Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat 1766 rijexamens niet door konden gaan vanwege de sneeuw?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel examens voor het motorrijbewijs er in januari 2013 door de sneeuwoverlast zijn uitgesteld?

Er zijn in totaal 1288 rijexamens voor het motorrijbewijs uitgesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat examens voor het motorrijbewijs die vóór 19 januari 2013 gepland stonden maar uitgesteld zijn door de sneeuwoverlast, toch onder de oude regeling moeten vallen (vanaf 19 januari 2013 treden de nieuwe regels voor het motorrijbewijs in werking, als gevolg van de derde Europese rijbewijsrichtlijn), ondanks het feit dat de examens pas na 19 januari 2013 kunnen worden ingehaald? Zo nee, waarom niet?

Het is juridisch niet mogelijk om na 19 januari 2013 door te gaan met het afnemen van examens en het afgeven van rijbewijzen onder de oude regeling. Dit heeft te maken met de systematiek van het Europese recht. De oude regels zijn vanaf die datum overruled door de regels van de richtlijn en daarmee onverbindend geworden.
Maar ook als een overgangsregeling juridisch wel mogelijk zou zijn geweest, dan zou de uitvoering daarvan zeer complex zijn geworden omdat het rijbewijs uitgiftesysteem volledig geautomatiseerd is. De software zou aangepast moeten worden om een nieuwe doelgroep in het systeem toe te voegen. Dat is een tour de force omdat voorkomen moet worden dat deze systeemaanpassing het reguliere uitgifteproces verstoort. Aan de betrouwbaarheid daarvan worden hoge eisen gesteld, ook omdat het rijbewijs een identificatiebewijs is. Aanpassing van de sofware betekent dan ook het maken van een functioneel ontwerp, bouwen van de aanpassing, testen en een integrale ketentest. Dit kan maanden duren en komt daarmee te laat voor de huidige groep examenkandidaten.
Om de examenkandidaten zoveel mogelijk te accommoderen vóór 19 januari heeft het CBR al in een vroeg stadium maximaal ingezet op goede voorlichting. Zo heeft het CBR sinds begin vorig jaar uitgebreid gecommuniceerd over de nieuwe wetgeving, via de website en rechtstreeks met potentiële examenkandidaten en rijscholen. Daarbij is steeds gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop van de inwerkingtreding van de richtlijn en het risico van slecht weer in januari. Ook heeft het CBR speciale voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd met rijschoolhouders, politie en brancheorganisaties. In 2012 hebben zich 72% meer kandidaten voor een examen aangemeld dan in 2011. Het CBR heeft in het laatste half jaar 8000 uur overwerk ingezet om de verwachte piek voor 19 januari op te vangen.
Desondanks ben ik bereid te laten onderzoeken of het mogelijk is de gedupeerde motorrijders financieel tegemoet te komen in de kosten die zij hebben doordat zij onder de nieuwe regeling komende jaren extra examens moeten afleggen ten opzichte van de oude regeling. Ik denk daarbij aan gratis examens. Ik heb het CBR verzocht deze optie op zeer korte termijn verder uit te werken.

Vraag 4

Bent u bereid hierover snel duidelijkheid te verschaffen door deze vragen het liefst binnen een paar dagen te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het door onder meer de Stichting Hoevelaken Bereikbaar & Leefbaar (SHBL) ingebrachte alternatief voor behoud van de afrit Hoevelaken door deze oostwaarts te verplaatsen?1

Ja, ik ben bekend met dit alternatief van de SHBL, maar dit alternatief heeft de SHBL niet aangedragen in haar zienswijze. Het is een nieuw alternatief dat de SHBL heeft ingebracht nadat het Wegaanpassingsbesluit is vastgesteld (14 november 2012). De reactie in de Nota van Antwoord en de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» betreft daarom niet het door u aangehaalde alternatief.
Tijdens de informatieavond (op 3 december 2012) over het vastgestelde Wegaanpassingsbesluit (november 2012) heeft RWS de Stichting het podium geboden om hun verhaal plenair te delen met de aanwezigen. Daarnaast heeft er op vrijdag 14 december een gesprek tussen de Stichting en Rijkswaterstaat plaatsgevonden, waarin de SHBL het nieuwe alternatief naar voren heeft gebracht.

Vraag 2

Klopt het dat dit alternatief € 1 mln. extra kost ten opzichte van het huidige voorstel, waarin de afrit verdwijnt?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de belangenafweging en Nota van Antwoord. De € 1 mln. is gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de belangenafweging en Nota van Antwoord en dit bedrag is dus alleen gebaseerd op het verplaatsen van de afrit Hoevelaken en niet ook de toerit.

Vraag 3

Klopt het dat dit alternatief volgens de Nota van Antwoord A28 Utrecht-Amersfoort verkeerskundig vrijwel even goed scoort als het huidige voorstel waarin de afrit verdwijnt?2

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan uitgewerkt in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging. De conclusies ten aanzien van de verkeerskundige scores zijn gebaseerd op het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord en in de Belangenafweging.

Vraag 4

Kunt u aangeven waar deze verkeerskundige score op is gebaseerd en of hierbij ook is gekeken naar de verkeerskundige effecten op het onderliggend wegennet? Deelt u de mening dat dit alternatief op het onderliggend wegennet aanmerkelijk beter scoort? Waarom stelt u in de Nota van Antwoord dat het een nadeel is dat het verkeer bij dit alternatief te maken krijgt met een onlogische situatie omdat verkeer eerst te maken krijgt met een invoeger en daarna pas met een uitvoeger? Bent u ermee bekend dat deze volgorde bij tal van afslagen in Nederland voorkomt, waaronder bij de vele klaverbladen, en dit daar geen enkel probleem is?

Omdat de vragen 2, 3 en 4 betrekking hebben op het nieuwe alternatief van SHBL, waarnaar u verwijst in vraag 1, en dit nieuw ingebrachte alternatief geen onderdeel uitmaakt van de Nota van Antwoord/»Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» is het nu niet mogelijk een antwoord te geven op de vragen ten aanzien van het onderliggend wegennet en de in- en uitvoeger op het hoofdwegennet.

Vraag 5

Klopt het dat de benodigde grond voor het verplaatsen van de afrit volledig in handen is van Rijkswaterstaat of andere Rijksonderdelen en het eigendom van de grond dus geen reden voor vertraging kan zijn als dit alternatief wordt gekozen?

Zoals aangegeven in de inleiding betreft het nieuw ingebrachte alternatief van de SHBL een ander alternatief dan is uitgewerkt in de Nota van Antwoord/Belangenafweging. Het alternatief zoals beschreven in de Nota van Antwoord/Belangenafweging past niet binnen de gronden van I&M, het betreft gronden van het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf (RVOB), onderdeel van het Ministerie van Financiën. Het betreft grond in verpachte staat.

Vraag 6

Klopt het dat voor dit alternatief ook geen aanpassing van het onderliggend wegennet nodig is, omdat de huidige aansluiting bij de Amersfoortsestraat (Hogeweg) behouden kan blijven?

Zie beantwoording onder vraag 8.

Vraag 7

Wat is de functie van de wettelijke vrijwaringsruimte langs een spoorlijn? Welke instantie ziet hier op toe? Wat is uw rol in deze? Bestaat er ook een procedure voor ontheffing?

Op grond van deze wettelijke bepaling wordt uitgesloten dat er gebouwen binnen de begrenzing van de hoofdspoorweg worden opgericht. Het doel van deze bepalingen is de veiligheid en de onbelemmerde beschikbaarheid van de spoorweg te garanderen. De publiekrechtelijke bevoegdheid is aan ProRail verstrekt (mandaat).
De spoorwegwet kent een procedure voor ontheffing en vergunning. Conform artikel 21 en 22 Spoorwegwet mag niet zonder ontheffing door of vanwege de Minister van Infrastructuur en Milieu worden gebouwd, respectievelijk werken of werkzaamheden worden uitgevoerd die in strijd zijn met de Spoorwegwet. Conform artikel 19 en 20 Spoorwegwet is het verboden zonder vergunning, verleend door of namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, op, in, boven of onder de spoorweg leidingen, werken,andere inrichtingen of beplantingen aan te brengen,te doen aanbrengen, of te hebben, dan wel daarmee verband houdende werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren.

Vraag 8

Uw vragen 6 en 8 spitsen zich toe op de impact van het nieuwe alternatief van de SHBL om de zuidelijke toe- en afrit Hoevelaken richting het oosten te verplaatsen. De impact hiervan zal groter zijn dan het meegenomen alternatief in de «Belangenafweging gedeeltelijke afsluiting afrit Hoevelaken (oktober 2012)» van het verschuiven van alleen de zuidelijke afrit Hoevelaken en niet de toerit.

Vraag 9

Bent u bereid alsnog af te zien van de afsluiting van de afslag Hoevelaken A1 voor verkeer uit Amsterdam en Zwolle?

Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerpbesluit zijn samen met de regio, de mogelijkheden onderzocht om afrit Hoevelaken vanuit de richtingen Zwolle en Amsterdam open te houden. Reële mogelijkheden daarvoor, zonder grote risico’s en verdere vertraging, zijn echter niet gevonden. Ik zie dan ook geen aanleiding om de beslissing ten aanzien van de afrit Hoevelaken zoals is vastgelegd in het Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht – Amersfoort te heroverwegen. Mocht overigens in het beroep van SHBL de nieuwe alternatieve oplossing worden aangedragen, dan zal de Raad van State zich in de procedure hierover buigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie wijst WOB-verzoek Kiwa-contract af»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom is het WOB-verzoek afgewezen terwijl sprake moet zijn van een Europese aanbesteding met daarbij behorend bestek?

Na een daartoe gehouden aanbesteding is aan Kiwa N.V. de opdracht gegund om een aantal taken voor de overheid uit te voeren. In het kader van deze aanbesteding is de nodige informatie openbaar gemaakt. Dat er een aanbesteding heeft plaatsgevonden is niet relevant in de beoordeling van het verzoek tot openbaarmaking in het kader van de WOB. Het verzoek is geweigerd omdat de overeenkomst vertrouwelijke bedrijfsgegevens van Kiwa N.V. en arbeidsrechtelijke informatie met betrekking tot medewerkers bevat, en vanwege de onderhandelingspositie van de Staat en het daarmee verbonden publieke belang.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de tarieven die Kiwa voor 2013 hanteert voor tachograafkaarten en vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer over de weg tot stand gekomen zijn?

De tarieven zijn door mij vastgesteld na beoordeling van het tariefvoorstel van Kiwa N.V. Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) hebben mij er op gewezen dat zij het onverantwoord achten om ondernemers in deze tijd van economische stilstand wederom met flinke tariefverhogingen te confronteren. Zij zijn verder van mening dat de marges in het vervoer van personen en goederen onverminderd zwaar onder druk staan, dat sprake is van een concurrentienadeel omdat de Nederlandse kaarten tot tweeënhalf maal duurder zijn en dat de opbrengsten van de tarieven voor personen- en goederenvervoer over de weg deels worden aangewend om tekorten bij andere transportmodaliteiten te compenseren. Deze argumenten heb ik betrokken bij mijn beoordeling van het tariefvoorstel. Ik heb besloten de tarieven voor de tachograafkaarten en de vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer per 1 januari 2013 slechts aan te passen voor inflatie (+2,25%).

Vraag 4

Op welke manier zijn de brancheorganisaties bij vaststelling van de tarieven voor 2013 betrokken, zoals door u beloofd2?

Kiwa heeft aan de brancheorganisaties een toelichting gegeven op haar tariefvoorstellen voor 2013. Daarbij is inzicht verschaft in de resultaten van een kostprijsanalyse. De brancheorganisaties is gelegenheid geboden bij Kiwa op de tariefvoorstellen te reageren. Van deze mogelijkheid heeft een aantal brancheorganisaties gebruik gemaakt. Zoals aangegeven heb ik deze reacties ook betrokken bij het vaststellen van de tarieven die per 1 januari 2013 in werking zijn getreden.

Vraag 5

Hoe verklaart u de ontevredenheid van onder andere KNV, EVO en TLN met de nieuwe tarieven?

TLN, EVO en KNV hebben in een persbericht aangegeven dat ze de geringe stijging van de tarieven als een eerste stap in de goede richting zien, maar zijn van mening dat de tarieven om eerder genoemde redenen aanzienlijk moeten worden verlaagd.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de tarieven in verschillende Europese lidstaten voor dezelfde producten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zijn de verschillen te verklaren?

De Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) heeft vorig jaar een overzicht vervaardigd van de tarieven van de digitale tachograafkaarten in de diverse landen. Het resultaat is bijgevoegd.3 Ik heb geen inzicht op welke wijze de tarieven in de verschillende landen tot stand komen en op welke wijze het verschil in omvang van de vervoersectoren doorwerkt op de kosten van de digitale tachograafkaarten en op de tarieven. Voorts is niet bekend of de diverse landen alle kosten doorberekenen in het tarief.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen afsluiting van de op- en afrit van de A76 bij Nuth?

Ja. De afsluiting van de bestaande op- en afrit in de gemeente Nuth is afgesproken in het convenant «Bereikbaarheidsimpuls Limburg» dat op 3 juni 2010 door mijn voorganger en de provincie Limburg is ondertekend.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat bovenstaande op- en afrit wil slopen omdat er minder op- en afritten moeten komen, terwijl op hetzelfde traject op slechts één kilometer afstand van een knooppunt een nieuwe op- en afrit (Simpelveld/Molsberg) gerealiseerd wordt? Wat vindt u van deze tegenstrijdigheid?

Nee,

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de gigantische toename van sluipverkeer door kleine buurtschappen zoals Hellebroek als gevolg van sluiting van de op- en afrit bij Nuth, terwijl de doelstelling van de Buitenring is om doorgaand verkeer om de kernen heen te leiden?

De provincie Limburg is het verantwoordelijke bevoegde gezag en heeft ten behoeve van de belangenafweging een PIP-procedure ingezet. Uit het PIP blijkt dat de provincie aandacht heeft voor de omrijdbewegingen en het sluipverkeer.

Vraag 4

Op welke manier heeft Rijkswaterstaat de provincie en desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting?

De provincie Limburg heeft als bevoegd gezag van het PIP de desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat politieagenten nog steeds vaak betrokken zijn bij ongelukken op de weg?1

De rijvaardigheid van agenten is van groot belang. Het handelen in situaties als spoedmeldingen en achtervolgingen vraagt immers constante alertheid en professionaliteit van de bestuurder. Daarom is de rijvaardigheidstest wettelijk verplicht gesteld in de initiële opleiding van agenten bij de Politieacademie. Daarna is er geen sprake van een wettelijk verplichte rijtraining. Omdat de politie het zeer van belang acht dat agenten rijbekwaam achter het stuur zitten, heeft de politie zelf besloten dat elke executieve politiemedewerker die regelmatig een dienstvoertuig bestuurt eenmaal per drie jaar een rijvaardigheidstraining dient te volgen.
Het wagenpark van de politie in 2011 bestond uit meer dan 14.000 voertuigen. Daarmee komt met 9538 aanrijdingen het gemiddeld aantal schademeldingen per voertuig op minder dan één.

Vraag 2

Hoe verklaart u het feit dat het aantal aanrijdingen door de politie hoog blijft ondanks dat de rijtraining voor politieagenten sinds 2011 verplicht is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal aanrijdingen waar agenten bij betrokken zijn, wordt verminderd?

Het spreekt voor zich dat ieder incident er één te veel is. Daarom is in de afgelopen jaren door de politieorganisatie en de Politieacademie geïnvesteerd in rijvaardigheidstrainingen voor agenten. Daarnaast worden nieuwe politievoertuigen opgeleverd met preventieve technische voorzieningen als parkeersensoren en sidebars. Voorts is er vanuit verschillende disciplines binnen de politie een werkgroep preventie gevormd. Het doel van deze werkgroep is het aantal aanrijdingen en schadegevallen te verminderen.
Ook zal ik gerichter gaan sturen op het tegengaan van veel voorkomende aanrijdingoorzaken. Deze mogelijkheid is mij aangereikt nu, sinds 1 januari 2012, alle regionale eenheden van de politie bij één verzekeraar zijn aangesloten. Deze verzekeraar neemt de administratieve lasten over en registreert ieder schadegeval waarbij een politievoertuig is betrokken. Hier uit volgt de managementsrapportage 2012 waarmee ik verwacht meer inzicht te krijgen over het rijgedrag en de meest voorkomende schadeoorzaken binnen het wagenpark.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de politievakbond die aangeeft dat de verplichte rijtraining en verplichte schiettraining door de roosterdrukte er nog wel eens bij in schieten?

Alle wapendragende politiemedewerkers voldoen aan de wettelijk vereiste periodieke certificering op het gebied van de gevaarbeheersing. De schiettraining valt onder deze wettelijk vereiste certificering. De rijtraining valt hier, zoals ik al eerder meldde, niet onder.
De laatste paar jaar wordt er intensief deelgenomen aan de rijvaardigheidstraining. Na een aanloopperiode in 2009 (1718 deelnemers) en 2010 (4613), hebben in 2011 en 2012 respectievelijk 8648 en 7884 deelnemers de rijvaardigheidstraining gevolgd (dit is exclusief de rijvaardigheidstrainingen voor gespecialiseerde diensten en aspiranten).

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal agenten dat de verplichte rijtraining en schiettraining in 2011 en 2012 moest volgen en van het aantal agenten dat deze trainingen ook daadwerkelijk volledig heeft afgerond?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle agenten die deze verplichte trainingen moeten doorlopen, ook kunnen doorlopen?

Alle wettelijk verplichte trainingsinspanningen worden in een meerjarenplanning opgenomen. Bij het inroosteren van de politiemedewerkers wordt hier ruimte voor gereserveerd. Zodoende worden alle politiemedewerkers in staat gesteld om aan alle wettelijk verplichte trainingen deel te nemen.

Vraag 1

Wat is op dit moment per regio de gemiddelde wachttijd voor een rijschoolhouder tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de daadwerkelijke afname van een rijexamen of tussentijdse toets door het CBR?1

Voor de categorie B (1e examens en tussentijdse toets alsmede herexamens) worden de gemiddelde reserveringstermijnen wekelijks op http://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp gepubliceerd. Voor de gemiddelde wachttijden per regio verwijs ik naar deze site.
Op het moment van indiening van de vragen (week 50) geldt dat voor categorie B 1e examens en tussentijdse toets geen enkele overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. Voor categorie B herexamens geldt dat in week 50 op 2 van de 55 locaties de norm van 5 weken is overschreden (Utrecht en Rotterdam).
Wat het motorrijbewijs betreft geldt dat voor zowel AVB (voertuigbeheersing) als AVD (verkeersdeelneming) in week 50 geen overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. De gemiddelde wachttijden over alle regio’s samen was 3,2 weken voor AVD en 1,6 weken voor AVB.

Vraag 2

Wat is volgens u een redelijke termijn voor de wachttijd tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de afname ervan door het CBR? Ziet u een reden om in te grijpen?

De gehanteerde normen voor categorie B zijn:
Deze termijnen zijn afgesproken met de rijschoolbranche en met mij en sluiten goed aan bij de duur van de benodigde opleiding. Gezien de onder vraag 1 geschetste ontwikkeling zie ik geen reden in te grijpen.

Vraag 3

Is er volgens u een verband tussen de vastgelopen cao-onderhandelingen en de opgelopen wachttijd voor rijexamens? Zo ja, op welke wijze worden deze cao-onderhandelingen bespoedigd? Zo nee, waarom niet?

Neen, hiertussen bestaat mijns inziens geen verband. De wachttijden liepen met name in november op (zie antwoord op vraag 5). Medio december dreigden de CAO-onderhandelingen vast te lopen, maar op dat moment waren de wachttijden al weer sterk gedaald. Overigens is inmiddels een akkoord bereikt (zie antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Wat is de reden van de stugge houding van het CBR in de onderhandelingen met de vakbonden? Onderschrijft u deze houding? Zo ja, waarom?

Sinds 1 januari 2013 is het CBR een publiekrechtelijk zbo. Het CBR blijft een eigen CAO houden maar ik heb alle zbo’s waarvoor ik een verantwoordelijkheid draag gevraagd om rekening te houden met de loonontwikkeling van het Rijk. Aangezien voor Rijksambtenaren een nullijn wordt aangehouden is het naar mijn mening dan ook ongepast voor het CBR een structurele loonsverhoging te overwegen. Het CBR heeft onlangs een CAO-akkoord weten te bereiken met een eenmalige verhoging van de lonen van 2 keer 1 procent.

Vraag 5

Bent u van mening dat er bij het CBR voldoende capaciteit is om lange wachttijden voor rijexamens te voorkomen? Zo nee, wat gaat u doen om deze capaciteit te vergroten? Zo ja, waarom is de wachttijd voor rijexamens dan zo opgelopen?

Ja, ik ben van mening dat voldoende capaciteit beschikbaar is. Wel constateer ik dat het CBR met name aan het eind van 2012 de reserveringstermijnen niet binnen de norm heeft kunnen houden. Er is de afgelopen tijd sprake geweest van een bijzondere situatie doordat op 19 januari de 3e Europese richtlijn van kracht wordt. Daardoor ontstond een grote vraag naar AVB en AVD examens. Qua planning was het CBR hierop voorbereid maar rond week 48 werd het CBR geconfronteerd met vroege sneeuwval waardoor het te maken kreeg met uitstelexamens. Dit heeft een aantal dagen tot een capaciteitstekort geleid; er is daarop extra capaciteit bijgeplaatst. De sneeuw in combinatie met de 3e Richtlijn heeft op een aantal plaatsen tot knelpunten geleid.

Vraag 1

Wat is uw visie op het artikel «Belastingdienst: 1 op de 5 rijscholen werkt zwart»?1

Het is prima dat de Belastingdienst deze mededeling heeft gedaan. Het is nl. een goede zaak dat de autorijschoolhouders weten dat zij de nodige aandacht krijgen van de Belastingdienst nu er sprake is een mogelijk aanzienlijke discrepantie tussen de verantwoorde omzet en de reële omzet. Naast het feit dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen behoort te voldoen moeten bedrijven die zich aan de regels houden in de bedrijfstak erop kunnen vertrouwen dat bedrijven die zich niet aan de regels houden worden aangepakt. Als dat niet zou gebeuren zou dat leiden tot oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Is het u bekend dat in de rijschoolbranche de laatste jaren sprake is van een sterke opkomst van rijscholen die heel goedkoop rijlessen aanbieden? Is er een verband tussen deze goedkope rijlessen en het zwartwerken? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, hoe verklaart u de sterke opkomst van deze prijsvechters?

Vanuit het CBR heb ik vernomen dat de afgelopen jaren een sterke stijging is in het aantal rijscholen. Het aantal bij het CBR ingeschreven opleiders is gestegen van 6800 in januari 2011 naar 7878 eind oktober 2012. De vraag naar examens is niet noemenswaardig gewijzigd. Vanuit de rijschoolbranche worden geluiden vernomen van sterke prijsconcurrentie.
De Belastingdienst let vooral op de juiste verantwoording van de omzet en op de wijze waarop de administratie wordt bijgehouden. De overheid heeft niet tot taak om de bedrijfsvoering en de kwaliteit van de rijlessen te beoordelen.

Vraag 3

Welke toelatingseisen worden er momenteel gesteld voor de opleiding tot rij-instructeur? Acht u deze toelatingseisen voldoende?

De wettelijke basis voor de toelatingseisen tot rij-instructeur is neergelegd in artikel 9, vierde lid, van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 (WRM 1993) en uitgewerkt in artikel 4 van het Besluit rijonderricht motorrijtuigen 2009. Er is een vooropleiding vereist van tenminste MAVO, VMBO, LBO of VBO, dan wel het slagen voor een geschiktheidstest die dit niveau bestrijkt.
Vanzelfsprekend moet de kandidaat instructeur ook in het bezit zijn van een geldig rijbewijs.
De werking van de WRM 1993 wordt op dit moment op verzoek van uw Kamer geëvalueerd. Vooruitlopend op de lopende evaluatie van de WRM 1993 onthoud ik mij van een oordeel over de mate waarin deze toelatingseisen voldoen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel niet de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het opleidingstraject is gericht op kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool.
Hiernaast hebben we in Nederland de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 5

Is het u bekend dat bij 20% van de rijschoolhouders het aantal aangevraagde examens niet zou stroken met het aantal lessen dat is gegeven? Is het mogelijk dat deze rijscholen ook sjoemelen met examens, door bijvoorbeeld zwakke leerlingen onder een ander nummer examen te laten doen waardoor dit geen invloed heeft op het slagingspercentage van de rijschool? Mocht u dit niet in beeld hebben, bent u bereid dit nader te onderzoeken?

De Belastingdienst heeft in de afgelopen periode een analyse gemaakt van het aangiftegedrag van autorijschoolhouders. Hieruit is naar voren gekomen dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden. Deze bevinding is mede afgeleid van contra-informatie (waaronder CBR-gegevens van afgenomen rijexamens). Een dergelijk percentage is voor de Belastingdienst aanleiding om via een themagerichte aanpak extra aandacht te besteden aan deze doelgroep. Alle activiteiten die de Belastingdienst in dit kader verricht moeten ertoe leiden dat de bereidheid in de branche om vrijwillig de fiscale verplichtingen na te komen wordt verhoogd. Daarbij is het de bedoeling dat bewust frauderende rijschoolhouders krachtig worden aangepakt.
Binnen de Belastingdienst is voor dit project specifieke capaciteit beschikbaar.
Voor het geconstateerde verschil tussen de verwachte en feitelijk verantwoorde omzet kunnen diverse redenen bestaan. Het enkele feit dat er sprake is van een aanzienlijk verschil in aangegeven omzet en theoretisch berekende omzet impliceert niet dat er fraude is gepleegd. Door de aard van de onderneming kunnen juist bij autorijscholen onjuistheden ontstaan in de registratie. Er zijn beperkte vastleggingen en er is relatief vaak sprake van contante betalingen. Het is dus zaak om hier alert op te zijn. Daar hebben alle partijen baat bij. Voor de Belastingdienst is een goede administratie belangrijk voor het juist, volledig en tijdig doen van aangiften. Voor de autorijschoolhouder zelf is dat van belang voor een goede bedrijfsvoering en voor de branche als geheel is het belangrijk dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen voldoet met het oog op het level playing field.
In de aanpak past het ook dat de Belastingdienst in contact treedt met de autorijschoolhouders. Waar nodig krijgen zij de mogelijkheid zichzelf te melden en (alsnog) de juiste omzet aan te geven. In de verschillende contactmomenten met de ondernemers wordt achterhaald wat de oorzaken van de omissies zijn en wordt geprobeerd deze waar mogelijk weg te nemen.
Doel van deze actie waarin alle beschikbare handhavingsinstrumenten worden ingezet is dat alle bedrijven zich duurzaam aan de wet- en regelgeving houden.

Vraag 6

Bent u het eens met branchevereniging Bovag, die stelt dat rijschoolhouders niet perse opzettelijk foutieve informatie verstrekken aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe kwalificeert u de uitspraak van een woordvoerder van de Belastingdienst, dat het voor de hand ligt dat er fouten in de registratie sluipen? Is dit voor u een reden om actie te ondernemen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, hoe bent u voornemens het aantal fouten in de registratie bij rijscholen terug te dringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre wijkt verscherpt toezicht af van regulier toezicht? Heeft de Belastingdienst momenteel voldoende capaciteit om verscherpt toezicht te houden op rijscholen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Kunt u een toelichting geven op de aard en omvang van de foutief verstrekte gegevens door rijscholen aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «wie weet hoe hard je waar mag rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de VerkeersInformatieDienst dat op verschillende plaatsen in Nederland de snelheidsborden op de snelwegen niet de juiste, of op onduidelijke wijze snelheden aangeven? Zo nee, waarom niet?

In verband met de invoering van 130 km/h zijn er door Rijkswaterstaat voor
1 september circa 2 500 borden geplaatst. Vanaf 1 september kunnen weggebruikers met vragen en opmerkingen terecht bij het gratis nummer van Rijkswaterstaat (0800–8002). Rijkswaterstaat heeft de afgelopen weken mede op basis van de reactie van weggebruikers een inspectie uitgevoerd naar de plaatsing van de borden. Deze inspectie heeft geleid tot verbeteringen op circa 100 locaties. Het betreft situaties waarin de borden niet geheel conform het bebordingsplan zijn geplaatst danwel onduidelijk bleken voor de weggebruiker. Bijvoorbeeld een bord dat niet zichtbaar was door begroeiing of het ontbreken van een bord aan één zijde van de weg. Nieuwe meldingen worden door Rijkswaterstaat bekeken waarna de bebording eventueel wordt aangepast.
De bebording van de spitsstroken wordt ook verbeterd. Medio 2013 verwacht ik dat alle rotatiepanelen naast de spitsstroken zijn aangepast zodat de huidige bebording verwijderd kan worden.

Vraag 3

Op hoeveel plaatsen en op welke locaties klopt de bewegwijzering op dit moment niet of is de bewegwijzering verwarrend voor de automobilist?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid gas te geven in de verduidelijking van de maximumsnelheden op de snelwegen en zo ja, kunt u toezeggen dat deze klus binnen twee maanden is geklaard? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de ten onrechte opgelegde verkeersboetes door verkeerde bewegwijzering teniet te doen?

Vanuit het KLPD is de instructie dat iedere controleur voorafgaand aan elke handhavingsactie bekijkt of de bebording op het betreffende wegvak in orde is. Op het moment dat de bebording onjuist of onduidelijk is, wordt dit direct aan Rijkswaterstaat gemeld, die vervolgens de bebording aanpast. In zijn algemeenheid geldt dat als iemand meent ten onrechte bekeurd te zijn, hij bezwaar kan aantekenen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie zal de zaak beoordelen en beslissen over de rechtmatigheid van de opgelegde sanctie.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.

Vraag 3

Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.

Vraag 4

Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.

Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.

Vraag 8

Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht dat er vanaf zaterdag 1 september 2012 op een deel van de snelwegen geen verkeerscontroles zullen zijn door het ontbreken van de juiste verkeersborden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke snelwegen de correcte verkeersborden met maximum snelheidsverhogingen ontbreken?

De borden zijn conform de richtlijnen en op tijd geplaatst. De aanbesteding hiervan heeft reeds maanden geleden plaatsgevonden. Ik betreur de berichtgeving in de Telegraaf waarin is ten onrechte de suggestie is gewekt dat de borden niet conform de richtlijnen zouden zijn geplaatst.
Het spreekt voor zich dat we de situatie op de wegen nauwlettend in de gaten houden. Weggebruikers met vragen en opmerkingen kunnen op het gratis nummer van Rijkswaterstaat (08008002) terecht. Daarnaast is er ook een meldpunt bij de ANWB. Als uit deze vragen en opmerkingen blijkt dat er op sommige locaties toch sprake is van een onduidelijke bebording of verkeerssituatie wordt deze aangepast.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor het feit dat de juiste verkeersborden op deze wegdelen ontbreken, gezien het feit dat uw voornemen om de snelheden te verhogen allang bekend was?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat er automobilisten zijn die in de wetenschap verkeren dat zij geen kans op een bekeuring lopen bij een snelheidsovertreding en dus eerder geneigd zullen zijn snelheidsovertredingen te begaan?

Naar aanleiding van de berichtgeving hebben zowel ik als de Minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat er op de snelwegen gewoon gehandhaafd wordt.

Vraag 5

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de kans op (ernstige) ongelukken toeneemt bij hogere snelheden?

Ja, daarmee ben ik bekend. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 28 november 2011 2over de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging heb ik aangegeven wat het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid is. In mijn brief heb ik eveneens aangegeven dat ik de komende jaren extra verkeersveiligheids-maatregelen neem, zodat onverkort vastgehouden kan worden aan de nationale doelstellingen om het aantal verkeersslachtoffers nog verder terug te dringen.

Vraag 6

Bent u bereid een hogere kans op verkeersongevallen voor lief te nemen, nu sommige automobilisten zich op een aantal wegdelen wellicht niet aan de snelheidslimieten zullen houden?

Zie mijn antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid de snelheidsverhogingen voor aanstaande zaterdag voorlopig op te schorten, totdat de juiste borden op alle plekken geplaatst zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 8

Bent u, vanwege het spoedeisende karakter van deze situatie, bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ik streef er altijd naar vragen van de Kamer zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Is het waar dat u en de aannemer, die de A4 door Midden Delfland gaat aanleggen, binnenkort een bezoekerscentrum openen?

Ja. Rijkswaterstaat (RWS) opent binnenkort een informatiecentrum voor de aanleg van de A4 Delft – Schiedam (A4DS).

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een dergelijk openbaar informatiecentrum, dat (mede) met publiek geld bekostigd wordt, ook ruimte zou moeten zijn voor informatie van burgerinitiatieven die deze aanleg op een positief kritische wijze volgen? Zo nee, waarom niet?

RWS heeft de plicht -net als elke andere overheidsinstantie- om informatie van de overheid actief en feitelijk over te brengen. Het moet voor de burger duidelijk zijn dat de aangeboden informatie van de overheid komt. Door informatie van andere partijen ook bij een overheidscentrum onder te brengen, kan er verwarring ontstaan over het afzenderschap. Daarom wordt daarvoor niet gekozen. Bij informatiebijeenkomsten die plaatsvinden in het informatiecentrum staat het andere partijen uiteraard vrij hun informatiemateriaal ter plekke uit te delen aan de bezoekers, zodat helder is dat deze informatie van een andere afzender afkomstig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom foldermateriaal van het burgerinitiatief stichting Batavier (Bewaking Afspraken Tracébesluit/Bestuursovereenkomst A4 Delft-Schiedam) in dat informatiecentrum geweigerd is, terwijl deze stichting zich slechts richt op de bewaking van de gemaakte afspraken over de inpassing en de natuurcompensatie van dit project?

Zie antwoord bij vraag 2. RWS heeft regulier overleg met de Batavier. De Batavier kan zo monitoren of de gemaakte afspraken in het kader van IODS en het Tracébesluit A4 Delft – Schiedam nagekomen worden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gang van zaken zich met het door u omarmde advies van de commissie Elverding om bij grote infrastructurele projecten juist tot een open planproces te komen en burgers daarbij maximaal te laten participeren om draagvlak te verwerven en te houden?1

Het advies van de commissie Elverding is gevolgd. De inpassing van de A4 Delft – Schiedam is tot stand gekomen na intensief overleg tussen I&M, bestuurlijke IODS-partners en burgers. De wijze van inpassing is vervolgens vastgelegd in een bestuurlijke overeenkomst IODS en in het Tracébesluit. De gemaakte afspraken worden nageleefd. De afspraken worden ook bewaakt in klankbordgroepen waarbij ieder kwartaal betrokkenen uit de omgeving van de A4DS, de aannemerscombinatie A4All en RWS overleggen over de voortgang van het project, beperking van hinder en naleving van de afspraken.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 17 augustus 2012 van de minister van Infrastructuur en Milieu1 waarin aangegeven wordt dat een reactie op de motie-Elissen2 van 2 november 2011 zo spoedig mogelijk na het reces komt?

Ja.

Vraag 2

Heeft u wel kennisgenomen van genoemde motie, waarin de regering wordt verzocht te bewerkstelligen dat ambulances in Nederland kunnen rijden en stilstaan waar de bestuurder dit noodzakelijk acht (dus ook op een busbaan) als dit bevorderlijk is voor bijvoorbeeld betere ambulancespreiding of comfortabeler vervoer van patiënten? Zo ja, waarom is deze motie dan nog niet uitgevoerd?

Ja. Tot mijn spijt heeft een reactie op de motie en de beantwoording van de vragen van lid Wiegman veel overleg gekost, waardoor vertraging in de afhandeling is opgetreden. Inmiddels is een reactie op de motie aan de Tweede Kamer gezonden.
Zie hiervoor de brief van de minister van Infrastructuur en Milieu met (Kamerstuk II 33400-XII, nr.7). Hierin wordt ook beschreven dat voor uitvoering van de motie geen wijziging in de regelgeving nodig is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uitvoering van de motie erg lang duurt en dat de regering weinig voortvarend is bij het uitvoeren van de voornoemde motie, die werd ondersteund door alle fracties in de Tweede Kamer behalve de VVD?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het uitvoeren van de motie zo veel tijd kost? Op welke termijn en welke wijze denkt u de motie uit te voeren? Kunt u dit antwoord toelichten en onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Is het waar dat de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen een vertraging oploopt van elf maanden?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van deze vertraging en wat gaat u er aan doen om deze tot een minimum te beperken? Wat is uw ambitie ten aanzien van de oplevering, die in oorspronkelijke planning in 2014 zou plaatsvinden?

In 2011 is besloten om de kostenraming verder uit te werken. Uit de nieuwe kostenraming bleek dat het budget niet toereikend was. Door het toepassen van versoberingen en extra budget van de Provincie Overijssel, Zwolle en het Rijk is het budget en de kostenraming weer in evenwicht. Het proces om budget en kostenraming met elkaar in overeenstemming te brengen, heeft mede door de economische situatie enige tijd in beslag genomen, vervolgens moest overgestapt worden op de nieuwe methodiek voor geluidsonderzoek als gevolg van de 1 juli 2012 in werking getreden gewijzigde geluidwetgeving. Deze beide oorzaken leiden tot een vertraging van ongeveer 1 jaar ten opzichte van de planning zoals die was vermeld in het MIRT- projectenboek 2012. Mijn ambitie is nu om het project in 2015 op te leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of u nog steeds de ambitie heeft om de N35 op te waarderen tot een 100 km doorstroomweg (Mobiliteitsaanpak, 2008)? Kunt een actuele planning geven van de marsroute die met de regio is afgesproken om deze ambitie te realiseren?

Met het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Mobiliteitsaanpak (2008) vervallen.
De fasering van de aanpak van de N35 past bij de Marsroute uit 2009, waarin de regio haar visie op de opwaardering van de N35 tot stroomweg heeft verwoord. De fasering past ook bij de afspraak tussen rijk en regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien. Voor alle deeltrajecten heb ik afspraken met de regio gemaakt, waarvoor ik u graag verwijs naar het MIRT – projectenboek 2013.

Vraag 4

Bent u bereid om met de regio tot afspraken te komen over een decentralisatie van het beheer van de rijksweg N35, met bijbehorende afkoopsom, zodat de regio de regie ten aanzien van de opwaardering, beheer en onderhoud zelf ter hand kan nemen?

De N35 maakt onderdeel uit van nationale hoofdwegennet en het heeft mijn voorkeur alle wegen die onderdeel uitmaken van dit hoofdwegennet in eigendom, beheer en onderhoud van het rijk te houden.

Vraag 1

Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1

Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.

Vraag 2

Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?

In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?

Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.

Vraag 5

Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?

Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit krantenartikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het aantal auto’s op de A9 tussen Diemen en Abcoude sinds 2005 is teruggelopen van 72 000 naar 57 000 per dag? Zo nee, hoe zien de cijfers er dan uit?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het aantal verkeersbewegingen zich tussen 2005 en 2012 ontwikkeld heeft op de andere wegen tussen Almere, Amsterdam en Schiphol, dus inclusief de A6, de A1 en deA10?

Er is een stabiele stijging van het verkeer op de A6 tussen Muiden en Almere gemeten van 82 900 verkeersbewegingen per etmaal in 2005, naar 98 600 verkeersbewegingen in 2012 (+19%). Op de A1 tussen Diemen en Muiden is het aantal licht gedaald van 174 200 in 2005 naar 163 800 in 2011 (–6 %). Op de A10-Oost is een stijging gemeten van 147 100 in 2005 naar 161 600 in 2011 (+10%).

Vraag 4

Ziet u in de daling in het autoverkeer in de afgelopen zeven jaar een aanleiding om de verwachting dat in 2030 168 000 auto’s over de A9 rijden (drie keer zoveel als nu) te herzien?

De verwachting dat er in 2030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van de het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 5

Heeft het Centraal Plan Bureau u inderdaad geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken? Zo ja, wat heeft u het CPB daarop geantwoord?

Het CPB heeft niet geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken. In de second opinion van het CPB op de in het kader van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere uitgevoerde kosten-batenanalyses (KBA’s) geeft het CPB aan dat de wegverbredingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1 en A10-Oost) een hoog maatschappelijk rendement hebben. Uit diezelfde second opinion blijkt de maatschappelijke baten van de verbreding van de A9 afzonderlijk lager te zijn dan de maatschappelijke kosten. De second opinion geeft voor het totale SAA-project (A6, A1, A10-Oost en A9) een positieve KBA.
Deze opmerking van het CPB is expliciet opgenomen in het Standpunt over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere dat op 27 oktober 2008 naar de Tweede Kamer is gestuurd2. Daarbij is tevens aangegeven dat de hoge kosten voor een belangrijk deel betrekking hebben op de inpassingsmaatregelen (m.n. landtunnels), die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbeteren.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat het aantal autokilometers in Duitsland al jaren stagneert? Zo ja,welke reden heeft u om aan te nemen dat deze tendens in Nederland anders zal zijn dan in Duitsland, dat qua structuur en economische ontwikkeling sterk op Nederland lijkt?

Ik heb geen analyse die kan onderbouwen in hoeverre de Duitse situatie nu wel of niet overeenkomt met de Nederlandse. Wel heb ik doormiddel van de recente Landelijke Markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) en de NRM goed inzicht in de verwachte vervoersbewegingen op het Nederlandse wegennet.

Vraag 7

Wanneer heeft u de Kamer op de hoogte gesteld van uw voornemen de tunnel bij de A9 in een meer sobere variant aan te leggen?

Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng. Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoge dijken, donkere wegen», waarin de verkeersveiligheid van de lokale, provinciale en rijkswegen op Goeree-Overflakkee ter discussie gesteld wordt?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de opmerkingen in het artikel, waarin gesteld wordt dat op hele stukken weg de straatverlichting ontbreekt en dat op het grootste deel van het eiland vangrails ontbreken?

De wegen in beheer bij het Rijk (N57 en N59) zijn ingericht volgens de daarvoor geldende richtlijnen in het Handboek Wegontwerp. Deze richtlijnen kunnen gezien worden als een generiek advies voor het ontwerp en voor de inrichting en uitrusting van de verschillende wegcategorieën. Verschillen in vormgeving van wegen op Goeree-Overflakkee zijn het gevolg van het feit dat wegen een verschillende functie hebben in het wegennetwerk. Het ontwerp van deze wegen is op deze functie aangepast. Zo zijn er stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.2
Verlichting is langs de N57 en N59 aanwezig op aansluitingen en kruispunten. Een middenberm met voertuigkering (geleiderail of barrier) wordt over het algemeen alleen toegepast bij stroomwegen. De N57 heeft de functie stroomweg voor het gedeelte N15 tot de N215 op Goeree. Het andere deel van de N57 is functioneel ingedeeld bij de gebiedsontsluitingswegen. Op dat type weg wordt in principe uitgegaan van een middenberm die moeilijk overrijdbaar is. Wegen met een moeilijk overrijdbare middenberm maken het moeilijk of nagenoeg onmogelijk om in te halen. De N59 heeft op Goeree-Overflakkee de functie stroomweg.

Vraag 3

Is de beperkte inzet van verlichting, vangrails en middenbermen het gevolg van de beperkte afstemming dan wel investeringsruimte bij het grote aantal overheden die verantwoordelijkheid dragen voor de inrichting, aanleg en het onderhoud van deze wegen?

De aanwezigheid van verlichting, geleiderail en middenbermen op de N57 en N59 wordt niet beperkt door de investeringsruimte of afstemming tussen de verschillende overheden. Zoals bij vraag 2 is aangegeven zijn deze wegen conform de richtlijnen ingericht.
Landelijke doelen op het gebied van verkeersveiligheid zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit beleid is beschreven vanuit de filosofie «decentraal wat kan, centraal wat moet». De provincie Zuid-Holland is door de Rijksoverheid aangewezen als regisseur verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee. Als regievoerder verkeersveiligheid moet de provincie deze rijksdoelstelling vertalen naar het provinciale niveau (de wegen in provinciaal beheer) en naar het regionale niveau (de regionale en lokale verkeersbeheerders).3 Het veilig inrichten van infrastructuur is daarbij binnen het regiegebied een gezamenlijke taak voor alle wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen). Iedere wegbeheerder behoudt echter de verantwoordelijkheid over de eigen wegen.

Vraag 4

Deelt u de typering uit het aangehaalde rapport van het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee van de registratie van verkeersongevallen als «zeer summier»?

De kwaliteit van registratie van ongevallen door de politie in ons land is sinds 2010 sterk verminderd. In de brief aan de Kamer van 13 maart 2012 (kamerstuk 29 398, nr. 27) van de Minister van Veiligheid en Justitie is aangegeven dat er afspraken met de politie zijn gemaakt om de registratie van dodelijke slachtoffers en ernstige verkeersgewonden te verbeteren. Het eerste resultaat van deze verbeterde werkwijze zal, zoals gemeld in de TK brief, begin 2013 zichtbaar worden.

Vraag 5

Kunt u meer duidelijkheid geven over de cijfers voor wat betreft de verkeersveiligheid in Goeree-Overflakkee in vergelijking met andere regio’s en of er de voorbije jaren sprake is geweest van disproportioneel veel ongelukken op deze delen van de betrokken (rijks)wegen?

Om de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet beter te kunnen vergelijken wordt per wegvak het risicocijfer berekend. Het risicocijfer is een maat voor het aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers. Hogere risicocijfers op het Rijkswegennet worden vooral teruggevonden op N-wegen (autowegen) verspreid over het hele land. De risicocijfers van de N57 en de N59 op Goeree-Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.
Er zijn de afgelopen jaren niet disproportioneel veel ongevallen gebeurd op Goeree-Overflakkee vergeleken met andere regio’s binnen het regiegebied van provincie Zuid-Holland. Het aandeel van Goeree-Overflakkee over de afgelopen jaren is bovendien redelijke stabiel.4

Vraag 6

Worden de relevante cijfers en gegevens over de verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee van de verschillende betrokken partijen verzameld, zodat deze beschikbaar en toegankelijk zijn voor de betrokken overheden?

Ja. De ongevalsgegevens worden verzameld door de politie en zijn beschikbaar voor alle overheden.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er aanpassingen in de verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee van Rijkswege de komende jaren zullen plaatsvinden, dan wel overwogen worden, waarmee de verkeersveiligheid verbeterd zou kunnen worden?

Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn voorzien op de N57 en de N59 in het kader van het programma Meer Veilig (Meer Veilig 2). Op de N57 bij Ouddorp zullen twee rotondes worden aangelegd, terwijl over een lengte van 5 km een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding aangebracht zal worden. Verder wordt een bocht in de N57 veiliger gemaakt. Alle aanpassingen zullen eind 2013 afgerond zijn.

Vraag 8

Bent u van mening dat de komende fusie tussen de betrokken gemeenten een goede kans biedt om de verkeersinrichting van de wegen op Goeree-Overflakkee tegen het licht te houden en te beoordelen op consistentie en effectiviteit op vlak van verkeersveiligheid?

In de fusie van gemeenten op Goeree-Overflakkee per 1 januari 2013 worden de gemeenten Goedereede, Dirksland, Middelharnis en Oostflakkee samengevoegd tot de gemeente Goeree-Overflakkee. Of deze fusie leidt tot een herziening van de verkeersinrichting van de gemeentelijke wegen op het eiland is de verantwoordelijkheid van de nieuwe gemeente. Voor de verkeersinrichting van de Rijkswegen op Goeree-Overflakkee heeft de gemeentelijke herindeling geen consequenties.

Vraag 9

Bent u bereid in overleg te treden met het nieuwe gemeentelijke bestuur van de fusiegemeente Goeree-Overflakkee om mee te denken over aanpassingen ten behoeve van het verbeteren van de verkeersveiligheid op de relevante rijkswegen?

Ja.

Vraag 10

Draagt de verdeling van de bestuurlijke verantwoordelijkheid over meerdere overheden, zoals de gemeenten, provincies Zuid Holland en Zeeland, het waterschap Hollandse Delta en de Rijksoverheid bij aan de trage implementatie van een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee?

Zie mijn antwoord op vraag 3. Elke partij draagt de verantwoordelijkheid voor zijn eigen deel, maar de bestuurlijke indeling vormt geen beletsel voor afstemming en samenwerking. Ik herken het beeld dan ook niet dat er op Goeree-Overflakkee sprake is van een trage implementatie van een consistente en veilige infrastructuur als gevolg van verdeelde verantwoordelijkheden.

Vraag 11

Neemt de geschetste bestuurlijke drukte bij beheer en aanleg van de verkeersinfrastructuur op Goeree Overflakkee wel voldoende af, aangezien de provincies Zuid Holland en Zeeland, het Waterschap Hollandse Delta en de nieuwe gemeente betrokken zullen blijven bij de wegen en de verkeersinrichting en gelet op het feit dat de nieuwe gemeente buiten grenzen van de beoogde metropoolregio Rotterdam-Den Haag komt te liggen?

In antwoord 10 heb ik aangegeven dat ik geen relatie zie tussen bestuurlijke drukte en een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee.

Vraag 1

Bent u bekend met de gehele inhoud van het door u getekende convenant «Uitvoering Havenvisie 2030»1 en kunt u bevestigen dat de aanleg van de Blankenburgtunnel in de Havenvisie 2030 expliciet genoemd wordt als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel en zodoende ook genoemd wordt in het document waar het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» onderdeel van uitmaakt?

Ik ben bekend met de inhoud van het door mij getekende «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» (Stcrt 2012, 15138). In dit convenant is de Blankenburgtunnel niet genoemd als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel. De havenvisie 2030 is in december 2011 vastgesteld door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs en bevat een uitvoeringsagenda bestaande uit 188 actiepunten.
Met het ondertekenen van het «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» hebben mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik samen met de provincie Zuid-Holland de visie en ambitie van de havenvisie 2030 onderschreven. Dat doen wij omdat de ontwikkelingen in de mainport Rotterdam belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en topsectoren zoals de logistieke sector en omdat vanuit onze beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid op veel van de in de uitvoeringsagenda genoemde actiepunten betrokkenheid van het Rijk nodig is. Wel is een expliciet voorbehoud opgenomen dat gelet op de rijksverantwoordelijkheid, onder meer richting uw Kamer, op onderdelen van de uitvoeringsagenda een andere afweging gemaakt kan worden. Onze deelname aan de governance van de uitvoering betekent dus niet dat alle actiepunten uit de uitvoeringsagenda van de havenvisie zonder meer worden overgenomen. Ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam vragen ook onder een nieuw Kabinet steeds een zorgvuldige afweging.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat, door het controversieel verklaren van de bestuurlijke voorkeur in het dossier Nieuwe Westelijke Oeververbinding, het uitspreken van ambities voor de aanleg van de Blankenburgtunnel dan wel de Oranjetunnel door u pas na de verkiezingen aan de orde kan zijn?

Nee, door het controversieel verklaren geeft u als Tweede Kamer aan het dossier niet meer vóór de verkiezingen te willen behandelen. Dat betekent niet dat ik geen ambities meer mag uitspreken. Vanzelfsprekend dienen ministers wel terughoudend te zijn met uitspraken over controversieel verklaarde onderwerpen. Daarnaast is door de PVV in de Vaste Commissie voor IenM een verzoek ingediend om vóór 1 september met een integrale vergelijking te komen tussen de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. Ik zal daaraan voldoen en mij daar natuurlijk ook een oordeel over vormen. Het is vervolgens aan de huidige of de nieuwe Kamer om dit al dan niet te behandelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat een minister een convenant ondertekent waarin een als controversieel bestempeld project, namelijk de Blankenburgtunnel, als essentiële voorwaarde is opgenomen? Zo ja, waarom heeft u het verantwoord geacht om dit convenant te tekenen? Zo nee, waarom niet?

Met het ondertekende convenant heeft het Rijk geen standpunt ingenomen ten opzichte van de individuele actiepunten uit de Havenvisie 2030. Zoals hiervoor is aangegeven is expliciet in het convenant opgenomen dat het Rijk ten aanzien van individuele actiepunten een standpunt kan innemen dat afwijkt van de wensen van het Havenbedrijf Rotterdam.

Vraag 4

Bent u bereid uw handtekening onder het convenant weg te laten halen, dan wel de verwijzing naar de controversiële tunnel te laten schrappen? Zo nee, waarom niet?

Omdat in het convenant geen verwijzing naar de Blankenburgtunnel is opgenomen en dat ook niet is bedoeld, zie ik daartoe geen aanleiding.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trajectcontrole A2 op 23 juli in werking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeersonveilige situaties met name binnen de bebouwde kom plaatsvinden? Zo ja, bent u bereid zich met de handhaving te richten op de aanpak van onveilige wegen en verkeersonveilige situaties binnen de bebouwde kom in plaats van automobilisten pesten op de snelweg? Zo neen, waarom niet?

Bij de selectie van de locaties waar snelheidscontroles worden gehouden spelen de overtredingspercentages, de verkeersonveiligheid en geluids- en milieunormen een rol. Ook op het hoofdwegennet is de verkeersveiligheid gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de autosnelwegen zijn immers ook dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden te betreuren. Handhaving kan daarnaast bijdragen aan milieudoelstellingen van luchtkwaliteit en geluidhinder.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur op een vijfbaansweg belachelijk is? Zo ja, bent u in het belang van een goede doorstroming bereid de snelheid op de gehele A2 minimaal te verhogen naar 130 kilometer per uur en waar het kan naar 140 kilometer per uur? Zo neen, Waarom niet?

Zoals de Minister van Infrastructuur en Milieu uw Kamer onlangs in een separate brief heeft aangegeven (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 37) zijn de mogelijkheden voor een snelheidsverhoging op dit traject heroverwogen nadat deze zomer discussie was ontstaan over de maximumsnelheid op de A2 tussen Holendrecht en Maarssen. Uit onderzoek blijkt dat op de A2 tussen Vinkeveen en Maarssen een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht mogelijk is. De Minister van Infrastructuur en Milieu bereidt hiertoe een verkeersbesluit voor. Vanwege het nabijgelegen natuurgebied Botshol is een snelheidsverhoging op de A2 tussen Holendrecht en Vinkeveen op dit moment niet mogelijk.

Vraag 4

Bent u bereid om de handhaving in het verkeer te richten op verkeersveiligheid en niet op het spekken van de staatskas en derhalve te stoppen met de trajectcontroles op de A2? Zo neen, waarom niet?

De verkeershandhaving op het hoofdwegennet is van belang voor de verkeersveiligheid en het naleven van normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. De trajectcontrole op de A2 was bovendien onderdeel van de afspraken die met omliggende gemeenten zijn gemaakt bij de verbreding van de A2 naar 2x5 banen. Ik ben dan ook niet bereid hiermee te stoppen. Ook na verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht blijft handhaving van de snelheidslimiet op de A2 van belang in het kader van de verkeersveiligheid en om de geluidhinder en de effecten op de naastgelegen natuurgebieden te beperken.