreces en afstemming tussen departementen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief over de vlootvervanging van de Rijksrederij?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken?

Met mijn brief van 7 december 2022 heb ik u over de vlootvervanging van de Rijksrederij geïnformeerd. De daarin aangegeven stand van zaken en planning is nog steeds actueel. Ik heb dit kamerstuk met kenmerk 36 200-XII, nr. 106 als bijlage aan deze beantwoording toegevoegd.

Vraag 3

Welk deel van de vlootvervanging is een investering die zichzelf terugverdient? Waaruit zou de Rijksrederij deze investering kunnen financieren?

Er is bij de vlootvervanging geen sprake van investeringen die zichzelf terugverdienen. Het niet vervangen van schepen leidt echter tot een lagere beschikbaarheid van schepen en daarmee een verlaagde inzet voor onder andere wettelijke taken en handhaving van de opdrachtgevers van de Rijksrederij.
Alle kosten die verband houden met de dienstverlening van de Rijksrederij worden in rekening gebracht bij en bekostigd door de opdrachtgevers van de Rijksrederij. De opdrachtgevers betreffen Rijkswaterstaat, de Kustwacht, het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Douane.

Vraag 4

Welke schepen van de huidige vloot zijn (bijna) aan het einde van hun levensduur?

Als economische levensduur van schepen van de Rijksrederij wordt 25 jaar aangehouden. Dit is een gangbare termijn voor schepen van dit type dienstverlening en vastgelegd in de Beschrijving kostprijsmodel Rijksrederij 2014. Van de huidige vaartuigen van de Rijksrederij is ca. 60% over de economische levensduur (ouder dan 25 jaar). Nog eens ca. 20% is bijna aan het eind van de economische levensduur (tussen 20 en 25 jaar oud). In samenwerking tussen de Rijksrederij en haar opdrachtgevers wordt toegewerkt naar besluitvorming over het eerste deel van de vlootvernieuwing. Naar verwachting is de planning hiervan in de eerste helft van 2023 gereed. Hiermee zal duidelijk worden welke schepen als eerste vervangen gaan worden en welke hiervoor in de plaats zullen komen.

Vraag 5

Hoe hoog zijn de onderhoudskosten van deze schepen per jaar? Hoeveel zouden deze onderhoudskosten dalen als deze schepen vervangen zouden worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvervanging dat zichzelf niet terugverdient, uit deze besparing van de onderhoudskosten kunnen dekken?

De onderhoudskosten voor 2023 zijn geraamd op € 24 miljoen euro.
Of, en zo ja in welke mate, de onderhoudskosten van de schepen dalen, kan ik op dit moment nog niet zeggen. Zoals in mijn brief van 7 december 2022 aangegeven, worden op dit moment voor de eerste fase van de vlootvernieuwing businesscases uitgewerkt. Hierin worden verschillende oplossingsscenario’s en varianten op hoofdlijnen in beeld gebracht. Ook wordt inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties (waaronder de onderhouds- en brandstofkosten) zijn van de verschillende varianten.

Vraag 6

Wat is de CO2- en stikstof-uitstoot van de huidige vloot per jaar? Hoeveel zou deze uitstoot dalen als de vloot vernieuwd zou worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvernieuwing dat zichzelf niet terugverdient, uit het klimaat- en stikstoffonds kunnen dekken?

De huidige uitstoot van de schepen van de Rijksrederij bedraagt 41 kiloton CO2 per jaar en ca. 0,6 kiloton NOx per jaar. Afhankelijk van de gekozen duurzame energiedragers kan de CO2-uitstoot met 92–100% dalen en de NOx-uitstoot met 60–100% als de gehele vloot is verduurzaamd. De Rijksrederij heeft tot nu toe geen toegang kunnen krijgen tot de gelden uit het klimaat- en stikstoffonds.

Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat scheepsbouwer IHC de winstgevende dochteronderneming IQIP te koop heeft gezet?1

Vraag 2

Welke invloed heeft de ontwikkeling bij IHC op de toekomst van de Nederlandse maritieme sector en welke invloed heeft deze ontwikkeling op het verminderen van strategische kwetsbaarheden?

Zoals ook in 2020 aan u in de «Kamerbrief over de bijdrage van de Staat aan de continuïteit van het bedrijf IHC» met kenmerk DGBI / 20128391, vermeld, heeft Royal IHC een belangrijke rol in het maritieme ecosysteem vanwege de hoogwaardige technologische kennis en kunde.

Vraag 3

Bent u in gesprek met de maritieme sector om eventueel verlies van cruciale kennis en kunde binnen de Nederlandse maritieme industrie op te vangen alvorens deze verloren gaat (door bijvoorbeeld gedwongen verkoop)? Zo nee, bent u bereid in gesprek te gaan?

Ik ben continu in gesprek met de maritieme sector over ontwikkelingen in de sector waarbij ook aandacht is voor de kennispositie. Daarnaast ben ik voornemens om samen met de sector een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie op te stellen, zoals verwoord tijdens de begrotingsbehandeling EZK op 22 en 23 november jongstleden en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 15.
Meer specifiek ben ik in gesprek met Royal IHC over de situatie bij het bedrijf, waarbij ook de mogelijke verkoop van IQIP aan de orde komt.

Vraag 4

In hoeverre zorgt de participatie van de overheid in IHC ervoor dat de overheid invloed kan uitoefenen op het beleid ten aanzien van de verkoop van IQIP?

De Staat is geen aandeelhouder in IHC. Bij de steunoperatie in 2020 heeft de Staat wel invloed bedongen op de verkoop van IQIP. Hoe ver deze invloed reikt, betreft bedrijfsvertrouwelijke informatie die derhalve niet gedeeld wordt.

Vraag 5

Is het correct dat met de opbrengsten van IQIP een deel van de schuldenlasten wordt verlaagd, zoals gesteld in het artikel? Zo ja, door welke schuldenlast (overheid en/of privaat) ziet IHC zich genoodzaakt IQIP te koop aan te bieden? Worden daarmee ook schulden bij de overheid afgelost?

Royal IHC is een privaat bedrijf. Het is derhalve niet aan de overheid om financiële en/of bedrijfsinformatie van een privaat bedrijf openbaar te maken. Voor zover het aflossingen van Royal IHC aan de Staat betreft zullen deze openbaar worden gemaakt door de rapportages van Atradius Dutch State Business en via de Rijksbegroting.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de uitstaande schulden van IHC bij de Nederlandse overheid en kunt u dat overzicht uitsplitsen naar o.a. garanties, (lang)lopende leningen en liquiditeitsproducten? Kunt u bovendien een overzicht geven van additionele steun via de subsidie mobiliteitssector die IHC heeft ontvangen? Indien dit niet openbaar kan, kunt u de Kamer hierover dan vertrouwelijk informeren?

Op dit moment heeft Atradius Dutch State Business voor 107 miljoen euro aan verplichtingen uitstaan op Royal IHC. Dit is inclusief een achtergestelde lening van 67 miljoen euro. Het Ministerie van EZK heeft 73 miljoen euro aan verplichtingen uitstaan. Dit bestaat voor 68 miljoen euro aan garanties via de GO-regeling plus een achtergestelde lening van 5 miljoen euro.
Daarnaast heeft Royal IHC (als verzekerde) ook verzekeringspolissen bij de Export Krediet Verzekering (EKV) gerelateerd aan diens afnemers. Het gaat hier bijvoorbeeld om koperskredieten en fabricagerisico. De exposure van Royal IHC bij Atradius Dutch State Business voor financieringen van transacties bedraagt 1.847 miljoen euro. Dit is het risico dat Atradius Dutch State Business loopt op de debiteuren/kopers van de transacties van Royal IHC. Van het obligo heeft 877 miljoen euro betrekking op lopende polissen en 970 miljoen euro op dekkingstoezeggingen.
De subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (RDM) is in 2021 eenmalig opengesteld. Er zijn acht projecten geselecteerd, waarvan er drie onder het thema maritiem vallen. Royal IHC neemt als partner deel aan twee van deze drie maritieme projecten. Dit betreffen de projecten MENENS (gericht op methanol als brandstof voor de scheepvaart) en SH2IPDRIVE (gericht op waterstof als energiebron voor de scheepvaart). Royal IHC heeft voor hun deelname aan deze twee projecten een subsidie van 1.640.645 euro ontvangen.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de risico’s en overwegingen van het in 2020 gekozen (en verhoogde) risicoprofiel, dat door de Algemene Rekenkamer wordt geraamd op 895,9 miljoen euro, waarmee het geen zekerheid is dat een faillissement alsnog wordt voorkomen?2 Erkent u bovendien dat dit scenario urgent wordt in het licht van berichtgeving over verdere verliezen, ontslagen en noodgedwongen verkoop van IQIP?

De risico’s en overwegingen van de steunoperatie uit 2020 zijn gecommuniceerd via de Kamerbrief «Kamerbrief over de bijdrage van de Staat aan de continuïteit van het bedrijf IHC» met kenmerk DGBI / 20128391. Genoemde redenen voor interventie waren de rol van Royal IHC in de maritieme industrie, de gemoeide werkgelegenheid en schadebeperking gezien de blootstelling van de Staat uit hoofde van exportkredietverzekering. De Staat is voortdurend in gesprek met de onderneming – en diens financiers.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de levensvatbaarheid van IHC in het licht van huidige marktpotentieel en de positie van China binnen de maritieme sector?

Het is niet aan de Staat om een oordeel te verschaffen over de levensvatbaarheid van een privaat bedrijf.

Vraag 9

Welk financieel risico loopt de staat op dit moment als IHC verder in de problemen komt?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat er gaat gebeuren met de IHC-werf in Krimpen aan den IJssel? In hoeverre zijn er kansen om deze werf te blijven benutten, bijvoorbeeld voor onze defensie-industrie?

De werf van Royal IHC in Krimpen aan den IJssel is tijdelijk «in slaapstand» gebracht. Wat er vervolgens met deze werf gaat gebeuren, is aan het bedrijf zelf.
De werf van Royal IHC in Krimpen aan den IJssel is een scheepshelling voor de bouw van nieuwe schepen. De bouw van marineschepen is daar in beginsel mogelijk, als deze op de scheepshelling passen. Onderhoud uitvoeren op een scheepshelling is echter niet mogelijk.

Vraag 11

Acht u het belangrijk dat IQIP in Nederlandse of Europese handen blijft, specifiek in het kader van het beschermen van strategische belangen en het versterken van onze concurrentiepositie? Zo ja, hoe zet u zich hiervoor in?

De Nederlandse economie is een open economie, hetgeen onze concurrentiepositie, innovatie en welvaart ten goede komt.
Indien een overname of investering leidt tot risico’s voor de nationale veiligheid, beschikt het kabinet over maatregelen om deze risico’s te mitigeren, waaronder de Wet veiligheidstoets investeringen fusies en overnames (Wet vifo). IQIP valt in principe niet onder de werkingssfeer van de Wet vifo, zoals hierna wordt aangegeven bij het antwoord op vraag 13.

Vraag 12

Bent u bereid om voordat IQIP verkocht wordt binnen het Nederlandse maritieme cluster te sonderen hoe de kennis en kunde binnen de sector het beste behouden kan worden?

In het eerste half jaar van 2023 wordt een sectoragenda voor de maritieme maakindustrie opgesteld, waarvan ook het behoud van de kennis en kunde van de sector onderdeel is.

Vraag 13

Valt een eventuele verkoop van IQIP onder de werkingssfeer van de Wet veiligheidstoets investeringen, fusies en overnames?

Een eventuele verkoop van IQIP valt in principe niet onder de werkingssfeer van de Wet vifo. Onder de reikwijdte van de Wet vifo vallen vitale aanbieders en bedrijven die actief zijn op het gebied van dual-use technologie (technologie voor tweeledig gebruik in de zin van de EU Dual-Use Verordening (EUR2.021/821)). Dit is niet het geval bij IQIP.

Vraag 14

Wordt deze ontwikkeling bij IHC meegenomen in de aangekondigde scenario-studie naar de invloed van China op de toekomstige Nederlandse maritiem-logistieke hubfunctie?

Nee, de ontwikkelingen bij de maritieme maakindustrie zijn niet meegenomen in de scenario-studie naar de Nederlandse maritieme-logistieke hub functie3. Onder deze functie wordt verstaan alles wat samenhangt met het vervoer, de opslag en de logistieke en maritieme dienstverlening – inclusief toegevoegde waarde logistiek – van goederen met een overzeese herkomst of bestemming. Het is het complex van logistieke functies rondom de belangrijkste maritiem-logistieke hub in ons land: de Rotterdamse haven. De scenario-studie is inmiddels afgerond en gepubliceerd.

Vraag 15

Bent u bereid om samen met de maritieme sector een sectorspecifieke agenda te ontwikkelen voor de sector in bredere zin om de innovatieve aanjagersrol van bedrijven en werkgelegenheid zeker te stellen en de Kamer hierover begin 2023 te informeren?

Ik ben bereid samen met de sector een sectorspecifieke agenda te ontwikkelen, die in het bijzonder ook in zal gaan op de marinebouw. Daarbij zullen innovatie en werkgelegenheid worden meegenomen. Bij het opstellen en vervolgens uitvoeren van deze sectoragenda ligt een groot deel van de verantwoordelijkheid bij de sector zelf. Deze agenda zal ik rond de zomer met uw Kamer delen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lozing van scrubberwater vervuilt de Noordzee» van Stichting De Noordzee?1

De artikelen waar u naar verwijst en de zorgen omtrent scrubber waswater lozingen zijn bekend. Zoals ook op 21 juni jl. gecommuniceerd3 aan de Kamer, zijn er zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen.
Om die reden wordt er mondiaal, in de Internationale Maritieme Organisatie, gewerkt aan de aanscherping van richtlijnen voor het gebruik van scrubbers. Zo zijn tijdens het vorige milieucomité van IMO richtlijnen4 aangenomen waarmee lidstaten op geharmoniseerde wijze een risico en impact analyse kunnen uitvoeren voor scrubber waswater lozingen. Onderdeel van het werk in IMO is de discussie over of, en waar, lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden. Nederland draagt hier samen met andere EU landen actief aan bij. Daarnaast wordt in 2023 door RIVM aanvullend onderzoek gedaan naar milieueffecten van scrubber waswater in Nederlandse wateren. Daarbij wordt overleg met buurlanden betrokken. Mede op basis van de resultaten hiervan zal bezien worden welke eventuele vervolgstappen gezet kunnen worden met betrekking tot de Nederlandse wateren. In aanvulling op de vorige beantwoording van 21 juni jl. zal dus ook het nationale handelingsperspectief in de verkenning worden meegenomen. De Kamer wordt naar verwachting eind 2023 nader geïnformeerd over de resultaten van dit alles en de voornemens over «hoe verder».

Vraag 2

Is het u bekend dat er jaarlijks ongeveer 10 miljard ton scrubberwater wordt geloosd in de zeeën en oceanen wereldwijd en dat dit zeer schadelijke effecten heeft op het milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, dat aantoont dat de verzuring van de zuidelijke Noordzee door het lozen van scrubberwater lokaal 10 tot 50 keer zo sterk is als gevolg van verzuring door klimaatverandering?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom spreekt u dan in de beantwoording van eerdere vragen van de Partij voor de Dieren (Kamerstuk 2022D26218) over «het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu»? Deelt u de mening dat het goed te voorzien was dat het lozen van zwavel en zware metalen naar het mariene milieu een negatief effect zou hebben? Waarom presenteert u dit dan als «mogelijk» effect en als «onvoorzien»?

Deze mening wordt niet gedeeld. Ten tijde van invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen daarnaast verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Dat neemt niet weg dat de toename van scrubbers geïnstalleerd op schepen gezien wordt als een zorgelijke ontwikkeling. Op basis van de kennis van nu alsook voortschrijdend inzicht is gekomen tot de huidige inzet, zie antwoord 1 t/m 3.

Vraag 5

In uw eerdere antwoorden geeft u aan dat het waswater behandeld wordt en de «sludge» als afval wordt verwerkt, maar gaat dit ook op voor het meest gangbare type namelijk de open-loop scrubber? Kunt u bevestigen (graag een percentage) dat veel van de in de brandstof aanwezige zwavel, zware metalen en de bij verbranding ontstane PAK's niet als afval worden afgevoerd maar in het milieu (lucht en water) belanden?

Het klopt dat het grootste deel van de geïnstalleerde scrubbers open-loop scrubbers betreft. Deze lozen waswater in zee. Afhankelijk van het model, wordt door open-loop scrubbers soms ook sludge geproduceerd dat moet worden afgegeven in havens. Het door u gevraagde precieze percentage hebben we niet, maar juist om de uitstoot van de door u genoemde stoffen in zee tegen te gaan zijn de IMO lozingscriteria voor scrubber waswater ontwikkeld. Om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn hierin normen opgenomen voor de troebelheid van waswater. Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21) heeft Nederland in 2009 met deze normen ingestemd. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese Zwavelrichtlijn5. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavel Richtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale regelgeving op basis van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.

Vraag 6

Hoeveel van deze «sludge» wordt er jaarlijks afgegeven in Nederlandse havens?

Landelijke cijfers voor de hoeveelheid slib afkomstig van rookgasreinigers (scrubber sludge) die jaarlijks in de Nederlandse zeehavens wordt afgegeven, zijn mij niet bekend. Ook de VOMS, de landelijke vereniging van scheepsafval inzamelaars, houdt deze gegevens niet separaat bij. Om toch een indicatie te kunnen geven heb ik navraag gedaan bij de grootste haven van Nederland, de haven van Rotterdam. Uit deze navraag blijkt dat er in 2022 tot nu toe 47 afgiftes van zeeschepen waren, die in totaal 806 m3 slib hebben afgegeven aan scheepsafval inzamelaars (via de havenontvangstvoorziening). Naast de hiervoor genoemde 806 m3 is nog eens 500 ton aan slib afgegeven in de haven van Rotterdam. Dit is gemeten in gewicht (ton), omdat het water er eerst uit is gehaald.

Vraag 7

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft dat de inzet van het kabinet erop gericht is om de vervuiling van lucht en zee terug te dringen, aangeven waarom u dan toch deze relatief nieuwe vorm van vervuiling (open-loop scrubbers) hebt toegestaan terwijl een alternatief (met minder vervuiling) gewoon voorhanden is?

Ten tijde van de invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. Omdat scrubbers bijdragen aan een reductie van zwaveluitstoot naar de lucht werd de technologie op dat moment positief ontvangen. Ook zijn toen de IMO lozingscriteria ontwikkeld om mogelijke effecten van waswater lozingen te voorkomen. Hier is door Nederland mee ingestemd op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21). Zie ook antwoord 4 en 5.

Vraag 8

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft u dat, vanwege het feit dat het RIVM met een hogere verdunning rekent, er geen schadelijke effecten te verwachten zijn, aangeven op welke afstand van de bron deze verdunning gerealiseerd is? Is rekenen met een verdunningsfactor die 10.000 keer hoger ligt dan in wetenschappelijke publicaties reëel? Zo ja, waarom?

Het is niet zo dat het RIVM op zich met een hogere verdunning rekent. Het RIVM berekent de waterconcentraties in de Rotterdamse haven, de vaargeul in de Noordzee en in de Saba Bank die het gevolg zijn van de emissies van stoffen vanuit scrubbers. Dit wordt gedaan op basis van het typische waterdebiet in de haven en in deze gebieden en levert berekende gehaltes in het oppervlaktewater.
Daarnaast is er niet sprake van een bron, maar wordt gemodelleerd op basis van de jaarlijkse emissies van scrubberwater en de samenstelling van het scrubberwater. Dit scenario is reëel voor de Rotterdamse haven.
Daarnaast moet opgemerkt worden dat de RIVM studie tot doel had om te berekenen of de lozing van het scrubberwater schadelijk is voor het milieu. Dit is gedaan aan de hand van berekende concentraties van stoffen die in het scrubberwater zitten (metalen en PAK’s) en of deze de waternormen hebben overschreden. In alle gevallen zijn de berekende gehaltes in het water ver beneden de normen, en zelfs dermate ver dat geen schadelijke effecten op het waterleven te verwachten zijn in het gemodelleerde scenario.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op het feit dat andere wetenschappelijke publicaties wel tot de conclusie komen dat het schadelijk is, zo zeer zelfs dat ze het een heksenketel van ongewenste giftige stoffen noemen?

De gehaltes van stoffen in scrubberwater zijn inderdaad dermate hoog dat onverdund scrubberwater tot schadelijke effecten leidt. Het scrubberwater wordt echter na lozing direct verdund, waardoor de gehaltes in het ontvangende water dermate laag worden dat geen schadelijke effecten te verwachten zijn. Een dergelijke verdunning wordt in andere wetenschappelijke publicaties niet meegenomen. Zie ook mijn eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op 21 juni jl6.

Vraag 10

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat het RIVM concludeert dat er geen onacceptabele effecten op het ecosysteem te verwachten zijn, bevestigen dat a) hierbij voor de meeste indicatoren de reeds aanwezige vervuiling wordt weggelaten, b) gerekend wordt met slechts 15–30% van de schepen die een scrubber heeft, c) geen onderscheid wordt gemaakt in vaargebied terwijl er in een sulphur emission control area (SECA) meer schepen met scrubbers te verwachten zijn, d) voor sommige stoffen geen norm is en dus niets gezegd kon worden over het wel of niet overschrijden van een veilige norm en e) gerekend wordt met een tijdshorizon van 20 jaar (terwijl er geen enkele indicatie is dat er over 20 jaar geen scrubbers meer in gebruik zijn)?

In totaal worden vijf subvragen gesteld:
A – Dit is correct: er wordt geen rekening gehouden met de reeds aanwezige vervuiling. Voor van nature voorkomende stoffen, zoals zware metalen, bestaat deze reeds aanwezige vervuiling uit de van nature voorkomende achtergrondgehaltes plus de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen. Voor niet-natuurlijke stoffen zijn dit alleen de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen.
B – Dit is correct: EGCSA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) heeft in 2019 geschat dat op dit moment ongeveer 15% van de door zeeschepen verbruikte brandstof gewassen wordt. Dit komt overeen met 7% van de wereldvloot. De waarde van 15% is dan ook als basis voor de berekeningen gebruikt. Daarnaast is een tweede scenario doorgerekend waarbij aangenomen is dat in de toekomst de hoeveelheid gewassen brandstof verdubbelt: 30%. Dit laatste is bedoeld als een worst-case scenario voor wat betreft de hoeveelheid waswater die door scrubbers geloosd wordt.
C – In de door het RIVM uitgevoerde berekeningen is voor de Saba Bank al rekening gehouden met dit onderscheid en is alleen gerekend met het 30% scenario. Overigens is het aantal schepen dat gebruik maakt van de Saba Bank dermate gering dat zelfs bij een 100% scenario er geen overschrijding van de normen plaats vindt.
D – Voor alle stoffen waarvoor gehaltes in scrubberwater zijn gerapporteerd, zijn normen aanwezig. Er is door het RIVM gebruik gemaakt van de normen die voortkomen uit de KaderRichtlijn Water en OSPAR. Voor enkele PAKs zijn in deze kaders geen normen afgeleid. In dergelijke gevallen is gebruik gemaakt van normen die zijn afgeleid voordat de Kaderrichtlijn Water werd ingevoerd en van normen die zijn afgeleid in het kader van het nationale emissiebeleid.
E – De gebruikte tijdshorizon heeft betrekking op het feit dat de concentraties van stoffen die uit scrubberwater worden geloosd in sedimenten, langzaam zullen toenemen. Het duurt vele jaren voordat deze sediment-gehaltes in evenwicht zijn en tot dat moment zullen deze gehaltes langzaam stijgen. Er is gerekend met een scenario waarbij de emissies gedurende 20 jaar aanhouden en dit betekent dat enerzijds de concentraties van stoffen in sediment gedurende deze periode van 20 jaar, lager zullen zijn dan gerapporteerd in het RIVM rapport. Aan de andere kant betekent dit scenario ook dat als de scrubber-emissies verminderen of zelfs stoppen, de gehaltes van stoffen in het sediment lager zullen blijven dan gerapporteerd. De in het RIVM-rapport opgenomen gehaltes zijn dus als een worst-case te beschouwen.

Vraag 11

Waarom stelt u in uw eerdere antwoorden dat u internationaal inzet op de normering van deze vervuiling als de schonere alternatieven al beschikbaar zijn en die helemaal geen gebruik maken van waswaterlozingen in zee?

Het lozen van scrubber waswater wordt in Nederland toegestaan onder voorwaarden die internationaal zijn afgesproken. Internationale ontwikkelingen moeten handvatten geven of en waar scrubber waswater lozingen verder aangescherpt of verboden kunnen worden. Zie ook antwoord 1 t/m 3 en 5.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke wijze de certificering van de scrubbers geregeld is? Welke onafhankelijke instanties zijn daarbij betrokken? Welke zekerheid hebt u dat de gestelde normen niet worden overschreden?

Nederland wijst erkende organisaties aan die belegd zijn met het certificeren van schepen en scheepssystemen, dit staat opgenomen in het Besluit erkende organisaties Schepenwet. Afgifte van deze veiligheidscertificaten is gebonden aan een internationaal geharmoniseerd systeem. Binnen dit systeem zorgen periodieke controles, die verifiëren dat het schip en uitrusting in goede staat verkeert, ervoor dat de certificaten geldig blijven gedurende het operationele leven van het schip. Na afgifte van een certificaat wordt de geldigheid van de certificering jaarlijks door de erkende organisatie gecontroleerd. De ILT controleert tevens actief op het functioneren van scrubbers in Nederlandse wateren.
Hiernaast zijn scrubbers onderdeel van de Europese Marine Equipement Directive (MED)7, door Nederland geïmplementeerd in de Wet en Regeling scheepsuitrusting 2016. Deze regelgeving borgt dat schepen die varen onder een Europese vlag alleen kunnen worden voorzien van scheepsuitrusting die voldoet aan alle hiervoor gestelde meest recente IMO eisen. Erkende organisaties die fabrikanten hierop mogen beoordelen, dienen hiervoor te zijn geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie (RvA). Accreditatie borgt de onafhankelijkheid en kunde van de betrokken organisatie. ILT houdt eveneens periodiek toezicht op de erkende organisaties. Doordat de MED is gekoppeld aan de Europese marktoezichtverordening8 vallen scrubbers ook onder het Europese marktoezichtsysteem. Zodra een Europese markttoezicht autoriteit bij controles vaststelt dat een product niet aan de normen voldoet, dient de fabrikant actie te ondernemen. ILT schakelt als aangewezen Nederlandse markttoezichtautoriteit voor MED producten met de overige EU marktoezichtautoriteiten en heeft instrumenten om bij overtredingen boetes en terugroepacties op te leggen.

Vraag 13

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat de normen zelfs kortstondig mogen worden overschreden?3 Zitten er grenzen aan de mate of duur van overschrijding? Zo ja, wat zijn die?

In de IMO richtlijnen10 wordt voorgeschreven aan welke eisen scrubber waswater moet voldoen alvorens het geloosd wordt. Deze schrijven voor dat er minimaal kan worden afgeweken van de gestelde eisen, als bijvoorbeeld bij het opstarten van een installatie er sprake kan zijn van kortstondige overschrijdingen.

Vraag 14

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat er een Exhaust Gas Cleaning Systems record book moet worden bijgehouden? Kunt u aangeven hoe vaak de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze record books het afgelopen jaar heeft gecontroleerd?

In de IMO richtlijnen wordt voorgeschreven dat onderhoud, reparatie en wijzigingen moeten worden opgenomen in het EGCS Record Book. Hoewel het precieze aantal controles van EGCS Record Books niet bekend zijn, wordt bij periodieke inspecties door ILT het EGCS Record Book gecontroleerd.

Vraag 15

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat bij herhaaldelijk disfunctioneren en disfunctioneren dat langer dan een uur duurt een melding moet worden gemaakt bij de vlaggenstaat en de havenstaat? Hoe vaak heeft Nederland zulke meldingen ontvangen?

Het klopt dat er in deze gevallen melding moet worden gemaakt. De ILT ontvangt maandelijks dit type meldingen en geeft hier met inspecties opvolging aan. Als blijkt dat een scrubber niet goed functioneert, mag een schip pas vertrekken als de installatie gerepareerd is of als het gebruik maakt van laagzwavelige brandstof.

Vraag 16

Waarom mag de International Chamber of Shipping dit soort uitzonderingen op de regelgeving formuleren?

De Engine Room Procedures Guide bevat alle IMO-normen en procedures die betrekking hebben op de machinekamer in een handzaam document zonder verdere juridische status. De norm is en blijft de IMO-regelgeving zelf. Nederland handhaaft daarop en niet op genoemde gids. Uitzonderingen op IMO wetgeving kunnen alleen in IMO, in consensus tussen IMO lidstaten, tot stand komen.

Vraag 17

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat u geen verbod wilt instellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone en een verbod alleen internationaal wilt bepleiten bij de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de effecten op het milieu onaanvaardbaar zijn, bevestigen dat deze onderzoeken er allang liggen? Waarom vindt u het veroorzaken van onnodige vervuiling überhaupt aanvaardbaar?

Zowel onder milieuwetenschappers als in EU/IMO verband zijn er zorgen over het toenemend aantal installaties van scrubbers. Toenemend wetenschappelijk onderzoek toont aan dat het lozen van scrubber waswater negatieve effecten kan hebben op het mariene milieu. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen echter verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Op basis van de kennis van nu en voortschrijdend inzicht verken ik wat er internationaal mogelijk is (IMO) en laat ik nationaal onderzoek doen om te bezien welke eventuele vervolgstappen voor de nationale wateren gezet kunnen worden. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 18

Heeft u gezien dat ook de Stichting De Noordzee – die zich expliciet inzet voor een schone en gezonde Noordzee – deze vorm van vervuiling onnodig en onwenselijk vindt en pleit voor het aan banden leggen van scrubbers?

Het standpunt van Stichting de Noordzee over scrubbers is bekend.

Vraag 19

Bent u bereid alsnog de ondiepe en drukbevaren Noordzee te beschermen tegen de grote hoeveelheden vervuilend scrubberwater die dagelijks in zee geloosd worden, om zo de milieuvervuiling en verzuring te reduceren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. De Noordzee maakt ook onderdeel uit van deze verkenning. Zie ook antwoord 1 t/m 3.

Vraag 20

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het installeren van open-loop scrubbers en hybride scrubbers te verbieden voor nieuwe schepen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Scrubber waswaterlozingen staan momenteel op de agenda van IMO. Hierin wordt de komende jaren gesproken over of, en waar, maatregelen kunnen worden genomen. Nederland stelt zich in deze discussie actief op en zal dat blijven doen. Daarbij wordt bezien voor welk type aanvullende maatregelen binnen IMO voldoende draagvlak zou kunnen ontstaan.

Vraag 21

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het lozen van scrubberwater in de gehele Noordzee te verbieden? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. Hiervoor wordt de samenwerking met buurlanden opgezocht. Zie antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Maritiem op 8 december 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezicht op lozing door FrieslandCampina-fabriek Bedum in Waddenzee rammelt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er jaarlijks tonnen fosfaten, stikstof en andere stoffen worden geloosd op de Waddenzee door FrieslandCampina?

Ja, volgens de Emissieregistratie (emissieregistratie.nl) is er vanuit Friesland Campina Bedum in 2020 13,8 ton stikstof en 13,4 ton fosfaat geloosd, in 2019 was dat 17,6 ton stikstof en 12,6 ton fosfaat.

Vraag 3

Klopt het dat de vergunning ernstig verouderd en niet in orde is?

Het beoordelingskader voor de omgevingsvergunning voor de indirecte lozing van FrieslandCampina op de HoWa-leiding richt zich op de bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van de Waddenzee. Door middel van de vergunningverlening wordt erop toegezien dat de best beschikbare technieken worden toegepast om emissies te voorkomen of te beperken (emissietoets). Tevens wordt daarbij nagegaan of de dan nog resterende lozingen binnen de voorgeschreven grenswaarden voor het ontvangende oppervlaktewater blijven (immissietoets).
Er is navraag gedaan bij de Omgevingsdienst Groningen, die voor het bevoegd gezag provincie Groningen de VTH-taken uitvoert, of de huidige vergunning voldoet aan bovenstaande voorwaarden. Zij hebben aangegeven dat dit het geval is.
De Europese Commissie heeft de beste beschikbare technieken (BBT)-conclusies voedingsmiddelen en zuivel gepubliceerd op 4 december 2019. Zowel het bedrijf als het bevoegd gezag heeft vier jaar de tijd om dit te implementeren binnen de omgevingsvergunning. Indien de huidige zuiveringsinstallatie van FrieslandCampina nog voldoet aan de BBT dan moeten zij hier voor 4 december 2023 wel aan voldoen en kan dat een aanleiding vormen de vergunning te herzien.

Vraag 4

Is er voldoende toezicht gehouden?

De omgevingsdienst Groningen geeft aan dat het bedrijf jaarlijks wordt gecontroleerd.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat de omgevingsdienst uitspreekt dat er sprake is van een zeer onduidelijke vergunningssituatie en zij geen controles en inspecties kan terugvinden in haar dossier?

Voorheen waren er meerdere bedrijven aangesloten op de HoWA-leiding; alleen FrieslandCampina Bedum is nog aangesloten.
Bij navraag door het ministerie bij de Omgevingsdienst Groningen wordt aangegeven dat de uitspraken zoals gedaan in het programma Pointer niet het juiste beeld geven. Er is volgens de Omgevingsdienst wel degelijk informatie en correspondentie met betrekking tot de uitgevoerde controles en inspecties in het archief. Voorts is aangegeven dat bij de beantwoording van de vragen aan Pointer een deel van de uitgevoerde controles en inspecties over het hoofd is gezien en niet aan Pointer is meegedeeld.

Vraag 6

Klopt de conclusie van Pointer dat er formeel sprake is van een illegale lozing omdat het waterschap eigenaar is van de smeerpijp en hier geen lozingsvergunning voor heeft?

Voor de directe lozing op de Waddenzee door de HoWa-leiding is op grond van de Waterwet een watervergunning nodig. Het ontbreekt op dit moment aan een watervergunning. Het Waterschap heeft deze begin dit jaar aangevraagd bij Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat verwacht de vergunning begin 2023 te kunnen verlenen.

Vraag 7

Hoe verhoudt zich de taak van Rijkswaterstaat om te zorgen voor een schone Waddenzee tot zo’n ouderwetse smeerpijp? Wat zijn de plannen met betrekking tot deze smeerpijp?

De HoWa-leiding is een afvalwaterpersleiding die in 1968 is aangelegd om het afvalwater van diverse industrieën in de omgeving van Groningen te lozen op de Waddenzee in plaats van op de lokale kanalen. Nagenoeg alle bedrijven zijn in de loop der jaren afgekoppeld van deze leiding, de lozing van Friesland Campina Bedum is de overblijver. FrieslandCampina Bedum heeft een eigen zuivering om het afvalwater te zuiveren conform de in de vergunning opgenomen eisen.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om te borgen dat de kwaliteit van de Waddenzee wel voorop komt te staan?

Een goede kwaliteit van de Waddenzee is uiteraard erg belangrijk. Door middel van herzieningen van vergunningen, en toezicht en handhaving ziet het bevoegd gezag toe op de lozingen. Daarnaast moeten bedrijven regelmatig hun zuiveringsproces aanpassen aan nieuwe technieken die als BBT worden beoordeeld. Zuiveringstechnieken worden steeds geavanceerder en dat zorgt ervoor dat de hoeveelheden stikstof en fosfaat in afvalwaterstromen steeds kleiner worden.

Vraag 9

Is er door de lozingen schade aangebracht aan de natuur? Zo ja, waarom is dat niet voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Er vinden in Nederland bedrijfsmatige activiteiten plaats die leiden tot afvalstromen. Onze milieuwetgeving is erop gericht dat schade hierdoor waar mogelijk wordt vermeden en waar onvermijdbaar, zoveel als mogelijk wordt beperkt. Door middel van een immissietoets wordt bepaald wat een verantwoorde lozing is. Dat is ook bij FrieslandCampina gebeurd en het bedrijf houdt zich, volgens de berichten van de omgevingsdienst Groningen, aan de lozingseisen.

Vraag 10

Bent u bereid het bedrijf hierop aan te spreken en te voorkomen dat illegale lozingen plaatsvinden?

Er is geen sprake van een illegale lozing op de HoWa-leiding door FrieslandCampina. Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Groningen, om te beoordelen of FrieslandCampina voldoet aan de in de vergunning opgenomen eisen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water op 21 november 2022?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chemiefabriek Chemours loosde maandenlang veel meer GenX in water dan toegestaan»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de resultaten van de metingen bij Brienenoord en Maassluis die worden aangehaald in het artikel? Erkent de u dat deze metingen eind vorig jaar een duidelijke piek laten zien in de concentratie gemeten GenX?

Ja, deze zijn bekend. Dit betreft meetresultaten van het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL) van Rijkswaterstaat. Die data worden met name gebruikt voor het bepalen van trends en het leveren van nationale en internationale rapportages in verband met de Kaderrichtlijn Water. De metingen zijn niet geschikt of bedoeld om aan een individuele lozer te koppelen.
Het klopt dat de MWTL-metingen eind 2021 hogere concentraties GenX lieten zien op de meetlocaties Brienenoord (Nieuwe Maas) en Maassluis (Scheur).

Vraag 3

Klopt het dat de fabriek van Chemours in Dordrecht de enige fabriek is in Nederland die de GenX-technologie toepast?

Voor zover mij bekend is Chemours de enige producent van GenX in een ruime straal (gehele provincie Zuid Holland) rondom de meetpunten Brienenoord en Maassluis. Dat laat onverlet dat GenX door toedoen van andere partijen in het water, de bodem of de lucht terecht kan komen. Verontreiniging met GenX is ook op andere plekken in Nederland aangetroffen, onder andere in Noord-Brabant.2 Zoals is aangegeven in de beantwoording van de vragen het lid Van Esch (PvdD) (kenmerk 2022Z16485), zet Nederland in op een zo breed mogelijk Europees verbod op PFAS om de emissies van PFAS in de gehele keten te voorkomen.

Vraag 4

Klopt het dat er geen andere mogelijkheid kan zijn dan dat de bij Brienenoord en Maassluis gemeten GenX-concentraties veroorzaakt zijn door lozingen van Chemours? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

Nee, dat klopt niet. Zie het antwoord op vragen 3 en 6.

Vraag 5

Wat is de maximale hoeveelheid GenX die Chemours jaarlijks volgens zijn vergunning mag lozen? Hoe is het voorzorgsprincipe meegenomen in het bepalen van deze hoeveelheid? En is om de maximale toegestane hoeveelheid te bepalen ook getoetst aan de Kaderrichtlijn Water?

Voor de indirecte lozing van (gezuiverd) afvalwater op de rioolwaterzuivering Dordrecht heeft Chemours een vergunning van de provincie Zuid-Holland. Voor directe lozingen op de Beneden Merwede heeft Chemours een watervergunning die door Rijkswaterstaat is verleend namens de Minister van IenW. Op grond van die vergunningen bedragen de maximaal toegestane vrachten GenX 2 kg per jaar voor de indirecte lozing en 5 kg per jaar voor de directe lozing.
Bij het verlenen van lozingsvergunningen volgt het bevoegd gezag de vigerende waterkwaliteitswetgeving. Op grond daarvan worden alleen vergunningen verleend als de beste beschikbare technieken worden toegepast om emissies te voorkomen of te beperken. Daarnaast wordt met behulp van de immissietoets gecontroleerd of de lozing geen negatieve effecten heeft op het direct ontvangende oppervlaktewater.
GenX is een Zeer Zorgwekkende Stof waarvoor in de vergunningen ook een minimalisatieplicht is opgenomen zodat emissies steeds verder worden teruggedrongen.

Vraag 6

Bent u het met het vermoeden van de heer Jonker van de Universiteit van Utrecht eens dat op basis van de aangehaalde metingen het zeer aannemelijk is dat er veel meer GenX geloosd zou zijn door Chemours dan volgens hun vergunning is toegestaan?

De heer Jonker baseert zijn vermoeden op de MWTL-meetgegevens. Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 zijn die gegevens niet geschikt en ook niet bedoeld voor brononderzoek. Toezicht op de lozingen van Chemours vindt door Rijkswaterstaat plaats voor de directe lozingen. De omgevingsdienst DCMR Milieudienst Rijnmond houdt, namens de provincie Zuid-Holland, toezicht op het afvalwater dat na zuivering door Chemours wordt geloosd (indirecte lozingen).
Rijkswaterstaat bemonstert vier keer per jaar het rivierwater nabij Chemours voor onderzoek op onder meer PFOA en GenX. Daarnaast doet Rijkswaterstaat vier keer per jaar onaangekondigde metingen bij Chemours op het water van de directe lozing.
In de periode september-december 2021 heeft Rijkswaterstaat één bemonstering van de directe lozing uitgevoerd en twee rivierwaterbemonsteringen. DCMR Milieudienst Rijnmond meet iedere maand in verband met de indirecte lozingen.
Chemours voert zelf ook metingen uit op zowel directe lozingen (twee keer per kwartaal) als op de indirecte lozingen (wekelijks). Over de eigen monstername en ongewone voorvallen wordt gerapporteerd aan Rijkwaterstaat en DCMR Milieudienst Rijnmond. Uit geen van deze metingen blijkt dat Chemours eind 2021 de gestelde norm voor GenX heeft overschreden. Er zijn verder géén aanwijzingen dat andere bedrijven voor de overschrijdingen uit 2021 verantwoordelijk zijn. Mogelijk heeft er een illegale lozing plaats gevonden door een onbekende partij.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat bij het omgaan met (p)ZZS'en, zoals bijvoorbeeld GenX, voldoende voorzorg moet worden ingebouwd en dat signalen van lozing serieus genomen moeten worden?

Ja.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van Rijkswaterstaat om ondanks de aangetoonde concentraties GenX niet over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 zijn DCMR milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat het toezichthoudend en handhavend bevoegd gezag. Zij zien, mede op basis van metingen, toe op de naleving van de lozingsnormen die aan Chemours worden gesteld.
Dat er eind 2021 tijdelijk hoge concentraties GenX werden aangetroffen in de Nieuwe Maas en het Scheur is verontrustend, maar omdat de concentraties niet kunnen worden gerelateerd aan een bepaalde partij is het helaas niet mogelijk gebleken om handhavend op te treden tegen de veroorzaker.

Vraag 9

Klopt het dat het niet mogelijk is voor Rijkswaterstaat om op basis van metingen, zoals die van de heer Jonker, over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek? Zo ja, Wat moet er veranderen om dat wel mogelijk te maken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Vindt u dat hier voldoende voorzorg in acht wordt genomen en dat er op een serieuze en adequate manier is gereageerd op de gemeten concentraties, zoals gemeten door de heer Jonker?

Zie antwoord vraag 8.