Kamervragen
159 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
25 april 2019 - 14 mei 2019
19 dagen
De informele Transportraad van 26-27 maart 2019 |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Draagt de in het verslag van de informele Transportraad van 26–27 maart 2019 in Boekarest (Kamerstuk 21 501-33, nr. 761) beschreven aanscherping van CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen en het feit dat de aangenomen EU-verordening leidt tot een extra 0,9 Mton CO2-reductie bovenop de Nationale Energieverkenning 2017, volgens u bij aan de bijdrage van 7,3 Mton die staat voor de sector mobiliteit binnen het nationale klimaatakkoord?
Ja, volgens de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord van PBL dragen de verhoogde normen voor bestel- en vrachtauto’s 0,9 tot 1,4 Mton bij aan de reductiedoelstelling in 2030.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de constatering uit hetzelfde verslag dat ook de verhoogde ambities voor personen- (37,5%) en bestelwagens (31%) niet extra bijdragen aan het dichten van het beleidsgat in 2030, omdat deze verordening al wel in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 was meegenomen? Kunt u aangeven hoe het kan dat er in de NEV 2017 al van uit is gegaan deze in te calculeren, terwijl u ook schrijft dat het uitzonderlijk is dat Europa tot aanscherping van bronbeleid is gekomen? Zo nee, waarom niet? Hoeveel draagt deze verhoogde ambitie in Mton bij volgens de NEV 2017 en is dat op dit moment nog actueel? Kunt u deze ambitie vertalen in Mton en dit meenemen in de komende NEV? Zo nee, waarom niet?
In de NEV 2017 is gerekend met de voorgenomen normering voor personenauto’s vanaf 2025. In november 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd voor aanscherping van de CO2-normen voor personen- en bestelauto’s per 2025 en 2030. Dit voorstel was niet tijdig beschikbaar om in de NEV 2017 mee te nemen. In plaats daarvan is in de NEV 2017, net als in eerdere edities, een voorgenomen verlaging van de CO2-norm voor nieuwe personenauto’s verondersteld naar 73 g/km per 2025, ofwel een aanscherping van 23% ten opzichte van de norm voor 2021. Dit is gebaseerd op een communicatie van de Europese Commissie uit 2014 waarin is aangegeven dat voor het jaar 2025 een CO2-norm voor personenauto’s zal worden verkend in de range van 68–78 g/km (http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%206642%202014%20ADD%201%20REV%201). Voor 2030 was in het basispad geen verdere aanscherping van normen voor personenauto’s verondersteld.
De EU is in december 2018 een aanscherping van de CO2-normen voor personenauto’s overeengekomen van 15 procent voor 2025 en van 37,5 procent voor 2030 ten opzichte van de normen die in 2021 gelden. Daarmee is de nieuwe norm voor 2025 minder streng dan eerder aangenomen, maar is de norm voor 2030 duidelijk strenger. De onzekerheid in consumentengedrag en de onzekerheid in de wijze waarop fabrikanten precies zullen voldoen aan de norm (meer of minder elektrische auto’s) leidt tot een bandbreedte van +0,7 tot -0,7 Mton.
Voor bestel- en vrachtauto’s was een veronderstelde norm niet beschikbaar voor de NEV 2017. De scherpere Europese normen leiden naar verwachting tot 0,9–1,4 Mton minder broeikasgasemissies in 2030.
De aangescherpte CO2-normen voor personen-, bestel- en vrachtauto’s zullen ook in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van 2019 worden meegenomen. -
Vraag 3
Aangezien de NEV 2017 slechts een verkenning is en het beleid later pas concreet wordt, bent u bereid de ambities voor personen- en bestelwagens mee te laten tellen in de totale opgave van 7,3 Mton? Zo ja, hoe verwerkt u dat? Zo nee, waarom niet?
Zie voor het antwoord de antwoorden op vraag 1 en vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat om de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit te halen, het belangrijk is dat deze en verschillende andere interessante en kosteneffectieve oplossingen wel moeten mogen meetellen als deze ten goede komen aan vermindering van de CO2-uitstoot? Hoe en op welk moment kunnen wij die alternatieven het beste aandragen?
Ja, ik deel deze mening. In het ontwerpKlimaatakkoord zijn kosteneffectieve voorstellen gedaan om invulling te geven aan de reductiedoelstelling voor de mobiliteitssector van 7,3 Mton. Het kabinet werkt op dit moment aan de uitwerking. U wordt door de Minister van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd.
22 maart 2019 - 19 april 2019
28 dagen
Bezorgdheid vanwege komst Uber Freight naar Nederland |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Uber komt met vrachtdienst naar Europa, om te beginnen in Nederland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de komst van Uber Freight naar Nederland? Wat zijn de voorwaarden om als transportondernemer in Nederland te starten? Hoe kunt u garanderen dat Uber Freight zich direct aan alle wet- en regelgeving (bijv. rij- en rusttijden) gaat houden?
Er lijken positieve kanten te zitten aan de dienst vanwege de mogelijkheden om tot meer logistieke effiency en transparantie te komen. De dienst die Uber wil gaan aanbieden zal gaan concurreren met bestaande, soortgelijke web based logistieke platforms. Uber Freight is juridisch te beschouwen als een expediteur die aanbod van lading en vervoercapaciteit bijeen brengt. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld geborgd. Uber Freight zal dit derhalve in zijn voorwaarden dienen op te nemen.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de zorgen van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over dat met de komst van Uber een race naar de bodem kan veroorzaken? Bent u niet bevreesd door deze race naar de bodem de verkeersveiligheid op de weg in het geding kan komen?
Het is aan de markt om te beslissen of een tarief renderend is. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld en de verkeersveiligheid geborgd.
-
Vraag 4
Ziet u ook niet het risico dat door de komst van Uber in de transportsector dit mogelijk leidt tot uitbuiting van chauffeurs?
Chauffeurs in loondienst die ritten uitvoeren die via Uber Freight zijn geboekt, zijn beschermd door het stelsel van sociale wetgeving. Zelfstandig opererende chauffeurs zullen net als bij andere bedrijven zelf moeten bepalen of zij door Uber Freight aangeboden ritten tegen een bepaalde prijs willen accepteren.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de reputatie van Uber, zoals in de taxibranche en maaltijdbezorging, waarbij zij vaak de randen van nationale wet- en regelgeving opzoekt en haar werknemers geen verantwoordelijkheid neemt? Bent u daarom bereid om voordat Uber Freight in Nederland met haar werkzaamheden start met Uber in gesprek te gaan om de veiligheid voor verkeersdeelnemers en de veilige werkomstandigheden vrachtwagenchauffeurs te garanderen?
Ik ben bekend met de berichtgeving over de kwaliteit en veiligheid van Uber taxichauffeurs en Uber maaltijdbezorgers en de lange dagen die zij maken. Ik ga met Uber Freight in gesprek om mij ervan te vergewissen dat de dienst vooraf voldoende waarborgen inbouwt dat vervoerders zich houden aan wet en regelgeving, waaronder de eis van dienstbetrekking en het beschikken over een transportvergunning.
Antwoord op de mondelinge vraag van het lid Von Martels
«Gister werd bekend dat Uber zijn vrachtwagendienst Uber Freight gaat uitbreiden naar Europa. Met dit platform worden verladers gekoppeld aan vervoerders en vice versa. Hoe kijkt de staatssecretaris hiernaar en hoe wordt hierbij een gelijk speelveld geborgd?»
Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 2 van de heer Van Dijk.
14 februari 2019 - 6 maart 2019
20 dagen
De wens van het bedrijfsleven om vrachtvluchten op Twente Airport te laten vliegen |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?
Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?
Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente). -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?
Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.
8 februari 2019 - 6 maart 2019
26 dagen
Het in het gevaar komen van de verkeersveiligheid nu een goede handhaving van de rij- en rusttijden niet meer kan worden gegarandeerd |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?
Ja.
-
Vraag 3
Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?
Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?
Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.
-
Vraag 5
Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?
Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.
-
Vraag 6
Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?
Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?
Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.
-
Vraag 8
Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?
Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.
17 januari 2019 - 8 maart 2019
50 dagen
Minimumleeftijd voor taxichauffeurs |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «23 jaar en 2 jaar rijervaring: PvdA wil minimumleeftijd voor taxichauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat taxichauffeurs onder de 23 jaar en met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs?
Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit nu al blijkt dat specifiek taxichauffeurs onder de 23 jaar met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs. Maar naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaats gevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om het aantal ongevallen met taxi’s nader te analyseren. Het onderzoek richt zich in de eerste plaats op de toe- of afname van het aantal ongelukken. Vervolgens zal op basis van de beschikbare bronnen worden gekeken naar onderscheid op locaties, leeftijd van chauffeur en aanbieder.
Over het algemeen geldt wel dat jonge automobilisten (18–24 jaar) naar verhouding vaker bij een ongeval betrokken zijn dan oudere automobilisten. Het hogere risico van jonge automobilisten komt zowel door gebrek aan ervaring als door factoren die samenhangen met de leeftijd. Dit geldt voor automobilisten in het algemeen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een taxichauffeur een grote verantwoordelijkheid heeft en dat rijervaring daarbij van groot belang is?
Ja, ik deel die mening. Elke bestuurder van een (gemotoriseerd) voertuig heeft een grote verantwoordelijkheid.
-
Vraag 4
Wat vindt u van het voorstel, afkomstig van de Amsterdamse PvdA-fractie, om een minimumleeftijd van 23 jaar in te stellen voor alle taxichauffeurs? Bent u bereid om zo een regeling te overwegen en zo snel mogelijk in te voeren om verdere ongelukken te voorkomen?
Taxichauffeurs moeten met goed gevolg een vakbekwaamheidsexamen (theorie en praktijk) bij het CBR afleggen alvorens zij bevoegd zijn om een taxi te mogen besturen. Om toegelaten te worden tot dit examen dient men over een rijbewijs B, verklaring omtrent gedrag (VOG) en geneeskundige verklaring te beschikken. Veel taxiondernemers stellen zelf aanvullende voorwaarden aan de rijervaring van hun chauffeurs, passend bij de taximarkt ter plaatse waar ze opereren. Ik wil niet vooruitlopen op het onderzoek van de SWOV. Op dit moment zie ik geen aanleiding om de minimumleeftijd om toegelaten te worden tot het examen aan te passen.
15 januari 2019 - 6 februari 2019
22 dagen
Bronnen
2. Figuur IV.18 in Beleidseffecten Autobrief II Analyse van effecten met CARbonTAX-model 3.0
3. Figuur IV.7 in Beleidseffecten Autobrief II Analyse van effecten met CARbonTAX-model 3.0
4. https://nederlandelektrisch.nl/actueel/nieuwsoverzicht/i1046/registra…
5. Figuur VI.1 in Beleidseffecten Autobrief II Analyse van effecten met CARbonTAX-model 3.0
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat de prognose van de autoverkopen in het CARbonTAX-model 3.0 onder autobrief 2 was dat er tussen de 394.000 en 430.000 auto’s verkocht zouden worden in 2018 met een puntschatting van 413.000 auto’s?1
Op 19 juni 2015 is Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd. Autobrief II bevat een pakket aan maatregelen voor de autogerelateerde belastingen BPM, MRB en de bijtelling (IB/LB). De fiscale stimuleringsmaatregelen voor (PH)EV’s maken hier deel van uit. In september 2015 is de doorrekening van de te verwachten beleidseffecten van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Deze doorrekening is uitgevoerd door een samenwerkingsverband van Policy Research Corporation en TNO (PRC/TNO) aan de hand van het CARbonTAX-model 3.0 (hierna: Carbontax-model). Een van de vele verwachtingen uit deze doorrekening was dat het aantal nieuwverkopen zou dalen van circa 415.000 nieuwverkopen in 2016 naar circa 405.000 nieuwverkopen in 2020, met een bandbreedte van circa 40.000 nieuwverkopen.
-
Vraag 2
Klopt het dat er voorspeld is, op basis van het CARbonTAX-model 3.0, dat onder autobrief 2 in 2018 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s ten opzichte van 2016 niet zou stijgen en constant zou blijven op 105 gram/km?2
Uit de doorrekening van Autobrief II, die is uitgevoerd met het Carbontax-model, volgde de verwachting dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in 2016, 2017 en 2018 grosso modo zou uitkomen op 106 gram/km, 108 gram/km en 105 gram/km.
-
Vraag 3
Klopt het dat de voorspelling op basis van het CARbonTAX-model 3.0 is dat er onder autobrief 2 in 2018 ongeveer 11.000 elektrische auto’s verkocht zouden worden?3
Uit doorrekening van Autobrief II volgde aan de hand van de destijds actuele inzichten de verwachting dat er in 2018 zo’n 11.000 volledig elektrische auto’s (EV’s) zouden worden verkocht.
-
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van het feit dat het aantal verkochte auto’s in 2018 ver buiten het betrouwbaarheidsinterval is uitgekomen op 447.000?
Het klopt dat het aantal nieuwverkochte auto’s in 2018 is uitgekomen op circa 447.000 en dat dit hoger is dan ten tijde van de doorrekening van Autobrief II in 2015, met de inzichten van toen, werd verwacht. Dit is deels te verklaren omdat PRC/TNO een conjunctuurneutrale inschatting van het aantal nieuwverkopen heeft gemaakt, uitgaande van een constante economische groei van 1% op jaarbasis.
-
Vraag 5
Hoe hoog is de CO2-uitstoot van de nieuw verkochte auto’s in 2018 en hoe verhoudt zich dat tot de voorspellingen?
Op dit moment beschik ik nog niet over de benodigde informatie om deze vraag adequaat te kunnen beantwoorden. Ik verwacht in het voorjaar van 2019 over voldoende informatie te beschikken om deze vraag te kunnen beantwoorden.
-
Vraag 6
Heeft u kennisgenomen van het feit dat er in 2018 maar liefst 24.024 elektrische auto’s verkocht zijn in Nederland en dus meer dan 120% meer dan de voorspelling onder CARbonTAX-model 3.0?4
In 2018 zijn in Nederland 25.068 EV’s verkocht. De uiteindelijk door uw Kamer aangenomen Wet uitwerking Autobrief II wijkt echter op enkele punten af van de beleidsvoornemens uit (de met het Carbontax-model doorgerekende) Autobrief II. In relatie tot de aantallen EV’s in 2018 is relevant dat de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2017 is beëindigd in plaats van een geleidelijke afbouw zoals beoogd in Autobrief II. Hierdoor heeft – onder meer door het groeiende aanbod van EV’s – een extra verschuiving van PHEV- naar EV-nieuwverkopen plaatsgevonden in 2018. Hier kon in de modelberekening in 2015 nog geen rekening mee worden gehouden. Dit verklaart een deel van de onderschatting van het aantal EV’s in 2018.
-
Vraag 7
Erkent u dat de Rijwiel en Automobiel-Industrie (RAI) voor volgend jaar een verkoop van 28.000 elektrische auto’s verwacht en dat dat dus wederom meer dan 80% boven de verwachtingen ligt?
De RAI heeft recent de verwachting uitgesproken dat er in 2019 zo’n 28.000 elektrische auto’s in Nederland verkocht zullen gaan worden. Uit de doorrekening van Autobrief II volgde in 2015 de verwachting dat er in 2019 zo’n 16.000 nieuwe EV’s zouden worden verkocht in Nederland.
-
Vraag 8
Erkent u dat de verkoop van Plug-in Hybrid auto’s (PHEV auto's), die niet meer gestimuleerd worden in 2018, onverwacht gestegen zijn naar ongeveer 4000 auto’s terwijl die auto’s geen enkele subsidie meer ontvangen en terwijl er in het CARbonTAX-model 3.0 geen enkele PHEV auto meer verkocht zou worden in 2019?
In de beleidsvoornemens van Autobrief II zou de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2019 vervallen. Op grond van de doorrekening van Autobrief II was om die reden de verwachting dat in de jaren 2018 en 2019 een omslag van PHEV-nieuwverkopen naar EV-nieuwverkopen zou plaatsvinden. Uw Kamer heeft ten tijde van de parlementaire behandeling van de Wet uitwerking Autobrief II bij het amendement Schouten echter besloten de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s al per 2017 te laten vervallen.5 Dit heeft geresulteerd in een piek in de PHEV-nieuwverkopen in de laatste maanden van 2016. Een deel van de nieuwverkopen uit 2017 is daarmee naar voren gehaald. Deze ontwikkelingen zijn terug te zien in de PHEV-verkoopaantallen: 21.695 in 2016, 2.445 in 2017 en 4.094 in 2018. De PHEV-nieuwverkopen lijken op dit moment weer enigszins op gang te komen. Voor PHEV’s geldt, ondanks het vervallen van de milieukorting op de bijtelling, namelijk nog altijd een gunstige fiscale behandeling.6 PRC/TNO heeft in de doorrekening benadrukt dat het aanbod van betaalbare EV’s en de marktontwikkeling van PHEV’s een cruciale factor zal zijn.
De ontwikkeling van de PHEV-nieuwverkopen uit de doorrekening kon volgens PRC/TNO dan ook als een «worst case»-scenario gezien worden: een scenario waarbij geen rekening is gehouden met alternatieve prijsstrategieën van autofabrikanten die mogelijk als gevolg van het wegvallen van fiscale voordelen, PHEV’s op een lager prijsniveau met kleinere marges gaan aanbieden. De lastig voorspelbare marktontwikkelingen en prijsstrategieën van fabrikanten spelen namelijk een belangrijke rol bij de ontwikkeling van zowel de EV- als de PHEV-nieuwverkopen.7 -
Vraag 9
Kunt u een staatje geven van wat de verwachtingen van de stimuleringskosten van elektrisch rijden onder autobrief 2 waren in 2015, uitgesplitst naar Belasting Personen Motorvoertuigen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en Inkomstenbelasting/loonbelasting kortingen etc. over de hele periode (per jaar natuurlijk) en de uitkomsten voor elk van de jaren tot en met 2018?
Op 22 januari 2016 is de Wet uitwerking Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd.8 Op basis van de toen verwachte aantallen EV’s en de toen verwachte catalogusprijzen voor EV’s was de verwachting voor de budgettaire gevolgen van de uiteindelijke maatregelen in de BPM, MRB en IB/LB voor EV’s als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
4
4
5
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
4
7
11
15
20
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
31
47
84
101
129
De raming in de Miljoenennota 2019 is als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
3
4
7
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
3
5
8
12
19
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
30
46
69
92
141
* Zoals beschreven in het antwoord op vraag 13 van de eerdere Kamervragen: met de uiteindelijke nieuwverkopen EV’s in 2018 komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit).9 -
Vraag 10
Hoe beoordeelt u het CARbonTAX-model 3.0 dat gebruikt wordt bij de voorspellingen van de autoverkoop onder autobrief 2 en zeer specifiek voor de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s?
Bij berekeningen met het Carbontax-model wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. Voor de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.10 11
Met het Carbon tax-model worden berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in onder meer de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Het Carbontax-model biedt dan ook relevante inzichten in de effecten van beleidsvoornemens op het terrein van de autogerelateerde belastingen. Tegelijkertijd kunnen deze modelmatige verwachtingen in korte tijd worden ingehaald door actuele ontwikkelingen. Dat geldt in het bijzonder voor EV’s omdat deze voertuigen nog in het beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling staan. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een zeer grillig en lastig voorspelbaar patroon kunnen volgen, waar – zonder de kennis achteraf – een geleidelijke ingroei wellicht meer in de lijn der verwachting lag. De onderzoeker is immers altijd gebonden aan de inzichten die op dat moment realistisch worden geacht. Om die reden heb ik in de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II aangegeven dat het verstandig is een vinger aan de pols te houden. Ik zal de ontwikkelingen als gevolg van de maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II de komende jaren daarom scherp blijven monitoren. Tegelijkertijd is het van belang om de kabinetsambitie van 100% emissievrije nieuwverkopen niet uit het oog te verliezen. -
Vraag 11
Is het CARbonTAX-model 3.0 openbaar en kunnen wij het ontvangen inclusief de schattingen, zodat wij zaken kunnen reproduceren?
Het Carbontax-model is in 2011 ontwikkeld door Ecorys ten behoeve van het onderzoek naar de beleidseffecten van de maatregelen uit Autobrief I. Een beschrijving van de werking van het Carbontax-model is destijds aan uw Kamer gestuurd.12 In 2014 is het door PRC/TNO uitgevoerde onderzoek Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013 aan uw Kamer gestuurd. Ten behoeve van dit onderzoek is het Carbontax-model verder ontwikkeld (versie 2.0) en voorzien van een update.13 In september 2015 is de doorrekening van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Voor deze doorrekening is het Carbontax-model wederom, door PRC in samenwerking met TNO, doorontwikkeld en voorzien van de meest recente inzichten (versie 3.0).14 In mijn brief van 28 januari 2019 is voorts toegelicht dat het Carbontax-model voor elke grote beleidsstudie wordt herijkt voor tal van parameters.15 Het Carbontax-model wordt momenteel door het PBL gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Om die reden zijn alle parameters in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Omdat het Carbontax-model niet openbaar is, is het niet mogelijk om het model aan uw Kamer te doen toekomen. Maar zoals hierboven beschreven heeft uw Kamer heeft bij elke grote beleidsstudie aan de hand van het Carbontax-model een uitgebreide beschrijving van het model ontvangen.
-
Vraag 12
Is het CARbonTAX-model 3.0 wetenschappelijk gevalideerd voor het doen van voorspellingen en het maken van beleid en het doen van langetermijnvoorspellingen met extreme belastingprikkels? Zo ja, wie heeft het gevalideerd en kunt u het bewijs van die validatie aan de Kamer doen toekomen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Klopt het dat de rijksoverheid tientallen modellen gebruikt voor de voorspelling en evaluatie van beleid?
Het is bij de rijksoverheid op allerlei beleidsterreinen gebruikelijk om bij grote beleidsveranderingen een modelmatige doorrekening te laten uitvoeren en achteraf te evalueren.
-
Vraag 14
Kent u enig ander model bij de rijksoverheid dat er meer dan 100% naast zit bij de voorspellingen (hier: het aantal verkochte elektrische auto’s) en nog steeds gebruikt wordt? Zo ja, welk model is dat dan?
Ik heb op dit moment geen inzicht in de historische foutmarges van bij de rijksoverheid gebruikte modellen. In het geval van de autogerelateerde belastingen is ervoor gekozen om beleid voor meerdere jaren achtereenvolgens in de wet vast te leggen (Autobrief I (2012–2015) en Autobrief II (2017–2020)). Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 10 worden met het Carbontax-model berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Zoals tevens toegelicht in het antwoord op vraag 10, kunnen beginnende markten – zoals die van EV’s – een grillig ontwikkelingspatroon volgen. Hierdoor ontstaat, voor wat betreft de voorspellingen van aantallen EV’s, een risico op relatief grote foutmarges, zeker wanneer verwachtingen voor meerdere jaren vooruit worden uitgesproken.
-
Vraag 15
Klopt het dat het model uitgaat van een constante prijselasticiteit?5
Het model werkt niet met een constante prijselasticiteit.
-
Vraag 16
Kunt u aangeven wat er volgens het model gebeurt als alle auto’s in het D-segment (zoals de Volkswagen Passat) in prijs gehalveerd worden en daardoor fors goedkoper worden dan de auto’s in het C-segment (zoals de Volkswagen Golf)? Hoeveel auto’s in het C-segment worden er dan verkocht en hoeveel auto’s in het D-segment?
In het Carbontax-model worden kruiselasticiteiten toegepast waardoor in de samenstellingseffecten naar autosegmenten overstapeffecten zichtbaar zijn wanneer bepaalde segmenten duurder of goedkoper worden voor wat betreft de catalogusprijzen of de belastingdruk. Een voorbeeld hiervan is het E-segment EV (zoals de Tesla S, Tesla X, Jaguar I-pace) waar een deel van de consumenten naar is overgestapt vanuit het lagere D-segment. Dit betekent dat voor de bepaling van de stimuleringskosten van EV’s in het E-segment niet een conventionele auto met dezelfde prijs als referentie wordt genomen.
-
Vraag 17
Acht u het realistisch dat als de auto’s in het D-segment goedkoper worden dan auto’s in het C-segment er überhaupt nog auto’s in het C-segment verkocht worden? Kunt u dit antwoord motiveren?
De keuze van de consument is in het Carbontax-model niet volledig afhankelijk van de catalogusprijs van de auto. Het model maakt onder meer gebruik van TCO-berekeningen (Total Cost of Ownership). Uiteindelijk is het totale kostenplaatje voor de autokoper immers het meest relevant. Wanneer, zoals in deze specifieke situatie wordt gesteld, de aanschafprijzen van auto’s in het D- en C-segment dichter bij elkaar komen te liggen volgt dan ook niet per definitie een verkoopverschuiving tussen deze segmenten. Auto’s in het D-segment zijn namelijk zwaarder, verbruiken doorgaans ook meer brandstof dan auto’s in het C-segment en de verzekeringspremie is doorgaans ook hoger, waardoor de TCO van deze auto’s hoger is. Bovendien is ook niet iedere consument op zoek naar een zo groot mogelijke auto voor het beschikbare budget en spelen persoonlijke voorkeuren voor functionaliteit en smaak een belangrijke rol bij de keuze voor een specifieke auto.
-
Vraag 18
Heeft u door dat het belachelijk klinkt dat wanneer een Volkwagen Passat goedkoper zou worden dan een Volkswagen Golf (of een Peugeot 508 goedkoper dan een Peugeot 308, of een Audi A5 goedkoper dan een Audi A3/Audi A2) mensen nog steeds een Volkswagen Golf zouden kopen?
Zie antwoord op vraag 17.
-
Vraag 19
Beseft u dat u door grote belastingkortingen (BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling en dus 100% korting en 4% bijtelling in plaats van 22% bijtelling) u juist extreme testen aan het doen bent en dat dus de vraag over de effecten van enorme belastingskortingen en stimulansen zeer relevant is?
Het kabinet acht het – gelet op de ambities uit het regeerakkoord – van groot belang om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. De fiscale stimulering van emissievrije auto’s maakt onderdeel uit van de maatregelen van het kabinet om deze versnelling te realiseren. Tegelijkertijd is het kabinet zich ervan bewust dat de bestaande fiscale voordelen voor EV’s fors zijn en een relatief hoge lastenschuif vragen. Zowel vanwege de hoge ambities van het kabinet op het terrein van emissievrije mobiliteit en de forse fiscale voordelen voor EV’s acht het kabinet het zeer relevant om de doelmatigheid en doeltreffendheid van dit beleid te monitoren.
-
Vraag 20
Bent u bereid om het CARbonTAX-model 3.0 opnieuw op te bouwen en te callibreren zodat er wel een relatie is tussen de voorspellingen en de uitkomsten in de huidige autobrief 2?
Ik acht het niet noodzakelijk het Carbontax-model opnieuw op te bouwen en te kalibreren. Het Carbontax-model wordt voor elke grote beleidsstudie geactualiseerd aan de hand van de meest recente inzichten. Zie verdere toelichting bij antwoord 23.
-
Vraag 21
Bent u bereid vervolgens schattingen te maken van de verkoop van elektrische auto’s en de kosten daarvan voor 2019 en 2020 die wel realistisch zijn?
De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd op basis van de dan beschikbare en meest recente informatie over de nieuwverkopen van EV’s. Deze schattingen zijn op dat moment het meest realistisch.
-
Vraag 22
Indien u niet bereid bent dit te doen, heeft u dan door dat er opnieuw miljarden meer in een autobriefperiode uitgegeven wordt aan (semi-)elektrisch rijden op basis van een ondeugdelijk model?
Op dit moment is er geen sprake van een verwachting dat er een budgettaire derving in de orde van miljarden zal ontstaan. De ramingen worden jaarlijks bijgewerkt op basis van de op dat moment beschikbare informatie. Zoals eerder toegelicht worden ramingen gemaakt door het Ministerie van Financiën.17 In die ramingen wordt gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontax-model én van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen zijn. Overigens zien de miljarden misgelopen belastinginkomsten – zoals deze door PRC/TNO in 2014 zijn berekend voor de periode 2008–2013 – voor het overgrote deel op de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en in mindere mate op (semi-)elektrische auto’s.
-
Vraag 23
Wordt CARbonTAX-model 3.0 of een opvolger daarvan gebruikt voor doorrekeningen op dit moment, bij bijvoorbeeld het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Centraal Planbureau (CPB) of het Planbureau voor de Leefomgeving? Kunt u aangeven waarvoor?
Het Carbontax-model wordt gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 37 van de recent gestelde Kamervragen heb toegelicht, is voor de doorrekeningen van deze voorstellen in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 en de meest recente toekomstprognoses te benutten in het rekenmodel.18 De parameters van het model zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten.
-
Vraag 24
Kunt u aangeven of de huidige versie van CARbonTAX wetenschappelijk gevalideerd is? Zo ja, door wie en wanneer en kunt u daarvan het bewijs aan de Kamer doen toekomen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 25
Is het huidige CARbonTAX model beter in voorspellen dan het CARbonTAX model 3.0 en kunt u daarvoor bewijs aanleveren?
Zie antwoord op vraag 23.
-
Vraag 26
Kunt u deze vragen een voor een, precies en binnen drie weken beantwoorden zodat de antwoorden er ruim voor het algemeen overleg over autogerelateerde belastingen op woensdag 13 februari 2019 zijn?
Vanwege de onderlinge samenhang is ervoor gekozen de antwoorden op enkele vragen samen te nemen.
8 januari 2019 - 11 februari 2019
34 dagen
Het mogelijk faillissement van SecurCash |
|
Mahir Alkaya |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Hoe vindt u dat het proces rondom de faillissementsaanvraag van SecurCash verloopt?1
Het proces van de faillissementsaanvraag is de aangelegenheid van Securcash en de direct betrokkenen daarbij. Het is aan de rechter een dergelijke aanvraag te beoordelen. Nadat de rechter een eerdere faillissementsaanvraag van Securcash Nederland BV en Securcash Geldverwerking BV had afgewezen, omdat er op dat moment nog voldoende liquide middelen waren volgens de rechtbank, is surseance van betaling verleend door de rechtbank. Vervolgens zijn Securcash Nederland BV en Securcash Geldverwerking BV alsnog failliet verklaard, omdat de liquide middelen inmiddels ontoereikend waren geworden om te voldoen aan de betalingsverplichtingen.
Securcash Nederland speelt met name een grote rol in het geldtransport en bij het afstorten van geld door retail-ondernemingen. Securcash Geldverwerking verzorgt het bijbehorende geldverwerkingsproces (bijvoorbeeld het tellen en sorteren van geld). Vanwege deze rol is het van belang dat de activiteiten van Securcash Nederland op verantwoorde wijze worden afgewikkeld. Hiermee worden de effecten van het faillissement op het functioneren van de volledige betaalketen zo klein mogelijk gehouden en daarmee ook het ongemak dat consumenten kunnen ondervinden van het faillissement. -
Vraag 2
Heeft u voorafgaand aan de aanvraag berichten ontvangen dat er problemen bij SecurCash zijn?
DNB heeft mijn ambtenaren voorafgaand aan de eerste faillissementsaanvraag geïnformeerd over het voornemen van SecurCash om faillissement aan te vragen. Mijn ambtenaren hebben mij hiervan vervolgens op de hoogte gesteld.
-
Vraag 3
Welke rol heeft De Nederlandsche Bank (DNB) gespeeld in aanloop naar de faillissementsaanvraag? Waarom waren zij al bezig met «het faillissement in goede banen te leiden» voordat het door de rechter was goedgekeurd?2
De betrokkenheid van DNB bij deze zaak vloeit voort uit haar wettelijke taak de goede werking van het betalingsverkeer te bevorderen. Nadat DNB door SecurCash op de hoogte was gesteld dat er mogelijk een faillissementsaanvraag zou worden ingediend voor SecurCash Nederland BV en SecurCash Geldverwerking BV, heeft DNB acties ondernomen om de maatschappelijke gevolgen van een mogelijk faillissement voor retailers en consumenten zoveel mogelijk te beperken. Met de faillissementsaanvraag zelf heeft DNB geen bemoeienis gehad.
DNB heeft samen met SecurCash en andere aanbieders van de door SecurCash aan de retailsector verleende chartale diensten (te weten banken, Geldmaat (voorheen Geldservice Nederland) en andere waardevervoerders) overlegd om het plotseling volledig stilvallen van de dienstverlening te voorkomen. In dit overleg is gesproken over de mogelijkheid om na een eventueel faillissement tot een overgangsperiode te komen, waarin de activiteiten van SecurCash Nederland BV en SecurCash Geldverwerking BV worden afgebouwd en de andere aanbieders voldoende tijd hebben om capaciteit op te bouwen. Op die manier zouden winkeliers kunnen overstappen naar een andere aanbieder van hun keuze zonder dat zij geconfronteerd zouden worden met ophoping van chartaal geld in de winkels. Ter financiering van deze overgangsperiode heeft DNB de banken gevraagd financiering ter beschikking te stellen.
De waardetransporten door SecurCash zijn, na een korte onderbreking begin januari, hervat met financiering van de banken. De curatoren streven naar voorzetting van de dienstverlening tot eind januari. Dit geeft retailers tijd om andere voorzieningen te treffen. Hierdoor is het effect van het faillissement voor de betaalketen in de praktijk beperkt.
Daarnaast heeft DNB ook contact gehad met het Ministerie van J&V als voor geldtransportondernemingen vergunningverlenende instantie, met Sociale Zaken/UWV en de ACM. Doel van het contact was om partijen te informeren over de rol van DNB bij deze zaak. -
Vraag 4
Welke stappen heeft DNB ondernomen om het faillissement van SecurCash in goede banen te leiden? Met wie heeft DNB overleg gehad over dit onderwerp?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Heeft de DNB ook overleg gehad over dit onderwerp met concurrenten van SecurCash? Zo ja, wat is er bij deze gesprekken besproken? Deelt u de mening dat er schijn van belangenverstrengeling kan ontstaan als de concurrenten van SecurCash nauw betrokken zouden zijn bij het faillissement daarvan?
DNB heeft samengewerkt met SecurCash en de andere aanbieders van de door SecurCash aan de retailsector verleende chartale diensten (banken, Geldmaat, waardevervoerders) om de maatschappelijke risico’s voor het betalingsverkeer te reduceren. In het overleg over de overgangsperiode zijn de concurrenten op gelijke wijze betrokken geweest. Omdat de samenwerking aanleiding zou kunnen geven tot mededingingsrechtelijke vragen, heeft DNB de ACM geïnformeerd over de opzet en het doel van haar overleg met de betrokken marktpartijen.
Securcash heeft de rechtbank kort voor de indiening van de faillissementsaanvraag gevraagd om in stilte alvast aan te wijzen wie in het faillissement tot curatoren zouden worden benoemd. Doel daarbij was om het faillissement in relatieve rust met de beoogd curatoren voor te kunnen bereiden en op die manier te voorkomen dat er na de faillietverklaring een chaotische situatie zou ontstaan. Met de betrokkenheid van een beoogd curator – een onafhankelijk deskundige die in faillissement als rol heeft om de belangen van de gezamenlijke schuldeisers en de betrokken maatschappelijke belangen te behartigen – in de aanloop van een faillissement kan een eventueel risico op ongewenste situaties, zoals een verstrengeling van belangen, tegengegaan worden.
Voor de langere termijn dient te worden bezien wat voor effecten het wegvallen van Securcash heeft voor de markt. Voor het goed functioneren van contant geld als betaalmiddel is ook het waardetransport hiervan belangrijk. Vanuit haar wettelijke taak de goede werking van het betalingsverkeer te bevorderen heeft DNB aandacht voor de marktomstandigheden voor geldtransport. Zoals toegezegd in het AO jaarverslag beheer staatsdeelnemingen 2017 van 30 januari jl. aan het lid Nijboer (PvdA) heb ik DNB verzocht te bezien of er als gevolg van het faillissement van SecurCash stelselrisico’s ontstaan op de markt van geldtransport en zo ja of deze risico’s gemitigeerd kunnen worden. Nadat DNB deze analyse heeft afgerond, kom ik hier bij uw Kamer op terug. -
Vraag 6
Wat vindt u er van dat de Amerikaanse aandeelhouders genoeg hebben van het bedrijf?3 Deelt u de mening dat ook de werknemers inspraak moeten hebben in de toekomst van het bedrijf? Wat wordt er gedaan om de belangen van de werknemers, hun baan en inkomen, te beschermen?
Ik ben niet bekend met de precieze situatie bij Securcash en de rol van Amerikaanse aandeelhouders. Een faillissement is erg vervelend voor alle betrokkenen. Er bestaan verschillende voorzieningen om de belangen van werknemers te beschermen in een faillissementssituatie. Een curator zal na de faillietverklaring doorgaans direct de arbeidsovereenkomsten met de werknemers opzeggen. Vervolgens hebben de werknemers recht op doorbetaling van het loon gedurende een opzegtermijn van ten hoogte zes weken. Het UWV neemt die betalingsverplichting over van de failliete werkgever. Dit is geregeld in de loongarantieregeling (artikel 61 e.v. van de Werkloosheidswet). Werknemers kunnen met een beroep op die regeling ook bij het UWV aanspraak maken op uitbetaling van achterstallig loon, vakantiebijslag en een vergoeding van niet opgenomen vakantiedagen.
Verder is in de Wet op de Ondernemingsraden (WOR) voor grotere ondernemingen de inspraak van werknemers geregeld. In een arrest van 2 juni 2017 heeft de Hoge Raad geoordeeld dat voorschriften gesteld bij of krachtens de WOR in principe ook tijdens een faillissement van toepassing zijn.4
10 december 2018 - 29 januari 2019
50 dagen
Het bericht 'Uber opnieuw in opspraak: 'Het is wachten op de volgende dode'' |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachten op de volgende dode»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat ieder verkeersslachtoffer er een te veel is? Hoe beoordeelt u dat er opnieuw een verkeersslachtoffer is gevallen waarbij een Uberchauffeur betrokken is?
Ja, ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. Onze inzet is het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, daarvoor heeft de Minister nu een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid uitgebracht. Het gaat daarbij om een brede aanpak, omdat ongevallen meestal meerdere oorzaken hebben. Ten aanzien van de recente ongevallen kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Er vindt momenteel een strafrechtelijk onderzoek plaats naar het ongeluk. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt dit zich met uw inzet om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, zeker nadat uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat het aantal dodelijke ongevallen voor het eerst sinds decennia is toegenomen sinds Uber en Lyft hun intrede hebben gedaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Vindt u het niet zeer kwalijk dat Uber zijn verantwoordelijkheid voor een ongeluk opnieuw onmiddellijk afschuift? Deelt u de mening dat Uber wél verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs en ervoor moet zorgen dat zijn chauffeurs zich aan de Nederlandse regels moet houden, zoals die voor rij- en rusttijden?
Op de uitkomsten van het strafrechtelijke onderzoek naar het ongeluk kan ik niet vooruitlopen. In algemene zin vind ik het wenselijk dat Uber – los van eventuele juridische verantwoordelijkheid daarvoor – een maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt voor de naleving van de in Nederland geldende normen. De maatregelen die Uber op 21 januari 2019 heeft ingevoerd ten aanzien van minimumleeftijd en rijervaring zie ik als een goede eerste stap.
Ter uitvoering van de motie-Gijs van Dijk/Laçin is met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. We achten dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Binnen de beperkingen die de arbeids- en rusttijdenregelgeving daaraan stelt, is het aan taxi-ondernemers en -chauffeurs om werktijden te bepalen. Ook heeft Uber aangegeven te werken aan de toepassing van spraaktechnologie om de app te handsfree te bedienen. De Minister en ik hebben Uber verzocht om het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» te tekenen en concrete toezeggingen te doen over een veilige manier van gebruik van online systemen. -
Vraag 5
Hoe staat met de eerder aangenomen motie-Van Dijk/Laçin om met Uber in gesprek te gaan over de rij- en rusttijden?2 Wat vindt u ervan dat Uberchauffeurs aangeven dat Uber hen onder druk zet om zo lang mogelijk door te rijden? Bent u nu, na opnieuw een ongeluk, bereid om Uber aan te spreken op zijn verantwoordelijkheden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Gaat u de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen om extra te handhaven op Ubertaxi’s vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid? Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het aantal ongelukken met Ubertaxi’s af zal nemen?
Handhaving ten behoeve van de verkeersveiligheid is in belangrijke mate een taak voor de politie. We vinden het van belang dat alle verkeersdeelnemers zich veilig in het verkeer begeven. We willen eerst inzicht hebben in de oorzaken, om ook stappen te kunnen nemen die echt iets oplossen. De ILT heeft een brede risicoanalyse uitgevoerd om de middelen in te kunnen zetten op de taken met de grootste maatschappelijke risico’s. Op basis daarvan start de ILT in 2019 een toezichtprogramma «taxivervoer».
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat doordat gemeente Amsterdam geen maatregelen kan nemen om het aantal taxichauffeurs te beperken Uberchauffeurs genoodzaakt zijn om veel te lange dagen te maken om nog iets te kunnen verdienen? Gaat u gemeenten, als zij dit wensen, de mogelijkheid geven om het aantal taxi’s te kunnen inperken in hun gemeenten?
Zoals ik aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) heb aangekondigd, ga ik samen met gemeenten onderzoeken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) is om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Daarbij zullen de mogelijkheden om volumebeleid te voeren als mogelijke oplossingsrichting worden betrokken. Daarnaast kijken we naar voorbeelden in het buitenland. Begin februari heb ik bovendien een gesprek met wethouder Dijksma over de specifieke situatie op de Amsterdamse taximarkt.
27 september 2018 - 17 oktober 2018
20 dagen
De berichten ‘Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens’ en ‘Franse minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens»1 en het nieuwsbericht «Franse Minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe passen de aangekondigde maatregelen van de Franse Minister in het EU-beleid, waar juist eenduidigheid het uitgangspunt is en een ratjetoe aan stickers, ontheffingen, kastjes en vignetten vermeden moet worden?
Op dit moment hebben diverse landen in de EU een vignet voor vrachtvoertuigen. Nederland heft met Denemarken, Zweden en Luxemburg het zogenaamde Eurovignet voor vrachtvoertuigen boven 12 ton. Het Verenigd Koninkrijk heeft met ingang van 1 april 2014 nog een vignet voor vrachtvoertuigen vanaf 12 ton ingevoerd, de zogenaamde heavy goods vehicle (HGV) levy. Estland heeft op 1 januari 2018 nog een vignet ingevoerd voor vrachtvoertuigen. De plannen van Frankrijk zijn in zoverre niet geheel afwijkend van wat in andere landen te vinden is.
Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Met de huidige richtlijn kan zowel een vignet als een op afstand gebaseerde heffing worden ingevoerd. -
Vraag 3
Wat is uw mening over de eerste ideeën van de Franse regering?
De invoering van wegbeprijzing en het instrument dat daarbij wordt gekozen is een nationale keuze. Dit moet wel in overeenstemming gebeuren met het EU recht ter zake, in het bijzonder de Eurovignetrichtlijn. Binnen de EU is het niet toegestaan een vignet in te voeren dat enkel van toepassing is op voertuigen uit andere landen.
-
Vraag 4
Hoe denkt u op te komen voor de belangen van de Nederlandse transporteurs die gebruik maken van de Franse snelwegen?
Als een Frans vignet zal worden ingevoerd, zal ik er scherp op toezien dat onze Nederlandse transporteurs niet gediscrimineerd worden.
-
Vraag 5
Is er een vergelijking mogelijk met Duitsland waar de EU de Duitsers op de vingers heeft getikt vanwege hun tolplannen?
In beide gevallen betreft het een vignet dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van het wegennet. Er zit evenwel een duidelijk verschil in het Europese rechtskader. Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Deze richtlijn is echter niet van toepassing op personenvoertuigen. Nu er momenteel geen nadere Europese regels voor vignetten voor personenvoertuigen zijn, gelden de basisbeginselen van het EU-recht, dat een maatregel niet discriminerend mag zijn of het vrije verkeer mag verstoren. Het Duitse vignet voor personenvoertuigen wordt dus getoetst aan die basisbeginselen. Een eventueel Frans vignet voor vrachtvoertuigen zal door de Europese Commissie, als hoeder van het Europees recht, worden getoetst aan de Eurovignetrichtlijn.
-
Vraag 6
In hoeverre kunnen we er als Nederland zelf last van krijgen als de plannen uit het regeerakkoord over een Maut voor vrachtwagens uitgevoerd gaan worden en het buitenland kritiek zal leveren? In hoeverre communiceren wij met buurlanden over onze plannen over een Maut en wat vinden zij daarvan?
Het is onwaarschijnlijk dat andere landen tegen de invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland zullen reageren.
Het Nederlandse voornemen is volledig in lijn met de reeds gerealiseerde kilometerheffingen voor vracht in de buurlanden Duitsland en België. Zoals in het regeerakkoord staat, zal zoveel mogelijk bij de systemen van die landen worden aangesloten. Om aan te sluiten bij de bestaande praktijk heb ik ook het rapport «Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht» laten opstellen, hetgeen recentelijk bij de Verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid aan u is gestuurd. -
Vraag 7
Wanneer kan het Franse idee multilateraal of bilateraal besproken worden en in welk gremium? Gaat u dat ook doen, bijvoorbeeld op een aankomende milieu of Transportraad? Hoe gaat u de Kamer over eventuele overleggen met de Franse Minister informeren? Wilt u de Kamer hier uiterlijk voor het komende AO Transportraad over informeren?
Op dit moment gaat het om een voornemen dat in de media wordt genoemd en is er geen nader concreet plan. Het ligt daarom voor de hand om dit vooral bilateraal met Frankrijk te bespreken wanneer er daadwerkelijk een plan wordt ingediend.
27 september 2018 - 1 november 2018
35 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «26-488 bijstandsklanten maar niemand wil of kan trucker worden», «Bestuurslid Ondernemend Venlo: «Venlose werklozen willen niet werken» en «Omscholen? Deze beroepen springen om personeel»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Hoe kijkt u tegen de genoemde berichten aan en deelt u de opvatting dat een uitkering een recht is waar de plicht tegenover staat om er zo snel mogelijk weer uit komen?
De arbeidsmarkt trekt flink aan en steeds meer mensen hebben een baan. De positieve ontwikkelingen op de arbeidsmarkt bieden kansen aan iedereen die op zoek is naar werk of meer uren wil werken. Niettemin is niet iedereen die kan werken zomaar geschikt of geschikt te maken voor de krapte-beroepen, omdat die vaak specifieke vaardigheden of ervaring vereisen.
Ik vind het van belang dat we mensen met een uitkering weer zo snel mogelijk aan het werk krijgen. Bij de beantwoording van Kamervragen van het lid Nijkerken-de Haan (VVD) over het bericht «Aantal mensen in de bijstand daalt verder» en de Divosa Benchmark Werk & Inkomen jaarrapportage 2017, heb ik al aangegeven dat het kabinet wil dat mensen in de bijstand meer perspectief krijgen om weer aan het werk te komen. Gemeenten ondersteunen mensen in de bijstand bij het vinden van werk, maar in de eerste plaats geldt een inspanningsverplichting van de bijstandsgerechtigde zelf. Door zelf actief op zoek te gaan en een baan te vinden kan een langdurige afhankelijkheid van een bijstandsuitkering worden voorkomen.
Mensen zijn verplicht om hun best te doen om zo snel mogelijk uit de uitkering te komen. De Participatiewet schrijft in artikel 9 en vooral artikel 18 voor dat bijstandsgerechtigden die voldoende arbeidsvermogen hebben, zich moeten houden aan een aantal arbeidsverplichtingen zoals het aanvaarden en behouden van algemeen geaccepteerde arbeid, bereid zijn om 3 uur per dag te reizen, het behouden van kennis en vaardigheden, er verzorgd uitzien en het gebruik maken van de door de gemeente aangeboden voorzieningen gericht op arbeidsinschakeling. Als mensen zich onvoldoende inspannen, kunnen zij door de gemeente worden gekort op hun uitkering.
Ook om een WW-uitkering te mogen ontvangen, moet een uitkeringsgerechtigde zich houden aan een aantal verplichtingen. Een van die verplichtingen is dat men actief op zoek gaat naar nieuw werk. Deze sollicitatieplicht maakt onderdeel uit van het activerend karakter van de uitkering. De uitkeringsgerechtigde is zelf verantwoordelijk voor het zoeken naar werk, maar UWV controleert of men wel voldoende sollicitatieactiviteiten heeft verricht. Daarbij geldt dat wie een WW-uitkering heeft in beginsel altijd passend werk moet accepteren. In eerste instantie is dat werk dat aansluit bij de laatste functie. Als men weigert om werk te doen dat volgens UWV passend is, kan de uitkering worden verlaagd of zelfs helemaal worden stopgezet.
Na 6 maanden WW wordt iedere baan als passend gezien. Dat betekent dat na 6 maanden de werkzoekende ook moet solliciteren op banen met een lager opleidingsniveau, een langere reistijd, minder inkomen of een tijdelijke of parttime baan. Het kan echter voorkomen dat een werkzoekende goede redenen heeft om een aangeboden baan te weigeren. Bijvoorbeeld als de zorg voor het gezin in het gedrang komt, door afwijkende werkuren of een andere werklocatie, of als er andersoortige belemmeringen zijn, zoals medische, psychische of gewetensbezwaren. In dergelijke gevallen beoordeelt UWV of de werkzoekende de baan terecht weigert. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de top 15 krapte-beroepen voor heel veel mensen die nog staan te springen om een baan een grote kans op werk kan zijn? Kunt u een inschatting geven voor hoeveel mensen, uit door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) berekende arbeidspotentieel, deze banen een kans op werk bieden?
De top 15 beroepen met de meest krappe arbeidsmarkt, zoals door UWV gepubliceerd, bieden over het algemeen goede kansen op werk. Maar niet iedereen is zomaar geschikt of geschikt te maken voor deze beroepen. In veel van die beroepen bestaat behoefte aan geschoolde vakmensen die over specifieke vaardigheden en ervaring beschikken. Het CBS heeft geen inzage in de specifieke vaardigheden van de personen die tot het arbeidspotentieel behoren.
Om te voldoen aan de vraag naar geschikt personeel is het van belang dat werkgevers die te maken hebben met moeilijk vervulbare vacatures inzetten op (om)scholing. Het kabinet ondersteunt werkgevers hierbij door in te zetten op een doorbraak op het gebied van Leven Lang Ontwikkelen en een sterke en positieve leercultuur.4 Met ingang van dit jaar is verder een tijdelijk budget van 30 miljoen euro beschikbaar bij UWV voor scholingstrajecten voor mensen met een kwetsbare positie op de arbeidsmarkt naar kansrijke sectoren (inclusief uitvoeringskosten). Daarnaast zijn gemeenten samen met andere partijen zoals onderwijsinstellingen en UWV betrokken bij het ontwikkelen van leerwerktrajecten die aansluiten bij de behoeften en mogelijkheden van mensen in de bijstand. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er, gezien de vele krapte-beroepen, dusdanig veel mogelijkheden zijn om weer aan de slag te komen, dat er voor mensen die kunnen werken, geen reden is om dat niet te doen? Deelt u de opvatting dat een uitkering er is voor mensen die niet kunnen werken en niet voor mensen die kennelijk niet willen werken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe kijkt u tegen het Haagse voorbeeld aan, waarbij slechts 15 mensen geplaatst kunnen worden op vacatures voor vrachtwagenchauffeur, terwijl er hiervoor landelijk 7.000 banen openstaan? Deelt u de mening dat dit lastig uit te leggen is aan al die Nederlanders die hard werken voor brood op de plank, omdat ze liever dat doen dan anderen voor hun uitkering te laten betalen?
Zoals gezegd bij vraag 2 vind ik het van groot belang dat mensen met een uitkering weer zo snel mogelijk aan het werk gaan. De arbeidsmarkt biedt hiervoor ook volop kansen, ook voor mensen met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt. Het kabinet onderschrijft de urgentie dat de huidige fase van de arbeidsmarkt vraagt om een extra impuls. Die krijgt op verschillende manieren vorm. Zo heeft het kabinet bij Prinsjesdag voor 2019 en 2020 € 35 miljoen extra beschikbaar gesteld. SZW is daarnaast in gesprek met werkgevers, gemeenten, UWV en MBO Raad hoe we deze middelen inzetten voor een doe-agenda in de arbeidsmarktregio’s om meer werkzoekenden naar werk te begeleiden. Daarnaast is met de motie Seegers e.a. eenmalig 17 miljoen beschikbaar gekomen voor de ondersteuning richting werk van leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs en het praktijkonderwijs. Voorts zijn er afspraken gemaakt met onder andere ActiZ, Vereniging Gehandicaptenzorg Nederland (VGN), UWV en Divosa om mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt in de zorg aan de slag te helpen. Vanuit het Rijk wordt deze impuls ondersteund.
De re-integratie van mensen met een arbeidsbeperking vanuit de Participatiewet en Wajong kan nog beter. Ruim de helft van de mensen uit de doelgroep banenafspraak is niet aan het werk. Daarom is een breed offensief in de brief van 7 september aan de Tweede Kamer5 aangekondigd. Kern van dit offensief is dat het voor werkgevers eenvoudiger wordt om mensen met een beperking in dienst te nemen, en voor mensen met een beperking aantrekkelijker om (meer) te gaan werken. Vóór de begrotingsbehandeling SZW eind november zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd over de nadere uitwerking hiervan.
Uit onderzoek blijkt dat een grote groep mensen in de bijstand een afstand tot de arbeidsmarkt heeft door lichamelijke of psychische beperkingen of omdat ze geen opleiding of niet de juiste opleiding hebben gevolgd. Daardoor zijn ze vaak niet direct beschikbaar voor werk of voor een specifieke baan. Het is van belang dat gemeenten in overleg met de bijstandsgerechtigden en de werkgevers deze afstand proberen te overbruggen. Bijstandsgerechtigden met arbeidsvermogen hebben de verplichting om hieraan mee te werken. Gemeenten ondersteunen mensen in het vinden van werk en bepalen in welke vorm en intensiteit ze deze ondersteuning geven. Ik vind het van groot belang dat gemeenten de kansen die de arbeidsmarkt biedt ook daadwerkelijk benutten.
Ik vind het daarbij belangrijk om goede voorbeelden te laten zien. Zo is de gemeente Almere erin geslaagd afgelopen twee jaar 150 van een groep van 300 langdurig werkloze 45-plussers aan een baan te helpen. Deze groep krijgt intensieve begeleiding (veel aandacht, één klantmanager per cliënt, maatwerk afhankelijk van hun persoonlijke situatie) en er is geld voor scholing.6 Ondersteunend aan de goede voorbeelden laat ik een onderzoek uitvoeren naar succesvolle gemeentelijke aanpakken voor mensen die langdurig in de bijstand zitten. Dit zal in het voorjaar 2019 worden gepubliceerd. Binnenkort wordt een onderzoek gepubliceerd naar de motieven en de opbrengsten van het goed in beeld brengen van de mensen in het klantenbestand van gemeenten. -
Vraag 6
Herkent u het beeld dat veel ondernemingen gebruik maken van arbeidsmigranten, puur omdat mensen uit de eigen regio niet de motivatie hebben om aan het werk te gaan? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is en bent u bereid een minder vrijblijvende aanpak te verkennen?
Bepaalde sectoren hebben door de toenemende krapte zoveel moeite met het opvullen van vacatures dat ze ook over de grenzen kijken om arbeidsmigranten aan te trekken. Er is in de Europese Unie een vrij verkeer van werknemers, dus het staat werkgevers vrij om Europese arbeidskrachten aan te trekken. Daaraan kunnen geen beperkende voorwaarden worden gesteld. Voor arbeidsmigranten van buiten Europa is dat anders. Voor deze arbeidsmigranten heeft de werkgever een tewerkstellingsvergunning nodig. Op grond van de Wet arbeid vreemdelingen kan een werkgever daarvoor alleen in aanmerking komen als de werkgever in Nederland of binnen de Europese Unie niemand heeft kunnen vinden voor de vacature. Een werkgever moet altijd eerst het aanbod van werknemers binnen Nederland en de Europese Unie benutten, met andere woorden, er mag geen zogeheten prioriteitgenietend arbeidsaanbod aanwezig zijn.
-
Vraag 7
Herinnert u zich uw reactie op het VVD-plan voor een leerwerkplicht waarbij u heeft aangegeven de leerwerkplicht verder te onderzoeken? Tot op heden is daar geen bericht van geweest, kunt u inzicht geven in hoe het hiermee staat? Bent u bereid de «leerwerkplicht», zoals nu al geldt voor jongeren tot en met 27 jaar, verder uit te breiden naar iedereen die nog langs de kant staat?
Ik deel het streven om mensen in een uitkering zo snel mogelijk weer aan het werk krijgen. Daarbij kan persoonlijke begeleiding of de inzet van scholing nuttig zijn. Daarom is in het regeerakkoord 70 miljoen euro extra vrijgemaakt voor persoonlijke dienstverlening door UWV aan WW-, WGA- en Wajong-uitkeringsgerechtigden. Om diezelfde reden kan UWV met ingang van dit jaar ook scholing aanbieden. Er is voor de komende 3 jaar 30 miljoen euro beschikbaar voor scholing van werkzoekende met een zwakke positie op de arbeidsmarkt naar kansrijke beroepen (inclusief uitvoeringskosten).
Bij deze aanpak staat de individuele werkzoekende centraal: wat is zijn/haar afstand tot de arbeidsmarkt en wat heeft diegene nodig om weer aan het werk te komen? Voor sommigen is dat scholing, voor anderen is dat arbeidsritme opdoen in de vorm van een proefplaatsing bij een werkgever. Een generieke toepassing van scholing is niet voor iedereen de snelste weg naar werk. Sommige werkzoekenden hebben een relatief goede uitgangspositie op de arbeidsmarkt en kunnen snel werk vinden. Denk daarbij bijvoorbeeld aan werkzoekenden met een technisch beroep. Scholing aanbieden is dan relatief inefficiënt, omdat het geen verbetering van de arbeidsmarktpositie oplevert en zelfs vertragend werkt op de beschikbaarheid voor werk (het zogenaamde locked-in effect). Voor iemand uit de administratieve sector daarentegen kan omscholing wél nuttig of nodig zijn. Een dergelijke omscholing volgen via een leer-werktraject kan een uitstekende manier zijn om uit de uitkering te stromen.
Door aldus maatwerk te leveren sluiten we zoveel mogelijk aan bij de mogelijkheden van de individuele werkzoekende en zorgen we tegelijkertijd voor een zo effectief mogelijke besteding van schaarse middelen.
Ook in de bijstand geldt dat maatwerk ten aanzien van scholing van belang is. Voor bijstandsgerechtigden geldt dat zij zich moeten houden aan de arbeidsverplichtingen en zich moeten inspannen om zo snel mogelijk aan het werk te komen, dan wel om kennis en vaardigheden te verbeteren en uit te breiden. Daarbij geldt overigens dat er geen recht op bijstand bestaat indien er aanspraak op studiefinanciering is. Mensen in de bijstand die een BBL-opleiding gaan volgen, hebben geen recht op studiefinanciering. (Een BBL traject is een combinatie van werken en leren). Als hun loon uit het BBL-traject te laag is, kunnen ze aanvullend bijstand aanvragen. De gemeente kan hen dan echter dwingen een BOL-traject (Beroeps Opleidende Leerweg) te gaan doen (met studiefinanciering) of er een baantje bij te nemen. Bijstandsgerechtigden moeten echter beschikbaar zijn voor betaald werk en moeten zo snel mogelijk uitstromen. Het is aan gemeenten om de afweging te maken om al dan niet een BBL-traject toe te staan.
De BBL leidt tot een mbo-diploma. Echter, voor een belangrijk deel van de bijstandspopulatie is een mbo-diploma (nog) een brug te ver: Meer dan de helft van de mensen in de bijstand heeft geen startkwalificatie. Door in de praktijk competenties te leren afgeleid van de MBO-kwalificatiestructuur, neemt de kans op duurzaam werk toe. Op dit moment bestaat een dergelijke vorm van praktijkleren niet. Samen met de Minister van OCW heeft de Staatssecretaris van SZW aan de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) gevraagd een plan van aanpak te maken voor het opzetten en ondersteunen van pilots praktijkleren voor werkzoekenden en werkenden zonder startkwalificatie. Streven is dat de pilots dit najaar nog van start gaan.
12 september 2018 - 8 oktober 2018
26 dagen
De halfjaarcijfers van de NS |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?
De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7% -
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?
Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.
-
Vraag 4
Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?
In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?
Zie antwoord vraag 4.
16 juli 2018 - 28 augustus 2018
43 dagen
Het bericht dat buitenlandse vrachtwagenchauffeurs oververtegenwoordigd zijn bij ongelukken en pechgevallen |
|
Jasper van Dijk , Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over het bericht «Buitenlandse trucker blijkt brokkenpiloot»?1
Onze wegen worden door de economische groei steeds drukker met helaas ook meer ongevallen tot gevolg. Dit laat het onderzoek van de STIMVA ook zien. Het bericht focust zich verder op buitenlandse chauffeurs die relatief vaker betrokken zijn bij incidenten. Mijn oordeel is dat alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, goed opgeleid en met veilig materieel de weg op moeten.
-
Vraag 2
Wat zijn naar uw oordeel de oorzaken van de oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs bij ongelukken en pechgevallen? Kan dit te maken hebben met onvoldoende opleiding en slecht materieel, zoals Nederlandse truckers vaker beweren?
De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK-plicht voldoen aan technische eisen.
Het onderzoek van STIMVA laat zien dat van alle vrachtwagenincidenten 38% een technische oorzaak heeft, 37% bandenpech is en in 25% de oorzaak niet bekend is. Het onderzoek maakt geen onderscheid in een verschil in de oorzaak van incidenten waarbij binnenlandse of buitenlandse chauffeurs betrokken zijn. -
Vraag 3
Bent u bereid om te laten onderzoeken wat de oorzaken zijn van deze oververtegenwoordiging, zoals ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) graag wil? Zo nee, waarom niet?
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen. -
Vraag 4
Wat zijn bij benadering de totale (maatschappelijke) kosten, zoals verloren tijd door files, schade aan de openbare ruimte en privéeigendommen en gezondheidsschade, als gevolg van ongelukken en pech door buitenlandse chauffeurs?
Deze kosten zijn niet in beeld te brengen aangezien niet bekend is bij welke incidenten buitenlandse chauffeurs zijn betrokken. De kosten zijn sterk afhankelijk van de locatie waar en het tijdstip waarop het incident plaatsvindt.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er mogelijk een relatie is tussen het verkrijgen van een vervalst rijbewijs, waarover al eerder vragen zijn gesteld, en de oververtegenwoordiging door buitenlandse chauffeurs bij ongelukken?2
Er is geen aanleiding dit te veronderstellen. Er zijn mij geen gevallen bekend van incidenten waar chauffeurs beschikten over valse rijbewijzen.
-
Vraag 6
In hoeverre wordt de stijging van ongelukken veroorzaakt door een hoge werkdruk en slechte naleving van de weekendrust?
Zoals eerder aangegeven heeft 38% van de incidenten een technische oorzaak en bij 37% was er sprake van bandenpech. Het overgrote deel van de incidenten is dus direct gerelateerd aan het materieel.
-
Vraag 7
Welke maatregelen gaat u nemen om het aantal ongelukken en pechgevallen te verminderen, met name als gevolg van buitenlandse chauffeurs?
Ik werk aan een nieuw Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, daarin zal ik ook aandacht besteden aan verminderen van de risico’s die samenhangen met het wegvervoer.
13 juli 2018 - 24 augustus 2018
42 dagen
De wirwar van reisproducten in het openbaar vervoer (OV) en de noodzaak van tariefintegratie. |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?
Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?
Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.
27 juni 2018 - 21 augustus 2018
55 dagen
Het bericht ‘Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden’ |
|
Arne Weverling (VVD), Jan Paternotte (D66) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?
Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.
-
Vraag 3
Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?
Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).
-
Vraag 4
Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?
Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.
-
Vraag 5
Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.
-
Vraag 6
Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?
Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.
-
Vraag 7
Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.
-
Vraag 8
Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?
In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.
-
Vraag 9
Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?
Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.
-
Vraag 10
Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?
Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?
Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.
-
Vraag 12
Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?
In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.
-
Vraag 13
Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?
Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 14
Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?
Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden. -
Vraag 15
Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?
Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit. -
Vraag 16
Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?
Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties. -
Vraag 17
Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.
25 april 2018 - 23 mei 2018
28 dagen
Het bericht dat de OV-chip op mobiel totaal mislukt is |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de OV-chipkaart op mobiele telefoons totaal mislukt is?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in totaal 2,2 miljoen euro in deze proef is geïnvesteerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders is geweest? Zo nee, wat is er dan in totaal uitgegeven aan dit mislukte experiment en hoe ligt de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders?2
De proef met OV-chip mobiel heeft de opdrachtgever (de Coöperatie van OV-bedrijven) over de gehele voorbereiding en looptijd € 2,2 miljoen gekost. Ik heb geen gegevens over mogelijk aanvullende kosten die telecombedrijven KPN en Vodafone hebben gemaakt. Ik heb begrepen dat deze partijen om bedrijfsvertrouwelijke redenen hier geen mededelingen over doen.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de besteding van dit bedrag wanneer uit cijfers blijkt dat slechts 8.000 reizigers daadwerkelijk gebruik maakten van dit systeem?
Proeven in het kader van een innovatieproces zijn doorgaans kleinschalig. De proef met OV-chip mobiel was in eerste instantie voorzien voor een kleine eerste groep gebruikers van maximaal 10.000 deelnemers. Gedurende de proef is besloten de proef tot 8.000 deelnemers beperkt te houden. De gemaakte kosten zijn een investering met als doel om te komen tot een robuust systeem van mobiel OV-betalen dat in de toekomst voor heel Nederland gebruikt kan worden. De proef heeft kennis en inzicht opgeleverd die gebruikt wordt om dat doel te bereiken.
-
Vraag 4
Kunt u garanderen dat het bedrag dat Translink – dat in handen is van openbaar vervoeraanbieders – in dit mislukte experiment heeft gestopt niet afgewenteld zal worden op de reizigers? Kunt u uw antwoord toelichten?
In de Visie OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB) zijn doelen geformuleerd die met nieuwe betaalwijzen nagestreefd worden. Nieuwe betaalwijzen moeten een meerwaarde bieden boven de OV-chipkaart. Dit kan bijvoorbeeld doordat het efficiënter is en het openbaar vervoer in totaal goedkoper maakt. Of doordat de nieuwe betaalwijze nieuwe reizigers trekt en bestaande reizigers aantrekkelijke alternatieven biedt. Dit wordt in het NOVB bewaakt, waarmee de positie van de reiziger geborgd wordt. De kosten van de proef met OV-chip mobiel zijn door vervoerders en Translink opgevangen binnen hun beschikbare innovatie budgetten. Er wordt door de openbaar vervoerbedrijven op dit moment hard gewerkt aan voorbereiding van besluitvorming over de nieuwe betaalwijzen en overgang in de achterliggende techniek. In de komende maanden wordt hierover gesproken in het NOVB en ik zal u voor het Algemeen Overleg op 20 september hierover informeren.
-
Vraag 5
Klopt het dat deelnemers aan de proef drie verschillende apps moesten installeren en dat die apps weer met negen verschillende ICT-systemen moesten communiceren om daadwerkelijk tot een transactie te komen? Zo ja, hoe kan dan dat dit ooit is beoordeeld als een kansrijk experiment? Zo nee, hoe zit het dan wel?
Voor het aanmelden voor de proef was de samenwerking tussen diverse
ICT-systemen vereist, zowel vanuit het OV-chipkaartsysteem als vanuit de telecomproviders. Voor aanmelding was – afhankelijk van de technische setup per mobiele telefoon – tussen de één en drie apps nodig. Het proces was vooraf getest op geschiktheid voor gelijktijdige aanmelding door de beoogde gebruikersgroep (maximaal 10.000 deelnemers). Helaas bleek de aanmelding niet goed te lopen, doordat het systeem de massale toestroom van belangstellenden niet aankon. Bovendien leerde de praktijk dat het aanmelden in de praktijk te complex was.
Eenmaal aangemeld speelde deze complexiteit geen rol meer. Noch in termen van verwerking van reistransacties, noch in termen van gebruikerservaring.
Met de genoemde technische obstakels hebben de ruim 8.000 deelnemers vrijwel uitsluitend gedurende het aanmeldingsproces te maken gehad. Eenmaal aangemeld en in gebruik, is OV-chip mobiel door de deelnemers als zeer positief ervaren. Uit het gebruikersonderzoek blijkt dat 87% van de deelnemers het reizen met OV-chip mobiel waardeert met een rapportcijfer 7 of hoger. -
Vraag 6
Welke lessen zijn er van deze proef geleerd die voor volgende experimenten met alternatieve vervoersbewijzen ingezet kunnen worden?
Samengevat heeft de proef de samenwerkende partners op vier niveaus kennis en inzicht opgeleverd.
Samenwerking: toekomstige betaalmethoden in het OV vragen om intensieve samenwerking tussen diverse partners, binnen en buiten het OV. Die samenwerking, met tien vervoerders en twee grote telecombedrijven is hier in de praktijk getoetst.
Techniek: OV-chip mobiel is ontwikkeld met de staat van de techniek van dat moment, waarbij de «kaartgegevens» nog fysiek op een Simkaart in de telefoon gezet moest worden. De praktijkproef met OV-chip mobiel heeft tot de slotsom geleid dat dat voor grootschalige uitrol een te complexe vorm is. Deze obstakels zijn er niet met nieuwe technologie die nu beschikbaar komt, of ze zijn goed op te vangen.
Gebruiksgemak: er is veel kennis opgedaan over hoe deze reis- en betaalmethode in de dagelijkse praktijk voor reizigers en OV-personeel werkt. Daarbij gaat het voornamelijk om de ervaringen met het aanmeldproces, met het verloop van in- en uitchecken en de controle van vervoersbewijzen onderweg.
Reizigersfeedback: de betrokken partners zijn ervan overtuigd dat voor productontwikkeling en -innovatie proefopstellingen in een laboratorium niet (meer) volstaan, maar het uitontwikkelen samen met de klant een vereiste is. Voor de OV-sector is het, met het oog op toekomstige proeven met nieuwe betaalvormen in het OV, van groot belang om ervaring op te doen met het inrichten van dergelijke praktijkproeven. Daarbij gaat het zowel om hoe deelnemersfeedback effectief omgezet kan worden in concrete verbeteringen, als om het opdoen van ervaring met samenwerking op deze schaal. -
Vraag 7
Vindt u dat dit soort mislukte experimenten, in combinatie met de aanschafkosten voor een OV-chipkaart en het gebrek aan alternatieven daarvoor, niet bijdragen aan een positief beeld van het openbaar vervoer of het feit dat het openbaar vervoer een eenvoudig alternatief is voor andere -meer vervuilende- vormen van vervoer?
Ik deel de mening niet dat een proef die niet ongewijzigd gecontinueerd en opgeschaald wordt als «mislukt» bestempeld dient te worden. De proeven dragen bij aan het doel om het OV voor een breed publiek nog toegankelijker en gebruiksvriendelijker te maken. Dat is ook waar alle partijen in de OV-sector zich voor inzetten. Het blijkt dat de reiziger dit ook merkt. Over 2017 is de waardering van de reiziger volgens de Klantenbarometer 2017 wederom gestegen en wordt het gebruiksgemak van de OV-chipkaart zelfs met een 8,2 gewaardeerd.
25 april 2018 - 23 mei 2018
28 dagen
Het bericht ‘Proef met OV-chip op mobiel mislukt’ |
|
Rob Jetten (D66), Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat mobiel inchecken en betalen in het openbaar vervoer (ov) bijdraagt aan het doel om de ov-reiziger met gemak en comfort van deur tot deur te laten reizen en daarmee de drempel verlaagt om met het openbaar vervoer te reizen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het hoogst opmerkelijk en teleurstellend is dat Translink en de telecomproviders ondanks al hun technologische en digitale kennis niet in staat zijn gebleken om hun systemen technisch op elkaar af te stemmen?
Natuurlijk vind ik het jammer dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd en dat de conclusie is dat deze vorm van reizen en betalen in het OV niet geschikt is bevonden. Maar dat kan bij innovatieve pilots gebeuren. Het organiseren van gebruikersproeven maakt onlosmakelijk onderdeel uit van moderne innovatie en hebben als doel om kennis en ervaring op te doen. Ongewijzigd kunnen opschalen is uiteraard gewenst, maar meestal geen vooropgezet doel.
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de technologische en digitale kennis van de initiatiefnemers van deze proef. De proef is ingezet op basis van best beschikbare en inzetbare techniek. De proef wordt niet beëindigd vanwege onvoldoende technische samenwerking tussen de partijen, maar omdat OV-chip mobiel in de huidige vorm te complex is voor grootschalige uitrol. Die complexiteit zit in de diverse aanmeldstappen en de verschillende partijen die nodig zijn om de «kaartgegevens» fysiek op een Simkaart in de telefoon te zetten zodat deze kon communiceren met de paaltjes, poortjes en controle apparatuur van de controleurs. Het plaatsen op de Simkaart is nodig bij de huidige OV-chipkaarttechniek op basis van de zogenaamde Mifare techniek. Deze is een sector eigen systeem en geen open standaard. Dit geeft beperkingen en in NOVB-verband wordt besluitvorming voorbereid om de Mifare techniek voor OV chipkaart uit te faseren en over te stappen naar een andere techniek op een open en wereldwijde standaard. Net als bij andere diensten met contactloos betalen zit de intelligentie dan niet meer in de pasjes en lezers maar wordt dit verplaatst naar een centrale computer.
Met andere woorden, dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd wil niet zeggen dat daarmee een streep door mobiel betalen in het OV wordt gezet. De mobiele telefoon blijft een belangrijke pijler van hoe in de toekomst in het OV gereisd en betaald kan worden. -
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de meningsverschillen tussen Translink en de telecomproviders die een rol hebben gespeeld in het mislukken van deze proef? Zo ja, kunt u deze delen?
Ik ben niet op de hoogte van eventuele meningsverschillen. Volgens Translink is de samenwerking tussen KPN, Vodafone en de Coöperatie van OV-bedrijven – enig aandeelhouder van Translink en opdrachtgever van de proef met OV-chip mobiel – zowel tijdens de voorbereiding als uitvoering van de proef altijd constructief geweest. Hoewel er nu geen concreet vervolg voorligt, behoort een hernieuwde toekomstige samenwerking zeker tot de mogelijkheden.
-
Vraag 4
Bent u, of is uw voorganger, tussentijds geïnformeerd door Translink over de voortgang van deze proef? Zo ja, kunt u aangeven wat er met die informatie is gedaan? Zo nee, bent u bereid om met Translink in gesprek te gaan om de oorzaken te achterhalen en zodoende dergelijke mislukkingen in de toekomst te voorkomen?
De Coöperatie van OV-bedrijven is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van de pilots, conform de visie op OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB). In het NOVB wordt maandelijks de voortgang van het programma OV-betalen in algemene zin besproken en de specifieke onderdelen, zoals OV-chip mobiel, wanneer daar aanleiding toe is. Het NOVB bewaakt dat nieuwe betaalwijzen een meerwaarde hebben ten opzichte van de OV-chipkaart. De conclusies van de proef worden benut bij de ontwikkeling van nieuwe (mobiele) reis- en betaalmogelijkheden in het OV.
-
Vraag 5
Hebben deelnemers aan deze proef onnodige kosten gemaakt als gevolg van het niet goed functioneren van de techniek? Krijgen zij deze kosten vergoed?
Volgens de Coöperatie van OV-bedrijven hebben deelnemers aan deze proef geen onnodige kosten gemaakt en waren er ook geen deelnamekosten verbonden. Een deel van de deelnemers is na beëindiging van OV-chip mobiel niet (meer) in het bezit van een geldige OV-chipkaart. Alle deelnemers ontvangen via Translink een bedrag van € 7,50 op hun rekening, als blijk van dank. Dit kan – als daar behoefte aan is – ingezet worden voor de aanschaf van een nieuwe OV-chipkaart.
-
Vraag 6
Heeft het mislukken van deze proef gevolgen voor andere proeven die lopen op het gebied van alternatieve betaalwijzen in het openbaar vervoer?
De proef heeft veel kennis en gebruikerservaring opgeleverd over deze wijze van mobiel reizen in het OV. De leerervaringen uit de proef op het gebied van samenwerking, de techniek, het gebruiksgemak en de reizigersfeedback worden volop benut bij de ontwikkeling van nieuwe mobiele reis- en betaalmogelijkheden in het OV. Deze nieuwe vormen zullen gebaseerd zijn op een andere techniek op een open standaard, die gebruik maakt van mobiele diensten voor contactloos betalen zoals die nu op de markt komen. Dit vereenvoudigt tevens de technische interoperabiliteit met andere mobiliteitsdiensten.
-
Vraag 7
Bent u bereid om het initiatief te nemen om gezamenlijk met vervoerders, Translink en de telecomproviders alsnog toe te werken naar een systeem voor mobiel betalen in het openbaar vervoer?
Het initiatief tot het ontwikkelen van mobiel betalen in het OV is al door de vervoerders en het NOVB genomen. In dat verband blijven we aan de ontwikkeling hiervan werken. Hierbij zal mobiel betalen een aanvulling zijn op bestaande en nog nieuw te ontwikkelen betaalwijzen, waarmee de reiziger meer keuze krijgt. Ik vind dat een goede zaak, onder meer omdat het kunnen betalen met de mobiele telefoon daarnaast helpt bij ontwikkelingen zoals Mobility as a Service. Ook daarmee gaan we (regionale) proeven doen met als uiteindelijk doel te komen tot één app voor plannen, boeken, betalen en toegang krijgen tot alle mobiliteiten (zoals OV, taxi’s, deelauto’s, ride sharing, deelfietsen, huurauto’s en -fietsen en parkeren).
13 april 2018 - 12 juni 2018
60 dagen
Eerlijke concurrentie in het vrachtvervoer |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?
Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.
-
Vraag 2
Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?
Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 4
Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?
Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.
-
Vraag 5
Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?
Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.
-
Vraag 6
Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?
In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.
26 januari 2018 - 20 februari 2018
25 dagen
Het bericht ‘Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op’ |
|
Jasper van Dijk , Cem Laçin |
|
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het ontoelaatbaar is dat een deel van de vrachtwagenchauffeurs die donderdag 19 januari 2018 tijdens de storm de weg op gingen, daartoe werd «gedwongen» door hun baas? Zo ja, welke maatregelen gaat u tegen ondernemers nemen die hun chauffeurs expliciet of impliciet te kennen hebben gegeven dat er gevolgen zouden zijn als ze niet door zouden rijden? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het ontoelaatbaar wanneer chauffeurs onder druk worden gezet onder dergelijke omstandigheden te rijden als tijdens de storm van donderdag 18 januari 2018. Ik heb meteen het initiatief genomen om met de transport- en logistieke sector om tafel te gaan om te bezien welke maatregelen bij (verwachte) extreme weersomstandigheden genomen kunnen worden. Dit gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden en ik zal de Kamer op korte termijn hierover informeren.
-
Vraag 3
Bent u bereid een verbod, voor het tijdens een code Rood weeralarm rijden met lege vrachtwagens met zeil en kleine vrachtwagens tot 7,5 ton, in te voeren, waarbij handhaving eenvoudig achteraf kan, door bij een ongeval te controleren of dit verbod is overtreden? Bent u bereid in het geval van een overtreding te voorzien in oplegging van een boete aan de transportondernemer met daarbovenop alle kosten aan wegen, van berging en andere maatschappelijke kosten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat werkgevers een verantwoordelijkheid hebben om hun niet Nederlands sprekende chauffeurs in te lichten bij cruciale informatie zoals code rood? Bent u bereid te onderzoeken hoeveel van de minstens 66 omgewaaide vrachtwagens bestuurd werden door niet Nederlands sprekende chauffeurs? Zo ja, wanneer komt deze informatie naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Ja, de werkgevers hebben de verantwoordelijkheid om de chauffeurs in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. De uiteindelijke beslissing te rijden tijdens extreme weersomstandigheden vind ik een gedeelde verantwoordelijkheid van opdrachtgever, vervoerder en chauffeur. Het is uiteraard belangrijk dat alle vrachtwagenchauffeurs, onafhankelijk van waar ze vandaan komen of welke taal ze spreken, op de hoogte zijn wanneer een code rood is afgegeven. De communicatie rond extreme weersomstandigheden is onderdeel van gesprek in de contacten met de transportsector.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de informatievoorziening met betrekking tot een weeralarm beter moet worden, waarbij ook niet Nederlands sprekende chauffeurs op de hoogte moeten zijn van deze waarschuwingen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik bekijk samen met de transportsector welke maatregelen uitvoerbaar en effectief zouden kunnen zijn om herhaling in te toekomst te voorkomen. Hierbij wordt ook gekeken naar de informatievoorziening. Ik zal de Kamer op korte termijn per brief informeren.
8 januari 2018 - 12 februari 2018
35 dagen
De uitspraak van het Europese Hof van Justitie dat Uber een taxibedrijf is |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Europees Hof vindt Uber een «gewoon» taxibedrijf en geen dienst»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u, net zoals het Europese Hof, van mening dat Uber een gewoon taxibedrijf is en zich daarom aan de geldende voorwaarden, zoals de cao Taxivervoer, moet houden voor personenvervoer?
Het Hof van Justitie van de EU heeft zich niet uitgesproken over het bedrijf Uber als zodanig, maar heeft geoordeeld dat de dienst die Uber via een app aanbiedt een vervoersdienst is in de zin van het EU-recht2. Dit betekent dat de EU-lidstaten nationaal mogen bepalen onder welke voorwaarden deze dienst mag worden verleend.
Op taxivervoerdiensten die Uber in Nederland aanbiedt is taxiregelgeving van toepassing. Binnen de taxisector is de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard en dus van toepassing op alle taxibedrijven en werknemers in de taxibranche. Het Europese Hof van Justitie heeft in deze zaak geen uitspraak gedaan over de vraag of een Uber chauffeur als werknemer dient te worden beschouwd. Het is aan een nationale rechter om aan de hand van de feiten en omstandigheden van het concrete geval vast te stellen of er sprake is van een werknemersrelatie. -
Vraag 3
Heeft de uitspraak van het Europese Hof gevolgen voor Uber in Nederland? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Nee. In Nederland was nationale taxiwet- en regelgeving reeds van toepassing op de door Uber aangeboden taxivervoerdiensten. Met de uitspraak van het Hof van Justitie van de EU is daarin geen verandering gekomen.
-
Vraag 4
Is er het afgelopen jaar (2017) sprake geweest van overtredingen op de taxiregelgeving bij Uber taxi’s? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport hierbij opgetreden? En zo ja, hoe vaak en waarvoor?
Chauffeurs die via Uber taxivervoer verrichten, doen dit op grond van een eigen taxivergunning. Eventuele overtredingen van taxiregelgeving zijn dan ook gericht aan deze ondernemingen. Of en zo ja, hoeveel en welke, overtredingen zijn gepleegd tijdens via Uber verricht taxivervoer is daardoor niet bekend.
-
Vraag 5
In hoeverre vervult de app van Uber de rol als werkgever richting de taxichauffeurs? Zo ja, op welke manier? En zo nee, wat is dan de rol van de app richting de taxichauffeurs?
Om een beter beeld te krijgen van de bedrijven en platforms die zich manifesteren binnen de kluseconomie (gig economy) laat ik op dit moment onafhankelijk onderzoek uitvoeren. Het doel is om meer inzicht in de omvang van het aantal mensen dat hierin werkt en de manier van werken (onder welke omstandigheden) in de kluseconomie te krijgen. Naast een beschrijving van de feitelijke stand van zaken zal het onderzoek ook inzicht bieden in de arbeidsrechtelijke, fiscaalrechtelijke en sociaalrechtelijke aspecten die het werken in de kluseconomie met zich meebrengt. Oplevering van het onderzoek is voorzien in het voorjaar van 2018 en geeft een duidelijker beeld over de werkzaamheden binnen de kluseconomie.
Het is niet aan mij om een uitspraak over specifieke gevallen te doen. Het is aan de belastinginspecteur en bij blijvend verschil van mening aan een rechter om de feiten en omstandigheden van een individueel geval te beoordelen en een uitspraak te doen op de vraag of iemand werkzaam is in dienstbetrekking of niet en indien iemand als opdrachtnemer werkzaam is, of deze persoon dan als zelfstandig ondernemer kwalificeert. -
Vraag 6
Is er bij taxichauffeurs van Uber sprake van een afhankelijkheidsrelatie tot Uber? Zo ja, hoe beziet u de werkrelatie tussen Uber en haar chauffeurs? Zo nee, hoe zou u dan de relatie van Uber tot haar chauffeurs beschrijven?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van plan te handhaven in het geval er sprake mocht zijn van werknemerschap en er dus een situatie is van schijnzelfstandigheid? Zo nee, waarom niet?
Over individuele belastingplichtigen doet de Belastingdienst op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen geen uitspraak. Belastingplichtigen en (mogelijke) inhoudingsplichtigen kunnen onderwerp van controle zijn of worden om zo de feitelijke situatie te kunnen beoordelen. De Belastingdienst beoordeelt de aangetroffen feiten in onderlinge samenhang en verbindt daaraan zijn conclusies.
28 november 2017 - 19 december 2017
21 dagen
Het bericht ‘Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer’ |
|
Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse, voortkomend uit de benchmark van Natuur en Milieu, dat een groot aantal gemeentelijke knelpunten het streven naar duurzaamheid in de weg zitten? Zo ja, hoe kunnen deze knelpunten weggenomen worden? Zo nee, waarom niet?
De knelpunten bij gemeenten die Natuur & Milieu in haar rapport noemt om te komen tot een duurzamer wagenpark en doelgroepenvervoer zijn samen te vatten als onvoldoende kennis en capaciteit, onvoldoende prioriteit en een verdeeld belegde verantwoordelijkheid. Het Plan van Aanpak MVI 2015–2020 is er juist op gericht om dit soort punten te helpen verbeteren voor maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) in den brede. Er lopen diverse acties via PIANOo om overheden te helpen hun kennisniveau te verhogen. Het Manifest MVI is erop gericht om de prioriteit te vergroten en om partijen aan te sporen hun interne organisatie rondom MVI te verbeteren.
-
Vraag 3
Beschikken gemeenten naar uw oordeel over voldoende expertise om – soms ingewikkelde – aanbestedingsprocedures adequaat te kunnen uitvoeren? Zo ja, hoe verklaart u dat uit de benchmark naar voren komt dat nog altijd 72 procent (en bij het doelgroepenvervoer zelfs 79 procent) minder goed presteert dan de landelijke inkoopcriteria (minimumeisen en gunningscriteria), zoals opgesteld door het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken (PIANOo)? Hoe vaak wordt gebruik gemaakt van de opgezette expertpool en worden deze aanbevelingen ook opgevolgd?
Er zijn nog grote verschillen tussen gemeenten in de expertise die zij hebben op dit gebied en in de prioriteiten die zij stellen bij de inkoop. Wel zie ik dat steeds meer gemeenten werk willen maken van MVI en daarin concrete stappen zetten. Ik zal dit vanuit het Rijk ook zeker blijven stimuleren. Er is tot nu toe twaalf keer een beroep gedaan op de expertise van de expertpool. Overheden die hiervan gebruik hebben gemaakt, geven aan positief te zijn over de expertpool. Ze zien deze als «zetje in de rug» bij de implementatie van MVI.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbevelingen die uit de benchmark van Natuur en Milieu naar voren komen met de gemeenten te bespreken en hen aan te sporen bij nieuwe aanbestedingen de aanbevelingen uit de benchmark zoveel mogelijk over te nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben er graag toe bereid om met de VNG en PIANOo te bespreken hoe we gemeenten nog meer kunnen stimuleren om dit te verbeteren. Op dit punt heeft uw Kamer naar aanleiding van de begrotingsbehandeling ook de motie Dik-Faber c.s. aangenomen2.
-
Vraag 5
Herkent u zich in de conclusie van het onderzoek dat jarenlang de criteria voor doelgroepenvervoer sterk verouderd waren? Zijn alle gemeenten inmiddels op de hoogte van de nieuwe criteria, zoals opgesteld door PIANOo?
Deze criteria voor contractvervoer waren inderdaad sterk verouderd en zijn daarom in maart 2017 geheel herzien en aangescherpt. De criteria voor eigen wagenpark waren al eerder geactualiseerd. Beide lopen vanaf nu mee in de jaarlijkse update van alle criteriadocumenten, die plaatsvindt in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Rijkswaterstaat. Ze zijn beschikbaar via de website van PIANOo, waar inkopers gewend zijn om deze documenten te vinden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, wanneer er geen duidelijke verbeteringen plaatsvinden, nadere stappen te zetten om ervoor te zorgen dat in de toekomst gemeentelijke wagenparken zo duurzaam mogelijk zullen worden? Zo ja, wat voor stappen? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de keuzes die ze maken bij hun inkoop. Vanuit het Rijk kan ik hen wel stimuleren om daarbij zo duurzaam mogelijke keuzes te maken. Gezien de huidige groei in het aantal gemeenten dat werk maakt van MVI, ga ik ervan uit dat we ook in deze twee productgroepen verbetering zullen gaan zien.