Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
854 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 februari 2015 - 17 maart 2015
Rijscholen die sjoemelen met slagingspercentages
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. «Pak frauderende rijscholen aan», 17 februari 2017, De Telegraaf
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het artikel «Pak frauderende rijscholen aan»?1

    In het artikel wordt gesteld dat rijschooleigenaren die meerdere bedrijven oprichten om zich te kunnen onderscheiden in slagingspercentages frauduleus zijn. In het artikel wordt vervolgens gesteld dat potentiële klanten gelokt worden met fantastische slagingspercentages. Mijn reactie hierop vindt u bij de beantwoording van vraag 2 en vraag 3.

  • Vraag 2

    Welke mogelijkheden heeft u om te voorkomen dat rijschoolhouders verschillende bedrijven optuigen waarbij leerlingen waarvan niet verwacht wordt dat zij in één keer voor hun rijexamen zullen slagen bij het ene bedrijf worden ondergebracht en supertalenten bij het andere, waarna deze rijschoolhouders met de slagingspercentages van het tweede bedrijf de boer opgaan?

    De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als prijsbepaling, het aantal lessen dat leidt tot een examen en de duur van de lessen zijn aan de markt. Zolang een rijschool zich aan de regels houdt is het oprichten van meerdere bedrijven en het indelen van leerlingen op basis van hun rijtalenten niet frauduleus. Wel is het zaak dat er geen valse verwachtingen worden gewekt door rijscholen en dat een kandidaat zich ervan bewust is dat hij zich goed moet informeren.

  • Vraag 3

    Klopt het dat bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of bij de examinatoren, die dagelijks met de leerlingen van de rijschoolhouders te maken hebben, bekend moet zijn onder welke verschillende bedrijfsnamen een rijschoolhouder opereert en examens aanvraagt? Is het mogelijk om op de website van het CBR de verschillende bedrijfsnamen en de bijbehorende slagingspercentages aan elkaar te koppelen om zo de kwaliteit van de rijscholen inzichtelijker te maken? Bent u bereid hier werk van te maken? Zo niet, bent u op een andere manier voornemens maatregelen te nemen opdat leerlingen een realistisch slagingspercentage te zien krijgen bij de afweging om voor een bepaalde rijschool te kiezen? Zo ja, welke actie(s) gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

    Het klopt dat bij het CBR bekend is welke rijschool een examen aanvraagt. Hiervoor moet een rijschool namelijk ingeschreven staan bij het CBR. Voordat een rijschool een examen bij het CBR voor een kandidaat kan aanvragen moet de kandidaat de desbetreffende rijschool machtigen. Bij het CBR is daarom ook bekend welke rijschool voor een kandidaat een examen heeft aangevraagd. De examinatoren van het CBR controleren voor het afrijden van de kandidaat of de naam van de rijschool op het examenvoertuig overeenstemt met de rijschool die het examen heeft gereserveerd. Mocht dat niet kloppen, dan wordt het examen geannuleerd en zijn de kosten voor de rijschool.
    Het inzichtelijk maken van de kwaliteit van een rijschool vind ik van groot belang. Daarom heeft Stichting TeamAlert samen met de rijschoolbranche de onafhankelijke Rijscholenkiezer ontwikkeld om de transparantie en de kwaliteit in de rijschoolbranche te verhogen. Een potentiële klant kan op de website verschillende rijscholen op basis van zowel objectieve als ook subjectieve gegevens, zoals klantbeoordelingen, met elkaar vergelijken om tot een bewuste keuze te komen. Verder geeft TeamAlert op de Rijscholenkiezer informatie over de factoren die van invloed zijn op een goede rijschoolkeuze en het behalen van het rijbewijs. Het slagingspercentage van een rijschool is één van de factoren die tot een rijschoolkeuze leiden naast het aantal lessen, de prijs, de lesmethode, de kwaliteit van de rijinstructeur en het lidmaatschap bij een brancheorganisatie met een garantiefonds.

  • Vraag 4

    Is het bij u bekend dat er ook foprijscholen zouden worden gebruikt om belastingen te ontduiken? Zo ja, wat gaat u hier tegen doen? Bent u ook van mening dat het goed zou zijn als de Belastingdienst extra zou letten op deze zogenaamde foprijscholen?

    Het gebruik van meerdere bedrijfsnamen door een en dezelfde rijschoolhouder heeft in beginsel geen invloed op de belastingheffing. Die vindt immers plaats op het niveau van een onderneming of op persoonsniveau als de winst in de inkomstenbelasting belast wordt. De in het artikel beschreven constructie leidt dan dus niet tot misleiding van de Belastingdienst.
    Wel heeft de Belastingdienst geconstateerd dat rijschoolhouders soms examens aanvragen onder de naam van de ene rijschool terwijl wordt gelest bij een andere rijschool. Reden hiervoor kan zijn om de inkomsten uit de rijlessen buiten het beeld van de Belastingdienst te houden. Om dit soort praktijken zoveel mogelijk te voorkomen werkt de Belastingdienst nauw samen met onder andere het CBR. Door de samenwerking met het CBR is het mogelijk de individuele rijscholen beter te monitoren op fiscaal gedrag. Op basis van de examengegevens van het CBR heeft de Belastingdienst getoetst of de omzetgegevens die rijscholen aan de Belastingdienst hebben doorgegeven, in lijn zijn met het aantal afgelegde examens door leerlingen van deze rijscholen. Op deze manier kunnen ook de als foprijscholen aangeduide rijscholen worden aangepakt.
    De aanpak ten aanzien van de rijschoolbranche heeft er toe geleid dat er bij enkele honderden rijscholen ongeveer € 22 miljoen meer omzet is vastgesteld dan uit de oorspronkelijke aangiftes naar voren kwam. Een deel hiervan is het gevolg van vrijwillige suppleties door belastingplichtigen zelf, maar de meerderheid als gevolg van correcties door de Belastingdienst. De bedrijven die aandacht hebben gehad vertonen inmiddels een merkbaar beter gedrag. De komende jaren zal het monitoren van deze doelgroep blijven plaatsvinden en daar waar nodig zal er worden opgetreden, met als doel het steeds verder verbeteren en versterken van de kwaliteit van de branche. Dit vindt plaats in nauw overleg met het Ministerie van Financiën en andere betrokken (overheids)partijen.

17 februari 2015 - 9 maart 2015
De verkeersveiligheid en de doorstroming op de N36
Carla Dik-Faber (CU), Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Kamerstuk 29 398, nr. 368 Brief van de Minister van Infrastructuur en…
  • Vraag 1

    Herinnert u zich uw voornemen om uiterlijk in 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal drie Road Protection Score (RPS) sterren in het kader van het European Road Assessment Programme (EuroRap) te hebben en uw uitspraak dat al ruim 99% aan dit doel zou voldoen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de N36 bij Beerzerveld nog niet voldoet aan dit niveau? Zal de N36 bij Beerzerveld met de in februari 2014 aangekondigde maatregelen voldoen aan het niveau van drie RPS sterren? Zo nee, welke aanvullende maatregelen zijn hiervoor nodig?

    De N36 is op de aansluiting Beerzerveld (ongelijkvloers) en kruispunt Marienberg (Beerzerweg, gelijkvloers) op het niveau van drie sterren Road Protection Score.

  • Vraag 3

    Klopt het dat het vrachtverkeer op de verbinding tussen Twente en Noord-Nederland ondanks de economische crisis sterk is gegroeid mede als gevolg van de recente verbeteringen van de N48 en de rondweg boven Ommen (N36) en de komst van meer bedrijventerreinen langs deze route?

    Gemiddeld groeit het vrachtverkeer op de N36 met een aantal procenten per jaar.
    Deze groei varieert van jaar tot jaar. Het jaar 2011, opening rondweg Ommen en verbeterde traject N48, laat een relatief hoog groeipercentage zien.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat uiteindelijk in verband met de verkeersveiligheid en de doorstroming een ongelijkvloerse kruising bij Beerzerveld wenselijk is, zeker omdat dit de laatste kruising is op het traject Almelo-Hoogeveen (A35–N36–N48–A28) die nog gelijkvloers is?

    De doorstroming is geen knelpunt op het traject Almelo-Hoogeveen. In het bestuurlijk overleg met de regio is overeengekomen dat voor de veiligheid op de aansluiting bij de Mariënberg (Beerzerweg) de herinrichting met verkeersregelinstallaties de beste oplossing is binnen de bestaande randvoorwaarden, tijd en geld.
    Zoals ik in antwoorden op Kamervragen2 van de Leden Van Hijum en De Rouwe over dit onderwerp heb aangegeven staat het regionale partners vrij om alternatieven aan te dragen. Dit heb ik herhaald bij mijn bezoek aan de regio waar ik de petitie voor een veiligere N36 in ontvangst heb genomen. Vooralsnog ga ik door met de voorbereidende werkzaamheden om de kruising uit te rusten met verkeersregelinstallaties.

  • Vraag 5

    Bent u bereid uw besluit te heroverwegen om bij Beerzerveld geen ongelijkvloerse kruising aan te leggen, maar een verkeersregelinstallatie (VRI), indien de regio bereid is bij te dragen aan deze oplossing en de regio bereid is het Rijksdeel van de meerkosten van in totaal circa vijf miljoen euro voor te financieren? Bent u bereid hierover in overleg te gaan met het college van gedeputeerde staten van Overijssel en de Kamer hierover voor 1 juli 2015 te informeren?

    Zie antwoord vraag 4.

9 februari 2015 - 25 februari 2015
Het bericht “Afsluitdijk gaat dicht”
Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Telegraaf.nl d.d. 6 februari 2015
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Afsluitdijk gaat dicht»?1 Klopt dit bericht?

    Ja, daar ben ik mee bekend. Het bericht is gedeeltelijk juist. Zie ook het antwoord op vraag 2 voor een nadere toelichting.

  • Vraag 2

    Wat is de reden van het dicht gaan van de Afsluitdijk? Waarom is ervoor gekozen de Afsluitdijk tien weekenden af te sluiten?

    Als gevolg van het versterken van de Afsluitdijk dienen er in de periode van 2017 tot en met 2021 veel werkzaamheden te worden verricht op en aan de Afsluitdijk.
    De uitvoering van de werkzaamheden zal gepaard gaan met verkeershinder en scheepvaarthinder.
    Het zijn maximaal 10 weekeindafsluitingen voor het wegverkeer verdeeld over 5 jaar. De afsluitingen zijn nodig vanwege werkzaamheden aan de spuigroepen bij Den Oever en Kornwerderzand.
    Er moeten zeer zware en grote schuiven (30 tot 40 ton) in de sluizen gehesen worden. Hiervoor is zwaar kraanmaterieel nodig en moeten de schuiven over de weg heen getild worden waardoor een veilige doorgang voor het verkeer op die momenten niet mogelijk is.
    Er wordt één spuicomplex tegelijk aangepakt, de rest van de Afsluitdijk blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer (bijvoorbeeld bewoners Kornwerderzand of ondernemers Breezanddijk).
    Voor nood- en hulpdiensten is de dijk altijd beschikbaar, inclusief helikopterlandingsplaats. Ook voor fietsers blijft de dijk beschikbaar.
    Met de concessieverlener van het openbaar vervoer over de dijk, de provincie Fryslân, is afgesproken dat tijdens de werkzaamheden de dienstregeling gewoon uitgevoerd moet kunnen worden. Op de Afsluitdijk rijden twee busdiensten (350 en 96), met beide een lage frequentie in het weekend.
    Omdat de waterkerende functie van de sluizen (waterveiligheid) ook verbeterd moet worden, zal ook de scheepvaart tijdelijk gestremd zijn tijdens de realisatie.
    Bij Den Oever maakt de waterkerende functie onderdeel uit van de schutsluizen, en zal de scheepvaart maximaal drie maanden gestremd zijn. Het gaat om een aaneengesloten periode van drie maanden in de periode van eind september tot april. Tijdens die periode zijn de schutsluizen bij Kornwerderzand wel beschikbaar.
    Bij Kornwerderzand wordt een aparte keersluis aan de noordkant van de dijk gerealiseerd. Omdat deze keersluis los staat van de schutsluizen kan hier met minder hinder voor de scheepvaart worden gewerkt en zal de scheepvaart maximaal één maand gestremd zijn.
    De aannemer wordt (financieel) geprikkeld om het werk met minder hinder voor het (vaar)wegverkeer uit te voeren.

  • Vraag 3

    Is er overleg gevoerd met de meest betrokken organisaties over de afsluiting, zoals de brancheorganisaties voor de transportsector? Zo nee, waarom niet? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet? Welke ruimte is er dan alsnog voor alternatieve oplossingen?

    De afspraken over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode voor de weg en de vaarwegen, zijn in overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer tot stand gekomen. Daarnaast voert Rijkswaterstaat gesprekken met de omgeving om te kijken of maatwerkoplossingen mogelijk zijn.

  • Vraag 4

    In hoeverre is er gekeken naar alternatieven voor het tien weekenden afsluiten van de Afsluitdijk? Welke gunstigere alternatieven zijn er onderzocht? Waarom zijn deze niet gekozen? Waarom kunnen er bijvoorbeeld niet één of twee van de vier rijbanen open blijven gedurende de werkzaamheden?

    Uit veiligheidsoverwegingen is tot de keuze gekomen. Alternatieven met meer hinder zijn afgevallen. Zo wordt er bijvoorbeeld uitgegaan dat veel materieel (waaronder de hefschuiven) over het water worden aangevoerd en niet over de weg. Ook zal een wegversmalling (2x1 rijstrook in plaats van 2x2) nooit langer dan 8 kilometer zijn. Daarnaast is gekozen voor weekendafsluitingen omdat de verkeersintensiteit voor beroeps- en forenzenverkeer dan lager is. Ook worden er maatregelen getroffen om de dijk bereikbaar te houden voor openbaar vervoer, fietsers en hulpdiensten.
    Voor de stremming van de scheepvaart bij Den Oever werd eerst rekening gehouden met zeven maanden stremming. Na overleg met stakeholders heeft Rijkswaterstaat dit terug kunnen brengen naar maximaal drie maanden.
    Het zou kunnen zijn dat de toekomstige aannemer een zodanige werkwijze kiest waardoor het anders en met minder hinder voor wegverkeer een scheepvaart kan. Hiervoor wordt de aannemer (financieel) geprikkeld in het contract.

  • Vraag 5

    In hoeverre is de uitvoerder van het werk gevraagd om met creatieve en minder belastende oplossingen te komen, bijvoorbeeld door bij de aanbesteding van de opdracht te werken met een soort «bonus» voor minder verstorende oplossingen (bijvoorbeeld veel minder weekenden waarop de Afsluitdijk moet worden afgesloten), wat elders in het land bij infrastructurele werken vaak zeer goed werkt? Indien dit niet is gebeurd, waarom niet?

    Het project zit nog in de fase van de planuitwerking. Begin 2017 zal de uitvoerder van het werk bekend zijn. De aannemer zal inderdaad financieel worden geprikkeld om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

  • Vraag 6

    Welke gevolgen heeft het afsluiten van de Afsluitdijk gedurende tien weekenden, voor bijvoorbeeld de transportsector, het openbaar vervoer en de ongeveer 18.000 automobilisten die dagelijks gebruik maken van de Afsluitdijk? Hoeveel omrijtijd brengt dit met zich mee? Tot hoeveel extra kosten leidt dit voor de transportsector?

    Het openbaar vervoer zal geen hinder ondervinden. Hiervoor is mede gekozen om een alternatief voor weggebruikers te hebben.
    Omrijtijden voor beroepsverkeer zijn afhankelijk van vertrekplaats en bestemming. Verkeer vanuit de Randstad kan bijvoorbeeld via de A6, A7 en/of A32 zonder (veel) extra reistijd omrijden naar het Noorden. Voor verkeer van de kop van Noord-Holland naar Friesland betekent de afsluiting wel omrijden via de Houtribdijk (Enkhuizen-Lelystad). Ook voor het scheepvaartverkeer hangt de extra reistijd af van de vertrekplaats en de bestemming. Eén van de twee sluizencomplexen zal beschikbaar blijven tijdens de werkzaamheden.
    Het is niet bekend tot welke extra kosten dit leidt voor automobilisten en de transportsector.

  • Vraag 7

    Hoe gaat de communicatie en voorlichting over de werkzaamheden plaatsvinden (op welke wijze, richting wie, wanneer) en met welke instanties en organisaties vindt hierover overleg plaats?

    In overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer zijn de afspraken tot stand gekomen over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode.
    Komende periode zal verder gesproken worden met de stakeholders die hinder of nadeel ondervinden van de werkzaamheden aan de dijk en de kunstwerken.
    Tijdens de uitvoering zullen afsluitingen voor (vaar)wegverkeer ten minste een half jaar tot een jaar van tevoren worden gecommuniceerd. De komende periode zal dit in overleg met stakeholders verder worden uitgewerkt.

6 februari 2015 - 25 februari 2015
Bevriezing A50 en A59
Martijn van Helvert (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://nos.nl/artikel/2017421-noord-zuidligging-brak-a50-op.html
  • Vraag 1

    Hebt u kennisgenomen van de nachtelijke problemen door de bevriezing van de A50 en de A59?1

    Ja, Rijkswaterstaat is voorafgaand en tijdens de nachtelijke uren actief bezig geweest met de gladheidsbestrijding op haar wegen, zo ook de A50 en de A59.

  • Vraag 2

    Hebben meteorologische diensten gewaarschuwd voor een opvriesperiode, na een dooiperiode? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er met die waarschuwingen gedaan?

    Ja, de meteorologische diensten hebben gewaarschuwd en Rijkswaterstaat heeft dit advies meegenomen in haar winter-gladheidsbestrijding en heeft de weggebruikers, via onder andere serviceproviders, vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden. Waarschuwingen van meteorologische diensten maken impliciet deel uit van de winter-gladheidsbestrijding. Op basis van deze algemene waarschuwing voor winterse omstandigheden is het verkeer vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden en heeft Rijkswaterstaat zowel preventief zout gestrooid om gladheid te voorkomen als curatief gehandeld om de ontstane ijsvorming te verwijderen. De situatie op de A50/A59 is ontstaan door een plotselinge, lokale, zeer hevige sneeuwbui.

  • Vraag 3

    Wilt u deze situatie evalueren en bezien of in vergelijkbare situaties een andere aanpak wenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dan daarbij de vraag betrekken of het preventief afsluiten van gehele weggedeelten wellicht minder overlast geeft?

    Rijkswaterstaat bekijkt hoe de situatie op de A50/A59 is verlopen en of er verbeterpunten zijn. Bij winterse omstandigheden heeft het preventief afsluiten van wegen eerder meer dan minder overlast tot gevolg. Er is niet vooraf aan te geven waar dergelijke extreme meteorologische omstandigheden zich precies gaan voordoen. Daardoor zou je wegen in een groter gebied preventief moeten afsluiten, met nog meer overlast voor de weggebruiker tot gevolg. Een aparte evaluatie lijkt mij vooralsnog niet noodzakelijk.

5 februari 2015 - 2 maart 2015
Strooibeleid bij gladheid
Martijn van Helvert (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.nu.nl/algemeen/3979254/kans-gladheid-in-hele-land-geweken.…
2. Persoonlijke ervaring van de vragensteller: «Ik heb veel mensen in Limburg gesproken die op zaterdag 24 januari jl. constateerden dat op de rijkswegen pas om 13.30 uur gestrooid werd. In andere delen van het land werd veel vroeger gestrooid.»
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het feit dat er op zaterdag 24 januari jongstleden sprake was van gladheid in vrijwel het gehele land door sneeuw en ijzel?1

    Ja, ik ken het bericht waar u naar verwijst.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat de rijksweg A2 in Limburg uren na het einde van de sneeuwval nog niet sneeuwvrij gemaakt was, terwijl het verkeer in de rest van het land alweer volop reed? Wat is de reden dat het strooien in verschillende delen van het land op verschillende tijdstippen geschiedt?2

    De gladheidbestrijding in Limburg duurde niet langer dan normaal in soortgelijke situaties. De sneeuwval trok van west naar oost over het land waarbij het oosten en zuidoosten als laatste maar ook de meeste sneeuw te verwerken kreeg. Het sneeuwruimen was dus ook later aan de orde en duurde daarom ook langer. Als buien over het land trekken start en eindigt de gladheidbestrijding in de verschillende delen van het land vanzelfsprekend ook op andere momenten. Het is vrijwel nooit overal tegelijk glad.

  • Vraag 3

    Op welke manier wordt beoordeeld hoe laat op de verschillende delen van de rijkswegen gestrooid en geveegd wordt? Worden dergelijke beslissingen ook gedeeld en afgestemd met decentrale overheden?

    Gladheidbestrijding wordt gecoördineerd aan de hand van het gladheidmeldsysteem, de meteorologische verwachtingen en waarnemingen. De strooiacties worden gecommuniceerd en afgestemd met decentrale overheden die ook vrijwel altijd worden meegenomen in de strooibeslissing.

  • Vraag 4

    Heeft u inzicht in het aantallen ongelukken vanwege gladde wegen, uitgesplitst per wegdeel? Wilt u die gegevens delen met de Kamer?

    Rijkswaterstaat houdt niet uitputtend alle ongelukken bij die veroorzaakt zijn door gladheid. Specifiek voor 24 januari is er wel een overzicht beschikbaar van de bij Rijkswaterstaat bekende incidenten. In dit overzicht zijn alleen het tijdstip, het wegnummer, de betrokkenheid van een personenauto of vrachtauto en de aard van het ongeval opgenomen. Er kan niet uit worden opgemaakt welke ongelukken zijn veroorzaakt door gladheid.

5 februari 2015 - 17 maart 2015
Het bericht dat kilometertellerfraude bij geïmporteerde auto’s door RDW wordt gedoogd
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Uitzending van Tros Opgelicht d.d. 13 januari 2015 21.25 uur op NPO 1.
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de uitzending van het programma Opgelicht1 waarin duidelijk werd dat het erg eenvoudig is om een importauto waar kilometertellerfraude mee is gepleegd op Nederlands kenteken te zetten?

    Fraude met kilometertellers dupeert consumenten en vind ik onacceptabel. Nationaal heb ik daarom alles in het werk gesteld om fraude zoveel mogelijk te voorkomen. Zo is per 1 januari 2014 het terugdraaien van de kilometerteller strafbaar gesteld en is ingevoerd dat de kilometerstand verplicht en met regelmaat moet worden doorgegeven aan de RDW.
    De problematiek van kilometertellerfraude houdt echter niet op bij de grens. Veel landen hebben nog geen centrale registratie van kilometerstanden. Hierdoor is het mogelijk dat tellerstanden worden teruggedraaid van voertuigen die worden geëxporteerd zonder dat dit kan worden aangetoond bij de inschrijving van het voertuig in het nieuwe land. Om dit tegen te gaan is een internationale aanpak nodig. De verplichte registratie van kilometerstanden tijdens de APK voor EU-lidstaten vanaf 2018 zorgt ervoor dat alle landen hun registraties dan op orde moeten hebben. Een verplichte digitale uitwisseling van kilometerstanden bij herinschrijving van voertuigen in een andere lidstaat is nog niet geregeld. In het kader van het voorstel COM (2012) 164 voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne marktwordt hierover onderhandeld. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond.
    De RDW en branchepartijen zullen, vooruitlopend op nieuwe EU-regelgeving, dit jaar starten met een voorlichtingscampagne om personen te waarschuwen voor het importeren van auto’s met een ongeloofwaardige kilometerstand.

  • Vraag 2

    Kloppen de schattingen dat 50% van de auto’s die worden geïmporteerd uit andere EU-landen en vervolgens in Nederland worden verkocht een teruggedraaide kilometerstand hebben? Kunt u dit toelichten?

    Er zijn diverse studies gedaan naar de omvang van tellerfraude in Europa2. Volgens enkele jaren geleden uitgevoerd onderzoek van de politie van München wordt in Duitsland minstens 30% van de gebruikte voertuigen verkocht met een teruggedraaide teller. Volgens een in 2010 in opdracht van de Belgische organisatie Car-Pass uitgevoerd onderzoek is er bij import in de landen van de Benelux, Frankrijk en Duitsland in 30 tot 40% van de gevallen sprake van een gemanipuleerde teller. Uit een steekproef van voertuigen -met een kilometerstand hoger dan 150.000- die zijn geëxporteerd van België naar Nederland blijkt dat in 27,5% was gefraudeerd.

  • Vraag 3

    Wat is de reden dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) – ondanks het feit dat het duidelijk is dat de kilometerstand op de teller niet overeenkomt met de stand op de APK-papieren en de onderhoudsboekjes – toch zonder enige moeite deze auto op kenteken zet en ook nog eens een Nationale Auto Pas uitgeeft waaruit blijkt dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien?

    Ook al heeft de RDW een vermoeden van een teruggedraaide teller kan registratie van het voertuig uit een ander EU-land vanwege Europees recht niet worden geweigerd. Bij import van voertuigen uit het buitenland wordt momenteel altijd «geen oordeel» vastgelegd. Dit wordt ook zichtbaar op het RDW-tellerrapport, dat de Nationale Auto Pas heeft vervangen. «Geen oordeel» wil niet zeggen dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien, maar dat de RDW niet kan garanderen dat er niet geknoeid is met de tellerstand. Momenteel onderzoekt de RDW de mogelijkheid om daarbovenop, als bij import van een voertuig het buitenlandse APK rapport een hogere tellerstand aangeeft dan het voertuig zelf, het oordeel «onlogisch» te geven.

  • Vraag 4

    Klopt het dat pas in 2018 een einde zal komen aan deze praktijk? Zo ja, acht u dit wenselijk?

    Vanaf 2018 is het voor EU-lidstaten verplicht kilometerstanden te registeren tijdens het uitvoeren van de Algemene Periodieke Keuring. Dan zal het frauderen met kilometerstanden naar verwachting verminderen. Digitale uitwisseling van deze gegevens tussen lidstaten is dan nog niet verplicht. Ik acht het onwenselijk om daarop te wachten en neem daarom initiatieven om de fraude met kilometertellerstanden verder terug te dringen (zie antwoord op vraag 5).

  • Vraag 5

    Wat gaat u doen opdat de RDW niet zomaar meer auto’s met teruggedraaide kilometerstand op Nederlands kenteken zet in afwachting van nieuwe regelgeving vanuit de Europese Unie?

    Ik zet mij in om te komen tot digitale uitwisseling tussen lidstaten, zowel in de discussies over EU-wetgeving als in het kader van bilaterale overeenkomsten. De RDW is in mijn opdracht actief om te bekijken met de partners uit het Eucaris-verdrag of digitale uitwisseling van kilometerstanden is te realiseren voordat een Europese verplichting hiertoe is. Eucaris is het systeem dat wordt gebruikt door een groot aantal Europese landen voor het uitwisselen van voertuig- en rijbewijsgegevens. De mogelijkheden hiertoe zullen erg afhangen van de stand van zaken van de registratie van kilometerstanden in andere landen.
    Om een concrete stap te maken met digitale uitwisseling van kilometerstanden voeren België en Nederland dit jaar een pilot uit om bij wederzijdse import een check te doen op de juistheid van de kilometertellerstand. Hierdoor wordt het mogelijk om op basis van de Belgische registratie een beoordeling «logisch» of «onlogisch» te geven bij voertuigen die vanuit België naar Nederland worden geïmporteerd (en vice versa).
    Tot slot is voorlichting van consumenten van groot belang. In 2015 gaan de RDW en branchepartijen, verenigd in de Vereniging Aanpak Tellerfraude, een consumentencampagne houden over de risico’s van fraude met de kilometertellerstanden en waar een consument op moet letten als hij in het buitenland een auto koopt.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen gaat u nemen tegen bedrijven die, al dan niet via internet, aanbieden om kilometerstanden te wijzigen?

    Het adverteren door bedrijven om tellerstanden terug te draaien is strafbaar sinds 2014. De voorbereidingen met het Openbaar Ministerie om dergelijke bedrijven strafrechtelijk aan te pakken, zijn volop gaande. Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit3 (LIV) speelt hierbij een belangrijke ondersteunende rol. Op basis van gegevensanalyse en onderzoek maakt het LIV zaken gereed, opdat mogelijk de vervolging in gang kan worden gezet.

5 februari 2015 - 2 maart 2015
Het bericht ‘Storing Spijkenisserbrug duurt langer’
Duco Hoogland (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/04-02-2015/storing-spijkenisserbrug-duu…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Storing Spijkenisserbrug duurt langer»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Wat is de oorzaak van de storingen aan deze brug? Heeft in het verleden regulier onderhoud aan deze brug plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

    De brug is opgenomen in het reguliere onderhoudsprogramma van Rijkswaterstaat. Dit betekent dat er regelmatig inspecties gedaan worden, een onderhoudsprogramma is vastgesteld en er een onderhoudscontract is met een aannemer.
    De brug heeft afgelopen jaar meer storingen gehad dan gebruikelijk. Dat heeft eerder al geleid tot afspraken met de gemeente Nissewaard en tot maatregelen ter voorkoming van die verstoringen. De oorzaak van de meest recente verstoringen is nog niet bekend. De afgelopen weken is de brug bij wijze van proef enkele tientallen malen geopend en weer gesloten. In al die gevallen heeft zich geen storing voorgedaan. Er is nu een uitgebreid onderzoek gestart om de oorzaak van de storingen te achterhalen. In het antwoord op vraag 3 licht ik dit nader toe.

  • Vraag 3

    Welke maatregelen kunt u nemen om de problemen met deze brug zo spoedig mogelijk op te lossen? Bent u bereid deze maatregelen te treffen? Wanneer verwacht u dat de problemen met deze brug structureel zijn verholpen?

    Er zijn al maatregelen genomen en waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen. Met de gemeente Nissewaard zijn eind 2014 afspraken gemaakt over snellere informatieverstrekking en afhandeling van storingen. Ook is geconstateerd dat sensoren op de brug niet helemaal goed functioneren. Deze worden komende maanden vervangen.
    Naar aanleiding van de recente storingen zijn de volgende aanvullende maatregelen genomen gericht op het beperken van de negatieve gevolgen van de verstoringen:
    Omdat de oorzaak van de storing nog niet bekend is, doet Rijkswaterstaat nu een uitgebreid onderzoek waarbij systematisch alle onderdelen en elementen van de brug worden doorgelicht. Dit onderzoek is in volle gang. Op grond van de uitkomsten van dit onderzoek zullen de nodige maatregelen worden genomen. Indien het onderzoek daar aanleiding toe geeft zal bovendien worden overwogen om de brug eerder op te nemen in het programma voor Vervangingen en Renovaties.

5 februari 2015 - 25 februari 2015
De veiligheid op de N36 tussen Almelo en Ommen
Duco Hoogland (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bereid te onderzoeken of een snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur een positief effect heeft op de veiligheid van de N36? Zo ja, wanneer verwacht u de resultaten? Zo nee, waarom niet?

    In 2013 heeft Rijkswaterstaat in samenwerking met de Regio Twente onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid op de N36. Verlaging van de snelheid naar 80 km/h maakte onderdeel uit van dit onderzoek. Op basis van het onderzoek is o.a. geconcludeerd dat het verlagen van de maximumsnelheid geen effectieve maatregel is.
    In het kader van het programma Meer Veilig wordt in de periode 2015 t/m 2018 een achttal verbetermaatregelen op de N36 uitgevoerd. Binnenkort neem ik een besluit in het kader van de tweede tranche «Meer Veilig 3» waar ook additionele maatregelen voor de N36 in worden gewogen.

  • Vraag 2

    Welke gedragsbeïnvloedende maatregelen die de veiligheid op deze weg verhogen kunt u nog nemen? Bent u bereid deze maatregelen te nemen? Zo ja, per wanneer verwacht u dat deze effect zullen sorteren? Zo nee, waarom niet?

    In beginsel kan gedacht worden aan op doelgroep gerichte communicatie en grotere inzet op handhaving van verkeersovertredingen. Inzet van deze maatregelen is aan de orde als de situatie daarom vraagt. Momenteel zie ik daar geen aanleiding voor.

3 februari 2015 - 25 februari 2015
Het grote aantal ongevallen met dodelijke afloop op de rijksweg N36 tussen Almelo en Ommen
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. TC Tubantia, 13 januari 2015, «Waarom gebeurt er niets op de N36»?
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2177
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36 tussen 1 januari 2007 en 31 januari 2015 op de rijksweg N36 (op het traject Almelo/Wierden Arrierveld/Ommen)?

    Hieronder vindt u een overzicht van de ongevallen in de periode 1 januari 2007 t/m juni 2014. De door de politie geregistreerde ongevallen over de periode juni 2014 t/m januari 2015 zijn nog niet beschikbaar.
    Jaar ongeval
    Aantal Ongevallen
    2007
    78
    2008
    85
    2009
    66
    2010
    33
    2011
    34
    2012
    32
    2013
    72
    t/m juni 2014
    29
    totaal
    429
    Bron: Politieregistratie Ongevallen – periode 2007 t/m juni 2014

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel mensen op deze weg zijn omgekomen en hoeveel mensen (zwaar) gewond geraakt zijn?

    Uit de officieel door de politie geregistreerde aantallen ongevallen blijkt dat er in de periode 2007 t/m 2013, 11 doden zijn gevallen op dit weggedeelte en 39 zwaargewonden. Aanvullend is binnen Rijkswaterstaat bekend dat er in de periode 1/1/2014 t/m 31/1/2015 op dit weggedeelte 3 doden zijn gevallen. Het aantal zwaargewonden in deze periode is nog niet bekend.

  • Vraag 3

    Hoeveel mensen zijn door een verkeersongeval om het leven gekomen op de N36 over deze periode gemeten per miljoen voertuigkilometers?

    Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal slachtoffers (doden, licht- en zwaar letsel), gemiddeld over een periode van 3 jaar, per miljoen voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer: 0,019.

  • Vraag 4

    Hoeveel mensen zijn door een verkeersongeval om het leven gekomen per miljoen voertuigkilometers op vergelijkbare wegen, te weten rijkswegen, over deze periode?

    Het risicocijfer op vergelijkbare rijkswegen in Nederland is gemiddeld 0,016 (autoweg met 1 rijstrook per richting).

  • Vraag 5

    Hoeveel procent onveiliger is de N36 in vergelijking met een gemiddelde rijksweg?

    Het risico om op de N36 slachtoffer te worden van een verkeersongeval ligt 0,003 hoger dan het gemiddelde risicocijfer van 0,016 van vergelijkbare rijkswegen.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat er een forse urgentie is om deze weg veiliger te maken?

    Met het programma Meer Veilig draag ik bij aan het verder reduceren van het aantal doden en gewonden op Rijkswegen. Vanuit dit programma heb ik € 5,6 mln gereserveerd voor de N36.

  • Vraag 7

    Hoeveel jaar komt de onveiligheid op de N36 al voor op de agenda van de bestuurlijke overleggen en worden er afspraken gemaakt over monitoring, verbetering en plannen?

    De verkeersveiligheid van alle rijkswegen komt aan de orde in diverse bestuurlijke overleggen. Dat is een continu proces. Dit heeft voor de N36 geresulteerd in het maatregelenpakket zoals dat nu is voorzien.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven voor elk van de in februari 2014 aangekondigde maatregelen, welke hieronder worden weergegeven, wanneer deze eindelijk worden uitgevoerd en opgeleverd? Deelt u de mening dat urgentie hier echt aan de orde is?1

    De realisatie van de genoemde maatregelen vindt plaats in de periode tussen 2015 t/m 2018. Dit is de periode zoals met de Kamer is afgesproken en waarbinnen het budget beschikbaar is gesteld.

  • Vraag 9

    Bent u bereid om alsnog een ongelijkvloerse kruising bij Beerze in overweging te nemen, zoals eerder is bepleit?2

    In het bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken dat de kruising bij Beerze wordt voorzien van een verkeersregelinstallatie.

  • Vraag 10

    Welke extra maatregelen zult u de komende jaren nemen om deze weg veiliger te maken en ervoor te zorgen dat deze weg net zo veilig wordt als een gemiddelde rijksweg?

    De veiligheid van de Rijkswegen houd ik constant in de gaten en waar nodig worden maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren. Binnenkort neem ik een besluit in het kader van de tweede tranche «Meer Veilig 3» waar ook additionele maatregelen voor de N36 in worden gewogen.

  • Vraag 11

    Kunt u deze vragen voor 20 februari 2015 beantwoorden, opdat u goed voorbereid naar Twente kunt gaan en u daar kunt laten zien hoe de problemen werkelijk aangepakt zullen worden?

    De antwoorden op deze vragen hebben mij bereikt voor het werkbezoek aan de regio Twente.

2 februari 2015 - 25 februari 2015
Het bericht dat truckchauffeurs ecocombi’s bij de grens moeten splitsen
Barbara Visser (VVD), Mark Verheijen (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://fd.nl/economie-politiek/1090291/nachtelijke-frustraties-met-ex…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Nachtelijke frustraties door extra lange bloementrucks die gesplitst moeten worden»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV's) (oftewel: ecocombi's) in andere EU-lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat hier sprake is van protectionisme en dat het daarmee de versterking van de Europese interne markt belemmert en de Nederlandse transportsector frustreert? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen onderneemt u om dergelijke protectionistische maatregelen tegen te gaan, zoals bijvoorbeeld de rigide handhaving van de rij- en rusttijdenwet in Frankrijk?

    Ik deel de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV’s) in andere EU lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft dan wel behoort na te streven. Het probleem is echter dat een meerderheid van de 28 EU lidstaten een andere mening is toegedaan, en dat ook binnen de Europese Commissie zelf verschillend wordt gedacht over de inzet van LZV’s. Hetzelfde geldt overigens ook voor het Europees parlement(EP).
    Op zichzelf is geen sprake van protectionisme.
    De lidstaten die tegen het grensoverschrijdend gebruik van LZV’s zijn (overigens gebruiken deze lidstaten veelal te term «gigaliner»), staan deze nationaal ook niet toe, voor bedrijven op hun grondgebied. Wel deel ik de mening dat hier inderdaad sprake is van een belemmering van de versterking van de Europese interne markt.
    Vanaf mei 2013 is onderhandeld over de herziening van richtlijn 95/53/EG (de richtlijn «Maten en gewichten»). Tijdens deze onderhandelingen heeft Nederland, tezamen met vooral België en Denemarken, Finland en Zweden, ingezet op een zo ruim mogelijk grensoverschrijdend gebruik van LZV’s. Uiteindelijk is een compromis bereikt waarbij het gebruik van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen twee lidstaten is toegestaan, voor zover die twee lidstaten daar zelf toestemming voor geven en daar bilateraal afspraken over maken. Er is over de herziening van richtlijn 96/53/EG in december 2014 een akkoord bereikt tussen Raad en EP. De verwachting is dat deze herziene richtlijn binnen een aantal maanden gepubliceerd zal worden.
    De problematiek ten aanzien van toezicht en handhaving in het wegtransport vindt zijn oorzaak in het feit dat wetgeving in Brussel wordt vastgesteld, terwijl de verdere invulling van toezicht en handhaving een puur nationale aangelegenheid is. Dit blijkt, naast de verschillen in controles en handhaving, onder andere ook uit de soms extreme verschillen in hoogtes van geldboetes in de verschillende lidstaten. De verschillen in de hoogte van boetes zijn niet verklaarbaar uit de sociaaleconomische verschillen die tussen de lidstaten onderling bestaan.
    Een meer uniforme handhaving is essentieel voor het bereiken van een level playing field voor de wegvervoersector. Om hier stappen in te zetten is Europese samenwerking nodig.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat LZV's in zo veel mogelijk landen grensoverschrijdend moet worden ingezet om zo efficiënter vervoer mogelijk te maken? Zo ja, welke maatregelen zijn en worden er genomen om dit in alle EU-lidstaten mogelijk te maken? Zijn er nog specifieke maatregelen die gericht zijn of worden op Duitsland (inclusief de deelstaten) en België?

    Ik deel de mening dat LZV’s in zoveel mogelijk landen grensoverschrijdend moeten worden ingezet. Maar zoals onder de beantwoording van vraag 2 reeds aangeven denkt een meerderheid van de 28 lidstaten daar anders over. Op dit moment wordt binnen Beneluxverband gewerkt aan een Benelux beschikking als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s binnen de Benelux, voor zover Nederland, de Belgische Gewesten en Luxemburg gebruik gaan maken van LZV’s op hun eigen grondgebied. Luxemburg heeft overigens al aangegeven dat – gelet op ondermeer infractructurele beperkingen aldaar – er geen LZV’s zullen worden toegestaan op Luxemburgs grondgebied, doch Luxemburg is er wel mee akkoord dat Nederland en de Belgische gewesten het Beneluxverdrag gaan gebruiken als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en de Belgische gewesten. Op basis van deze Beneluxbeschikking kunnen Nederland en Vlaanderen dan vervolgens een proefproject gaan opstarten om grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en Vlaanderen mogelijk te maken.
    Er zijn signalen dat ook Wallonië en het gewest Brussel daarbij wensen aan te sluiten.
    In Duitsland is het toestaan van LZV’s een aangelegenheid van de deelstaten. Op dit moment wordt er door Nederland nog niet concreet met Duitse deelstaten gesproken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. Op 12 maart 2015 vindt er ambtelijk overleg plaats met Duitsland waarbij de tussenresultaten van de monitoringsonderzoeken van de proef met Langere vrachtwagens in een aantal Duitse deelstaten worden gepresenteerd. Mogelijk kan dit aanleiding vormen om met een aantal deelstaten in overleg te treden om de mogelijkheden van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s opnieuw te gaan verkennen.

  • Vraag 4

    Bent u het ermee eens dat – met de Europese Richtlijn 96/53/EG – landen de ruimte wordt geboden om gebruik te maken van LZV's? Zo nee, waarom niet en moet de richtlijn dan niet worden aangepast? Zo ja, gaat u dit agenderen op de Europese agenda? Bent u tevens van plan om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen te agenderen op de Transportagenda? Zo nee, waarom niet?

    Ik ben het ermee eens dat met richtlijn 96/53/EG lidstaten de ruimte wordt geboden om bilateraal afspraken te maken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s waarbij het is toegestaan om één grens te overschrijden. Hieromtrent heeft de Europese Commissie op de Transportraad van 5 juni 2014 een schriftelijke verklaring afgelegd, welke als zodanig ook onderdeel vormt van het uiteindelijk bereikte compromis.
    Het is niet opportuun om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen thans te agenderen op de Transportagenda. We hebben namelijk net een compromis bereikt over de herziening van richtlijn 96/53/EG, welke herziening de komende maanden gepubliceerd zal worden, waarna de lidstaten deze richtlijn binnen 24 maanden dienen te implementeren. Verder is duidelijk dat een ruime meerderheid van de lidstaten tegen het verhogen van gewichtsmaten en maximale afmetingen is.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om in gesprek te gaan met België en Luxemburg om zo snel mogelijk de Verordening van de Benelux Unie te ondertekenen die een grote praktijkproef met LZV's of ecocombi's tussen Nederland en België mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de voortgang van deze zogenaamde Benelux ecocombi-proef?

    Zoals bij de beantwoording onder vraag 3 aangegeven wordt thans gewerkt aan een Beneluxbeschikking, waarna Nederland en Vlaanderen een proefproject kunnen gaan opzetten voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. De verwachting is dat over een aantal maanden deze Beneluxbeschikking al ondertekend zal worden. Het daarna daadwerkelijk opzetten van een proefproject tussen Nederland en Vlaanderen zal aanzienlijk meer tijd vergen.
    Dit mede gezien het feit dat in Vlaanderen eerst op 23 januari 2015 van start is gegaan met het eerste proefproject voor LZV’s, waarbij 5 LZV’s op Vlaams grondgebied gaan rijden, daar waar in Nederland reeds meer dan 1.000 LZV’s rondrijden.

  • Vraag 6

    Klopt het dat Duitse deelstaten als Noordrijn-Westfalen deze verordening van de Benelux Unie inzake grensoverschrijdende samenwerking ook mogen ondertekenen en daarmee een ecocombi-proef kunnen toelaten? Zo ja, kunt u en/of bent u met de aangrenzende Duitse deelstaten hierover in gesprek? Wat is de voortgang hiervan en kan de Kamer daarover blijvend geïnformeerd worden?

    Het is niet juist dat de Duitse deelstaten een Beneluxbeschikking mogen ondertekenen. Dat is wettelijk niet mogelijk. Enkel de Benelux-landen mogen een dergelijke beschikking ondertekenen. Het is echter wel mogelijk dat Nederland en Vlaanderen buiten het Beneluxverdrag om, bilateraal afsprakenmaken met Duitse deelstaten. Het is overigens in dit verband van belang om te benadrukken dat in de deelstaat Noordrijn-Westfalen LZV’s in het geheel niet zijn toegestaan, en gelet op de politieke verhoudingen aldaar ziet het er niet naar uit dat daar spoedig verandering in zal komen.

  • Vraag 7

    Bent u het ermee eens dat de huidige opstelling van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen Nederlandse vervoerders onnodig op achterstand zet en nadelig uitpakt voor bijvoorbeeld de concurrentiepositie van de Greenport Venlo? Zo nee, waarom niet?

    Zoals onder de beantwoording van vraag 6 reeds aangegeven worden op het grondgebied van de deelstaat Noordrijn-Westfalen in het geheel geen LZV’s toegestaan, ook geen Duitse LZV’s die wel in andere Duitse lidstaten mogen rijden. Op zichzelf is er derhalve geen sprake van het achterstellen van Nederlandse bedrijven.

22 januari 2015 - 6 februari 2015
Het bericht “Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73”
Martijn van Helvert (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Zie de eerdere vragen van het lid Van Helvert (CDA) aan de Minister v…
  • Vraag 1

    Wilt u bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 naast de A73 ook de A2 betrekken, waarbij u met name aandacht besteedt aan de aansluiting van A2 en A73 ter hoogte van Maasbracht?1

    Zie mijn antwoorden op vragen 2 en 3 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1233).

21 januari 2015 - 25 februari 2015
Verkeersveiligheid en faunabeleid naar aanleiding van wilde zwijnen op A1
Marianne Thieme (PvdD)
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)
1. http://nos.nl/artikel/2013822-files-op-a1-door-aangereden-wild-zwijn.…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Files op A1 door aangereden wild zwijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is er ter plaatse een sluitend net van zwijn-kerende rasters waardoor zwijnen niet de snelweg op kunnen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven hoe de zwijnen ondanks dit zwijn-kerende raster op de snelweg konden komen?

    Langs de rijksweg A1 is aan beide zijden een grootwildkerend raster aanwezig. Ondanks het wildkerende raster zijn er drie zwijnen waarschijnlijk via de (bermen van) toe- en afrit op de rijksweg gekomen. Vlak daarna hebben de zwijnen zelfstandig de rijksweg weer verlaten, waarschijnlijk via dezelfde toe- en afrit. Het past bij het gedrag van wilde zwijnen om de grenzen van hun leefgebied op te zoeken en op onverwachte plekken op te duiken.

  • Vraag 3

    Is het waar dat het voornemen bestond de dieren af te schieten? Zo ja, op basis waarvan en door wie is daar toe besloten?

    Ja. Om de veiligheid van het verkeer te borgen is door politie en Rijkswaterstaat besloten om de snelweg af te sluiten en de jachtopziener in te schakelen om de wilde zwijnen af te schieten vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid. Uiteindelijk was het niet nodig om de wilde zwijnen af te schieten omdat bij aankomst van de jachtopziener de wilde zwijnen niet meer op de snelweg aanwezig waren en niet meer te traceren waren.

  • Vraag 4

    Is er een serieuze afweging gemaakt om te kiezen voor een verdovingsschot alvorens te besluiten de dieren af te schieten? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zie ook mijn antwoord op vraag 3. De keuze om de zwijnen daadwerkelijk af te schieten, dan wel de wijze waarop (wel of niet verdoven), is niet gemaakt omdat de zwijnen inmiddels de rijksweg op eigen gelegenheid verlaten hadden.

  • Vraag 5

    Is het waar dat de overlevende zwijnen zelf een manier gevonden hebben om zich terug te trekken in hun leefgebied alvorens afschot kon plaatsvinden? Zo ja, wat zegt dat over de werking van het zwijn-kerende raster?

    Zie mijn antwoorden op de vragen 2, 3 en 6.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven op welke wijze en in welke frequentie de kwaliteit van zwijn-kerende rasters gecontroleerd wordt? Acht u deze controles toereikend?

    Het wildkerend raster wordt normaliter één keer per jaar door Rijkswaterstaat visueel gecontroleerd en vastgelegd in een rapportage faunavoorzieningen, conform de NEN 2767. Als gevolg van dit incident met wilde zwijnen heeft Rijkswaterstaat besloten om op de betreffende locatie éénmalig een extra inspectie uit te voeren.

  • Vraag 7

    Acht u het mogelijk dat het massale afschot van wilde zwijnen de groepshiërarchie in de populatie verstoort waardoor zwerfgedrag kan leiden tot verkeersgevaarlijke situaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, ziet u aanleiding provincies te adviseren het afschotbeleid aan te passen mede uit het oogpunt van verkeersveiligheid?

    De spontane wegtrek van wilde zwijnen naar andere gebieden kan gebeuren om meerdere redenen. Het kan zijn dat er hoge doelstanden worden aangehouden zoals recent in de afschotvrije gebieden gebeurt. Ook ingeval van voedseltekort en wanneer jonge zwijnen op zoek gaan naar nieuwe leefgebieden kan er sprake zijn van migratie van zwijnen. Indien de wegtrek van wilde zwijnen leidt tot een gevaar voor de verkeersveiligheid, zoals het geval was op de A1, kan besloten worden om over te gaan tot afschot. Het gaat hierbij om incidenten. In algemene zin geldt dat het beleid ten aanzien van het beheer van de wildezwijnenpopulatie en het beleid ten aanzien van afschot beide de verantwoordelijkheid van de provincies zijn.

  • Vraag 8

    Welk verband ziet u tussen de nachtelijke jacht, waarbij zelfs gebruik wordt gemaakt van restlichtversterkers, en het aantal aanrijdingen met wilde zwijnen in regio’s waar dit wordt toegestaan?

    Uit onderzoek2 blijkt dat er te weinig bekend is over het effect van afschot op de dichtheid van de hoefdieren, daarmee dus ook op het aantal aanrijdingen met de hoefdieren.
    Overigens verbiedt de Benelux-overeenkomst Jacht en Vogelbescherming het jagen in de nachtelijke uren en het gebruik van jachtmiddelen, anders dan de middelen die door het Comité van Ministers van de Benelux Unie zijn aangewezen, tenzij de provincie hiervoor ontheffing heeft verleend.

20 januari 2015 - 6 februari 2015
Het bericht “Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73”
Martijn van Helvert (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.1limburg.nl/opnieuw-ongeval-met-vrachtwagens-op-a73
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht1 dat op de A73 wederom een zwaar ongeluk gebeurd is? Zo ja, wat is uw reactie op dat bericht?

    Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
    Op woensdag 14 januari is vroeg in de ochtend op de A2 ter hoogte van de gemeente Echt-Susteren een ongeval gebeurd met een vrachtwagen. Hierdoor is de weg langere tijd afgesloten geweest. Door deze afsluiting ontstond drukte op de alternatieve route, de A73. In de file op de A73 is vroeg in de middag een ongeval gebeurd en in de avond is nog een ongeval gebeurd. Bij beide ongevallen op de A73 waren vrachtwagens betrokken. Bij het eerste ongeval op de A73 was een tankwagen met gevaarlijke stoffen (zoutzuur) betrokken.
    Een ongeval is altijd te betreuren, met name voor de betrokkenen.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven of op dit weggedeelte verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren, en wat mogelijkerwijs de oplossing van dat probleem kan zijn? Als dat inzicht niet aanwezig is, bent u dan bereid dit te onderzoeken? Kunt u aangeven of er op dit wegdeel een toename van het aantal ongelukken is?

    Uit de informatie van Rijkswaterstaat blijkt dat op de door u genoemde weggedeelten op de A73 (tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen) en op de A2 (ter hoogte van Het Vonderen) verhoudingsgewijs niet meer ongelukken gebeuren dan op andere weggedeelten van rijkswegen in Limburg. Het risico op een ongeval op de door u genoemde weggedeelten is ook niet groter dan het gemiddelde risico op een ongeval op een vergelijkbare weg (2x2 autosnelweg) elders in Nederland.
    Verkeersveiligheid is voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. De jaarlijkse veiligheidsmonitor «Veilig over Rijkswegen» geeft inzicht in waar ongevallen plaatsvinden. Met het programma «Meer Veilig» worden periodiek de meest onveilige plekken aangepakt.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat de tank van de vrachtwagen, gevuld met zoutzuur, gescheurd is? Zijn de veiligheidsvoorschriften immers niet zodanig dat openscheuren feitelijk niet mogelijk zou moeten zijn?

    Nederland heeft een strenge regelgeving op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en daardoor behoort het transport ervan tot het meest veilige van de wereld. Zo moet een tank van de vrachtwagen qua constructie (materiaal, dikte), uitrusting en keuring (typegoedkeuring en periodieke keuring) aan een groot aantal voorschriften voldoen. Ondanks dat deze voorschriften in de meeste gevallen het risico op openscheuren zoveel mogelijk beperken, kunnen zich altijd niet voorziene, uitzonderlijke situaties voordoen, waarbij toch een tankwagen met gevaarlijke stoffen openscheurt. Dat is het ook het geval bij het ongeval op de A73. Uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat een achterop komende vrachtwagen op ongelukkige wijze in aanraking kwam met de tankwagen en met zijn chassisbalk de zijkant van de tank met zoutzuur heeft doorboord. De ILT heeft tevens vastgesteld dat de tankwagen met zoutzuur aan alle voorschriften voldeed.
    Het ongeval op de A2 betrof geen vervoer van gevaarlijke stoffen.

19 januari 2015 - 4 maart 2015
De veiligheid van wegwerkers
Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. De Stentor, d.d. 24-10-2014: «Tegen truck die door afzetting rijdt, helpt niets»
2. RTL Nieuws, d.d. 05-01-2015: Afzetten snelweg na ongeluk bloedlink. V…
3. http://www.totaaltrans.nl/veiligheid-bij-wegwerkzaamheden-onvoldoende…
4. De Stentor, d.d. 24-10-2014: «Tegen truck die door afzetting rijdt, helpt niets»
5. Algemene Rekenkamer (2014): Instandhouding Hoofdwegennet (Kamerstuk 3…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van zowel de berichtgeving rondom de veiligheid van wegwerkers1 alsmede het bericht over de veiligheid van personeel van Rijkswaterstaat?2

    Ja. De veiligheid van weggebruikers, wegwerkers en personeel staat voor mij hoog in het vaandel. Ik betreur dan ook ten zeerste dat er ondanks strenge richtlijnen dodelijke slachtoffers en gewonden vallen. Samen met de branche organisaties streef ik voortdurend naar nog verdere verbetering van de veiligheid.

  • Vraag 2

    Kunt u een uiteenzetting geven over de trend van het aantal dodelijke slachtoffers door werkongevallen onder wegwerkers over de afgelopen tien jaar?

    Volgens de gegevens van de Inspectie SZW zijn sinds 1998 10 wegwerkers omgekomen bij werkzaamheden aan de weg. Bij 6 was sprake van aanrijding door weggebruikers en bij 4 van aanrijding door medewerkers. Van de 10 ongevallen vonden er 6 plaats op de Rijkswegen, de overige 4 op het onderliggende wegennet. Bij 1 à 2 dodelijke ongevallen per 2 jaar is geen trend te geven. Verschillen per jaar kunnen samenhangen met de verkeersintensiteit, de weersomstandigheden, het aantal, de lengte en duur van de wegwerkzaamheden.

  • Vraag 3

    Kunt u ingaan op de tijdstippen van werkongevallen met een fatale afloop onder wegwerkers?

    Van de 10 dodelijke ongevallen vonden er 3 plaats in de ochtend, 5 in de middag en 2 in de avond.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de vakvereniging dat de veiligheid van wegwerkers onvoldoende is gewaarborgd?3 Zo ja, welke stappen gaat u zetten om zo veilig mogelijke werkomstandigheden te bewerkstelligen voor wegwerkers?

    Rijkswaterstaat en contractpartijen werken volgens de richtlijnen van het CROW. Het CROW is de kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. In CROW-verband zijn door deskundigen in samenwerking met Rijkswaterstaat en contractpartijen richtlijnen opgesteld over het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de weg. Richtlijnen kunnen, hoe goed ze ook worden nageleefd, niet alle ongevallen voorkomen. Bij elk ongeval moet onderzoek uitwijzen wat de oorzaken zijn en welke maatregelen nodig zijn om herhaling te voorkomen. Maatregelen kunnen van toepassing zijn op opdrachtgevers, wegbeheerders, bouwbedrijven of weggebruikers, en van invloed zijn op de eerder genoemde richtlijnen. Sinds 2012 wordt met een kwaliteitsprogramma de sturing op aannemers versterkt om te werken volgen de richtlijnen. Bovendien wordt door zowel Rijkswaterstaat als de Inspectie SZW getoetst op o.a. de naleving van de veiligheidsrichtlijnen. Eind 2014 heb ik een convenant afgesloten om met de bouw- en infrabranche te komen tot veiliger werken. Daarin ligt de nadruk op educatie, uniformere voorschriften en meer aandacht voor veiligheid. Met Bouwend Nederland worden momenteel extra mogelijkheden onderzocht om risico’s te voorkomen door wegwerkers en het snelverkeer nog meer en beter van elkaar te scheiden. Met harde afscheidingen, of indien nodig zelfs met complete wegafsluitingen. Tot slot heeft de politie, zoals ik u gemeld heb in mijn brief van 11 december 2014, de handhaving op roodkruisnegaties en de maximum snelheid bij wegwerkzaamheden geïntensiveerd. Langs deze weg wordt bewerkstelligd dat de werkomstandigheden nog veiliger worden.

  • Vraag 5

    In hoeverre herkent u het beeld dat het artikel schetst omtrent afwegingen die worden gemaakt tussen enerzijds de veiligheid van wegwerkers en anderzijds ongemakken voor het verkeer?4 Kunt u uiteenzetten op welke gronden eventuele afwegingen gemaakt worden?

    De afweging tussen veiligheid, doorstroming van verkeer en kosten is breder dan in het artikel geschetst. Er wordt een afweging gemaakt tussen de veiligheid voor weggebruikers, de veiligheid voor wegwerkers en ook de veiligheid bij eventuele omleidingen op het onderliggend weggennet. Als het gaat om de veiligheid onder weggebruikers wordt gekeken naar de doorstroming (filevorming verhoogt kans op ongevallen), maar ook naar type afzettingen en belijning. Bij de veiligheid voor wegwerkers wordt gekeken naar mogelijk aanrijdgevaar, maar ook naar andere veiligheidsrisico’s die het werk met zich meebrengt. Bij omleidingen via het onderliggend weggennet wordt ook gekeken naar het effect op de veiligheid van weggebruikers. Vaak is het onderliggend weggennet immers niet berekend op de hoeveelheid verkeer die de omleiding met zich meebrengt. Dit kan ook tot onveilige situaties leiden, wat afgewogen wordt tegen afzettingen en omleidingen op het hoofdwegennet. Rijkswaterstaat werkt vaak in de nacht, wanneer de verkeersintensiteit laag is.

  • Vraag 6

    Kunt u uiteenzetten op welke wijze de veiligheid van wegwerkers wordt gewaarborgd? Op welke wijze wordt er invulling gegeven aan veilige werkzones ten tijde van wegwerkzaamheden?

    De Arbeidsomstandighedenwet verplicht opdrachtgevers en werkgevers tot zorg voor de veiligheid en gezondheid van wegwerkers. Om invulling te geven aan deze zorgplicht werken Rijkswaterstaat en contractpartijen volgens de CROW richtlijnen. Deze richtlijnen geven aan welke maatregelen nodig zijn bij werkzaamheden op autosnelwegen en welke eisen daarbij aan materieel en materiaal worden gesteld. De maatregelen kunnen, afhankelijk van o.a. de situatie ter plekke en de verkeersintensiteit, bestaan uit snelheidsbeperkingen, belijning, afscheidingen en afzettingen. Met deze maatregelen worden zones ingericht waarbinnen veilig kan worden gewerkt.
    In vervolg op inspecties in 2009 en 2013 inspecteert de Inspectie SZW in 2015 op onder meer aanrijdgevaar, machineveiligheid en veilige taluds. Als daar aanleiding toe is wordt daarbij mede de rol van de wegbeheerder betrokken.

  • Vraag 7

    In hoeverre bestaat er een relatie tussen eventuele onveiligheid van wegwerkers en een door de Algemene Rekenkamer als inadequaat bestempeld budget voor instandhouding van het hoofdwegennet?5 In hoeverre zorgt de krapte in het budget voor beheer voor extra veiligheidsrisico’s, bijvoorbeeld door de krappere planning van de wegwerkzaamheden?

    Er is geen relatie tussen de onveiligheid van wegwerkers en het budget voor instandhouding van het wegennet. Elk werk moet zo veilig mogelijk en in overeenstemming met de Arbeidsomstandighedenwet worden uitgevoerd. De CROW richtlijnen zijn maatgevend. In de contracten van Rijkswaterstaat is veiligheid een harde, niet onderhandelbare contracteis. Er is geen sprake van extra veiligheidsrisico’s door krapte in het budget.

19 januari 2015 - 10 februari 2015
De voortdurende reeks ongevallen op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht
Roelof Bisschop (SGP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://omroepzuidplas.nl/artikel/2015/1/14/reeks-ongevallen-a20-gaat-…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over de voortdurende reeks van ongevallen op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht, die onder meer leiden tot enorme files?1

    Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.

  • Vraag 2

    Hoe verklaart u deze voortdurende ongevallen op dit weggedeelte?

    Op de A20 was verkeersterugslag ter hoogte van de op- en afritten Moordrecht en Nieuwerkerk aan den IJssel. Dit leidde tot filevorming en ongelukken met voornamelijk blikschade. In de afgelopen jaren zijn onderstaande maatregelen genomen om deze terugslag terug te dringen
    Door deze maatregelen zijn de files op de A20 als gevolg van verkeersterugslag sterk verminderd. Het aantal ongevallen is na afronding van de werkzaamheden ook afgenomen. (van ca. 15 naar ca. 7 per maand). De periode, waarover de effecten van de maatregelen zijn gemonitord, is echter te kort om definitieve conclusies te trekken omdat het verkeer enige tijd nodig heeft om aan de nieuwe situatie te wennen.
    Bij zowel de afrit Moordrecht als Nieuwerkerk aan den IJssel doet zich echter de situatie voor dat er laat wordt uitgevoegd waardoor er onveilige situaties en ongevallen ontstaan. Als uit de verkeersmonitoring blijkt dat dit verschijnsel structureel is, zal in overleg met de regio onderzocht worden of aanvullende maatregelen mogelijk zijn.

  • Vraag 3

    Wat is er de oorzaak van dat ook de aanleg van de nieuwe op- en afrit van de A20 bij Moordrecht blijkbaar op geen enkele wijze tot een verbetering heeft geleid? Is hier – achteraf bezien – dan toch gekozen voor een suboptimale oplossing?

    Zie mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om zo snel mogelijk, mede in overleg met de relevante lokale en regionale bestuurlijke partners, te werken aan een echte oplossing voor dit bijzonder kwetsbare weggedeelte? Welke oplossingsrichtingen heeft u hiervoor in gedachten en op welke termijn zouden hier concrete resultaten kunnen worden geboekt?

    Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven houd ik de verkeerssituatie nauwlettend in de gaten en treed ik in overleg met de regio wanneer de situatie daarom vraagt.

7 januari 2015 - 29 januari 2015
Het bericht dat de automobilist de klos is in de Randstad
Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23522445/__Automobilist_de_klos__.…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in randstad»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de in het artikel genoemde maatregelen vooral een voorbeeld zijn van symboolpolitiek en daarmee overbodig zijn, aangezien de doelstellingen met betrekking tot luchtkwaliteit zullen worden gehaald in de komende jaren? Zo nee, waarom niet? Ziet u de voorstellen van de G4 hiermee ook als een teken dat men niet gelooft in de effectiviteit van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de door de G4 voorgestelde maatregelen vooral zullen leiden tot een lastenverhoging voor automobilisten en ondernemers? Zo nee, waarom niet?

    De brief van de G4 (9 december 2014) met voorgestelde maatregelen is bedoeld om op 29 januari te bespreken. Wethouders en ik gaan het dan hebben over de luchtkwaliteit, de resterende knelpunten en de verdere aanpak van de luchtkwaliteit ten einde de gezondheid in de grote steden te verbeteren. Hoe de aanvullende aanpak er uit zal zien kan ik nu nog niet zeggen. Overigens merk ik op dat NSL-aanpak goed heeft gewerkt en is verlengd. Ik verwijs hiervoor graag naar mijn brief van 16 december 2014, waarmee ik u heb geïnformeerd over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (Kamerstuk 30 175, nr. 203).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het zogenoemde bronbeleid (afspraken met het bedrijfsleven over schone industrie en auto’s) de meest effectieve maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en dat de voorgestelde G4-maatregelen niet of nauwelijks een bijdrage zullen leveren aan het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zo nee, waarom niet?

    Bronbeleid is de meest effectieve maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar soms vragen lokale omstandigheden om specifieke aanvullende maatregelen, ook al leveren die maar een beperkte bijdrage, bijvoorbeeld in situaties waar de concentraties boven of net onder de norm zitten.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het voorstel om verdere trajectcontroles in te voeren totaal niet effectief is, aangezien de overschrijdingen voor wat betreft de luchtkwaliteit in heel Nederland nu nog op een totaal van 9 kilometer weg plaatsvinden, grotendeels op niet-rijkswegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat trajectcontroles vooral moeten toezien op de verbetering van de verkeersveiligheid en dat daarmee het voorstel van de G4 van tafel moet? Zo nee, waarom niet?

    De resterende luchtkwaliteitsknelpunten doen zich vooral lokaal voor in binnenstedelijk gebied. Langs snelwegen wordt nagenoeg overal aan de normen voldaan. Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is. Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt ook dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen draagt dan ook niet bij aan het oplossen van de resterende binnenstedelijke luchtknelpunten in de grote steden.
    Zoals eerder aangegeven in de brief van de Minister van 14 november 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567) is verkeershandhaving gericht op het verbeteren van de naleving van verkeersregels en dragen trajectcontroles op een effectieve manier bij aan de verkeersveiligheid.

  • Vraag 5

    Kunt u per voorgestelde G4-maatregel aangeven wat de kosten zijn? Door wie moeten deze worden betaald en welke opbrengsten in het kader van de luchtkwaliteit worden hiermee behaald?

    Zie het antwoord op vraag 2.

6 januari 2015 - 29 januari 2015
Het bericht dat de automobilist de klos is in de Randstad
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23522445/__Automobilist_de_klos__.…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?

    Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
    Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
    Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
    Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek.

  • Vraag 3

    Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?

    Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.

5 januari 2015 - 27 januari 2015
De kosten voor een nieuwe OV-Chipkaart
Farshad Bashir (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. https://www.ov-chipkaart.nl
  • Vraag 1

    Klopt het dat Trans Link Systems (TLS) de prijs van een nieuwe persoonlijke OV-chipkaart die aangevraagd of vernieuwd wordt stiekem verhoogd heeft met € 3,00 onder het mom van verwerkingskosten?1

    Nee, over de prijsverhoging en de onderbouwing daarvan is transparant gecommuniceerd onder andere vanaf begin 2014 via www.ov-chipkaart.nl.
    Er zijn verschillende manieren om een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen, dat kan via internet of via een papieren aanvraagformulier. Een persoonlijke OV-chipkaart kost € 7,50 als die wordt besteld via internet op www.ov-chipkaart.nl. Bij een aanvraag via papier wordt er € 3,00 voor het verwerken van het formulier in rekening gebracht boven de € 7,50 voor de kaart zelf. Dus afhankelijk van de manier van aanvragen wordt een toeslag geheven.
    De OV-bedrijven hebben deze verwerkingsbijdrage per 1 januari 2014 doorgevoerd. Dit besluit is genomen in het Directeuren Overleg OV-chipkaart (DOC), het DOC bestaat uit vertegenwoordigers van de directies van alle OV-bedrijven. Vervolgens is dit besluit geagendeerd in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 16 januari 2014 en daar is kennis genomen van dit besluit.

  • Vraag 2

    Als de € 3,00 een bijdrage is voor de verwerkingskosten, waar is de € 7,50 die in rekening wordt gebracht dan voor bestemd?

    De prijs van € 7,50 van de OV-chipkaart is opgebouwd uit:

  • Vraag 3

    Heeft u toestemming gegeven voor deze prijsverhoging van bijna 50%? Zo ja, waarom? Zo nee, wie heeft hier dan toestemming voor gegeven?

    Nee, de prijsstelling van de kaart wordt bepaald door de vervoerders, het betreft een adviesprijs en vervoerders en overheden kunnen afwijken van deze prijs. De verkoopprijs van de chipkaart is geen OV-tarief, en wordt dus niet vastgesteld door overheden in een tariefbesluit. De vervoerders hebben de verhoging en de onderbouwing hiervan aan de orde gesteld in het NOVB van 16 januari 2014. Het NOVB heeft kennis genomen van het besluit van de vervoerders.

  • Vraag 4

    Kunt u uitgebreid onderbouwen waarom deze gigantische prijsverhoging volgens TLS gerechtvaardigd is?

    De vervoerders bepalen de adviesprijs van de OV-chipkaart, niet TLS.
    Wanneer gebruik wordt gemaakt van het meest efficiënte distributiekanaal, via internet, dan blijft de geadviseerde aanschafprijs van een persoonlijke OV-chipkaart ongewijzigd.
    De vervoerders vinden dat, na de jaren van de introductie van de kaart, de verkoopprijs niet meer aansluit bij de kostprijs van de kaart. Om de prijs van de kaart meer in lijn te brengen met de werkelijke kosten van de service, hebben de vervoerders besloten om een toeslag van 3 euro te heffen op kostenverhogende extra handelingen. De verwerking van een aanvraag van een persoonlijke OV-chipkaart via een schriftelijk aanvraagformulier zijn extra handelingen. De vervoerbedrijven achten het wenselijk om het verschil in verwerkingskosten in de prijs tot uitdrukking te brengen en reizigers zoveel mogelijk te stimuleren om gebruik te maken van het meest efficiënte distributiekanaal.

  • Vraag 5

    Vindt u dat op deze manier het gebruik van Openbaar Vervoer aantrekkelijker wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid om in te grijpen en deze prijsverhoging terug te draaien?

    Voor de meeste reizigers verandert er niets. Voor houders van een persoonlijke OV-chipkaart verandert er ook niets wanneer ze hun nieuwe OV-chipkaart via internet aanvragen. Alleen mensen die ervoor kiezen via papier een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen betalen € 3,– meer.
    Het gebruik van het OV wordt natuurlijk niet aantrekkelijker door reizigers meer te laten betalen. Maar ik vind de kostenverhoging voor de aanvraag voor een nieuwe OV-chipkaart geen reden om in te grijpen omdat er een alternatief blijft waarbij reizigers niet extra hoeven te betalen.

19 december 2014 - 27 januari 2015
Het bericht dat de Duitse ministerraad heeft ingestemd met het tolplan
Barbara Visser (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Nu.nl, 17 december 2014: http://www.nu.nl/economie/3955474/duitse-min…
2. FD, 17 december 2014: http://fd.nl/economie-politiek/1085392/duitse-r…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Duitse ministerraad stemt in met tolplan»?1 en het artikel «Zwart rijden op Duitse Tolwegen zwaar beboet»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het voorliggende tolplan nadelig is voor Nederland en het discriminatoir is gezien de compensatie voor Duitsers?

    Zoals ik verschillende keren heb aangegeven, heb ik grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt een vignet in te stellen voor personenauto’s. Alle personenauto’s moeten straks een vignet hebben voor de snelwegen in Duitsland. Het onderliggend wegennet is nu uitgezonderd en buitenlanders zijn vrijgesteld voor de autowegen, terwijl Duitsers voor die autowegen wel een vignet moeten hebben. Ik ben tegen het Duitse plan, omdat daarmee feitelijk een nieuwe barrière wordt opgeworpen voor grensoverschrijdend verkeer. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor houders van een niet-Duits kenteken (buitenlanders), terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere wegenbelasting. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de definitieve wetten om enerzijds het vignet in te voeren en anderzijds Duitse automobilisten daarbij te compenseren via de Duitse wegenbelasting (Kraftfahrzeug-Steuer), discriminerend zijn of in overeenstemming zijn met het EU-recht.

  • Vraag 3

    Bent u in overleg met uw Duitse ambtsgenoot over de gevolgen voor de Nederlandse bewoners in de grensstreek? Zo ja, hoe verlopen deze gesprekken? Hoe beoordeelt u de houding van Duitsland als het gaat om infrastructuur, gelet ook op de eerdere uitspraken van Duitsland dat ze voornemens zijn om ook tol te heffen op de vaarwegen en in de lucht? Bent u hierover in gesprek met Duitsland? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

    Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. Recent nog en marge van de Transportraad op 3 december 2014. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
    Minister Dobrindt heeft mij laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. In het wetsvoorstel, waarmee de Duitse ministerraad op 17 december heeft ingestemd, is het onderliggend wegennet uitgezonderd en zijn buitenlanders vrijgesteld voor de autowegen. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
    Het is aan de Duitse regering hoe zij de Duitse infrastructuur financiert. Ik begrijp dat Minister Dobrindt vanuit het Duitse regeerakkoord de opdracht heeft om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren.
    De voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen zijn nog in stadium van voorbereiding en laten zich derhalve nu nog niet beoordelen. De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid van de Duitse overheid is, ben ik daar geen voorstander van. Dit kan mogelijk leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten.
    Ik heb uw Kamer en mijn Duitse collega reeds mijn verontrusting laten blijken over de aanvankelijk geplande, aanzienlijke stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim. Duitsland heeft stappen gezet om dit te verlagen. In Europees verband wordt hier in januari 2015 over gesproken.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven of u bereid bent juridische stappen te zetten, zoals de gang naar het Europese hof van Justitie? Zo ja, doet u dit samen met andere landen? Zo nee, waarom niet? Zal het nalaten van het betalen van tol voor het gebruik van Duitse snelwegen dan wel de verplichte jaarpas vallen onder de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn of de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoering geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie?

    Op dit moment is een gang naar het Europese Hof van Justitie niet aan de orde. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de Duitse wetsvoorstellen om het vignet in te voeren en de Duitse wegenbelasting (Kfz-Steuer) te verlagen, in overeenstemming zijn met EU recht.
    De CBE-richtlijn verplicht lidstaten om gegevens uit het kentekenregister te verstrekken aan andere lidstaten voor acht verkeersovertredingen (dus strafbare feiten), waaronder snelheidsovertredingen en door rood licht rijden. Tol valt hier niet onder. Pas op het moment dat het Duitse wetsvoorstel tot wet zal zijn verheven, kan worden bezien of de opgelegde sancties voldoen aan de voorwaarden die in het kaderbesluit en de implementatiewet Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie worden gesteld aan tenuitvoerlegging in Nederland.

  • Vraag 5

    Kunnen de gegevens van Nederlandse kentekenhouders die hiervoor beschikbaar gesteld zijn in het nationale kentekenregister actief door de Duitse regering worden geraadpleegd en daarmee gebruikt worden voor beboeting en inning?

    De Duitse regering kan niet actief het Nederlandse kentekenregister raadplegen. Wel is in het Kentekenreglement opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van het voorgelegde Duitse wetsvoorstel om een vignet in te voeren. Onthouding van deze gegevens zou alleen kunnen na wijziging van het Kentekenreglement.

18 december 2014 - 21 januari 2015
Het bericht ‘Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15’
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. De Telegraaf, 17 december 2014, p.22.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?

    Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
    Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden.

  • Vraag 3

    Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?

    De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.

  • Vraag 4

    Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?

    De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
    De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien.

  • Vraag 5

    Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?

    Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?

    Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.

  • Vraag 7

    Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?

    Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.

  • Vraag 8

    Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?

    Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.

  • Vraag 9

    Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?

    Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.

  • Vraag 10

    Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?

    Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
    Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.