Vraag 1

Kent u het bericht «Milieuclubs uit overleg tunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Natuurmonumenten en de Milieufederatie Zuid-Holland niet uit het overleg over de Blankenburgtunnel zijn gestapt, maar zelfs nooit aan tafel hebben gezeten? Welke maatregelen heeft u genomen om de groene organisaties aan tafel te krijgen? Wat gaat u doen om de groene organisaties vanaf nu bij het proces te betrekken?

Gedurende de verkenning van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding zijn de natuurorganisaties geïnformeerd en betrokken. De Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland heeft destijds geparticipeerd, Natuurmonumenten niet.
Beide organisaties zijn in het afgelopen jaar opnieuw uitgenodigd, om mee te praten over de verdere uitwerking van de vormgeving en inpassing van de Blankenburgverbinding en de regionale inpassingsvisie. Zij hebben besloten dat zij daar van afzien. Ik betreur dat en ik hoop dat zij hun besluit zullen heroverwegen.

Vraag 3

Bent u van mening dat voldoende uitvoering is gegeven aan de motie-Kuiken2, die de regering oproept om in overleg met de regio en natuur- en milieuorganisaties tot een inpassingsvisie te komen?

Ja. In reactie op de motie van mw. Kuiken (TK 33 400 A, nr. 30) heb ik al aangegeven, dat ik de regio zou vragen om met de natuur- en milieuorganisaties een inpassingsvisie voor het gebied te ontwikkelen. Dat is gebeurd. De natuur- en milieuorganisaties zijn door de regio gevraagd om mee te praten over de inpassingsvisie. Helaas hebben zij nu zelf besloten dat zij verder niet willen participeren.

Vraag 4

Bent u bereid bewonersorganisaties bij het proces te betrekken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Bij de planuitwerking van de Blankenburgtunnel zelf worden bewonersorganisaties betrokken, net zoals in het voortraject is gebeurd. De uitwerking van de inpassingsvisie in het kader van de motie Kuiken is de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Rotterdam. De wijze waarop de bewonersorganisaties betrokken worden bij de inpassingsvisie is dan ook een regionale verantwoordelijkheid. Ik zal hen uw suggestie meegeven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kwaliteit van het gebied door de aanleg van de Blankenburgtunnel niet mag verslechteren? Aan welke voorwaarden moet een goede inpassingsvisie volgens u voldoen? Bent u bereid de inpassingsvisie naar de Tweede Kamer te sturen?

Ja. Vanwege de kwaliteit van het gebied heb ik gekozen voor een hoogwaardig ingepast tracé. Met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de verdiepte en overkapte ligging tussen de spoorlijn en de Zuidbuurt en de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken, geef ik vorm aan deze hoogwaardige inpassing. In totaal investeer ik daar nu € 255 mln in. De inpassingsvisie, zoals opgesteld door de regiopartijen, zal ik u binnenkort toezenden, tezamen met de Voorkeursbeslissing en de Structuurvisie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat in een creatief proces niet het kaderstellend budget, maar de kwaliteiten van het gebied het vertrekpunt moeten zijn? Deelt u ook de mening dat het daarvoor nodig is om verder te kijken dan alleen de Blankenburgtunnel, en te kiezen voor een integrale gebiedsbenadering?

Nee. De inpassingsvisie neemt de kwaliteiten van het gebied en de aanleg van de Blankenburgtunnel zoals omschreven in de ontwerpStructuurvisie als uitgangspunt. In de inpassingsvisie wordt beschreven welke maatregelen denkbaar zijn om de kwaliteiten van het gebied verder te versterken en te ontwikkelen. De regionale partijen concretiseren de inpassingsvisie via een gebiedsgerichte benadering in nauwe afstemming met de planuitwerking van de NWO. Daarbij onderzoekt de regio ook de mogelijkheden voor cofinanciering, naast het via de motie van mw Kuiken beschikbaar gestelde budget.

Vraag 7

Bent u bekend met het pamflet «Vooruit met natuur»3 van de staatssecretaris voor Economische Zaken? Hoe beoordeelt u de stelling in dit pamflet «investeren in snelwegen die de natuur in ere houden» in relatie tot de inpassing van de Blankenburgtunnel?

Ja, ik ben bekend met dit pamflet. Ik ben van mening, dat met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de keuze voor de Aalkeettunnel, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de nog uit te werken natuur- en watercompensatie én de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken (die als een katalysator kunnen werken voor nog meer inpassingsinvesteringen door de regiopartijen), de kwaliteiten van het doorsneden gebied voldoende in ere worden houden.

Vraag 8

Klopt het dat het Havenbedrijf Rotterdam in het verleden heeft ingezet op publiek-private financiering in het kader van de aanleg van de Blankenburgtunnel? Kunt u aangeven waarom publiek-private financiering niet meer aan de orde is? Deelt u de mening dat financiële betrokkenheid van het Havenbedrijf niet ondenkbaar is? Wat zijn volgens u de (on)mogelijkheden hiervoor?

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in 2011 aangegeven geen financiële bijdrage te geven. Dit heb ik uw Kamer in januari 2012 gemeld. Eind 2012 heb ik u aangegeven hoe ik de aanleg van de Blankenburg-verbinding wil financieren: voor het grootste deel met rijksmiddelen en voor een deel via tolheffing. Zie hiervoor ook het laatste punt in mijn brief van 6 juni 2013 (TK 32 598, nr. 19).

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit jaar al 11 ongelukken op A15» en aanverwante berichtgeving over de verkeersveiligheid op de A15?1

Ja

Vraag 2

Welke redenen liggen ten grondslag aan het grote aantal ongelukken op de A15?

Het ongevallen beeld op de A15 is zeer divers. De ongevallen vinden op wisselende locaties plaats over de gehele dag en hebben verschillende oorzaken zoals klapbanden van voertuigen, afgevallen lading en kop staart botsingen door zogenaamde schokgolffiles die ontstaan wanneer dicht op elkaar rijdende voertuigen gaan remmen.

Vraag 3

Wilt u de klachten over de verkeersveiligheid van de A15, die onder meer bij de ANWB zijn binnengekomen, in deze analyse van oorzaken meenemen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft met de ANWB een constructief gesprek gehad over de reacties van de weggebruikers op de oproep van de ANWB. Uit de reacties van de weggebruikers is oa. gebleken dat deze de A15 als druk ervaren wat mede veroorzaakt wordt door het vele vrachtverkeer.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren (bijvoorbeeld matrixborden) en welke kosten zijn hier globaal mee gemoeid?

Om de verkeersveiligheid te verbeteren onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om zogenaamde chevronstrepen op het wegdek aan te brengen waardoor de onderlinge afstand van de voertuigen inzichtelijk wordt. Deze markering doet een appèl aan de weggebruikers om voldoende afstand te houden. Tevens wordt onderzocht om ter plaatse van de toeritten een doorgetrokken streep tussen de rijstroken aan te brengen. Dit vergemakkelijkt het invoegen en leidt tot een rustiger verkeersbeeld. Bovengenoemde maatregelen kunnen binnen het bestaande budget voor beheer en onderhoud gerealiseerd worden.
Rijkswaterstaat heeft een voorstel uitgewerkt om, op het traject Tiel – Deil, lokaal filedetectie aan te brengen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze maatregel wordt geprioriteerd in een landelijke afweging waardoor niet zeker is of deze ook gerealiseerd gaat worden. Dit laatste geldt ook voor de inzet van extra weginspecteurs om de doorstroming in de ruit A15 – A2 – A50 te verbeteren. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd op delen van de A15 door het verruimen van het inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
In 2015 zal in verband met groot onderhoud het asfalt worden vervangen tussen Ochten en Valburg dit verbetert het rijcomfort voor de weggebruiker.
Het aanbrengen van matrixsignalering op grote delen van de A15 wordt niet als kosteneffectief beschouwd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat veiligheid zeer belangrijk is en bent u bereid om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Deze mening deel ik van harte en daarom is verkeersveiligheid voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. Voor de te nemen maatregelen verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kunt u toelichten in hoeverre u de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft dat de breedte van een rijstrook op provinciale wegen 3.30 meter moet zijn voor voldoende verkeersveiligheid, in plaats van 2,75 meter?1

Mits automobilisten niet (onbewust) harder gaan rijden kan een rijstrook van 3,30 meter op 80 km/uur wegen veiliger zijn dan een van 2,75 meter. Het CROW adviseert wegbeheerders een dergelijke verbreding eerst in de praktijk te toetsen.
Overigens is het niet altijd mogelijk voor wegbeheerders, als gevolg van een gebrek aan fysieke ruimte of vanwege behoud van natuur en cultuurhistorisch erfgoed, te voldoen aan de huidige richtlijnen voor veilige weg- en berminrichting.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een sterrensysteem – analoog aan dat voor de Rijkswegen – kan bijdragen aan meer verkeersveiligheid doordat automobilisten daardoor meer bewust worden van de mate van veiligheid van de weg en provincies daardoor eerder overgaan tot verbetering van de veiligheid van de weg? Kunt u dit toelichten?

De EuroRAP-beoordeling biedt mij bruikbare informatie over de kwaliteit van de rijksinfrastructuur. Ik heb als doel uiterlijk 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS sterren te hebben.
De ANWB heeft nu ook provinciale wegen getoetst op basis van de EuroRAP-methode als een van de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Dit biedt provincies binnenkort aanvullende informatie voor het beoordelen en verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is de eerste keer dat deze informatie aan de provincies wordt aangeboden. De ANWB werkt samen met provincies aan doorontwikkeling van de systematiek voor toepassing op provinciale wegen.
Ik verwacht overigens niet dat de EuroRAP-beoordeling leidt tot ander verkeersgedrag van automobilisten.

Vraag 3

Welke stappen kunt u zetten en welke stappen bent u bereid te zetten om de veiligheid van provinciale wegen te vergroten?

Het verbeteren van verkeersveiligheid op 80 km/uur wegen is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, dit zijn vooral gemeenten en provincies. Door het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/uur wegen is het aantal geregistreerde verkeersdoden op 80 km/uur wegen afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012.
Overigens zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/uur wegen. Voor fietsers is de afgelopen jaren immers nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.

Vraag 1

Herinnert u zich de vragen van het lid Kooiman (SP) van 13 juni 2013 m.b.t. de recordopbrengst aan boetes nog?1

Ja.

Vraag 2

bent u van mening dat er alleen geconstateerd kan worden of er verwarring is over 130 km/u wanneer er gekeken wordt naar de snelheidsovertredingen op 100 of 120 km/u-wegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, op basis van het aantal snelheidsovertredingen op welke weg dan ook valt lastig te constateren dat een mogelijke onduidelijkheid over de maximumsnelheid daar de oorzaak van is. Als er sprake zou zijn van onduidelijkheid kan dat zowel leiden tot een lagere snelheid en minder overtredingen, als tot een hogere snelheid en meer overtredingen.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu een voorlichtingscampagne is gestart na verwarring over de maximumsnelheid op de A2, terwijl u nu aangeeft dat de maximumsnelheid rond 130 km/u-wegen niet voor onduidelijkheid zou hebben gezorgd?

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke wegvakken op de autosnelwegen er de meeste bekeuringen worden uitgeschreven voor snelheidsovertredingen? Kunt u een analyse hiervan naar de Kamer sturen?

Het CJIB heeft mij meegedeeld dat het in zijn registratiesysteem geen onderscheid maakt naar wegvakken. Ik beschik daardoor niet over dergelijke gegevens.

Vraag 5

Bent u bereid om een onderzoek onder weggebruikers in te stellen naar de eventuele onduidelijkheid over de borden die de maximumsnelheid aangeven op de autosnelwegen? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

In de komende publieksrapportage van Rijkswaterstaat zal aandacht worden besteed aan ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging. In het periodieke onderzoek hiervoor zijn ook vragen meegenomen ten aanzien van de bebording. Ik verwacht dat deze rapportage in september 2013 verschijnt.

Vraag 6

Bent u van mening dat het duidelijker zou zijn voor de automobilist wanneer de maximumsnelheid wordt aangegeven middels de matrixborden en/of kantelwalsborden in plaats van door onderborden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tijdens de proef met 130 km/u op de A6 (Almere – Joure) heeft RWS onderzoek gedaan naar het begrip van de weggebruiker voor de onderborden met het tijdsvenster 19 – 6 uur. Uit dit onderzoek is gebleken dat weggebruikers de aanduiding van de variabele limiet met een onderbord goed begrijpen. Rijkswaterstaat volgt de lijn dat min of meer vaste maximumsnelheden steeds door vaste borden worden aangegeven. Matrixborden zijn er in eerste instantie voor bedoeld om bijzondere situaties aan te geven (files, werk in uitvoering of dynamische snelheden).
Bovendien zijn op lang niet alle wegen die zijn voorzien van verkeerssignalering (en waar een variabele limiet geldt), de signaalgevers technisch geschikt voor het aanduiden van de maximumsnelheid. Het uitrusten van alle wegen met geschikte signaalgevers vind ik gelet op de uitkomsten van de proef op de A6 niet nodig. Tevens wordt de investering, die op miljoenen euro’s wordt geschat, niet kosteneffectief geacht. Bij spitsstroken zijn kantelwalsborden geplaatst, zodat de snelheid in elke situatie duidelijk is.

Vraag 7

Waarom is er tot op heden niet voor gekozen om de matrixborden te gebruiken om de maximumsnelheid aan te geven op plekken waar deze toch al aanwezig zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met diverse onderzoeken uit het buitenland die aantonen dat verhoging van boetes niet of nauwelijks effect heeft op de verkeersveiligheid, en dat met name het aanspreken van mensen op het gedrag het meest effectief is? Hoe verhouden deze uitkomsten zich tot uw conclusie dat er toch een opvoedend effect uitgaat van automatische boetes?2

In mijn brief aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal van 9 oktober 20123 heb ik aangegeven dat uit onderzoek van het WODC4 blijkt dat de pakkans in combinatie met boetes van een bepaalde hoogte van invloed is op de naleving van verkeersregels. Daarbij heb ik ook toegelicht dat het WODC is gebleken dat boeteverhogingen leiden tot een afname van snelheidsovertredingen. Ik verwijs kortheidshalve naar deze brief. Het WODC beschrijft in het onderzoek ook de resultaten van literatuurstudie waarin onder andere werk van de in de vraag aangehaalde onderzoekers is betrokken.

Vraag 1

Bent u van mening dat de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd?

Ik verwacht dat op termijn – met uitzondering van de trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (bv. de tunneltraverses Leidsche Rijn en Maastricht) – op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd binnen de randvoorwaarden van milieu en natuur.

Vraag 2

Is een dergelijke verhoging van de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar uw mening binnen de bestaande budgetten te realiseren op afzienbare termijn?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn de snelheid op vrijwel de gehele A2 verhoogd kan worden naar 130 Km/h. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de vulling van de geluidproductieplafonds zullen het tempo bepalen waarin dit gaat plaatsvinden. Het is mijn voornemen om de snelheid pas te verhogen wanneer door autonome ontwikkelingen voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu en natuur zodat grote investeringen in mitigerende maatregelen achterwege kunnen blijven. De verhoging van de snelheid past derhalve binnen het bestaande budget.

Vraag 3

Wat zijn de aanpassingskosten om een verhoogde maximumsnelheid op de verschillende trajectdelen van de Rijksweg A2 al eerder mogelijk te maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 en 2 heb aangegeven hanteer ik het uitgangspunt dat de snelheid wordt verhoogd wanneer de milieuruimte dat toelaat. Investeringen in mitigerende maatregelen voorzie ik dus vooralsnog niet.

Vraag 4

Welke wegdelen zijn het snelste en met slechts een bescheiden extra budget aan te pakken?

Op ca. 28 km van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht – Vinkeveen, waar om reden van natuur een voorbehoud is gemaakt, verwacht ik in 2014 de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/h. Dit is afhankelijk van de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Deze is begin 2014 voorzien. Alvorens over te gaan tot definitieve invoering zal dit ook getoetst moeten worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moeten passen binnen bestaande geluidsproductieplafonds.

Vraag 1

Klopt het dat er geen handhavingscijfers bekend zijn over de aanpak van bestuurders die te hard rijden op een brom- of snorscooter in de gemeente Amsterdam en/of asociaal rijgedrag vertonen? Zo ja, wat is hier de reden van en bent u bereid deze cijfers alsnog in beeld te brengen? Zo nee, waarom beschikt de wethouder van Amsterdam niet over deze gegevens?1

Er zijn wel degelijk handhavingscijfers beschikbaar. Er was slechts sprake van een misverstand tussen de gemeente Amsterdam en de politie over de mogelijkheid van verstrekking van deze cijfers.

Vraag 2

Op welke wijze werkt u samen met de gemeente Amsterdam om de scooteroverlast in de gemeente terug te dringen? Welke concrete doelen heeft u zich gesteld voor Amsterdam, maar ook voor de rest van Nederland?

Het aanpakken van de overlast door scooterberijders die overtredingen plegen is een zaak van de lokale autoriteiten, in dit geval de gemeente Amsterdam, de politie en het OM. Deze partijen hebben begin 2011 over de verkeershandhaving in Amsterdam een convenant afgesloten. In dit convenant is onder meer afgesproken welke inzet er door de politie wordt gepleegd op de aanpak van overtredingen door brom- en snorfietsers. Zo wordt bijvoorbeeld 20 uur per week besteed aan het met een lasergun controleren op snelheidsovertredingen door brom- en snorfietsers. Dit moet leiden tot een merkbare vermindering van de overlast door scooterberijders.

Vraag 3

Klopt het dat het probleem niet zo zeer ligt in het niet kunnen beboeten op kenteken, maar dat het administratieve gedeelte te arbeidsintensief is (bijvoorbeeld het invoeren van de boetes in het computersysteem)? Kunt u uiteenzetten hoe u het probleem gaat oplossen?

Mij is geen probleem met betrekking tot de (administratieve) verwerking van deze boetes bekend. De verkeersboetes voor overtredingen door brom- en snorfietsers worden op dezelfde wijze als andere verkeersboetes verwerkt.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen de komende tijd ook echt merken dat de overlast van scooterhufters afgenomen is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Wat vindt u er van dat een snelheidscontrole op de A13, tussen Den Haag en Rotterdam, heeft gezorgd voor een file van 10 kilometer?1 Bent u er van op de hoogte dat het veel vaker voorkomt dat files ontstaan door flitsteams?2

Het ontstaan van files als gevolg van snelheidscontroles acht ik onwenselijk, daarom is het streven er voortdurend op gericht de hinder voor weggebruikers zo veel mogelijk te voorkomen.
De politie houdt de mobiele verkeerscontroles in algemene zin met het primaire doel om te controleren of men zich aan de ter plaatse toegestane snelheid houdt.
Daarnaast worden deze controles ook benut te behoeve van de opsporing. Aan de hand van kentekens wordt gecontroleerd of auto’s gesignaleerd staan bijvoorbeeld omdat ze gestolen zijn.
Ook in de specifieke situatie op de A13 was er sprake van een controle niet alleen gericht op snelheid. Bij aanvang van de controle stond op die locatie overigens al een file, die (mede) door de aanwezigheid van de controle niet oploste. Deze controle had eerder afgebroken moeten worden.

Vraag 2

Wat heeft het voor nut om te blijven flitsen als automobilisten toch niet harder gaan dan 50 km/h?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom komt u uw belofte niet na dat een snelheidscontrole direct wordt beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt?

De snelheidscontrole wordt direct beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt.
Wanneer de politie tijdens een snelheidscontrole constateert dat de betreffende controle een file veroorzaakt wordt de controle (tijdelijk) opgeheven. Wanneer in de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat een file wordt opgemerkt, die veroorzaakt wordt door een snelheidscontrole wordt de politie verzocht deze controle (tijdelijk) op te heffen.

Vraag 4

Bent u bereid om voortaan direct te stoppen met flitsen als er een file dreigt te ontstaan? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat mensen met autisme door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht worden gesteld een keuring door een medisch specialist te ondergaan?

Ja, deze verplichting volgt uit de Regeling eisen geschiktheid 2000.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom mensen met autisme standaard gekeurd worden bij het aanvragen van een rijbewijs? Bent u van mening dat er een standaard moet komen voor keuringen voor mensen met autisme waarin duidelijk wordt volgens welke normen er getoetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Uit onderzoek is gebleken dat mensen met psychische aandoeningen, waaronder autisme, een hoger risico hebben om bij een ongeluk betrokken te raken. Daarom heeft de Gezondheidsraad in 2010 geadviseerd om mensen met Autisme te (her)keuren voor het rijbewijs.
De keuring wordt uitgevoerd door een specialist met kennis over autisme. De keuring vindt plaats aan de hand van een checklist van risicofactoren. Deze checklist is een waarborg om de keuring zo eenduidig mogelijk te laten zijn. Deze checklist is beschikbaar via de website van het CBR.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de kosten van dergelijke medische keuringen onderling sterk kunnen verschillen? Zo nee, waarom niet?

De tarieven van medische keuringen worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa). Dit zijn maximumtarieven. De keurende arts heeft de vrijheid om zijn tarief tot aan het maximum vast te stellen. De NZa is een zelfstandig bestuurorgaan van VWS dat toezicht houdt op de markten voor zorg. De NZa heeft de opdracht goed werkende zorgmarkten te maken en te bewaken. De NZa is voornemens om per 01-01-2014 tariefdifferentiatie toe te passen op de prestatie voor medische keuringen voor het rijbewijs om de tarieven beter te laten aansluiten op de duur van de prestatie.

Vraag 4

Bent u van mening dat het CBR een lijst met medisch specialisten die de keuringen mogen uitvoeren openbaar zou moeten maken, zodat de cliënt zelf kan bepalen door wie hij of zij de keuring laat doen? Zo ja, bent u bereid hiervoor maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

Het past bij de regierol van het CBR voor een goed verloop van het medische keuringsproces voor het rijbewijs dat het CBR de specialist die de keuring verricht aanwijst. Dit staat ook zo in artikel 101 van het Reglement rijbewijzen. Er is nu dus geen vrije artsenkeuze. Uw suggestie om een lijst van keurend artsen openbaar te maken en de cliënt zelf te laten bepalen wie de keuring uitvoert, impliceert een wijziging van die regelgeving. Specifiek voor autisme zal ik de komende maand, in overleg met het CBR en de autismespecialisten de voor- en nadelen van zo’n lijst op een rijtje zetten. Op grond van de uitkomst zal ik bezien of dit een gewenste ontwikkeling is, ook voor de andere specialisten.In dat geval wordt de mogelijkheid dat de cliënt zelf bepaald wie de keuring uitvoert meegenomen in de optimalisatie van het huidige proces van doorverwijzing naar specialisten, waar het CBR mee bezig is en dat in het eerste kwartaal 2014 wordt afgerond.

Vraag 5

Heeft u er zicht op wanneer het advies van de Gezondheidsraad over autisme en het krijgen van een rijbewijs zal verschijnen? Zo ja, wanneer?

Vorig jaar heb ik de Gezondheidsraad gevraagd mij te adviseren over de periodieke herkeuringseis in geval van autisme. De Gezondheidsraad heeft op 4 juli jongstleden hierover advies uitgebracht.

Vraag 6

Bent u van mening dat de verplichte herkeuring voor het rijbewijs niet langer nodig is voor mensen met autisme, zoals ook het advies is van de Gezondheidsraad ten aanzien van mensen met ADHD? Zo nee, waarom niet?

De Gezondheidsraad schrijft in haar advies van 4 juli over autisme dat de keuring en de rijtest bij de eerste aanvraag voor het rijbewijs gehandhaafd moet blijven. De driejaarlijkse herkeuring voor het rijbewijs kan komen te vervallen, wel blijft de mogelijkheid bestaan om iemand opnieuw te keuren als daar goede redenen voor zijn. Met dit advies volgt de Gezondheidsraad dezelfde lijn als die van rijgeschiktheid in geval van ADHD.
Ik ben voornemens dit advies van de Gezondheidsraad over te nemen. Ik heb het CBR gevraagd een uitvoeringstoets uit te voeren om de uitvoeringsconsequenties van het advies in beeld te brengen. Ik streef ernaar per 1 oktober de Regeling eisen geschiktheid 2000 aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het toenemende aanbod aan illegale taxidiensten op internet?

Ik ben bekend met het feit dat op internet illegale taxidiensten worden aangeboden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat illegale taxidiensten, ook die via Facebook worden aangeboden, aangepakt dienen te worden omdat ze onder andere belasting ontduiken, oneerlijk concurreren met gecertificeerde taxibedrijven en een veiligheidsrisico voor de passagier met zich meebrengen?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 3

Wat is de omvang van het aantal illegale taxi’s ten opzichte van het aantal gecertificeerde taxi’s?

De omvang van de illegale taximarkt is niet vast te stellen en daardoor is een eventuele toe- of afname niet te verifiëren. Snorders zijn niet als taxi’s herkenbaar. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) registreert weliswaar kentekens van vermoedelijke snorders die zij via diverse kanalen ontvangt, maar vaak zijn die snorders na verloop van tijd niet meer traceerbaar omdat zij actief zijn geworden onder andere kentekens.

Vraag 4

Bent u van mening dat de inzet van de politie en de inspectie om illegale taxi’s aan te pakken afdoende is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot signalen over een toenemend aanbod van illegale taxi’s? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om het aanbieden van illegale taxidiensten, in het bijzonder via internet, tegen te gaan?

De ILT en de politie zijn belast met het toezicht op de naleving van de bepalingen van de Wet Personenvervoer 2000 waarin het taxivervoer is geregeld. In relatie tot de beschikbare capaciteit wordt daarbinnen veel tijd besteed aan de bestrijding en opsporing van illegaal taxivervoer. Naar aanleiding van ontvangen signalen over een toename van illegale taxidiensten is de aanpak verder aangescherpt. Meer informatie hieromtrent kunt u tegemoet zien in de toegezegde voortgangsrapportage aan uw Kamer in september 2013 in antwoord op de motie van de leden Bashir en Elias (Kamerstuk 33 400 XII, nr.23) om de ILT prioriteit te laten geven aan de aanpak van illegale straattaxi’s.

Vraag 5

Hoe vaak zijn het afgelopen jaar aanbieders via internet van illegale taxidiensten actief benaderd met een zogenoemde «snordersbrief», een waarschuwingsbrief of -e-mail waarin gewezen wordt op het vermoeden dat er illegaal betaald vervoer wordt verricht en de strafbaarheid daarvan?

Aanbieders van illegaal taxivervoer op internet worden door de ILT eerst telefonisch benaderd en erop gewezen dat zij zich schuldig maken aan een strafbaar feit. Tevens worden zij erop gewezen dat bij constatering van het vervoeren van personen tegen betaling of het aanbieden daarvan, tegen hen proces verbaal kan worden opgemaakt. Aanbieders ontvangen na het telefonische contact nog een waarschuwingsbrief van de ILT waarin zij schriftelijk nogmaals worden gewezen op de mogelijke gevolgen indien voortzetting plaatsvindt van de illegale activiteiten. In 2013 zijn tot nu toe circa 60 waarschuwingsbrieven verstuurd.

Vraag 6

Hoe vaak zijn het afgelopen jaar die aanbieders na toestemming van het Openbaar Ministerie gebeld voor een rit? Hoe vaak zijn er tijdens een dergelijke rit snorders aangehouden of is er een proces-verbaal en/of last onder dwangsom opgelegd?

ILT belt geen aanbieders van illegale taxidiensten op internet voor een rit. Het aanbieden op zich is al strafbaar. De aanpak van de ILT is in eerste instantie correctief. Via een waarschuwing (zie antwoord op vraag 5) worden aanbieders in de gelegenheid gesteld de informatie op internet te wijzigen of te verwijderen. Bij herhaalde constatering wordt door de ILT proces verbaal opgemaakt en een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 7

Hoe vaak zijn het afgelopen jaar beheerders van dergelijke sites/pagina’s, waar illegale taxidiensten worden aangeboden, er van op de hoogte gesteld dat zij in strijd met de wet handelen?

De ILT richt zich rechtstreeks op de aanbieders van illegale taxidiensten op internet en overweegt haar aandacht ook op providers te gaan richten.

Vraag 8

Van hoeveel illegale taxichauffeurs is in het afgelopen jaar op last van de Officier van Justitie de auto in beslag genomen?

In beslagname van auto’s gebeurt in de regel door de politie. Het aantal op last van de Officier van Justitie in beslag genomen auto’s van snorders wordt niet apart geregistreerd. Deze aantallen zijn daarom niet bekend.

Vraag 1

Bent u bekend met de e-mail van de heer De Kanter, tot voor kort de constructief toetser van de landtunnel, en het artikel daarover in Cobouw d.d. 26 juni 2013?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke acties u en het bevoegd gezag hebben ondernomen naar aanleiding van de bevindingen zoals vermeld in het artikel in Cobouw en in de e-mail met daarbij behorende bijlagen van de heer De Kanter aan de gemeenteraad van Schiedam? Kunt u toelichten welke redenen ten grondslag lagen aan het wel of niet ondernemen van actie?

De heer De Kanter heeft Rijkswaterstaat op 13 juni 2013 een brief gestuurd waarin hij zijn kritiek op het ontwerp van de landtunnel naar voren brengt. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over deze onderzoeken en over de resultaten daarvan.
Het bevoegd gezag in deze is de gemeente Schiedam. De gemeente toetst het ontwerp van de landtunnel aan de geldende normen en eisen in verband met de vergunning die de gemeente moet afgeven voor de bouw van de tunnel. Naar aanleiding van de kritiek van de heer De Kanter heeft er een gesprek plaats gevonden tussen de verantwoordelijke wethouder en de heer De Kanter en de regiemanager Integrale Veiligheid van de gemeente. Nadat de heer De Kanter in dat gesprek zijn kritiek had toegelicht, heeft de gemeente Rijkswaterstaat en A4All om een reactie gevraagd. De gemeente is evenals Rijkswaterstaat tot de conclusie gekomen dat de constructieve veiligheid van de landtunnel niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen.

Vraag 3

Bent u het er mee eens dat de bevindingen van de heer De Kanter vanwege zijn rol als toezichthouder bij dit project van grote waarde zijn? Overweegt u onafhankelijk onderzoek te laten verrichten naar de constructieve veiligheid van het huidige ontwerp, zodat alle twijfel over de veiligheid van deze tunnel weggenomen kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het spreekt voor zich dat kritiek van een toezichthouder op de constructie van een tunnel serieus genomen moet worden. Dit heeft Rijkswaterstaat gedaan door het uitvoeren van een eigen toets, door het inschakelen van een externe deskundige en het informeren van de heer De Kanter over deze onderzoeken en de uitkomsten daarvan.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de risico's zijn voor automobilisten, mochten de beweringen van de heer De Kanter kloppen en het ontwerp desondanks niet navenant worden aangepast?

De resultaten van de in mijn antwoord op vraag 2. genoemde onderzoeken laten zien dat het ontwerp van de landtunnel A4 Delft – Schiedam voldoet aan alle daarvoor geldende normen en richtlijnen. Van risico’s voor automobilisten als gevolg van een onveilige constructie is dan ook geen sprake.

Vraag 1

Hoe wist de staatssecretaris van Veiligheid en Justitie dat de foutmarge van de trajectcontroles binnen de norm van 1 op 10.000 valt terwijl hij tijdens het vragenuur, waarin hij namens u sprak, niet kon beantwoorden hoeveel automobilisten onterecht beboet zijn?1

De foutmarge van het systeem betreft de door het Openbaar Ministerie met de leverancier van het systeem afgesproken kwaliteit. Met de leverancier is in dit verband een foutmarge afgesproken van 1 op de 10.000 beschikkingen.
Uit een eerste snelle inventarisatie van het OM bleek dat rond de 200 weggebruikers zich bij de politie hadden gemeld met klachten over onjuiste boetes geconstateerd door trajectcontrolesystemen als gevolg van een foutieve lengtemeting. Dit valt binnen de eerder genoemde foutmarge. Deze cijfers moesten op dat moment nog worden gevalideerd. De staatssecretaris van Veiligheid en Justitie heeft daarom op de vraag hoeveel mensen onterecht een boete hadden gekregen geantwoord dat uw Kamer hier door mij nader over zou worden geïnformeerd.

Vraag 2

Heeft u een overzicht van hoeveel automobilisten een boete hebben betaald terwijl ze zich in feite aan de snelheid hebben gehouden? Zo nee, hoe kunt u dan de foutmarge vaststellen? Zo ja, krijgen deze mensen hun geld terug?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar de brief die ik uw Kamer heden stuurde over de trajectcontrolesystemen.

Vraag 3

Kunt u een actualisering van de cijfers geven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat bepaalde trajectcontroles ook campers en auto's met caravan in sommige gevallen aanzien voor een vrachtwagen waardoor deze onterecht beboet worden?2 Zo ja, valt dit volgens u dan nog steeds binnen de foutmarge? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst mensen worden geconfronteerd met onterechte boetes door falende trajectcontrolesystemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid om de opgelegde boetes die mogelijk verkeerd zijn opgelegd eerst handmatig te controleren voordat deze verstuurd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met de door het OM genomen maatregelen en de in gang gezette acties wordt het aantal onterechte boetes tot het minimum beperkt. Een van de acties die in gang is gezet is het optimaliseren van de marges bij het bepalen van de voertuigklasse door middel van de lengtemeting. Dit heeft tot gevolg dat meer zaken zullen worden doorgestuurd om handmatig door een politie-BOA bekeken te worden. Deze BOA kan eventuele fouten corrigeren. Ik ben van oordeel dat aanvullende maatregelen op dit moment niet noodzakelijk zijn.

Vraag 1

Wat is de reden dat de trajectcontrole op de A2 gegund is aan twee verschillende aanbieders? Hoe is de aanbesteding precies gelopen?1

Om verschillende redenen is gekozen voor twee leveranciers. Overwegingen die daarbij een rol speelden waren de concurrentie tussen marktpartijen (zowel op prijs als op technologie), de risicospreiding, de technische ontwikkelingen (waardoor nu ervaring kan worden opgedaan met verschillende technieken) en de aansturing op de performance van de systemen.

Vraag 2

Komt de situatie met een trajectcontrole die is gegund aan meerdere bedrijven ook op andere plaatsen voor? Zo ja, welke?

Nee, dit komt op andere plaatsen niet voor.

Vraag 3

Wat is volgens u precies het probleem nu de trajectcontrole nog niet operationeel is? Aan welke eisen wordt er nog niet voldaan? Wat is er fout gegaan?

Om diverse redenen heeft de oplevering van het systeem voor het traject van Utrecht naar Amsterdam vertraging opgelopen. Deze vertraging is onder meer ontstaan door problemen met de oplevering van de datacommunicatie en verschil van inzicht over de kwaliteit van de (test)resultaten. Om het risico op onterechte boetes te minimaliseren stelt het Openbaar Ministerie hoge eisen aan de systeem-output. Inmiddels wordt aan deze eisen voldaan, nadat de leverancier bepaalde componenten in het systeem heeft vervangen.

Vraag 4

Is het conflict over de eisen waaraan het systeem moet voldoen tussen u en een van de aanbieders opgelost? Zo nee, welke verdere stappen gaat u ondernemen? Zo ja, op welke termijn treedt het systeem in werking?

Er was geen sprake van een conflict, maar van een verschil van inzicht (zie het antwoord op vraag 3). Dit verschil van inzicht is in goed overleg tussen de leverancier en het Openbaar Ministerie opgelost. Het systeem zal op 15 juli 2013 in werking worden gesteld.

Vraag 5

Hoeveel heeft het falen met deze aanbesteding gekost?

Er is geen sprake van falen met deze aanbesteding. De realisatiekosten van het systeem zijn als gevolg van de aanpassingen door de leverancier niet hoger uitgevallen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onverstandig is om een trajectcontrole op te knippen in meerdere aanbestedingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is dit niet onhandig bij onderhoud?

Nee. De redenen om het systeem op de A2 aan twee partijen te gunnen heb ik in antwoord op vraag 1 uiteengezet. Voor het onderhoud maakt het geen verschil of sprake is van één of twee leveranciers.

Vraag 7

Op welke wijze wordt er op dit moment gehandhaafd met betrekking tot de snelheid op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, nu de trajectcontrole nog niet functioneert? Heeft u ook de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles hierover nog in uw achterhoofd?2

Zolang het trajectcontrolesysteem tussen Utrecht en Amsterdam nog niet operationeel is, wordt op dit traject gehandhaafd door middel van mobiele controles. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Landelijke Eenheid van de politie. Aan de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles wordt bij alle in werking zijnde trajectcontroles voldaan.

Vraag 8

Wordt nog steeds aan het verzoek in de genoemde motie voldaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Dik-Faber/Van Veldhoven over Portway 2012?1

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat Portway 2012 voorziet in aparte schermen voor de hoofdbaan en aparte (lagere) schermen voor de parallelbaan, waarmee aan de geluidseisen wordt voldaan?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u zelf van plan bent langs de A20 tussen Kleinpolderplein en afslag Crooswijk geluidsschermen van 5 tot 6 meter hoog te bouwen ter verbetering van de leefbaarheid?2

In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden hier inderdaad schermen van deze hoogte gebouwd ter verbetering van de leefbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de geluidsschermhoogte op de hoofdbaan bij Portway 2012 niet substantieel onderscheidend is ten opzichte van uw eigen plan, daar zowel schermen, positie als intensiteiten vergelijkbaar zijn, en dit dus geen geldig argument is om Portway 2012 op dit punt af te wijzen? Zo nee, waarom niet?

De hoogte van de geluidschermen is niet de reden voor het afwijzen van de Portway 2012. De Portway 2012 is door de stadregio Rotterdam getoetst op doelbereik (voornamelijk verkeerskundige prestatie en milieueffecten), in vergelijking met A13/16. De stadsregio Rotterdam heeft geconcludeerd, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
Ik verwijs u graag naar de brief van de stadsregio Rotterdam aan het bestuur van de bewonersorganisatie Molenlaankwartier van 20 maart 2012, die ik in afschrift heb ontvangen (zie bijlage 1)3. Mevrouw Baljeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadregio Rotterdam, heeft in haar brief aan u van 26 maart jl. deze conclusie nogmaals bevestigd (zie bijlage 2)4.

Vraag 5

Deelt u de bevindingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat «de leefomgeving langs de bestaande snelwegen A13 en A20 nauwelijks verbetert» met de A13/16?3 Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 blijkt, dat het verkeer op de A13 en de A20 afneemt en dit een gunstig effect heeft op de leefomgeving. Wel is het zo, dat het gehele wegennet in de omgeving van de A13/16 druk bereden blijft, waardoor er geen sprake zal zijn van forse verbeteringen op het gebied van de leefomgeving.

Vraag 6

Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de verkeersintensiteit op de A13 Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Schieplein beduidend lager is dan bij de A13/16, zodat de leefbaarheid sterker verbetert? Zo nee, waarom niet?4

Ja. Maar dit is het logische gevolg van het feit, dat dit deel van de A13 wordt afgewaardeerd in het plan Portway 2012. De Portway wordt de enige hoofdverbinding. Dit heeft echter ook als gevolg, dat er geen sprake is van een alternatief voor de route A13-A20, hetgeen bij de aanleg van de A13/16 wel het geval is. Bovendien zal de leefbaarheid langs de A20 verder afnemen als gevolg van de Portway 2012.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat Portway 2012 bij de A20 volledig afwijkend is van de voorgaande Portway versies – door het bestaande A20-viaduct en kunstwerken te gebruiken ter vermijding van majeure inpassingen – zodat eerdere kostencalculaties niet valide zijn bij de kostentoets van Portway 2012?

De Portway 2012 wijkt op een aantal punten inderdaad af van eerdere versies. De conclusie is echter, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.

Vraag 8

Op welke kostencalculatie is uw uitspraak in het notaoverleg MIRT d.d. 8 april 2013 gebaseerd dat Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget past? Welke bedragen op hoofdlijnen heeft u hiervoor aangehouden? Bent u bereid deze calculatie openbaar te maken?

Ik heb geen kostencalculatie laten opstellen. Ik heb gerefereerd aan de brief van de stadsregio Rotterdam aan de bewonersorganisatie (zie bijlage 1)7, waarin de resultaten zijn beschreven van de toets van de Portway 2012.

Vraag 9

Herinnert u zich uw uitspraak in dit notaoverleg dat Portway 2012 minder robuust zou zijn dan de A13/16, omdat in het laatste geval de A20 en A13/16 bij calamiteiten elkaars uitwijkroute zijn?

Ja.

Vraag 10

Kent u de bevinding uit het rapport Nationale Markt en Capaciteit Analyse 2011 (NMCA 2011) dat bij de aanleg van de A13/16 zowel de A13/16 als de A20 kwetsbaar (niet robuust) blijven en de reistijdnormen niet gehaald worden? Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de reservecapaciteit bij Portway 2012 op de A20 beduidend groter is? Zo nee, waarom niet?

In de NMCA 2011 is beschreven dat de wegen tussen de grote steden in de Randstad het meest kwetsbaar zijn. In het GE scenario geldt dit in sterkere mate dan in het RC scenario. De NMCA doet geen uitspraken over de robuustheid of kwetsbaarheid van de A13/16 en/of de A20.
De NMCA 2011 gaat uit van een A13/16 met 2x2 rijstroken waarop geen tol wordt geheven. Uit de NMCA 2011 kan worden geconcludeerd, dat de reistijdnorm in dat geval niet zal worden gehaald. Uit de berekeningen met het NRM is echter gebleken, dat met de aanleg van de A13/16 weer wordt voldaan aan de reistijdnorm, uitgaande van tolheffing.
In het standpunt over de A13/16 is niet voorzien om capaciteit toe te voegen aan de A20. In het plan Portway 2012 wordt de A20 verbreed van 2x3 rijstroken naar 2x5 rijstroken of 2x6 rijstroken. Gezien het voorgaande lijkt mij de bewering uit het «Rapport Doorrekening Portway» over de reservecapaciteit aannemelijk.

Vraag 11

Bent u bekend met de bevinding van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat wegverbredingen en nieuwe verbindingen niet per definitie leiden tot een betere robuustheid? En dat een nieuwe situatie om specifiek onderzoek vraagt?5

Ja.

Vraag 12

Wat is in dat verband voor Portway 2012 en de A13/16 de kwantitatieve kwetsbaarheid en robuustheid volgens respectievelijk het TNO-systeem (NMCA 2011) en het KiM-instrument als daarbij de reservecapaciteit en het onderliggend wegennet wordt betrokken conform de Richtlijnen uit NMCA 2011?6

Deze analyse is niet uitgevoerd. Ik acht dit ook niet noodzakelijk gezien de conclusies van de stadsregio Rotterdam ten aanzien van de Portway 2012. De Portway verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd onvoldoende. Bij grote stremmingen op de A20 slaat de congestie daarom terug op de volledige verbinding. Bovendien wordt het onderliggend wegennet te zwaar belast.

Vraag 13

Klopt het dat de variant van de A13/A16 volgens de bestuurlijke principeafspraken van december 2011 aangepast is ten opzichte van de varianten uit de trajectnota/milieueffectrapportage van 2009?

Ja. De bestuurlijke voorkeursvariant, zoals beschreven in de bestuurlijke «principeafspraken» van 7 december 2011 en het standpunt A13/16, is een mix van variant 2 en 3 uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16, aangevuld met extra inpassingsmaatregelen.

Vraag 14

Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de in de Code maatschappelijke participatie geadviseerde dialoog met initiatiefnemers? Heeft u zelf voorstellen gedaan tot aanpassing van het plan van de initiatiefnemers van Portway om het initiatief kansrijker te maken?

Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728. Daarin is beschreven hoe is omgegaan met de versies 2009 en 2011 van dit burgerinitiatief. In overleg met de initiatiefnemers zijn wijzigingen doorgevoerd om het ontwerp te optimaliseren, alvorens het is getoetst.
De Code maatschappelijke participatie is overigens van na die tijd.

Vraag 15

Deelt u de mening dat een burgerinitiatief geen gelijke behandeling krijgt als aanpassingen van de initiatiefnemers om het plan kansrijker te maken en tegemoet te komen aan eerdere kritiek van uw ministerie, reden zijn om dit initiatief uit te sluiten terwijl u uw eigen plannen wel hebt aangepast? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728 en bijlage 110, waarin is beschreven hoe is omgegaan met de verschillende versies van dit burgerinitiatief.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat op de N57, zowel op het Zeeuwse als op het Zuid-Hollandse weggedeelte waar geen fysiek gescheiden rijbaan aanwezig is, veel zeer ernstige ongevallen plaatsvinden?1

Het is mij bekend dat er ongevallen gebeuren, soms met ernstige afloop, wat ik uiteraard betreur. Het risicocijfer (aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) voor de N57 is echter niet afwijkend ten opzichte van soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.

Vraag 2

Wat zijn hier de mogelijke oplossingen? Heeft Rijkswaterstaat al gekeken naar het aanbrengen van een fysieke middenberm over het gehele traject (of waar dit mogelijk is)?

Rijkswaterstaat heeft gekeken naar de mogelijkheden van fysieke rijrichtingscheiding op de N57 om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daarbij dient te worden opgemerkt dat voor 80 km/u gebiedsontsluitingswegen andere vormen van rijrichtingscheiding worden gebruikt dan voor 100 km/u stroomwegen. Uitgangspunt hierbij zijn de landelijke richtlijnen voortvloeiend uit het programma Duurzaam Veilig.
In dat kader is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd, onder meer op de volgende gebiedsontsluitingswegen:
In 2014 staan onderstaande maatregelen gepland om uitgevoerd te worden:

Vraag 3

Bent u bereid om (op zeer korte termijn) samen met de provincies Zeeland en Zuid-Holland te overleggen over de veiligheidssituatie op de N57? Bent u bereid om samen met de provincies te zorgen voor een concreet veiligheidsplan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

In samenspraak met de beide provincies zijn mogelijke maatregelen reeds besproken. Deze maatregelen zijn genoemd in het antwoord bij vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Werden Deutsche Autofahrer im Ausland abgezockt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie regelmatig bekeuringen van € 200 uitdeelt aan inwoners van Duitsland aan de grens bij Denekamp, omdat in de autopapieren een streepje staat, terwijl op de kentekenplaten geen streepje staat?

Ik heb bij de Nationale Politie navraag gedaan. De Politie en het CJIB geven aan niet bekend te zijn met dergelijke bekeuringen. Vraag 3 is dan ook niet aan de orde.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u deze handhaving in het licht van de prioriteiten van de Nationale politie en het beeld dat zowel Nederlandse als Duitse burgers van het politiewerk hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat door het bevriezen van de theoriecertificaten rechtsongelijkheid ontstaat?1

De geldigheidsduur van het theoriecertificaat is op verzoek van de branche om opleidingsredenen beperkt. Bij het CBR komen vaker verzoeken om verlenging van de geldigheidsduur vanwege allerlei omstandigheden zoals bijvoorbeeld ziekte of verblijf in het buitenland. Als de geldigheid van een theoriecertificaat voor het motorrijbewijs zou worden verlengd vanwege deze specifieke omstandigheid, ontstaat rechtsongelijkheid ten opzichte van andere argumenten die niet worden gehonoreerd. Eenduidigheid voorkomt rechtsongelijkheid.

Vraag 2

Is het mogelijk om het AVB-certificaat (algemene voertuigbeheersing) van de oude categorie A-zwaar te gebruiken voor de A2 categorie?

De richtlijn staat dat niet toe.

Vraag 3

Waarom is het vanaf 2014 wel mogelijk om vanaf 19 jaar te beginnen met rijlessen voor directe instroom op A2 en geldt dit niet voor wie met 23 jaar wil beginnen met lessen voor directe instroom op A-zwaar?

Ik stel voorop dat de verlaging van de lesleeftijd tot 19 jaar alleen mogelijk zal worden gemaakt voor degenen die reeds in het bezit zijn van een rijbewijs A1 en willen doorstromen naar A2. Voor de directe instroom in A is beginnen met lessen op 23 jaar niet mogelijk gelet op de in de Derde Rijbewijsrichtlijn opgenomen minimumleeftijd van 24 jaar. Ik zal de komende jaren bezien of het wenselijk is om dat voor doorstromers van A1 via A2 naar A wel te doen.

Vraag 4

Wat is voor u leidend voor iemand die een doorstroom-examen wil doen voor een zwaardere categorie: de minimale leeftijd of minimale rijervaring van twee jaar op de onderliggende klasse? Kunt u dit toelichten?

Beide voorwaarden zijn essentieel en bindend op grond van de Derde Rijbewijsrichtlijn.

Vraag 5

Waarop is het bedrag gebaseerd van € 150,- dat als compensatie wordt geboden vanuit het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor mensen die in het najaar 2012 door weersomstandigheden geen examen konden doen? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het bedrag is geen compensatie van geleden schade, maar is bedoeld als coulance voor de examenkandidaten die pech hebben gehad als gevolg van het slechte weer. Zoals ik reeds mondeling heb geantwoord in het AO van 21 mei jongstleden is het bedrag van € 150,– een redelijk en substantieel bedrag waarbij ik tevens de nodige terughoudendheid bij het uitgeven van overheidsgelden in acht heb genomen.

Vraag 6

Wat is de reden dat er is gekozen voor een financiële tegemoetkoming vanuit het CBR en waarom is er niet de mogelijkheid geboden om het examen alsnog dit jaar af te leggen?

Op 29 januari jongstleden heb ik vraag 3 van het lid De Graaf (PVV) over de onmogelijkheid om het examen alsnog af te leggen beantwoord, waarnaar ik kortheidshalve verwijs.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de 11kW (A1) motoren op de snelwegen (130 km/h) veiligheidsrisico’s met zich mee kunnen brengen en zouden deze niet beter geweerd kunnen worden van snelwegen, zoals Frankrijk sinds kort doet?

De A1 motor kent voor- en nadelen (zoals dat ook geldt voor zwaardere voertuigen) in verschillende verkeerssituaties. Ik acht de A1-motorrijder in staat een dergelijke afweging zelf te maken. Ik zie geen reden om deze motoren te verbieden op de snelwegen.

Vraag 8

Wat is de reden dat het in Nederland – in tegenstelling tot in veel andere Europese landen – niet mogelijk is om met rijbewijs B op een A1 motor te rijden (met een korte aanvullende training)?

Ten tijde van de Tweede Rijbewijsrichtlijn is daarvoor in ons land niet gekozen omdat dit niet in het belang van de verkeersveiligheid werd geacht. Een motorrijwiel is een tweewielig, evenwichtsvoertuig waarvoor andere eisen en vaardigheden gelden dan voor vierwielige motorrijtuigen. Ik zie geen aanleiding om deze keuze te heroverwegen.

Vraag 9

Blijven mensen die in aanmerking komen voor een faalangstexamen (na vier reguliere examens in het geval van rijbewijs A) dit recht behouden als ze enige tijd geen examen hebben gedaan vanwege de veranderde regelgeving?

Het faalangstexamen is alleen van toepassing op kandidaten voor het rijbewijs B en is een keuze van de kandidaat. Het nader onderzoek rijvaardigheid is daarentegen verplicht. Dat onderzoek (in de vorm van een langer examen) is bedoeld voor kandidaten die vier keer zijn gezakt in dezelfde categorie binnen een termijn van vijf jaar. Wijzigingen in de regelgeving hebben hierop geen invloed.

Vraag 1

Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?

De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?

Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid.

Vraag 3

Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?

Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?

Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan.

Vraag 5

Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?

IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?

Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?

Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

Vraag 3

Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?

Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.

Vraag 4

Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?

Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.

Vraag 5

Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?

Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.

Vraag 6

Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?

UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.

Vraag 1

Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1

Ja.

Vraag 2

Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?

Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
Kosten van onderhoud:
Kosten van aanschaf:

Vraag 3

Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?

Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?

Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
1987
193.000
2004
30.958
2005
25.143
2006
21.827
2007
35.597
15.283
2008
31.655
13.419
2009
39.332
12.204
2010
47.209
10.929
2011
33.525
9.524
2012
39.655
7.394
In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB.

Vraag 5

Wat is het onderscheid in het soort meldingen?

Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012.

Vraag 6

Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?

De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?

Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?

Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?

Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit» en onderschrijft u de analyse en conclusies van de auteur?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de notitie «Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit», en nee, ik onderschrijf noch de hoofdlijnen van de analyse noch alle conclusies.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer?

Nee. Allereerst zou ik ten algemene het volgende willen opmerken. De notitie van de heer Van Ommeren analyseert het welvaartsverlies. Welvaartsverlies is een breed begrip. Welvaartsverlies gaat bijvoorbeeld ook om in geld gewaardeerde externe effecten. Daarnaast ontstaat de indruk dat vooral is gekeken naar welvaartsverlies en dat in de berekeningen voorbij is gegaan aan de mogelijke welvaartswinst verbonden aan de voordelen van bijvoorbeeld verder weg wonen (meer banen bereikbaar, betere woonomgeving, meer keuze en goedkopere huizen). De berekeningen lijken eveneens voorbij te gaan aan de effecten op overheidsinkomsten. Ook is niet duidelijk of in de analyses van de heer Van Ommeren in voldoende mate gecorrigeerd is voor andere bepalende factoren dan fiscaal beleid, te weten een andere mobiliteitsbehoefte van gebruikers van de auto van de zaak, woon-werkafstand en functieniveau.
Specifiek ten aanzien van de stelling dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van € 100 miljoen veroorzaakt ten gevolge van de extra autokilometers, waarvan een groot deel in de spits in de vorm van 16% extra woon-werkverkeer, merk ik het volgende op. In de hiervoor aangehaalde notitie is de auteur veel stelliger dan in het (blijkbaar) aan de notitie ten grondslag liggende artikel «Welfare Effects of Distortionary Fringe Benefits Taxation: The Case of Employer-Provided Cars»2. In dat artikel wordt geconstateerd dat de afstand woon-werkverkeer gemiddeld groter is ingeval de werknemer beschikt over een door de werkgever ter beschikking gestelde auto (hierna: auto van de zaak). In het artikel wordt dan ook gemeld dat dit de suggestie wekt dat een auto van de zaak een groot effect kan hebben op de afstand voor het woon-werkverkeer. In datzelfde artikel wordt op basis van een model geconstateerd dat dit een toename van het woon-werkverkeer met zich brengt van ongeveer 13%. Er zit dus enig verschil tussen een (voorzichtig) veronderstelde toename van het woon-werkverkeer met 13% en de notitie die (overigens niet onderbouwd) zeer stellig stelt dat het woon-werkverkeer sterk toeneemt met gemiddeld 16%.
In meergenoemd artikel wordt weliswaar een statistische relatie gelegd tussen de grotere woon-werkafstand en een auto van de zaak, een causaal verband wordt mijns inziens niet aangetoond.
Uit ander onderzoek blijkt een relatie tussen de hoogte van het inkomen (en daarmee het werk dat iemand doet) en de woon-werkafstand. Het wordt niet duidelijk of adequaat is gecorrigeerd voor deze inkomenseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat ook werknemers die gebruik maken van een OV-abonnement aantoonbaar gemiddeld een grotere woonwerkafstand hebben.
Er zal ongetwijfeld een relatie aanwezig zijn tussen het hebben van een auto van de zaak en de afstand voor het woon-werkverkeer. Of dat tot een stijging van het aantal woon-werkverkeerkilometers van 16% (of zelfs 13%) tot gevolg heeft, kan niet worden bevestigd. Hetzelfde geldt voor de in de notitie daaraan gekoppelde economische schade van € 100 miljoen. Bovendien wordt in de notitie voorbijgegaan aan de reeds geldende hoge fiscale druk op de auto en het autogebruik, ook voor de auto van de zaak, zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM, accijnzen en de bijtelling.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat de auto van de zaak jaarlijks een economische schade in de orde van enkele honderden miljoenen euro's veroorzaakt door de extra consumptie van grote, zware, onzuinige auto's?

Nee. Het is mogelijk dat mensen een auto van de zaak uitkiezen (of aangereikt krijgen) die duurder en groter is dan de auto die zij zelf zouden kopen. In de conclusie van de heer Van Ommeren wordt echter allereerst voorbijgegaan aan de fiscale maatregelen die in de afgelopen jaren zijn getroffen en die met name in de sector leaseauto’s heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aandeel (zeer) zuinige auto’s. Ten tweede wordt eraan voorbijgegaan dat het leaseautopark bestaat uit auto’s die niet ouder zijn dan vier jaar. Daarmee bevat het leaseautopark in het algemeen de schoonste auto’s. Tot slot kan er, naast de positieve effecten op het milieu, sprake zijn van andere positieve welvaartseffecten zoals minder letsel bij ongevallen en meer comfort.
Als gevolg hiervan kan niet gesteld worden dat de auto van de zaak een economische schade veroorzaakt van enkele honderden miljoenen euro’s.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat – deels publieke – programma's om de auto van de zaak minder te gebruiken weinig zoden aan de dijk zetten, zolang de huidige fiscale regeling niet veranderd wordt?

Ook deze conclusie deel ik niet. Enerzijds is duidelijk waarneembaar dat werkgevers zich steeds meer bewust worden van de kosten van een autopark, als gevolg waarvan de vraag naar leaseauto’s de laatste jaren afneemt. Ook neemt de belangstelling voor goedkopere en zuinigere auto’s toe. Anderzijds zijn er – binnen de thans geldende fiscale regelgeving – experimenten in voorbereiding en in uitvoering met mobiliteitsbudgetten voor werknemers met een auto van de zaak. De eerste resultaten zijn positief, in ieder geval waar het het reizen in de spits betreft.
Binnen de huidige fiscale regelingen zijn er voor de werkgever voldoende mogelijkheden om bepaald vervoer te stimuleren of te ontmoedigen. Sowieso heeft de werkgever de keuze om aan zijn werknemer een auto ter beschikking te stellen. Hij hoeft dat niet te doen. Hij zal zich daarin primair laten leiden door alle kosten, met inbegrip van de belastingen, die daaraan voor hem verbonden zijn. Is een auto van de zaak voor hem de meest kosteneffectieve en meest efficiënte oplossing of is dat een OV-jaarkaart of een fietsvergoeding. Binnen het gegeven dat € 0,19 per kilometer onbelast mag worden vergoed, heeft de werkgever voldoende mogelijkheden om het aantal reizen en de wijze van vervoer te beïnvloeden.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie «Internationaal gezien is er een opwaartse druk op de belastingtarieven van de auto van de zaak.»? Kunt u een overzicht geven van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Engeland en de Scandinavische landen?

De conclusie dat er internationaal gezien een opwaartse druk zou zijn op de belastingtarieven van de auto van de zaak onderschrijf ik niet. Er is mijns inziens eerder sprake van een neerwaartse druk vanwege de fiscale stimulering in geval sprake is van zuinige auto’s. Steeds meer landen baseren de fiscale behandeling van de auto van de zaak op CO2-uitstoot waarbij bij een lage uitstoot er minder belasting is verschuldigd.
Hierna is een overzicht opgenomen van de fiscale behandeling van de auto van de zaak in België, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Noorwegen en Denemarken.3 Hierbij wordt opgemerkt dat het lastig is om landen onderling op dit punt te vergelijken. Dit komt doordat de landen verschillende benaderingen kennen ten aanzien van het belasten van het privévoordeel van een auto van de zaak. In het ene geval wordt het voordeel volledig forfaitair belast (al dan niet op basis van catalogusprijs en al dan niet afhankelijk van CO2-uitstoot) terwijl in het andere geval ook wordt gekeken naar het daadwerkelijke privégebruik. Verder zijn er landen die afzonderlijk het privévoordeel ten aanzien van brandstof in de belastingheffing betrekken terwijl dit bij andere landen reeds in de bijtelling is begrepen.
Het bedrag van het belastbaar voordeel van een auto van de zaak wordt forfaitair bepaald. Dit wordt bepaald aan de hand van:
Het aantal voor persoonlijk gebruik afgelegde kilometers wordt forfaitair bepaald aan de hand van de afstand woon-werkverkeer enkele reis; bij een enkele reis afstand van ≤ 25 km is dat 5.000 km en bij een enkele reis afstand van > 25 km is dat 7.500 km.
Het aantal forfaitair afgelegde kilometers voor persoonlijk gebruik wordt vermenigvuldigd met de CO2-uitstoot per km en daarna met de CO2-coëfficiënt die hoort bij het type brandstofvoorziening.
De bijtelling bedraagt 1% van de bruto catalogusprijs van de auto per maand; per jaar bedraagt de bijtelling daarom 12% van de catalogusprijs.
De bijtelling bedraagt 0% tot 35% van de catalogusprijs. De hoogte van de bijtelling is afhankelijk van de CO2-uitstoot en het brandstoftype.
Zweden kent een erg ingewikkelde wijze van belastingheffing over het privégebruik van een auto van de zaak waarbij de belasting forfaitair wordt bepaald aan de hand van drie elementen: een lump sum bedrag en twee schematisch bepaalde bedragen die afhankelijk zijn van de catalogusprijs van de auto.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 30% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 36.500,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 36.500,–.
De bijtelling bedraagt op jaarbasis 25% van de catalogusprijs (tot een bedrag van ca. € 40.000,–) en 20% van de catalogusprijs boven € 40.000,–.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat bedrijven in kantoorpanden meer parkeerruimte aanbieden dan dat ze zouden doen als het belast zou zijn en dat het huidige fiscale regime het voor bedrijven onaantrekkelijk maakt om zuinig met ruimte om te gaan?

Nee, ook deze conclusies kan ik niet onderschrijven. De gemiddelde ondernemer heeft van nature een kostenprikkel om zuinig om te gaan met ruimte. Er bestaat in het huidige fiscale regime geen prikkel die dit onaantrekkelijk zou maken. Overigens, het feit dat op een bepaald product, bijvoorbeeld parkeerruimte, geen (bijzondere) belasting drukt, wil niet zeggen dat de overheid parkeren dus actief (fiscaal) stimuleert. De mate waarin een werkgever bereid is een parkeerplaats gratis aan te bieden dan wel daar een prijs voor te vragen wordt bepaald door de eigen afweging van de betreffende werkgever. Het aantal parkeerplaatsen wordt bovendien beïnvloed door de eisen die door de lokale overheid daaraan worden gesteld. Daarbij gaat het bovendien om eisen die per lokale overheid kunnen verschillen, in die zin dat sommige gemeenten minimumeisen stellen aan het aantal parkeerplaatsen terwijl andere gemeenten een maximum verbinden aan het aantal parkeerplaatsen. In de praktijk blijkt overigens dat steeds meer werkgevers, los van het vorenstaande, betaald parkeren invoeren en/of het verstrekken van parkeerplaatsen reguleren. Hierbij spelen, naast belangen van de eigen werknemers, in toenemende mate de kosten (hoge vierkante meter prijs van de grond) en de bereikbaarheid voor klanten/bezoekers een grote rol. Tevens is waarneembaar dat bedrijven bij verhuizingen en fusies steeds meer overgaan tot een relatieve verlaging van het aantal parkeerplaatsen, in combinatie met de invoering van het Nieuwe Werken. Dit kan overigens weer leiden tot capaciteitsknelpunten op piekmomenten waarop veel werknemers tegelijkertijd aanwezig zijn. Het is om deze reden dat in een aantal gemeenten steeds meer de parkeerproblematiek gebiedsgewijs wordt bezien. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd dat bedrijven van elkaars parkeerplaatsen gebruik kunnen maken en de piek bij het ene bedrijf kan worden opgevangen door een verlaagde vraag bij het andere. Dit vereist dus lokaal maatwerk en geen landelijke maatregel, fiscaal noch anderszins.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie «Het goedkoop aanbieden van parkeerruimte gaat waarschijnlijk gepaard met extra verplaatsingen tijdens de spits»?

In deze conclusie zit een kern van waarheid. Naarmate de prijs van een parkeerplaats daalt, kan de vraag ernaar toenemen en kan ook het autogebruik dus toenemen. Voorwaarde hierbij is dat de vraag elastisch is en de mate waarin dat het geval is zal in zekere mate afhangen van de lokale omstandigheden. Indien in de omgeving van een bedrijf de parkeerdruk laag is en men daar gratis kan parkeren, zal het beprijzen van een parkeerplaats bij de werkgever voornamelijk leiden tot een verschuiving van gebruikte bedrijfsparkeerplaatsen naar parkeerplaatsen in die omgeving en niet of nauwelijks leiden tot vermindering van de vraag. In dat geval zijn er ook geen gevolgen voor het aantal verplaatsingen in de spits. Anderzijds is het ook mogelijk dat er bij een (hogere) prijs voor een parkeerplaats meer kilometers worden gereden als gevolg van het zoeken naar een vrije dan wel gratis parkeerplaats. In dat geval heeft het beprijzen van een parkeerplaats een averechts effect.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie «De lokale congestie kan worden verminderd door een maximum te stellen aan parkeernormen»?

Indien het stellen van een maximum aan parkeernormen gebeurt in gebieden die aansluiten op wegen met congestie en indien dit leidt tot een verminderd autogebruik, dan kan de lokale congestie verminderd worden. Het is echter ook mogelijk, zoals in het antwoord op vraag 7 reeds is aangegeven, dat er lokaal meer kilometers gereden zullen gaan worden, waardoor de lokale congestie kan toenemen.

Vraag 9

Onderschrijft u de hoofdconclusie van Van Ommeren: «Het belastingsysteem in Nederland heeft een extreem sterke invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven. Dit systeem stimuleert zeer sterk de auto van de zaak, maar ook het parkeren bij de werkgever, zonder dat hier goede redenen voor zijn»?

Deze hoofdconclusie kan ik niet onderschrijven. Het belastingsysteem heeft wel een invloed op het mobiliteitsmanagement van bedrijven, maar de wijze waarop bedrijven invulling geven aan mobiliteitsmanagement wordt ook door een aantal andere factoren bepaald. Hierbij valt te denken aan:
Het belastingsysteem in Nederland heeft slechts invloed op één van genoemde factoren, de kosten, terwijl tegelijkertijd, zoals ook al aangegeven in het antwoord op vraag 4, de huidige fiscale regelgeving de werkgever voldoende mogelijkheden biedt voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Bovendien bevat dit systeem onderdelen die specifiek ook een positieve invloed hebben op milieu en congestie, zoals de milieuinvesteringsaftrek. Tot slot wordt herhaald hetgeen ook al is gezegd in het antwoord op vraag 6, namelijk dat het ontbreken van een belasting op parkeerplaatsen niet betekent dat daarmee parkeerplaatsen worden gesubsidieerd.

Vraag 10

Welke beleidsmatige conclusies verbindt u aan de analyse van Van Ommeren? Onderschrijft u dat hier mogelijkheden liggen om op korte termijn tegen zeer lage maatschappelijke kosten een stevige bijdrage te leveren aan de energie- en klimaatdoelstellingen van het kabinet en tegelijkertijd milieu en leefbaarheidswinst te boeken?

Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd. Landelijke parkeernormen zijn afgeschaft bij het verschijnen van de VINEX (vierde nota extra), omdat ze geen rekening hielden met de sterk verschillende lokale situaties. Daarin wil ik geen wijziging aanbrengen.
Wat betreft de fiscaliteit, zoals hiervoor al meermaals benadrukt, de huidige fiscale regelgeving biedt de werkgever voldoende mogelijkheden voor een gedifferentieerde wijze van vergoeden van de kosten van vervoer. Een werkgever kan daarmee invulling geven aan zijn betrokkenheid bij het maatschappelijk belang. Hij heeft ook, zonder dat daaraan fiscale maatregelen voor nodig zijn, voldoende mogelijkheden om een effectief parkeerbeleid te voeren en zelf, door middel van beprijzing, het parkeren op bedrijfsparkeerterreinen onaantrekkelijk te maken.

Vraag 11

Wilt u de antwoorden over conclusies waar u het niet mee eens bent motiveren?

Ja, zie de antwoorden.