Kamervragen

Alle

24 december 2013 - 16 januari 2014

23 dagen

Het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen
	Eric Smaling (SP), Sadet Karabulut (SP)
	Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 14 december 2013, Halfords wil stallingen op stations overnemen

Vraag 1

Klopt het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) momenteel gesprekken voert met de winkelketen Halfords over mogelijke huur van de fietsenstallingen op de NS-stations? Wat is de reden dat de NS niet verder zou kunnen met de huidige uitbaters van de fietsenstallingen?1

Ik heb over dit onderwerp diverse berichten gezien, waaronder het bericht waar de vraag naar verwijst. Ik kan me voorstellen dat de berichtgeving vragen oproept, zeker omdat er de indruk uit kan ontstaan dat tientallen mensen hun baan verliezen. De meeste berichten zijn echter niet volledig juist.
Om in te kunnen spelen op de wensen van de reizigers investeert NS in transfermogelijkheden, toegankelijkheid, winkels en voorzieningen op het station. Hierbij streeft NS naar herkenbare formules, een voorspelbaar aanbod en een vaste hoge kwaliteit. Onderdeel van deze strategie is de keuze om fietsenstallingen te exploiteren als landelijke formule, zonder het persoonlijk contact en de coleur locale te verliezen. NS voert gesprekken met huidige stallinghouders over deze toekomstige nieuwe vorm van exploitatie.
Ik vind het in het belang van de reizigers dat er fietsenstallingen zijn die voldoende kwaliteit en service bieden. Ook uniforme uitstraling en constante kwaliteit kunnen in het belang zijn van de reizigers. Dit zijn dus de zaken waar ik op let.
NS meldt mij dat er geen contact was met Halfords. Pas na de berichtgeving in de media is er contact geweest, waarbij Halfords stelde verontwaardigd te zijn over de onjuiste berichtgeving. Halfords heeft in de media gemeld geen concrete plannen te hebben om ruimtes in fietsenstallingen op NS-stations te huren.2
Vraag 2

Klopt het dat de NS reeds overgegaan is tot het opzeggen van contracten met huidige uitbaters van fietsenstallingen op NS-stations? Zo ja, voor welke stations is dit reeds gebeurd, is daarbij al bekend wie de nieuwe uitbater wordt en in hoeverre zijn afspraken gemaakt over overname van het vaste personeel?

Ja, dit klopt.
Er zijn 71 bemenste stallingen en 49 exploitanten. NS heeft inmiddels negen contracten formeel opgezegd. Het gaat om stallingen in Alkmaar, Breda, Delft, Den Bosch, Den Haag, Leeuwarden, Maastricht, Rotterdam en Weert. In alle gevallen was sprake van opzegging óf vanwege (het einde van) de looptijd van het contract óf omdat door verbouwingen aan het station het exploitatieregime anders moet worden ingevuld. NS heeft hierover steeds overleg gevoerd met de desbetreffende exploitant.
De nieuwe invulling van de exploitatie is in deze gevallen nog niet bekend en dus ook de nieuwe uitbater niet.
Per situatie zullen afspraken worden gemaakt voor de overgang van het personeel (zie voor dit aspect verder mijn antwoord op vraag 5).
Vraag 3

Wat is uw reactie op het bericht dat de NS mogelijk vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen die een re-integratietraject volgen?

De keuze van NS voor leveranciers en dienstverleners is een zaak van NS. Het personeelsbeleid van stallingsexploitanten is een zaak van die exploitanten. Ik heb daar geen bemoeienis mee. NS heeft mij overigens laten weten dat dit bericht niet juist is.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er hier sprake is van verdringing op de arbeidsmarkt? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. NS geeft aan dat er geen sprake van is dat het bedrijf vast personeel zou willen vervangen door werklozen. Wat NS wel doet is nagaan of andere contractpartners betere diensten kunnen verlenen. Dit is in het bedrijfsleven niet ongebruikelijk.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het huidige, vaste personeel van de fietsenstallingen opnieuw in dienst moet worden genomen, indien er een nieuwe uitbater komt? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 3 ga ik niet over het personeelsbeleid van stallingsexploitanten. Ik heb geen enkele relatie met deze exploitanten en ik heb geen bevoegdheid om af te dwingen dat de ene exploitant in voorkomende gevallen het personeel van de andere exploitant opnieuw in dienst neemt.
NS heeft mij echter verzekerd veel belang te hechten aan de positie van het personeel. NS heeft met de vakbond FNV Bondgenoten afspraken gemaakt over overgang van onderneming en de daaraan gekoppelde wettelijke overname van personeel. NS zal bij toekomstige exploitatievormen, bijvoorbeeld als de exploitatie door een nieuwe partij wordt overgenomen en voortgezet, uiteraard rekening houden met wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van werknemers.
Uitgangspunt en verwachting van NS is dat de toekomstige exploitant het personeel dat de stallingen beheert zal overnemen. NS zal toekomstige exploitanten wijzen op de verantwoordelijkheid die zij hebben om huidig personeel over te nemen.

16 december 2013 - 15 januari 2014

30 dagen

Keyrail
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. de Volkskrant, 9 december 2013
2. Kamerstuk 29 984, nr. 402 d.d. 25 april 2013

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vrees voor tweede spoorbeheerder», waarin wordt gemeld dat vervoerders en vakbonden belangentegenstellingen zien tussen ProRail en Keyrail?1 Wat is uw visie op dit artikel?

Ik ben bekend met het bericht. Daarin geven werkgeversorganisatie KNV en vakbond FNV Spoor aan vier bezwaren te hebben tegen de plannen rond Keyrail. Men vreest hogere kosten, een slechtere dienstregeling, onveiligheid op het spoor en men twijfelt aan de juridische haalbaarheid van het plan. Dit zijn belangrijke issues die ook serieus geadresseerd worden. Sterker nog: aan al deze issues zal de versterking van de ketenregie en het één loket voor alle spoorgoederen-vervoerders een belangrijke bijdrage moeten leveren. Op dit moment zijn er nog twee loketten, namelijk Keyrail voor de havenspoorlijn in Rotterdam, de Betuweroute en de Kijfhoek, en ProRail voor het gemengde net. Met één loket ontstaat eenduidigheid en worden onnodige kosten juist vermeden. Keyrail zal er als ketenregisseur voor zorgen dat de capaciteit optimaal wordt benut en aansluitende paden beschikbaar worden gesteld. Doordat er één verkeersleiding is en blijft (sinds 2012 ProRail voor Betuweroute en gemengde net) zal de veiligheid niet in het geding zijn. Op dit moment werkt een gezamenlijke projectgroep van havenbedrijven, ProRail, Keyrail en IenM, de plannen voor de één-loket-functie en ketenregie verder uit. De ideevorming wordt regelmatig getoetst bij KNV, EVO, VRTO en FNV. Juridische haalbaarheid is daarbij een belangrijke toetssteen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat belangentegenstellingen kunnen ontstaan tussen het commerciële Keyrail en het staatsbedrijf ProRail aangezien grote delen van het spoor «gemengd» gebruikt worden (voor goederen- en personenvervoer)? Zo neen, waarom niet?

Die mening deel ik niet. In de nieuwe opzet is en blijft ProRail de beheerder van het gehele spoorwegnet. ProRail doet de capaciteitsverdeling voor zowel het reizigersvervoer, het goederenvervoer als voor beheer en onderhoud. ProRail houdt zich daarbij aan de regels die voor capaciteitsverdeling zijn opgesteld, in Europese regelgeving en in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweg-infrastructuur. Keyrail verzorgt de intake, bundelt de aanvragen en is de gesprekspartner voor de capaciteitsverdeler voor het goederenvervoer en Keyrail kan alle schakels in de gehele goederenketen van voortransport tot achterland optimaal afstemmen. Keyrail krijgt in de nieuwe opzet geen commerciële doelstelling meer. Keyrail zal de functies van één loket voor alle spoorgoederenvervoerders en van ketenregisseur uitoefenen.
Vraag 3

Wat is uw visie op de angst van de beoogde gebruikers voor twee loketten? Is er voldoende vraag vanuit de vervoerders naar een loket als Keyrail?

Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment juist twee loketten, namelijk ProRail voor het gemengde net en Keyrail voor de Betuweroute, de Kijfhoek en de havenspoorlijn in Rotterdam. Dat gaat veranderen. ProRail is in de plannen de beheerder en daarmee verkeersleider voor het hele spoorwegnet. Keyrail wordt het enige loket en de ketenregisseur specifiek voor het spoorgoederenvervoer.
KNV is als vertegenwoordiger van de vervoerders aangesloten bij het ontwikkelproces van de nieuwe taakomschrijving voor Keyrail. En kan juist op deze manier de belangen van de gebruikers in het ontwikkelproces borgen.
Een efficiënt gebruik van de capaciteit van het spoorwegnet en daarmee van de goederenpaden is een publiek belang. Dit publieke belang zal zich de komende jaren, bij de aanleg van het Derde spoor in Duitsland, door minder beschikbare capaciteit op het spoor sterk manifesteren. Samen met de verschillende partijen in de goederenvervoerketen zal Keyrail daarin een belangrijke rol spelen om het spoor zo efficiënt mogelijk te benutten. Daarbij gaat het naast de wensen van de vervoerders ook om de belangen van de verladers en de kade-exploitanten.
Vraag 4

Bent u bereid om de voor- en nadelen te bezien van het overnemen van de taken van Keyrail door ProRail, aangezien capaciteitstoedeling een essentiële en publieke taak is met grote impact op de geliberaliseerde spoorsector? Zo neen, waarom niet?

De gezamenlijke projectgroep heeft de processen en functies vanaf capaciteitsaanvraag door de vervoerders, de capaciteitsverdeling onder de vervoerders tot de be- en bijsturing van de treindienst nauwgezet in kaart gebracht. Ook is gekeken welke functies momenteel ontbreken in het systeem om het spoorgoederenvervoer goed te organiseren. De functies ketenregie en ketenontwikkeling worden toegevoegd. Bij elk van de functies is gekeken of die het beste bij ProRail danwel bij Keyrail belegd kan worden en wat dat zou betekenen voor de capaciteit en de veiligheid van het spoor. Dit heeft geleid tot een voorstel voor de verdeling van taken over Keyrail en ProRail. ProRail neemt de taken van Keyrail met betrekking tot het assetmanagement op de dedicated goederensporen over van Keyrail. ProRail is en blijft de onafhankelijke verkeersleider en capaciteitsverdeler voor het hele spoornetwerk, los van de commerciële personen- en goederenvervoerders. De goederenvervoerders krijgen één loket. Het geheel wordt overzichtelijker. De voorstellen worden door mij getoetst, onder andere juridisch, maar ook of deze bijdragen aan de doelen van de Lange Termijn Spooragenda. Ik zal u hierover, zoals eerder toegezegd, bij de integrale uitwerking van de LTSA informeren.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe deze (voorgenomen) besluiten zich verhouden met de motie-De Rouwe/Van Veldhoven waarmee gevraagd is geen onomkeerbare stappen te zetten en/of kosten te maken anticiperend op de eventuele toedeling van taken aan Keyrail zo lang er geen breed gedragen plan met de sector, waaronder de goederenvervoerders, zelf ligt?2

Zoals ik in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064) aan uw Kamer heb aangegeven zet ik geen onomkeerbare stappen in de structuur van Keyrail voordat de ordeningsdiscussie in het kader van de uitwerking van de LTSA is gevoerd. Ik heb ook gezegd dat de tijd dringt en dat ik voorbereidingen moet treffen voor de nieuwe situatie. Deze voorbereidingen staan de ordeningsdiscussie niet in de weg.
Samen met de havenbedrijven, ProRail, Keyrail en in afstemming met KNV, EVO, VRTO en FNV, worden de voorstellen nu verder uitgewerkt. Het resultaat daarvan en de toets die ik daarop uitvoer, zal onderdeel vormen van de integrale uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda die ik einde eerste kwartaal 2014 aan uw Kamer zend.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe de verantwoordelijkheden en taken van Keyrail zijn georganiseerd in de periode vanaf het aflopende contract in september jl. en het ingaan van een eventueel nieuw contract?

In deze zogenaamde overgangsperiode zet Keyrail zijn gebruikelijke werkzaamheden voort als exploitant van de Betuweroute. Dat heb ik uw Kamer gemeld in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064). Keyrail werkt nog altijd onder de volmacht van ProRail – die als concessiehouder eindverantwoordelijk is. Keyrail voert dus (net zoals in de afgelopen jaren) voor de Betuweroute in opdracht van ProRail de beheertaken infrastructuurmanagement en capaciteitsmanagement uit. Keyrail doet dat in principe tot aan de nieuwe situatie. Voordat die nieuwe situatie ingaat, zal Keyrail zich, net als ProRail, daarop moeten voorbereiden.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de relatie is tussen de implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam-Genua, waarvoor u op 5 december jl. het uitvoeringsplan heeft ondertekend, en de onderhavige besluitvorming?

De implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam – Genua betreft het zo spoedig mogelijk installeren van ERTMS op deze corridor die door Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië voert en het instellen van een one-stop-shop die gaat over het toedelen van aaneengesloten inter-operabele paden op die corridor.
In Nederland is op de Betuweroute ERTMS overigens al geïnstalleerd, bij Zevenaar wordt de installatie nu uitgevoerd. Met de installatie van ERTMS wordt de capaciteit van deze corridor vergroot en kan het tijdrovende wisselen van locomotieven aan de grens voorkomen worden.
Keyrail zal het ene loket worden voor al het goederenvervoer in Nederland. Over de governance van Keyrail heb ik nog geen besluit genomen. Daar kom ik in het kader van de Lange Termijn Spooragenda deel II op terug. Ik zal daarbij tevens de inzichten over de organisatie van de one-stop-shop in Europees verband betrekken.

10 december 2013 - 14 januari 2014

35 dagen

Capaciteitsbeperking op de Betuweroute door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport van 29 november 2013 Blz. 1 Nr. 048/13

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse spoorsector hevig is geschrokken van de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de komende negen jaar door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland?1

Ja. De aanlegperiode van het derde spoor is gepland gedurende zeven jaar van eind 2016 tot en met 2022. De buitendienststellingen leiden van april 2016 tot en met oktober 2016 een half jaar lang tot capaciteitsbeperkingen, omdat er dan maar één van de twee sporen kan worden gebruikt. Daarna, in de periode vanaf november 2016 tot aan de indienststelling van het derde spoor, is er elke maand een week lang sprake van de genoemde enkelsporige situatie.
Vraag 2

Deelt u de mening dat, bij doorgang van de capaciteitsbeperking, verlies van marktaandeel reëel is en dat maximale beperking van dergelijk verlies noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Als er geen maatregelen worden getroffen, is de kans groot dat het spoorgoederenvervoer marktaandeel verliest. Ik wil er samen met betrokken partijen voor zorgen dat met een innovatief maatregelenpakket het spoorgoederenvervoer zoveel mogelijk wordt geaccommodeerd. Tegelijkertijd moeten de maatregelen acceptabel zijn voor de bewoners langs het spoor.
Vraag 3

Bent u bereid om met de betrokkenen alternatieven te ontwikkelen om het verlies te beperken en die alternatieven aan de Kamer voor te leggen? Zo nee, Waarom niet?

Ja. Ik ben al bezig met alle betrokken partijen om samen alternatieven te ontwikkelen. Zowel met partijen op het spoor als die langs het spoor. Ik zet in op een gedragen maatregelenpakket voor deze problematiek. Dat maatregelenpakket zal ik na de zomer voorleggen aan de Tweede Kamer.
Vraag 4

Deelt u de gedachte dat het goed zou zijn als in voorkomende gevallen eerder plannen tot schadebeperking worden ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Tot de zomer van 2013 was het niet duidelijk wanneer Duitsland zou besluiten tot de aanleg van het derde spoor en welke consequenties dit zou hebben voor Nederland. De bouwplanning en de impact daarvan op de capaciteit van de grensovergang van de Betuweroute zijn pas recent duidelijk geworden. In het voorjaar van 2013 is al gestart met het maken van impactanalyses.

4 december 2013 - 16 januari 2014

43 dagen

De halvering van de bediening van station Utrecht Lunetten per 15 december 2013
	Farshad Bashir (SP), Paulus Jansen (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat de NS-sprinters op het traject Utrecht–Tiel met ingang van 15 december a.s. niet meer zullen stoppen op station Utrecht Lunetten, waardoor de bediening van dit station wordt gehalveerd?

Dit klopt gedeeltelijk, namelijk in de richting Utrecht. Dit is gebleken bij de definitieve capaciteitsverdeling voor 2014 die ProRail in augustus 2013 bekend heeft gemaakt.1
ProRail gebruikt planningsnormen voor het beoordelen en goedkeuren van een dienstregeling zoals die tot stand komt op basis van de capaciteitsaanvragen van alle vervoerders. Aan de hand van deze normen toetst ProRail of een geplande dienstregeling zodanig in elkaar zit dat ze in de praktijk uitvoerbaar is en geen veiligheidsrisico’s met zich meebrengt.
De aanrijding bij Amsterdam Singelgracht heeft ProRail ertoe gebracht om in het proces van capaciteitsverdeling de planningsnormen vanaf 2014 scherper toe te passen en meer tijd in te bouwen tussen twee treinen. Doel hiervan is, conform de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, conflicten in de planning te voorkomen en de kans op rood sein conflicten te verminderen. Dit leidt ertoe dat ProRail niet alle capaciteitsaanvragen op dit traject volledig kan honoreren.
Op de lijn Utrecht–Geldermalsen rijden nu vier Sprinters per uur. Twee keer per uur zouden in de richting Utrecht Centraal een Sprinter en een goederentrein in 2014 volgens de plannormen 1 minuut te dicht na elkaar kruisen. Daar komt bij dat het vanwege de verbouwing van Utrecht CS en de zuidzijde niet meer mogelijk is met een goederentrein te halteren op Utrecht Goederen emplacement. De goederentrein die conflicteert met de Sprinter moet dus wel door en beperkt daarmee de oplossingsruimte. Daarom kan NS met ingang van dienstregeling 2014 de twee kruisende Sprinters niet meer rijden en daardoor het station Utrecht Lunetten minder bedienen. In de richting Utrecht Centraal stoppen er elk uur twee in plaats van vier treinen op het station, zeven dagen per week.
Deze beperking geldt alleen in de richting Utrecht Centraal omdat de treinen elkaar in die richting ter hoogte van het station Utrecht moeten kruisen. Met het niet stoppen te Lunetten in de richting Utrecht kan de noodzakelijke ruimte tussen de kruisende treinen gerealiseerd worden. Op deze manier voldoet de dienstregeling aan de norm. Deze situatie treft op een gemiddelde werkdag ruim 1500 reizigers. In de andere richting is en blijft de bediening vier keer per uur.
ProRail is bezig de infrastructuur zodanig aan te passen (vrije kruising en extra sporen) dat de goederentrein en de Sprinter elkaar ongelijkvloers kruisen. Daarmee is er geen planningsconflict meer en kan ProRail geheel aan de capaciteitsaanvragen op dit traject tegemoet komen. ProRail heeft mij laten weten ernaar te streven dit eind 2015 gerealiseerd te hebben.
Vraag 2

Klopt het dat deze verslechtering van de dienstregeling het gevolg is van de nieuwe planningsnormen van ProRail, waardoor er één minuut extra nodig is voor een pad voor een goederentrein tussen Geldermalsen en Utrecht?

Zie mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Verandert er per 15 december a.s. iets aan de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak? Zo nee, waarom is deze ingreep dan nodig?

De feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak verandert niet. Wel is de toepassing van de normen veranderd. ProRail heeft mij gemeld zo spoedig mogelijk de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak te veranderen om het probleem op te lossen (zie mijn antwoorden op de vragen 1 en 2).
Vraag 4

Hoe hoog was het percentage vertraagde treinen op het baanvak Utrecht–Geldermalsen vice versa over 2013 en hoe verhoudt dit zich tot de vertragingen op andere, vergelijkbare baanvakken?

Elk baanvak heeft zijn eigen kenmerken (aantal en type treinen, ligging, kruisingen, toegestane snelheden, lengte etc.). Baanvakken zijn dus niet of nauwelijks met elkaar vergelijkbaar. Dit blijkt uit het feit dat het probleem van een beperking van de bediening van een station zich alleen op dit baanvak voordoet.
De punctualiteit (grens: 5 minuten vertraging) voor de periode 1 januari 2013 t/m 30 november 2013 is als volgt:
Geldermalsen–Utrecht 95,8%
Utrecht–Geldermalsen 95,2%
Hoofdrailnet totaal 93,8% (dus Intercity’s en Sprinters).
Vraag 5

Hoeveel van de beschikbaar gestelde goederentreinpaden in 2013 zijn daadwerkelijk gebruikt?

De realisatie van dienstregeling 2013 is 25 goederentreinen op een gemiddelde werkdag in beide richtingen tezamen.2
Vraag 6

Zijn in het besluitvormend proces door vervoerders en Prorail alternatieven voor deze halvering onderzocht?

ProRail heeft in nauwe samenwerking met de vervoerders veel alternatieven onderzocht. Tot hun spijt hebben partijen geen manier kunnen vinden om alle capaciteitsaanvragen van alle vervoerders te honoreren zonder andere nadelige gevolgen.
Vraag 7

Is overwogen om in elk geval tijdens de (brede) spitsen prioriteit te geven aan de reizigerstreinen? Welke gevolgen zou dat hebben voor de overige vervoerders?

ProRail en de vervoerders hebben veel alternatieven overwogen (zie mijn antwoord op vraag 6), en zijn in overleg tot deze uitkomst gekomen. Als partijen er onderling uitkomen, is het niet nodig dat ProRail de formele prioritering op basis van de AMvB Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur toepast. Overigens zou de uitkomst in dat geval niet anders zijn geweest.
Vraag 8

Onderschrijft u dat alles op alles gezet moet worden om te voorkomen dat de bediening van station Lunetten voor anderhalf jaar gehalveerd wordt? Wat gaat u daaraan doen?

Om te beginnen wil ik benadrukken dat de veiligheid op het spoor van het grootste belang is. Het Nederlandse spoorwegnet is één van de drukst bereden en tegelijk één van de veiligste van de hele Europese Unie3 en dat wil ik samen met de sector graag zo houden. Natuurlijk zijn voor de reizigers onder andere ook de capaciteit en de betrouwbaarheid van het spoor van groot belang. De Lange Termijn Spooragenda noemt als doelen voor het spoor de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het spoorsysteem inclusief de veiligheid en de capaciteit van het spoorsysteem. Dit is de uitdaging waar de sector voor staat. Dit betekent dat bij een aanscherping van de veiligheidsmaatregelen steeds de gevolgen voor de reizigers en de verladers in beeld moeten zijn en dat de afwegingen transparant gemaakt worden.
Ik ben met u eens dat het wenselijk is om de bediening van station Lunetten zo snel mogelijk weer op het oude niveau te krijgen. Daarom heb ik een dringend beroep op ProRail en NS gedaan om maximaal te zoeken naar mogelijkheden om de hinder voor de reizigers van zowel het vernieuwde onderhoudsrooster als de scherpere toepassing van de plannormen nog in 2014, maar zeker vanaf 2015 kleiner te maken. De spoorsector is zich bewust van deze uitdaging en gaat alle opties grondig verkennen. Ik zal erop toezien dat de sector er alles aan doet wat redelijkerwijs mogelijk is om de overlast voor de reizigers te beperken. Ik heb er bij ProRail en NS op aangedrongen om samen de reizigers zo goed mogelijk en tijdig te informeren over de reismogelijkheden. Want de reizigers zijn juist in bijzondere omstandigheden gebaat bij adequate informatie en een concreet handelingsperspectief.

29 november 2013 - 15 januari 2014

47 dagen

De toename agressie tegen treinpersoneel
	Duco Hoogland (PvdA), Ahmed Marcouch (PvdA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe», NU.nl, 28 november 2013

Vraag 1

Kent u het bericht «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe»?1

Ja.
Vraag 2

Welke actie onderneemt u in overleg met de NS om de toename van agressie tegen te gaan?

NS neemt concrete maatregelen zoals cameratoezicht, inzet van Veiligheid- en Serviceteams, het geven van trainingen aan personeel en de inzet van een dag en nacht bemande Veiligheidscentrale. Ook de overgang naar de OV-chipkaart zal naar verwachting gaan helpen om agressie terug te dringen, aangezien gebleken is dat agressie vaak begint met het constateren door treinpersoneel van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs. Een goede samenwerking tussen Veiligheid & Service teams en politie is van wezenlijk belang. Er vindt goede, intensieve samenwerking plaats in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie. Politie en Openbaar Ministerie dragen zorg voor het adequaat oppakken van de aangiften met een snelle en voortvarende opsporing en vervolging en een daarop aansluitend lik-op-stukbeleid.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In wetgeving is opgenomen dat er een reisverbod opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Dit kan door vervoerders, waaronder NS, in de praktijk worden toegepast. Daarnaast wordt gewerkt aan het in wetgeving verankeren van een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en daarbij behorende voorzieningen.
Vraag 3

Welke specifieke maatregelen neemt u samen met NS om de (toegenomen) zware geweldsmisdrijven te voorkomen en effectief aan te pakken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat passagiers en omstanders betrokken moeten worden bij het tegengaan van geweld tegen personeel? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen?

Ja. In het kader van het programma Veilige Publieke Taak wordt aandacht besteed aan de rol van omstanders. Recent is hierover een literatuuronderzoek verricht en heeft een expertbijeenkomst geleid tot nadere invulling van kansrijke projecten.
Ook is een project gestart om een e-learning module voor omstanders te ontwikkelen, waardoor zij vaker effectief zullen ingrijpen in escalerende situaties. Dit richt zich niet specifiek op reizigers van de NS, maar is algemener van aard.
De NS start dit jaar samen met andere openbaar vervoerbedrijven en de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel. Doel is om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld, gericht tegen personeel in het openbaar vervoer.
Vraag 5

Deelt u de mening dat passagiersnet (burgernet) ingezet moet worden om passagiers actief te betrekken?

Burgernet is niet geschikt voor een dergelijk «passagiersnet», omdat het plaatsgebonden is. Incidentenberichten worden alleen aan de leden verzonden in de betreffende woonplaats. In het openbaar vervoer is sprake van steeds wisselende reizigers met wisselende bestemmingen.
Vraag 6

Kunt u iets zeggen over de pakkans van plegers van agressie en geweld tegen treinpersoneel en de hoogte van de opgelegde straffen van de afgelopen twee jaar?

Door de in mijn antwoord op vraag 2 en 3 genoemde maatregelen, wordt de pakkans verhoogd. In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS personeel niet apart geregistreerd, zij vallen in die systemen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers. Voor de hoogte van de opgelegde straffen bij die categorie slachtoffers verwijs ik u naar het onderzoeksrapport «Straftoemeting bij geweld tegen kwalificerende slachtoffers: een replicatie-studie» waarover ik uw Kamer op 20 november 2012 heb geïnformeerd2.

7 november 2013 - 26 november 2013

19 dagen

Ontspoorde goederentrein bij Borne
	Eric Smaling (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.tubantia.nl/regio/borne/ontsporing-trein-is-precies-wat-we…

Vraag 1

Bent u bereid om tot op de bodem uit te zoeken wat de oorzaak is van de ontsporing van de goederentrein nabij Borne?1 Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling reeds heb aangegeven is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport al gestart met een onderzoek naar de toedracht van de ontsporing van de goederentrein bij Borne. De eerste bevindingen wijzen er op dat het aannemelijk is dat de ontsporing is veroorzaakt door een gebroken wielband. Door de houder van de betreffende wagon worden nu alle wagons van dit type gecontroleerd op de staat van de wielband. De Inspectie ziet daar op toe.
De Inspectie streeft er naar haar onderzoek vóór de zomer van 2014 af te ronden.
Vraag 2

Zou u in een eventueel onderzoek willen meenemen of de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van het materieel zouden moeten worden aangescherpt?

Het vervolgonderzoek van de Inspectie richt zich op de oorzaak van het breken van de wielband en of betrokken partijen voldoende invulling hebben gegeven aan hun verantwoordelijkheden rond het beheer, het onderhoud en de controles van de betreffende wagon.
In EU-verband zijn met houders van goederenwagons en de industrie reeds afspraken gemaakt over goederenwagons met wielbanden. Deze afspraken houden in dat vanaf 2011 geen goederenwagons met wielbanden meer worden aangeschaft, dat bij versleten wielbanden de wielen niet meer van nieuwe wielbanden worden voorzien, alsmede dat goederenwagons die zijn voorzien van wielbanden vanaf 2020 niet meer worden ingezet bij snelheden hoger dan 80 km/uur.
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de Inspectie kan worden bezien of de bestaande afspraken voldoende zijn, dan wel of aanscherping van de eisen nodig is. Ik wijs u erop, dat dit laatste alleen in Europees verband mogelijk is.
Vraag 3

In hoeverre deelt u de zorgen van de burgemeester van Borne, die zegt zijn hart vast te houden voor de toekomst wanneer er meer goederentreinen op dit spoor komen te rijden?

Ik kan me voorstellen dat de burgemeester bezorgd is als er een ontsporing plaats heeft gevonden. Uit het onderzoek van de ILT zal allereerst moeten blijken wat de oorzaak van de ontsporing is geweest. Voor het goederenvervoer en de toekomstige groei zijn er verschillende wettelijke borgingen zoals basisnet en maatregelen vanuit de sector om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Daarmee is een incident nooit volledig uitgesloten maar wordt een maximale inspanning geleerd om de veiligheid te waarborgen.
Vraag 4

Wat is uw boodschap aan de inwoners die nabij dit spoor wonen en zich ongerust maken?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of er duurzame alternatieven zijn voor goederenvervoer in Oost-Nederland, waardoor de IJssellijn en het verdere achterland ontzien kunnen worden? Kunt u het antwoord toelichten?

Vervoer per spoor is een duurzame modaliteit; een incident, hoe betreurenswaardig ook, doet daar niet aan af. De gevraagde onderzoeken naar mogelijke alternatieven voor het spoorvervoer door Oost-Nederland zijn in 2012 uitgevoerd. De resultaten zijn bij brief van 12 juli 2012 aan uw Kamer gezonden2. Uit het onderzoek is onder andere gebleken dat maximaal circa 9% van het verwachte spoorvervoer door Oost-Nederland ook met de binnenvaart of kustvaart zou kunnen worden vervoerd, zij het tegen hogere kosten en met een langere vervoerstijd.
Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat op dit spoor in Oost-Nederland in de toekomst zeer gevaarlijke stoffen worden gevoerd?

Gevaarlijke stoffen zijn nodig om producten te kunnen maken die we in ons dagelijks leven nodig hebben. Daarvoor is vervoer, ook per spoor, nodig. Vanaf de in werking treding van de wet Basisnet geldt er op elke spoorlijn in Nederland een «risicoplafond». In het kader van Basisnet spoor is besloten om dit vervoer zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen en daarmee Oost-Nederland zoveel mogelijk te ontzien; uitsluiten van vervoer van gevaarlijke stoffen kan echter niet.
Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT d.d. 25 november 2013 beantwoorden?

Ja.

31 oktober 2013 - 19 november 2013

19 dagen

Het bericht 'Afspraken over intercity snel maken'
	Dion Graus (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Limburgs Dagblad van 10 oktober 2013

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Afspraken over intercity snel maken»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van de Heerlense burgemeester over de voortgang van het tot stand komen van de benodigde intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen? Zo nee, waarom niet?

Alle inspanningen zijn erop gericht om uiteindelijk een verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken met de eventueel daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur te realiseren, die zoveel mogelijk baten oplevert voor de reizigers en de investering. Hiervoor wordt een IC-verbinding Eindhoven-Heerlen-Aken in het te hanteren afwegingskader vergeleken met een aantal alternatieve treindiensten, waarmee de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken wordt verbeterd en zoveel mogelijk belemmeringen worden weggenomen. Ik heb wel enige zorg over de tijdige afronding en beschikbaarstelling van de benodigde informatie ten behoeve van de besluitvorming (zie het antwoord op vraag 3.). Hiervoor wordt door alle betrokken partijen een maximale inspanning geleverd de besluitvorming in november 2013 af te ronden.
Vraag 3

Welke stappen heeft u de afgelopen maanden gezet en welke stappen bent u voornemens te gaan zetten voor een spoedige realisatie van de genoemde intercityverbinding?

Het afgelopen jaar zijn in nauw overleg en samenwerking met o.a. de provincie Limburg de volgende stappen gezet: Aangaande de 1e fase heeft de provincie Limburg het ministerie geïnformeerd dat het mogelijk is om de huidige treindienst tussen Heerlen en Aken, de Euregiobahn, ook in 2014 en 2015 voort te zetten. De provincie zal hiertoe een overeenkomst sluiten met NVR. De provincie en IenM zorgen gezamenlijk voor de dekking van de exploitatiekosten aan Nederlandse zijde. Voor de 2e fase zijn in het voorjaar 2013 duidelijke afspraken gemaakt tussen de betrokken partijen over de noodzakelijke beslisinformatie om een besluit te kunnen nemen over de beoogde verdere verbetering van de verbinding tussen Heerlen en Aken. Sinds het voorjaar wordt onder verantwoordelijkheid van de provincie Limburg hard gewerkt aan het rapport met de beslisinformatie en vindt er zeer regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen inclusief de verantwoordelijke partijen in Duitsland. Afgesproken is dat eind november 2013 de provincie Limburg dit rapport presenteert. De daarop volgende besluitvorming is afhankelijk van de kwaliteit en volledigheid van dit rapport en van de opstelling van de verschillende partijen, incl. de Duitse overlegpartners.
Vraag 4

Zijn er, gezien de al jaren gereserveerde middelen in de begroting van uw ministerie, inmiddels definitieve afspraken gemaakt over de benodigde infrastructuuraanpassingen tussen Heerlen en de Duitse grens? Zo nee, waarom niet?

De inzet is om nog in november 2013 afspraken te maken met o.a. de provincie Limburg over kosteneffectieve maatregelen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aachen. Zodra die afspraken zijn gemaakt, zal ik de Tweede Kamer daarover informeren.
Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe de huidige stand van zaken, inclusief de bijbehorende infrastructurele uitbreidingen, aansluit bij de tussen u en de provincie Limburg overeengekomen decentralisatie van het regionaal treinvervoer in Limburg?

Er is geen directe samenhang tussen het onderzoek naar de verbeteringen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken en de voorgenomen decentralisatie van twee treindiensten aan de provincie Limburg. Als de decentralisatie wordt gerealiseerd, worden de treindiensten waarschijnlijk wel in dezelfde aanbesteding van de provincie Limburg meegenomen.

21 oktober 2013 - 7 november 2013

17 dagen

De voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen tussen station Heemstede-Aerdenhout en Hillegom met een aanmerkelijk recreatief belang
	Paulus Jansen (SP), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://haarlem.fietsersbond.nl/nieuws/teleurstelling-bij-wandelnet-en…
2. Procedure «Adviesaanvraag recreatieve organisaties bij voornemen tot wijzigen van een overweg», nr. PRC00 275, 1-10-2010

Vraag 1

Kent u het bericht «Teleurstelling bij Wandelnet en Fietsersbond: afwijzing openbaarheid Laantje van Alverna door B&W Heemstede»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de overwegen Laantje van Alverna en Laantje van Leyduin van recreatieve betekenis zijn en daarom conform de Derde Kadernota Railveiligheid niet mogen worden opgeheven, tenzij er grote risico’s zijn voor de spoor- en wegveiligheid en er alternatieven zijn voor het recreatieve verkeer?

Ik deel deze mening niet. Uitgangspunt in de Derde Kadernota Railveiligheid is inderdaad dat er geen overwegen met een recreatieve functie worden opgeheven tenzij deze grote risico’s hebben voor de spoor- en verkeersveiligheid en er alternatieven beschikbaar zijn. Het beleid is er echter evenzeer op gericht om te voorkomen dat door een wijziging van de verkeersfunctie van bestaande overwegen de overwegveiligheid verslechtert. In de praktijk blijkt dat op onbeveiligde openbare dan wel niet-openbare overwegen regelmatig sprake is van een toenemend recreatief gebruik.
Het Laantje van Alverna en het Laantje van Leyduin zijn beide particuliere overwegen, met een recht van overpad voor direct omwonenden. Geen van beide overwegen is bedoeld om een recreatieve functie te hebben. Een dergelijke wijziging van de verkeersfunctie past niet in het veiligheidsbeleid van mijn ministerie en van ProRail, gericht op permanente verbetering van de overwegveiligheid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het feit dat er een hek staat bij de overweg Laantje van Alverna juridisch gezien onvoldoende is om de overweg niet openbaar te verklaren, aangezien het hek voor iedereen te openen is?

Nee, de overweg Laantje van Alverna betreft een particuliere overweg waarvoor sinds 1841 een recht van overpad is gevestigd voor 7 omliggende percelen. De overweg sluit aan op een particuliere onverharde weg welke in eigendom is van de aanwonenden.
ProRail heeft de overweg altijd met een hek afgesloten waarvan de rechthebbenden een sleutel hebben. Ook heeft ProRail de sloten met regelmaat vernieuwd na herhaald vandalisme.
De overweg is niet opgenomen in de wegenlegger van de gemeente of van het waterschap. De gemeente heeft nooit enig initiatief genomen om de weg openbaar te maken. Er is dus nooit sprake geweest van een openbaar karakter van de overweg. Omdat dit notarieel al jarenlang vastligt, is er geen reden om de overweg niet openbaar te verklaren.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het advies van de gemeenteadvocaat, die adviseert uit te zoeken of «de overgang niet gedurende dertig achtereenvolgende jaren feitelijk voor een ieder toegankelijk is geweest, of dat die termijn tijdig is doorbroken» bijvoorbeeld door verbodsbordjes of sloten op het hek?

Ja, deze is gepubliceerd op de website van de gemeente Heemstede als onderdeel van de vergaderstukken van B&W d.d. 8-10-2013 met betrekking tot het preventief handhavingsverzoek van de Fietsersbond en Wandelnet. B&W hebben op basis van onder andere deze stukken besloten het handhavingverzoek af te wijzen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf, is naar mijn mening geen sprake van enige onduidelijkheid over het niet openbare karakter van de overweg.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat er tot op de dag van vandaag bij de zijtoegang voor voetgangers en fietsers geen verbodsbord hangt, dat het hek nooit op slot is omdat de brandweer te allen tijde toegang moet hebben tot het Laantje van Alverna en dat minstens één rechthebbende nooit een sleutel heeft gehad van het hek? Klopt het dat de huidige bordjes op het hek «Verboden voor onbevoegden, hek sluiten» er pas sinds 2008 hangen, maar er dertig jaar of langer daaraan voorafgaande geen bordjes hebben gehangen die de vrije doorgang beperkten? Deelt u de mening dat hiermee is aangetoond dat genoemde overwegen al meer dan 30 jaar toegankelijk zijn en daarmee openbaar zijn?

Nee, ik deel deze mening niet. Het verbodsbord op de overweg Laantje van Alverna geldt voor de gehele overweg. De huidige bordjes hangen er sinds 2008. Daarvoor hebben er andere bordjes gehangen. Bovendien is er altijd een hek met slot aanwezig geweest waardoor de overweg duidelijk geen openbaar karakter heeft. Het is altijd voor een ieder kenbaar geweest dat de overweg niet openbaar toegankelijk is.
In het besluit tot afwijzing van het handhavingsverzoek heeft de gemeente gemotiveerd waarom de overweg niet openbaar is en ook niet vanwege verjaring openbaar is geworden. De Fietsersbond en Wandelnet beroepen zich op deze verjaring maar hebben niet kunnen aantonen dat er sprake is van verjaring.
Vraag 6

Klopt het dat zelfs in de huidige situatie dit deel van de spoorlijn Haarlem-Leiden niet voldoet aan de maaswijdtenormen zoals vastgelegd in de CROW-publicatie nr. 299 «barrièrewerking van lijninfrastructuur» en dat met het verdwijnen van beide genoemde overwegen de maaswijdte toeneemt tot ruim 2,5 km?

De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Ik bestrijd overigens dat er sprake zou zijn van een toename van de maaswijdte omdat beide overwegen nooit openbaar zijn geweest. Wandelaars en fietsers hebben hier geen recht van overpad.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de nieuwe omloop- en omfietsfactor wordt als beide overwegen worden gesloten? Deelt u de mening dat deze factoren onaanvaardbaar hoog worden, zeker gezien het feit dat het hier gaat om de toegang tot een duingebied van grote recreatieve waarde? Deelt u de mening dat de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg tussen het Laantje van Alverna en de Constantijn Huygenslaan geen goede oplossing is voor het langzaam verkeer?

De afstand tussen de overweg Laantje van Alverna en de volgende spooronderdoorgang bij station Heemstede Aardenhout is ca. 600m. Zoals ik reeds heb aangegeven zijn beide overwegen altijd bedoeld geweest voor particulier gebruik en niet voor openbaar gebruik door wandelaars en fietsers. De nieuwe ontsluitingsweg bij het Laantje van Alverna heeft de instemming van alle rechthebbenden op de overweg.
Vraag 8

Deelt u de mening dat op een druk spoortraject als dit onbeveiligde overwegen met spoed beveiligd zouden moeten worden, ongeacht of het een particuliere of openbare overweg is? Klopt het dat ProRail zich nooit heeft ingespannen om de overweg Laantje van Alverna te beveiligen (met lampen, bellen, spoorbomen) dan wel te onderhouden?

Het is wel degelijk relevant om onderscheid te maken tussen particuliere en openbare overwegen. Het aanpakken van onbeveiligde overwegen richt zich op het enerzijds bereiken van overeenstemming met rechthebbenden over opheffen van de particuliere overweg, eventueel in combinatie met het realiseren van een alternatieve ontsluiting, en anderzijds het voorkomen dat particuliere overwegen in de praktijk verworden tot overwegen met openbaar gebruik.
In specifieke situaties kan, wanneer opheffen en alternatieve ontsluiting niet mogelijk is, actieve beveiliging worden toegepast. Het gaat daarbij veelal om locaties waar sprake is van een woonhuisaansluiting met bedrijfsuitvoering en de zichttijd niet aan de normen voldoet. De zichttijd op de overweg Laantje van Alverna voldoet aan de normen waardoor bij particulier gebruik op basis van het huidige beleid geen aanleiding is voor actieve beveiliging.
ProRail heeft zich de afgelopen 15 jaar wel degelijk ingespannen om de spoorwegveiligheid en de veiligheid voor kruisend verkeer juist te verbeteren.
Vraag 9

Klopt het dat er sinds 1975 bij de overweg Laantje van Alverna tien incidenten hebben plaatsgevonden, negen incidenten met een auto (waarvan vijf ongevallen), en één incident met een voetganger (bijna-aanrijding)?

Dit aantal is correct voor wat betreft aanrijdingen en gemelde bijna-aanrijdingen. Het aantal incidenten is voor de spoorbeheerder mede de aanleiding deze particuliere overweg op te heffen.
Vraag 10

Klopt het dat de door ProRail vastgestelde procedure voor advies bij voorgenomen sluiting van overwegen2 bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming nog loopt voor de overweg Laantje van Alverna en dat deze nog opgestart moet worden voor de overweg Laantje van Leyduin? Klopt het dat ProRail desondanks al met het project is gestart door aanvraag voor een omgevingsvergunning bij de gemeente Heemstede, waardoor de deelnemers aan de stuurgroep gedwongen worden om naast de landelijk afgesproken reguliere procedure tegelijk ook in de formele procedures van de gemeente Heemstede mee te draaien? Deelt u de mening dat deze volgorde niet conform genoemde procedure is?

Nee, ik deel die mening niet. Gezien het particuliere karakter van de overweg Laantje van Alverna is ProRail primair gehouden aan het bereiken van overeenstemming met de rechthebbenden. Dit heeft begin 2013 geresulteerd in een akkoord over het opheffen van de overweg en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg. Aangezien ProRail constateerde dat de betreffende overweg, ondanks haar particuliere karakter en een recht van overpad dat beperkt is tot de 7 aanliggende percelen, ook gebruikt werd door wandelaars en fietsers, heeft ProRail in oktober 2009 gemeend het voornemen tot opheffing van de betreffende overweg bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming te melden.
Aangezien het hier dus gaat om het opheffen van een particuliere overweg die niet gelegen is in een openbare recreatieve route is er geen sprake van een parallelle procedure.
De procedures voor de overweg Laantje van Leyduin zijn nog niet gestart.
Vraag 11

Waarom is in de door ProRail opgestelde risicoanalyse:

De risicoanalyse opgesteld door ARCADIS (d.d. 16 september 2013) heeft als uitgangspunt dat de overweg een particuliere overweg is die geen onderdeel uitmaakt van een openbare recreatieve route. De analyse is dus overeenkomstig het particuliere karakter van de overweg opgesteld.
Vraag 12

Deelt u de mening dat de risicoanalyse op deze punten niet is opgesteld conform de voorgenoemde procedure?

Nee, zie antwoord op vraag 11.
Vraag 13

Bent u bereid, nu wandel- en fietsersorganisaties het recreatieve belang hebben aangetoond, beide overwegen open te houden en deze vanuit het budget voor overwegen uit het regeerakkoord te voorzien van betere beveiliging, bijvoorbeeld door het plaatsen van mini-AHOB’s (mini-Automatische Halve OverwegBomen), of door deze overwegen te vervangen door een onderdoorgang?

Nee, voor het Laantje van Alverna is met rechthebbenden overeenstemming bereikt over het opheffen van de overweg en de aanleg van een alternatieve ontsluitingsweg. Over het Laantje van Leyduin heeft nog geen besluitvorming plaats gevonden.

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
	Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).
Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.
Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.
Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.
Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.
Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf 4 oktober 2013

Vraag 1

Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.
Vraag 3

Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.
Vraag 4

Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
	Paulus Jansen (SP), Sander de Rouwe (CDA), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer

Vraag 1

Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Vraag 2

Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Vraag 3

Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.
Vraag 4

Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Overvolle treinen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/veel_klachten_over_vol…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat reizigersorganisatie Rover deze maand bijna 700 klachten heeft ontvangen over overvolle treinen? Wat is uw reactie hierop?1

Ja, ik ken dit bericht.
De oorzaken van volle treinen kunnen heel divers zijn: de planning van de materieelinzet is niet goed, de inzet is niet conform de planning, storingen aan materieel, storingen aan infrastructuur, uitgelopen werkzaamheden, nieuwe patronen in het reisgedrag, etc. Sommige van deze factoren zijn structurele oorzaken, andere incidentele. Sommige liggen binnen de invloedssfeer van NS, andere erbuiten.
Onlangs schreef ik u2 dat NS de treinbezetting volgt via signalen als reizigerstellingen, meldingen van personeel, meldingen van klanten via de klantenservice en via Twitter. Hiermee kan NS de bezetting van treinen nauwgezet volgen zodat duidelijk is waar zich structurele problemen voordoen. NS analyseert voortdurend de klachten en waar dat structureel nodig en mogelijk is, past het bedrijf de lengte van treinen aan.
NS meldt dit jaar al een aantal concrete maatregelen genomen te hebben om problemen met te volle treinen op te lossen. Zo heeft NS diverse treinen in de spits verlengd, o.a. op de trajecten Almere – Amsterdam/ Schiphol, Amersfoort – Utrecht en Eindhoven – Den Bosch.
Daarnaast stimuleert NS een betere spreiding van de reizigers over de treinen door bijvoorbeeld omroepberichten, een proef met een nieuwe app en een drukte indicator in de Reisplanner Xtra.
Uit de recente klachten en signalen blijkt dat de maatregelen die NS al genomen heeft nog niet voldoende zijn. Dat vind ik vervelend voor de reizigers die hier last van hebben. Daarom vraag ik NS regelmatig om aandacht hiervoor en volg ik de ontwikkelingen op de voet.
Vraag 2

Deelt u de mening dat overvolle treinen zo veel mogelijk voorkomen moeten worden uit oogpunt van service en klantgerichtheid? Zo nee, waarom niet?

Overvolle treinen leiden tot een niveau van reiscomfort dat wat mij betreft onder het aanvaardbare basisniveau ligt dat de reizigers mogen verwachten. Ik deel dan ook de mening dat NS overvolle treinen zo veel mogelijk moet voorkomen.
Ik kan er begrip voor opbrengen dat de materieelinzet bij de start van een nieuwe dienstregeling niet meteen optimaal is maar enige aanpassing behoeft. Of dat er incidenteel meer reizigers zijn dan verwacht. Of dat er incidenteel storingen in infrastructuur en materieel kunnen zijn waardoor treinen erg vol zijn. Maar aan treinen die structureel (te) vol zijn, moet NS iets doen.
Vraag 3

Bent u bereid om met de NS in overleg te treden om de oorzaken van de overvolle treinen te achterhalen, en vervolgens maatregelen te (laten) nemen om overvolle treinen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zouden deze maatregelen er uit kunnen zien?

Voor het adequaat oplossen van de problematiek van de volle treinen is het noodzakelijk dat NS de oorzaken achterhaalt. Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 heb ik NS gevraagd een nadere analyse van het probleem te maken, incl. beheersmaatregelen.
Mijn inzet is dat NS zo mogelijk vóór de start van de dienstregeling 2014 zodanige maatregelen heeft genomen dat de problemen zich vanaf begin 2014 niet meer in deze mate en gedurende zo’n lange periode voordoen. Ook wil ik dat eventuele problemen in voorkomende gevallen sneller opgelost worden.
Vraag 4

Deelt u de vrees dat er, gezien de overvolle treinen in de zomer, opnieuw een chaos dreigt zodra de NS haar winterdienstregeling inzet en een substantieel deel van de treinen uit de regeling haalt bij sneeuwval? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Eventuele volle treinen in de winter hebben een andere oorzaak dan volle treinen in de rest van het jaar.
In mijn vorenstaande antwoorden ben ik ingegaan op het probleem van de volle treinen gedurende het hele jaar, bij normale weersomstandigheden.
Op winterse dagen is het voor de reizigers allerbelangrijkst dat de treinenloop ook dan goed en voorspelbaar functioneert. De spoorsector is druk bezig maatregelen uit te voeren om dit binnen enkele jaren te kunnen garanderen. Op dit moment kan men dit nog niet. Daarom zijn er tijdelijke maatregelen om te voorkomen dat de treinenloop niet meer onder controle is en niet meer kan worden bijgestuurd. Eén van die maatregelen is preventief minder treinen gaan rijden. Daarbij probeert NS waar nodig en mogelijk treinen te verlengen, maar dit heeft onvermijdelijk het effect dat sommige treinen erg vol worden. Dat is heel vervelend voor de reizigers, maar naar mijn stellige overtuiging minder vervelend dan wanneer NS probeert alle treinen te laten rijden en het hele spoorsysteem daardoor vastloopt. Ik ben daarom voor enkele jaren akkoord gegaan met deze maatregel, in de veronderstelling dat de reizigers liever vooraf weten waar ze aan toe zijn (minder treinen) dan verrast worden door chaos.
In een separate brief informeer ik u over de actuele stand van zaken en resultaten van het winterprogramma.

22 augustus 2013 - 9 oktober 2013

48 dagen

De immer oplopende Fyra-kosten
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/economie/3555101/fyra-kan-ns-300-miljoen-kosten.html…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?

In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode.
Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?

De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.
Vraag 4

Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?

Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.
Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.

22 augustus 2013 - 16 september 2013

25 dagen

Het bericht ‘Belgen tegen lijn Den Haag-Brussel’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/541888-belgen-tegen-lijn-den-haagbrussel.html …

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?

Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?

Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.
Vraag 4

Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?

Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.

31 juli 2013 - 21 augustus 2013

21 dagen

Het bericht dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet over de veiligheid van de Fyra gaat
	Farshad Bashir (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Inspectie: «NS gaat over veiligheid Fyra, niet wij», Het Financieele Dagblad, 30 juli 2013

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de certificering door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de Fyra V250 niet betekent dat deze trein veilig is?1

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.
Vraag 2

Klopt het dat de ILT treinen certificeert zonder hierbij naar de veiligheid te kijken? Zo ja, acht u deze manier van certificeren nog langer wenselijk? Zo nee, waarom geeft de ILT dan aan dat hun certificering niet betekent dat een trein veilig is?

Zoals hierboven beschreven is de ILT wettelijk verplicht een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. Daarbij heb ik ook vermeld dat de wettelijke normen, waaraan moet worden voldaan, zijn opgesteld om de veiligheid te borgen.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.
Vraag 3

Wat is uw mening over de uitspraak van de inspecteur-generaal van de ILT dat het nog te vroeg is om een conclusie te trekken dat de Fyra V250 niet veilig is?

De ILT heeft een rol als vergunningverlener en een rol als handhaver. In haar rol als handhavende instantie heeft de ILT zowel tijdens de testritten als de reguliere ritten van de V250 regelmatig inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties kwamen veel storingen naar voren, waarbij niet direct de veiligheid in het geding was. Dat was wel het geval bij de ernstigste storing, namelijk de afgevallen bodemplaat op het Belgische spoor. Daarbij ontstond een onveilige situatie. De Belgische inspectie was daar bevoegd. Naar aanleiding daarvan zijn per direct de treindiensten met de V250 in Nederland en België gestaakt. Op basis van haar eigen inspectieresultaten heeft de ILT niet kunnen concluderen dat de Fyra V250 niet zou voldoen aan de veiligheidseisen.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de ILT, die niet certificeert op veiligheid, wel zegt dat de conclusie om de Fyra V250 als onveilig te bestempelen voorbarig is?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de ILT een certificaat afgeeft voor de Fyra V250 zonder ter plekke onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 laat ik een audit uitvoeren naar het proces van vergunningverlening. In deze audit wordt onder meer onderzocht of de ILT aanvullende bevoegdheden of verantwoordelijkheden nodig heeft om tijdens het vergunningverleningproces interventies en/of inspecties op ontwerp en productieniveau te kunnen uitvoeren.

22 juli 2013 - 14 augustus 2013

23 dagen

Het spoor bij station Elst en bouwplannen van de gemeente Overbetuwe
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Gelderlander, 10 juli 2013, http://www.gelderlander.nl/regio/betuw…
2. Reizigersvereniging ROVER, 10 juli 2013, http://www.rover.nl/actueel/…
3. Binnenlands Bestuur, 26 juni 2013, http://www.binnenlandsbestuur.nl/f…
4. Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 33 000 A, nr. 88, 5 juli 2012, …

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de berichten «Rechter verbiedt bouw raadhuis Elst» en «Nieuwe kans voor spooruitbreiding Elst» en «Gelderland steekt miljoenen in kwakkelende economie»? Herinnert u zich bovendien de vragen en antwoorden over het spoorcapaciteitsknelpunt bij Elst bij de feitelijke vragenronde over het Infrastructuurfonds?1 2 3 4

Het antwoord op deze vragen is ja.
Vraag 2

Klopt het dat de viersporige oplossing door ProRail is uitgewerkt en op zich mogelijk is? Deelt u de mening dat het enige ruimtelijke bezwaar is gelegen in het besluit van de gemeente Overbetuwe om ter plekke een gemeentehuis te bouwen?

ProRail heeft in juni 2011 een overbelastverklaring afgegeven voor het samenloopbaanvak Arnhem-Nijmegen/Tiel. De overbelastverklaring is het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers (voor het hoofdrailnet), Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (voor het gedecentraliseerde spoor) en de goederenvervoerders. Zoals ook aangegeven in de eerder gegeven antwoorden op kamervragen5 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail naar aanleiding van deze overbelastverklaring6 gezamenlijk een viersporige oplossing uitgewerkt en vervolgens geconcludeerd dat een dergelijke variant ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. In een gezamenlijk persbericht van de drie partijen7 is aangegeven dat zowel de huidige woonwijk Westeraam (direct ten oosten van het spoor) als de bouwplannen voor Elst Centraal maken dat een viersporige oplossing ruimtelijk en financieel niet haalbaar is. Ik deel daarom niet de mening dat de bouw van het gemeentehuis het enige ruimtelijke bezwaar vormt.
Vraag 3

Is het waar dat er bij de realisatie van een derde spoor er een kans is dat er toch weer een capaciteitsknelpunt ontstaat bij station Elst? Hoe kan dat dan nog kosteneffectief opgelost worden als de vereiste ruimte dan anders bestemd of zelfs al daadwerkelijk bebouwd zou zijn?

Nee. Ook uitgaande van 3 sporen is een toekomstvaste oplossing mogelijk.
De capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit 2011 respectievelijk 2012 zijn ingegeven door de wens van de regionale overheden om te onderzoeken of het toch mogelijk is de directe verbinding Tiel-Arnhem v.v. te behouden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de overbelastverklaring het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers, van de Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen en van de goederenvervoerders. Zowel de capaciteitsanalyse als het vergrotingsplan waren daarbij nog gebaseerd op de hoge goederenvervoerprognoses (2 goederenpaden per uur per richting). Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail daarbij op basis van de resultaten medio 2012 gezamenlijk de conclusie getrokken dat een viersporige oplossing voor het behoud van de rechtstreekse verbinding Tiel-Arnhem ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. Als gevolg van de lagere goederenvervoer-prognoses8 constateerde ProRail dat het volledig aansluiten van de eerste fase van het derde spoor op het hoofdspoor kansrijk is voor het laten rijden van alle geambieerde treindiensten. De regionale overheden en ProRail hebben daarop besloten zich te richten op een toekomstvaste aanleg van dit derde spoor. Een eventuele uitbreiding op het geplande project voor het derde spoor om alle treindiensten mogelijk te maken behoeft geen vierde spoor. Daarmee is voor een reservering van meer dan drie sporen geen aanleiding.
Vraag 4

Hoe oordeelt u, mede gelet op actuele beleidsinzichten en recente leerpunten voortvloeiende uit de treinramp in het Belgische Wetteren, thans over bebouwingsplannen op zeer korte afstand van een spoorlijn welke behoort tot het landelijke goederennetwerk?

In de Spoorwegwet (met het oog op de spoorveiligheid) en in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (met het oog op de omgevingsveiligheid) zijn regels gesteld over de afstand van bebouwing tot het spoor. Eventuele leerpunten naar aanleiding van het ongeval in Wetteren zijn nog niet bekend, omdat het onderzoek daarnaar nog niet is afgerond.
Specifiek voor de situatie in Elst geldt dat deze voldoet aan de eisen van de Spoorwegwet (zie mijn antwoorden op vraag 5 en 6), en aan de eisen volgens het Basisnet. In het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen geldt voor de spoorlijn langs Elst namelijk geen zogenaamde «veiligheidszone» (gebied waarbinnen geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden) en ook geen zogenaamd «plasbrand aandachtsgebied» (waarbinnen aanvullende eisen gelden ten aanzien van gebouwen)9. Beleidsmatig – en vanaf het verwachte in werking treden van de wet Basisnet op 1 januari 2014 ook wettelijk – is er dus geen reden om bezwaar te hebben tegen de genoemde bebouwingsplannen.
Vraag 5

Welke rol vervullen artikel 20 en 21 van de Spoorwegwet? Is de genoemde vrijwaringszone bedoeld als ruimtelijke reservering voor toekomstige spooruitbreiding, als veiligheidsmaatregel, of als beide?

Artikel 20 van de Spoorwegwet regelt dat bebouwing binnen 11 meter van de as van het buitenste spoor van een hoofdspoorweg niet is toegestaan, tenzij een vergunning is verleend door ProRail. De door de gemeente Overbetuwe geplande bebouwing in Elst valt niet binnen deze zone. De door NS te ontwikkelen parkeervoorziening valt net binnen deze zone; hiervoor is een vergunning aangevraagd en verleend. De in de spoorwegwet genoemde begrenzing is bedoeld om de veilige en doelmatige exploitatie van het spoor te kunnen borgen. Die zone is niet bedoeld voor ruimtelijke reserveringen of als veiligheidsmaatregel in relatie tot de omgeving.
Artikel 21 van de Spoorwegwet betreft overwegen buiten de bebouwde kom; dat is hier dus niet van toepassing.
Vraag 6

Klopt het dat het bouwplan van de gemeente Overbetuwe (gedeeltelijk) conflicteert met de vrijwaringszone van de huidige en/of toekomstige spooruitbreidingen? Zo ja, wat is uw mening over deze mogelijke wetsovertreding?

Nee. Het bouwplan van de gemeente Overbetuwe voor een nieuw gemeentehuis valt ruim buiten de zone van 11 meter, zoals bedoeld in artikel 20 van de Spoorwegwet.
Vraag 7

Bent u bereid om in dit dossier op zo kort mogelijke termijn uw bevoegdheden en regiemogelijkheden in te zetten, zodat in de aan te passen planvorming de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft en tenminste de volgens ProRail gewenste ruimte voor een toekomstig vierde spoor bij station Elst ruimtelijk gereserveerd blijft?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen aanleiding voor een reservering ten behoeve van een vierde spoor in Elst en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en 6 voldoet de geplande bebouwing van het gemeentehuis aan de wettelijke eisen van de Spoorwegwet en aan de toekomstige wettelijke eisen van Basisnet, omdat de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft.
Vraag 8

Klopt het dat mede naar aanleiding van het spoorongeval bij Amsterdam inmiddels algemeen erkend wordt dat krappe spoorverkeerssituaties een verhoogde kans op geel-rood-blootstelling en stoptonendseinpassages opleveren? Zo ja, hoe beoordeelt u vanuit dit nieuwe inzicht de situatie in Elst?

Veiligheid staat voorop bij het ontwerpen van toekomstige spoorverkeersituaties.
Ondanks het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse spoor bleek dat door een combinatie van factoren het ongeval bij Amsterdam Singelgracht kon plaatsvinden, i.c. een aangepaste spoorsituatie vanwege werkzaamheden, een krappe planning, een stop voor de machinist op een onverwachte plek, voor een sein zonder een extra vangnet. Naar aanleiding van het ongeval zijn betrokken partijen er van overtuigd dat verhoging van de veiligheid een combinatie van maatregelen is. Deels vindt dat zijn vertaling in het STS-verbeterplan. Daarnaast worden de reeds bestaande normen voor het conflictvrij plannen en uitvoeren van het treinverkeer scherper toegepast. Toepassing van dit principe vindt ook plaats in Elst, maar heeft daar verder geen consequenties voor de dienstregeling. De huidige situatie in Elst levert geen specifieke veiligheidsaandachtspunten op die aanpassingen nodig maken.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de eerdere conclusie over het financieel niet haalbaar zijn van de viersporige oplossing voor station Elst alleen voor dat moment gold, maar dat het goed denkbaar is dat Rijk dan wel regio in de toekomst hiervoor wel budget beschikbaar heeft?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3. Er is geen aanleiding voor een vierde spoor in Elst. Op basis van de huidige en in de naaste toekomst beschikbare middelen zie ik in elk geval bij het rijk geen mogelijkheid om meer bij te dragen dan uit de eenmalige impuls voor 2013 uit het Lenteakkoord (zie ook antwoord op vraag 10). Een deel van die middelen is wellicht al nodig voor de realisatie van het toekomstvaste derde spoor bij Elst.
Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om de meerkosten van het vierde spoor van 34 miljoen euro deels te financieren uit de 25 miljoen euro structurele middelen die beschikbaar zijn gekomen in het Lenteakkoord voor regionaal spoor en bent u bereid met de provincie Gelderland in overleg te gaan over of een provinciale bijdrage mogelijk is, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, zodat er een robuuste spooroplossing bij Elst gerealiseerd kan worden?

Sinds de brief van de minister en mij aan uw Kamer over de invulling van de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds van 13 februari 2013, kenmerk IENM/BSK-2013/23008, is er geen sprake meer van structurele middelen van € 25 mln. uit het Lenteakkoord. In die brief hebben wij aangegeven dat er eenmalig in 2013 sprake is van € 25 mln. voor de vier in het Lenteakkoord vermelde spoorlijnen. Ik ben nog in afwachting van het definitieve voorstel van de betrokken regionale overheden uit Oost Nederland voor de inzet van die eenmalige € 25 mln. Ik ga er vooralsnog van uit dat ik hierover uiterlijk in het BO-MIRT van november 2013 afspraken kan maken. Vanaf 2014 is de € 25 mln. onderdeel van de in totaal € 100 mln. per jaar uit het Lenteakkoord voor een OV-impuls. Deze € 100 mln. wordt verdeeld over een bijdrage van € 50 mln. per jaar aan de regionale overheden via de BDU en € 50 mln. per jaar voor rijksprioriteiten op het gebied van OV/Spoor. Gelet op de geraamde kosten van het vierde spoor bij Elst, verwacht ik niet dat dit vierde spoor, gerelateerd aan nut en noodzaak voor een rijksbijdrage in aanmerking komt. Ik beschik ook niet over een ander budget om bij te dragen in de meerkosten van € 34 mln. van een vierde spoor bij Elst. Bovendien richten de regionale overheden en ProRail zich momenteel primair op een toekomstvaste aanleg van het derde spoor. Dat wil zeggen dat ProRail op dit moment de kosten onderzoekt voor het doortrekken van het derde spoor naar het hoofdspoor evenals de overige maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.
Of de provincie Gelderland bereid is om een provinciale bijdrage te verlenen voor een vierde spoor, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, beschouw ik als een eigen verantwoordelijkheid van de provincie.

22 juli 2013 - 29 augustus 2013

38 dagen

De verdeling van verantwoordelijkheden bij het opstellen van de Lange Termijn Spooragenda
	Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?

Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.
Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.
Vraag 4

Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?

Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.
Vraag 5

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?

Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).
Vraag 6

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?

Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.
Vraag 7

Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?

FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?

Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.

18 juli 2013 - 19 augustus 2013

32 dagen

Doelgerichtheid en toekomstvastheid van spoorplannen bij station Naarden-Bussum
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verbeteren Veiligheid op Overwegen, Railned, Spoorveiligheid, 1999; p5 en p23.
2. Gemeente Bussum, 28 maart 2013, http://www.bussum.nl/plannen-en-proje…
3. Gemeente Naarden en Gemeente Bussum, februari 2010, http://www.bussum…

Vraag 1

Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?

ProRail heeft een voorstel voor wijziging van de sporen bij het station Naarden-Bussum in voorbereiding. De voorkeursvariant zal binnenkort door ProRail aan IenM worden voorgelegd, zodat ik kan bezien op welke wijze financiering kan plaatsvinden binnen de beschikbare middelen.
Er zijn meerdere aanleidingen voor wijziging van de sporen bij station Naarden-Bussum: een robuuster spoor (betere betrouwbaarheid en lagere onderhoudskosten), verkorten rijtijd en een betere overwegsituatie (verhogen veiligheid, minder hinder voor kruisend verkeer door kortere dichtligtijden van met name overwegen aan beide zijden van het station).
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?

Zoals aangegeven in de brief van 24 juni 2013 over het landelijk verbeterprogramma overwegen (kamerstuk 29893-148) wordt eind dit jaar door ProRail gestart met dichtligtijdenmetingen, ook de betreffende overwegen op de Gooilijn worden hierbij meegenomen. Op 600 overwegen worden dataloggers geïnstalleerd die de dichtligtijden en spoorbezetting registeren. Dit biedt zicht op de verbetermogelijkheden, passend bij de lokale situatie. In de loop van 2014 zijn de eerste gegevens beschikbaar. Ik kan op de door u gevraagde uitsplitsing op de overweg in Naarden-Bussum nu niet verder ingaan, aangezien ik nog niet beschik over de meetgegevens van de overwegen in Naarden-Bussum.
Vraag 3

Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is?1 Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?

Zie antwoord op vraag 1 en 2. Door het weghalen van sporen ter hoogte van de beide overwegen aan weerzijde van het station verbetert de veiligheidssituatie. Zoals aangegeven worden er metingen gedaan en dat geeft zicht op de precieze dichtligtijden. In algemene zin is het zo dat de dichtligtijd verlengd wordt bij het overlappen van 2 treinen in verschillende richtingen. Een vergelijking met een verkeerslicht is niet eenvoudig te maken, bepalend zijn de daadwerkelijke metingen.
De aangegeven verbeteringen in antwoord op vraag 1 zijn ook van toepassing bij aanwezigheid van ERTMS. Verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen onder ERTMS worden onderzocht in het kader van de Railmap ERTMS.
Vraag 4

Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer?2

Nee; er is geen sprake van onderzoek waarbij mijn ministerie betrokken is naar een verdiepte ligging van het spoor, noch naar ongelijkvloerse kruisingen.
De verdere aanpak van overwegen vindt plaats via het landelijk verbeterprogramma overwegen. Zoals aangegeven worden er dichtligtijden-metingen gedaan. Eventuele maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie en de nabijgelegen andere overwegen. Het kan daarbij gaan om aanpassingen van routering van wegverkeer, van verkeersregelinstallaties, kortere dichtligtijden, ondertunneling of om algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Kosteneffectiviteit en value for money staan daarbij voorop. Het concept beter benutten is een belangrijk uitgangspunt van het programma. Gezamenlijke financiering door Rijk en regio vormt het uitgangspunt. Mogelijk leidt dit al in 2014 tot de eerste concrete uitvoeringsovereenkomsten. Dit is echter afhankelijk van het vereiste onderzoek, de complexiteit van het knelpunt en de insteek van de betreffende decentrale overheid.
In het kader van het project OV SAAL Middellange termijn ben ik in gesprek met de regio. Daarbij komen ook overwegen aan de orde. Voor de aanpak van overwegen is binnen OV SAAL voorlopig een budget van € 20 mln gereserveerd. Ik zal in samenhang met de besluitvorming over OV SAAL bezien of dit budget aanvullend voor overwegen op de Gooilijn zal worden ingezet waarbij medefinanciering door decentrale overheden het uitgangspunt blijft.
Vraag 5

Kent u het rapport «Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum»?3 Deelt u de conclusie dat onderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?

Ja, van dat rapport heb ik kennis genomen. Het betreft een verkennend onderzoek door de gemeente. Op dit moment voert ProRail naar aanleiding van de in dit verkennend onderzoek gesignaleerde problematiek gesprekken met de gemeente naar verschillende varianten en mix van maatregelen. De gemeente kijkt nadrukkelijk naar het draagvlak voor eventuele oplossingen.
Op basis van het landelijk verbeterprogramma overwegen wordt in kaart gebracht welke overwegen in aanmerking komen voor verder lokaal onderzoek. Over dit programma bent u op 24 juni 2013 geïnformeerd.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hoe verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?

Zie het antwoord op vraag 4 en 5. De aanpak van het landelijk verbeterprogramma overwegen past bij de doelen van de Derde Kadernota Railveiligheid.
Vraag 7

Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van vier naar twee sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?

In het voorstel dat ProRail binnenkort zal indienen bij IenM zitten twee zijperrons aan twee doorgaande sporen. Deze maatregelen moeten toekomstvast zijn en de vervoerders moeten met de maatregelen instemmen. Ook voldoende flexibiliteit van het gehele baanvak tussen Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum wordt meegewogen.
Vraag 8

Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?

Het herontwerp van de be- en bijsturing op het spoor maakt onderdeel uit van de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarbij gaat de spoorsector ook in op de be- en bijsturing bij een hoogfrequente dienstregeling. Over de voortgang van de uitwerking van de LTSA en de voortgang van het herontwerp van de be- en bijsturing heb ik u 2 juli 2013 geïnformeerd. Ik kan nu nog niet ingaan op de door u aangegeven (zorg)punten, omdat de spoorsector nog bezig is het herontwerp van de be- en bijsturing op een zo verantwoord mogelijke wijze vorm te geven om tot een zo aantrekkelijk mogelijk product aan de reiziger (en verlader) te komen.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen, waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom wordt bij snelwegen meestal wel rekening gehouden met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?

Ja, een toekomstvaste investering is altijd wenselijk. Per situatie wordt dit bezien op basis van planstudies, zoals in dit geval de analyses voor de middellange termijn van OV SAAL en de genoemde stappen in het kader van het landelijk overwegprogramma. Uit deze analyses is niet gebleken dat er op dit traject extra sporen nodig zijn om de beoogde hoogfrequente treindienst te kunnen rijden. Uit de analyses voor de middellange termijn OV SAAL blijkt dat de Gooilijn voldoende capaciteit heeft. Dat komt mede door de effecten van de opening van de Hanzelijn die leidt tot wijziging van reizigersstromen.
Vraag 10

Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteitsvergrotende toepassing in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?

Er wordt zoals aangegeven in de brief van 5 april 2013 over OV SAAL middellange termijn ingezet op ERTMS. Op dit deel van de Gooilijn is dan eveneens ERTMS voorzien. In het kader van de Railmap ERTMS worden potentiële winsten van ERTMS voor de capaciteit onderzocht, waaronder de verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen (zie antwoord op vraag 3).
Vraag 11

Kunt u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst voor de capaciteit noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal twee á drie opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?

Nee, aangezien uit de studies in het kader van OV SAAL middellange termijn blijkt dat er geen extra inhaling op de Gooilijn nodig is. Ik wil per situatie bezien welke maatregelen passend en kosteneffectief zijn, daarbij hoort ook de afweging of en zo ja waar inhalingen nodig zijn op een bepaald traject. Dat is sterk per traject afhankelijk van de treindienst, het aantal stations en andere omstandigheden die de capaciteit beïnvloeden.
Vraag 12

Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten, ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:

Zie antwoord op de vragen 4, 5, 6, 9 en 11. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling op OV SAAL studie middellange termijn, de railmap ERTMS, de uitwerking van het landelijk verbeterprogramma overwegen alsmede het zoeken naar kosteneffectieve maatregelen deze extra varianten te bezien.
Vraag 13

Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?

Nee, aangezien ProRail het voorstel voor het project nog bij IenM moet indienen is er niets om advies over te vragen. In de vervolgfase van het landelijk verbeterprogramma overwegen zullen gemeenten en andere relevante actoren worden betrokken.

16 juli 2013 - 19 augustus 2013

34 dagen

Het bericht dat Randstadrail wordt geplaagd door wisselstoringen
	Farshad Bashir (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD Rotterdams Dagblad «Randstadrail geplaagd door wisselstoringen» 15 juli 2013

Vraag 1

Wat is uw mening over de problemen met de wissels op de Randstadrail die de laatste drie maanden hebben gezorgd voor 75 uur overlast voor reizigers en 27 storingen?1 Wat vindt u ervan dat Randstadrail inmiddels door reizigers Randstadfail genoemd wordt?

Hoewel de verantwoordelijkheid voor Randstadrail bij de regionale overheden en hun vervoerders HTM en RET ligt neem ik uiteraard wel kennis van de berichten over dit onderwerp. Ik betreur het dat wisselstoringen de laatste maanden voor overlast hebben gezorgd voor de reizigers. Maar het gaat te ver om door storingen in de infrastructuur, die helaas wel grote gevolgen hebben voor de reizigers, het hele systeem negatief te beoordelen. Dagelijks maken vele tienduizenden mensen gebruik van RandstadRail. Zij zijn volgens de OV-klantenbarometer ook tevreden. Dit neemt niet weg dat het hoge storingsniveau snel naar beneden moet. Het stadsgewest Haaglanden en HTM zetten hier ook voortvarend op in.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de vele storingen op een druk randstadtraject onacceptabel zijn voor een goede dienstverlening aan de reiziger? Zo ja, bent u bereid om in contact te treden met de RET, HTM en de concessieverlener om tot een oplossing te komen? Zo nee, waarom niet?

Storingen in de dienstregeling zijn altijd vervelend voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de genoemde partijen om de problemen op te lossen. Deze hebben aangegeven er alles aan te doen om het storingsniveau te verlagen. De problemen worden veroorzaakt door de wisselstellers, die zorgen voor het omzetten van de wissels. Bij onvoldoende aansluiting van de wissel treedt er een storing op in de communicatie tussen de wissel en de automatische beveiliging, waardoor de voertuigen niet verder kunnen rijden. Deze storing kan bij elke wissel optreden, maar het gebeurt vooral bij de wissels bij Leidschenveen en Laan van NOI die, door de splitsing van twee lijnen, vaak moeten worden omgezet. Er is door het stadsgewest Haaglanden, die verantwoordelijk is voor deze infrastructuur, toegezegd dat er in overleg met HTM en RET hard wordt gewerkt om de wisselstellers zo spoedig mogelijk te vervangen. Dat kost enige tijd, ook door de veiligheidseisen die hieraan worden gesteld, maar er wordt alles aan gedaan om snel verbeteringen voor de reizigers te realiseren. Het streven van de partijen is om alle wisselstellers voor de winter te vervangen.
Vraag 3

Klopt het dat de HTM bezig is om wisselstellers onderhands te bestellen bij een leverancier die wederom afwijkt van die van de RET?

Het is aan de betrokken vervoerders HTM en RET en hun concessieverleners om keuzes te maken over leveranciers. In die verantwoordelijkheid wil ik niet treden. Overigens klopt het dat de wissels die de HTM gebruikt anders zijn dan de wissels in Rotterdam. Er is namelijk sprake van een ander gebruik van de wissels in Den Haag dan in Rotterdam: in de Haagse regio moeten de Randstadraillijnen van Den Haag (tramtechniek) en Rotterdam (metrotechniek) op hetzelfde spoor kunnen rijden. In Rotterdam rijden alleen metro’s over deze wissels. Dat zorgt ervoor dat de Rotterdamse wisselsteller niet in Den Haag kan worden toegepast. Uitgangspunt is dat gekozen wordt voor bewezen betrouwbare techniek waarbij de verschillende onderdelen goed met elkaar moeten kunnen communiceren.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het verstandig is Randstadrail in zijn geheel te voorzien van wisselstellers van dezelfde leverancier?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Erkent u dat de wisselstellers van Vialis die de RET gebruikt, ook bij ProRail het meest worden ingezet? Zo ja, zou u zich ervoor willen inzetten dat de HTM kiest voor hetzelfde systeem als de RET? Zo nee, waarom niet?

De wisselstellers van Vialis worden inderdaad ook door ProRail gebruikt, maar ProRail maakt daarnaast ook gebruik van andere leveranciers. Het gaat niet om de leverancier. De betrouwbaarheid en functionaliteit van de elementen en de communicatie ertussen moet optimaal zijn. Voor Randstadrail is het gebruik van hetzelfde systeem in Rotterdam en Den Haag niet mogelijk, zie het antwoord op vraag 3.

17 juni 2013 - 9 september 2013

84 dagen

Het project Zwolle Spoort
	Sander de Rouwe (CDA), Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/oplossen-problemen-spoor-herfte-duurt…
2. http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?cat=1&nid=165369 …

Vraag 1

Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.
Vraag 4

Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.
Vraag 5

Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.
Vraag 6

Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

594 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

24 december 2013 - 16 januari 2014

23 dagen

Eric Smaling (SP), Sadet Karabulut (SP)

Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

16 december 2013 - 15 januari 2014

30 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

10 december 2013 - 14 januari 2014

35 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

4 december 2013 - 16 januari 2014

43 dagen

Farshad Bashir (SP), Paulus Jansen (SP)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

29 november 2013 - 15 januari 2014

47 dagen

Duco Hoogland (PvdA), Ahmed Marcouch (PvdA)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

7 november 2013 - 26 november 2013

19 dagen

Eric Smaling (SP)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

31 oktober 2013 - 19 november 2013

19 dagen

Dion Graus (PVV), Machiel de Graaf (PVV)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen