Kamervragen

Alle

9 februari 2017 - 24 februari 2017

15 dagen

Het akkoord over verplichte paspoortcontrole voor reizigers van internationale hogesnelheidstreinen
	Kees Verhoeven (D66)
	Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 28 januari 2017
2. http://www.standaard.be/cnt/dmf20170201_02708396
3. http://nos.nl/artikel/2155084-paspoortcontrole-in-de-thalys-maar-nog-…
4. Deredactie.be, 27 januari 2017

Vraag 1

Kent u de berichten «Controle identiteitsbewijs op hogesnelheidstreinen»1, «Reizigers gescreend voor meer dan strijd tegen terreur»2, «Paspoortcontrole in de Thalys, maar nog niet in internationale bus»3 en «Passagierslijsten en paspoortcontroles op Thalys en Eurostar»?4

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat tussen Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk een akkoord is gesloten tot verplichte paspoortcontrole van reizigers op internationale treinen?

Het is niet juist dat tussen Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk een akkoord gesloten is tot verplichte paspoortcontroles van reizigers op internationale treinen. En marge van de JBZ op 26 januari is afgesproken met Frankrijk, België en het Verenigd Koninkrijk gezamenlijk een impactanalyse voor het gebruik van passagiersgegevens van internationale hogesnelheidstreinen (Thalys en Eurostar) uit te zullen voeren. Het gaat expliciet om een verkennend onderzoek waarin de impact voor zowel de «High Speed Train» (HST) vervoerders als de reiziger in kaart zal worden gebracht. De twee eerder genoemde vervoerders werken op vrijwillige basis mee.
De Europese PNR-richtlijn (Passenger Name Record) 2016/681 verplicht de lidstaten PNR-gegevens van luchtvaartmaatschappijen te ontvangen en te verwerken voor de preventie, opsporing, onderzoek en vervolging van terroristische misdrijven en zware criminaliteit. De richtlijn verplicht tevens tot de oprichting van een passagiersinformatie-eenheid. De PNR-richtlijn is gericht op passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen en laat het aan de lidstaten over om passagiersgegevens te verwerken van andere internationale vervoerders. Hiervoor is aanvullende nationale wetgeving nodig. In België is daarvoor onlangs een wetsvoorstel aangenomen. Nederland zal in eerste instantie alleen implementeren waartoe de PNR-richtlijn verplicht of de mogelijkheid voor geeft.
Uw Kamer zal geïnformeerd worden over de uitkomsten van de impactanalyse.
Vraag 3

Hoe kunt u hierover een akkoord hebben gesloten, zonder dat de Kamer zich hierover heeft uitgesproken? Hoe verhoudt zich dit tot de toezegging van uw ambtsvoorganger tijdens het Algemeen overleg Informele JBZ-raad op 25 januari jl. dat de Kamer geïnformeerd zou worden over de uitkomsten van het gesprek tussen de lidstaten over de praktische invulling van identiteitscontroles in het openbaar vervoer, terwijl op 26 januari jl. hierover al een akkoord is gesloten? Hoe beschouwt u de rol van en uw informatieplicht aan de Kamer wat betreft deze maatregel?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u de stelling van uw ambtsvoorganger tijdens het genoemde Algemeen overleg toelichten dat er geen wettelijke basis is voor verplichte controle van reizigers en dit wel de inhoud van het gesloten akkoord is tussen de betrokken landen tijdens de informele JBZ-raad op 26 januari? Op welke wettelijke gronden is dit akkoord wel gesloten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u de praktische uitvoering van het betreffende akkoord toelichten? Gaat het om «conformiteits-checks», zoals beschreven in het NOS-artikel of om het registreren van passagiersnamen, zoals de Belgische Minister van Binnenlandse Zaken Jambon noemt in het DeRedactie-artikel?

Op dit moment kan nog niet worden aangegeven of het zal gaan om een conformiteitscheck of het registreren van passagiersnamen. Dit zal onderdeel uitmaken van de eerder genoemde impactanalyse.
Vraag 6

Voor wie gaan de controles gelden? Wanneer starten de controles? Wat is de looptijd?

De aangekondigde impactanalyse zal inzicht geven in de mogelijke gevolgen voor zowel de treinvervoerders als de passagiers.
Vraag 7

Wat zullen de effecten van de betreffende maatregel zijn op de reisbewegingen van passagiers? Hoeveel vertraging zal ontstaan als gevolg van deze maatregel?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wat zijn de financiële gevolgen van de betreffende maatregel? Wie is verantwoordelijk voor de kosten die hiermee gepaard gaan?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Wie zijn verantwoordelijk voor de controles? Tot welke informatie krijgen zij toegang om te kunnen weten welke paspoorten bijvoorbeeld gesignaleerd staan? Op welke bevoegdheden is toegang tot deze informatie gebaseerd? Indien zij geen toegang tot dit soort informatie hebben, op welke wijze draagt deze maatregel bij aan het kunnen tegenhouden van potentiële terroristen die met een vals paspoort reizen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 10

Wordt de reizigersinformatie opgeslagen en zo ja, op welke wijze? Wie heeft toegang tot deze documentatie? Hoe verhoudt zich dit tot de recente uitspraak in de Tele2/Sverige-zaak van het Hof van Justitie van de Europese Unie, waarbij het Hof oordeelde dat een algemene bewaarplicht in strijd is met het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 11

Klopt het, zoals gemeld in het artikel van De Standaard, dat indien het gaat om het opslaan van gegevens, deze gegevens gebruikt gaan worden voor strafbare feiten anders dan terrorisme, bijvoorbeeld voor autodiefstal?

De wijze van gebruik van gegevens zal onderdeel uitmaken van de impactanalyse.
Vraag 12

Kunt u toelichten hoe deze maatregel zich verhoudt tot paspoortvrij reizen in het Schengengebied? Kunt u daarbij ingaan op de afwegingen die u heeft gemaakt bij uw besluit hiervan af te wijken?

Vrij verkeer van personen binnen Schengen is een groot goed. Het betreft hier nadrukkelijk geen grenscontrole.
Vraag 13

Hoe verhoudt het akkoord tussen deze vier landen zich tot de uitspraken van uw ambtsvoorganger tijdens het algemeen overleg Informele JBZ-raad op 25 januari, waar u stelde dat effectiviteit, proportionaliteit, subsidiariteit en wet- en regelgeving allemaal in ogenschouw worden genomen? Kunt u met betrekking tot ieder van deze vier aspecten uitzetten hoe het betreffende akkoord zich tot deze vier aspecten verhoudt en welke afwegingen u hierin op ieder van deze aspecten afzonderlijk heeft gemaakt?

Effectiviteit, proportionaliteit, subsidiariteit en wet- en regelgeving zijn aspecten die aan de orde zullen komen in de impactanalyse waar uw Kamer te zijner tijd over zal worden geïnformeerd.
Vraag 14

Bent u bereid deze vragen elk afzonderlijk te beantwoorden?

Met het oog op zorgvuldige beantwoording van uw vragen zijn sommige vragen en antwoorden samengevoegd.

2 februari 2017 - 23 februari 2017

21 dagen

Aanhoudende problemen met de Intercity Direct en het stranden van reizigers in een donkere tunnel
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Intercity Direct staat twee uur stil met lichten uit in tunnel bij Rotterdam», nu.nl 31 januari 2016

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers ruim twee uur vast hebben gezeten in een Intercity Direct die stil was komen te staan in een tunnel?1

Het stranden van een trein is in alle situaties vervelend voor reizigers, zowel voor de reizigers in de trein zelf, als voor reizigers die te maken krijgen met de gevolgen voor andere treinen (vertraging of uitval).
De trein waarover het bericht gaat, betrof een IC direct die op weg was van Rotterdam naar Amsterdam. De trein kwam met drie rijtuigen in de tunnel en drie rijtuigen buiten de tunnel stil te staan. Reizigers hebben op sommige momenten in het donker gezeten, omdat de verlichting zich in deze situatie af en toe automatisch uitschakelt. De verlichting moet dan weer handmatig worden aangezet. Dat is zoveel mogelijk geprobeerd te doen.
Conform de geldende procedure zijn diverse evacuatiemethoden voorbereid om reizigers zo snel mogelijk weer op weg te helpen. Uiteindelijk zijn reizigers met bussen geëvacueerd. De ILT ziet toe op de duur van strandingen en hanteert hiervoor een norm van 2 uur. Vanuit die rol hebben NS en ProRail de afhandeling van deze stranding met de ILT geëvalueerd. De evacuatie is binnen de termijn van 2 uur gestart, maar niet alle reizigers konden binnen die termijn worden geholpen. De laatste reizigers waren na 2 uur en 47 minuten weer onderweg.
De duur van deze stranding en de omstandigheden zijn voor de betrokken reizigers natuurlijk erg onplezierig geweest.
Vraag 2

Welke compensatie krijgen de reizigers die vast zijn komen te zitten in een donkere trein en acht u dit voldoende om tegemoet te komen aan de geleden schade en ongemak?

Voor alle reizigers geldt de regeling Geld Terug Bij Vertraging (GTBV). Bij een stranding ligt de primaire focus van NS op het zo goed mogelijk helpen van de reiziger, zodat deze zo snel en zo goed als mogelijk zijn reis kan vervolgen. Een team Veiligheid & Service van NS heeft geassisteerd met de evacuatie van reizigers naar de bussen. De gedupeerde reizigers zijn in Rotterdam en op Schiphol opgevangen door service personeel op het station. Voor reizigers die een vlucht moesten halen, heeft NS-personeel op Schiphol geholpen om oplossingen op maat te vinden; dit betrof in totaal 19 reizigers. Voor 13 mensen is er ter plekke een hotel geregeld en een taxi daarnaartoe (beide op kosten van NS). De andere zes reizigers hebben hun vlucht kunnen omboeken, waarbij NS heeft aangeboden de eventuele meerkosten te vergoeden indien dit niet gedekt wordt door de reisverzekering. Deze reizigers kunnen hiervoor contact opnemen met de Klantenservice van NS.
Met de GTBV-regeling, de geboden hulp aan passagiers en coulance voor bijkomende kosten doet NS naar mijn oordeel voldoende om reizigers tegemoet te komen.
Vraag 3

Hoeveel Intercity Direct-treinen hebben in december 2016 en januari 2017 vertraging opgelopen of zijn uitgevallen en hoe verhoudt zich dat tot de twee maanden daarvoor?

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de uitval en treinpunctualiteit in de periode van oktober 2016 t/m half februari 2017.
Maand
Uitval
Treinpunctualiteit (t.o.v. 3 minuten norm)
Oktober 2016
5,1%
84,9%
November 2016
6,8%
85,8%
December 2016
8,2%
84,6%
Januari 2017
10,1%
85,7%
Februari 20171
6,6%1
85,8%1
Voorlopige cijfers t/m 15 februari 2017
De cijfers tot en met december passen bij het beeld van eind vorig jaar over de ontwikkeling van de betrouwbaarheid, zoals aangegeven in mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495). Uit een eerste analyse van de cijfers in januari blijkt dat de hoge uitval mede samenhangt met een relatief groot aantal incidenten met een externe oorzaak, waaronder de stroomstoring in Amsterdam. De meest recente cijfers voor de eerste helft van februari laten zien dat de toename van de uitval zich niet lijkt door te zetten2.
In bovengenoemde brief over prestatieafspraken heb ik uw Kamer gemeld dat – gegeven de complexiteit van de HSL-corridor – een uitvalspercentage van 5% tot 7% realistisch haalbaar is, als NS en ProRail nog diverse verbetermaatregelen doorvoeren en als het vervoersaanbod op de HSL-Zuid gestabiliseerd is. De verbetermaatregelen zijn opgenomen in een verbeterprogramma onder de concessie, zodat ik op de uitvoering daarvan kan sturen. In de brief heb ik ook aangegeven dat ik dat geen bevredigende eindsituatie vind en 60 miljoen euro heb gereserveerd voor maatregelen aan de infrastructuur om de betrouwbaarheid op de HSL-Zuid te verhogen. ProRail en NS zullen IenM begin 2018 adviseren over de samenstelling van een mogelijk investeringspakket.
Vraag 4

Zijn de vele storingen op het traject Breda–Den Haag van de afgelopen weken het gevolg van het feit dat de Intercity Direct sinds kort ook deels op dit traject wordt ingezet? Zo nee, kunt u dan aangeven waar deze verstoringen wel door veroorzaakt worden?

Per 23 januari is NS gestart met de nieuwe Intercityverbinding tussen Den Haag en Breda over de HSL. Hiervoor wordt hetzelfde type materieel ingezet als voor de IC direct (met 9 in plaats van 6 rijtuigen). NS noemt deze trein overigens geen IC direct.
Bij de start van een nieuwe treindienst is het volgens NS gebruikelijk dat de prestaties de eerste weken lager zijn dan normaal. De ervaring van NS is dat op de HSL minimaal vier tot zes weken nodig is, om een stabiel prestatieniveau te bereiken.
NS vindt desondanks dat de nieuwe treindienst de eerste weken nog niet presteert zoals NS vooraf had verwacht. In de eerste dagen na de start werd de lage betrouwbaarheid vaak veroorzaakt door externe factoren; zoals incidenten met goederentreinen en brandmeldingen in tunnels. Maar NS geeft aan dat een deel van de oorzaken in latere dagen vergelijkbaar zijn met oorzaken die ook een rol spelen bij de betrouwbaarheid van de IC direct. NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de treindienst tussen Den Haag en Breda en hanteert hiervoor dezelfde verbeteraanpak als voor de IC direct.
Vraag 5

Welke boodschap heeft u voor de vele reizigers vanuit Brabant die bijna dagelijks op social media klagen over het feit dat ze wederom geconfronteerd worden met uitval van treinen, vertragingen en een te krappe overstaptijd op Breda wanneer men vanaf Tilburg reist richting de Randstad?

NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de verbinding. Bij het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het gebruikelijk is dat de prestaties in de eerste vier tot zes weken na de introductie van een nieuwe dienst lager zijn dan normaal. Dit hangt samen met «kinderziektes» in de operatie die in de eerste periode van een nieuwe treindienst aan het licht komen en waardoor de prestaties nog niet op peil zijn. NS herkent de signalen van reizigers over de aansluiting tussen de Intercity Den Haag – Breda en de tijdelijke intercity Breda – Eindhoven (pendeldienst tot realisatie van directe verbinding vanaf begin april). NS verwacht dat de prestaties zich binnen enkele weken zullen stabiliseren op een niveau vergelijkbaar met de IC direct. Ik zal dit scherp blijven volgen.
Vraag 6

Welke vorderingen zijn er de afgelopen maanden gemaakt om de problemen rondom de Intercity Direct de kop in te drukken en in hoeverre acht u dat voldoende?

In mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495) heb ik uw Kamer gemeld dat ik een review heb laten uitvoeren op de verbeterplannen die NS en ProRail eerder in 2016 hebben opgesteld. Uit de review blijkt dat NS en ProRail de problemen gezamenlijk en met voldoende urgentie oppakken. De maatregelen in de verbeterplannen zijn plausibel en NS en ProRail werken effectief aan de uitvoering daarvan. NS en ProRail continueren die inzet in 2017 en via een verbeterprogramma onder de concessie stuur ik op de uitvoering van de verbetermaatregelen die in 2017 doorlopen of nieuw zijn. Het versnellen van het incidentenherstel na strandingen van treinen op de HSL is één van de maatregelen in het programma. Hiervoor zijn diverse submaatregelen benoemd, die kunnen worden aangevuld als uit de evaluatie van strandingen blijkt dat dat nodig is.
Vraag 7

Is het mogelijk om de fabrikant en/of leverancier van de Traxx-locomotief verantwoordelijk te stellen voor de aanhoudende problemen, net als destijds met de problemen rondom de V250 van AnsaldoBreda? Kunt u uw antwoord toelichten?

De analyse van NS en ProRail ten behoeve van de verbeterplannen wijst uit dat er niet één dominante oorzaak is voor de problemen met de betrouwbaarheid van de IC direct. De review heeft dat beeld bevestigd. Voor zover materieelstoringen de oorzaak zijn, kunnen deze zich voordoen in de rijtuigen of de locomotieven of in systemen die in beide zitten. Elke materieelstoring wordt onderzocht om de grondoorzaak daarvan vast te stellen. De storingen die optreden in de locomotief worden met Bombardier besproken en opgelost, of wel onder garantie (gratis herstel) of als herstelling conform de voorwaarden in het contract.

24 januari 2017 - 14 februari 2017

21 dagen

Problemen op het spoor na invoering van de nieuwe dienstregeling
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Spoorellende tussen Woerden en Leiden», AD 16 januari 2017 (http://w…

Vraag 1

Kent u de problemen op het spoor op de trajecten Utrecht – Leiden, Dordrecht – Rotterdam en Gouda – Alphen aan de Rijn?1 Zo ja, wat is de oorzaak van deze problemen?

Op de door u genoemde trajecten hebben zich problemen van een zeer verschillende aard voorgedaan. Deze problemen staan los van de invoering van de nieuwe dienstregeling. Dit neemt echter niet weg dat het voor de reizigers op deze trajecten buitengewoon vervelend is. Om een goed beeld te geven zal ik per traject kort schetsen om welke problemen het ging.
Op het traject Utrecht-Leiden hebben de afgelopen maand meerdere langdurige storingen plaatsgevonden. Deze storingen hadden verschillende oorzaken, zoals defecte treinen, storingen aan de infrastructuur en storingen als gevolg van de weersomstandigheden. Onderzoek van NS wijst uit dat het totaal aantal verstoringen in januari niet significant afwijkt van andere maanden. De treinpunctualiteit op dit traject ligt ook in lijn met het landelijke gemiddelde. Wel is bekend dat storingen op dit traject helaas voor relatief veel hinder zorgen. Dit komt doordat er op de enkelsporige verbinding weinig uitwijkmogelijkheden zijn. Dit betekent dat als gevolg van een verstoring treinen al snel niet op tijd op de juiste plek kunnen zijn en de planning van materieel niet kan worden uitgevoerd zoals bedoeld. Hierdoor kan het voorkomen dat er kortere treinen rijden dan gepland.
Voor wat betreft de verstoring op 16 januari hebben NS en ProRail mij gemeld dat – in tegenstelling tot de berichtgeving – er meerdere factoren waren die deze verstoring veroorzaakten. Bij de start van de treindienst strandde een defecte trein bij Alphen aan den Rijn. Vervolgens werden er gladde sporen gemeld bij Bodegraven. Daarna ontstond er ook nog een sectiestoring op het traject Leiden-Alphen aan den Rijn, waardoor de rijrichting op dit enkelsporige baanvak geblokkeerd werd. Deze stapeling van incidenten maakte het voor NS en ProRail onmogelijk om nog een betrouwbare treindienst op te kunnen starten. In de reisinformatie is enkel het probleem «gladde sporen» vermeld, terwijl het een combinatie van verstoringen was. Er had dus beter «meerdere oorzaken» vermeld kunnen staan.
Ik herken de berichten over drukke treinen in de afgelopen periode op het traject Dordrecht – Rotterdam. De werkzaamheden aan de Willemsspoortunnel en het proefbedrijf van de IC Den Haag – Breda over de HSL hebben daar tijdelijk tot minder treinen en dus meer drukte geleid. Dit onderhoud en proefbedrijf was noodzakelijk, maar leidt op zo’n drukbereden traject helaas ook tot hinder voor de reizigers. Daarom heeft NS verschillende maatregelen genomen om de overlast voor reizigers te beperken. Zo zijn er bussen ingezet en zijn reizigers vanuit Eindhoven geadviseerd om te reizen via Utrecht Centraal. De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en op dit traject wordt weer conform dienstregeling gereden.
Ten aanzien van het traject Gouda – Alphen aan de Rijn was de start van de nieuwe dienstregeling in december ook het startschot van de instroom van nieuw materieel. Daar kunnen helaas soms kinderziektes bij horen. Eind vorig jaar is sprake geweest van één dag met forse uitval, te weten 17 december. Ook op 20 januari jl. was sprake van defecten aan het materieel die maakten dat meerdere uren geen treinen konden rijden. Dat vind ik heel vervelend voor de getroffen reizigers. Maar bij de ingebruikname van nieuw materieel is dit type storingen nooit helemaal te voorkomen. NS houdt de prestaties van de nieuwe treinen nauwgezet in de gaten. In algemene zin laten de flirttreinen goede eerste operationele resultaten zien. Specifiek voor het traject Gouda – Alphen aan de Rijn geldt dat de punctualiteit beter is dan landelijk gemiddeld, maar de uitval – mede als gevolg van de gesloten treinomloop – relatief hoog ligt.
Vraag 2

Klopt het dat het spoortracé tussen Utrecht en Leiden zó verzakt is dat in de huidige NS-dienstregeling geen dubbeldekkers mogen worden ingezet, met alle capaciteitsgevolgen van dien?

Dat is niet het geval. Omdat het tracé Utrecht-Leiden op een slappe ondergrond (namelijk veengrond) ligt, is in het onderhoudsregime van ProRail en de aannemers rekening gehouden met het risico van verzakkingen. Daarnaast zijn op dit tracé geen zwaarbelaste goederentreinen toegestaan. Op deze wijze is de veilige berijdbaarheid geborgd en is het spoor dus geschikt voor uitvoering van de huidige dienstregeling, waaronder dubbeldeksmaterieel.
Vraag 3

Klopt het dat de aanleg van extra spoor op dit tracé wordt vertraagd omdat alle betrokken partijen afwachten in de hoop dat de ander de funderingsproblematiek aanpakt en betaalt?

Er is momenteel geen sprake van aanleg van extra spoor op dit traject. ProRail en NS doen op dit moment wel onderzoek naar de mogelijkheid om de treinfrequentie op het tracé te verhogen. Dit betreft een verzoek van de decentrale overheden. Wanneer op verzoek van decentrale overheden frequentieverhoging wordt overwogen, geldt dat deze overheden ook om medefinanciering wordt gevraagd. De grondkwaliteit in het gebied kan inhouden dat frequentieverhoging maatregelen zou vergen. Of dit het geval is, en zo ja wat de eventuele bijbehorende investeringen zouden zijn, wordt nog onderzocht.
Vraag 4

Kan het zijn dat het financiersprobleem van de provincie wordt veroorzaakt doordat zij de rijkssubsidie, die hiervoor beschikbaar was, inzet voor de aanleg van de Rijnlandroute?

Bij mij is niet bekend dat er sprake is van een financieringsprobleem bij de provincie. Voor de financiering van de aanleg van de Rijnlandroute is door het Rijk apart een beschikking afgegeven. Deze beschikking staat los van de beschikking van het Rijk aan het MIRT-project HOV-NET Zuid Holland Noord uit 2014.
Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om deze patstelling te doorbreken?

Het beeld van een patstelling herken ik niet. Op dit moment wordt er gewerkt aan een technische verkenning naar de haalbaarheid van frequentieverhoging zoals de Provincie Zuid-Holland dat wenst. Benodigde investeringen worden gedurende de voortgang van deze verkenning inzichtelijk.
Vraag 6

Wanneer kunnen de reizigers een soepele treinreis en robuuste dienstregeling verwachten op dit traject?

NS en prorail streven naar continue verbetering van de prestaties zodat de reizigers een betrouwbare, veilige en comfortabele reis kunnen maken. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 1, heeft een verstoring op dit traject al snel een relatief grote impact. NS en ProRail hebben mij laten weten de prestaties op dit traject nauwgezet te volgen. Met NS en ProRail heb ik duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties op het gehele spoornetwerk. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven.
Vraag 7

Vindt u ook dat deze problemen zó structureel zijn dat daardoor het maatschappelijk belang van betrouwbaar openbaar vervoer in het gedrang komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, Welke maatregelen stelt u zich voor om deze problemen zo snel mogelijk te verhelpen? Bent u bijvoorbeeld bereid om dit soort enkelspoorverbindingen snel en met voorrang aan te pakken?

Hinder als gevolg van verstoringen is voor reizigers altijd heel vervelend. Het is om die reden goed om de oorzaak van de hinder te bezien en hieruit lering te trekken voor de toekomst. Zoals ik in de beantwoording van vraag 1 heb laten weten, betreft het op de genoemde trajecten steeds incidenten van een verschillende aard. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 6, heb ik met NS en ProRail duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven. Investeringen in de spoorinfrastructuur sluit ik nooit uit, maar zijn kostbaar. Daarom wordt altijd uitgebreid bezien of dit voldoende baten biedt en of de verbeteringen ook met operationele oplossingen kunnen worden bewerkstelligd.
Vraag 8

Welke maatregelen neemt u op trajecten waar frequent sprake is van overvolle treinen?

De problematiek van te drukke treinen herken ik. Daarom heb ik hier ook gerichte sturing op gezet. Eind 2015 heb ik NS gevraagd alles op alles te zetten om de vervoercapaciteit te verbeteren. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid maatregelenpakket (kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 650). De uitvoering daarvan is in een onafhankelijke review onderzocht. Daaruit blijkt dat de juiste maatregelen worden genomen en dat NS doet wat is afgesproken.
Het maatregelenpakket van NS bevat een breed scala aan initiatieven, gericht op zowel het vergroten als het beter benutten van de capaciteit. Een van de belangrijkste maatregelen is de spoedbestelling van extra Flirt treinstellen die dit jaar stapsgewijs instromen. Dit neemt niet weg dat het ook in de toekomst tijdens de spits druk kan zijn in de trein. Dat is een bredere maatschappelijke opgave die wordt opgepakt vanuit brede samenwerkingsverbanden.
NS wordt vanuit de concessie met ingang van dit jaar afgerekend op de prestaties ten aanzien van de zitplaatskans (zowel op HRN als HSL) en de jaarlijks vast te stellen top 10 drukke treinen (Kamerstuk 29 984, nr. 697). NS informeert mij binnenkort via de jaarverantwoording HRN over haar prestaties over 2016. Aan de hand daarvan neem ik een handhavingsbesluit. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd informeren.

20 januari 2017 - 23 februari 2017

34 dagen

De aanpak geluidhinder spoor
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 694

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe u tot de slotsom gekomen bent dat er een investering van circa vier miljoen euro nodig is om de meest urgente locaties van booggeluid aan te pakken?1 Hoe is dit bedrag opgebouwd?

Booggeluid kan sterk worden verminderd door plaatsing van zogeheten Spoorstaafconditioneringssystemen (SSCS-sen) langs het spoor. Bij de bepaling van de hoogte van de investering heb ik mij gebaseerd op de recente ervaringen van ProRail en van mijn ministerie met aanschaf en onderhoud van deze installaties (er staan reeds meer dan 2000 SSCS-sen op spooremplacementen). Deze ervaringen betreffen zowel de benodigde aantallen, als de aanschaf- en onderhoudskosten van de SSCS-sen. Het bedrag van vier miljoen euro is inclusief beheer en onderhoud tot het einde van de MIRT-periode (2030). De gemeenten Eindhoven en Oss hebben recent op eigen kosten SSCS-systemen laten plaatsen; mijn ministerie zal deze gemeenten voor deze kosten compenseren.
Bovengenoemde aanpak geldt voor sanering van de meest urgente locaties (Hilversum, Leiden, Soest en Nijmegen).
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de aanpak van deze meest urgente locaties er precies uitziet? Wat kan er gedaan worden en op welke termijn zal dit gebeuren?

Op de genoemde locaties zullen zo spoedig mogelijk SSCS-sen worden geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Heeft ProRail al de opdracht gekregen om bij de meest urgente locaties in Hilversum, Leiden, Nijmegen en Soest aan te vangen met de plaatsing van de zogeheten SpoorStaafConditioneringsSystemen? Zo ja, welke termijn is er gesteld aan ProRail om deze plaatsing uit te voeren en af te ronden? Zo nee, wanneer zal Prorail deze opdracht krijgen?

Ik heb ProRail gevraagd de aanpak ter hand te nemen. De opdracht vereist gezien de scope een formele aanbesteding conform de aanbestedingswetgeving. Derhalve wordt momenteel bekeken op welke wijze er, conform deze wetgeving, zo snel als mogelijk invulling kan worden gegeven aan de wens van de decentrale overheden. ProRail verwacht dat de SSCS-sen in 2018 kunnen worden geplaatst.

19 januari 2017 - 9 februari 2017

21 dagen

De spoorcapaciteitsverdeling ten tijde van de problemen met de Moerdijkbrug
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NRC, 13 januari 2017

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «ProRail trok grote spoorvervoerders voor»?1

Ja.
Vraag 2

Wat heeft de Autoriteit Consument en Markt (ACM) precies onderzocht naar aanleiding van het snel sluiten van de Moerdijkbrug? Op basis waarvan trekt de ACM conclusies en hoe luiden deze conclusies precies?

De ACM heeft op verzoek van RailGood onderzoek gedaan naar het proces rond het tijdelijk sluiten van de Moerdijkbrug. RailGood is een belangenvertegenwoordiger van o.a. de spoorgoederenvervoerders RFF, Locon en LTE. ProRail heeft de Moerdijkbrug tussen 13 en 15 april 2016 gesloten voor herstelwerkzaamheden nadat er gebreken aan het spoor werden geconstateerd. De ACM heeft het proces rond deze tijdelijke afsluiting getoetst aan o.a. de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de Netverklaring 2016. De ACM heeft geconcludeerd dat ProRail, vergeleken met andere vervoerders, onvoldoende met RFF, Locon en LTE heeft afgestemd. ProRail heeft deze vervoerders op dit punt ongelijk en oneerlijk behandeld. Het volledige rapport is openbaar en te vinden op de website van de ACM2.
Vraag 3

Wat is uw mening over deze conclusies?

Ik betreur dat ProRail niet voldoende met de spoorgoederenvervoerders RRF, Locon en LTE heeft afgestemd. Dit had beter moeten gebeuren. ProRail dient – onder andere op grond van de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de beheerconcessie – de voor beheer- en onderhoud benodigde capaciteit non-discriminatoir af te wegen tegen de voor het vervoer van reizigers en goederen benodigde capaciteit. De ACM ziet hier op toe.
Vraag 4

Klopt het dat bepaalde spoorvervoerders anders zijn behandeld dan andere spoorvervoerders? Hoe valt een ongelijke behandeling te rijmen met de afspraken die we hebben gemaakt in de beheerconcessie voor ProRail, waarin is afgesproken dat ProRail op non-discriminatoire wijze de beschikbare ruimte moet verdelen op het spoor? Gaat u ook actie ondernemen richting ProRail op basis van de conclusies van het rapport? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft erkend dat de communicatie naar de verschillende vervoerders onvoldoende is geweest. ProRail heeft mij verzekerd voortaan alle spoorgebruikers met capaciteitsrechten tijdig te betrekken bij besluitvorming over de planning van buitendienststellingen gedurende het jaar en alle spoorvervoerders zorgvuldig en tijdig te informeren over onttrekkingen. ProRail is momenteel in overleg met de goederenvervoerders over hoe deze afstemming beter vormgegeven kan worden. Ook in de planning van de buitendienststelling die noodzakelijk is voor het structurele herstel van de lassen op de Moerdijkbrug wordt overleg gevoerd met de vervoerders. ProRail heeft mij gemeld dat deze overleggen constructief van aard zijn.
De verplichting dat ProRail op een eerlijke, niet-discriminatoire en transparante wijze de capaciteit moet verdelen is ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. In de beheerconcessie wordt deze verplichting nog eens benadrukt. De ACM is toezichthouder op deze verplichting. De ACM heeft een oordeel geveld en ProRail handelt daarnaar. Ik zie daarom geen aanleiding om actie te ondernemen.
Vraag 5

Verwacht u dat de spoorvervoerders, die eventueel benadeeld zijn ten tijde van het snel sluiten van de Moerdijkbrug, in casu schadeclaims zullen indienen op basis van deze uitspraak?

Tot op heden zijn er volgens melding van ProRail geen schadeclaims ontvangen.
Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst borgen dat ProRail zijn functie als non-discriminatoire verdeler van vervoerscapaciteit naar behoren uitvoert?

De ACM is toezichthouder op het non-discriminatoir handelen door ProRail. Deze verplichting is, zoals in antwoord 4 is vermeld, ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. Zoals in antwoord 3 is vermeld, is ProRail met goederenvervoerders in gesprek om de afstemming en betrokkenheid bij dergelijke situaties te verbeteren.

5 januari 2017 - 6 februari 2017

32 dagen

De uitval van spitstreinen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, 3 januari 2017, http://www.treinreiziger.nl/actueel…

Vraag 1

Kent u de berichten «Spitstoevoegers vallen vaak uit» en «Extra spitstreinen zijn flink onbetrouwbaar» van respectievelijk Treinreiziger.nl en het Algemeen Dagblad?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de extra spitstreinen notoir onbetrouwbaar zijn en dat zelfs één op de vijf toegevoegde treinen in 2016 niet, of met een vertraging van meer dan drie minuten reed?

Op vijf verschillende drukke trajecten heeft NS het afgelopen jaar extra treinen ingezet in de spits. Deze extra spitstreinen hebben in de concessie geen andere status dan enige andere trein. Elke trein die vertraging heeft of uitvalt, levert reizigers hinder op. Dat is altijd vervelend, of het nu gaat om toegevoegde spitstreinen of andere treinen. Deze uitval telt mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit.
Wel geeft NS aan dat extra spitstreinen in de statistieken vaker vertraging hebben en uitvallen. Dat komt doordat spitstreinen uitsluitend op de drukste momenten van de dag en op de drukste trajecten van het hoofdrailnet rijden. Daarbij is de kans op het ontstaan van vertraging en uitval hoger. Extra spitstreinen vallen daarnaast vaker uit doordat het schrappen van spitstreinen een vooraf uitgewerkte maatregel in de bijsturing is op het moment dat er grote verstoringen op het spoor zijn.
Op dat moment doen ProRail en de betrokken vervoerders hun best om de hinder voor de reizigers zo beperkt mogelijk te houden. Helaas is het schrappen van treinen daarvoor soms de beste optie. Dit geldt vaker voor toegevoegde spitstreinen dan voor reguliere treinen. Door bij ontregelingen op het spoor extra spitstreinen te schrappen kan het reguliere basisaanbod in stand blijven en wordt ruimte in de dienstregeling gecreëerd. Deze afweging is aan ProRail en NS. Zij zullen niet lichtvaardig besluiten om treinen te schrappen, enerzijds omdat dit vervelend is voor de reizigers (hun klanten), anderzijds omdat dit negatieve invloed heeft op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit, waarop ik hen zo nodig kan afrekenen.
Vraag 3

Kunt u de conclusies onderschrijven dat ongeveer zes procent van de extra spitstreinen in het geheel niet reed en dat van de treinen die wel gaan veertien procent meer dan drie minuten oponthoud heeft? Zo ja, op welke wijze zouden dergelijke tekortkomingen opgeheven kunnen worden?

NS moet elk jaar een verantwoording indienen over de op het gehele hoofdrailnet geleverde prestaties. Ik wacht deze formele verantwoording met definitieve cijfers af voordat ik mij een oordeel vorm over de prestaties op het hoofdrailnet. NS hoeft niet specifiek te vermelden wat de prestaties waren van de extra toegevoegde spitstreinen. Desgevraagd meldt NS mij dat in 2016 6,5% procent van de extra spitstreinen is uitgevallen. Dit is hoger dan het landelijk uitvalpercentage voor alle treinen van 1,8%. Dit is echter een direct gevolg van de hiervoor genoemde keuzes in de bijsturing. Overigens ligt de zogenoemde aankomstpunctualiteit (aankomst met minder dan drie minuten vertraging) van deze extra spitstreinen in 2016 met een score van 89,4% net boven het landelijk gemiddelde van 88,9%.
Vraag 4

Is de conclusie van Reizigersorganisatie Rover juist dat een uitval van twee treinen per uur gedurende twee spitsuren in de drukste richting zo'n 1.000 reizigers dupeert? Hoeveel reizigers zouden daardoor in geheel 2016 gedupeerd zijn?

Spitstreinen worden ingezet op intensief bereden trajecten; vaak volgt er binnen een kwartier een volgende trein waardoor de hinder beperkt blijft. Daarnaast biedt NS via diverse kanalen actuele reisinformatie waardoor de reizigers in de meeste gevallen vroegtijdig zijn geïnformeerd over een uitgevallen spitstrein en een alternatieve reis kunnen plannen. Bij een vertraging van meer dan 30 minuten kunnen reizigers via de Geld terug bij vertraging regeling een deel van de kosten vergoed krijgen.
NS laat mij weten de ruwe schatting over het aantal reizigers dat hinder ondervindt voor rekening van Rover te willen laten. Op basis van in- en uitcheck gegevens heeft NS een schatting gemaakt van de reizigers die een spitstrein hebben moeten missen. Dit zou liggen op gemiddeld circa 100 reizigers per spitstrein in de spitsrichting. In totaal gaat het daarbij om ongeveer 0,02% van de reizigers. NS laat wel weten dat er grote verschillen bestaan in reizigersaantallen op trajecten en in specifieke spitstreinen. Een klein deel van de reizigers checkt niet in- of uit, deze groep reizigers is niet verwerkt in de cijfers.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de verschillende concessiehouders ook verschillend presteren? Zo ja, welk beeld komt daaruit naar voren?

Ik ben uitsluitend concessieverlener voor NS als de vervoerder op het hoofdrailnet en voor infrastructuurbeheerder ProRail. ProRail heeft daarbij de verantwoordelijk voor de punctualiteit van de treinen op het hele netwerk. Ik ben geen concessieverlener voor regionale treindiensten en heb geen formele relatie met of informatie van de regionale concessiehouders. Op de website van ProRail is openbare informatie te vinden over de prestaties van alle vervoerders op het spoor, waaronder punctualiteit en uitval per treindienst: http://prestaties.prorail.nl/. Hieruit blijkt dat de punctualiteit op de decentrale lijnen vaak hoger ligt. Hierbij moet echter in ogenschouw worden genomen dat de intensiteit en/of complexiteit van de dienstverlening op deze lijnen minder is dan op het hoofdrailnet.
Vraag 6

Vindt u de conclusie van de NS juist dat de cijfers over de «extra» spitstreinen niets zeggen over de reguliere treinen die in de spits meestal wél gewoon rijden? Moet in dat verband de «extra» spitstrein als een basisvoorziening waar de reiziger op mag rekenen gezien worden of is het eerder een geste van de NS om de reizigers tegemoet te komen?

De reizigers mogen rekenen op alle treinen die in de dienstregeling vermeld staan. Ook in dit opzicht zijn extra spitstreinen niet anders dan de overige treinen. De term geste is dus niet van toepassing.
Ik beoordeel NS op de prestaties op het hele netwerk. Dit op basis van de prestatie-afspraken die ik met NS heb gemaakt in de vervoerconcessie en het jaarlijkse vervoerplan. Voor een nadere toelichting verwijs ik uw Kamer naar mijn brief bij het vervoerplan 2017 en het beheerplan 2017 (vergaderjaar 2016–17, Kamerstuk 29 984, nr. 697).
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom ProRail een trein als vertraagd telt als een trein drie minuten of meer te laat is en daarmee de stiptheid anders berekent dan de NS, waar men de reizigerspunctualiteit berekent bij vijf minuten vertraging? Is het mogelijk dergelijke verschillen op te heffen?

Vanaf 2017 beoordeel ik NS en ProRail op dezelfde prestatie-indicator voor punctualiteit op het hoofdrailnet, namelijk de reizigerspunctualiteit. Voor deze indicator hanteer ik dan voor beide een grens van vijf en van vijftien minuten waarmee de verschillen zijn opgeheven. Voor een grens van vijf minuten is een aantal jaren geleden gekozen omdat dit de grens is die in de meeste landen wordt gebruikt; zodoende wordt een internationale vergelijking mogelijk. Voor alle duidelijkheid: bij het verhogen van de grens, is natuurlijk ook de te halen score verhoogd. De grens van vijftien minuten is in de nieuwe concessie opgenomen om inzicht te geven in de grote vertragingen die veel hinder veroorzaken.
Overigens is het van belang onderscheid te maken tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Treinpunctualiteit betreft de aankomstpunctualiteit van treinen. ProRail meet de punctualiteit van alle treinen van alle vervoerders en wordt hier ook op beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt de norm van 3 minuten gehanteerd. Reizigerspunctualiteit combineert de aankomstpunctualiteit van treinen met de uitval van treinen en met geslaagde aansluitingen en weegt deze combinatie met het aantal reizigers in een trein. Zodoende sluit reizigerspunctualiteit beter aan bij de beleving van de reizigers dan treinpunctualiteit.
NS moet mij naast de prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit ook jaarlijks informeren over de prestaties op het gebied van aankomstpunctualiteit, uitval en geslaagde aansluitingen. Dit zijn geen indicatoren waar ik NS op afreken, maar kan ik uiteraard wel het gesprek over aangaan. NS meldde op 3 januari in de media dat uit voorlopige cijfers blijkt dat de reizigerspunctualiteit in 2016 iets hoger was dan in 2015: http://nieuws.ns.nl/punctualiteit-ns-in-2016-licht-gestegen/.
Vraag 8

Deelt u de mening dat doordat de NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert het «three strikes out»-principe nooit toegepast kan worden? En deelt u de opvatting dat de NS bewust op onderpresteren per jaar stuurt, zodat u er nooit een consequentie op kan laten volgen?

Mijn beeld is zeker niet dat NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert en al helemaal niet dat NS daar bewust op stuurt om zodoende mijn handhaving en sancties te ontduiken. Ik beoordeel NS binnenkort op de prestaties in het kader van de vervoerconcessie en zal zoals elk jaar over de beoordeling van de prestaties aan uw Kamer rapporteren.

4 januari 2017 - 24 januari 2017

20 dagen

De rol die de Raad van Commissarissen van NS gespeeld heeft bij de fraude bij de aanbesteding in Limburg
	Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Limburger, 22 oktober 2016
2. Telegraaf, 10 december 2016, «Transdev eist ook miljoenen van NS»
3. Kamerstuk 28 165, nr. 186

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel: «NS trein gaat vol door rood voor Limburg»1)?

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat toenmalig CEO van NS Huges op 10 april 2014 een mail schreef aan toenmalig directeur Leon Struijk van dochterbedrijf Qbuzz met de tekst: „In de RvC [raad van commissarissen] werd vandaag duidelijk dat de NS Groep zich moet voorbereiden om voor deze concessie een «bid to win» in te dienen.»1?

Ja.
Vraag 3

Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat de RvC wetenschap had van en mogelijk aangezet heeft tot strafbare feiten bij de aanbesteding in Limburg?

De raad van commissarissen heeft mij op 25 april 2015 geïnformeerd over de resultaten van het interne compliance onderzoek dat De Brauw in opdracht van NS heeft uitgevoerd waarbij de ernstige onregelmatigheden in Limburg geconstateerd werden. Voor een volledig overzicht van de tijdslijnen ten aanzien van de onregelmatigheden in Limburg verwijs ik u naar de bijlage bij de Kamerbrief van 31 augustus 2015 over de met de heer Huges tot stand gekomen schikking. Er zijn mij geen feiten bekend dat de raad van commissarissen aangezet heeft tot het plegen van strafbare feiten. Overigens heeft de rechter zich in de lopende strafzaak nog niet uitgelaten over de vraag of er wel of niet sprake is geweest van strafbare feiten.
Vraag 4

Heeft u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 op enig moment gekregen en gelezen? Zo ja, wanneer heeft u ze gekregen en wanneer heeft u ze gelezen?

Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig contact geweest tussen de raad van commissarissen en de aandeelhouder. Van het verloop van de ontwikkelingen ten aanzien van de bieding op de concessie in Limburg alsook de ontslagprocedure van de heer Huges, heb ik u in de periode van juni tot en met augustus 2015 middels verschillende Kamerbrieven geïnformeerd.
Vraag 5

Kunt u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Indien u de Kamer geen inzage wilt geven in de verslagen van de Raad van Commissarissen, kunt u dan aangeven waarom het in het belang van de staat zou zijn (als bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) om dat niet te doen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke onderzoeken hebben er plaatsgevonden naar de gang van zaken rond de aanbesteding bij Limburg? Kunt u bij elk van deze onderzoeken aangeven of de onderzoekers volgens de opdracht ook de rol van de Raad van Commissarissen bij de aanbesteding mochten onderzoeken en of zij dat ook gedaan hebben?

In mijn brief van 6 november 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die naar aanleiding van de onregelmatigheden in Limburg zijn uitgevoerd. Dit betreft het definitieve rapport van De Brauw over de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, het rapport van de verificatie van het rapport van de Brauw van mevrouw Tonkens, de toetsing van de rapporten door de heer Brenninkmeijer en de managementsamenvatting van Jones Day van het onderzoek of bij andere aanbestedingen zich vergelijkbare onregelmatigheden hebben voorgedaan. Voor de inhoudelijke conclusies van elk van de onderzoeken verwijs ik naar mijn brief van 6 november 2015. Daarnaast zijn door de Autoriteit Consument en Markt en het Openbaar Ministerie onderzoeken gedaan naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding in Limburg. Ik heb u over het bestaan van deze onderzoeken eerder geïnformeerd. Op dit moment lopen deze procedures nog en kan ik daar verder geen mededelingen over doen.
Vraag 8

Herinnert u zich nog dat u in maart 2015 kwijting gegeven hebt aan de Raad van Commissarissen en de Raad van Bestuur van NS?

Ja.
Vraag 9

Van welke zaken was u bij het geven van kwijting niet op de hoogte en had u op de hoogte moeten zijn toen u kwijting gaf over het jaar 2014 met de kennis van nu?

De decharge strekt zich uit tot de informatie die op dat moment bekend is met inachtneming van hetgeen blijkt uit het jaarverslag en de jaarrekening. Deze stukken worden geacht een getrouw beeld te geven van de onderneming. Op basis van deze informatie heb ik op 4 maart 2015 decharge verleend aan het bestuur en de raad van commissarissen van NS. De decharge strekt zich niet uit tot feiten die later bekend worden.
Vraag 10

Heeft u door het geven van kwijting aan de Raad van Commissarissen ook de mogelijkheid verspeeld om schade op hen te kunnen verhalen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Heeft u kwijting gegeven voor het jaar 2015 aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen? Heeft u daarbij nog voorbehouden gemaakt?

Ja. In lijn met het antwoord op vraag 9 en 10 is de decharge verleend op basis van de informatie die op dat moment bij mij als aandeelhouder bekend was. Hierbij heb ik geen voorbehouden gemaakt.
Vraag 12

Kunt u de verslagen van de algemene vergadering van aandeelhouders van de afgelopen twee jaar aan de Kamer doen toekomen?

Het is niet gebruikelijk dat de notulen van de ava openbaar worden gemaakt. Het is van belang dat er tussen de aandeelhouder en de deelneming een open discussie moet kunnen plaatsvinden. Openbaarmaking van dergelijke notulen kan dit in de weg staan. In het jaarverslag Staatsdeelnemingen leg ik verantwoording af over de wijze waarop ik mijn taken als aandeelhouder invulling heb gegeven. In het geval van de onregelmatigheden in Limburg heb ik de Kamer door middel van meerdere brieven, zoals ook toegelicht in het antwoord op de vragen 4,5 en 6, geïnformeerd.
Vraag 13

Welke schadeclaims zijn er in de aanbestedingssfeer en mededinging tegen de NS ingediend en welke kans van slagen maken die claims?2

NS en een vijftal met haar verbonden ondernemingen zijn door Veolia Transport Nederland Holding B.V. en een viertal met haar verbonden ondernemingen op 22 juli 2016 gedagvaard in relatie tot de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert hoofdzakelijk een aantal verklaringen voor recht dat NS aansprakelijk is voor schade die Veolia stelt te hebben geleden in verband met de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert nog geen concreet schadebedrag. Nu de zaak onder de rechter is, doe ik geen uitspraken over de kans van slagen.
Vraag 14

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Hoewel NS er geen aanwijzingen voor heeft dat ook onregelmatigheden hebben plaatsgevonden bij andere aanbestedingen, zal ook daar nader onderzoek naar worden gedaan door externe partijen.»3

Ja.
Vraag 15

Zijn er sindsdien aanwijzingen dat er onregelmatigheden geweest zijn bij andere aanbestedingen of dat zich elders binnen het NS concern sprake is van ernstige zaken zoals fraude en omkoping?

Zoals aangegeven in vraag 7, heb ik uw Kamer op 6 november 2015 geïnformeerd over het onderzoek dat Jones Day heeft uitgevoerd naar eventuele onregelmatigheden bij andere aanbestedingen. De conclusie van het onderzoek is dat hiervoor geen aanwijzingen zijn.
Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een, volledig en tenminste vier dagen voor het algemeen overleg staatsdeelnemingen dat is gepland op 25 januari 2017 beantwoorden?

De vragen zijn op 23 januari naar de Kamer gestuurd en daarmee twee dagen voor het AO Staatsdeelnemingen aangeleverd.

21 november 2016 - 7 december 2016

16 dagen

Toegankelijkheid van het spoorvervoer en persoonlijke assistentieverlening op NS-stations (herdruk)
	Betty de Boer (VVD), Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat NS druk bezig is met het verbeteren van de ondersteuning op stations om mensen met een rolstoel in en uit de trein te begeleiden? In hoeverre bent u hierbij betrokken?

NS is inderdaad druk bezig met het verbeteren van de toegankelijkheid van de treinreis voor mensen met een beperking. In de concessie zijn hierover belangrijke afspraken gemaakt. In aanvulling hierop heb ik vorig jaar met NS overeenstemming bereikt over een pakket van extra maatregelen op dit vlak. Ik heb u daarvan verslag gedaan in mijn brief van 9 april 2016 en het daarbij gevoegde Actualisatierapport 20151.
Naast de inmiddels gerealiseerde verkorting van de aanmeldingstijd van drie naar één uur, en de ontwikkeling van een nieuw boekingssysteem dat interactie met de klant mogelijk maakt werkt NS samen met de belangenorganisatie Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en enkele nauw betrokken mensen met een beperking aan de verruiming van de tijdvakken waarin assistentie op stations wordt verleend en uitbreiding van het aantal stations met assistentie. NS geeft op deze wijze invulling aan zijn maatschappelijke rol.
Vraag 2

Wordt het aantal stations met assistentieverlening het komende jaar uitgebreid? Zo ja, hoeveel stations komen erbij en vindt u dat een acceptabel aantal?

Mijn inzet is erop gericht de zelfstandige toegankelijkheid te bevorderen. Aan dit doel werken zowel ProRail als NS. Omdat dit doel niet in enkele jaren bereikt kan worden wordt het aantal stations met assistentieverlening de komende jaren verder uitgebreid. NS had in 2015 al assistentieverlening geïntroduceerd op 8 extra stations. Vervolgens besloot NS na overleg met de eerder genoemde partijen om door te gaan met het uitbreiden van de assistentieverlening met nog eens 45 stations. Daarvan krijgen dit jaar 10 stations assistentie waaronder Etten-Leur, Arnhem Zuid, Veenendaal Centrum, Rijswijk en Barendrecht. Daarnaast stromen met ingang van de nieuwe dienstregeling (december 2016) bij NS nieuwe sprintertreinen in die voorzien zijn van een goede schuiftrede. Op de lijnen waar deze treinen gaan rijden treedt daardoor een verbetering op voor mensen met een rolstoel. Verder bereidt NS de inbouw voor van een nieuwe schuiftrede in alle bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (131 treinen). Als dit traject is afgerond, zal dit eveneens een groot effect op toegankelijk reizen krijgen. Ik wil samen met NS en ProRail bekijken hoe de zelfstandige toegankelijkheid zich in Nederland ontwikkelt en op grond daarvan besluiten of er aanleiding is om de assistentieverlening nog verder uit te breiden.
Vraag 3

Wat is er voor nodig om op elk station, waar een rolstoelgebruiker niet zelfstandig in- en uit kan stappen, assistentieverlening in te voeren, gelet op de kosten, organisatie en punctualiteit?

Realisatie van deze wens vergt gedegen onderzoek waarbij inderdaad minimaal gekeken moet worden naar kosten, organisatie en effecten op punctualiteit. Bij uitbreiding van het aantal stations moeten in elk geval meer vlinderbruggen worden aangeschaft.
Vraag 4

Hoe verloopt de planning van ProRail om stations aan te passen zodat deze beter toegankelijk zijn en zodat het perron aansluit op het treinstel waardoor een rolstoelgebruiker zelfstandig in- en uit kan stappen? Is het mogelijk dit proces te versnellen?

Het toegankelijk maken van stations loopt conform planning. Zoals in het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2015 (Kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 661, bijlage) is aangegeven reist 92% van de reizigers per januari 2020 van of naar een zelfstandig toegankelijk station. Daarmee wordt voldaan aan de tussendoelstelling (90% per 2020) uit het MIRT-Programma Toegankelijkheid. Per 2030 moeten alle stations toegankelijk zijn.
Het toegankelijk maken van stations vergt soms ingrijpende maatregelen zoals het aanpassen van de perronhoogte of de hoogteligging van het spoor. Jaarlijks worden op ongeveer 20 stations per jaar de perrons geschikt gemaakt voor een toegankelijke instap. Het uitvoeren van deze werkzaamheden vergt buitendienststellingen van het spoor en veroorzaakt daarmee reizigershinder. Het versneld uitvoeren van het programma leidt dus tot een tijdelijk lagere beschikbaarheid van het spoor dan nu het geval is en daarmee tot extra hinder ten opzichte van de uitvoeringshinder die reizigers nu ervaren. Bovendien wordt in een kortere periode een zwaarder beroep gedaan op schaarse capaciteit van spooraannemers hetgeen een prijsopdrijvend effect kan hebben. Versnelling acht ik om die redenen onwenselijk.
Vraag 5

Op welke termijn kunnen mensen met een rolstoel op alle stations gebruik maken van de trein door zelfstandig of met hulp in- en uit te stappen?

Het is op dit moment al op heel veel stations in Nederland mogelijk om zelfstandig of met hulp in en uit te stappen. Mijn streven is erop gericht dat in 2020, 90% van alle reizen van en naar een zelfstandig toegankelijk station gemaakt kan worden. ProRail werkt aan de realisatie van deze tussendoelstelling en alles wijst erop dat zij deze gaan halen. In 2030 moeten alle stations zelfstandig toegankelijk zijn. Volgens de huidige planning van NS zullen alle sprinters per 1-1-2025 toegankelijk zijn. Ook nieuwe intercity’s krijgen een schuiftrede waardoor ze een toegankelijke instap hebben. Nu al is er op alle grote stations waar intercity’s stoppen assistentieverlening. Op deze stations kunnen mensen met een rolstoel dus ook gebruik maken van de trein. Er zijn enkele lijnen in Nederland waar alleen intercitymaterieel rijdt. Op deze trajecten stopt de intercity ook op kleine stations. Omdat het langer duurt voordat overal intercity’s rijden met een toegankelijke instap, zal ik aan NS vragen om de stations op die lijnen voorrang te geven bij de toegezegde uitbreiding van het aantal stations met assistentieverlening.
Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer voorzien op 8 december 2016 beantwoorden?

Ja.

18 november 2016 - 13 december 2016

25 dagen

De effecten van de veranderde dienstregeling van NS op West-Brabant
	Bas van 't Wout (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de reistijd vanuit West-Brabant naar de Randstad op sommige trajecten, zoals het traject Oudenbosch-Schiphol, is toegenomen met 30 minuten of meer per dag, wat neerkomt op meer dan 2,5 uur per week extra reistijd? Wat vindt u hiervan?

De dienstregeling voor 2017 is volledig nieuw ontworpen en brengt veel veranderingen met zich mee. Voor bijna alle reizigers verandert er iets aan hun treinreis: van kleine wijzigingen in vertrektijden tot andere routes, extra of juist minder overstappen en andere aansluitingen. NS meldt dat op een groot aantal trajecten meer treinen gaan rijden (onder meer vanwege toenemende vraag naar vervoer) Ook worden sommige IC-verbindingen sneller en op enkele stations komen er betere aansluitingen.
NS streeft er bij een nieuwe dienstregeling altijd naar zo veel mogelijk verbeteringen aan te brengen voor reizigers ten koste van zo weinig mogelijk nadeel. Mijn indruk is dat dit gelukt is. Reizigersvereniging Rover oordeelt: «Per saldo vindt Rover de nieuwe dienstregeling vooral een verbetering voor reizigers.»1
Helaas zijn er, zoals ook Rover signaleert, ook dit keer reizigers die erop achteruit gaan, onder meer op de verbinding Oudenbosch–Schiphol Airport. Deze is in de dienstregeling 2017 acht minuten trager dan in de dienstregeling 2016. De totale reistijd wordt 90 minuten, dit was 82 minuten. In de andere richting is deze verbinding 18 tot 21 minuten trager. De totale reistijd wordt 99 tot 102 minuten, dat was 81 minuten. Deze verslechtering wordt veroorzaakt doordat de reizigers in Dordrecht moeten overstappen en de aansluiting daar niet ideaal is. De verschillen in de reistijden tussen de beide richtingen hebben te maken met het feit dat sommige treinen rond Dordrecht niet in een exacte halfuurligging kunnen rijden vanwege brugopeningen en inpassing van goederentreinen.
Overigens zijn er voor de regio West-Brabant ook verbeteringen:
De belangrijkste wijziging in West-Brabant is dat in de nieuwe dienstregeling de Intercity Den Haag–Eindhoven over de HSL gaat rijden en niet meer stopt in Dordrecht. Dit levert reistijdwinst op tot negen minuten. Er rijdt één keer per uur een Intercity tussen Dordrecht en Breda als compensatie voor de nieuwe route van de Intercity Den Haag–Eindhoven.
Daarnaast gaat de Sprinter Dordrecht–Breda doorrijden naar Tilburg en Den Bosch. Dordrecht en Dordrecht Zuid krijgen hiermee een rechtstreekse verbinding met Tilburg Universiteit.
In Dordrecht bieden de Intercity’s een betere aansluiting voor reizigers die vanuit de richting Gorinchem (Merwedelingelijn) willen overstappen richting Rotterdam wat leidt tot zeven minuten reistijdwinst per enkele reis.
Vraag 2

In welke opzichten is de dienstregeling tussen West-Brabant en de Randstad veranderd ten opzichte van de dienstregeling die er eerst was en waarom is deze dienstregeling veranderd? Kunt u inzicht geven in de rendabiliteit van deze dienstregeling, uiteengezet in tijdstippen en trajecten?

Naast alle verbeteringen zijn er enkele verslechteringen; op het hele net en dus ook in West-Brabant. Zie hiervoor antwoord 1.
In het jaarverslag van NS staat informatie over het financiële resultaat op het hoofdrailnet. Ik stuur NS niet aan op lijnniveau. Ik heb dus geen inzicht in het financiële resultaat per treindienst, per tijdstip. Bovendien is deze informatie bedrijfsvertrouwelijk.
Vraag 3

Hoe verhouden zich veranderingen in de dienstregeling tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in de vervoersconcessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een dienstregeling? Wat is de reden dat de dienstregeling tussen West- Brabant en de Randstad versoberd of verslechterd is en welke besparing levert dit NS op?

De dienstregeling 2017 past, ook voor West-Brabant, binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Deze bepaalt kort gezegd de minimale bediening van elk station (twee keer per uur) en schrijft voor dat NS de dienstregeling afstemt op de vervoervraag en de markt adequaat bedient. Daarbinnen maakt NS een dienstregeling die zo veel mogelijk reizigers een beter product geeft. Veranderingen in de dienstregeling kunnen heel veel redenen hebben. NS hoeft niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
NS overlegt over de dienstregeling elk jaar met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Dat overleg is uitvoerig: via presentaties aan de OV en Spoortafels, via bilaterale overleggen met decentrale overheden, en in themasessies met vertegenwoordigers van de consumentenorganisaties uit het Locov. NS probeert zo veel mogelijk rekening te houden met hun wensen. Na het overleg vraagt NS conform de vervoersconcessie over de voorgenomen dienstregeling altijd advies aan de consumentenorganisaties en aan de decentrale overheden (in januari). Voor zover mogelijk neemt NS de adviezen mee in de capaciteitsaanvraag in april. Met dit proces wordt mede geborgd dat NS de diverse belangen, binnen de kaders van de concessie, in de dienstregeling meeweegt.
Naar aanleiding van de vragen vanuit uw Kamer heb ik in dit geval bij NS navraag gedaan. NS meldt mij dat de dienstregeling rond Dordrecht en in West-Brabant afhankelijk is van veel factoren zoals brugopeningen, extra goederenvervoer over de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor voor de Betuweroute in Duitsland, de capaciteit van de infrastructuur tussen Breda en Tilburg, en de bouw van een vrije kruising bij Vught.
NS stelt dat er geen sprake is van besparingen of versoberingen in West-Brabant. Alleen tussen Dordrecht en Breda is een verlaging van de frequentie van vier naar drie treinen per uur aan de orde. Op alle andere verbindingen blijft het treinaanbod gelijk.
Ik heb geen informatie over de financiële gevolgen van elke wijziging in de dienstregeling. Overigens zijn wijzigingen in de dienstregeling zeker niet per definitie louter financieel gedreven. Er spelen ook logistieke en technische overwegingen mee, alsmede regionale wensen (zie de voorbeelden hierboven). Maar feit is dat NS geen overheidssubsidie krijgt voor de exploitatie van het hoofdrailnet (integendeel: NS betaalt mij een concessievergoeding en daarnaast dividend aan de aandeelhouder) en moet dus wel bewaken of de exploitatie van het gehele net rendabel blijft.
Vraag 4

Welke versoberingen en verslechteringen zijn er nog meer doorgevoerd in de nieuwe dienstregeling van NS in het land en waarom heeft dat plaatsgevonden?

Naast veel verbeteringen bevat de nieuwe dienstregeling een beperkt aantal verslechteringen. NS geeft de belangrijkste wijzigingen per regio weer op haar website.2 Zoals gezegd hoeft NS niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat in West-Brabant veel mensen woonachtig zijn die werken in de Randstad en dus dagelijks gebruik maken van deze treinverbinding? Zo ja, deelt u dan de mening dat een dergelijke toename van de reistijd vanuit deze regio een negatieve invloed heeft op de aantrekkingskracht van West-Brabant als woongebied voor forensen?

Het is nauwelijks mogelijk de dienstregeling te verbeteren zonder dat er ook verslechteringen ontstaan. Bij het maken van de dienstregeling houdt NS onder meer rekening met de omvang van vervoerstromen. Natuurlijk is het vervelend voor de reizigers die erop achteruit gaan, maar dat dit sommige reizigers overkomt is bijna onvermijdelijk.
In de overleg- en adviesprocedure (zie antwoord 3) voor de dienstregeling 2017 heeft NS aan de regio’s en de consumentenorganisaties gemeld dat dagelijks 12.000 reizigers profiteren van de snellere Intercity tussen Brabant en de Randstad. Ook profiteren dagelijks 750 reizigers van een betere overstap in Tilburg van de Sprinter uit Dordrecht en Breda op de Intercity naar Eindhoven. Dit is een verbetering van 12 tot 16 minuten. Ik heb aan NS gevraagd welke andere gevolgen er zijn voor reizen vanuit West-Brabant naar de Randstad. Reizigers uit Roosendaal, Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe naar Rotterdam Centraal zijn tot drie minuten korter of juist langer onderweg, afhankelijk van de reisrichting en het tijdstip op de dag. Reizigers uit Etten-Leur zijn zeven tot 12 minuten sneller op Rotterdam Centraal. De enige stations met een langere reistijd van/naar Rotterdam Centraal zijn Bergen op Zoom (drie tot vijf minuten), Oudenbosch en Zevenbergen (drie tot 13 minuten). In totaal zijn er per dag vanaf Oudenbosch 240 reizen per richting met een herkomst of bestemming in de Randstad ten noorden van Dordrecht. Voor Zevenbergen betreft dit 290 reizen per richting. NS heeft onder meer op basis van deze gegevens geconcludeerd dat er meer reizigers voordeel hebben van deze wijzigingen in de dienstregeling 2017, dan nadeel.
De voor- en nadelen verschillen per reiziger, afhankelijk van de precieze herkomst en bestemming. Het is dan ook niet mogelijk in algemene termen iets te zeggen over op de aantrekkingskracht van de gehele regio West-Brabant.
Vraag 6

Is onderzocht wat de economische effecten zijn van een verslechtering van de filedruk van deze regio? Zo nee, bent u bereid hiernaar te kijken?

Nee, dat is niet onderzocht. Zoals gezegd is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS moet daarbij adequaat inspelen op de vraag, maar is niet verplicht te onderzoeken wat de effecten zijn van elke verandering van de dienstregeling voor andere modaliteiten. Gezien het feit dat een en ander binnen de kaders van de concessie past en NS een balans heeft gevonden tussen verschillende deelbelangen, zie ik geen reden om dit nader te onderzoeken.
Vraag 7

Heeft NS decentrale overheden in de regio en consumentenorganisaties geraadpleegd bij het ontwerp van de dienstregeling, zoals is opgenomen in artikel 42 lid 7 van de vervoersconcessie van NS? Zo ja, op welke wijze zijn zij geconsulteerd en wat is er met de uitkomsten van deze consultatie gedaan? Zo nee, waarom niet?

Omdat NS een volledig herontwerp geeft gemaakt voor de dienstregeling 2017 is de NS het overleg- en adviesproces met de regio’s en de consumentenorganisaties (zie antwoord 3) ongeveer een jaar eerder gestart dan gebruikelijk en is er sprake geweest van een intensief traject van circa 2,5 jaar om tot de nieuwe dienstregeling te komen.
In haar advies over de dienstregeling 2017 heeft de provincie Noord-Brabant aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de treinforensen uit de regio West-Brabant: door de (extra) overstap in Dordrecht ontstaat niet alleen extra reistijd, maar wordt ook het risico vergroot op het missen van aansluitende treinen door eventuele vertragingen. NS heeft in reactie hierop toegelicht dat deze overstap nodig is om de rechtstreekse Sprinter Dordrecht-Breda-Tilburg-Den Bosch te kunnen rijden. NS heeft hiervoor gekozen omdat er zo een directe verbinding tussen Dordrecht en Tilburg behouden blijft en er een maakbare en efficiënte materieelinzet kan worden gerealiseerd. Het aantal reizigers ten noorden van Dordrecht is hoger dan het aantal reizigers ten zuiden van Dordrecht. Door de overstap kan NS met behoud van hetzelfde aantal verbindingen een deel van het materieel elders inzetten waardoor de zitplaatskans voor reizigers verbetert.
Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u nog om in overleg met NS en decentrale overheden de bereikbaarheid van deze regio te verbeteren?

De dienstregeling 2017 start op 11 december 2016. Voor die tijd zijn er geen aanpassingen meer mogelijk. NS is altijd bereid tot overleg met de regio om te bezien welke verbeteringen per 2018 doorgevoerd kunnen worden.
Vraag 9

Zou volgens u station Lage Zwaluwe, gezien de aanwezige infrastructuur en ligging, een vergelijkbare rol kunnen vervullen voor de ontsluiting van de zuidkant van de Randstad als station Veenendaal-De Klomp vervult voor de ontsluiting van het oosten? Zo ja, bent u bereid hier in overleg met NS nader naar te kijken? Zo nee, waarom niet?

Ik vermoed dat hier verwezen wordt naar het feit dat er op station Veenendaal-De Klomp Intercity’s stoppen en dat de vraag is of dit op station Lage Zwaluwe ook kan. Zoals gezegd heb ik via de concessie voorgeschreven hoeveel treinen er per uur op station Lage Zwaluwe (en op alle andere stations) moeten stoppen. Maar de concessie bepaalt niet of dit Intercity’s of Sprinters moeten zijn. Dat is een afweging die NS maakt bij het ontwerpen van de dienstregeling. Hierbij speelt een rol hoeveel reizigers er baat zouden hebben bij een Intercity-stop en hoeveel doorgaande reizigers er een langere reistijd door zouden krijgen. Ook is van belang of een extra stop van een Intercity past in het beschikbare pad. Ik overleg niet met NS over de bediening van specifieke stations of over de dienstregeling op specifieke trajecten. Als ze daar behoefte aan hebben, kunnen regio’s dit in het reguliere overleg met NS aan de orde stellen.

8 november 2016 - 28 november 2016

20 dagen

Een tweede intercity van en naar Fryslân
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de werkgroep Spoor in Fryslân en de brief die deze werkgroep op 5 november jl. aan de Tweede Kamer heeft gestuurd? Wat vindt u van deze brief?

De Werkgroep Spoor in Fryslân is een groep vrijwilligers met veel kennis van het spoor, die zich inzet voor het verbeteren van het spoorvervoer in Fryslân.
Ik begrijp de zorgen van de werkgroep. Alle betrokken partijen zouden het liefst in december de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling, zoals NS en Fryslân in 2012 afgesproken hebben. Maar er bleken problemen te zijn met de tractie- en energievoorziening. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een oplossing te bedenken. Gelukkig is dat nu gelukt. Op 16 november 2016 hebben NS, Fryslân en ProRail afgesproken dat de tweede intercity naar verwachting eind 2017 gaat rijden op het traject Leeuwarden – Zwolle.
Vraag 2

Hoe luiden de oorspronkelijke afspraken dat er een tweede intercity tussen Fryslân en Zwolle zou komen en wie waren partij bij deze afspraken? Hoe hard waren c.q. zijn deze afspraken? Hoeveel betaalt de provincie Fryslân mee aan de extra trein en/of hoe ziet de rest van de financiering eruit?

De provincie Fryslân en NS hebben eind 2012 een aantal afspraken gemaakt. Een daarvan is dat NS met ingang van de dienstregeling 2017 op werkdagen vier treinen per uur zou rijden tussen Leeuwarden en Meppel. Per uur rijden er dan twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Meppel plus twee intercity’s tussen Leeuwarden en Zwolle. Randvoorwaarden waren wel dat de infrastructuur en de capaciteitstoedeling door ProRail dit toestonden. IenM was geen partij bij deze afspraken.
Via de Motie Koopmans is er in 2007 op de IenM-begroting € 160 miljoen gereserveerd voor de Sporendriehoek Groningen-Zwolle-Leeuwarden. De regio Noord-Nederland heeft zelf de regie over de inzet van deze middelen. Een deel van dit bedrag is ingezet voor meer treinen en een snellere verbinding van het Noorden met de Randstad. Fryslân draagt ook bij aan deze dienstregel door de jaarlijkse exploitatievergoeding, die de Provincie aan NS betaalt.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de afspraak blijkbaar niet wordt nagekomen, ook gelet op het feit dat de provincie fors heeft geïnvesteerd om een tweede volwaardige intercity naar de Randstad te realiseren?

Alle betrokken partijen zouden het liefst in december 2016 de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling 2017, zoals afgesproken. De voorziene extra treinen vragen echter meer van de stroomvoorziening dan nu mogelijk is, ProRail heeft de infrastructuur daarom overbelast verklaard. Dat is voor overheden, vervoerders en reizigers heel jammer. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een technische oplossing te bedenken en de benodigde financiering te regelen. Gelukkig zijn beide nu gelukt. De werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2017 gereed zijn.
Vraag 4

Is een tweede intercityverbinding tussen Fryslân en de Randstad technisch te realiseren? Zo nee, waarom niet? Kan dat met ingang van de dienstregeling 2017? Zo nee, waarom niet? Waarom heeft NS dan de afspraak met de provincie gemaakt?

NS en Fryslân hebben afspraken over de extra intercity gemaakt met het voorbehoud dat de infrastructuur dit zou kunnen faciliteren. Strikt genomen kan de infrastructuur een tweede intercity aan, maar niet met het type treinen dat NS kan inzetten. Met dubbeldekkers zou het bijvoorbeeld wel kunnen, maar die heeft NS nodig op de drukste trajecten in de Randstad. Omdat NS er aan hecht dat de gewenste dienstregeling binnen niet al te lange termijn met het beschikbare materieel gerealiseerd kan worden, draagt zij in deze bijzonder situatie bij om de tractie- en energievoorziening hiervoor geschikt te maken.
Vraag 5

Wat zijn de knelpunten en hoe kunnen die opgelost? Hoe snel kan dat?

De tractie- en energievoorziening is onvoldoende om het voorziene treintype te faciliteren. Dit heeft te maken met de grote afstand tussen de onderstations op dit traject. Als er één onderstation uitvalt kan de «aanraakspanning» op de rails hoger zijn dan wettelijk is toegestaan. Een te hoge aanraakspanning is mogelijk gevaarlijk voor mensen en dieren die zich op of dichtbij het spoor bevinden. Inzet van ander materieel is een mogelijkheid, maar NS heeft dergelijke treinen niet beschikbaar.
Inmiddels is duidelijk welke maatregelen nodig zijn om dit op te lossen. ProRail bouwt al een extra onderstation in Heerenveen. Daarnaast zijn extra aanpassingen nodig op enkele onderstations. ProRail is bezig met voorbereidende werkzaamheden en het bestellen van componenten. Deze zullen in de loop van 2017 worden geïnstalleerd.
Vraag 6

Is het mogelijk om een extra intercityverbinding door een andere vervoerder te laten verzorgen als NS het niet op zich wil nemen om een extra verbinding tussen Fryslân en de Randstad te realiseren? Zo nee, waarom niet? Wie zijn hierin mogelijk geïnteresseerd?

NS en Fryslân willen graag zo snel mogelijk de extra intercityverbinding realiseren en hebben uitvoerig gekeken naar de verschillende mogelijkheden om al op korte termijn een extra intercity in te zetten. Het inzetten van andere treintypen, eventueel van andere vervoerders, blijkt echter praktisch niet haalbaar te zijn. In overleg met alle partijen is besloten dat NS de tweede intercity inpast zodra ProRail klaar is met de werkzaamheden.
Vraag 7

Kunnen deze vragen worden beantwoord vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016?

Ja.

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Het bericht “Machinisten Arriva: Veiligheid reiziger staat op het spel”
	Duco Hoogland (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. RTV Noord, 29 september 2016, geraadpleegd via: http://www.rtvnoord.n…

Vraag 1

Bent u bekend met de incidenten rondom veiligheid op het Noordelijke spoor met uitzendkrachten van Arriva?1

Ik ben bekend met de berichtgeving over deze incidenten. Hiervan is slechts één bij mij bekend.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe groot het probleem is? Om hoeveel incidenten gaat het precies en op welke trajecten speelt dit?

De Vakbond Voor Rijdend Personeel (VVMC) heeft aan Arriva haar zorgen geuit over de bij haar gemelde berichten over enkele incidenten op het Noordelijke spoor in de provincies Groningen en Friesland.
Arriva heeft mij geïnformeerd dat hiervan uitsluitend één veiligheidsincident bij hen bekend is, namelijk de STS-passage die op 9 september 2016 bij Uithuizermeeden plaatsvond. De machinist die deze STS-passage veroorzaakte was door Arriva ingehuurd, maar is inmiddels door Arriva op non-actief gesteld. ILT heeft de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
Ook bij de provincies Groningen en Friesland en bij ILT zijn de overige door de VVMC gemelde incidenten niet bekend.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de veiligheid van zowel het personeel als de reizigers door deze incidenten ernstig in het geding kan komen?

STS-passages zijn ernstige veiligheidsincidenten. Al geruime tijd werk ik in het STS-verbeterprogramma, samen met de spoorsector, aan het terugdringen van het aantal STS-passages en van de daaraan verbonden risico’s. Regelmatig wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang die hierbij geboekt wordt. De meest recente berichtgeving hierover aan uw Kamer heeft op 21 juni 2016 plaatsgevonden2.
Vraag 4

Kampen andere vervoerders dan Arriva met vergelijkbare problemen? Zo ja, welke vervoerders en in welke mate?

Ook bij andere vervoerders dan Arriva vinden STS-passages plaats. Gedetailleerde informatie hierover is op 8 december 20153 en op 15 juni 20154 naar uw Kamer gestuurd. Voor machinisten die ingehuurd worden gelden dezelfde eisen als voor machinisten die in dienst zijn van een vervoerder en er zijn geen signalen bekend dat ingehuurde machinisten relatief meer STS-passages zouden veroorzaken dan machinisten die in dienst zijn van een vervoerder. Overigens huren ook andere vervoerders dan Arriva machinisten in.
Vraag 5

Is het waar dat nieuwe machinisten van Arriva in twee tot drie dagen alle Arrivabaanvakken in het Noorden moeten leren kennen in plaats van een enkel baanvak? Zo ja, is hier sprake van een overtreding van geldende wet- en regelgeving? Deelt u de mening van de Vakbond voor Rijdend Personeel (VVMC) dat dit onverantwoord is?

In het veiligheidsbeheersysteem van Arriva wordt er van uitgegaan dat een geheel onervaren aspirant-machinist twee tot drie dagen per baanvak nodig heeft om de daaropvolgende toets van «wegbekendheid» succesvol te kunnen afleggen. Voor meer ervaren machinisten is een kortere tijd meestal voldoende. Uiteindelijk gaat het erom dat bij de toets blijkt dat de machinist aan de vastgestelde eisen voldoet en is de daaraan voorafgaande opleidingstijd minder van belang. Er is dan ook geen sprake van een overtreding van de geldende wet- en regelgeving of van een onverantwoorde situatie.
Vraag 6

Is het waar dat er onlangs een machinist van de trein is gehaald die nog niet alle testen had afgelegd? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit getrokken?

Arriva heeft mij geïnformeerd dat er geen sprake is geweest van een machinist die van de trein is gehaald omdat die nog niet alle testen had afgelegd. Wel is er in de dienstindeling sprake geweest van een gewijzigde machinisteninzet omdat een praktijkexamen van de oorspronkelijk ingeplande machinist om agendatechnische redenen verzet moest worden.
Vraag 7

Is het waar dat de oorzaak van de incidenten ligt in een gebrekkige opleiding van de uitzendmachinisten? Zo ja, welke maatregelen bent u en/of Arriva voornemens te nemen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft Arriva de machinist die de STS-passage bij Uithuizermeeden op 9 september 2016 veroorzaakte op non-actief gesteld en heeft ILT de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
In aanvulling hierop heeft ILT een onderzoek in gang gezet naar het opleidings- en ervaringsniveau van andere Arriva-machinisten. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer informeren of het wenselijk is extra maatregelen te nemen.
Vraag 8

Bent u bereid om naar aanleiding van de uitkomsten van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport in gesprek te gaan met Arriva, de VVMC en de betrokken (uitzend)machinisten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

29 september 2016 - 8 december 2016

70 dagen

Het bericht ‘België geeft het op met spoor Maastricht-Lanaken’
	Duco Hoogland (PvdA), Manon Fokke (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/belgie-geeft-het-op-met-spoor-maastricht-lanak…

Vraag 1

Kent u het bericht «België geeft het op met spoor Maastricht–Lanaken»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de rol van de rijksoverheid bij het project Goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken geweest?

De spoorweg maakt, tot de grens met België, deel uit van het Nederlandse hoofdspoor. Op Belgisch grondgebied leidt de spoorweg naar een nieuw aangelegde goederenterminal in Lanaken. Het Rijk heeft bijgedragen in de kosten voor reactivering van de spoorweg op Nederlands grondgebied.
Vraag 3

Welke pogingen zijn door het Rijk, de gemeente Maastricht of de provincie Limburg (of andere partijen) ondernomen om van de goederenspoorlijn alsnog een succes te maken? Kunt u aangeven waarom deze pogingen mislukt zijn?

De spoorweg is gereactiveerd nadat in 2004 uit onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg bleek dat er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaat van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. De goederenterminal in Lanaken en papierproducent Sappi, met vestigingen in Maastricht en Lanaken, zouden veel vervoer genereren.
Het opnieuw in gebruik nemen van de spoorverbinding zou al direct leiden tot een modal-shift van een half miljoen ton lading ten gunste van het spoor (een daling van het aantal vrachtwagenbewegingen met 300 per dag = 65%). De gereactiveerde spoorweg is opgeleverd midden in de economische crisis. Sappi in Lanaken kampte in 2012 met problemen en moest reorganiseren. Hierbij heeft men besloten het vervoer per vrachtauto plaats te laten vinden omdat dat goedkoper bleek te zijn, mede door de lage brandstofprijzen. Omdat het vlak over de grens in België gevestigde Sappi de enige verlader was rijden er sindsdien geen goederentreinen op het traject. Aan Nederlandse zijde zijn er geen spooraansluitingen naar bedrijven, zodat er geen vervoeraanbod van het Nederlandse bedrijfsleven te verwachten is.
Vraag 4

Hoeveel geld hebben de Nederlandse overheden (gemeenten, provincie Limburg, Rijk) gezamenlijk in de totstandkoming van deze goederenspoorlijn gestoken? In hoeverre zijn de investeringen in de oude spoorbrug over de Maas nuttig geweest nu het spoor aan Belgische zijde niet meer wordt onderhouden?

De aanleg van de terminal in Lanaken en de renovatie van de spoorweg tussen Maastricht en Lanaken hebben € 33 miljoen gekost. Van die kosten is meer dan de helft aan Belgische zijde gemaakt. IenM heeft € 5,6 miljoen aan ProRail betaald voor revitalisering van de lijn en jaarlijks € 350.000 voor beheer en onderhoud. Ook de decentrale overheden en de Europese Unie hebben bijgedragen in de revitalisering. Een deel van die investeringen is gedaan om de flora en fauna te beschermen. Dat verhoogde de kosten aanzienlijk. Nu het vervoer niet plaatsvindt, vervult de spoorbrug over de Maas geen functie.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat eerdere onderzoeken hebben uitgewezen dat er voldoende potentieel is voor een goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken, nu de afgelopen vijf jaar is gebleken dat het potentieel er niet is? Welke lessen trekken u en/of andere overheden uit deze casus?

Volgens onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg zou er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaan van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. Dit onderzoek is uitgevoerd in de jaren die gekenmerkt werden door economische voorspoed. De gereactiveerde spoorweg werd in 2012 opgeleverd, midden in de economische crisis. Ten aanzien van het tweede deel van uw vraag kan ik niet spreken voor andere overheden. Bij deze spoorweg is een publieke investering gedaan ten behoeve van private partijen zonder dat er om garanties op gebruik of terugbetaling van de investering is gevraagd indien er geen gebruik van de infrastructuur zou zijn gemaakt. Een dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen. In het vervolg zullen bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering en beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer komen te liggen. Bovendien ben ik zeer terughoudend met het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een marginaal bestaan hadden.
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van het stoppen met het onderhoud van het spoor aan Belgische zijde voor de plannen om een sneltram tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

De sneltram, die volgens afspraak met de provincie in 2020 zal gaan rijden, zal op Nederlands grondgebied gebruik maken van een deel van de spoorweg. Hiermee wordt dan de renovatie op dat deel van de lijn alsnog benut. Op Belgisch grondgebied zal volgens het plan een geheel nieuw tramtracé worden aangelegd. Het niet langer onderhouden van het spoor in België heeft op de ontwikkeling van de tram geen invloed.

29 september 2016 - 25 oktober 2016

26 dagen

Een gesprek met de spoorgoederensector over oa de slechte bereikbaarheid van de haven in Rotterdam
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u informatie geven over hoe het staat met de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen per spoor (ook in cijfers) vanaf de haven van Rotterdam, waarbij rekening wordt gehouden met klanthinder van verladers en goederenvervoerders?

Voor de betrouwbaarheid van de verbindingen per spoor is een aantal indicatoren op de website prestaties.prorail.nl beschikbaar. ProRail toont hier dagelijks de meest actuele cijfers en het verloop in de afgelopen twaalf maanden. Zo geeft de prestatie indicator «treinpunctualiteit goederenvervoer» weer welk percentage goederentreinen onderweg minder dan 3 minuten (extra) vertraging oploopt. Op dit moment scoort ProRail op deze indicator onder de in de beheerconcessie afgesproken bodemwaarde van 80,0 procent. Het eerste halfjaar van 2016 scoorde ProRail 75,9 procent. ProRail voldoet daarmee vooralsnog niet aan het vereiste minimumniveau. Een definitief oordeel over de cijfers volgt overigens pas op basis van de jaarcijfers over heel 2016.
Uiteraard ben ik met ProRail in gesprek over de oorzaken van de score op deze prestatie-indicator en de maatregelen die genomen kunnen worden. Daarbij blijkt dat de prestaties lager liggen, omdat ProRail op verzoek van de sector stuurt op het kunnen rijden van treinen, ook als dit betekent dat deze treinen met een vertraging van meer dan 3 minuten aankomen. Daarnaast stuurt ProRail op het verminderen van non-commerciële stops. Door het verminderen van non-commerciële stops in 2016 is er een krappere ligging van treinpaden voor personen- en goederenverkeer in de dienstregeling tussen met name Breda en Tilburg ontstaan, wat een van de oorzaken voor de lagere score is. Dit veroorzaakt een daling in punctualiteit op de Brabantroute van ongeveer 85 procent in 2015 naar ongeveer 75 procent in 2016. Voor de nieuwe dienstregeling is dit een belangrijk aandachtspunt.
ProRail geeft aan dat de sector meer waarde hecht aan het binnen een ruimere marge kunnen rijden van goederentreinen dan de gehanteerde 3 minuten vertraging. Daarom kijk ik in het kader van de herijking van de prestatie-indicatoren met ProRail en in samenspraak met de sector of we één of meerdere nieuwe prestatie indicatoren kunnen ontwikkelen die beter aansluiten bij de wensen van de sector ten aanzien van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.
Daarnaast is in het kader van het programma Derde spoor Duitsland een zogenoemd «dashboard» ontwikkeld om met partijen het gebruik van de verschillende routes van en naar Duitsland te monitoren. Naast de hierboven genoemde punctualiteit valt hier onder andere ook de benutting van het aantal goederenpaden en de doorstroming op het emplacement te Venlo onder. Met betrekking tot het eerste stel ik vast dat op de achterlandverbindingen nog voldoende ruimte is voor groei van het vervoer, met name als straks het Derde spoor in gebruik is en er via Zevenaar meer gebruiksmogelijkheden komen. Met betrekking tot de doorstroming op het emplacement te Venlo constateer ik dat in 2016 het aantal treinen met een overstand (voor bijvoorbeeld de wisseling van locomotieven en/of machinisten) op dit emplacement van langer dan anderhalf uur aanzienlijk is verminderd. Daarmee is de doorstroming substantieel verbeterd.
Vraag 2

Op welke wijze draagt ProRail zorg voor betrouwbare achterlandverbindingen vanaf de haven van Rotterdam en welke afspraken worden hierover gemaakt in de beleidsprioriteitenbrief? Wat staat hierover in het beheerplan 2017 en 2018?

Alvorens in te gaan op concrete maatregelen en acties gericht op betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen hecht ik aan een goede duiding van de verantwoordelijkheden voor de betrouwbaarheid en het concurrerende niveau van de achterlandverbindingen. De kerntaak van ProRail is een goed beheer van de spoorinfrastructuur; dit is bij wet vastgelegd. Een goed beheer betekent dat ProRail verantwoordelijk is voor een goede staat van de infrastructuur en voor een goed gebruik daarvan. Door middel van beheer, onderhoud en vervanging werkt ProRail aan de betrouwbaarheid van de infrastructuur. Daarvoor wordt middels de gebruiksvergoeding een redelijke, marktconforme prijs gevraagd. Als onafhankelijk verdeler probeert ProRail binnen wettelijke kaders de capaciteit op de infrastructuur zoveel mogelijk tegemoet komend aan de geuite wensen aan vervoerders ter beschikking te stellen. Dit vindt zijn weerslag in de dagelijkse verkeersleiding, waarin wordt geprobeerd om het verkeer zoveel mogelijk op basis van de toegewezen capaciteit af te wikkelen.
Het is vervolgens aan vervoerders om met de hun beschikbare middelen, waarvan de met inachtneming van hun wensen toegedeelde capaciteit in treinpaden er één is, diensten aan verladers aan te bieden. De markt bepaalt of deze dienstverlening van voldoende concurrerend niveau is en voldoende aantrekkelijk is. De ervaringen van verladers met de dienstverlening is daarbij eveneens bepalend. Ik besef dat de kwaliteit van de dienstverlening mede wordt bepaald door (storingen van) de infrastructuur en de (dagelijkse) afwikkeling van het verkeer. ProRail is zich daarvan terdege bewust en probeert aldus zoveel mogelijk klantgericht te werk te gaan.
Daarnaast heeft ProRail een belangrijke rol bij verkenningen, planuitwerkingen en de realisatie van MIRT-projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van – onder meer – de Rotterdamse haven. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Theemsweg-tracé, Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de boog bij Meteren.
Met betrekking tot concrete maatregelen en acties lopen er verschillende trajecten. Zo heb ik in de beleidsprioriteitenbrief voor Beheerplan 2017 gevraagd verdere uitvoering te geven aan het zogenoemde Operationeel Spoor Concept Goederenvervoer (OSCG). In dit OSCG zijn allerlei acties geformuleerd voor alle betrokkenen om de operatie van het goederenverkeer efficiënter en effectiever te maken, zoals het ontwikkelen van corridorteams. In nauwe relatie met het OSCG werkt ProRail ook samen met de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in een verbeterprogramma. Voorts implementeert ProRail maatregelen om het omleiden van goederentreinen als gevolg van de bouw van het Derde spoor in Duitsland in goede banen te leiden, zoals het inrichten van voldoende goederenpaden op omleidingsroutes.
Verder constateer ik dat ProRail een interne structuur heeft opgezet om het spoorgoederenvervoer effectief te kunnen bedienen. Zo is intern een coördinatie overleg voor goederen ingesteld en spreekt ProRail periodiek met de vervoerders in een directeuren overleg. Ook is er één loket voor de sector, een «one-stop-shop» ingericht. Daarnaast heeft ProRail de relatie met havenbedrijven, terminals, verladers en operators versterkt. Zodoende is ProRail inmiddels beter op de hoogte van de wensen van de klanten van de vervoerders.
Ik wil nog niet vooruitlopen op de specifieke accenten die ik begin 2017 zal meegeven in de beleidsprioriteitenbrief gericht op het Beheerplan 2018, maar ik zal zeker blijvende aandacht voor maatregelen gericht op het spoorgoederenvervoer vragen.
Vraag 3

Welke maatregelen neemt ProRail op korte en middellange termijn om de bereikbaarheid per spoor van de Rotterdamse haven op een betrouwbaar en concurrerend niveau te brengen en te houden, om te voorkomen dat ladingstromen weglekken naar andere landen en om te voorkomen dat onnodig goederentreinen, ook met gevaarlijke stoffen, via het gemengde net moeten worden omgeleid door storingen in de Betuweroute en Havenspoorlijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wordt de vrije capaciteit voor beheer op de Betuweroute goed benut door ProRail voor beheerwerkzaamheden ter voorkoming van storende Betuweroute infrastructuur (preventief en vervanging door deugdelijke en betrouwbare installaties)? Hoe hoog is de benutting van de incidentele onttrekkingen voor projecten en onderhoud?

Voor beheerwerkzaamheden worden op de Betuweroute zogenoemde treinvrije periodes in de jaardienstregeling opgenomen. Deze werkzaamheden worden zorgvuldig ingepland en zijn gericht op (preventief) onderhoud en vervanging van – onder meer – installaties. Deugdelijkheid en betrouwbaarheid zijn daarbij uitgangspunt.
In de lopende jaardienstregeling is er elke week gedurende één nacht een treinvrije periode ingepland. Tot nu toe zijn vrijwel alle periodes benut voor beheerwerkzaamheden. Overigens worden treinvrije periodes in overleg met de desbetreffende aannemer waar mogelijk ingekort en/of in de tijd verschoven door de eventuele samenhang met andere buitendienststellingen op de route.
Daarnaast kan het voorkomen dat incidenteel de infrastructuur buiten dienst gesteld moet worden voor spoedreparaties of urgente vervangingen. Daarvan is sprake als de veiligheid in het geding is. Na afronding van de betreffende werkzaamheden wordt de infrastructuur weer in gebruik genomen. De benutting van dit type onttrekkingen is daarmee volledig.
Vraag 5

Hoe gaat ProRail voorspelbaar en transparant borgen dat herstelwerkzaamheden aan de Moerdijkbrug snel en met beheersing van klanthinder voor verladers en reizigers plaatsvinden?

De afgelopen tijd heeft ProRail in intensief overleg met vervoerders, verladers, Strukton en de TU Delft gezocht naar de beste structurele oplossing voor de problematiek op de Moerdijkbrug. Momenteel wordt in overleg met vervoerders, verladers en consumentenorganisaties gezocht naar het beste tijdstip waarop de structurele oplossing kan worden uitgevoerd. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van de hinder voor reizigers en verladers centraal. Uw Kamer wordt op zeer korte termijn in een separate brief hierover geïnformeerd.

23 september 2016 - 14 oktober 2016

21 dagen

De snelle trein van Breda naar België
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Werkgevers: waar blijft die snelle trein? BN/DeStem, 10 september 2016
2. Kamerstuk 33 678, nr. 11

Vraag 1

Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2

Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.
Vraag 3

Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?

Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd.
Vraag 4

Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?

Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

16 september 2016 - 5 oktober 2016

19 dagen

Een overvolle sprinter in Almere
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://eservice-data.solidam.com.s3-website-us-east-1.amazonaws.com/p…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reizigers gevangen in overvolle minisprinter»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat sprake was van levensgevaarlijke toestanden in veel te korte, uitpuilende NS-sprinters en dat op het drukke perron van station Almere Poort de deuren niet werden geopend? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Op dinsdag 13 september heeft er in de ochtendspits een aantal treinen in kortere samenstelling gereden dan gepland in verband met werkzaamheden op het opstelterrein in Lelystad. Naar de inschatting van het treinpersoneel was het te druk in deze trein en is uit voorzorg om veiligheidsredenen besloten de deuren op Almere Poort gesloten te houden (veel reizigers willen hier instappen, relatief weinig uitstappers uit deze specifieke trein). Op het volgende station (Naarden-Bussum) konden reizigers uitstappen. Reizigers voor Almere Poort konden met de eerstvolgende trein terugreizen.
NS heeft geen melding gekregen van onwel geworden reizigers of agressie. De hoofdconducteur is op elk station langs de gehele trein gelopen om te beoordelen of de veiligheid van reizigers voldoende gewaarborgd is. Reizigers zijn op het station door de conducteur geïnformeerd en er is ook omgeroepen in de trein dat station Almere Poort werd overgeslagen, met de reden waarom en met vermelding van een handelingsperspectief.
NS betreurt het voorval en bespreekt dit in relatie tot de werkzaamheden op het opstelterrein samen met ProRail om van te leren. NS laat mij weten dat deze beslissingen uit voorzorg zijn genomen en dit soort extreme gevallen weinig voor komt. Ik begrijp de overweging van NS om in deze uitzonderingsgevallen te handelen zoals NS gehandeld heeft.
Vraag 3

Kunt u een duidelijk antwoord geven op de vraag waarom de conducteur meldde dat de veiligheid van de reizigers niet gewaarborgd kon worden bij het in- en uitstappen en dat de deuren dus dicht moesten blijven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Heeft NS een standaard-werkwijze voor de aanpak van dergelijke situaties? Zo, nee waarom niet? Zo ja, is dat gedeeld met de Veiligheidsregio’s en burgemeesters?

In situaties waarbij na verstoringen sprake is van extra drukte maakt de conducteur de afweging over de wijze waarop verantwoord gereden kan worden. De conducteur is ter plekke en kan de situatie het beste inschatten. NS heeft geen voorgeschreven beleid voor deze uitzonderingsgevallen. In voorliggende situatie heeft de conducteur om veiligheidsoverwegingen besloten om de deuren op Almere Poort gesloten te houden.
Vraag 5

Hoe kunnen situaties ontstaan dat conducteurs meer instappers dan uitstappers verwachten op een station, NS weet immers welke capaciteit nodig is op drukke spoortrajecten? Wat is de standaard-werkwijze als dergelijke situaties toch ontstaan? Is paniek onder reizigers daarbij mede afgewogen?

NS plant materieelinzet op basis van de verwachte aantallen reizigers. Echter, als gevolg van diverse factoren (verstoringen, infra beperkingen, etcetera) kan het voorkomen dat de uitvoering van de treindienst afwijkt van de geplande treindienst. De veiligheid van reizigers en personeel blijft in deze situaties voorop staan. Paniek onder reizigers probeert NS te voorkomen door bijvoorbeeld heldere communicatie in de trein en op het perron.
Overigens heeft de in het begin dit jaar uitgevoerde review op de NS aanpak van te drukke treinen laten zien dat NS zich maximaal inspant om de materieelinzet prestaties te verbeteren (Kamerstuk 29 984, nr. 664).

2 september 2016 - 28 september 2016

26 dagen

Het bericht dat ROVER vindt dat het ministerie de verkeerde prioriteiten stelt
	Eppo Bruins (CU), Barry Madlener (PVV), Stientje van Veldhoven (D66), Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://rover.nl/actueel/1111-overlast-geplande-werkzaamheden-op-het-…
2. De Verbinding Verbroken, 2012
3. Kamerstukken 29 984, nr. 516, 34 300 XII nr. 13 en 29 984, nr. 644. …

Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.
Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail
Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).
Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.
Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.
Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.
Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.
Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.
Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.
Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.
Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

30 augustus 2016 - 17 oktober 2016

48 dagen

Het bericht ‘Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. BNR, «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan», 26 augustus 2…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de aantallen en conclusies uit de brief van de gemeente Utrecht bevestigen waarvan de hoofdconclusie is dat er fors meer treinen met gevaarlijke stoffen (vooral met brandbaar gas) door de stad rijden dan is toegestaan? Kunt u op ieder afzonderlijk element van de brief ingaan?

De aantallen wagens met brandbare gassen die in de brief van de gemeente Utrecht worden genoemd, kloppen. Mede door deze aantallen zijn in Utrecht in 2015 risicoplafonds uit de wet Basisnet overschreden. Uit de analyse van ProRail2 is gebleken dat deze overschrijdingen voor een fors deel zijn veroorzaakt door een trein die enkele keren per week brandbaar gas vervoerde tussen Geleen en Tsjechië via de Bentheimroute. In totaal ging het in 2015 om 1450 wagons. Sinds december 2015 rijdt deze trein niet meer structureel via de Bentheimroute. De herroutering leidt tot een forse afname van het gasvervoer door steden als Utrecht, Amersfoort en Apeldoorn. In mijn brief van 3 oktober jl.3 heb ik uw Kamer geïnformeerd over mijn aanpak om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen en de maatregelen om de monitoring en informatievoorziening te verbeteren. Deze aanpak heb ik toegelicht in het bestuurlijk overleg van 3 oktober 2016 waarvoor de gemeente Utrecht ook was uitgenodigd.
Vraag 3

Zijn de hierboven genoemde aantallen wel of niet wettelijk toegestaan? Zo ja, kunt u in detail aangeven of u van mening bent dat de totale risico’s die met deze transporten gepaard gaan verantwoord zijn en of deze zich op een zo laag mogelijk niveau bevinden? Kunt u daarbij ingaan op de onderzoeken die worden genoemd door de gemeente Utrecht die zouden bewijzen dat de risico’s op sommige plekken in de stad onacceptabel groot zijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen wettelijke grenzen voor de aantallen wagens met gevaarlijke stoffen. Evenmin stelt Basisnet een verbod voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. Er worden grenzen gesteld aan de risico's. Of die zijn overschreden, wordt aan de hand van risicoberekeningen bepaald, waarbij naast de vervoersaantallen ook de spoorsituatie ter plaatse (onder andere de breedte en samenstelling van het spoor) een rol speelt. Omdat de risicoplafonds zijn overschreden heb ik een maatregelenpakket vastgesteld, waarover ik uw Kamer op 3 oktober 2016 heb geïnformeerd.
Ik wil benadrukken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op een verantwoorde wijze plaatsvindt vanwege de strenge eisen die gelden voor dit vervoer als gevolg van internationale regelgeving. Andere landen volstaan met deze regelgeving en stellen geen aanvullende grenzen aan de risico’s van het vervoer.
De gemeente Utrecht heeft risicoberekeningen laten uitvoeren en ik begrijp dat daaruit blijkt dat het groepsrisico weliswaar is toegenomen als gevolg van het grotere aantal gaswagens, maar dat het groepsrisico niet boven de oriënterende waarde uitkomt. De oriëntatiewaarde van het groepsrisico is een ijkpunt voor de maatschappelijk geaccepteerde kans per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.
Vraag 4

Indien de hierboven genoemde getallen niet wettelijk zijn toegestaan, hoe verklaart u dan dat er meer treinen rijden dan wettelijk is toegestaan? Is dit volgens u het bewijs dat de nieuwe wet- en regelgeving niet toereikend is? Zo nee, wat is dan de oorzaak van deze overschrijding en wat zijn hiervan de consequenties voor de betrokkenen?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk de gemeente Utrecht inzicht te geven in het aantal gespecialiseerde transporten gedurende het eerste halfjaar van 2016, zoals de gemeente in haar brief vraagt? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016 zal ik vanaf heden de vervoerscijfers, zodra deze door ProRail beschikbaar zijn gesteld, publiceren op de website van Kenniscentrum Infomil. Dat gebeurt per kwartaal. Op die website staan alle cijfers vanaf het jaar 2003. Bij de publicatie zal er op worden gewezen dat op basis van deze «kale» realisatiecijfers nog geen conclusies kunnen worden getrokken over mogelijke overschrijdingen van de risicoplafonds. Daarvoor zijn, zoals gezegd, risicoberekeningen met gegevens over een geheel jaar nodig.
Op maandag 10 oktober 2016 zijn de cijfers over het eerste half jaar van 2016 toegevoegd.
Vraag 6

Gaat u een betere regie voeren op de sturing van de capaciteitsverdeling op het spoor en de monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen en op welke termijn?

ProRail zal, binnen haar mogelijkheden, eventuele afwijkende vervoersstromen op de omleidingsroutes signaleren. In overleg met de sector kan vervolgens proactief worden gehandeld om potentiële overschrijdingen gezamenlijk te voorkomen. Daarnaast wordt, zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016, uitbreiding van het instrumentarium om ProRail meer vooraf te kunnen laten sturen, onderzocht.
Vraag 7

Heeft u geïnvesteerd in tijdelijke maatregelen omtrent vervoer van gevaarlijk stoffen door dichtbevolkt gebied (steden) in Nederland en voert u deze inmiddels uit? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en vanaf wanneer zijn deze van kracht? Zo nee, waarom niet?

Met mijn brief van 3 oktober 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het maatregelenpakket voor de korte en middellange termijn.
Vraag 8

Bent u bereid om ook op andere trajecten waar er vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor plaatsvindt te onderzoeken hoeveel treinen er sinds de inwerkingtreding van de nieuwe wet- en regelgeving inmiddels door dichtbevolkte gebieden zijn gepasseerd, zoals in veel Brabantse steden? Zo nee, deelt u niet de mening dat de bevolking in deze gebieden er recht op weet om te weten wat er door hun stad komt rijden?

Ik ben bereid en heb actie ondernomen om een beeld te geven van het vervoer op alle trajecten waar in Nederland met gevaarlijke stoffen wordt gereden. Deze gegevens zijn te vinden op de hiervoor ingerichte website www.infomil.nl.
Vraag 9

Bent u voorstander van een zogenaamde zwarte lijst voor vervoerders die niet eerlijk opgeven hoeveel en welke stoffen ze vervoeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer komt deze lijst er en bent u voornemens ook sancties te treffen tegen vervoerders die op deze zwarte lijst komen te staan?

Ik ben voor transparantie, maar niet voor het enkel publiceren van een zwarte lijst van vervoerders. De ILT heeft de ambitie om de inspectieresultaten van al haar werkzaamheden openbaar te maken. Dat geldt ook voor de resultaten van de inspecties op het terrein van de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit proces wordt de komende jaren ingericht en moet zorgvuldig worden uitgewerkt. Het adagium is »openbaar, tenzij». Als er geen overwegingen zijn om informatie niet beschikbaar te stellen dan wordt de informatie gepubliceerd. Met mijn brief van
26 mei 20164 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen (en dus niet van rijdende treinen, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 11) onvoldoende wordt nageleefd. Deze situatie is onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft de ILT haar handhavingsactiviteiten geïntensiveerd en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als losse wagens op emplacementen. Ik informeer uw Kamer over de uitkomsten ervan.
Vraag 10

Kunt u ingaan op de vraag of de verantwoordelijke inspectie ten aanzien van deze materie wel adequaat te werk gaat?

Ik heb geen enkele aanleiding om te twijfelen aan de handhaving van de registratieplicht voor gevaarlijke stoffen door de ILT.
Vraag 11

Kunt u garanderen dat er te allen tijde bij de overheid bekend is wat de inhoud is van transporten met gevaarlijke stoffen, zodat bij een calamiteit het altijd duidelijk is waar we mee te maken hebben en welke maatregelen er getroffen moeten worden? Zo nee, waarom niet? Wat moet er volgens u gebeuren om dit gewenste niveau wél te bereiken en op welke termijn gaat u hier actie op ondernemen?

Op grond van het RID5 is er een wettelijke plicht tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. De ILT handhaaft de naleving hiervan. Zoals aan uw Kamer gemeld in de beantwoording van vragen van het lid Van Helvert6 bleek uit een steekproef van ProRail dat in circa 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Zoals ook gemeld in mijn antwoord op vraag 9 zal de ILT eind dit jaar opnieuw rapporteren over de naleving van de wettelijke verplichtingen.

18 augustus 2016 - 29 november 2016

103 dagen

Berichten dat er steun van Europa te verwachten is voor twee goederenspoorverbindingen die de Zeeuwse havens kunnen aansluiten op het spoorwegnet van de Antwerpse en de Gentse haven
	Albert de Vries (PvdA), Duco Hoogland (PvdA), Joyce Vermue (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Hoop op steun EU voor spoor» en «Alsnog Bocht van Bruinooge», Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 16 augustus 2016
2. Genoemd naar de inmiddels overleden Zeeuwse PvdA-gedeputeerde Daan Bruinooge

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat er kansen lijken te zijn op Europese steun voor de aanleg van de spoorverbindingen Axel-Zelzate en de zogenoemde «bocht van Daan» die de Zeeuwse spoorverbinding aansluit op het spoorwegnet in de Antwerpse haven?1 2

Ja, ik heb kennis genomen van het bericht van de Provinciale Courant van 16 augustus 2016.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de kansen voor de Zeeuwse havens én voor de Rotterdamse haven gediend zijn met een multimodale uitvoering van de Seine-Schelde-verbinding (dus niet alleen over water maar ook over het nog ontbrekende spoor en over de inmiddels vrijwel geheel gerealiseerde wegverbinding (Westerscheldetunnel-Sluiskiltunnel en aansluiting Tractaatweg op Gentse Havenweg))? Zo nee, waarom niet?

Er zijn kosten baten analyses uitgevoerd voor de (extra) spoorverbinding Axel – Zelzate (kanaal zone Gent Terneuzen) en de spoorverbinding tussen Antwerpen en Vlissingen (VEZA boog). Op basis daarvan is geconcludeerd dat de bedoelde verbindingen maatschappelijk niet rendabel zijn.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, daar waar de Europese Unie en de Franse en Vlaamse overheden zeer forse investeringen doen in de Schelde-Seine-verbinding, de Nederlandse bijdrage voor een zeer beperkt aantal kilometers spoor uiterst bescheiden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat erom de schaarse publieke middelen daar in te zetten waar ze het meeste maatschappelijke rendement opleveren. Financiering van de bedoelde spoorverbindingen zijn in het verleden onderzocht en als maatschappelijk onrendabel geïdentificeerd. Overigens zijn voor deze spoorverbindingen ook door andere overheden geen financiële middelen gereserveerd.
Vraag 4

Bent u het eens met de kritiek dat de tot op heden aangevoerde argumenten dat er onvoldoende aanbod is voor de aanleg van de «bocht van Daan» een kwestie is van «kip en ei»? Met andere woorden, verwacht u ook niet dat de aanleg van de bocht bedrijven zal bewegen meer vervoer per spoor aan te bieden, nieuwe investeringen zal uitlokken, de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Vlissingen zal kunnen versterken en ook kansen biedt voor in Brabant gevestigde bedrijven?

Ik zie vooralsnog geen aanleiding om het besluit van mijn ambtsvoorganger te heroverwegen. In een brief van 26 juni 2014 (Kamerstuk 30 373, nr. 55) is de Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De VeZa- boog werd daarom ook niet opgenomen in het voorstel van de herijking (Kamerstuk 29 984 nr. 629)
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat «de Haagse politiek» moeilijk kan achterblijven als «Brussel» zich bereid toont tot medefinanciering van beide spoorverbindingen? Bent u bereid om samen met Zeeland Seaports te onderzoeken of beide verbindingen, na de jarenlange vruchteloze discussie, te realiseren zijn met steun van de Europese Unie? Bent u bereid om op ambtelijk niveau aan te schuiven bij het overleg met de Europese coördinator voor de Noordzee-Middelandse-Zeecorridor, dat volgens de berichten begin september zal plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog bereiken mij geen geluiden dat Brussel zich bereid toont tot medefinanciering van beide genoemde projecten. Mijn ministerie heeft op ambtelijk niveau deelgenomen aan het overleg met de Europese coördinator afgelopen september. Specifiek voor de spoorverbinding Axel Zelzate is recentelijk in opdracht van Zeeland Seaports een capaciteitsanalyse uitgevoerd om te bepalen of de (goederen-) prognoses en treinaantallen in 2020 en 2030 passen op de huidige infrastructuur. Begin september heeft hierover ambtelijk overleg plaats gevonden tussen Zeeland Seaports, ProRail en mijn ministerie. Mijn eerste conclusie is dat de verwachte aantallen treinen passen op de huidige infrastructuur. Uit de analyse blijkt dat de Sluiskilbrug mogelijk op de langere termijn een capaciteitsknelpunt voor het spoor zou kunnen gaan opleveren als de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in gebruik genomen wordt. Voor nadere studie hierover zijn afspraken in het BO MIRT van oktober 2016 gemaakt. De mogelijke problematiek op de langere termijn zal uit de nieuwe integrale NMCA moeten gaan blijken. Het resultaat daarvan verwacht ik begin 2017.

23 juni 2016 - 1 september 2016

70 dagen

Naar aanleiding van de beantwoording van eerdere vragen over de adviesaanvraag dienstregeling 2017 en de diverse nieuwsberichten over de te verwachten chaos in het (openbaar) vervoer in Noord-Kennemerland vanaf april 2016
	Betty de Boer (VVD), Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2535

Vraag 1

Bent u in gesprek met bestuurders uit de regio en NS en ProRail om de geconstateerde problemen aan te pakken?1

Ik vind het belangrijk dat reizigers betrouwbaar en comfortabel vervoer wordt geboden. De verantwoordelijkheid voor het ontwerpen van de dienstregeling voor het hoofdrailnet en het overleg daarover met belanghebbenden als decentrale overheden, andere vervoerders en consumentenorganisaties ligt bij NS. NS is in gesprek met de regio en heeft in de dienstregeling 2017 verbeteringen aangekondigd: meer Intercity’s in de spits tussen Schagen en Alkmaar, die ook zullen gaan stoppen op Castricum en Heiloo. Bovendien heeft NS op basis van waarnemingen over volle treinen per 12 juni 2016 treinen verlengd op de Kennemerlijn. Kortom, NS monitort de situatie nauwkeurig en neemt indien nodig maatregelen.
Vraag 2

Hoe rijmt u de uitlatingen van NS dat het allemaal keurig verloopt, dat er ruim voldoende zitplaatsen zijn voor alle passagiers en dat reizigers slechts minuten later op hun bestemming zijn dan voorheen met de sneltrein, terwijl passagiers zelf klagen richting NS over de drukte, agressie tussen treinreizigers onderling, over dat mensen treinen laten voorbijrijden omdat ze er niet meer bij kunnen, over zulke beroerde overstappen dat zij niet minuten, maar halve en hele uren later op hun eindbestemming zijn? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij ook ingaan op dit bijzondere verschil in beleving? Is het aantal klachten richting het OV-loket dan wel NS toegenomen?

Naar aanleiding van de vraag vanuit uw Kamer heb ik aan het OV loket gevraagd het aantal klachten over de Kennemerlijn (het traject Haarlem – Alkmaar) in de afgelopen acht kwartalen op een rijtje te zetten. Het OV loket leverde de volgende cijfers2.
4
5
28
1
2
10
0
2
0
180
Het hoge aantal klachten in het vierde kwartaal van 2015 en het eerste kwartaal van 2016 wordt veroorzaakt door de aankondiging en invoering van de dienstregelingswijziging3 waardoor de intercity tussen Alkmaar en Haarlem verdween. Dit gezien de lage bezetting in de daluren van circa 10%. In de spitsuren worden wel Spitsintercity’s ingezet. In de ochtendspits rijdt NS vier Intercity’s van Alkmaar naar Haarlem, die onderweg alleen stoppen in Beverwijk. In de avondspits rijden er vier Intercity’s van Haarlem via Beverwijk naar Alkmaar. Voor de reistijden en overstappen verwijs ik naar de antwoorden 1 t/m 3 van mijn brief van 18 mei jl.4
NS monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig maatregelen. Zo heeft NS begin dit jaar in samenwerking met Rover waargenomen dat de capaciteit van een beperkt aantal treinen te krap was. Per 12 juni heeft NS de betreffende treinen verlengd. Daarna heeft NS samen met de wethouder van Beverwijk de situatie op het station en in de treinen bekeken. Ze hebben gezamenlijk geconcludeerd dat NS op de Kennemerlijn in onverstoorde situaties voldoende capaciteit aanbiedt. Bij onverhoopte inzet van kortere treinen of de uitval van een trein als gevolg van een verstoring ervaren reizigers de (opvolgende) treinen als erg druk. Dit beeld wordt door NS herkend en dit is dan ook een speerpunt in het maatregelenpakket van NS om te drukke treinen tegen te gaan. Ik zie toe op de voortgang van dit maatregelenpakket5.
Na het verlengen van de betreffende treinen meldt NS een halvering in het aantal binnengekomen meldingen. Ook in het klachtenoverzicht van het OV-loket is het afgelopen halfjaar een dalende trend te zien. In de spitsuren kan het natuurlijk wel druk zijn en zullen in een aantal treinen sommige reizigers moeten staan, maximaal 15 minuten. Dit blijkt ook uit recente analyses die NS heeft uitgevoerd op basis van OV-chipkaart gegevens.
In het jaarlijkse proces ten behoeve van het ontwerpen en vaststellen van de nieuwe dienstregeling wordt door NS bekeken hoe e.e.a. geoptimaliseerd kan worden. In reactie op de adviesaanvraag van NS hebben de consumentenorganisaties in maart 2016 een advies uitgebracht over de dienstregeling 20176. In reactie op dit advies heeft NS besloten in de ochtend- en avondspits meer Intercity’s te rijden tussen Schagen en Alkmaar. NS rijdt daarmee conform het advies enkele extra treinen in aansluiting op de Intercity Alkmaar – Haarlem.7
Bovendien zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo. De verwachting van NS is dat dit vanaf december 2016 zal leiden tot meer reizigers in de Spitsintercity’s en minder drukte in de Sprinters in de spitsuren. Ik vind het goed dat NS hiermee tegemoet komt aan een brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. De consumentenorganisaties hebben hier positief over geadviseerd.
Vraag 3

Wat is er waar van de uitingen van NS dat de «verliesgevendheid» van de Kennemerlijn moet worden opgelost door minder materieel te laten rijden? Hoe ziet de exploitatie van de Kennermerlijn eruit? Wat is het verschil met de vroegere dienstverlening in termen van exploitatie? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor het gehele hoofdrailnet geldt dat sommige treindiensten op sommige momenten verliesgevend zijn en op andere winstgevend. Het hoofdrailnet wordt geacht als totaal winstgevend te zijn. NS rapporteert over de prestaties. Ik beschik niet over de exploitatiecijfers van de Kennemerlijn.
NS streeft in zijn algemeenheid naar een efficiënte inzet van het beschikbare materieel. Zoals aangegeven in antwoord 2, heeft NS in de dienstregeling 2016 gekozen om de intercity tussen Alkmaar en Haarlem te laten vervallen, gezien de lage bezetting van ca. 10% in de daluren. Wat dat betreft kan er op de Kennemerlijn sprake zijn van een spanning tussen wat regionaal gewenst wordt en wat maatschappelijk en economisch verantwoord is. Verder zet NS in de spitsuren Spitsintercity’s in, monitort de drukte in de treinen en treft zo nodig beheersmaatregelen, zoals het verlengen van de treinen per 12 juni jl. En zoals aangegeven in antwoord 3, zullen in de dienstregeling 2017 de Spitsintercity’s ook stoppen op Castricum en Heiloo.
Vraag 4

Past de door NS toegepaste versobering binnen de afspraken van de concessie die het Rijk heeft met NS en wat zijn de prestaties op de Kennemerlijn voor wat betreft de kans op een zitplaats in de spits en past dit binnen de prestatieafspraken van de concessie in termen van tien slechts presterende lijnen?

Ja, de wijze waarop NS de dienstregeling voor de Kennemerlijn invult, past binnen de afspraken van de concessie. Verder constateer ik dat NS goed heeft geluisterd naar de omgeving en de benodigde aanpassingen heeft gedaan.
Het maken van de nieuwe dienstregeling is elk jaar een puzzel. Elke wijziging van de dienstregeling kent voordelen en nadelen, partijen die erop vooruit gaan en partijen die erop achteruit gaan. De uitdaging voor NS is om aanpassingen te vinden die zo veel mogelijk voordeel bieden aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel aan zo weinig mogelijk reizigers.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale gesprekken is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. NS houdt hiermee bij het ontwerpen van de dienstregeling zo goed mogelijk rekening. Andersom heeft NS de overheden op de hoogte gebracht van wat er wel en niet mogelijk is. NS voldoet aan de vereiste minimale bediening van stations (artikel 44) en stemt met de voorgestelde maatregelen de dienstregeling af op de reizigersvraag (artikel 43).
Ik reken NS met de prestatie-indicatoren niet af op individuele lijnen8. De prestaties ten aanzien van de indicator «vervoercapaciteit reizigers in de spits» lagen in 2015 boven de bodemwaarde.9

3 juni 2016 - 23 juni 2016

20 dagen

Het bericht dat er eieren worden gegooid naar een conducteur en dat dit wordt gefilmd
	Barry Madlener (PVV)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.dumpert.nl/mediabase/6789549/0afbbae5/eieren_gooien_op_con…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand filmpje?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dit gedrag totaal onacceptabel is en zwaar dient te worden bestraft? Zo nee, waarom niet?

Daders van agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie moeten hard worden aangepakt. Daarom hebben politie en Openbaar Ministerie (OM) in 2010 met elkaar afspraken gemaakt over de opsporing en vervolging van agressie en geweldsdelicten – de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) – om een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling te bewerkstelligen. Voorbeelden van de ELA zijn prioritaire afhandeling van de aangifte, eenduidige registratie, zo veel mogelijk toepassen van lik-op-stuk en een hogere strafeis van het OM in zaken die betrekking hebben op agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie.
Vraag 3

Op welke wijze gaat u de dader, die goed herkenbaar in beeld is, aanpakken?

Op dinsdag 31 mei omstreeks 17.05 uur meldde een getuige zich direct na het voorval bij een NS-medewerker. Deze getuige herkende de vermoedelijke dader. Kort daarna verschenen er op internet beelden van het voorval. Deze beelden zijn door de verdachte zelf online gezet. Op donderdag 2 juni heeft de 18-jarige verdachte zichzelf gemeld bij de politie. De verdachte is vervolgens aangehouden en verhoord. Op dit moment is het onderzoek nog niet afgesloten. Ik kan dan ook verder niet inhoudelijk reageren op de zaak.
Vraag 4

Kunt u aangeven of dergelijke acties vaker gebeuren bij NS-personeel en welke straf een dader dan krijgt?

Bij de NS zijn geen vergelijkbare incidenten bekend.
Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Openbaar Vervoer van 28 juni 2016?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

580 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

9 februari 2017 - 24 februari 2017

15 dagen

Kees Verhoeven (D66)

Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

2 februari 2017 - 23 februari 2017

21 dagen

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

24 januari 2017 - 14 februari 2017

21 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

20 januari 2017 - 23 februari 2017

34 dagen

Eppo Bruins (CU)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

19 januari 2017 - 9 februari 2017

21 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

5 januari 2017 - 6 februari 2017

32 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4