Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
851 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 februari 2014 - 10 maart 2014
Opwaardering van de N57 en N59
Roelof Bisschop (SGP), Carla Dik-Faber (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.eilandennieuws.nl/1440/tweede-kamerlid-sander-de-rouwe-bez…
2. MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de zorgen die er in Zeeland en Zuid-Holland bestaan over de verkeersveiligheid en doorstroming op de N57 en N59?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat op Goeree Overflakkee vijf keer zoveel verkeersslachtoffers vallen als het gemiddelde in de rest van Nederland?

    Neen, dit klopt niet. De risicocijfers (het aantal ernstige slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) van de N57 en de N59 op Goeree Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s. Zie ook mijn antwoord op de vragen van de leden Berndsen en Verhoeven (beiden D66) over onveilige wegen op Goeree-Overflakkee van 3 augustus 2012 (TK 2011–2012, aanhangnummer 3273).

  • Vraag 3

    Welke plannen hebben beide provincies al ontwikkeld om de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van de betreffende gebieden te verbeteren?

    Het is mijn ambitie om de rijkswegen voor het jaar 2020 op het niveau van 3 sterren EuroRAP (European Road Assessment Programme) te brengen. In Zeeland wordt hier uitvoering aan gegeven. De rijkswegen op Goeree Overflakkee zijn al op dat niveau. Voor de aanpak van het onderliggend wegennet verwijs ik u naar de plannen van de provincies. De provincie Zuid-Holland heeft zijn plannen verwoord in het Meerjarenprogramma Infrastructuur 2014–2018. De provincie Zeeland heeft dit gedaan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland 2014–2018. Deze plannen worden onder verantwoordelijkheid van de provincies ten uitvoer gebracht.

  • Vraag 4

    Welke financiële middelen hebben beide provincies reeds gereserveerd voor investeringen in de N59 en N57?

    De investeringen in de rijkswegen N59 en N57 komen alleen uit de Rijksbegroting. De provincies dragen daar niet aan bij.

  • Vraag 5

    Welke mogelijkheden ziet u om vanuit het Rijk een financiële bijdrage te leveren aan oplossing van deze problematiek?

    In 2011 heb ik op de Rijksbegroting € 10 mln gereserveerd om de N57/N59 op het niveau van drie sterren EuroRAP te brengen. Uit het pakket Meer Veilig investeer ik daarnaast nog € 8 mln voor extra veiligheidsmaatregelen op deze wegen. Met deze € 18 mln heb ik voldoende middelen gereserveerd om de verkeersveiligheid op de rijkswegen N57 en N59 te verbeteren. Volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) doet zich op deze wegen geen bereikbaarheidsprobleem voor. Ik zie daarom geen noodzaak tot een extra financiële bijdrage.

  • Vraag 6

    Welke mogelijkheden ziet u om oplossing van de problematiek rond de N57 en N59 een hogere prioriteit te geven?

    Zie mijn antwoord op vraag 5.

  • Vraag 7

    Welke mogelijkheden zijn er om lopende projecten rond de N59 en N57 – die bijvoorbeeld beogen om op het gebied van verkeersveiligheid te voldoen aan het niveau van 3 sterren volgens de methodiek van het EuroRAP (European Road Assessment Programme) – de status van MIRT-project te geven?2 Welke voordelen zijn hieraan verbonden?

    De verbetering van de verkeersveiligheid op de rijkswegen N59 en de N57 is al een MIRT-project. De maatregelen worden betaald uit het Infrastructuurfonds artikel 12.03.01 (realisatie). Hiervoor heb ik € 18 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln uit MIRT-geld en € 8 mln uit het pakket Meer Veilig.
    In de begroting staan de maatregelen aan deze wegen als een apart project genoemd tussen de aanleg wegenprojecten in de realisatiefase.
    Omdat voor de verkeersveiligheidsmaatregelen geen tracéwetprocedure doorlopen behoeft te worden, is hiervoor geen projectblad opgenomen in het MIRT-projectenboek. Desgewenst kan ik in het volgende MIRT-Projectenboek voor dit project ook een apart blad opnemen.

11 februari 2014 - 5 maart 2014
Het bericht dat EBS buslijnen met een sociale functie schrapt
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/14/miljoenenverlies-ebs-door-inschatt…
2. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/29/nieuwe-vervoersplan-ebs-lijkt-verb…
3. http://www.ovpro.nl/column-2/2014/02/03/ebs-snoeit-in-buslijnen-met-s…
  • Vraag 1

    Bent u bekent met de berichten: «Miljoenenverlies EBS door inschattingsfout bij aanbesteding»1, Nieuwe vervoersplan EBS lijkt verbetering voor reizigers»2 en EBS schrapt buslijnen met sociale functie?3

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er cruciale fouten bij de aanbesteding zijn gemaakt die achteraf gerepareerd moesten worden, waarbij lijnen zijn aangepast en geschrapt?

    Het klopt dat EBS een miscalculatie heeft gemaakt tijdens het maken van de aanbieding tijdens de aanbesteding van de concessie Waterland. Momenteel voert EBS overleg met de Stadsregio Amsterdam over een efficiënter vervoerplan binnen de bestaande concessieafspraken.

  • Vraag 3

    Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Openbaar Vervoer in Nederland garanderen dat deze aanpassingen, die blijkbaar in eerste instantie als niet noodzakelijk en gewenst waren ingeschat, niet zullen leiden tot minder service voor de reiziger?

    Zoals ik op 12 februari jl. heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1191) over de gevolgen van miscalculatie van de busvervoerder EBS, heeft het Rijk in het kader van de decentralisatie een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het Rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessieverlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder. Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen.

  • Vraag 4

    Wordt er een ontheffing op het oorspronkelijke programma van eisen verleend om goedkoper te kunnen rijden? Zo ja, wat zijn daarvan de gevolgen voor de reiziger?

    Nee. De Stadsregio Amsterdam beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie. De Stadsregio geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling binnen de concessieafspraken blijven.

  • Vraag 5

    Zijn de consumentenorganisaties betrokken bij de wijzigingen van de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn zij akkoord gegaan met wijzigingen of hadden ze kritiek?

    Ja. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeenten. De consumentenorganisaties in de Reizigersadviesraad zijn in grote lijnen positief over het vervoerplan. Vanzelfsprekend hebben zij nog een paar aandachtspunten die EBS meeneemt in haar definitieve plan.

  • Vraag 6

    Kunt u garanderen dat de Nederlandse cao’s worden nageleefd in deze concessie? Zo nee, bent u bereid om de concessieverlener daar dan op aan te spreken?

    Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) is de wijze waarop de vervoerder personeel inzet in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de totale kosten van deze aanbestedingsprocedure waren?

    De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat de totale kosten voor de aanbesteding Waterland circa € 400.000 bedroegen. Deze kosten betreffen alle kosten met betrekking tot de diensten/inhuur van externen, en zijn dus exclusief de kosten van de medewerkers van de Stadsregio Amsterdam die aan het project hebben gewerkt. Grofweg zijn deze kosten te verdelen in: inhoudelijke (o.a. vervoerkundige) ondersteuning: € 60.000, ondersteuning bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten € 125.000 en juridische ondersteuning € 215.000. De aanbestedingskosten bedroegen hier ongeveer 0,3% van de totale contractsom.

  • Vraag 8

    Wat zijn naar schatting de gemiddelde kosten van een aanbestedingsprocedure zoals deze?

    De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat voor een concessie van de omvang van Waterland het bedrag van € 400.000 voor deze Stadsregio een gemiddeld bedrag is.

  • Vraag 9

    Waren er nog meer aanbieders van EBS? Zo ja, is het risico nu aanwezig dat zij juridische claims in gaan dienen omdat de oorspronkelijke aanbesteding is aangepast?

    Ja, er waren meer aanbieders. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding niet is aangepast, dus het geschetste risico is niet aan de orde. De Stadsregio beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie.

30 januari 2014 - 20 februari 2014
Geluidreducerend asfalt
Paulus Jansen (SP), Henk van Gerven (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Telegraaf, 20 januari 2014.
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1

    Ja.
    Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland.

  • Vraag 2

    Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?

    Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
    Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
    Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
    De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien.

  • Vraag 3

    Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?

    Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.

  • Vraag 4

    Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?

    Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
    Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader.

  • Vraag 5

    Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?

    Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?

    Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?

    Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.

27 januari 2014 - 20 februari 2014
De berichten ‘Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen’* en ‘Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro’
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.truckstar.nl/nieuws/detail/rijbewijs-gewoon-te-koop-in-lit…
2. http://www.lastebil.no/Aktuelt/Siste-nytt/Litauiske-foererkort-kjoepe…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichten «Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen»1 en «Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is, alsmede dat de concurrentiepositie voor het wegtransport hiermee geweld wordt aangedaan? Zo nee, waarom niet?

    Dit zou het geval kunnen zijn als fraude zou zijn aangetoond. Dit is echter niet het geval. Ook de Noorse autoriteiten hebben tot dusverre geen gevallen van fraude vastgesteld.

  • Vraag 3

    Bent u bereid het Litouwse rijbewijs niet meer te accepteren als geldig rijbewijs en ieder Litouws rijbewijs, dat bij controles wordt ontdekt, direct in te laten vorderen? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Op grond van de derde Rijbewijsrichtlijn dienen de lidstaten elkaars rijbewijzen te erkennen. Om vervalsing zoveel mogelijk tegen te gaan bevat de richtlijn een aantal maatregelen voor de fysieke beveiliging van het document. De Europese Commissie ziet erop toe dat de lidstaten die in acht nemen.
    Zolang de politie geen vermoeden van fraude heeft, kan het rijbewijs niet ingevorderd worden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om geen enkele Litouwse vracht- of personenwagen op de Nederlandse wegen meer toe te laten? Zo nee, waarom niet?

    Vanwege het beginsel van vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de EU is dat niet mogelijk. Bij wegcontroles controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op naleving van de rij- en rusttijdenregeling en controleert de politie de rijbewijzen. Daarbij kan ter plaatse strafrechtelijk opgetreden worden als er onregelmatigheden worden geconstateerd.

  • Vraag 5

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 30 januari 2014?

    Nee.

10 januari 2014 - 27 januari 2014
Het bericht dat de gemeente Amsterdam snorscooters nog dit jaar wil weren van het fietspad
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Parool, 5 januari 2014, http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/ar…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de gemeente Amsterdam nog dit jaar snorscooters volledig wil gaan weren van fietspaden en het dragen van helm verplicht wil stellen voor alle scooterrijders in de stad?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het u bekend dat de vier grote steden samen optrekken in hun strijd tegen snorscooters, die veel overlast, ongevallen en irritatie veroorzaken? Wat vindt u hiervan?

    Ja. Ik heb van de G4 op 4 december 2013 een brief ontvangen over snorfietsoverlast. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen of zij hierin samen op willen trekken.

  • Vraag 3

    Bent u reeds in gesprek met de vier grote steden over de invoering van een helmplicht en het verwijzen van snorscooters naar de rijbaan? Zo nee, bent u voornemens met hen in gesprek te gaan?

    Ik ben al in gesprek met de gemeente Amsterdam omdat zij aangeven, zoals ik ook heb genoemd in het Algemeen Overleg leefomgeving van 15 januari jl. dat daar de overlast het grootst is. Ik heb aan uw kamer in bovengenoemd AO aangegeven deze gesprekken voort te zetten en uw Kamer te informeren over de uitkomst van die gesprekken.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het al dan niet verplicht van het dragen van een helm voor snorscooterrijders een taak van de landelijke overheid zou moeten zijn (zoals ook het verplicht stellen van het dragen van een autogordel dat is), opdat de regels overal in Nederland hetzelfde zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb in mijn brief van 14 januari jl. over dit onderwerp al aangegeven dat ik mijn bezwaren blijf houden bij een helmplicht voor snorfietsers. Tot 25km is een helm niet verplicht en niet nodig. Ook is een experiment niet mogelijk. Het is alleen mogelijk om het Reglement verkeersregels en verkeerstekens generiek aan te passen, zodat alle gemeenten de bevoegdheid krijgen om verdere lokale regelgeving te maken op grond waarvan snorfietsers op de rijbaan moeten rijden, inclusief een helmplicht. De rechter zal bij eventuele bezwaren van burgers moeten toetsen of het verkeersbesluit terecht is. In mijn gesprekken met de gemeente Amsterdam over het oplossen van het fietspadenprobleem zal ik deze optie ook meenemen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een helmplicht, nu de vier grote steden dit heldere signaal hebben afgegeven, ook landelijk in te voeren zodat de verkeersveiligheid overal in Nederland verbeterd wordt? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

17 december 2013 - 7 januari 2014
Het besluit van Transvision om bij een vervoersreservering voor het bovenregionale Valysvervoer voor dezelfde dag 3 euro boete op te leggen
Renske Leijten (SP)
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)
1. Brief is onderhands verstrekt aan de bewindspersoon
  • Vraag 1

    Wat vindt u er van dat Transvision alle gebruikers een brief heeft gestuurd, waarin staat dat vanaf 2014 een boeking voor een taxirit op dezelfde dag (of voor de volgende dag, maar na 21.00 uur geboekt) per 1 januari 3 euro extra zal kosten? Kunt u uw antwoord toelichten?1

    Pashouders kunnen tot 21.00 uur op de dag voorafgaand aan de rit, zonder bijkomende kosten, reserveren. Aan pashouders die na 21.00 uur op de dag voorafgaand aan het tijdstip van de rit Valysvervoer boeken, wordt € 3 aan boekingskosten in rekening gebracht. Deze maatregel heb ik in afstemming met cliëntenorganisaties opgenomen in het Programma van Eisen van de aanbesteding voor het Valysvervoer.
    In het bestek van de nieuwe voorziening is gezocht naar een pakket van maatregelen dat leidt tot een kwalitatief goed en betaalbaar Valysvervoer. De meeste ritten binnen het Valysvervoer betreffen gecombineerd vervoer, de mogelijkheid van een goede planning van de ritten is daarom van groot belang voor de duur van de door een pashouder geboekte rit. De introductie van boekingskosten bij late boekingen vergroot naar verwachting het percentage tijdige boekingen en daarmee de planbaarheid. De omrijtijden die de vervoerder contractueel mag hanteren zijn als gevolg hiervan verkort en bedragen nu nog 1,5 keer de reguliere reistijd. Dit was 2 keer de reguliere reistijd.
    In juli 2012 is het Programma van Eisen in concept aan de Tweede Kamer voorgelegd, daarin was dit punt ook reeds opgenomen.

  • Vraag 2

    Was u op de hoogte van deze wijziging? Zo ja, waarom is de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo neen, mogen de algemene voorwaarden zomaar gewijzigd worden?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Vindt u het ook absurd dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, geen spontane bezoeken meer mogen afleggen, zonder dat zij een boete krijgen van 3 euro? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 4

    Vindt u dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, hun hele leven zo moeten plannen dat de uitvoerder van het bovenregionale vervoer er «de minste administratieve last» van heeft? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De maatregel is niet primair gericht op het verminderen van de administratieve lasten van de uitvoerder, maar op het vergroten van de planbaarheid om zodoende de omrijtijden voor pashouders zoveel mogelijk te beperken.

  • Vraag 5

    Bent u bereid uw macht als opdrachtgever van Valysvervoer in te zetten, en het beleid van 3 euro extra administratiekosten bij een boeking voor dezelfde dag (of na 21 uur gemaakt voor de volgende dag) van tafel te halen? Zo neen, waarom niet?

    Nee. Voor de onderbouwing verwijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

16 december 2013 - 24 december 2013
Onduidelijkheid omtrent de gehandicaptenparkeerkaart
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)
1. Kamerstuk 32 500 XIII, nr. 79
2. Brief aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, 22 maart 2011
  • Vraag 1

    Kent u de uitzending van Meldpunt!, d.d. 12 december 2013, waarin gesteld wordt dat bij relatief veel bezitters van een gehandicaptenparkeerkaart onduidelijkheid bestaat rondom het parkeren en het betalen daarvoor, omdat in iedere gemeente andere regels gelden?

    Ja, de inhoud van deze uitzending is mij bekend.

  • Vraag 2

    Herinnert u zich de motie Dijksma cs. waarin de landelijke overheid verzocht wordt om in overleg te treden met lokale overheden en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden, teneinde afspraken te maken over eerlijk betalen en betaalgemak?1

    De inhoud van deze motie is mij bekend.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich uw daarop volgende brief aan de Vereniging Nederlandse Gemeenten met het verzoek aan gemeenten om betalen van parkeergelden zo makkelijk mogelijk te maken en daarbij ook rekening te houden met de gehandicapte gebruiker?2

    De inhoud van de brief van mijn ambtsvoorganger is mij bekend.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de staat is van de gevraagde overleggen? Zijn de partijen nog met elkaar in gesprek en wat is daar tot op heden het resultaat van?

    In reactie op de motie Dijksma c.s., genoemd onder 2, heeft mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer een brief3 gezonden. In deze brief wordt gesteld hoe de motie Dijksma is afgehandeld. De inhoud van de motie is middels de brief genoemd onder 3 en een soortgelijke brief aan de Vexpan, als platform voor het parkeren in Nederland en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden, bekend gemaakt. In deze brieven is het verzoek gedaan bij de prijsstelling rekening te houden met het belang van transparante tariefstelling en ruimere betaalmogelijkheden.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat er momenteel nog te weinig sprake is van transparante en eerlijke tarieven voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart?

    Houders van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen in alle gemeenten in Nederland gratis parkeren op de daarvoor aangewezen gehandicaptenparkeerplaatsen. Indien deze plaatsen niet beschikbaar zijn en zij gebruik moeten maken van reguliere parkeerplaatsen dan geldt er inderdaad niet in iedere gemeente hetzelfde regime. Vaak kan bekendmaking van het geldende parkeerbeleid ten aanzien van houders van een gehandicaptenparkeerkaart ter plaatse veel vragen en problemen voorkomen. In brief aan de gemeenten van 6 december 2011 heeft mijn ambtsvoorganger de gemeenten verzocht rekening te houden met de houders van een gehandicaptenparkeerkaart, door de regels die gelden ter plaatse duidelijk te communiceren. Dit kan bijvoorbeeld door bebording ter plaatse.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat gemeenten en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden inmiddels, drie jaar na uw toezegging, voldoende tijd hebben gehad om te komen tot transparante en eerlijke tarieven, ook voor gehandicapten? Zo nee, waarom niet?

    Ik ben met u van mening dat een heldere uitleg van de ter plaatse geldende regels een hoop vragen kan voorkomen. Gemeenten bezitten een autonome bevoegdheid tot het vaststellen van het ter plaatse geldende parkeerbeleid en de daarbij behorende te heffen parkeerbelasting. Ik kan dan ook niet anders dan gemeenten verzoeken duidelijk te communiceren over de geldende regels ter plaatse op de parkeerplaats zelf. Het is uiteindelijk de gemeente die dit dient uit te voeren, ik kan hen daartoe niet dwingen.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat, om mobiliteitsbeperkingen terug te dringen, landelijk dezelfde regels aan de gehandicaptenparkeerkaart verbonden zouden moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

    Voor houders van een gehandicaptenparkeerplaats zijn zoals gezegd in iedere gemeente gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar waarop gratis kan worden geparkeerd. Voor het parkeren op overige plaatsen bestaat in de gemeenten verschil in beleid. De meeste vragen kunnen worden ondervangen door heldere bebording ter plaatse.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om, nu de eerder genoemde partijen er samen niet uit lijken te komen, te komen tot landelijk geldende regels ten aanzien van het parkeren voor gehandicapten teneinde mobiliteitsbeperkingen weg te nemen?

    Tijdens de behandeling van het «Voorstel van wet van het lid Van Dijken houdende wijziging van de Gemeentewet in verband met een vrijstelling van parkeerbelastingen voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart»4 is door de Eerste Kamer besproken dat het doel, duidelijkheid voor de houder van de gehandicaptenparkeerkaart, eenvoudiger kan worden bereikt, namelijk door communicatie op de parkeerplaats zelf. Zo wordt niet ingegrepen in de autonome heffingsbevoegdheid van gemeenten. Vooral om die redenen is het voorstel verworpen door de Eerste Kamer in 2010. Zoals ik hierboven reeds voldoende heb aangegeven is communicatie ter plaatse het meest geëigende middel om vragen en problemen te voorkomen.

28 november 2013 - 6 december 2013
Het Duitse voornemen om een wegenvignet voor personenauto’s in te voeren
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. ARD, 26 november 2013, Die Maut wird wohl kommen, aber...
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het voornemen van de partijen die onderhandelen over een nieuwe Duitse regeringscoalitie om in Duitsland een tolvignet in te voeren voor buitenlandse personenauto’s?1

    Ja, ik ben bekend met het voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. Het voornemen is nog niet concreet uitgewerkt. Zo is nog niet bekend op welke wegen het zal gaan gelden.

  • Vraag 2

    Maakt u zich ook zorgen over de implicaties van het Duitse voornemen een tolvignet in te voeren voor de inwoners van de grensstreken met Duitsland en bent u bekend met wat deze gevolgen zijn?

    Zolang er geen concrete plannen zijn van de Duitse regering, kan ik de gevolgen voor Nederland niet beoordelen. Uitgangspunt is echter dat deze niet discriminatoir of onevenredig mogen uitpakken voor buitenlandse gebruikers van het Duitse wegennet. Ook de Europese Commissie zal nauwgezet kijken naar nieuwe plannen.

  • Vraag 3

    Bestaat er inzicht in de economische schade die Nederland zal ondervinden indien Duitsland een tolvignet invoert?

    Nee. Vooralsnog is alleen bekend dat voor het vignet is gekeken naar het voorbeeld in Oostenrijk. Daarbij is een bedrag van ca. 100,– euro per jaar genoemd. Oostenrijk kent vignetten van 10 dagen, twee maanden en 1 jaar. Een vignet van kortere duur zal evenredig minder moeten kosten.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat er nog een level playing field bestaat als Duitsland een tolvignet invoert?

    Een level playing field zal een aandachtspunt worden voor de kleine bedrijfsvoertuigen die over de grens gebruikt worden om diensten aan te bieden en die niet reeds de LKW-Maut betalen.
    Elk land heeft evenwel het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd. Ook Duitsland heeft dat recht. Hierbij staan de Europese uitgangspunten van non-discriminatie en evenredigheid voorop.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitspraak van de Europese Commissie, dat er in geval van een Duits tolvignet geen sprake is van discriminatie van niet-Duitsers, nader duiden en vergelijken met een eerdere uitspraak van de Europese commissie over het Belgische voornemen om een tolvignet in te voeren?

    Binnen Europa geldt dat niet gediscrimineerd mag worden tussen eigen inwoners en inwoners van de overige EU-lidstaten. De Europese Commissie heeft recentelijk aangegeven het niet als discriminatie te zien, dat een beprijzingsinstrument voor alle voertuigen geldt (dus zowel buitenlanders als inwoners), maar dat de eigen inwoners bij de verkeersbelasting daarbij worden gecompenseerd.
    In overleg over het Belgische voornemen een wegenvignet in te voeren, heeft de Europese Commissie eerder, in oktober 2012, opmerkingen gemaakt over de concept-architectuur voor het Belgische wegenvignet. Ten eerste mag het vignet niet zien op het volledige wegennet, vrije doorgang moet mogelijk blijven. Ten tweede moeten ook eigen inwoners kunnen bepalen of ze op een tolweg rijden, en zo ja, van welke duur hun vignet moet zijn. Er mag dus niet automatisch een jaarvignet worden opgelegd aan de eigen inwoners.
    Naar verwachting zal bij de uitwerking van het Duitse plan ook met deze kanttekeningen rekening moeten worden gehouden.

  • Vraag 6

    Heeft u contact gehad met uw Duitse collega over de gevolgen voor Nederland van de invoering van een Duits wegenvignet voor personenauto’s? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg? Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Duitse collega alvorens de Duitse kabinetsformatie wordt afgerond?

    Ik heb contact gehad met mijn Duitse collega dhr. Ramsauer, Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling. Ik heb dhr. Ramsauer verzocht om een overleg om deze ontwikkeling te bespreken en heb de Nederlandse zorgen overgebracht.

15 november 2013 - 23 december 2013
Gevaar door uitschakeling van verlichting op snelwegen
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Donkere snelweg wel gevaarlijk, de Volkskrant, donderdag 14 november 2013.
2. http://www.youtube.com/watch?v=IBTx87xiscs.
  • Vraag 1

    Welke norm hanteert u momenteel om verlichting op de snelwegen al dan niet uit te schakelen en in hoeverre neemt u hierin de verkeersdrukte mee?

    De verlichting blijft aan in het donker op de drukste momenten van de dag, in de spits. Voor de intensiteiten heb ik geen absolute norm gehanteerd. Om tegemoet te komen aan de reacties uit de samenleving heb ik het verlichtingsregime heroverwogen en wordt de verlichting tussen 23:00 uur en 05:00 uur uitgeschakeld op alle wegen of gedeelten daarvan die binnen deze maatregel vallen. Tussen 21:00 en 23:00 uur blijft daarmee de verlichting aan. Bij rijtaakverzwarende omstandigheden, zoals in tunnels of bij scherpe bochten, blijft de verlichting ook aan. Begin 2014 zal het regime hierop worden aangepast.
    Tijdens wegwerkzaamheden en ingeval van calamiteiten wordt de verlichting tijdelijk ingeschakeld. Op een deel van de wegen gaat dit nu al via de verkeerscentrale, voor het andere deel wordt inschakeling via de verkeerscentrale in 2014 gerealiseerd.

  • Vraag 2

    In hoeverre heeft u de mogelijke stijging van het aantal ongelukken (met in het ergste geval zwaargewonden of doden tot gevolg) meegenomen in uw besluit om verlichting op snelwegen uit te schakelen? Kunt u dit antwoord toelichten?

    Met de aanpassing van het regime worden de eerder gemelde effecten1 bijgesteld en resteert geen aantoonbaar effect op de verkeersveiligheid.

  • Vraag 3

    Wat is de reden dat u momenteel afwijkt van eerder onderzoek van Rijkswaterstaat, dat aangeeft dat pas bij minder dan 100 auto’s per rijstrook per uur de verlichting zonder gevolgen voor de verkeersveiligheid uit kan worden geschakeld?1 Bent u bereid u aan deze normen te houden en de lampen bij drukte aan te houden?

    Er wordt niet afgeweken van de bevindingen in het bedoelde onderzoek. Het onderzoek waaraan u refereert, is alleen gebruikt om de te verwachten effecten op de verkeersveiligheid te berekenen, niet om normen aan te ontlenen.

  • Vraag 4

    Vindt u het verstandig dat de verlichting op snelwegen ook uitgeschakeld wordt bij slecht weer, zoals zware regenval? Zo nee, bent u bereid dit beleid aan te passen?

    Slecht weer is geen criterium voor het inschakelen van de verlichting. Op basis van de ervaringen tot nog toe met het uitschakelen van de verlichting gedurende de nachtelijke uren is er geen aanleiding om mijn beleid op dit punt aan te passen. Bij het bovenstaande past de kanttekening dat zowel de omvang als de tijdsduur van de maatregelen te kort was om hier definitieve conclusies aan te verbinden. De aankomende tijd wordt verder gemonitord hoe de verkeersveiligheid zich ontwikkelt.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u niet aan innovatievere oplossingen gedacht, zoals bij meer verkeer meer licht? Of lampen die pas aan gaan bij naderend verkeer?2

    Voor een deel van de rijkswegen geldt, dat de door u bedoelde innovatieve oplossing «meer verkeer, meer licht» sinds 2004 al is aangebracht. Vanwege de hoge (aanleg)kosten wordt dit niet verder uitgebreid. De oplossing «lampen aan bij naderend verkeer» is niet gewenst, omdat de investeringkosten zeer hoog zijn en door continue in – en uitschakelende verlichting er een te onrustig beeld voor de omgeving (bewoners en natuurgebieden) ontstaat.

13 november 2013 - 29 november 2013
De Duitse plannen om tol te heffen op buitenlandse auto’s
Sjoerd Sjoerdsma (D66)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
1. De Volkskrant, 06 november 2013, «Duitsland werkt tolplannen uit»
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het bericht dat het Duitse ministerie van Verkeer voornemens is om buitenlanders tol te laten betalen voor het gebruik van het Duitse wegennet?1

    Het is niet mogelijk binnen de Europese Unie om enkel buitenlanders tol te laten betalen. Een tol zal zowel voor inwoners als bezoekers van Duitsland moeten gelden. Wel heeft de Europese Commissie onlangs laten weten, dat het daarbij toegestaan is de wegenbelasting voor eigen inwoners te verlagen. Er is nog geen concreet plan van de Duitse regering om een tol in te voeren. Ik zal vanzelfsprekend goed kijken naar de uitwerking van een dergelijk plan, aangezien dit ook gevolgen zal hebben voor de Nederlandse gebruikers van de Duitse wegen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de gevolgen die dit voornemen heeft voor Nederlanders, en specifiek voor Nederlanders in het grensgebied, die gebruik maken van het Duitse wegennet?

    Zolang er geen concrete plannen zijn van de Duitse regering, kan ik de gevolgen voor Nederland niet beoordelen. Uitgangspunt is echter dat deze niet discriminatoir of onevenredig mogen uitpakken voor buitenlandse gebruikers van het Duitse wegennet. Ook de Europese Commissie zal nauwgezet kijken naar nieuwe plannen.

  • Vraag 3

    Heeft u contact gehad met uw ambtgenoot over deze plannen om te zorgen dat automobilisten – met name grensbewoners – niet disproportioneel getroffen zullen worden?

    Ik heb contact gehad met mijn Duitse collega dhr. Ramsauer, Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling. Ik heb dhr. Ramsauer verzocht om een overleg om deze ontwikkeling te bespreken en heb de Nederlandse zorgen overgebracht.

  • Vraag 4

    Zijn er momenteel internationale afspraken, in bilateraal, Europees of op een andere manier vastgelegd, die met deze plannen te maken hebben?

    Elk land heeft het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd. De Europese Commissie heeft voor vignetten op 14 mei 2012 een mededeling uitgezonden. Hierover is uw kamer bij brief van 25 juni 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 22 112, nr. 433). Deze mededeling is niet bindend, maar indien eventuele plannen conform de uitgangspunten in de mededeling worden opgesteld, is te verwachten dat de Europese Commissie de plannen zal beoordelen als zijnde conform de Europese regels van evenredigheid en non-discriminatie.
    Indien gekozen wordt voor een kilometerheffing voor personenvoertuigen, dan zal deze moeten voldoen aan de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service). Duitsland is al bekend met deze richtlijn, nu reeds jaren de LKW-Maut (de kilometerheffing voor zware vrachtvoertuigen) in Duitsland wordt geheven.

  • Vraag 5

    Zijn er naast Duitsland nog andere Europese landen met plannen voor het invoeren van tolpoorten, kentekencamera’s, vignetten, milieustickers en/of brandstofaccijns? Wat is de huidige situatie?

    De meeste landen binnen Europa kennen een vorm voor beprijzing. Dit varieert van vignet tot kilometerheffing tot tol voor bepaalde infrastructuur en kan van toepassing zijn op personenvervoer en/of vrachtvervoer. De precieze opzet hangt van het desbetreffende land af. De meest recente maatregel op dit gebied is de kilometerheffing, die op 1 juli 2013 in Hongarije is ingevoerd.
    Frankrijk en Engeland zijn voornemens nieuwe beprijzingssystemen voor vracht te introduceren:

  • Vraag 6

    Bent u bereid om de Kamer op de hoogte te houden van de ontwikkelingen van deze plannen?

    Wanneer er concrete plannen voorliggen van de Duitse regering, zal ik de Kamer hierover informeren.

6 november 2013 - 21 november 2013
Het bericht ‘Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs’
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Noordhollands Dagblad, 4 november 2013. http://www.noordhollandsdagbl…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel mensen tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs begin januari 2014 verloopt en die door lange procedures genoodzaakt zijn hun nieuwe rijbewijs al in 2013 aan te vragen (omdat zij anders wekenlang zonder rijbewijs zitten), toch nog gekeurd moeten worden om dat nieuwe rijbewijs te krijgen, terwijl vanaf 2014 mensen pas gekeurd hoeven te worden vanaf 75 jaar?

    De omvang van de groep mensen die in januari 2014 tussen de 70 en 75 jaar is, en wiens rijbewijs categorie A (motoren) of B (personenauto) verloopt in januari is 15.646 personen.
    Voor mensen met een medische indicatie geldt te allen tijde, ongeacht hun leeftijd, dat zij een medische keuring moeten ondergaan voor het vernieuwen van het rijbewijs. Van de betreffende groep 70–75 jarigen geldt dat dit zo’n 1% is (203 personen).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat voor rijbewijzen die in 2014 ingaan de nieuwe regels zouden moeten gelden, ook als zij in 2013 aangevraagd zijn? Zo nee, waarom niet?

    De Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) stuurt 4 maanden voor afloop van de geldigheidstermijn van het rijbewijs, de rijbewijsbezitters een herinneringsbrief om hen erop te attenderen dat de geldigheid van het rijbewijs bijna afloopt. Deze brief is bedoeld als service richting de betrokken rijbewijshouder, zodat ze, alles afwegende, tijdig hun nieuwe rijbewijs kunnen aanvragen. De brief is geenszins aan te merken als advies om zich te laten keuren. Bij de herinneringsbrieven die vanaf eind augustus 2013 zijn verstuurd is een flyer opgenomen om uitleg te geven over de verandering van de keuringsleeftijd per 1/1/2014. Daarnaast is op o.a. de websites van het CBR en de RDW hierover informatie opgenomen.
    Ik wijs erop dat het iedereen vrij staat te wachten met de indiening van de aanvraag tot verlenging van het rijbewijs. Elke rijbewijshouder van wie in de periode rond de inwerkingtreding van de nieuwe regels de geldigheidsduur van het rijbewijs verstrijkt en die op grond van de oude regelgeving zich zou moeten laten keuren, zal zelf de afweging moeten maken tussen enerzijds het belang altijd te kunnen beschikken over een geldig rijbewijs en dan een keuring te moeten ondergaan, en het mogelijke risico dat hij door te wachten met de aanvraag, wellicht korte tijd niet kan beschik over een geldig rijbewijs, maar dan na 1 januari 2013 zijn rijbewijs kan verlengen zonder keuring. Juist ten behoeve van deze afweging is en wordt in ruime mate voorlichting gegeven. Het introduceren van een overgangstermijn was en is niet aan de orde, omdat deze geen oplossing biedt. Ook indien in de regelgeving een overgangstermijn zou zijn opgenomen, zouden er gevallen zijn geweest die net daarbuiten zouden zijn gevallen. Dit is nu eenmaal het gevolg van wijzigingen in de regelgeving. Evenmin zie ik hierin aanleiding voor een financiële compensatie.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om te voorkomen dat deze groep mensen niet op eigen kosten onnodig gekeurd hoeft te worden? Bent u bereid voor deze groep mensen een overgangsregeling te treffen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om de groep rijbewijshouders tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs in 2014 verloopt en die mede op aanraden van de Rijksdienst voor het Wegverkeer zich reeds hebben laten keuren, financieel te compenseren? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

4 november 2013 - 25 november 2013
De medische keuring voor mensen met Aandachtstekort Stoornis met Hyperactiviteit (ADHD) door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398–330.html
2. Tros Radar, Verplichte herkeuring CBR, 28-10-2013, http://www.trosrad…
  • Vraag 1

    Heeft u ook heel veel positieve reacties gekregen van mensen met ADHD, nu eindelijk de motie Bashir1 uitgevoerd is en de verplichte medische herkeuring voor het rijbewijs is afgeschaft?

    Ik ben blij dat ik met het advies van de Gezondheidsraad de generieke herkeuringseis ingeval van ADHD heb kunnen afschaffen. Hiermee hoeven bestuurders met ADHD alleen in speciale gevallen een herkeuring te ondergaan.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat mensen met ADHD niet meer gekeurd hoeven te worden als die bij de vorige keuring door een medisch specialist «onbeperkt geschikt» werden geacht? Bent u er tevens van op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het niet mogelijk was om «onbeperkt geschikt» te worden verklaard door het CBR? Wat vindt u ervan dat dit eigenlijk betekent dat iedereen toch nog een laatste keer gekeurd moet worden?2

    Ja, deze mensen met ADHD hoeven niet nog een keer te worden gekeurd wanneer zij bij de vorige keuring door een medisch specialist onbeperkt geschikt werden geacht.
    Ik ben ervan op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het CBR het rijbewijs van iemand met ADHD niet onbeperkt geschikt kon verklaren. Dit komt omdat in paragraaf 8.10 van de Regeling eisen geschiktheid 2000 voor 1 juni een rijbewijs van een persoon met ADHD maximaal 3 jaar geldig mocht zijn. Desondanks zijn er specialisten geweest die dit wel in het individuele dossier hebben aangegeven.
    Dat iedereen nog een laatste keer moet worden gekeurd door een specialist is dus niet juist. Wanneer een specialist bij een eerdere keuring heeft aangegeven dat iemand onbeperkt geschikt is, is deze keuring niet meer nodig. Wanneer uit het voorgaande keuringsrapport niet is op te maken of iemand onbeperkt geschikt kan worden geacht, is een herkeuring door een specialist nodig.

  • Vraag 3

    Vindt u dat CBR zich op deze manier dienstbaar opstelt?

    Ja, het CBR stelt zich dienstbaar op bij de aanvraag voor een verklaring van geschiktheid in geval van ADHD. Het CBR gaat namelijk zelf na op basis van het vorige keuringsrapport of een herkeuring door specialist noodzakelijk is en informeert de rijbewijsbezitter hierover.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met een oplossing te komen voor mensen die al jarenlang een verklaring van geschiktheid hebben gekregen, zodat zij niet onnodig gekeurd hoeven te worden, aangezien het CBR simpelweg in de eigen bestanden na kan gaan of iemand al meerdere keren goed is gekeurd? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?

    Het CBR gaat in de eigen bestanden na of het voorgaande keuringsrapport aanleiding geeft tot een herkeuring.
    Iemand die jarenlang een verklaring van geschiktheid heeft gehad hoeft niet daadwerkelijk onbeperkt geschikt te zijn. De Gezondheidsraad heeft expliciet de mogelijkheid opengelaten dat bepaalde personen met ADHD toch periodiek herkeurd moeten worden. De afweging of dat nodig is, is nu gelegd in de handen van de specialist met kennis en ervaring op het gebied van volwassenen met ADHD en niet meer bindend vastgelegd in de Regeling eisen geschiktheid 2000. Het is niet altijd mogelijk achteraf vast te stellen of een vorig advies van een specialist om na drie jaar een herkeuring te laten plaatsvinden voortvloeit uit een overweging van risico’s bij deze persoon of was ingegeven door de wettelijke maximale termijn. Vandaar dat de specialist in deze gevallen, deze personen nog één keer moet zien en dan kan adviseren over onbeperkte of (wederom) beperkte rijgeschiktheid.

1 november 2013 - 25 november 2013
Stremmingen op het Zeeuwse deel van de A58
Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 31 oktober 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Verhulst: A58 moet na ongeval sneller open»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het eens met de kritiek van de burgemeester van Goes dat het bij een ongeluk op het Zeeuwse deel van de A58 in de regel (te) lang duurt voordat de weg weer vrij wordt gegeven? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Ik heb geen informatie waaruit blijkt dat op het Zeeuwse deel van de A58, het bij vergelijkbare ongevallen langer duurt voordat de weg vrijkomt dan op andere autosnelwegen in Nederland met 2 x 2 rijstroken. Bij incidenten op autosnelwegen, en dus ook in Zeeland, worden procedures gehanteerd om het verkeer zo snel mogelijk te laten doorstromen. Zo zijn afspraken gemaakt binnen welke tijdspanne de berger ter plekke moet zijn en op welke manieren de verkeerscentrales met een totaaloverzicht van de verkeerssituatie de doorstroming kunnen beïnvloeden. Voor veel voorkomende incidenten zijn draaiboeken met alternatieve omleidingsroutes die direct worden ingesteld. Na onderzoek naar de oorzaak van het ongeval door de politie bekijkt Rijkswaterstaat of er nog maatregelen nodig zijn om de weg weer veilig open te stellen voor het verkeer.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat een langduriger stremming van de A58, en het ontbreken van alternatieve routes met voldoende capaciteit, tot gevolg heeft dat Zeeland «feitelijk op slot» komt te zitten? Zo nee, waarom niet?

    Naar mijn mening ligt dat genuanceerder. Bij stremmingen op de A58 wordt in eerste instantie omgeleid via omleidingsroutes parallel aan de A58. Deze wegen hebben een veel lagere capaciteit dan de A58, waardoor afhankelijk van het tijdstip files kunnen ontstaan. Bij langduriger stremmingen wordt ook omgeleid over verder gelegen routes: N59, N57 en de route via Antwerpen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat bij toepassing van de prioriteiten die rondom de grote steden bij vergelijkbare ongevallen gelden, de duur van stremmingen in Zeeland (aanmerkelijk) zouden kunnen worden bekort? Zo nee, waarom niet?

    Op de autosnelwegen is er op hoofdlijnen een uniform beleid als het gaat om het optreden bij ongevallen. De prioriteiten rond de grote steden zijn derhalve niet anders dan die in Zeeland. Er is weliswaar een verschil in aanrijtijden van weginspecteurs in de spits. In gebieden rond de grote steden is die 15 minuten en daarbuiten (waaronder Zeeland) is die 30 minuten. Deze aanrijtijden hebben echter vooral impact bij de kleinere incidenten en zijn vooral effectief op drukkere corridors. De aanrijtijden hebben minder impact bij grote incidenten, zoals recent op 22 oktober 2013, waarbij ook sprake is van berging en hulpverlening. En op de A58 in Zeeland treedt vooral hinder op bij dergelijke grotere incidenten. Verder moet overal een berger altijd binnen 20 minuten ter plaatse zijn. Als er niet direct een weginspecteur is, dan zorgt de verkeerscentrale dat de berger de rol van de weginspecteur overneemt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om maatregelen te nemen die het mogelijk maken om bij ernstige calamiteiten in Zeeland de doorstroming van het verkeer weer aanmerkelijk sneller op gang te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het door de burgemeester van Goes in het artikel genoemde voorbeeld uit Frankrijk en Spanje, waar voorzieningen zijn getroffen om bij calamiteiten het verkeer snel over de andere rijbaan te leiden, daarbij te betrekken?

    Ik ben bereid om met de medewegbeheerders te overleggen of de doorstroming op de omleidingsroutes tijdens een incident bevorderd kan worden. Dit is naar mijn mening de meest effectieve aanpak. De burgemeester van Goes suggereert om geasfalteerde doorsteken te maken naar de andere rijbaan en dan bij stremmingen delen van de vangrail te verwijderen. Uit veiligheidsoverwegingen is het dan echter noodzakelijk om op de andere rijbaan een fysieke rijrichtingscheiding aan te brengen. Dit kost echter veel tijd waardoor deze maatregel niet effectief is bij stremmingen door ongevallen. Daar komt bij dat voor het aanbrengen en later weghalen van een scheiding de nog voor het verkeer beschikbare rijbaan volledig gestremd moet worden. Een dergelijke maatregel acht ik daarom dan ook niet zinvol.

24 oktober 2013 - 11 december 2013
De begrenzing van auto’s tot de derde versnelling
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.powned.tv/overpowned/aankondiging_pownews/2013/10/straks_a…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het item «autorijden was nooit goedkoper»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat auto’s niet APK gekeurd hoeven te zijn, eigenaars geen wegenbelasting hoeven te betalen en bestuurders vanaf 16 jaar er in mogen rijden zonder boetes te kunnen krijgen, als een auto is begrensd waardoor slechts de eerste, tweede en derde versnelling kunnen worden gebruikt?

    Nee, dat klopt niet. Volgens de definitie in artikel 1.1. uit de Regeling voertuigen mag de door de constructie bepaalde maximum snelheid van deze zgn. motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS) niet meer dan 25 km/u bedragen en moet het voertuig ingericht zijn voor het afleveren of ophalen van goederen bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen. Daarnaast mag het voertuig niet ingericht zijn voor het vervoer van personen.
    Als een voertuig aan deze eisen voldoet en dus door de RDW als een MMBS wordt beschouwd, zijn in de huidige situatie APK, wegenbelasting en rijbewijsplicht niet van toepassing. Deze voertuigen moeten wel aan de permanente eisen voor niet-keuringsplichtige voertuigen voldoen2 en hebben zich aan de verkeersregels te houden. Dus als met deze voertuigen harder wordt gereden dan de toegestane snelheid, geen parkeergeld wordt betaald of personen worden vervoerd, dan is de bestuurder van dit voertuig in overtreding.

  • Vraag 3

    Heeft u inzicht in het aantal bestuurders dat op deze wijze deelneemt aan het verkeer, danwel de technische APK-eisen en wegenbelasting omzeilt? Zo ja, kunt u deze informatie met de Kamer delen?

    Jaarlijks worden er zo’n 300 voertuigen buiten de registratie geplaatst door de RDW om vervolgens als MMBS of als landbouwvoertuig te worden ingezet. Na beoordeling of deze voertuigen voldoen aan de bij vraag twee genoemde permanente eisen, vervalt de registratie en zijn er geen gegevens meer bekend over het voertuig en eigenaar. Het aantal bestuurders dat deze voertuigen niet voor agrarische doeleinden gebruikt, maar hiermee de APK en wegenbelasting omzeilt is niet bekend.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat deze situatie niet wenselijk is? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel uw mening dat deze situatie niet wenselijk is.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze situatie te verhelpen?

    Met de invoering van het T-rijbewijs is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs te rijden op een MMBS en dus ook niet meer op dergelijke voertuigen. Naar verwachting zal het T-rijbewijs per 1 januari 2015 ingevoerd zijn en is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs in een dergelijk voertuig rijden. Bij de uitwerking van de motie 29 398 nr. 356 van februari 2013 waarin de regering gevraagd is over te gaan tot te benoemen categorieën tractoren (LBT’s) en landbouwvoertuigen is ook deze restcategorie geïdentificeerd. In de brief over de kentekening van te benoemen categorieën tractoren en landbouwvoertuigen die ik in januari aan u zal toesturen zal ik ook deze categorie meenemen.

18 oktober 2013 - 6 november 2013
De luchtkwaliteit langs wegen
Henk van Gerven (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Trouw, 15 oktober 2013
2. http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

    Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
    Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.

  • Vraag 2

    Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

    Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.

  • Vraag 4

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

    Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.

  • Vraag 6

    Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.

  • Vraag 7

    Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

    Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
Een rapport over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-bel…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brandbrief van 8 oktober van de ANWB, RAI en andere, waarin wordt gerefereerd aan een rapport van Ecorys over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met het rapport «Handboek externe infrastructuurkosten verkeer», en klopt het dat u dit in uw bezit heeft? Zo ja, kunt u dit met spoed, en in ieder geval vóór de plenaire behandeling van de begroting van uw ministerie, naar de Kamer zenden? Zo nee, waarom niet?

    Voorzien is dat het «Handboek externe en infrastructuurkosten verkeer» het eerste kwartaal van 2014 wordt afgerond en dan ook aan de Kamer zal worden gezonden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de conclusie die de ANWB en andere trekken (dat de inkomsten hoger zijn dan de uitgaven) niet strookt met de conclusies uit het rapport? Klopt het dat de inkomsten juist kleiner zijn dan de uitgaven, inclusief de maatschappelijke kosten?

    Neen: ik kan op de inhoud van een nog af te ronden rapport niet vooruit lopen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het sowieso een vreemd uitgangspunt is dat belastinginkomsten van weggebruikers ook ten goede moeten komen aan de weggebruikers? Zo nee, waarom niet?

    De begrotingsregels kennen een scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Hieruit volgt dat er geen directe koppeling is tussen belastinginkomsten en uitgaven.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
De Buitenring Parkstad in Limburg
Eric Smaling (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de Argos-uitzending op Radio 1 van 5 oktober jl., gewijd aan het thema «Een halve weg in Limburg» en een eerdere tv-uitzending over de Buitenring Parkstad in De Slag om Nederland van 16 april 2012?

    Ja.

  • Vraag 2

    Betreft de «binnenkort te verwachten wetgeving» waarop de bestuursrechter preludeert, die eerst nog door twee Kamers moet worden goedgekeurd, de Programmatische Aanpak Stikstof? Zo ja, deelt u de mening dat daarmee het doorkruisen van twee Natura-2000 gebieden kan worden omzeild, waarna er alsnog harder dan 80 km per uur kan worden gereden? Zo nee, welke wetgeving betreft het dan wel?

    De uitspraak over «binnenkort te verwachten wetgeving» is mij niet bekend. Indien gedoeld wordt op wetgeving over de wijziging van de Natuurbeschermingswet in relatie tot de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) kan ik bevestigen dat Staatssecretaris Dijksma onlangs een voorstel voor wijziging van de Natuurbeschermingswet aan de Tweede Kamer heeft gezonden.
    De Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Gedeputeerde Staten van Limburg zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor de wijze waarop met wetgeving wordt omgegaan. Ook het bepalen van de toegestane maximumsnelheid is een bevoegdheid van de provincie. Het past mij derhalve niet hierover uitspraken te doen.

  • Vraag 3

    Hoe duidt u de in het programma geuite meningen van twee hoogleraren, gespecialiseerd in het uit de hand lopen van de kosten bij grote infrastructurele projecten, die nut en noodzaak van de Buitenring Parkstad sterk in twijfel trokken en redeneerden dat er naar rentabiliteit was toegerekend, onder andere door uit te gaan van baten van een nog te bouwen pretpark oostelijk van Brunssum?

    Het project Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Het is dus niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een oordeel te geven over meningen betreffende dit project.

  • Vraag 4

    Bent u nog in een positie om via een aanwijzing een stokje te steken voor de uitvoering van het provinciale inpassingsplan, aangezien het Rijk de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 bij Nuth bekostigt en het hele project Buitenring Parkstad onder de Crisis- en herstelwet valt?

    De (gedeeltelijke) bekostiging door het Rijk van de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 is vastgelegd in een convenant. Het Rijk draagt bij om een verkeersveilige en adequate aansluiting te krijgen van de Parkring op de A76. Hierbij worden de bestaande toe- en afritten bij Nuth en Schinnen opgeheven waardoor een verkeersveiligere situatie op de A76 ontstaat.
    Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, heb ik wettelijk de bevoegdheid tot het geven van een aanwijzing. Ik zie geen reden om deze bevoegdheid voor de Buitenring Parkstad toe te passen. Dat een project is opgenomen in Bijlage II van de Crisis- en herstelwet, is niet relevant voor deze afweging.

  • Vraag 5

    Bent u bereid u te beraden op de situatie die ontstaan is na de merkwaardige uitspraak van de bestuursrechter en met betrokkenen in de regio te praten? Bent u tevens bereid naar aanleiding daarvan alsnog de provincie een aanwijzing te geven om tot heroverweging over te gaan?

    Zoals hiervoor aangegeven is de Buitenring Parkstad een provinciaal project. Het is dus een autonome provinciale bevoegdheid om te bepalen hoe om te gaan met de ontstane situatie.

  • Vraag 6

    Bent u van mening dat er voldoende aandacht is geschonken aan alternatieven voor de Buitenring Parkstad, zoals het oplossen van bestaande knelpunten in de Parkstad-gemeenten?

    Het betreft hier een provinciaal project. Het is niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een inhoudelijk oordeel te hebben over het project Buitenring Parkstad.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van het feit dat de kosten zijn opgelopen van 200 mln. euro naar rond de 500 mln. euro? Vormt dat een basis om in te grijpen?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 8

    Ligt het, gezien het feit dat het een krimpregio betreft, dat er vergrijzing optreedt en dat de regio verder door relatieve armoede en slechte kwaliteit van huizen en opleidingsniveaus wordt geteisterd, niet meer in de rede deze 500 mln. euro aan onderwijs en sloop, gerichte nieuwbouw en isolatie van oude mijnwerkerswoningen te steken en het vizier te richten op aansluiting bij Chemelot campus, bij het medische cluster Maastricht en bij onderwijs en onderzoek in Aken en omgeving?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 9

    Bent u bereid juist op dit cruciale dossier zichtbaarheid en betrokkenheid van het Rijk maximaal in te zetten, omdat in de regio Zuid-Limburg Den Haag regelmatig «ver weg» voelt?

    Mijn betrokkenheid is bij alle regio’s gelijk, ongeacht de afstand tot Den Haag. Voor alle regio’s geldt, dat ik mij onthoud van oordelen over zaken die de autonome bevoegdheid van de regionale bestuurders aangaat.

9 oktober 2013 - 5 december 2013
De inzet van het alcoholslot
Stientje van Veldhoven (D66), Magda Berndsen (D66)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Metro, 2 oktober 2013 (http://www.metronieuws.nl/nieuws/duizenden-zij…
2. Persbericht 21 augustus op rechtspraak.nl (http://www.rechtspraak.nl/…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duizenden zijn rijbewijs kwijt na weigeren alcoholslot»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom zijn er zo veel weigeraars van het alcoholslotprogramma (ASP)? Wat ziet u als de belangrijkste redenen voor het niet deelnemen aan het ASP?

    Bij het niet deelnemen aan het alcoholslotprogramma (ASP) hoeft geen reden opgegeven te worden. Er kunnen diverse redenen zijn om niet direct deel te nemen aan het ASP. In het kader van de tussenevaluatie is daar onderzoek naar gedaan. Voor zover bekend zijn de voornaamste redenen:

  • Vraag 3

    Wordt het strafproces volledig los van de bestuurlijke afdoening afgehandeld? Hoe verhouden de strafmaten zich tot elkaar? Komt het voor dat deze twee straffen door elkaar heen lopen, zoals een ASP dat wordt opgelegd door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en een rijontzegging die wordt opgelegd door de strafrechter?

    Het strafrechtelijke en bestuursrechtelijke traject staan in principe los van elkaar en kennen hun eigen dynamiek. In de memorie van toelichting2 is hier uitgebreid bij stilgestaan. Op grond van artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994)3 wordt de strafrechtelijke procedure in gang gezet. Start voor de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, die kan leiden tot verschillende maatregelen met betrekking tot de rijgeschiktheid, is de mededeling van de politie aan het CBR op grond van artikel 130 WVW 1994.
    Afhankelijk van de geconstateerde hoeveelheid alcohol krijgt betrokkenen een (lichte) educatieve maatregel ((L)EMA), ASP of een onderzoek opgelegd. Het ASP is niet gericht op leedtoevoeging. Het is een maatregel gericht op het (weer) geschikt maken van de betreffende persoon voor deelname aan het verkeer. Het ASP kan daardoor niet (één op één) vergeleken worden met (de hoogtes van) straffen die in het kader van een strafrechtelijke procedure kunnen worden opgelegd.
    Om deze samenloop zo soepel mogelijk te laten verlopen worden in overleg tussen de verschillende partijen (CBR, OM, Politie, VenJ en IenM) de processen zo goed mogelijk gestroomlijnd. CBR geeft in haar brief, waarin het besluit ASP wordt meegedeeld aan de ASP-kandidaat, het advies om niet te beginnen met het ASP voordat het strafrechtelijk deel is afgehandeld. Anderzijds constateer ik dat in het strafrecht steeds vaker rekening gehouden wordt met het feit dat ook het ASP is opgelegd, zodat zo snel mogelijk met het programma gestart kan worden.
    In het geval van vrachtwagenchauffeurs die voor hun inkomen afhankelijk zijn van het rijbewijs C heeft de Raad van State recentelijk geoordeeld dat er wel sprake is van een straf. Nog voor het AO Verkeersveiligheid zal ik u per brief informeren hoe ik met deze uitspraak om zal gaan.

  • Vraag 4

    Zijn er regelingen of uitzonderingen mogelijk voor situaties waarin mensen hun werk dreigen te verliezen vanwege het niet kunnen betalen van de eigen bijdragen van het ASP?

    De kosten van het ASP (besluit, programma en alcoholslot) worden in termijnen betaald aan het CBR en de leverancier van het slot. Er is geen aparte regeling voor die mensen die hun baan dreigen te verliezen omdat ze de deelname aan het alcoholslotprogramma niet kunnen betalen en daardoor geen auto mogen rijden.
    Het ASP wordt pas bij een alcoholpromillage tussen de 1,3 en 1,8 opgelegd. Het is aan de bestuurder of hij kiest voor het ASP of vijf jaar geen rijbewijs.

  • Vraag 5

    Is er bij de bestuurlijke afdoening ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder, zoals ook mogelijk bij het strafproces?

    Het CBR legt het ASP op aan iedereen die door de politie is staande gehouden met een promillage tussen de 1,3 en 1,8 en waarvan zij een mededeling hebben ontvangen. Dit is conform de regelgeving zoals die is gepubliceerd5. Het CBR heeft niet de bevoegdheid om op persoonlijke omstandigheden in te gaan. Het opleggen van deze maatregel is daarmee voor iedereen gelijk op basis van objectieve gegevens: het bloedalcoholpercentage van het moment van overtreding. De bestuursrechter heeft wel ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder. Dat is ook gebeurd in minder dan 1% van de ruim 1500 gevallen waarin personen de afgelopen twee jaar in bezwaar en beroep zijn gegaan tegen het besluit van het CBR.
    De afweging of het ASP in het bestuursrecht of het strafrecht zou moeten worden ingebed is in het wetgevingstraject in aanloop naar het ASP gemaakt. Indertijd is besloten het alcoholslot in het bestuursrecht onder te brengen. Reden hiervoor is dat het ASP als maatregel is bedoeld ter vergroting van de verkeersveiligheid en het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers. Ook heeft meegewogen dat de overtreding objectief meetbaar is. Daarnaast speelde mee dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht hogere kosten en een hogere werklast met zich mee zou brengen.

  • Vraag 6

    Bent u het met verscheidene strafrechters eens dat de strafmaat van het ASP zich slecht verhoudt tot het automatisme waarmee deze straf wordt opgelegd? Deelt u de mening dat niet het CBR maar de rechterlijke macht en het Openbaar Ministerie over het opleggen van straffen moeten gaan?2

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Weet u hoeveel (meet)fouten er zijn opgetreden bij het alcoholslot in de afgelopen periode? Wat is voor dit systeem de toegestane foutmarge en hoe groot acht u de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP worden gezet?

    Het alcoholslot wordt iedere keer tijdens het uitlezen gekalibreerd. Daarmee is de kans op meetfouten en de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP wordt gezet tot nagenoeg nul teruggebracht.
    Het alcoholslot maakt echter geen verschil tussen mond- en bloedalcohol. En daarmee kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol met een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie die bij de installatie van het ASP wordt gegeven en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 8

    Op welke termijn kan de Kamer de tussenrapportage over het ASP verwachten?

    U kunt de tussenrapportage tegelijkertijd met bovengenoemde brief verwachten.

8 oktober 2013 - 29 oktober 2013
De boetes en pakkans voor malafide vrachtwagenchauffeurs moeten omhoog
Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Bijlage wordt onderhands verstuurd naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat er steeds meer vrachtwagenchauffeurs zijn die een tweede kentekenplaat bevestigen over de originele kentekenplaat?1

    De nieuwsberichten hierover zijn mij bekend. Het signaal wordt niet herkend in de praktijk door de inspectie.

  • Vraag 2

    Hoe duidt u het feit dat het hier vooral gaat om Slowaakse en andere Oost-Europese kentekens?

    Zie het antwoord op vraag 1.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat middels deze overtredingen de cabotagewetgeving omzeild kan worden?

    Theoretisch beschouwd is dat een mogelijkheid. Maar zoals gezegd is de inspectie dergelijke overtredingen nog niet tegengekomen in haar inspectiepraktijk. Het is dan ook niet zondermeer te zeggen wat de reden is voor gebruik van dubbele kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, mochten Nederlandse bedrijven deze malafide chauffeurs in dienst hebben, ook deze bedrijven te straffen zodat er een prikkel ontstaat om weer betrouwbare en goed opgeleide Nederlandse beroepschauffeurs in dienst te nemen? Zo nee, waarom niet?

    Het gebruik van dubbele kentekens is een overtreding van de Wegenverkeerswet c.a. De inspectie zal bij constatering van dergelijke overtredingen deze afhandelen conform het hierop van toepassing zijnde handhavings- en boetebeleid. Mocht blijken dat manipulatie door chauffeurs van een bedrijf geen incident is, volgt een bedrijfsinspectie door de ILT.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om meer capaciteit binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport vrij te maken om controles uit te voeren zodat deze misstanden keihard kunnen worden aangepakt en dit te betalen door idiote klimaatsubsidies af te schaffen? Zo nee, waarom niet?

    Het in uw vragen geschetste beeld van misstanden wordt niet herkend in de inspectiepraktijk. Mocht de inspectie overtredingen aantreffen van de Wegenverkeerswet of de Wet wegvervoer goederen dan treedt zij hiertegen op.
    Momenteel doet de inspectie onderzoek naar de omvang en vorm van overtreding van de cabotageregelgeving. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal de inspectie haar handhavingsbeleid ten aanzien van het wegvervoer verder vormgeven.

4 oktober 2013 - 19 november 2013
Trajectcontroles
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.nu.nl/binnenland/3592153/trajectcontrole-a2-goed-335921-bo…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de cijfers inzake trajectcontroles?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoeveel snelheidsboetes werden er op het boetetraject Utrecht-Amsterdam in dezelfde periode van 2012 uitgedeeld (toen er nog geen trajectcontrole was)?

    De gevraagde vergelijking is niet goed te maken. In 2012 was de exacte plaatsaanduiding van de huidige trajectcontrole geen vast gegeven in de systemen van het CJIB, waardoor opsporingsinstanties op verschillende wijze deze controleplaats omschrijven. Hierdoor kan het CJIB geen selectie maken van de boetes die in 2012 specifiek op dit traject zijn opgelegd.

  • Vraag 3

    Hoe hoog was de opbrengst van alle trajectcontroles in Nederland in de periode mei tot en met augustus 2013?

    Het totaal initieel opgelegde sanctiebedrag van alle trajectcontroles in de periode mei tot en met augustus 2013 bedraagt € 43.613.134.

  • Vraag 4

    Welk deel van de opbrengst van boetes uit trajectcontroles komt ten goede aan de automobilist en in welke vorm?

    De opbrengst van boetes uit trajectcontroles vloeien naar de staatskas. Er is dus geen koppeling tussen de opbrengst van boetes uit trajectcontroles en investeringen die het Rijk doet ten behoeve van de infrastructuur. De totale uitgaven van het Rijk aan het Hoofdwegennet (beheer en onderhoud, aanleg en overige uitgaven) staan weergegeven in de begroting van het Infrastructuurfonds (pag. 10).

  • Vraag 5

    In hoeverre is het aantal ongevallen op de nieuwe trajecten afgenomen, waaronder specifiek de A2, vergeleken met dezelfde periode het jaar ervoor?

    Voor de beantwoording van deze vraag is ongevalsdata van de politie noodzakelijk over 2013. Deze data komt in april 2014 beschikbaar voor ongevallen met verkeersdoden en in het najaar van 2014 voor de overige ongevallen. Om het effect van een trajectcontrolesysteem op het aantal ongevallen te meten dienen overigens langere perioden in beschouwing te worden genomen om toevallige omstandigheden zoals weersomstandigheden, wegwerkzaamheden en vakantieperioden uit te sluiten.

  • Vraag 6

    Mocht het aantal ongevallen niet significant zijn afgenomen, waarmee bewezen wordt dat deze trajectcontroles niet werken, bent u dan bereid te stoppen met deze lastenverhoging? Zo nee, waarom niet?

    Gelet op mijn antwoord op vraag 5 is beantwoording van deze vraag nu niet aan de orde.