Kamervragen
845 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
2 februari 2015 - 25 februari 2015
23 dagen
Het bericht dat truckchauffeurs ecocombi’s bij de grens moeten splitsen |
|
Mark Verheijen (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nachtelijke frustraties door extra lange bloementrucks die gesplitst moeten worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV's) (oftewel: ecocombi's) in andere EU-lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat hier sprake is van protectionisme en dat het daarmee de versterking van de Europese interne markt belemmert en de Nederlandse transportsector frustreert? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen onderneemt u om dergelijke protectionistische maatregelen tegen te gaan, zoals bijvoorbeeld de rigide handhaving van de rij- en rusttijdenwet in Frankrijk?
Ik deel de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV’s) in andere EU lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft dan wel behoort na te streven. Het probleem is echter dat een meerderheid van de 28 EU lidstaten een andere mening is toegedaan, en dat ook binnen de Europese Commissie zelf verschillend wordt gedacht over de inzet van LZV’s. Hetzelfde geldt overigens ook voor het Europees parlement(EP).
Op zichzelf is geen sprake van protectionisme.
De lidstaten die tegen het grensoverschrijdend gebruik van LZV’s zijn (overigens gebruiken deze lidstaten veelal te term «gigaliner»), staan deze nationaal ook niet toe, voor bedrijven op hun grondgebied. Wel deel ik de mening dat hier inderdaad sprake is van een belemmering van de versterking van de Europese interne markt.
Vanaf mei 2013 is onderhandeld over de herziening van richtlijn 95/53/EG (de richtlijn «Maten en gewichten»). Tijdens deze onderhandelingen heeft Nederland, tezamen met vooral België en Denemarken, Finland en Zweden, ingezet op een zo ruim mogelijk grensoverschrijdend gebruik van LZV’s. Uiteindelijk is een compromis bereikt waarbij het gebruik van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen twee lidstaten is toegestaan, voor zover die twee lidstaten daar zelf toestemming voor geven en daar bilateraal afspraken over maken. Er is over de herziening van richtlijn 96/53/EG in december 2014 een akkoord bereikt tussen Raad en EP. De verwachting is dat deze herziene richtlijn binnen een aantal maanden gepubliceerd zal worden.
De problematiek ten aanzien van toezicht en handhaving in het wegtransport vindt zijn oorzaak in het feit dat wetgeving in Brussel wordt vastgesteld, terwijl de verdere invulling van toezicht en handhaving een puur nationale aangelegenheid is. Dit blijkt, naast de verschillen in controles en handhaving, onder andere ook uit de soms extreme verschillen in hoogtes van geldboetes in de verschillende lidstaten. De verschillen in de hoogte van boetes zijn niet verklaarbaar uit de sociaaleconomische verschillen die tussen de lidstaten onderling bestaan.
Een meer uniforme handhaving is essentieel voor het bereiken van een level playing field voor de wegvervoersector. Om hier stappen in te zetten is Europese samenwerking nodig. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat LZV's in zo veel mogelijk landen grensoverschrijdend moet worden ingezet om zo efficiënter vervoer mogelijk te maken? Zo ja, welke maatregelen zijn en worden er genomen om dit in alle EU-lidstaten mogelijk te maken? Zijn er nog specifieke maatregelen die gericht zijn of worden op Duitsland (inclusief de deelstaten) en België?
Ik deel de mening dat LZV’s in zoveel mogelijk landen grensoverschrijdend moeten worden ingezet. Maar zoals onder de beantwoording van vraag 2 reeds aangeven denkt een meerderheid van de 28 lidstaten daar anders over. Op dit moment wordt binnen Beneluxverband gewerkt aan een Benelux beschikking als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s binnen de Benelux, voor zover Nederland, de Belgische Gewesten en Luxemburg gebruik gaan maken van LZV’s op hun eigen grondgebied. Luxemburg heeft overigens al aangegeven dat – gelet op ondermeer infractructurele beperkingen aldaar – er geen LZV’s zullen worden toegestaan op Luxemburgs grondgebied, doch Luxemburg is er wel mee akkoord dat Nederland en de Belgische gewesten het Beneluxverdrag gaan gebruiken als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en de Belgische gewesten. Op basis van deze Beneluxbeschikking kunnen Nederland en Vlaanderen dan vervolgens een proefproject gaan opstarten om grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en Vlaanderen mogelijk te maken.
Er zijn signalen dat ook Wallonië en het gewest Brussel daarbij wensen aan te sluiten.
In Duitsland is het toestaan van LZV’s een aangelegenheid van de deelstaten. Op dit moment wordt er door Nederland nog niet concreet met Duitse deelstaten gesproken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. Op 12 maart 2015 vindt er ambtelijk overleg plaats met Duitsland waarbij de tussenresultaten van de monitoringsonderzoeken van de proef met Langere vrachtwagens in een aantal Duitse deelstaten worden gepresenteerd. Mogelijk kan dit aanleiding vormen om met een aantal deelstaten in overleg te treden om de mogelijkheden van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s opnieuw te gaan verkennen. -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat – met de Europese Richtlijn 96/53/EG – landen de ruimte wordt geboden om gebruik te maken van LZV's? Zo nee, waarom niet en moet de richtlijn dan niet worden aangepast? Zo ja, gaat u dit agenderen op de Europese agenda? Bent u tevens van plan om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen te agenderen op de Transportagenda? Zo nee, waarom niet?
Ik ben het ermee eens dat met richtlijn 96/53/EG lidstaten de ruimte wordt geboden om bilateraal afspraken te maken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s waarbij het is toegestaan om één grens te overschrijden. Hieromtrent heeft de Europese Commissie op de Transportraad van 5 juni 2014 een schriftelijke verklaring afgelegd, welke als zodanig ook onderdeel vormt van het uiteindelijk bereikte compromis.
Het is niet opportuun om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen thans te agenderen op de Transportagenda. We hebben namelijk net een compromis bereikt over de herziening van richtlijn 96/53/EG, welke herziening de komende maanden gepubliceerd zal worden, waarna de lidstaten deze richtlijn binnen 24 maanden dienen te implementeren. Verder is duidelijk dat een ruime meerderheid van de lidstaten tegen het verhogen van gewichtsmaten en maximale afmetingen is. -
Vraag 5
Bent u bereid om in gesprek te gaan met België en Luxemburg om zo snel mogelijk de Verordening van de Benelux Unie te ondertekenen die een grote praktijkproef met LZV's of ecocombi's tussen Nederland en België mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de voortgang van deze zogenaamde Benelux ecocombi-proef?
Zoals bij de beantwoording onder vraag 3 aangegeven wordt thans gewerkt aan een Beneluxbeschikking, waarna Nederland en Vlaanderen een proefproject kunnen gaan opzetten voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. De verwachting is dat over een aantal maanden deze Beneluxbeschikking al ondertekend zal worden. Het daarna daadwerkelijk opzetten van een proefproject tussen Nederland en Vlaanderen zal aanzienlijk meer tijd vergen.
Dit mede gezien het feit dat in Vlaanderen eerst op 23 januari 2015 van start is gegaan met het eerste proefproject voor LZV’s, waarbij 5 LZV’s op Vlaams grondgebied gaan rijden, daar waar in Nederland reeds meer dan 1.000 LZV’s rondrijden. -
Vraag 6
Klopt het dat Duitse deelstaten als Noordrijn-Westfalen deze verordening van de Benelux Unie inzake grensoverschrijdende samenwerking ook mogen ondertekenen en daarmee een ecocombi-proef kunnen toelaten? Zo ja, kunt u en/of bent u met de aangrenzende Duitse deelstaten hierover in gesprek? Wat is de voortgang hiervan en kan de Kamer daarover blijvend geïnformeerd worden?
Het is niet juist dat de Duitse deelstaten een Beneluxbeschikking mogen ondertekenen. Dat is wettelijk niet mogelijk. Enkel de Benelux-landen mogen een dergelijke beschikking ondertekenen. Het is echter wel mogelijk dat Nederland en Vlaanderen buiten het Beneluxverdrag om, bilateraal afsprakenmaken met Duitse deelstaten. Het is overigens in dit verband van belang om te benadrukken dat in de deelstaat Noordrijn-Westfalen LZV’s in het geheel niet zijn toegestaan, en gelet op de politieke verhoudingen aldaar ziet het er niet naar uit dat daar spoedig verandering in zal komen.
-
Vraag 7
Bent u het ermee eens dat de huidige opstelling van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen Nederlandse vervoerders onnodig op achterstand zet en nadelig uitpakt voor bijvoorbeeld de concurrentiepositie van de Greenport Venlo? Zo nee, waarom niet?
Zoals onder de beantwoording van vraag 6 reeds aangegeven worden op het grondgebied van de deelstaat Noordrijn-Westfalen in het geheel geen LZV’s toegestaan, ook geen Duitse LZV’s die wel in andere Duitse lidstaten mogen rijden. Op zichzelf is er derhalve geen sprake van het achterstellen van Nederlandse bedrijven.
22 januari 2015 - 6 februari 2015
15 dagen
Het bericht “Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wilt u bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 naast de A73 ook de A2 betrekken, waarbij u met name aandacht besteedt aan de aansluiting van A2 en A73 ter hoogte van Maasbracht?1
Zie mijn antwoorden op vragen 2 en 3 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1233).
21 januari 2015 - 25 februari 2015
35 dagen
Verkeersveiligheid en faunabeleid naar aanleiding van wilde zwijnen op A1 |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Files op A1 door aangereden wild zwijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er ter plaatse een sluitend net van zwijn-kerende rasters waardoor zwijnen niet de snelweg op kunnen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven hoe de zwijnen ondanks dit zwijn-kerende raster op de snelweg konden komen?
Langs de rijksweg A1 is aan beide zijden een grootwildkerend raster aanwezig. Ondanks het wildkerende raster zijn er drie zwijnen waarschijnlijk via de (bermen van) toe- en afrit op de rijksweg gekomen. Vlak daarna hebben de zwijnen zelfstandig de rijksweg weer verlaten, waarschijnlijk via dezelfde toe- en afrit. Het past bij het gedrag van wilde zwijnen om de grenzen van hun leefgebied op te zoeken en op onverwachte plekken op te duiken.
-
Vraag 3
Is het waar dat het voornemen bestond de dieren af te schieten? Zo ja, op basis waarvan en door wie is daar toe besloten?
Ja. Om de veiligheid van het verkeer te borgen is door politie en Rijkswaterstaat besloten om de snelweg af te sluiten en de jachtopziener in te schakelen om de wilde zwijnen af te schieten vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid. Uiteindelijk was het niet nodig om de wilde zwijnen af te schieten omdat bij aankomst van de jachtopziener de wilde zwijnen niet meer op de snelweg aanwezig waren en niet meer te traceren waren.
-
Vraag 4
Is er een serieuze afweging gemaakt om te kiezen voor een verdovingsschot alvorens te besluiten de dieren af te schieten? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie ook mijn antwoord op vraag 3. De keuze om de zwijnen daadwerkelijk af te schieten, dan wel de wijze waarop (wel of niet verdoven), is niet gemaakt omdat de zwijnen inmiddels de rijksweg op eigen gelegenheid verlaten hadden.
-
Vraag 5
Is het waar dat de overlevende zwijnen zelf een manier gevonden hebben om zich terug te trekken in hun leefgebied alvorens afschot kon plaatsvinden? Zo ja, wat zegt dat over de werking van het zwijn-kerende raster?
Zie mijn antwoorden op de vragen 2, 3 en 6.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke wijze en in welke frequentie de kwaliteit van zwijn-kerende rasters gecontroleerd wordt? Acht u deze controles toereikend?
Het wildkerend raster wordt normaliter één keer per jaar door Rijkswaterstaat visueel gecontroleerd en vastgelegd in een rapportage faunavoorzieningen, conform de NEN 2767. Als gevolg van dit incident met wilde zwijnen heeft Rijkswaterstaat besloten om op de betreffende locatie éénmalig een extra inspectie uit te voeren.
-
Vraag 7
Acht u het mogelijk dat het massale afschot van wilde zwijnen de groepshiërarchie in de populatie verstoort waardoor zwerfgedrag kan leiden tot verkeersgevaarlijke situaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, ziet u aanleiding provincies te adviseren het afschotbeleid aan te passen mede uit het oogpunt van verkeersveiligheid?
De spontane wegtrek van wilde zwijnen naar andere gebieden kan gebeuren om meerdere redenen. Het kan zijn dat er hoge doelstanden worden aangehouden zoals recent in de afschotvrije gebieden gebeurt. Ook ingeval van voedseltekort en wanneer jonge zwijnen op zoek gaan naar nieuwe leefgebieden kan er sprake zijn van migratie van zwijnen. Indien de wegtrek van wilde zwijnen leidt tot een gevaar voor de verkeersveiligheid, zoals het geval was op de A1, kan besloten worden om over te gaan tot afschot. Het gaat hierbij om incidenten. In algemene zin geldt dat het beleid ten aanzien van het beheer van de wildezwijnenpopulatie en het beleid ten aanzien van afschot beide de verantwoordelijkheid van de provincies zijn.
-
Vraag 8
Welk verband ziet u tussen de nachtelijke jacht, waarbij zelfs gebruik wordt gemaakt van restlichtversterkers, en het aantal aanrijdingen met wilde zwijnen in regio’s waar dit wordt toegestaan?
Uit onderzoek2 blijkt dat er te weinig bekend is over het effect van afschot op de dichtheid van de hoefdieren, daarmee dus ook op het aantal aanrijdingen met de hoefdieren.
Overigens verbiedt de Benelux-overeenkomst Jacht en Vogelbescherming het jagen in de nachtelijke uren en het gebruik van jachtmiddelen, anders dan de middelen die door het Comité van Ministers van de Benelux Unie zijn aangewezen, tenzij de provincie hiervoor ontheffing heeft verleend.
20 januari 2015 - 6 februari 2015
17 dagen
Het bericht “Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht1 dat op de A73 wederom een zwaar ongeluk gebeurd is? Zo ja, wat is uw reactie op dat bericht?
Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
Op woensdag 14 januari is vroeg in de ochtend op de A2 ter hoogte van de gemeente Echt-Susteren een ongeval gebeurd met een vrachtwagen. Hierdoor is de weg langere tijd afgesloten geweest. Door deze afsluiting ontstond drukte op de alternatieve route, de A73. In de file op de A73 is vroeg in de middag een ongeval gebeurd en in de avond is nog een ongeval gebeurd. Bij beide ongevallen op de A73 waren vrachtwagens betrokken. Bij het eerste ongeval op de A73 was een tankwagen met gevaarlijke stoffen (zoutzuur) betrokken.
Een ongeval is altijd te betreuren, met name voor de betrokkenen. -
Vraag 2
Kunt u aangeven of op dit weggedeelte verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren, en wat mogelijkerwijs de oplossing van dat probleem kan zijn? Als dat inzicht niet aanwezig is, bent u dan bereid dit te onderzoeken? Kunt u aangeven of er op dit wegdeel een toename van het aantal ongelukken is?
Uit de informatie van Rijkswaterstaat blijkt dat op de door u genoemde weggedeelten op de A73 (tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen) en op de A2 (ter hoogte van Het Vonderen) verhoudingsgewijs niet meer ongelukken gebeuren dan op andere weggedeelten van rijkswegen in Limburg. Het risico op een ongeval op de door u genoemde weggedeelten is ook niet groter dan het gemiddelde risico op een ongeval op een vergelijkbare weg (2x2 autosnelweg) elders in Nederland.
Verkeersveiligheid is voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. De jaarlijkse veiligheidsmonitor «Veilig over Rijkswegen» geeft inzicht in waar ongevallen plaatsvinden. Met het programma «Meer Veilig» worden periodiek de meest onveilige plekken aangepakt. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat de tank van de vrachtwagen, gevuld met zoutzuur, gescheurd is? Zijn de veiligheidsvoorschriften immers niet zodanig dat openscheuren feitelijk niet mogelijk zou moeten zijn?
Nederland heeft een strenge regelgeving op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en daardoor behoort het transport ervan tot het meest veilige van de wereld. Zo moet een tank van de vrachtwagen qua constructie (materiaal, dikte), uitrusting en keuring (typegoedkeuring en periodieke keuring) aan een groot aantal voorschriften voldoen. Ondanks dat deze voorschriften in de meeste gevallen het risico op openscheuren zoveel mogelijk beperken, kunnen zich altijd niet voorziene, uitzonderlijke situaties voordoen, waarbij toch een tankwagen met gevaarlijke stoffen openscheurt. Dat is het ook het geval bij het ongeval op de A73. Uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat een achterop komende vrachtwagen op ongelukkige wijze in aanraking kwam met de tankwagen en met zijn chassisbalk de zijkant van de tank met zoutzuur heeft doorboord. De ILT heeft tevens vastgesteld dat de tankwagen met zoutzuur aan alle voorschriften voldeed.
Het ongeval op de A2 betrof geen vervoer van gevaarlijke stoffen.
19 januari 2015 - 4 maart 2015
44 dagen
De veiligheid van wegwerkers |
|
Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. RTL Nieuws, d.d. 05-01-2015: Afzetten snelweg na ongeluk bloedlink. V…
3. http://www.totaaltrans.nl/veiligheid-bij-wegwerkzaamheden-onvoldoende…
4. De Stentor, d.d. 24-10-2014: «Tegen truck die door afzetting rijdt, helpt niets»
5. Algemene Rekenkamer (2014): Instandhouding Hoofdwegennet (Kamerstuk 3…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van zowel de berichtgeving rondom de veiligheid van wegwerkers1 alsmede het bericht over de veiligheid van personeel van Rijkswaterstaat?2
Ja. De veiligheid van weggebruikers, wegwerkers en personeel staat voor mij hoog in het vaandel. Ik betreur dan ook ten zeerste dat er ondanks strenge richtlijnen dodelijke slachtoffers en gewonden vallen. Samen met de branche organisaties streef ik voortdurend naar nog verdere verbetering van de veiligheid.
-
Vraag 2
Kunt u een uiteenzetting geven over de trend van het aantal dodelijke slachtoffers door werkongevallen onder wegwerkers over de afgelopen tien jaar?
Volgens de gegevens van de Inspectie SZW zijn sinds 1998 10 wegwerkers omgekomen bij werkzaamheden aan de weg. Bij 6 was sprake van aanrijding door weggebruikers en bij 4 van aanrijding door medewerkers. Van de 10 ongevallen vonden er 6 plaats op de Rijkswegen, de overige 4 op het onderliggende wegennet. Bij 1 à 2 dodelijke ongevallen per 2 jaar is geen trend te geven. Verschillen per jaar kunnen samenhangen met de verkeersintensiteit, de weersomstandigheden, het aantal, de lengte en duur van de wegwerkzaamheden.
-
Vraag 3
Kunt u ingaan op de tijdstippen van werkongevallen met een fatale afloop onder wegwerkers?
Van de 10 dodelijke ongevallen vonden er 3 plaats in de ochtend, 5 in de middag en 2 in de avond.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de vakvereniging dat de veiligheid van wegwerkers onvoldoende is gewaarborgd?3 Zo ja, welke stappen gaat u zetten om zo veilig mogelijke werkomstandigheden te bewerkstelligen voor wegwerkers?
Rijkswaterstaat en contractpartijen werken volgens de richtlijnen van het CROW. Het CROW is de kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. In CROW-verband zijn door deskundigen in samenwerking met Rijkswaterstaat en contractpartijen richtlijnen opgesteld over het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de weg. Richtlijnen kunnen, hoe goed ze ook worden nageleefd, niet alle ongevallen voorkomen. Bij elk ongeval moet onderzoek uitwijzen wat de oorzaken zijn en welke maatregelen nodig zijn om herhaling te voorkomen. Maatregelen kunnen van toepassing zijn op opdrachtgevers, wegbeheerders, bouwbedrijven of weggebruikers, en van invloed zijn op de eerder genoemde richtlijnen. Sinds 2012 wordt met een kwaliteitsprogramma de sturing op aannemers versterkt om te werken volgen de richtlijnen. Bovendien wordt door zowel Rijkswaterstaat als de Inspectie SZW getoetst op o.a. de naleving van de veiligheidsrichtlijnen. Eind 2014 heb ik een convenant afgesloten om met de bouw- en infrabranche te komen tot veiliger werken. Daarin ligt de nadruk op educatie, uniformere voorschriften en meer aandacht voor veiligheid. Met Bouwend Nederland worden momenteel extra mogelijkheden onderzocht om risico’s te voorkomen door wegwerkers en het snelverkeer nog meer en beter van elkaar te scheiden. Met harde afscheidingen, of indien nodig zelfs met complete wegafsluitingen. Tot slot heeft de politie, zoals ik u gemeld heb in mijn brief van 11 december 2014, de handhaving op roodkruisnegaties en de maximum snelheid bij wegwerkzaamheden geïntensiveerd. Langs deze weg wordt bewerkstelligd dat de werkomstandigheden nog veiliger worden.
-
Vraag 5
In hoeverre herkent u het beeld dat het artikel schetst omtrent afwegingen die worden gemaakt tussen enerzijds de veiligheid van wegwerkers en anderzijds ongemakken voor het verkeer?4 Kunt u uiteenzetten op welke gronden eventuele afwegingen gemaakt worden?
De afweging tussen veiligheid, doorstroming van verkeer en kosten is breder dan in het artikel geschetst. Er wordt een afweging gemaakt tussen de veiligheid voor weggebruikers, de veiligheid voor wegwerkers en ook de veiligheid bij eventuele omleidingen op het onderliggend weggennet. Als het gaat om de veiligheid onder weggebruikers wordt gekeken naar de doorstroming (filevorming verhoogt kans op ongevallen), maar ook naar type afzettingen en belijning. Bij de veiligheid voor wegwerkers wordt gekeken naar mogelijk aanrijdgevaar, maar ook naar andere veiligheidsrisico’s die het werk met zich meebrengt. Bij omleidingen via het onderliggend weggennet wordt ook gekeken naar het effect op de veiligheid van weggebruikers. Vaak is het onderliggend weggennet immers niet berekend op de hoeveelheid verkeer die de omleiding met zich meebrengt. Dit kan ook tot onveilige situaties leiden, wat afgewogen wordt tegen afzettingen en omleidingen op het hoofdwegennet. Rijkswaterstaat werkt vaak in de nacht, wanneer de verkeersintensiteit laag is.
-
Vraag 6
Kunt u uiteenzetten op welke wijze de veiligheid van wegwerkers wordt gewaarborgd? Op welke wijze wordt er invulling gegeven aan veilige werkzones ten tijde van wegwerkzaamheden?
De Arbeidsomstandighedenwet verplicht opdrachtgevers en werkgevers tot zorg voor de veiligheid en gezondheid van wegwerkers. Om invulling te geven aan deze zorgplicht werken Rijkswaterstaat en contractpartijen volgens de CROW richtlijnen. Deze richtlijnen geven aan welke maatregelen nodig zijn bij werkzaamheden op autosnelwegen en welke eisen daarbij aan materieel en materiaal worden gesteld. De maatregelen kunnen, afhankelijk van o.a. de situatie ter plekke en de verkeersintensiteit, bestaan uit snelheidsbeperkingen, belijning, afscheidingen en afzettingen. Met deze maatregelen worden zones ingericht waarbinnen veilig kan worden gewerkt.
In vervolg op inspecties in 2009 en 2013 inspecteert de Inspectie SZW in 2015 op onder meer aanrijdgevaar, machineveiligheid en veilige taluds. Als daar aanleiding toe is wordt daarbij mede de rol van de wegbeheerder betrokken. -
Vraag 7
In hoeverre bestaat er een relatie tussen eventuele onveiligheid van wegwerkers en een door de Algemene Rekenkamer als inadequaat bestempeld budget voor instandhouding van het hoofdwegennet?5 In hoeverre zorgt de krapte in het budget voor beheer voor extra veiligheidsrisico’s, bijvoorbeeld door de krappere planning van de wegwerkzaamheden?
Er is geen relatie tussen de onveiligheid van wegwerkers en het budget voor instandhouding van het wegennet. Elk werk moet zo veilig mogelijk en in overeenstemming met de Arbeidsomstandighedenwet worden uitgevoerd. De CROW richtlijnen zijn maatgevend. In de contracten van Rijkswaterstaat is veiligheid een harde, niet onderhandelbare contracteis. Er is geen sprake van extra veiligheidsrisico’s door krapte in het budget.
19 januari 2015 - 10 februari 2015
22 dagen
De voortdurende reeks ongevallen op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over de voortdurende reeks van ongevallen op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht, die onder meer leiden tot enorme files?1
Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u deze voortdurende ongevallen op dit weggedeelte?
Op de A20 was verkeersterugslag ter hoogte van de op- en afritten Moordrecht en Nieuwerkerk aan den IJssel. Dit leidde tot filevorming en ongelukken met voornamelijk blikschade. In de afgelopen jaren zijn onderstaande maatregelen genomen om deze terugslag terug te dringen
Door deze maatregelen zijn de files op de A20 als gevolg van verkeersterugslag sterk verminderd. Het aantal ongevallen is na afronding van de werkzaamheden ook afgenomen. (van ca. 15 naar ca. 7 per maand). De periode, waarover de effecten van de maatregelen zijn gemonitord, is echter te kort om definitieve conclusies te trekken omdat het verkeer enige tijd nodig heeft om aan de nieuwe situatie te wennen.
Bij zowel de afrit Moordrecht als Nieuwerkerk aan den IJssel doet zich echter de situatie voor dat er laat wordt uitgevoegd waardoor er onveilige situaties en ongevallen ontstaan. Als uit de verkeersmonitoring blijkt dat dit verschijnsel structureel is, zal in overleg met de regio onderzocht worden of aanvullende maatregelen mogelijk zijn. -
Vraag 3
Wat is er de oorzaak van dat ook de aanleg van de nieuwe op- en afrit van de A20 bij Moordrecht blijkbaar op geen enkele wijze tot een verbetering heeft geleid? Is hier – achteraf bezien – dan toch gekozen voor een suboptimale oplossing?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om zo snel mogelijk, mede in overleg met de relevante lokale en regionale bestuurlijke partners, te werken aan een echte oplossing voor dit bijzonder kwetsbare weggedeelte? Welke oplossingsrichtingen heeft u hiervoor in gedachten en op welke termijn zouden hier concrete resultaten kunnen worden geboekt?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven houd ik de verkeerssituatie nauwlettend in de gaten en treed ik in overleg met de regio wanneer de situatie daarom vraagt.
7 januari 2015 - 29 januari 2015
22 dagen
Het bericht dat de automobilist de klos is in de Randstad |
|
Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in randstad»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de in het artikel genoemde maatregelen vooral een voorbeeld zijn van symboolpolitiek en daarmee overbodig zijn, aangezien de doelstellingen met betrekking tot luchtkwaliteit zullen worden gehaald in de komende jaren? Zo nee, waarom niet? Ziet u de voorstellen van de G4 hiermee ook als een teken dat men niet gelooft in de effectiviteit van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de door de G4 voorgestelde maatregelen vooral zullen leiden tot een lastenverhoging voor automobilisten en ondernemers? Zo nee, waarom niet?
De brief van de G4 (9 december 2014) met voorgestelde maatregelen is bedoeld om op 29 januari te bespreken. Wethouders en ik gaan het dan hebben over de luchtkwaliteit, de resterende knelpunten en de verdere aanpak van de luchtkwaliteit ten einde de gezondheid in de grote steden te verbeteren. Hoe de aanvullende aanpak er uit zal zien kan ik nu nog niet zeggen. Overigens merk ik op dat NSL-aanpak goed heeft gewerkt en is verlengd. Ik verwijs hiervoor graag naar mijn brief van 16 december 2014, waarmee ik u heb geïnformeerd over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (Kamerstuk 30 175, nr. 203).
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het zogenoemde bronbeleid (afspraken met het bedrijfsleven over schone industrie en auto’s) de meest effectieve maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en dat de voorgestelde G4-maatregelen niet of nauwelijks een bijdrage zullen leveren aan het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zo nee, waarom niet?
Bronbeleid is de meest effectieve maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar soms vragen lokale omstandigheden om specifieke aanvullende maatregelen, ook al leveren die maar een beperkte bijdrage, bijvoorbeeld in situaties waar de concentraties boven of net onder de norm zitten.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het voorstel om verdere trajectcontroles in te voeren totaal niet effectief is, aangezien de overschrijdingen voor wat betreft de luchtkwaliteit in heel Nederland nu nog op een totaal van 9 kilometer weg plaatsvinden, grotendeels op niet-rijkswegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat trajectcontroles vooral moeten toezien op de verbetering van de verkeersveiligheid en dat daarmee het voorstel van de G4 van tafel moet? Zo nee, waarom niet?
De resterende luchtkwaliteitsknelpunten doen zich vooral lokaal voor in binnenstedelijk gebied. Langs snelwegen wordt nagenoeg overal aan de normen voldaan. Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is. Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt ook dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen draagt dan ook niet bij aan het oplossen van de resterende binnenstedelijke luchtknelpunten in de grote steden.
Zoals eerder aangegeven in de brief van de Minister van 14 november 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567) is verkeershandhaving gericht op het verbeteren van de naleving van verkeersregels en dragen trajectcontroles op een effectieve manier bij aan de verkeersveiligheid. -
Vraag 5
Kunt u per voorgestelde G4-maatregel aangeven wat de kosten zijn? Door wie moeten deze worden betaald en welke opbrengsten in het kader van de luchtkwaliteit worden hiermee behaald?
Zie het antwoord op vraag 2.
6 januari 2015 - 29 januari 2015
23 dagen
Het bericht dat de automobilist de klos is in de Randstad |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?
Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek. -
Vraag 3
Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?
Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.
5 januari 2015 - 27 januari 2015
22 dagen
De kosten voor een nieuwe OV-Chipkaart |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat Trans Link Systems (TLS) de prijs van een nieuwe persoonlijke OV-chipkaart die aangevraagd of vernieuwd wordt stiekem verhoogd heeft met € 3,00 onder het mom van verwerkingskosten?1
Nee, over de prijsverhoging en de onderbouwing daarvan is transparant gecommuniceerd onder andere vanaf begin 2014 via www.ov-chipkaart.nl.
Er zijn verschillende manieren om een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen, dat kan via internet of via een papieren aanvraagformulier. Een persoonlijke OV-chipkaart kost € 7,50 als die wordt besteld via internet op www.ov-chipkaart.nl. Bij een aanvraag via papier wordt er € 3,00 voor het verwerken van het formulier in rekening gebracht boven de € 7,50 voor de kaart zelf. Dus afhankelijk van de manier van aanvragen wordt een toeslag geheven.
De OV-bedrijven hebben deze verwerkingsbijdrage per 1 januari 2014 doorgevoerd. Dit besluit is genomen in het Directeuren Overleg OV-chipkaart (DOC), het DOC bestaat uit vertegenwoordigers van de directies van alle OV-bedrijven. Vervolgens is dit besluit geagendeerd in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 16 januari 2014 en daar is kennis genomen van dit besluit. -
Vraag 2
Als de € 3,00 een bijdrage is voor de verwerkingskosten, waar is de € 7,50 die in rekening wordt gebracht dan voor bestemd?
De prijs van € 7,50 van de OV-chipkaart is opgebouwd uit:
-
Vraag 3
Heeft u toestemming gegeven voor deze prijsverhoging van bijna 50%? Zo ja, waarom? Zo nee, wie heeft hier dan toestemming voor gegeven?
Nee, de prijsstelling van de kaart wordt bepaald door de vervoerders, het betreft een adviesprijs en vervoerders en overheden kunnen afwijken van deze prijs. De verkoopprijs van de chipkaart is geen OV-tarief, en wordt dus niet vastgesteld door overheden in een tariefbesluit. De vervoerders hebben de verhoging en de onderbouwing hiervan aan de orde gesteld in het NOVB van 16 januari 2014. Het NOVB heeft kennis genomen van het besluit van de vervoerders.
-
Vraag 4
Kunt u uitgebreid onderbouwen waarom deze gigantische prijsverhoging volgens TLS gerechtvaardigd is?
De vervoerders bepalen de adviesprijs van de OV-chipkaart, niet TLS.
Wanneer gebruik wordt gemaakt van het meest efficiënte distributiekanaal, via internet, dan blijft de geadviseerde aanschafprijs van een persoonlijke OV-chipkaart ongewijzigd.
De vervoerders vinden dat, na de jaren van de introductie van de kaart, de verkoopprijs niet meer aansluit bij de kostprijs van de kaart. Om de prijs van de kaart meer in lijn te brengen met de werkelijke kosten van de service, hebben de vervoerders besloten om een toeslag van 3 euro te heffen op kostenverhogende extra handelingen. De verwerking van een aanvraag van een persoonlijke OV-chipkaart via een schriftelijk aanvraagformulier zijn extra handelingen. De vervoerbedrijven achten het wenselijk om het verschil in verwerkingskosten in de prijs tot uitdrukking te brengen en reizigers zoveel mogelijk te stimuleren om gebruik te maken van het meest efficiënte distributiekanaal. -
Vraag 5
Vindt u dat op deze manier het gebruik van Openbaar Vervoer aantrekkelijker wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid om in te grijpen en deze prijsverhoging terug te draaien?
Voor de meeste reizigers verandert er niets. Voor houders van een persoonlijke OV-chipkaart verandert er ook niets wanneer ze hun nieuwe OV-chipkaart via internet aanvragen. Alleen mensen die ervoor kiezen via papier een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen betalen € 3,– meer.
Het gebruik van het OV wordt natuurlijk niet aantrekkelijker door reizigers meer te laten betalen. Maar ik vind de kostenverhoging voor de aanvraag voor een nieuwe OV-chipkaart geen reden om in te grijpen omdat er een alternatief blijft waarbij reizigers niet extra hoeven te betalen.
19 december 2014 - 27 januari 2015
39 dagen
Het bericht dat de Duitse ministerraad heeft ingestemd met het tolplan |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Duitse ministerraad stemt in met tolplan»?1 en het artikel «Zwart rijden op Duitse Tolwegen zwaar beboet»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het voorliggende tolplan nadelig is voor Nederland en het discriminatoir is gezien de compensatie voor Duitsers?
Zoals ik verschillende keren heb aangegeven, heb ik grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt een vignet in te stellen voor personenauto’s. Alle personenauto’s moeten straks een vignet hebben voor de snelwegen in Duitsland. Het onderliggend wegennet is nu uitgezonderd en buitenlanders zijn vrijgesteld voor de autowegen, terwijl Duitsers voor die autowegen wel een vignet moeten hebben. Ik ben tegen het Duitse plan, omdat daarmee feitelijk een nieuwe barrière wordt opgeworpen voor grensoverschrijdend verkeer. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor houders van een niet-Duits kenteken (buitenlanders), terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere wegenbelasting. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de definitieve wetten om enerzijds het vignet in te voeren en anderzijds Duitse automobilisten daarbij te compenseren via de Duitse wegenbelasting (Kraftfahrzeug-Steuer), discriminerend zijn of in overeenstemming zijn met het EU-recht.
-
Vraag 3
Bent u in overleg met uw Duitse ambtsgenoot over de gevolgen voor de Nederlandse bewoners in de grensstreek? Zo ja, hoe verlopen deze gesprekken? Hoe beoordeelt u de houding van Duitsland als het gaat om infrastructuur, gelet ook op de eerdere uitspraken van Duitsland dat ze voornemens zijn om ook tol te heffen op de vaarwegen en in de lucht? Bent u hierover in gesprek met Duitsland? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?
Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. Recent nog en marge van de Transportraad op 3 december 2014. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. In het wetsvoorstel, waarmee de Duitse ministerraad op 17 december heeft ingestemd, is het onderliggend wegennet uitgezonderd en zijn buitenlanders vrijgesteld voor de autowegen. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Het is aan de Duitse regering hoe zij de Duitse infrastructuur financiert. Ik begrijp dat Minister Dobrindt vanuit het Duitse regeerakkoord de opdracht heeft om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren.
De voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen zijn nog in stadium van voorbereiding en laten zich derhalve nu nog niet beoordelen. De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid van de Duitse overheid is, ben ik daar geen voorstander van. Dit kan mogelijk leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten.
Ik heb uw Kamer en mijn Duitse collega reeds mijn verontrusting laten blijken over de aanvankelijk geplande, aanzienlijke stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim. Duitsland heeft stappen gezet om dit te verlagen. In Europees verband wordt hier in januari 2015 over gesproken. -
Vraag 4
Kunt u aangeven of u bereid bent juridische stappen te zetten, zoals de gang naar het Europese hof van Justitie? Zo ja, doet u dit samen met andere landen? Zo nee, waarom niet? Zal het nalaten van het betalen van tol voor het gebruik van Duitse snelwegen dan wel de verplichte jaarpas vallen onder de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn of de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoering geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie?
Op dit moment is een gang naar het Europese Hof van Justitie niet aan de orde. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de Duitse wetsvoorstellen om het vignet in te voeren en de Duitse wegenbelasting (Kfz-Steuer) te verlagen, in overeenstemming zijn met EU recht.
De CBE-richtlijn verplicht lidstaten om gegevens uit het kentekenregister te verstrekken aan andere lidstaten voor acht verkeersovertredingen (dus strafbare feiten), waaronder snelheidsovertredingen en door rood licht rijden. Tol valt hier niet onder. Pas op het moment dat het Duitse wetsvoorstel tot wet zal zijn verheven, kan worden bezien of de opgelegde sancties voldoen aan de voorwaarden die in het kaderbesluit en de implementatiewet Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie worden gesteld aan tenuitvoerlegging in Nederland. -
Vraag 5
Kunnen de gegevens van Nederlandse kentekenhouders die hiervoor beschikbaar gesteld zijn in het nationale kentekenregister actief door de Duitse regering worden geraadpleegd en daarmee gebruikt worden voor beboeting en inning?
De Duitse regering kan niet actief het Nederlandse kentekenregister raadplegen. Wel is in het Kentekenreglement opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van het voorgelegde Duitse wetsvoorstel om een vignet in te voeren. Onthouding van deze gegevens zou alleen kunnen na wijziging van het Kentekenreglement.
18 december 2014 - 21 januari 2015
34 dagen
Het bericht ‘Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15’ |
|
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?
Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden. -
Vraag 3
Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?
De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.
-
Vraag 4
Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?
De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien. -
Vraag 5
Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?
Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?
Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.
-
Vraag 7
Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?
Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.
-
Vraag 8
Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?
Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.
-
Vraag 9
Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?
Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.
-
Vraag 10
Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?
Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.
18 december 2014 - 27 januari 2015
40 dagen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de bereidheid van de provincie Overijssel en de gemeente Raalte om zelf (mede) te investeren in de aanpak van het knelpunt in de N35 bij Raalte (kruispunt-Bos N35/N348), met het oog op een betere doorstroming en verkeersveiligheid van de N35 en leefbaarheid in de kern Raalte?
Ja.
-
Vraag 2
Kent u dezelfde prioriteit toe aan de integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 in het kader van de uitvoering van het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal en de gezamenlijke Marsroute N35 als de regio?
Op 27 oktober 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen – Nijverdal ondertekend door alle betrokken partijen. Ik heb u daarover per brief geïnformeerd1. In de bestuursovereenkomst zijn afspraken gemaakt over een lijst met de te nemen maatregelen. Deze is in nauw overleg met alle betrokken partijen tot stand gekomen. Voor dit maatregelenpakket is totaal € 15 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln door de provincie Overijssel en € 5 mln door het Rijk. De aanpak van het kruispunt Bos N35/N348 maakt onderdeel uit van dit maatregelenpakket.
-
Vraag 3
Bent u bereid een financiële bijdrage te leveren aan de verdere uitvoering van de Marsroute N35 op het tracé Wijthmen-Nijverdal, gelet op het feit dat de N35 een rijksweg is? Staat voor u de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak van 2008 nog steeds overeind om van de hele N35 een zogenaamde 2x2 doorstroomweg waar 100 km/u gereden mag worden te maken?
Op 13 februari 2013 heb ik u per brief2 geïnformeerd over de invulling van de taakstelling op het Infrastructuurfonds.
In deze brief heb ik aangeven de maatregelen en het daarvoor gereserveerde budget (van € 5 mln.) voor de N35 Wijthem-Nijverdal te schrappen.
Tijdens het debat over deze brief op 8 april 2013 is de motie Elias-Kuiken3 aangenomen. De motie vroeg om voor dit traject € 5 mln. beschikbaar te stellen ten laste van het programma Meer Veilig 3.
Deze motie is de basis voor de bestuursovereenkomst van 27 oktober 2014 (zie vraag 2). Ik zie geen reden om naast de reeds beschikbaar gestelde middelen, additionele middelen beschikbaar te stellen voor de N35 Wijthmen-Nijverdal. -
Vraag 4
Welke bijdrage kan uit het budget voor Spoorse doorsnijdingen en (aanvullend) het landelijk Verbeterprogramma Overwegen worden geleverd aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348? Kan de reeds teoegekende subsidie van 1,3 miljoen euro voor dit doel worden aangewend?
Het budget voor Spoorse doorsnijdingen is volledig juridisch verplicht en biedt daarmee geen ruimte voor een bijdrage aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348. Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is gericht op de aanpak van de overwegen met een groot verbeterpotentieel voor de bereikbaarheid. Voor het LVO is een lijst opgesteld met de ca. 140 overwegen met een dergelijk groot verbeterpotentieel en is een aantal nadere criteria bepaald. De overweg in Raalte maakt geen deel uit van deze overwegen met een groot verbeterpotentieel.
De reeds toegekende subsidie van € 1,3 mln. heeft betrekking op de bijbehorende vastgestelde scope. Wanneer de gemeente daarvan wil afwijken is een nadere beoordeling vereist van de nieuwe projectscope. Dit is begin 2014 aan de gemeente Raalte bericht inclusief het verzoek de uiteindelijk gekozen projectscope ter beoordeling voor te leggen. Hier is door de gemeente nog niet op gereageerd. -
Vraag 5
Ziet u daarnaast nog mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 op de aspecten doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid?
Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.
15 december 2014 - 20 januari 2015
36 dagen
De flessenhals van de A4 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat is de weg kwijt»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de redenen zijn voor de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur en de rijstrookafsluiting bij de A4 Burgerveen–Leiden, terwijl de bedoeling is en was dat met de totale verbreding naar twee keer drie rijstroken met maximaal 100 kilometer per uur moet kunnen worden gereden? Wanneer wordt dit gerealiseerd?
In de richting van Den Haag naar Amsterdam geldt sinds 25 oktober 2014 een definitieve rijstrook indeling en een maximum snelheid van 100 km/u.
In de richting van Amsterdam naar Den Haag is sinds 1 december 2014 ook de definitieve wegindeling met 3 rijstroken gereed en opengesteld. Echter vinden hier tot medio maart 2015 vanaf de vluchtstrook nog werkzaamheden plaats aan de westwand van de verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, waardoor hier tot die tijd nog een maximum snelheid van 80 km/u geldt. -
Vraag 3
Indien er sprake is van fouten door de aannemer, kunnen de kosten dan worden verhaald?
De openstelling van de A4 met de definitieve 2 x 3 rijstroken heeft conform planning plaatsgevonden in het vierde kwartaal van 2014. Het verhalen van kosten bij de aannemer is niet aan de orde. De aannemer voert tot medio maart 2015 herstelwerkzaamheden aan de westwand op eigen kosten uit.
-
Vraag 4
Waarom worden de weggebruikers niet proactief geïnformeerd over de redenen van de snelheidsbeperking en de rijstrookafsluiting? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet?
De weggebruikers zijn proactief geïnformeerd.
In 2014 is de weg gefaseerd in gebruik genomen. Sinds de eerste fase in april 2014 is hierover gecommuniceerd door de pers uit te nodigen, persberichten te sturen, via aangrenzende gemeenten te communiceren, communicatie via omgevingsgroepen, communicatie op de weg, digitale nieuwsbrief en bewonersbrieven. Ook is gecommuniceerd via rws.nl en facebook en twitter van RWS.
Voor de laatste fasering zijn de weggebruikers over de nieuwe situatie pro actief geïnformeerd middels een persbericht verspreid via landelijke en regionale media en via de aangrenzende gemeenten. De omgeving heeft een digitale nieuwsbrief ontvangen en men is geïnformeerd via het W4-bulletin, uitgegeven door de W4 partners binnen dit project. Dit bulletin wordt huis-aan-huis verspreid in de aangrenzende gemeenten. -
Vraag 5
Heeft Rijkswaterstaat voornemens om in de toekomst beter en vroeger te communiceren over verkeerssituaties als deze?
Zie het antwoord op vraag 4.
15 december 2014 - 28 januari 2015
44 dagen
Uber |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
Bronnen
2. «Commotie om illegale taxidienst», 5 december 2014, AD Rotterdams Dagblad
-
Vraag 1
Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1
Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?
Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.
-
Vraag 3
Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?
De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015. -
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?
Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?
Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.
-
Vraag 6
Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?
Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.
-
Vraag 8
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?
Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.
-
Vraag 10
Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?
Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.
-
Vraag 11
Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?
Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.
-
Vraag 12
Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?
Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.
-
Vraag 13
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?
In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.
-
Vraag 14
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?
Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt. -
Vraag 15
Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?
De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
-
Vraag 16
Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?
Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.
-
Vraag 17
In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?
Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden. -
Vraag 18
Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?
Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.
27 november 2014 - 12 december 2014
15 dagen
Het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ICT: informatie- en communicatietechnologie
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn, en wanneer, sinds geconstateerd is dat de technische installaties in de tunnel kennelijk niet goed functioneren?
In de wegtunnel zitten circa 50 tunneltechnische installatiesystemen. Pas recent, in oktober, is bij de uitvoering van de laatste testen gebleken dat de datacommunicatie tussen de verschillende systemen nog niet goed functioneert. Deze datacommunicatie is onder meer nodig voor de bediening van de tunnel vanuit de verkeerscentrale. Op dit moment worden de systemen grondig geanalyseerd. Waar nodig worden aanpassingen gedaan in de software. Nadat alle maatregelen zijn genomen, moeten de systemen wederom uitgebreid worden getest.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de oorzaak is van de technische problemen en op welke termijn deze opgelost zullen zijn?
Het is nog niet duidelijk wat het probleem precies is. Hier wordt nog onderzoek naar gedaan. Totdat duidelijk is welke aanpassingen precies moeten worden gedaan, is niet bekend wanneer de tunnel volledig kan worden opengesteld. Rijkswaterstaat en de gemeente Hellendoorn onderzoeken of een beperkte openstelling van de tunnel op korte termijn wel mogelijk is.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of vergelijkbare ICT gebruikt wordt in andere tunnels en, zo ja, of dat leidt tot aanpassingen?2
De systemen (het voorzieningenniveau) die in deze wegtunnel worden gerealiseerd zijn hetzelfde als in andere wegtunnels die langer zijn dan 500 meter. De ICT die wordt gebruikt om deze systemen te bedienen en te besturen is functioneel ook vergelijkbaar met de ICT in andere tunnels en verkeercentrales. Dit wil niet zeggen dat de problemen die zich in Nijverdal voordoen zich per definitie ook bij andere tunnels voor zullen doen. Wanneer duidelijk is wat het probleem in Nijverdal exact is, kan ook vastgesteld worden of, en zo ja in welke mate, deze problemen zich mogelijk ook bij andere tunnels voor kunnen doen. Dan zullen vervolgens ook bij die betreffende tunnels maatregelen worden genomen om deze problemen te voorkomen en/of op te lossen.
13 november 2014 - 15 december 2014
32 dagen
Het bericht dat een zwaar gesubsidieerde elektrische auto bijna net zoveel fijnstof produceert als een benzinewagen |
|
Teun van Dijck (PVV), Reinette Klever (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1
Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit. -
Vraag 2
Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?
Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?
Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.
13 november 2014 - 9 december 2014
26 dagen
De uitstoot van elektrische auto’s |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?
Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?
Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?
Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken. -
Vraag 5
Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?
CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.
6 november 2014 - 1 december 2014
25 dagen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Trucker vrijuit bij overnachting naast snelweg»?1
Ik ben bekend met het desbetreffende bericht.
-
Vraag 2
Klopt het dat er in de Rotterdamse regio alleen betaalde parkeervoorzieningen voor vrachtwagens zijn voor nacht- en weekendparkeren op de A15-corridor in het Rotterdams havengebied en niet op de A20 corridor richting de haven van Hoek van Holland?
Dat is juist. In het Rotterdamse havengebied is een aantal truckparkings waar chauffeurs 24 uur per dag beveiligd kunnen verblijven. Van 20.00 uur tot 06.00 uur dient hier voor betaald te worden.
Op de A20 corridor richting Hoek van Holland zijn geen betaalde parkeervoorzieningen. -
Vraag 3
Bent u er mee bekend dat er momenteel veel overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs bij twee tankstations langs de A20 bij Vlaardingen en dat deze chauffeurs niet willen betalen voor de alternatieve parkeervoorzieningen voor langparkeren?
Het is mij bekend dat er overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs langs de A20. Er vindt momenteel overleg plaats tussen de Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat. In dit overleg is een (concept)plan van aanpak opgesteld voor een gezamenlijk parkeer- en handhavingsbeleid. Dit plan omvat een analyse van de huidige situatie, knelpunten en behoeften. Na vaststelling van dit plan volgt een maatregelenpakket en uitvoeringsprogramma. De start van het programma is voorzien in 2015. Het plan voorziet ook nog in het monitoren van de voortgang en het resultaat.
Naast genoemde partijen zijn hier ook het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland bij betrokken. -
Vraag 4
Wanneer wordt het overleg tussen Rijkswaterstaat en regio, politie en de logistieke sector over deze problemen afgerond?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de rij- en rusttijden voor chauffeurs van belang zijn in het kader van verkeersveiligheid en dat het daarbij past dat er voldoende parkeervoorzieningen zijn?
In het belang van de verkeersveiligheid dienen chauffeurs uitgerust op weg te gaan. Het is daarom belangrijk dat er voor chauffeurs voldoende parkeermogelijkheden zijn om te voldoen aan de rij- en rusttijdenwet. Voor een rust van korte duur kunnen chauffeurs gebruik maken van verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Voor een lang verblijf kunnen zij gebruik maken van speciaal daarvoor ingerichte private parkings.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat u in een steeds verder internationaliserende transportmarkt een verantwoordelijkheid heeft in het realiseren van sobere gratis parkeervoorzieningen voor de nacht en het weekend langs het Rijkswegennet voor chauffeurs? Deelt u de mening dat dit ook nodig is om te voorkomen dat deze overnachtende chauffeurs parkeren in de bebouwde kom en/ of reguliere verzorgingsplaatsen volledig bezetten, waardoor andere chauffeurs zich door de volle verzorgingsplaatsen moeilijk kunnen houden aan de rij- en rusttijden?
Mijn primaire opgave is de veiligheid en doorstroming op het hoofdwegennet waarborgen. Vanuit die opgave voel ik me verantwoordelijk voor het aanbieden van parkeermogelijkheden voor de korte rust. Voor het aanbieden van parkeercapaciteit voor de lange rustpauzes voel ik mij echter niet verantwoordelijk. Ik ben van mening dat voor de lange rust gebruik zou moeten worden gemaakt van de beveiligde private parkings op het onderliggend wegennet omdat deze beschikken over de daarvoor benodigde voorzieningen.
Ik erken dat chauffeurs op zoek gaan naar een gratis mogelijkheid om te overnachten. Vinden zij die niet langs het hoofdwegennet, dan wijken zij uit naar het onderliggend wegennet. Dat is voor mij echter geen reden om extra mogelijkheden om te overnachten aan te bieden langs het hoofdwegennet. Er zijn voldoende private parkings die in die behoefte voorzien. Het is de verantwoordelijkheid van de sector en van de chauffeurs hier gebruik van te maken. -
Vraag 7
Klopt het dat Rijkswaterstaat in de concept strategische beheervisie ten aanzien van het parkeren langs Rijkswegen constateert dat er op meerdere locaties sprake is van overbelasting door het langparkeren, maar dat Rijkswaterstaat tegelijkertijd de capaciteit voor langparkeren langs het hoofdwegennet drastisch wil terugschroeven en stelt dat regionale overheden hier een oplossing voor moeten vinden?
In drukke herkomst- en bestemmingsgebieden zoals de mainports en greenports en op sommige corridors is inderdaad sprake van overbelasting als gevolg van lang parkeren. Dit wordt veroorzaakt doordat chauffeurs in hun cabine overnachten en door oneigenlijk gebruik (kamperen, stallen van trailers, wachten op een retourlading) van de verzorgingsplaats. Ik zie het niet als mijn verantwoordelijkheid om dit oneigenlijk gebruik te faciliteren. Ik ben niet voornemens om de huidige parkeercapaciteit te reduceren. Integendeel: tot 2017 investeer ik € 25 miljoen in capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverbetering van diverse verzorgingsplaatsen. Ik verwacht niet van regionale overheden dat zij de vraag naar gratis overnachtingsplekken gaan oplossen. Op regionaal niveau zal met alle betrokken partijen naar oplossingen gezocht moeten worden voor problemen die zich voordoen als gevolg van overbelaste verzorgingsplaatsen.
Ik zoek de oplossing primair in het stimuleren van de markt om meer private truckparkings te ontwikkelen en in het beter benutten van bestaande parkings. Dat laatste kan bijvoorbeeld met behulp van een app, die aangeeft waar nog vrije parkeerplaatsen zijn. Zo kan de chauffeur beter zijn rij- en rusttijden plannen. Daarnaast onderzoek ik welke mogelijkheden er zijn om de parkeerduur wettelijk te beperken en in hoeverre dit vervolgens gehandhaafd kan worden. Regionale overheden kunnen in hun grondbeleid en ruimtelijke ordening de ontwikkeling van private parkings stimuleren.
De sector zelf tenslotte, is er voor verantwoordelijk dat chauffeurs gestimuleerd worden om op een private parkeerplaats te verblijven. -
Vraag 8
Vindt u het terecht dat regionale overheden de parkeerproblemen langs het Rijkswegennet moeten oplossen terwijl deze het gevolg zijn van (de handhaving van) Europees vastgestelde rij- en rusttijden waarin deze regionale overheden geen partij zijn? Bent u bereid de strategische beheervisie op dit punt aan te passen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Klopt het dat met de komst van de Blankenburgtunnel de twee huidige overbelaste verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade langs de A20 zullen worden opgeheven? Deelt u de zorg dat de chauffeurs die daar momenteel parkeren, vervolgens in de regio Vlaardingen en het Westland gaan parkeren en daar voor meer overlast zullen gaan zorgen? Vindt u dat een wenselijke situatie?
Het voorkeursalternatief van de Blankenburgtunnel heeft consequenties voor de verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade. Aalkeet kan niet blijven bestaan gezien het toekomstige knooppunt dat deze verzorgingsplaats raakt. Voor Rijskade wordt momenteel samen met betrokkenen (gemeente Vlaardingen en BP) onderzocht hoe deze ingepast kan worden in het ontwerp, zodat deze in stand kan worden gehouden.
Een onderdeel van het plan van aanpak van de Stadsregio (zoals genoemd in mijn antwoord op vraag 4) is een inventarisatie van de parkeercapaciteit in de regio. Het opheffen van verzorgingsplaats Aalkeet wordt daarin meegenomen. Mocht blijken dat de capaciteit (in de toekomst) ontoereikend is, dan ga ik in overleg met de eerder genoemde partijen verkennen hoe wij kunnen voorkomen dat de huidige overlast door langdurig parkerende vrachtwagens verergert of zich verplaatst naar het onderliggend wegennet. -
Vraag 10
Gaat u langs de A20 voor een alternatief zorgen voor deze verzorgingsplaatsen opdat de overlast in Vlaardingen zich niet uitbreidt maar juist wordt beperkt?
Ik blijf mij inspannen om met markpartijen mogelijkheden te verkennen. Momenteel ben ik bezig met de beoordeling van een marktinitiatief voor een truckparking in de nabijheid van de A20.
-
Vraag 11
Klopt het dat vanwege de realisatie van de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland eveneens parkeercapaciteit verdwijnt, doordat verzorgingsplaats Oudbroeken langs de A12 wordt opgeheven en langs het nieuwe tracé van de A15 geen nieuwe verzorgingsplaatsen zijn voorzien? Deelt u de mening dat langs transportcorridors in Oost-Nederland nu al een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtauto’s bestaat? Zo ja, op welke manier wilt u dit tekort op gaan lossen?
Het klopt dat verzorgingsplaats Oudbroeken wordt opgeheven. Op deze locatie komt het nieuwe knooppunt met de A12 te liggen. Op het nieuwbouwgedeelte van de A15 is geen nieuwe verzorgingsplaats voorzien.
Langs de transportcorridors in Oost-Nederland is momenteel een tekort aan parkeercapaciteit voor vrachtwagens. Op plaatsen waar grote problemen bestaan, breid ik de parkeercapaciteit uit en zoek ik naar oplossingen in overleg met marktpartijen. De werkzaamheden hiervoor zijn dit jaar gestart en zullen in 2016 worden afgerond.
27 oktober 2014 - 15 december 2014
49 dagen
Activiteiten van netbeheerbedrijven op de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s |
|
Bart de Liefde (VVD), Erik Ziengs (VVD), René Leegte (VVD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Allego is een vreemde eend op de laadpalenmarkt»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre vindt u dat de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s tot wasdom is gekomen? Wat vindt u er in dat licht van dat het netwerkbedrijf Alliander via dochteronderneming Allego -indirect de overheid – volop actief is op de laadpalenmarkt voor elektrische auto’s?
In de markt voor het laden van elektrische auto’s beginnen twee gescheiden deelmarkten uit te kristalliseren: laadpaalexploitatie en laaddiensten. Een laadpaalexploitant, zoals Allego, beheert laadpalen en stelt deze ter beschikking aan service providers die de laaddiensten aan eindgebruikers aanbieden. De marktstructuur is onder andere in ontwikkeling voor wat betreft de interoperabiliteit, de mate waarin een laadpaalexploitant aan alle service providers zijn laadpalen ter beschikking stelt. Zo zijn er bedrijven die laaddiensten met eigen laadpalen aanbieden en hun laadpalen niet voor andere service providers openstellen. Het aantal laadpalen groeit gestaag, maar er is nog een grote doorgroei nodig omdat het aantal elektrische auto’s nog een grote groei zal doormaken.
Wat betreft de rol van het netwerkbedrijf is van belang om onderscheid te maken tussen de gereguleerde taken van de netbeheerder en commerciële taken die binnen het netwerkbedrijf kunnen worden uitgevoerd. Netbeheerders mogen alleen wettelijke taken uitvoeren. Concurrerende activiteiten horen niet in het gereguleerde domein van de netbeheerder plaats te hebben (concurrentieverbod). Tot eind 2013 hebben netbeheerders via hun gezamenlijke stichting E-Laad laadpalen aangelegd. Die activiteiten zijn inmiddels beëindigd. Ook het beheer van bestaande palen wordt niet uit de tarieven betaald en valt dus buiten het gereguleerde domein van de netbeheerder.
Andere bedrijven binnen de groep waar een netbeheerder deel van uit maakt kunnen marktactiviteiten ondernemen die nauw aansluiten bij de netwerkinfrastructuur.
Onder de activiteiten die netwerkbedrijven kunnen ontplooien, valt ook laadpaalexploitatie. Voorts mogen netwerkbedrijven vanuit de netbeheerder geen kruissubsidie ontvangen voor hun activiteiten, dienen zij deze voor de integrale kostprijs aan te bieden en mogen zij geen activiteiten ontplooien die in strijd zijn met het belang van het netbeheer.
Geconstateerd kan worden dat er op de energiemarkt allerlei nieuwe diensten ontstaan. Daarbij rijst ook de vraag welke activiteiten netwerkbedrijven mogen ontplooien. Om die reden verduidelijk ik in mijn wetsvoorstel STROOM de regels en scherp hen gedeeltelijk aan. Hier ga ik nader op in bij vraag 6. -
Vraag 3
In hoeverre denkt u dat de markt met betrekking tot het verstrekken van bijvoorbeeld financiering onderscheid maakt tussen netbeheerders, moederbedrijven en dochterondernemingen?
Een marktpartij, die overweegt een langdurige of grote transactie overeen te komen met een dochteronderneming van een netwerkbedrijf, zal zich oriënteren op de risico’s die de transactie met dat bedrijf met zich mee kan brengen, bijvoorbeeld voor wat betreft faillissement en aansprakelijkheid. Aannemelijk is dat men zich ook oriënteert op de juridische en organisatiestructuur van het bedrijf, de mogelijkheden van aansprakelijkstelling en de financiële vooruitzichten van de verwante bedrijven en het moederbedrijf.
-
Vraag 4
Waarom vindt u de plaatsing van laadpalen «geen taak van een netbeheerder», terwijl u tegelijkertijd ook vindt dat een netwerkbedrijf deze activiteit, en andere niet-wettelijke taken, «kan uitvoeren in concurrentie met andere marktpartijen»? Denkt u dat aan de uitspraak van de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) dat «o.a. aan Allego geen voordelen toegekend mogen worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, zoals informatie, communicatie maar ook financiering», wordt voldaan? Waarom denkt u dat? Deelt u de mening dat de plaatsing van laadpalen geen taak is van netbeheerders en ook niet van netwerkbedrijven?
Een netbeheerder mag niet discrimineren bij zijn dienstverlening tussen klanten, onder wie het gelieerde netwerkbedrijf. Dat is in de wet geregeld en daar ziet de ACM op toe. Tegelijkertijd scherp ik de regelgeving aan via het wetsvoorstel STROOM. Hier ga ik nader op in bij vraag 5 en 6.
De beoordeling of aan een individueel netwerkbedrijf zoals Allego voordelen toegekend worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, is aan de ACM. Ik heb de ACM geïnformeerd dat u vragen heeft gesteld over de activiteiten van Allego.
Ten aanzien van de vraag of de plaatsing van laadpalen een taak is van de het netwerkbedrijf verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat als netwerkbedrijven commerciële activiteiten uitvoeren er altijd een risico op een ongelijk speelveld is, doordat zij voordelen die de netbeheertaken bieden elders kunnen aanwenden in het concern? Vindt u dat risico wenselijk? Waarom neemt u dit risico?
Ja, dat risico is aanwezig. Om die reden zijn in de wet waarborgen opgenomen om dit risico te beperken. De belangrijkste bepaling in dit kader stelt dat een netbeheerder andere bedrijven in zijn groep niet bevoordeelt boven andere ondernemingen waarmee die bedrijven in concurrentie treden en kent de netbeheerder deze bedrijven evenmin anderszins voordelen toe die verder gaan dan in het normale handelsverkeer gebruikelijk zijn. In het wetsvoorstel STROOM, dat in het voorjaar van 2015 aan uw Kamer zal worden gezonden, scherp ik de regels verder aan. Zoals opgenomen in de beleidsbrief STROOM (Kamerstuk 31 510, nr. 49), zal ik in het wetsvoorstel opnemen dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Door een dergelijke heldere afbakening wordt een eerlijke kostentoedeling tussen netbeheerders en netwerkbedrijven gestimuleerd. Bovendien zal worden bepaald dat netbeheerders informatie, die nuttig is voor de energietransitie, geanonimiseerd actief openbaar moeten maken. Alle marktpartijen – waaronder het netwerkbedrijf- kunnen dan in gelijke mate van deze informatie gebruik maken. Ten slotte wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan deze transparante kostentoedeling. Hierdoor wordt het risico beperkt dat een netbeheerder een zusterbedrijf oneigenlijk bevoordeelt.
-
Vraag 6
Wilt u eerst concrete signalen over bevoordeling van laadpaalactiviteiten van netwerkbedrijven afwachten, alvorens u tot actie overgaat? Of bent u bereid vanuit het voorzorgsbeginsel nu de regels aan te passen en netwerkbedrijven te verbieden zich in concurrentie met marktpartijen bezig te houden met het plaatsen van laadpalen?
In het wetsvoorstel STROOM verduidelijk ik de regelgeving over de activiteiten van netwerkbedrijven en de afbakening van de netbeheerder. De regel hierbij is dat een netbeheerder alleen gereguleerde activiteiten uitvoert. Andere activiteiten (zoals laadpaalexploitatie) dienen in vrije mededinging in het netwerkbedrijf plaats te hebben. Ik wil de begrenzing van het activiteitenveld van de netwerkbedrijven helderder vastleggen om zo duidelijkheid voor marktpartijen te creëren. Het werkgebied van de netwerkbedrijven zal beperkt blijven om de binnen de groep opererende netbeheerder niet aan onverantwoorde risico’s bloot te stellen.
Om eerlijke concurrentie tussen de netwerkbedrijven en de overige marktpartijen te bevorderen neem ik in het wetsvoorstel de regel op dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Voorts wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan een transparante kostentoedeling. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat informatie die is verkregen uit de activiteiten van publieke organisaties gedeeld moet worden met de markt, zodat iedereen hiervan kan leren? Deelt u de mening dat dit ook geldt voor alle informatie die netbeheerders verkrijgen uit de taken die zij verrichten?
Ja, deze mening deel ik. In de beleidsbrief STROOM is aangekondigd dat netbeheerders informatie die nuttig is voor de energietransitie geanonimiseerd actief openbaar moeten maken.
20 oktober 2014 - 19 november 2014
30 dagen
Het bericht “Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels” |
|
Barbara Visser (VVD), Bas van 't Wout (VVD) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels»?1
Ik heb kennis genomen van het bericht.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over het feit dat mensen met een gehandicaptenvoertuig door milieuregels worden belemmerd in hun deelname aan de samenleving?
Europa heeft milieurichtlijnen2 afgesproken ter bescherming van de gezondheid van de Europese inwoners omdat gebleken is dat gezondheidsschade door vervuilde lucht een belangrijke doodsoorzaak is. In honderden Europese steden zijn milieuzones ingevoerd omdat hiermee een grote bron van vervuiling wordt aangepakt door alleen die voertuigen uit de binnensteden te weren die verantwoordelijk zijn voor een groot deel van de gezondheidsschadelijke uitstoot. In Nederland is Utrecht de eerste gemeente die een milieuzone voor personen- en bestelauto’s invoert, omdat de gemeente Utrecht verwacht dat zonder deze maatregel niet aan de grenswaarden kan worden voldaan. Door deze maatregel wordt 2% van de voertuigen geweerd (personen- en bestelvoertuigen van voor 2001 rijdend op diesel en van voor juli 1992 rijdend op benzine), hetgeen naar verwachting leidt tot een reductie van roet van 30% van het vervoer. De milieuzone geldt voor alle personen- en bestelvoertuigen die niet aan de toelatingseisen voldoen. Het selectiecriterium is dus het voertuig en niet de gebruiker ervan.
Naast de verantwoordelijkheid om voor schone lucht voor de ingezetenen te zorgen heeft de gemeente ook de verantwoordelijkheid om mensen met een beperking de mogelijkheid te geven om te participeren in de samenleving. Gelet op die laatste verantwoordelijkheid heeft de gemeente Utrecht verschillende mogelijkheden voor mensen met een beperking die gebruik maken van een oudere dieselauto, om hen te ondersteunen bij vervanging of om ontheffing te verkrijgen. Zo kunnen eigenaren van voertuigen die niet voldoen aan de voorwaarden van de milieuzone in de gemeente Utrecht in aanmerking komen voor een sloopsubsidie en een stimuleringssubsidie bij vervanging van hun auto door een schonere auto. Daarnaast zijn er, onder voorwaarden, mogelijkheden op grond waarvan het college van B&W ontheffing kan verlenen voor voertuigen in de milieuzone. Voor de in het artikel van de Telegraaf belichte casus loopt er momenteel binnen de gemeente een procedure; voor de betreffende mevrouw wordt bezien of zij in aanmerking kan komen voor een ontheffing. Naast de hiervoor genoemde mogelijkheden van subsidie en ontheffing kunnen mensen met een beperking via de Wmo en – in geval van woon-werkverkeer via het UWV – in aanmerking komen voor een vergoeding voor een aanpassing aan de auto.
Ik ben van mening dat maatregelen die ten goede komen aan het milieu in beginsel zowel voor mensen met als zonder een beperking dienen te gelden. Indien als gevolg hiervan de participatie aan de samenleving van een persoon met een mobiliteitsbeperking zou kunnen worden beperkt, dient de gemeente in goed overleg met betrokkene te bezien welke alternatieven voorhanden zijn. Op basis van de door mij verkregen informatie stel ik vast dat de gemeente Utrecht in deze specifieke casus haar verantwoordelijkheid neemt. -
Vraag 3
Hoe weegt u de mobiliteit van mensen met een om medische redenen aangepast voertuig ten opzichte van de regels omtrent milieuzones?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de regels omtrent milieuzones de participatie van mensen met een gehandicaptenvoertuig niet onnodig mogen beperken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om buitenproportionele gevolgen van regels omtrent milieuzones voor mensen met een gehandicaptenvoertuig tegen te gaan?
Zie antwoord vraag 2.