Kamervragen

Alle

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

Problematiek rondom onveilige scootmobiels
	Vera Bergkamp (D66)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/3523339/meeste-ongevallen-scootmobiel-omv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meeste ongevallen scootmobiel door omvallen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het aantal ongevallen met een scootmobiel in het afgelopen jaar? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel dit er waren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit te onderzoeken?

In 2015 zijn 41 er verkeersdoden gevallen onder gemotoriseerde invalidenvoertuigen, waaronder scootmobielen2. In 2015 zijn 2700 mensen behandeld op een spoedeisende hulpafdeling van een ziekenhuis na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest, hiervan werden 800 mensen opgenomen in het ziekenhuis (bron: VeiligheidNL).
Vraag 3

In hoeverre ontvangt u signalen dat er ongelukken gebeuren met scootmobiels met drie wielen, die voorkomen hadden kunnen worden als de scootmobiels stabieler waren? Zo ja, hoe vaak komen dergelijke ongelukken voor?

De precieze relatie tussen de ongevallen en technische eigenschappen is nog niet goed te leggen. Er is onderzoek verricht door VeiligheidNL, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder mensen die op de Spoedeisende Hulp (SEH) terechtkomen vanwege een scootmobielongeval. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de ongevallen aan een combinatie van factoren toe te schrijven zijn, zoals de toestand van de weg, de stabiliteit van de scootmobiel en de rijvaardigheid van de bestuurder. Uit de studie bleek dat bij 20% van de slachtoffers de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg), waardoor de scootmobiel is gekanteld. Bij 16% was men aangereden door iemand anders. Bij 15% botste men ergens tegenop en bij 14% van de slachtoffers was er sprake van een bedieningsfout.
Momenteel voert SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een dieptestudie uit naar scootmobielongevallen. In dit onderzoek wordt verder ingezoomd op de oorzaak van het ongeval. Het onderzoek beoogt ook meer inzicht te verschaffen in de rol van het aantal wielen van een scootmobiel bij een ongeval. De Minister van I en M verwacht eind 2017 de resultaten van dit onderzoek.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat een scootmobiel met drie wielen een groter gevaar kan vormen voor de bestuurder in vergelijking met een scootmobiel met vijf wielen, bijvoorbeeld kijkend naar de stabiliteit van het voertuig?

Deze mening is op basis van de beschikbare onderzoeken niet te onderbouwen. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 3. Wel zijn de voor- en nadelen van een scootmobiel met 3, 4 of 5 wielen op een rij gezet binnen het programma Blijf Veilig Mobiel3. Binnen dit programma is een keuzewijzer (in de vorm van brochure en in digitale versie) opgesteld om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel. Hierin is ook aandacht voor de stabiliteit van scootmobielen. Daarnaast is binnen dit programma ook een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld en naar alle gemeenten gestuurd.4
Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat een gemeente correct handelt wanneer zij de vraag om een veilige scootmobiel met vijf wielen naast zich neerlegt en in plaats daarvan een onveilige scootmobiel met drie wielen uitgeeft? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. In zijn algemeenheid draagt de gemeente verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de aan ingezetenen verstrekte voorzieningen van maatschappelijke ondersteuning. De voorzieningen dienen op grond van de Wmo 2015 veilig, doeltreffend, doelmatig en cliëntgericht te zijn; deze eisen dienen te worden doorvertaald via de inkoopcontracten naar leveranciers. Deze leveranciers zijn op basis van de Wmo 2015 en de Wet op de medische hulpmiddelen en de daarbij behorende besluiten ook direct gehouden aan de daarin vastgelegde kwaliteitseisen.
De wettelijke opdracht in de Wmo 2015 om waar nodig de zelfredzaamheid en participatie van een ingezetene te ondersteunen met een passende voorziening, brengt met zich mee dat de gemeente zich in individuele situaties ook een oordeel vormt over het vermogen van betrokkene om zich met een scootmobiel in het verkeer te begeven. De gemeente kan hierbij niet in de plaats treden van de verantwoordelijkheid van de aanvrager zelf, maar kan wel het gesprek voeren over veiligheid en wijzen op de risico’s ten aanzien van veiligheid en het belang van rijvaardigheid. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 kan de gemeente ook een scootmobieltraining aanbevelen of organiseren via Blijf Veilig Mobiel voor de inwoners die een scootmobiel hebben en/of krijgen indien de gemeente dit nodig acht5.
Vraag 6

Heeft u ook signalen ontvangen dat gemeenten dit verzoek naast zich neerleggen? Zo nee, bent u bereid hier specifiek navraag naar te doen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre het aantal uitgiften van scootmobiels met drie of vijf wielen veranderd is in het afgelopen jaar in vergelijking met het aantal uitgiften van voor de decentralisaties?

Nee. Deze informatie op landelijk niveau is niet beschikbaar.
Vraag 8

In hoeverre deelt u de mening dat er mogelijkerwijs zorgkosten voorkomen kunnen worden door de uitgifte van scootmobiels die wel veilig zijn en daarmee bijdragen aan de veiligheid?

Ik deel het belang van veilige voorzieningen en de stelling dat onveilige voorzieningen kunnen leiden tot extra zorgkosten. Het is dan ook van belang om een verdiepend inzicht te krijgen in de factoren die de veiligheid met name bepalen en op grond daarvan waar nodig gerichte maatregelen te treffen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke concrete acties u wilt ondernemen om te voorkomen dat scootmobiels met drie wielen worden uitgegeven terwijl de gebruiker minder risico loopt bij scootmobiels met vijf wielen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u aangeven of scootmobiels op systematische wijze gekeurd worden als zijnde consumentenproduct? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de markt verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Afhankelijk van de bestemming en het beoogd gebruik dat de fabrikant aan een scootmobiel geeft, kan er sprake zijn van een medisch hulpmiddel. Indien er sprake is van een medisch hulpmiddel, dan dient dit te voldoen aan de Europese richtlijn voor medische hulpmiddelen, naast eventuele andere wetgeving zoals in het geval van scootmobiels de Wegenverkeerswet. Hoeveel wielen een scootmobiel moet hebben, wordt niet in de wetgeving voor medische hulpmiddelen voorgeschreven. Wel dat de fabrikant een risicoanalyse moet hebben gedaan, waarmee hij aantoont dat de baten van het gebruik van het medisch hulpmiddel opwegen tegen de risico’s.
Daarnaast neemt een bestuurder van een scootmobiel deel aan het verkeer en dient zich zodoende te houden aan de vereisten die ook voor andere weggebruikers gelden. Een scootmobiel kan voldoen aan de wettelijke vereisten die aan medische hulpmiddelen worden gesteld en in dat kader veilig worden geacht door de IGZ. De risico’s in de praktijk worden ook bepaald door andere omstandigheden zoals de toestand van de weg en de verkeerssituatie, in combinatie met de rijvaardigheid van betrokkene. Deze risico’s vallen buiten het toezicht van de IGZ.
Vraag 11

Kunt u aangeven of scootmobiels gekeurd worden als zijnde voertuig voor de openbare weg? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de weg verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Scootmobiels vallen in de categorie gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Hiervoor gelden geen toelatingseisen, zoals die wel voor andere motorvoertuigen gelden. Wel gelden er permanente eisen waaraan het voertuig moet voldoen. Deze staan in de Regeling voertuigen; de agent op straat kan op deze eisen controleren. Deze permanente eisen betreffen de constructie, de remmen, stuurinrichting, verlichting, etc. Wanneer een scootmobiel aan de permanente eisen voldoet, dan wordt deze geacht veilig te zijn bij normaal gebruik.
Bij het rijden op een scootmobiel zijn er aantal zaken waarop gelet moet worden, die bij andere voertuigen in veel mindere mate gelden. Zo is het belangrijk een stoep/drempel altijd recht op en af te rijden, als het kan daar waar een verlaging in de stoep zit en moeten bochten rustig worden genomen. Het is naar huidig inzicht dus niet zo dat er gevaarlijke en onstabiele scootmobiels op de markt komen, maar het komt wel voor dat een scootmobiel niet op de juiste wijze wordt bestuurd.
Om dit te voorkomen worden er op veel plaatsen cursussen aangeboden voor het rijden op de scootmobiel zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5. Ik ben geen voorstander van een rijbewijsplicht. De overheid vindt het belangrijk dat gehandicapten en ouderen zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn.

20 september 2016 - 11 oktober 2016

21 dagen

Ernstige klachten van bewoners door de aanleg van extra rijstroken en een tunnel op de A9 (Gaasperdammerweg) in Amsterdam
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.gaasperdammerweg.nl/doc17/pers101515–1.html

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?

Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats.
Vraag 3

Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.
Vraag 4

Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?

Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.
Vraag 5

Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?

Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie.
Vraag 6

In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord bij vraag 5
Vraag 7

Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.
Vraag 8

Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?

Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.
Vraag 9

Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?

Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.
Vraag 10

Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?

Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur.
Vraag 11

Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?

Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.
Vraag 12

Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?

Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners.
Vraag 13

Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.

9 september 2016 - 7 oktober 2016

28 dagen

Het bericht dat de verkoop van elektrische en hybride auto’s fors is afgenomen
	Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Teletekst, 7 september 2016
2. Kamerstuk 30 196, nr. 449
3. Kamerstuk 32 800, nr. 37

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verkoop auto’s met stekker zakt in»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht?

De verkoop van volledig elektrische auto’s in Nederland maakt al jaren een stabiele groei door. Wel loopt de verkoop van auto’s met een stekker terug ten opzichte van 2015. 2015 Was een jaar waarin er ten opzichte van 2014 een stijging van 95% in de verkoop van (semi-)elektrische auto’s was waar te nemen. Bij het antwoord op vraag 5 is de groeicurve elektrische auto’s tot en met augustus 2016 weergegeven. Eind 2014 was het totaal aantal elektrische auto’s 43.762, eind 2015 87.531 en eind augustus 2016 95.088.
Nederland staat op dit moment nog steeds in de top vijf van de wereldranglijst qua marktaandeel van (semi-)elektrische auto’s.
Vraag 3

Deelt u de opvatting van de RAI Vereniging dat de terugloop in de verkoop van elektrische en hybride auto’s te wijten is aan de stijging van de bijtelling per 1 januari 2016? Zo ja, is dit het effect wat u heeft beoogd met de stijging van de bijtelling?

Vanwege het hogere praktijkverbruik van plug-in hybride auto’s (PHEV’s) is fiscaal stimuleren van deze voertuigen niet meer vergroenend. Het kabinet heeft er daarom – met instemming van het parlement – voor gekozen PHEV’s steeds meer als reguliere auto’s te behandelen. Om die reden is het bijtellingspercentage voor PHEV’s per 1 januari 2016 verhoogd van 7 naar 15. Dit is overigens nog altijd een stuk lager dan de bijtelling op conventionele zuinige auto’s, die met ingang van 1 januari van dit jaar 21% is geworden.
Daarnaast handhaaft het kabinet het lage bijtellingspercentage van 4 voor nulemissieauto’s tot en met 2020. Omdat het bijtellingspercentage voor nulemissieauto’s niet wijzigt, wordt het relatieve voordeel voor deze voertuigen versterkt. De groei van het aantal nieuwverkopen van volledig elektrische auto's is stabiel en zal naar verwachting – onder andere door deze relatieve versterking van de stimulering – de komende jaren toenemen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de overheid de verkoop van elektrische en hybride auto’s juist moet stimuleren, conform de moties Jan Vos c.s. en Groot?2 3 Zo nee, waaraan wijt u het dan?

In Autobrief II heeft het kabinet vastgesteld dat vol inzetten op Europees bronbeleid niet alleen het meest effectief maar ook het meest efficiënt is om een reductie van CO2-uitstoot op het terrein van de personenmobiliteit en de transitie naar emissievrij rijden vorm te geven. Europese normen geven de grootste milieuwinst per euro en dwingen autofabrikanten een groter aandeel van hun wagenpark te hybridiseren dan wel te elektrificeren. Nederland zet in Europees verband daarom sterk in op het verder aanscherpen van deze emissienormen. Ook uit het IBO CO2 blijkt dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nulemissievoertuigen.
Dat neemt niet weg dat het te verdedigen is om bepaalde technologische innovaties aanvullend nationaal te stimuleren. De innovaties krijgen hierdoor meer tijd zich te ontwikkelen tot alledaagse technieken. Hierbij kan worden gedacht aan de verbetering van accu’s of de verbetering van de laadinfrastructuur. Fabrikanten hebben voldoende tijd nodig voor de benodigde technologische en om organisatorische ontwikkelingen vorm te geven. Ook de consument heeft tijd nodig om de nieuwe technieken te adapteren.
In de brieven als antwoord op de moties Vos c.s. respectievelijk Groot (Kamerstuk 33 043, nr. 68 en Kamerstuk 32 800, nr. 43) heb ik aangegeven dat ik stevige ambities heb op het terrein van elektrisch vervoer, in lijn met het Energieakkoord. Deze ambities zijn tevens opgenomen in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016–2020 die ik samen met partijen uit het Formule E-Team in april van dit jaar heb getekend en ook naar uw Kamer heb gezonden. Ik heb in de brief van 6 juni 2016 (Kamerstuk 32 800, nr. 43) met betrekking tot motie Groot aangegeven dat ik uw Kamer in het najaar verder informeer over de uitvoering van deze motie.
Ten slotte is uit metingen gebleken dat bij PHEV’s met een dieselmotor, als deze voertuigen daadwerkelijk rijden op deze dieselmotor, sprake is van hoge emissies van stikstofoxiden. Uw Kamer is daarover eerder geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 220 en Kamerstuk 31 209, nr. 173). Het aanvullend stimuleren van deze categorie voertuigen is daarom niet op zijn plaats.
Vraag 5

Is er een verschil in de ontwikkeling van de verkoop van volledig elektrische auto’s en hybride auto’s? Zo ja, hoe kan dit verschil worden verklaard?

Onderstaand is de ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen in Nederland grafisch weergegeven. Het betreft hier de registratiecijfers, op basis van de gegevens van de RDW. In de grafiek is te zien dat volledige elektrische voertuigen (oranje) een stabiele groei doormaken. Het aantal PHEV’s is in de periode 2013 t/m 2015 flink gestegen, met een piek eind 2015.
Vanaf 2016 is de groei van het aantal PHEV’s een stuk lager en volgt ongeveer de groeilijn van volledig elektrische voertuigen.
Het verschil in groei van PHEV’s tussen 2015 en 2016 kan – zoals in antwoord 3 is beschreven – deels worden verklaard aan de hand van wijzigingen in de autogerelateerde belastingen per 1 januari 2016.
Vraag 6

Hoe verklaart u het feit dat de verkoop van auto’s met een stekker in de rest van de Europese Unie wel stijgt?

De verkoop van elektrische personenauto’s stijgt niet overal in de Europese Unie. Gemiddeld genomen over de hele EU is in juli 2016 het aantal nieuwregistraties van elektrische personenauto’s met 11% afgenomen ten opzichte van juli 2015. Van de 28 EU-landen is het aantal nieuwregistraties van elektrische personenvoertuigen in Oostenrijk, België, Estland, Finland, Ierland, Roemenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk (enigszins) gestegen ten opzichte van juli 2015, in alle overige landen is het aantal nieuwregistraties gedaald over dezelfde periode (bron: http://www.eafo.eu/eu).
In sommige van deze landen bestaan (niet)financiële stimuleringsmaatregelen voor elektrische voertuigen, zie ook het antwoord op vraag 7. Stimuleringsmaatregelen leiden echter niet altijd tot een verhoging van de nieuwverkopen van elektrische voertuigen. Andere aspecten spelen ook een rol in de afweging van de individuele autokoper (zowel zakelijk als particulier), zoals het effect van de specifieke financiële maatregelen op de Total Cost of Ownership 4in een specifiek land of een specifieke situatie en het aantal beschikbare (snel)laadpalen in een land.
Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de (stimulerings)maatregelen in naburige EU-lidstaten die klaarblijkelijk niet tot effect hebben dat de verkoop verlaagt maar in veel gevallen de verkoop juist verhogen? Zo nee, waarom niet?

Een aantal Europese landen geeft financiële en niet-financiële prikkels om de aanschaf van een elektrische auto te stimuleren. Zoals uit het antwoord op vraag 6 blijkt, verschillen de ontwikkelingen en omstandigheden per land sterk. Ook conjuncturele ontwikkelingen kunnen hierbij een grote rol spelen. Een vergelijking met andere landen is om die reden niet één op één te maken.
Sommige landen geven een voordeel in de motorrijtuigenbelasting (MRB), variërend van een (in tijd beperkte) korting (bijvoorbeeld Duitsland) tot een volledige vrijstelling (Noorwegen en Nederland). Ook kennen veel landen een financiële stimulans bij aankoop. Landen met een hoge BPM (Denemarken, Nederland en Noorwegen) kiezen doorgaans voor een vrijstelling van BPM. Landen zonder of met een lage BPM kiezen doorgaans voor een stimulans in de vorm van een aankoopsubsidie (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk). Beide instrumenten dragen bij aan de verbetering van de Total Cost of Ownership van elektrische auto's. Noorwegen kent een vrijstelling van btw voor de aankoop van volledige elektrische voertuigen. Volgens de mij beschikbare informatie is Noorwegen bezig dit instrument uit te faseren. Deze financiële stimulans is binnen de Europese Unie niet toegestaan op basis van de Europese btw-regels.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het stimuleren van elektrisch vervoer bijdraagt aan zowel het halen van de klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 als aan het gezonder maken van de lucht voor mensen in onder andere steden en woonachtig langs knelpunten op snelwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Hoe verhoudt zich deze terugloop van het aantal verkochte schone auto’s met het halen van de voor Nederland geldende klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 en tot de doelstellingen uit het Energieakkoord? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?

Zoals op 10 juli 2015 aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 30 196, nr. 353), wordt in het kader van afspraken uit het Energieakkoord waar mogelijk ingezet op het overschakelen op elektrische aandrijflijnen, waarbij uitlaatgassen vrij zijn van stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid en van CO2. Een dergelijke overgang kost tijd. Op de korte termijn mag een relatief beperkte bijdrage worden verwacht van de verkoop van elektrische voertuigen aan het halen van de klimaatdoelstellingen en de verbetering van de luchtkwaliteit in heel Nederland.
Daarom zet het kabinet er zich tevens voor in om door Europees bronbeleid conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor schoner en zuiniger te maken. Door de invoering van de Real Driving Emissions testprocedure, waarbij voertuigen voor de typekeuring met mobiele apparatuur op de weg worden gemeten, moet bij deze auto’s de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden de komende jaren worden teruggedrongen. Het vaststellen van een Europese CO2-norm voor personenauto’s voor de periode na 2021 stimuleert bovendien om personenauto’s zuiniger te maken.
Vraag 10

Hoe verhoudt zich voorts deze terugloop van het aantal verkochte auto’s met het behalen van de door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) als «gezond» aangemerkte luchtkwaliteitsniveaus in heel Nederland? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Is dit bericht reden voor u om staand beleid aan te passen of nieuw beleid te initiëren? Zo ja, hoe zal dit eruit zien? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot de eerder genoemde moties?

Zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, heb ik uw Kamer eerder dit jaar geïnformeerd over de stevige ambities van dit kabinet op het terrein van volledig elektrisch rijden. Met de Wet uitwerking Autobrief II zet het kabinet vol in op Europees bronbeleid en daarnaast op het stimuleren van nulemissieauto’s. In het najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de verdere uitwerking van de motie Groot, die het kabinet verzoekt om met het Formule E-Team een gezamenlijk plan op te stellen om elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk te maken, en daarbij in het bijzonder ook aandacht te geven aan de opbouw van voldoende oplaadinfrastructuur en een visie op de laadinfrastructuur op te stellen.

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

Het bericht ‘Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Sjoemelaffaire Volkswagen: update auto's helpt niet bij Audi Q5», No…
2. «Details omitted in Renault emissions report. Fears of government leniency because of carmaker stake», ft.com (23 augustus 2016)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat, wanneer consumenten gevraagd wordt een software update te laten uitvoeren zodat illegale software kan worden verwijderd onder de belofte dat dit niets zal afdoen aan de prestaties van de auto, het onacceptabel is als dit toch het geval blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan?

Als een fabrikant belooft dat een software update niets zal afdoen aan de prestaties van een auto, dan moet die fabrikant dat nakomen. Het is aan de Duitse typegoedkeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesambt (KBA) om te beoordelen of in het geval van de Audi Q5 de voorgestelde oplossing voldoet. Op verzoek van uw Kamer2 laat ik de RDW en TNO een second opinion uitvoeren bij Volkswagen. Ik verwacht binnenkort de resultaten hiervan.
Vraag 3

Weet u of er in Nederland ook auto’s op de weg zijn, al dan niet van het type Audi Q5, waarvan door derden, zoals de in het bericht genoemde Italiaanse consumentenorganisatie, is aangetoond dat ze slechter presteren na de software update dan daarvoor, waardoor er aanleiding is om tot een herkeuring over te gaan? Zo nee, gaat u dit zo snel mogelijk onderzoeken? Zo ja, kunt u aangeven om welke auto’s het gaat en wat de vervolgprocedure is?

Het is aannemelijk dat auto’s van het onderzochte type Audi Q5 ook in Nederland op de weg zijn. Ik heb geen informatie over andere autotypen die na een software update in verband met de emissies slechter presteren dan daarvoor. Zoals bij vraag 2 aangegeven is het aan het KBA om te beoordelen of de voorgestelde oplossing bij de Audi Q5 voldoet.
Vraag 4

Is het mogelijk om deze typen auto’s, waarover twijfel is gerezen, ook hier in Nederland te onderwerpen aan een herkeuring door een onafhankelijke instantie, zodat de resultaten van onderzoeken van derden kunnen worden geverifieerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om hiertoe over te gaan, bijvoorbeeld door TNO te vragen deze typen auto’s aan een onafhankelijke test te onderwerpen en de resultaten daarvan openbaar te maken?

Op zich is het mogelijk om een herkeuring uit te voeren bij auto’s die een recall hebben ondergaan, maar dit is primair de verantwoordelijkheid van de typegoedkeuringsautoriteit die de typegoedkeuring heeft verleend. In dit geval is dit het KBA. Bij de Audi Q5 doen RDW en TNO een second opinion zoals in antwoord 2 ook gemeld.
Vraag 5

Staat u in contact met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over of er in Nederland nieuwe terugroepacties komen voor auto’s die discutabel presteren na de reeds uitgevoerde software update, zoals auto’s van het type Audi Q5? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn worden Nederlandse consumenten daarover ingelicht?

Voor het vormen van de bij vraag 2 genoemde second opinion brengen de RDW en TNO binnenkort een bezoek aan Volkswagen om de software update te bespreken. Daarbij zal aan de orde komen in hoeverre de voertuigprestaties na de software update verschillen met daarvoor.
Vraag 6

Pleit u er, indien u in contact staat met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over eventuele nieuwe terugroepacties bij deze bedrijven, voor dat consumenten worden gecompenseerd voor eventueel waardeverlies van hun voertuig en/of andere nadelige gevolgen van een uitgevoerde software update, wanneer dit eenmaal geverifieerd is door een onafhankelijk instantie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kun u reeds aangeven hoe deze compensatie vorm kan krijgen?

Zoals eerder in antwoord op vragen van uw Kamer gemeld3 krijgt de Europese voertuigeigenaar, in tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar, van een dieselauto waarmee is gefraudeerd geen financiële compensatie. Eurocommissaris Bieńkowska heeft Volkswagen er op aangesproken om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met het ontbreken van compensatie kunnen naar de civiele rechter.
Vraag 7

Vinden er überhaupt controles plaats door de typegoedkeuringsinstantie of een andere (onafhankelijke) instantie, nadat er bij een auto een software update heeft plaatsgevonden die mogelijkerwijs gevolgen kan hebben voor de prestaties van de auto in termen van gebruik en/of de hoeveelheid schadelijke uitstoot voor mens en milieu? Met andere woorden: wordt er wel gecontroleerd of de software update tot het gewenste effect leidt? Zo ja, wat is daarvan tot nu toe het resultaat en heeft dit ooit aanleiding gegeven tot actie? Zo nee, waarom niet en deelt u de mening dat deze controle wel degelijk plaats zou moeten vinden?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet.
Vraag 8

Deelt u de mening dat ook deze kwestie rondom geüpdatete auto’s laat zien dat het in het leven roepen van een vorm van onafhankelijk Europees toezicht gewenst is, zodat er altijd een second opinion kan worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven wat hierop de voortgang is en wat u doet om deze stap te bevorderen?

Uw Kamer heeft de regering per motie4 gevraagd in Europees verband te pleiten voor adequaat toezicht en adequate handhaving op Europees niveau. Ik breng dit in tijdens de onderhandelingen over de nieuwe Kaderverordening Markttoezicht en Typegoedkeuring van motorvoertuigen.
Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Details omitted in Renault emissions report»?2

Ja.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat uit een Frans overheidsonderzoek enkele Renault modellen negen tot elf maal hogere waarden stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan is toegestaan en dat het erop lijkt dat Renault de NOx-filter heeft geoptimaliseerd zodat deze beter presteert onder testcondities?

Uit het Franse rapport «Rapport final de la commission indépendante mise en place par la Ministre Ségolène Royal après la révélation de l’affaire Volkswagen» (29 juillet 2016)6 blijkt inderdaad dat bij enkele geteste Renault modellen (Euro 6) (in de praktijk) emissies optreden die een factor 7 tot 11 hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Franse onderzoekcommissie geeft in haar rapport aan dat het gebruik van illegale middelen niet is aangetoond.
Vraag 11

Kunt u daarnaast bevestigen dat er ook andere automerken, waaronder Fiat, niet goed uit het Franse overheidsonderzoek komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties heeft dit?

Bovengenoemd Franse onderzoek laat zien dat ook bij andere automerken, waaronder Fiat, hoge emissies optreden. Het gevolg hiervan is dat deze auto’s veel vervuilender zijn dan op grond van de typekeuringsnorm mag worden verwacht en dat deze auto’s hierdoor een grotere belasting vormen voor het milieu. Om ervoor te zorgen dat nieuwe dieselauto’s in de praktijk schoner worden, heeft Nederland de afgelopen jaren – met succes – sterk ingezet in Brussel op het zo snel mogelijk invoeren van de nieuwe Real Driving Emissions testmethode (RDE).
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de bewering dat de Franse overheid terughoudend is geweest met het openbaar maken van het rapport waar het bericht melding van maakt? Staat u in contact met uw Franse collega hierover? Bent u bereid uw Franse collega te vragen zo snel mogelijk volledige openheid van zaken te geven over deze aantijgingen?

Ik deel deze mening. De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie daarom geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. Ik wacht de reactie van de Commissie af. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
Vraag 13

Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat er informatie door een Europese overheid bewust wordt achtergehouden om imagoschade van een bedrijf te voorkomen waar de diezelfde overheid aandelen in heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven of, en zo ja hoe, u in Europees verband uw collega hierop zal aanspreken mochten de beweringen steekhouden?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Staat u in contact met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland om na te gaan of dit, en zo ja welke, gevolgen heeft voor Nederlandse consumenten? Zo ja, kunt u aangeven of u terugroepacties verwacht en wanneer consumenten hierover duidelijkheid wordt geboden? Zo nee, wanneer treedt u in contact met Renault over deze kwestie?

Het is de verantwoordelijkheid van de typekeuringsautoriteit die de Europese goedkeuring voor een voertuigtype heeft afgegeven om in actie te komen als de emissies van een voertuig niet aan de Europese eisen voldoen. Ik heb geen indicatie dat er door de, in dit geval Franse, typekeuringsautoriteit een terugroepactie wordt ingeroepen voor de Renault modellen waar het om gaat. Er is op dit moment dan ook geen aanleiding contact op te nemen met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland.

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

De Volkswagen dieselgate
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieel Dagblad, 23 augustus 2016
2. Het Financieel Dagblad, 23 augustus 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dieselschandaal Volkswagen dreigt opnieuw op te laaien»1 waarin staat dat de update van de Audi Q5 tot gevolg heeft dat de testemissies stijgen in plaats van dalen en het bericht «Rapport uitstoot Renault verzweeg belangrijke details»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de Duitse consumentenorganisatie VZBV dat Volkswagen de uitstoot van modellen die een update hebben gekregen onafhankelijk dient te laten testen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid u in Europa in te zetten voor zo’n onafhankelijke test van automodellen van alle fabrikanten die in verband met te hoge emissies teruggeroepen worden?

Europese wetgeving vereist dat de Duitse typekeuringsautoriteit KBA de door Volkswagen voorgestelde aanpassingen eerst goedkeurt, voordat de update wordt doorgevoerd. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet Volkswagen testen uitvoeren. Een onafhankelijke technische dienst ziet er hierbij op toe dat dit op de juiste wijze gebeurt. De modellen die voor een software update worden teruggeroepen, worden dus al onder de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke partij getest. In deze systematiek past het niet dat een lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven goedkeuring gaat hertesten. Op verzoek van uw Kamer3 voeren de RDW en TNO wel een second opinion uit naar de door KBA goedgekeurde oplossing. De RDW en TNO brengen hiertoe een bezoek aan Duitsland. Ik verwacht de resultaten hiervan op korte termijn.
Vraag 3

Wat betekent de hogere uitstoot van de Audi Q5 na de update in testomstandigheden voor de nieuwe praktijkemissies van de Audi Q5?

Het is aan de KBA om de door Volkswagen voorgestelde aanpassing te onderzoeken en te bezien of de aanpassingen leiden tot prestaties die binnen de gestelde marges liggen. De software update zorgt er in dit geval voor dat de aangepaste modellen tijdens de typekeuringstest op de rollenbank aan de Euro-5 NOx-norm van 180 mg/km voldoen. Dit betekent echter niet dat de emissies van de aangepaste auto’s in de praktijk ook aan deze waarde voldoen. Euro-5 dieselpersonenauto’s stoten in de praktijk gemiddeld 500 mg/km uit, dat wil zeggen ongeveer drie keer de norm. Nederland heeft de Europese Commissie er tijdens het Nederlandse voorzitterschap op aangesproken dat de praktijkemissies van stikstofoxiden door nieuwe dieselauto’s zoveel hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Europese Commissie heeft hierop aangegeven zo snel mogelijk meer duidelijkheid te geven over de interpretatie van wet- en regelgeving omtrent deze bepaling.
Vraag 4

Is bekend of er meer modellen van de Volkswagen-groep zijn waarbij de testemissies na de update verslechteren in plaats van verbeteren?

Ik heb hier geen informatie over.
Vraag 5

Bent u van plan bij uw Franse collega om opheldering te vragen over het mogelijk weglaten van belangrijke details in het onderzoek naar de emissies bij Renault en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
Vraag 6

Heeft TNO onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur? Zo ja, heeft TNO in haar praktijkonderzoeken aanwijzingen gevonden dat het stikstoffilter in de Renault Captur dieselauto harder werkt tijdens testcycli dan in de praktijktest?

TNO heeft geen onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur. TNO heeft het afgelopen jaar in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wel metingen uitgevoerd naar de praktijkemissies van een Renault Clio en twee Renault Meganes, alle met dieselmotor. De resultaten van deze metingen worden binnenkort naar uw Kamer gestuurd.
Vraag 7

Overweegt u om Volkswagen en Renault te verplichten om voor de modellen die een update hebben gekregen een praktijktest door TNO of een andere onafhankelijke keuringsinstantie te laten uitvoeren om te zien wat het effect is op de praktijkemissies? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven, en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan de geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet. Er is geen juridische basis om fabrikanten te verplichten om praktijktesten uit te laten voeren aan modellen die een software update hebben gekregen. Praktijktesten worden als onderdeel van de typekeuring binnenkort wel verplicht bij de introductie van de nieuwe Real Driving Emissions test procedure in 2017.

10 augustus 2016 - 13 september 2016

34 dagen

Gebrek aan informatie binnen de transportsector over ‘inklimmers’ en de oproep om de 'jungle' van Calais te ontmantelen
	Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag.nl, 30 juli 2016 http://binnenland.eenvandaag.nl/tv-items/…
2. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
3. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
4. Nieuwsblad Transport, 29 juni 2016, «Calais» breidt zich uit

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «NL'se transportsector wil meer info over verstekelingen»1 en de oproep van Transport en Logistiek Nederland (TLN) inzake de jungle van Calais?2

Ja, het bericht en de oproep zijn mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met de oproep van TLN dat zij weinig tot geen informatie krijgt over migranten die in een vrachtwagen proberen te klimmen om naar Engeland te gaan, de zogenaamde «inklimmers», en de sector zich hierdoor onvoldoende kan weren tegen dergelijke praktijken? Klopt het dat de informatie niet wordt gedeeld?

Ja de oproep is mij bekend. De stelling dat informatie niet met TLN zou worden gedeeld klopt niet.
Medewerkers van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) en de Koninklijke Marechaussee (KMar) hebben periodiek overleg met TLN om elkaar over de laatste ontwikkelingen te informeren. De KMar is bereid om waar mogelijk ook operationele informatie met TLN te delen. Hierover zijn reeds afspraken gemaakt tussen de KMar en TLN. De huidige samenwerking wordt door de KMar en TLN als constructief ervaren.
Vraag 3

Zo ja, wat vindt u van deze oproep? Is er hierover inmiddels overleg geweest met de transportsector? Kunt u aangeven op welke wijze hierover contact is met de transportsector en welke informatie met de transportsector wordt gedeeld?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van «inklimmers» in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Welke organisaties of instanties stelt u op de hoogte van deze meldingen en waarom zit TLN daar niet bij?

In 2015 zijn 510 «inklimmers» onderkend door de KMar, in de periode januari t/m juli 2016 lag dit aantal op 660 (aantallen zijn afgerond). De KMar registreert het aantal «inklimmers». Deze informatie wordt periodiek door het Ministerie van Veiligheid en Justitie gedeeld met TLN.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat ondernemers en bedrijven in deze sector informatie over «inklimmers» wordt onthouden en dat zo hun export schade oploopt, maar ook hun veiligheid wordt bedreigd? Zo ja, wat doet u om de positie van Nederlandse chauffeurs te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook bij antwoorden twee, drie en vier is aangegeven wordt informatie over «inklimmers» door VenJ en de KMar gedeeld met TLN.
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.
Vraag 6

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn in 2015 en begin 2016 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van «inklimmers»?

Over het aantal Nederlandse chauffeurs dat in 2015 en begin 2016 slachtoffer is geworden van geweld en bedreiging zijn geen cijfers voorhanden.
Vraag 7

Hoe verklaart u de stijging van het aantal «inklimmers» van 510 in 2015 naar 630 halverwege 2016, die via Nederlandse havens illegaal de overtocht naar Engeland proberen te maken door zich te verstoppen in de laadruimte van Nederlandse vrachtwagens?

De stijging van het aantal «inklimmers» is het gevolg van een intensivering van de controles door de KMar in Nederlandse havens waardoor meer «inklimmers» worden gedetecteerd. Informatieuitwisseling tussen de transportsector en de KMar zorgt er eveneens voor dat «inklimmers» vaker worden gedetecteerd.
Vraag 8

Herkent u de door TLN huidige gesignaleerde problemen bij Calais en de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit met de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in de zomer en het najaar van 2015?3

Vrachtwagenchauffeurs moeten zonder gevaar voor eigen leven hun werk kunnen beoefenen en schade voor de Nederlandse transportsector moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Nederland vraagt hiervoor regelmatig aandacht in Europees verband zoals bijvoorbeeld tijdens de informele transportraad van april 2016. Door de Franse autoriteiten zijn al forse maatregelen getroffen om chauffeurs meer veiligheid te bieden en schade voor de transportsector te beperken.
Bij de toegangswegen naar de haven en de Eurotunnel zijn hoge hekken geplaatst en is het aantal Franse politieagenten dat wordt ingezet flink toegenomen. Tevens worden private beveiligers ingezet. Echter ook de transportsector blijft verantwoordelijk voor het treffen van extra maatregelen voor de veiligheid van de chauffeurs en het beveiligen van de lading.
Vraag 9

Bent u van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Frankrijk moeten kunnen beoefenen? Zo ja, wanneer wordt de «jungle» in Calais definitief ontmanteld? En welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie in Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Nederland blijft in Europees en bilateraal verband aandacht vragen voor migratie en secundaire migratiestromen in het Schengengebied waaronder ook de situatie in Calais.
Vraag 11

Klopt de stelling van verschillende Europese transportorganisaties zoals TLN, de Belgische beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Britse Freight Transport Association dat door de verscherping van toezicht bij Calais het probleem van «inklimmers» zich verplaatst naar andere Noord-Europese havensteden waarvandaan naar Engeland wordt gereisd? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen om hierop te anticiperen? Zo nee, waarom klopt deze stelling volgens u niet?

Voor zover het Nederlandse havens betreft blijkt uit analyses van de gehoren van aangetroffen verstekelingen vooralsnog niet dat zij in grote getalen vanuit Calais naar Nederland zijn gereisd. Nederland houdt de migratiestromen goed in de gaten en kijkt continu of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Daarnaast is ook de samenwerking met de grensbewakingsautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk en België geïntensiveerd. Hiertoe is in november van 2015 een gezamenlijke verklaring ondertekend waarin een aantal concrete operationele acties zijn opgenomen, waaronder het verbeteren van de informatieuitwisseling.
Vraag 12

Bent u bekend met de oproep van bovenstaande organisaties die stelt dat extra maatregelen in Europees verband nodig zijn om het probleem aan te pakken?4 Zo ja, wat is er tot dusver afgesproken? Zo nee, waarom niet?

Die oproep is mij bekend, maar de Franse autoriteiten zijn primair verantwoordelijk om de situatie in Calais aan te pakken en die verantwoordelijkheid wordt tot nu toe door Frankrijk ook genomen zoals blijkt uit de maatregelen die zijn getroffen. De ontwikkelingen in Calais worden door de Franse autoriteiten continu in de gaten gehouden en komt in bilaterale gesprekken met Europese landen aan de orde. Het initiatief voor het eventueel treffen van aanvullende maatregelen zal vanuit Frankrijk moeten komen.
Vraag 13

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector tot nadere maatregelen te komen? Bent u in dat kader bekend met het voornemen dat Europese transportorganisaties zelf een meldsysteem gaan ontwikkelen voor «inklimmers»? Zo ja, op welke wijze kan en wil de Nederlandse overheid hier een bijdrage aan leveren?

In de overleggen tussen VenJ, KMar en TLN wordt informatie uitgewisseld en wordt ook gesproken over mogelijkheden voor eventuele aanvullende maatregelen. Het voornemen van de Europese transportorganisaties om zelf een meldsysteem te gaan ontwikkelen is mij bekend. Ik vind dit een goed initiatief. Zodra de transportsector het voornemen heeft uitgewerkt kan dit in het bestaande overleg tussen VenJ, KMar en TLN worden besproken.

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Fraude met de WRM-bevoegdheidspas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/16/examinatoren-cbr-gaan-…
2. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/10/twee-op-drie-rijschool…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat examinatoren van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna CBR) vanaf 1 juli 2016 dagelijks de Wet rijonderricht motorrijtuigen (hierna Wrm)-bevoegdheidspas van rijinstructeurs zullen controleren?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat er mogelijk enkele honderden Nederlandse rijinstructeurs zijn die zonder, met vervalste of met een verlopen Wrm-pas te werk gaan? Zo ja, welke maatregelen tot monitoring en controlering heeft u ondernemen of gaat u ondernemen om dit tegen te gaan en inzicht te krijgen in de omloop van vervalste Wrm-passen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer hierover eerder geïnformeerd naar aanleiding van beweringen over grootschalig onbevoegd lesgeven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 74; vragen van het lid Bashir). Ik heb toen gemeld dat ik mij niet herkende in het geschetste beeld. Ook sindsdien hebben mij geen onderbouwde signalen over het op grote schaal onbevoegd lesgeven bereikt.
Verder kan ik vermelden dat in het wetsvoorstel tot wijziging van de WRM de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naast de politie een rol zal krijgen bij het handhaven van de WRM. De ILT zal zich in het eerste jaar na de inwerkingtreding van de wet richten op het terugsturen van ongeldige passen en op het verzamelen en analyseren van signalen betreffende onbevoegd lesgeven. Afhankelijk van de ervaringen van de ILT zal ik zo nodig verdere acties ondernemen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over wat deze fraudegevoeligheid betekent voor de kwaliteit van rijscholen en daarmee de verkeersveiligheid in Nederland? Deelt u de mening dat rijinstructeurs die onbevoegd rijles geven door onjuiste papieren een risico vormen voor de bekwaamheid en reputatie van rijscholen in heel Nederland? Worden leerlingen hiermee ook niet onnodig gedupeerd? Vormt dit geen risico voor de verkeersveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat onbevoegd lesgeven een negatieve invloed heeft op de reputatie van de rijschoolbranche. Daarnaast bestaat het risico dat een onbevoegde instructeur over mindere lesvaardigheden beschikt, waardoor zijn leerlingen slechter rijles krijgen en meer lessen nodig hebben en/of vaker examen moeten doen. Voor wat betreft het effect op de verkeersveiligheid is onbevoegd lesgeven vooral zeer onwenselijk tijdens het lesgeven. De verkeersveiligheid na het behalen van rijexamen is niet in het geding; uiteindelijk dient een rijbewijsleerling aan alle examenvereisten van het CBR te voldoen om een rijbewijs te krijgen. Onbevoegd lesgeven is in de WRM strafbaar gesteld met een geldboete van maximaal € 8.200,- of een hechtenis van maximaal twee maanden.
Vraag 4

Hoe ver reikt de controle om rijinstructeurs met een verlopen Wrm-pas te kunnen weren door te gaan met hun lespraktijken? Welke afspraken zijn er gemaakt met het CBR en het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) over de bestraffing en het weren van dergelijke louche rijinstructeurs?

Het toezicht op de weg of een rijinstructeur over een geldige bevoegdheid beschikt wordt verricht door de regionale politie-eenheden. In het wetsvoorstel voor wijziging van de WRM worden daarnaast nadere bepalingen ingevoerd voor de handelwijze bij het aantreffen van ongeldige certificaten door politie of ILT.
Het CBR sluit met iedere rijschool een zogenaamde inschrijfovereenkomst. Volgens deze overeenkomst moeten de bij een rijschool werkzame rijinstructeurs bij contact met het CBR altijd een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kunnen tonen. Op basis van deze eis voert het CBR sinds kort steekproefsgewijze controles uit op de WRM-bevoegdheidscertificaten voorafgaand aan een praktijkexamen. Er is echter geen verplichting dat een rijinstructeur bij het examen een kandidaat vergezelt. De CBR-controles zijn dan ook geen sluitend middel om onbevoegd lesgeven te kunnen tegengaan, maar moeten gezien worden als een extra check naast de formele handhaving door de politie die in de WRM is aangewezen als de bevoegde handhavingsinstantie. De betreffende controles zijn overigens mede op verzoek van de rijschoolbranche ingevoerd.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat een Wrm-pas alleen geldig is in combinatie met een geldig rijbewijs? Heeft u kennisgenomen van het feit dat bij een CBR-controle een instructeur kan weigeren zijn rijbewijs te laten zien? Erkent u dat daarmee de controle van het CBR niet sluitend kan zijn, versterkt door het feit dat op de Wrm-pas geen pasfoto staat? Zo ja, bent u bereid om deze lacune op te lossen en kunt u hierbij ingaan op het besluit om voor de nieuwe Wrm-pas geen pasfoto meer te eisen?

Omdat een rijinstructeur tijdens het lesgeven op de weg juridisch gezien de bestuurder is van een voertuig dient deze ook altijd te beschikken over een geldig rijbewijs. Voor de formele handhaving door de politie en bij iedere bijscholingsactiviteit dient zowel het WRM-bevoegdheidscertificaat als het rijbewijs getoond te worden. Het CBR heeft geen formele handhavingsbevoegdheid op dit vlak, zie ook het antwoord op vraag 4. Het toevoegen van een pasfoto aan het WRM-bevoegdheidscertificaat brengt zware eisen op het gebied van informatiebeveiliging met zich mee omdat het certificaat hiermee gelijkgesteld wordt aan een identificatiedocument. Er zijn overigens slechts enkele gevallen bekend van rijinstructeurs die actief waren zonder te beschikken over een geldig rijbewijs.
Vraag 6

In hoeverre is wering uit de examenzaal en inname van sleutels voldoende om instructeurs zonder geldige Wrm-pas volgens u voldoende preventief en afschrikwekkend?

Controle door het CBR is slechts een extra instrument in aanvulling op de formele handhaving en de formele controle bij iedere bijscholingsactiviteit. Ik ben van mening dat de formele instrumenten voldoende moeten zijn om instructeurs zonder WRM-bevoegdheidscertificaat te weren. Indien een aanwezige instructeur geen WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen bij aanvang van het praktijkexamen mag hij niet meerijden tijdens het examen. Er is geen sprake van het innemen van sleutels.
Vraag 7

Zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat leerlingen erop kunnen vertrouwen en zelf ook kunnen controleren dat ze les krijgen van een bevoegde rijinstructeur?

Het bevoegdheidsregister van het IBKI is openbaar en voor iedereen 24/7 via de website van het IBKI te raadplegen. Op diverse websites, waaronder de website rijschoolgegevens.nl van het CBR, wordt leerlingen dan ook aangeraden om dit te raadplegen.
Vraag 8

Wat zijn de procedures als de rijinstructeur nog andere lesvoertuigen tot zijn beschikking heeft? Welke melding wordt er dan aan wie gedaan? Wat betekent dit voor de leerlingen van dergelijke instructeurs?

De betreffende eis in de inschrijfovereenkomst van het CBR ziet op de rijinstructeur. Het lesvoertuig is daarbij niet relevant. Indien een instructeur op verzoek van het CBR geen geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen, kan de leerling zijn examen gewoon afleggen. Het betekent wel dat dit zonder
begeleiding van de instructeur moet gebeuren. Het CBR heeft dit sinds de recente invoering van de controle een enkele keer geconstateerd.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom er is gekozen voor een steekproefsgewijze controle? Waarom kan niet iedere CBR-examinator bij aanvang in de examenzaal de betreffende instructeur om de Wrm-pas vragen?

Er is geen verplichting voor een examenkandidaat om met een instructeur naar het examen te gaan. De controle door het CBR is een extra check naast de formele handhaving van de WRM-certificaten. In beginsel zal iedere rijinstructeur bij ieder contact met het CBR om zijn of haar WRM-bevoegdheidscertificaat gevraagd kunnen worden. Het CBR geeft aan dat dit niet altijd zinvol is, vooral niet in kleinere examenplaatsen waar er veelvuldig contact is tussen dezelfde groep examinatoren en rijinstructeurs.
Vraag 10

Welke afspraken zijn er in dit kader ook met de politie gemaakt, aangezien zij ook wegcontroles houden specifiek gericht op rijinstructeurs (zie ook recente berichtgeving dat bij een grootschalige controle op de A6 twee op de drie rijschoolhouders hun zaken niet op orde hadden).2

Lesauto’s worden door de politie gecontroleerd tijdens reguliere verkeerscontroles. Indien een lesauto tijdens een reguliere controle wordt staande gehouden, is de controle op het bezit van een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat doorgaans een vast item. Hiernaast vinden er ook specifieke controles plaats die uitsluitend zijn gericht op lesauto’s.
Vraag 11

Hoeveel rijinstructeurs heeft het CBR tot nu toe geconstateerd die geen of een ongeldige Wrm-pas op zak hadden? Kunt u inzicht geven in de aantallen? Zo nee, wanneer kunnen de eerste cijfers worden verwacht?

Het CBR controleert per examendag steekproefsgewijs enkele honderden keren de aanwezigheid van het WRM-bevoegdheidscertificaat op diverse locaties. Er is tot nu toe sinds de recente invoering één instructeur/begeleider geweigerd tot het praktijkexamen vanwege het niet hebben van een WRM-bevoegdheidscertificaat.
Dit zegt echter niets over de mogelijkheid dat deze of een andere rijinstructeur
voorafgaand aan het examen wel of niet bevoegd les heeft gegeven. Daarnaast hoeft een instructeur niet aanwezig te zijn bij het examen. Cijfers van de controles van het CBR zijn dan ook niet geschikt om conclusies te trekken over de mogelijke schaal waarop onbevoegd lesgeven voorkomt.
Vraag 12

Kunnen nu al voorlopige conclusies worden getrokken op basis van de steekproef die in Maastricht sinds 1 mei 2016 kracht is? Zo ja, welke zijn dat?

Zie antwoord vraag 11.

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Problemen met autohuur in het buitenland
	Duco Hoogland (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
2. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
3. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
4. Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
5. PvdA.nl

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen waar veel Nederlanders die in het buitenland een auto huren (nog steeds) tegenaan lopen?1

Ik ben bekend met het artikel uit de Consumentengids.
Vraag 2

Welke acties heeft u de afgelopen jaren ondernomen om deze problemen te verhelpen? Wat was het resultaat van deze acties?

Als gevolg van de signalen en meldingen die duidden op structurele problemen in de autohuursector binnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie, mede op aangeven van de nationale autoriteiten belast met de handhaving van consumentenrechten, in 2014 het initiatief genomen de problematiek in een zogeheten «Joint Action» binnen het Europese samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)) op te pakken. Ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is hierbij betrokken.
Deze Europese aanpak is mijns inziens de juiste aanpak omdat daarmee de problemen in de sector EU-breed en zo effectief mogelijk worden bestreden. Het tussentijdse resultaat daarvan staat in het persbericht van de Europese Commissie van 13 juli 2015. Hierbij is gekozen voor een zelfreinigend proces. Dat betekent twee dingen, namelijk dat er steun was van brancheorganisaties en de vijf grootste bedrijven om al dan niet via de licentiehouders aanpassingen door te voeren ter verbetering van onder meer de transparantie en de informatievoorziening. Ten tweede betekent dit dat de lidstaten optreden tegen collectieve overtredingen in hun eigen land. Dat laatste is mogelijk op basis van handhavingsverzoeken aan de lidstaat waarin het bedrijf of de licentiehouder is gevestigd. De bedrijven hebben in de eerste helft van 2016 op basis van een eigen evaluatie verklaard dat zij in overeenstemming zijn met de toegezegde verbeteringen. Dat wordt thans nader beoordeeld door de Europese Commissie in samenwerking met de betrokken nationale autoriteiten.
Vraag 3

Wat is de status van de gemeenschappelijke actie van de Europese Commissie, nationale handhavingsinstanties en grote autoverhuurbedrijven om te komen tot betere handhaving consumentenrechten in de autoverhuursector?2 In hoeverre zijn, zoals aangegeven in het persbericht, de voorstellen daadwerkelijk eind 2015 gerealiseerd? Kunt u daarbij per genoemd voorstel de status aangeven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre zijn er vorderingen geboekt op de «nog niet opgeloste kwesties», zoals in het persbericht genoemd? Kunt u daarbij voor alle vier de genoemde kwesties aangeven wat de vorderingen zijn?3

Ik begrijp heel goed dat het vervelend is als er iets mis gaat met het huren van een auto. Het artikel uit de Consumentengids geeft een goed overzicht van mogelijke problemen waar vakantiegangers tegen aan kunnen lopen wanneer ze een auto huren in het buitenland. Ik neem deze punten uit het artikel dan ook serieus en ook de ACM is op de hoogte en werkt, zoals gemeld, in samenwerking met de Europese partners aan de geschetste problemen. Echter er valt niet te voorkomen dat individuele consumenten op hun vakantielocatie nog steeds problemen ondervinden met de autohuur. Dat kan allerlei oorzaken hebben. In het artikel wordt dan ook informatie gegeven over wat de consument zelf kan ondernemen om eventuele problemen te voorkomen of goed voorbereid een discussie met de lokale verhuurder aan kan gaan. Deze informatie is ook beschikbaar via www.consuwijzer.nl. Op dit moment bestaat nog onvoldoende beeld over de omvang van de nog resterende (structurele) problemen. ACM heeft in dit verband verschillende keren contact gehad met de Consumentenbond en de ANWB. De resterende omvang van de problematiek zal ook onderwerp van gesprek zijn binnen het Europese project. Ik wil hier nu niet op vooruitlopen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de Consumentenbond, geuit in de Consumentengids van juni 2016, dat van de beloofde verbeteringen in mei 2016 nog weinig te zien is? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de door de Consumentenbond genoemde problemen rondom lokale autoverhuurbedrijven, de beschikbaarheid in meerdere talen van essentiële informatie over voorwaarden, verzekeringen, aansprakelijkheid en het eigen risico, de uitleg van het brandstofbeleid en het alleen lokaal kunnen afsluiten van essentiële verzekeringen?4

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het plan van de PvdA-fractie om de positie van de consument te verbeteren bij het huren van een auto buiten Nederland?5

Ja.
Vraag 7

Bent u bereid zich al dan niet in Europees verband in te spannen voor de in het plan genoemde voorstellen? Kunt u daarbij per voorstel aangeven hoe u dit apprecieert en welke acties u naar aanleiding hiervan onderneemt?

Ik waardeer de inspanningen van de PvdA om op dit punt ook actief met voorstellen te komen. Ook de BOVAG, die de autoverhuursector in Nederland vertegenwoordigt, heeft mij aangegeven het terecht te vinden dat u hiervoor aandacht vraagt. Het lijkt mij nuttig dat de gedachte achter een aantal van deze voorstellen, binnen de kaders van de huidige wetgeving, wordt meegenomen door de toezichthouders in de Joint Action. Op dit moment acht ik het niet opportuun om te komen met voorstellen voor nieuwe regels, nu we nog in afwachting zijn van de effecten van de genomen maatregelen. Nieuwe regelgeving kan marktverstorend werken. Bovendien hebben consumenten bij het huren van een auto over het algemeen een ruime keus uit verschillende aanbieders en kunnen zij uitkijken naar een andere aanbieder, bijvoorbeeld bij een te hoge borgstelling of in geval van slechte klantervaringen die online zijn gedeeld.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Het beginnersrijbewijs
	Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-pvda-d66-opheldering…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
Vraag 3

Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?

Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?

Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden.
Vraag 5

Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?

De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 6

Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?

Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 7

Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?

De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?

Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
Vraag 9

Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?

Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
Vraag 10

Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?

Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

De handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen
	Salima Belhaj (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. BNR, 25 juli 2016, http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-p…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht dat de handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen gebrekkig is?1

De in vraag 4 genoemde getallen betreffen niet het aantal tijdelijke schorsingen maar het aantal keer dat het OM sinds 2011 tot en met 2015 een mededeling aan het CBR heeft gestuurd.
Voor de verdere beantwoording verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat beginnende automobilisten nauwelijks te vrezen hebben voor het strafpuntensysteem?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoeveel beginnende automobilisten waren er in 2015 en 2016?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kan u verklaren waarom maar negen (2015), elf (2014), vijf (2013), acht (2012) en één (2011) tijdelijke schorsing(en) sinds 2011 zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Is dit kleine aantal een direct gevolg van gebrekkige handhaving? Zo ja, hoeveel prioriteit wordt er gegeven door de politie aan het handhaven van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen? Zo nee, waarvan dan?

Ten aanzien van de relatie tussen de genoemde aantallen en de handhaving verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Er wordt niet specifiek ingezet op het handhaven van verkeersovertredingen van beginnende bestuurders, omdat dit buitengewoon gecompliceerd is. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Bovendien is het uitgangspunt dat er wordt gehandhaafd op verkeersovertredingen ongeacht of het om een beginnend bestuurder gaat.
Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat sprake is van een daling van 1,46 miljoen staandehoudingen in 2007 naar 240.000 staandehoudingen in 2015?

Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 7

Wat is de reden van deze daling van staandehoudingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Hoe verhoudt deze daling zich tot de inzet van de regering op het verminderen van het aantal verkeersdoden en verkeersongelukken?

Bij het veroorzaken van een ongeval hoeft er niet altijd sprake te zijn van een overtreding. Bij het tegengaan van ongelukken dient dan ook niet alleen naar de handhaving te worden gekeken. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving gaat het hierbij bijvoorbeeld om de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie. Bij een toe- of afname van het aantal slachtoffers in het verkeer kunnen verschillende deelaspecten bepalend zijn.
Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.
Vraag 9

Hoeveel fte of budget van de politie is per jaar landelijk beschikbaar voor handhavingstaken met betrekking tot verkeersveiligheid?

Omdat handhavingstaken behoren tot de kerntaken van de politie is hier geen afgescheiden budget of aantal fte voor aangewezen. Wel zijn volgens afspraak de 659 FTE van de voormalige Verkeershandhavingsteams (VHT’s) met de inrichting van de nationale politie meegenomen in de Teams Verkeer in de eenheden. Daarnaast kan er capaciteit van de basisteams worden toegewezen. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mening dat een voorwaarde voor een blijvend effect van het puntenstelsel is dat er een blijvende objectieve en subjectieve kans is om daadwerkelijk het rijbewijs kwijt te raken en dat dit samenhangt met een voldoende hoog handhavingsniveau en efficiënte handhavingsmethoden?

In het algemeen geldt dat de preventieve effectiviteit van sancties en maatregelen groter is als de (subjectieve) pakkans groot is en de bestuurder ook het gevoel heeft dat de kans reëel is dat hij wordt gestraft. Dit geldt ook voor het puntenrijbewijs bij beginnende bestuurders. In brede zin wordt de pakkans onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die worden ingezet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 11

Bent u bereid een uitgebreide brief te sturen naar de Kamer over handhaving in relatie tot regelgeving met betrekking tot verkeersveiligheid?

Ik heb uw Kamer bij brief van 18 februari 20162 geïnformeerd over verschillende onderwerpen op het gebied van verkeershandhaving. Zoals aangegeven in deze brief zal ik uw Kamer over verschillende onderwerpen uit deze brief nader informeren. Daarnaast zal ik met de Minister van IenM uw Kamer, zoals aangekondigd in de aanbiedingsbrief, informeren over de verbetermaatregelen met betrekking tot de beginnersregeling en zal ik de beginnersregeling en de werking van de beginnersregeling gaan evalueren.

21 juli 2016 - 7 september 2016

48 dagen

De voorgenomen wijziging van de Regeling verkeersregelaars
	Madeleine van Toorenburg (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2665 (antwoord op…
2. Advies Actal, «verminder regeldruk rond evenementenverkeersregelaars» (15 november 2013)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2665 (antwoord op…

Vraag 1

Klopt het dat de door u in antwoord op eerder gestelde vragen aangekondigde afschaffing van afzonderlijke aanstellingsbesluiten voor verkeersregelaars, alleen zal gelden als er sprake is van een evenementenvergunning?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat organisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Wielrenunie (KNWU), de Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU), Atletiekunie (hardloopwedstrijden), Nederlandse Triathlon Bond (NTB), Koninklijke Wandel Bond Nederland (KWBN) en Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) bij het organiseren van (sport)evenementen met meerdere doorkomstgemeenten vaak te maken hebben met ontheffingen en verklaringen geen bezwaar, en niet met een evenementenvergunning? Zo ja, klopt het dat dit eigenlijk niet is toegestaan?

Het klopt dat evenementenorganisatoren te maken kunnen hebben met ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar en niet met een evenementenvergunning.
De ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar richten zich op het mogen houden van een wedstrijd op de openbare weg ondanks een generiek verbod daarop.
De inzet van evenementenverkeersregelaars is alleen aan de orde wanneer er sprake is van een evenementenvergunning voor een evenement in de zin van de Regeling verkeersregelaars 2009. Dat wil zeggen: wanneer er sprake is van een activiteit met verkeersaantrekkende werking, voor zover het bevoegd gezag voor het houden van het evenement, een vergunning heeft verleend en als voorwaarde heeft gesteld dat verkeersregelend wordt opgetreden.
De inzet van evenementenverkeersregelaars buiten een evenementenvergunning om is niet toegestaan.
Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om ontheffingen en verklaringen geen bezwaar toe te voegen of te koppelen aan de Regeling verkeersregelaars, zodat ook daarvoor geldt dat de afzonderlijke aanstellingsbesluiten voor verkeersregelaars niet meer noodzakelijk zijn? Zo nee, waarom niet?

Deze wens is recent geuit door de sportbonden. De Regeling verkeersregelaars 2009 wordt vereenvoudigd en de afzonderlijke aanstellingsbesluiten worden afgeschaft. De aanstelling van de evenementenverkeersregelaar wordt in de evenementenvergunning geregeld. De aanstelling van evenementenverkeersregelaars kan niet aan ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar worden gekoppeld, want de afweging over de noodzaak om verkeersregelend op te treden is voorbehouden aan de verlener van de evenementenvergunning. De juridische regels richten zich ook tot verschillende groepen (de verkeersregelaars ter ontlasting van de politie versus de evenementenorganisator en wegbeheerder). Het verlenen van ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar richt zich op het toestaan van het houden van een wedstrijd op de weg. Dit is een bevoegdheid van de wegbeheerders en kan daarom bij verschillende bestuursorganen liggen. Het doel, de scope, de betrokken belangen en de juridische kaders van de instrumenten (vergunning enerzijds en ontheffing en verklaring van geen bezwaar anderzijds) zijn verschillend. Deze instrumenten zijn bovendien in verschillende (niveaus van) regelgeving geregeld. Om deze redenen is het niet mogelijk al deze instrumenten samen te brengen in de Regeling verkeersregelaars 2009. Het is wel mogelijk dat de benodigde besluiten conform de daarvoor in afdeling 3.5.3 (Samenhangende besluiten) van de Algemene wet bestuursrecht voorziene procedure in samenhang worden voorbereid en genomen. Over mogelijke administratieve optimalisatie zijn de betrokken departementen in gesprek met politie en NOC-NSF. Randvoorwaarde is dat de verkeersveiligheid daarbij niet in het geding is.
Vraag 4

Heeft het onderzoek naar de geldigheidsduur van de instructieverklaring, zoals geadviseerd door Actal, plaatsgevonden?2 Zo ja, kunt u daaruit een nadere onderbouwing geven waarom de huidige geldigheidsduur van de instructieverklaring van een jaar blijft bestaan? Welke risico’s brengt het bijvoorbeeld met zich mee om dit uit te breiden naar drie jaar?

De geldigheidsduur van de instructieverklaring is een van de gespreksonderwerpen van de werkgroep (bestaande uit VenJ, BZK, VNG en de politie) geweest die zich heeft gebogen over de uitwerking van het Actal advies dat zich richtte op verlaging van administratieve lasten. Met de wijziging van de Regeling verkeersregelaars 2009 wordt immers naast een verlichting van de administratieve lasten ook een kwaliteitsverbetering van de verkeersregelaars beoogd. De e-learning die iedere verkeersregelaars dient te volgen om in de centrale database van verkeersregelaars te worden opgenomen is daartoe aangepast en verbeterd. Het kennisniveau van de verkeersregelaars dient ook up to date te blijven. De wet- en regelgeving op het gebied van de verkeersveiligheid is voortdurend aan verandering onderhevig. Daarom heeft de werkgroep, die geadviseerd heeft over de wijziging van de Regeling verkeersregelaars 2009, aangegeven dat het wenselijk was om regelmatig, eenmaal per jaar, de e-learning te herhalen. Het tijdsbeslag voor de jaarlijkse e-learning is gering (maximaal 2 uur).
Vraag 5

Als het onderzoek zoals bedoeld in vraag 4 niet heeft plaatsgevonden, kunt u dit dan op korte termijn uitvoeren zodat de gemaakte keuze beter kan worden uitgelegd en hiervoor meer draagvlak gecreëerd kan worden onder vrijwilligers en organisatoren van (sport)evenementen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Begrijpt u dat de regels waarbij begeleidende motards van een evenement geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven, in de praktijk niet werken?3 Bent u bereid om in overleg met bijvoorbeeld NOC*NSF tot een pragmatische oplossing voor dit praktische probleem te komen? Zo nee, waarom niet?

Het mobiel regelen van het verkeer is voorbehouden aan weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders. Ik heb kennisgenomen van de praktische problemen op dit vlak voor de organisatie van sportevenementen op de openbare weg en ben in overleg met de betrokkenen.

13 juli 2016 - 19 augustus 2016

37 dagen

Het bericht dat PSA group (Peugeot Citroën) de werkelijke verbruikscijfers van auto’s bekend heeft gemaakt
	Barry Madlener (PVV), Teun van Dijck (PVV)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Autoweek.nl, 7 juli 2016, http://www.autoweek.nl/nieuws/psa-group-maa…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.
Vraag 2

Zal de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)-methode naast een hoger verbruik ook een hogere CO2-uitstoot meten dan met de huidige methodiek het geval is?

Als onderdeel van de typegoedkeuring van personenauto’s wordt aan de hand van de WLTP de uitstoot van kooldioxide (CO2), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC) op de rollenbank in een laboratorium gemeten. Op basis van deze gegevens en de eigenschappen van de gebruikte brandstof wordt het brandstofverbruik berekend. Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot zijn aan elkaar gerelateerd, waarbij een hoger brandstofverbruik leidt tot een hogere CO2-uitstoot. Naar verwachting zal de CO2-uitstoot van personenauto’s onder de WLTP gemiddeld hoger liggen dan onder de huidige testmethode.
Vraag 3

Zou deze nieuwe methodiek kunnen leiden tot een hogere belastingopbrengst?

Voor de implementatie van de WLTP in de autobelastingen is een wetswijziging noodzakelijk. Zoals de Staatssecretaris van Financiën tijdens de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II uitgebreid heeft toegelicht, betreft dit een technische wetswijziging, waarmee geen verhoging van de belastingopbrengst wordt beoogd. Auto’s worden immers niet onzuiniger, alleen de testmethode van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot verandert.
De Staatssecretaris van Financiën zal op korte termijn, uiterlijk eind 2016, de benodigde wetswijzigingen ten aanzien van deze implementatie bij de Tweede Kamer aanhangig maken. Daarbij zal nader worden ingegaan op de gevolgen van de implementatie van de WLTP in de autobelastingen.
Vraag 4

Indien deze methodiek tot een hogere belastingopbrengst leidt, op welke wijze gaat u de consument daar dan voor compenseren?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Welke gevolgen zal de WLTP-methode hebben voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland?

De WLTP heeft geen gevolgen voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland, omdat daarvoor geen gebruik wordt gemaakt van de emissies die worden gemeten bij de WLTP. In plaats daarvan liggen aan het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones de emissies van schadelijke stoffen onder normale rijomstandigheden op de weg ten grondslag.
Vraag 6

Bent u bereid een overzicht naar de Kamer te sturen over de financiële gevolgen van deze nieuwe verbruikscijfers, zowel voor de consument als voor het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

4 juli 2016 - 18 augustus 2016

45 dagen

Het bericht dat steeds meer ouderen door armoede in de cel belanden na een verkeersboete
	Nine Kooiman (SP)
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/dossier-nieuws/armoede-doet-steeds-meer-ouderen-in-d…
2. Reactie Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie op het onderzoek «Gegijzeld door het systeem» van de Nationale ombudsman, 14 januari 2016

Vraag 1

Kent u het bericht dat steeds meer ouderen worden gegijzeld omdat ze hun verkeersboetes door armoede niet meer kunnen betalen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat gevangenissen steeds meer 50- en 60-plussers in hun cellen krijgen? Hebt u daar cijfers van?

Het absolute aantal oudere gedetineerden (voor alle wetsovertredingen) is de afgelopen jaren licht gestegen. Deze absolute stijging kan verklaard worden door de vergrijzing van de samenleving.
50–59 jaar
954
1.033
8%
6%
60 jaar en ouder
271
299
10%
10%
Wanneer wordt gekeken naar het aantal oudere gedetineerden dat op enig moment vastzit voor een niet betaalde verkeersboete blijkt er sprake te zijn van een daling.
30 sept 2011
30
30 sept 2012
43
30 sept 2013
72
30 sept 2014
43
30 sept 2015
15
27 juni 2016
12
Deze daling kan worden verklaard door de implementatie van een nieuwe werkwijze. In februari 2015 zijn het OM en het CJIB gestart met het persoonsgericht beoordelen van (het totaal van) zaken van betrokkenen in de fase gijzeling. Het indienen van een vordering gijzeling gebeurt in beginsel alleen bij personen voor wie geldt dat – op basis van de beschikbare informatie – geen sprake is van betalingsonmacht.
Vraag 3

In hoeverre wordt door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en het Openbaar Ministerie (OM) goed in kaart gebracht wat de oorzaken zijn van de steeds grotere groep ouderen die worden gegijzeld omdat ze hun verkeersboete niet meer kunnen betalen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn van de steeds grotere groep ouderen die worden gedetineerd wegens het niet betalen van een verkeersboete? Zo nee, waarom niet? In hoeverre speelt armoede hierbij een rol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Hoe komt het dat deze mensen steeds vaker worden gegijzeld, terwijl u eerder hebt beloofd dat zal worden ingezet op een maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van sancties, wat onder meer betekent dat het OM en de rechtspraak van actuele informatie zullen worden voorzien zodat zij een bijdrage kunnen leveren aan het opleggen van een meer op maat gesneden sanctie?2

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

In hoeverre wordt op dit moment door het CJIB en het OM rekening gehouden met de financiële situatie van verkeersovertreders als zij aangeven de boete niet (meer) te kunnen betalen?

Er wordt op verschillende momenten in het inningsproces gekeken naar de financiële situatie van betrokkene. Ten eerste op het moment dat een betrokkene gebruik maakt van de mogelijkheid die het CJIB biedt om de financiële sanctie te betalen in termijnen (al dan niet via maatwerk). Ten tweede bekijkt de gerechtsdeurwaarder de financiële situatie van betrokkene, zodat eventueel een betalingsregeling kan worden afgesproken. Ten derde wordt voorafgaand aan het indienen van een vordering gijzeling de financiële situatie van betrokkene bekeken aan de hand van bij CJIB en OM beschikbare informatie. Zo wordt bijvoorbeeld geverifieerd of iemand is geregistreerd in het Centraal Curatele- en bewindregister en in het Centraal Insolventieregister. Daarnaast wordt gekeken of er sprake is van enige andere (actuele) vorm van bewindvoering. Als dit het geval is, wordt geen vordering gijzeling ingediend.
Vraag 7

Vanaf welk moment wordt gekeken naar de financiële situatie? Is dat direct nadat duidelijk is dat een betalingsregeling niet wordt nagekomen? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Betekent het op maatschappelijk verantwoorde manier tenuitvoerleggen van verkeersboetes ook dat bij multiproblematiek contact wordt opgenomen met bijvoorbeeld schuldhulpverlening? Zo nee, waarom niet?

Indien betrokkene (of iemand namens betrokkene) aangeeft dat er sprake is van multiproblematiek, bekijkt het CJIB of er aanleiding is om maatwerk toe te passen, bijvoorbeeld op basis van aangeleverde informatie. Ook gaat het CJIB in dat geval na of de problematiek al gemeld is bij een gemeente, bewindvoerder of andere (professionele) instelling. Het maatwerk kan bestaan uit het mogelijk maken van gespreide betaling. Indien blijkt dat de problematiek nog niet gemeld is bij een gemeente, bewindvoerder of andere instelling, dan wordt betrokkene hier door het CJIB actief op gewezen. Als de (gemeentelijke) schuldhulpverlening een regeling tussen de schuldenaar en zijn schuldeisers tot stand brengt, kunnen de Wahv-sancties daarin worden meegenomen. Bij personen die maatwerk ontvangen door het team Schrijnende gevallen stemt het CJIB af met de schuldhulpverlening indien betrokkene daar reeds een traject heeft lopen.

29 juni 2016 - 29 augustus 2016

61 dagen

Het bericht 'Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands'
	Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD), Eppo Bruins (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.dvhn.nl/drenthe/Drenthe-naar-Tweede-Kamer-om-borden-TT-en-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands» waarin de gedeputeerde van Drenthe, de heer Brink, verslag doet van de starre opstelling van Rijkswaterstaat betreffende de bewegwijzering van onder andere het TT-circuit?1

Ja.
Vraag 2

Kent u de norm die door Rijkswaterstaat is genoemd van 1,5 miljoen bezoekers om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Zo ja, waarom is daar dan op meerdere plaatsen in het land van afgeweken (Dolfinarium Harderwijk, Thialf Heerenveen)? Wat vindt u van de opstelling van Rijkswaterstaat in het geval van de TT in Assen?

Ja, ik ken de norm. In situaties waar veiligheid en leefbaarheid bijvoorbeeld op het onderliggend wegennet in gedrang kunnen komen, kan een uitzondering op deze regel gemaakt worden.
Zo is ten tijde van de verdubbeling van de A32 (openstelling traject bij knooppunt Heerenveen juni 1999) een zorgvuldige afweging (veiligheid, bereikbaarheid) gemaakt binnen het toen geldende aanduidingenbeleid om Thialf al dan niet op te nemen op de bebording om onnodig omrijden via het onderliggend wegennet te voorkomen.
Bij het al dan niet toestaan van bewegwijzering richting het TT-Circuit is conform de hiervoor geldende richtlijnen gehandeld. Na gesprekken met gemeente en provincie heeft Rijkswaterstaat de situatie nogmaals kritisch bekeken. Komend vanuit het zuiden is de route via de afslag Assen Zuid de kortst mogelijke toeleidende route. Het verkeer rijdt daarmee niet om en het onderliggend wegennet wordt niet onnodig belast.
Voor het verwijsbord komend uit zuidelijke richting op de A28 wordt daarom een uitzondering gemaakt; dat bord mag blijven staan. De verwijsborden voor verkeer komend uit noordelijke richting, op de A28 en uit oostelijke richting op de N33 moeten wel verwijderd worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het een vreemde situatie is dat er meer dan 8 miljoen euro bijgedragen is door de rijksoverheid aan op- en afritten om bij het circuit te komen, maar dat de bewegwijzering daar niet op aangepast mag worden? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

De aansluiting Assen Zuid is aangelegd en gefinancierd door de gemeente vanuit het Regionaal Specifiek Pakket (project «Florijn As»), met het oog op bereikbaarheid en toegankelijkheid van een nog te ontwikkelen bedrijventerrein in Assen-Zuid. De afweging om een verwijsbord te plaatsen wordt ingegeven door verkeersveiligheid en staat dus los van de kosten voor een aansluiting en de financieringsbron ervan.
Vraag 4

Welk overleg heeft er tot op heden plaatsgevonden met de gemeente Assen naar aanleiding van haar verkeersplan waarin de benodigde verkeersborden zijn ingetekend en geplaatst?

Nog voordat de aansluiting werd aangelegd, heeft Rijkswaterstaat aangegeven welke voorwaarden er gelden bij bewegwijzering en dat bewegwijzering naar het TT-Circuit op basis van deze regels niet is toegestaan. Ook daarna hebben diverse overleggen plaatsgevonden zowel ambtelijk als bestuurlijk tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Assen en de provincie Drenthe.
Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat opdracht heeft gegeven deze borden te verwijderen?

De gemeente heeft niet kunnen aantonen dat de bewegwijzering naar het TT-Circuit voldoet aan de bestaande richtlijnen of op een andere manier extra bijdraagt aan de veiligheid en doorstroming op de A28. Daarop heeft Rijkswaterstaat de gemeente Assen verzocht de bewegwijzering te verwijderen.
Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Assen en de provincie Drenthe op korte termijn op zoek te gaan naar een praktische oplossing voor een betere bewegwijzering, door bijvoorbeeld de borden van de gemeente Assen te gebruiken zolang er geen betere structurele oplossing is in de vorm van bijvoorbeeld bewegwijzering via de Rijkswaterstaatborden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft meerdere keren overleg plaatsgevonden tussen gemeente, provincie en Rijkswaterstaat. Het resultaat daarvan is dat de verwijzing vanuit zuidelijke richting mag blijven staan, de overige bewegwijzering moet verwijderd worden. Ik zie geen aanleiding om hierover opnieuw in gesprek te gaan.
Overigens werken de wegbeheerders tijdens grote evenementen intensief samen om het verkeer in goede banen te leiden richting het TT-Circuit en de parkeerplaatsen. Tijdens dergelijke evenementen wordt gebruik gemaakt van tijdelijke verwijzingen, waaronder mobiele tekstkarren, om auto’s en motoren naar de juiste parkeerplaatsen te leiden. De vaste bewegwijzering is op deze momenten niet bruikbaar.
Vraag 7

Wat zijn precies de normen om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Wordt hierbij voldoende rekening gehouden met dichtbevolkte en minder dichtbevolkte gebieden? Hoe wordt het maatschappelijke en economische belang hierbij betrokken? Bent u bereid in minder dichtbevolkte gebieden een andere norm te hanteren in het belang van zichtbaarheid van dergelijke locaties, zoals voor Wildlands Emmen of Herinneringskamp Westerbork?

Bij de afweging of er al dan niet bewegwijzering geplaatst kan worden, wordt gebruik gemaakt van de Richtlijn bewegwijzering van het CROW. Het CROW is een onafhankelijk Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, dat samenwerkt met overheden en het bedrijfsleven.
Deze richtlijn geeft aan dat een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering indien de meest logische toeleidende route afwijkt van de plaats waarmee het geassocieerd wordt. Het achterwege laten van bewegwijzering zorgt in een dergelijk geval voor verkeersonveilige situaties. Daarnaast schrijft deze richtlijn voor dat om in aanmerking te komen voor verwijzing naar (recreatieve) voorzieningen, er sprake moet zijn van minimaal 1,5 miljoen bezoekers per jaar.
Om het wegbeeld voor de weggebruiker zo consistent mogelijk te houden, gelden voor heel Nederland uniforme regels. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen dun- of dichtbevolkte gebieden. Ik begrijp dat provincies en gemeenten graag verwijsborden naar toeristische attracties willen plaatsen langs rijkswegen, met name voor het economisch belang. Daarvoor is bewegwijzering echter niet bedoeld. Bewegwijzering heeft een verkeerskundige functie. Verkeersveiligheid en doorstroming (voorkomen van zoekgedrag) zijn bepalend of een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering.

28 juni 2016 - 19 september 2016

83 dagen

Het bericht ‘Flessenhals A4 levensgevaarlijk’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26063252/__Flessenhals_A4_levensge…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Flessenhals A4 Levensgevaarlijk» inzake de toename van het aantal ongelukken op de A4 bij Leiden en Leiderdorp?1

Ja
Vraag 2

Kunt u een verklaring geven voor de toename van het aantal ongevallen zoals geconstateerd door de Stichting Incident Management Nederland (Stichting IMN)?

De stijging is te verklaren doordat de hoeveelheid verkeer, en daarmee de filezwaarte met name in de spits, verder is toegenomen. Dit leidt tot meer remmanoeuvres en rijstrookwisselingen met als gevolg dat het aantal ongevallen is toegenomen.
Vraag 3

Zijn de cijfers van de Stichting IMN vergelijkbaar met uw eigen cijfers Zo, nee, kunt u de verschillen verklaren?

Ja, de cijfers van Stichting IMN zijn vergelijkbaar met die van Rijkswaterstaat.
Vraag 4

Zijn deze cijfers aanleiding om sneller dan gepland oplossingen te realiseren voor de gevaarlijke situatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

In maart 2016 heb ik de Kamer geïnformeerd over de maatregelen die genomen gaan worden om de doorstroming te verbeteren en het aantal ongevallen terug te dringen (Kamerstuk 34 300-A, nr. 61). Er zijn maatregelen gepland zoals beperkte verschuiving van de afstreping van 3 naar 2 stroken op de hoofdrijbaan van Amsterdam naar Den Haag, het aanpassen van bebording en belijning en het plaatsen van incidentmanagementcamera’s.
In aanvulling hierop heb ik tijdens het AO MIRT toegezegd dat ik aan de slag ga met het vinden van een oplossing, in aanvulling op de extra maatregelen die al worden voorbereid. Ik heb conform de aangenomen motie Visser/Hoogland (Kamerstuk 34 300-A, nr. 75) opdracht gegeven voor de verkeerstudie naar de effectiviteit van een derde rijstrook. Ik verwacht de resultaten in de zomer van 2017 en zal u informeren over de vervolgstappen.
Voor het toevoegen van extra capaciteit op de hoofdrijbaan moet de tracéwetprocedure doorlopen worden. Ik ben voornemens deze zo snel mogelijk te starten en reserveer hiervoor alvast de benodigde middelen.
Vraag 5

Wat vindt u van het in het bericht opgenomen citaat van de Stichting IMN dat de gekozen versmalling bij het aquaduct een foute keus was: «iedereen weet dat je problemen creëert. Niet alleen levert invoegen op zo’n drukke snelweg gigantische opstoppingen op, maar het brengt ook veel ongelukken met zich mee. Dat weet iedere verkeersdeskundige, alleen bij Rijkswaterstaat hebben ze daar kennelijk geen boodschap aan.»?

Met de gekozen parallel- en hoofdstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject waarbij meerdere factoren een rol spelen zoals rijstrookwisselingen, drukte bij de rijbaan versmalling, onverwachte manoeuvres, en grote drukte tijdens de spits in het algemeen. De ongevallen zijn niet enkel te relateren aan de versmalling van de rijbaan zoals vanuit de Bergingscentrale Bollenstreek wordt aangegeven.

24 juni 2016 - 12 juli 2016

18 dagen

Het bericht 'Grote misstanden bij aanleg friese autoweg'
	John Kerstens (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nederland/grote-misstanden-bij-aanleg-friese-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Grote misstanden bij aanleg friese autoweg»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in bedoeld bericht door FNV Bouw gedane beweringen omtrent stelselmatige onderbetaling van werknemers als ook het door meerdere werkgevers niet voldoen aan andere cao-verplichtingen bij de aanleg van «De Centrale As» in de provincie Friesland?

Het is voor mij buitengewoon lastig om mij een oordeel te vormen over de door de FNV gedane beweringen t.a.v. onderbetaling door partijen die bij de aanleg van «De Centrale As» zijn betrokken. Cao-partijen zullen zelf onderzoek moeten doen naar de vermeende onderbetaling. Cao-partijen kunnen wel, wanneer er een gegrond vermoeden is dat een of meer bepalingen niet worden nageleefd, de Inspectie SZW verzoeken om een onderzoek te doen o.g.v. artikel 10 wet Avv. Als er uitzendarbeid verricht wordt, kunnen sociale partners daarnaast de Inspectie SZW vragen onderzoek te doen naar naleving van de loonverhoudingsnorm als bedoeld in artikel 8 Waadi. Sociale partners doen verzoeken op grond van dit artikel bij vermoedens van niet-naleving van de cao-voorwaarden in de uitzendbranche. Wanneer uit onderzoek blijkt dat de beweringen van de FNV juist zijn, dan vind ik dit wel een ernstige zaak. Ik hecht grote waarde aan het tegengaan van schijnconstructies waaronder de onderbetaling van werknemers en het niet naleven van de cao.
Vraag 3

Welke stappen dienen (overheids-) opdrachtgevers naar uw mening te doorlopen c.q. welke acties dienen zij te ondernemen voorafgaande en tijdens een proces van aanbesteding als ook gedurende de daaropvolgende uitvoering van de werkzaamheden om zich naar uw mening te kwalificeren als een goed opdrachtgever?

De wet geeft alle schakels in een keten een aansprakelijkheid opdat opdrachtgevers en opdrachtnemers aan werknemers het verschuldigde loon betalen. Het is aan de opdrachtgevers om hieraan invulling te geven. Welke maatregelen er moeten worden genomen hangt sterk af van de sector waarin wordt gewerkt, de opbouw van de keten, etc. Ook tijdens de uitvoering van een project kan een opdrachtgever bijvoorbeeld via steekproeven of audits nagaan of de uitvoering volgens de afspraken verloopt. Het oordeel of een opdrachtgever kwalificeert als een goed opdrachtgever is niet aan mij maar is eventueel ter beoordeling aan de rechter.
Vraag 4

Bent u van oordeel dat de overheid ook in haar rol als opdrachtgever een voorbeeldfunctie heeft (zulks onder het motto «practice what you preach»)?

De overheid dient zich als een goed opdrachtgever te gedragen en op hem rusten dezelfde verantwoordelijkheden als op private opdrachtgevers. Deze verantwoordelijkheid komt ook tot uitdrukking in de regels die in acht moeten worden genomen bij aanbesteding door overheden zoals opgenomen in de aanbestedingswet.
Vraag 5

Bent u van oordeel dat de opdrachtgevers in dezen (de provincie Friesland als ook een aantal Friese gemeenten) zich hebben gedragen zoals van goede opdrachtgevers mag worden verwacht? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Dit is voor mij moeilijk te beoordelen. Allereerst zal uit onderzoek moeten blijken in hoeverre de beweringen van de FNV juist zijn. Als dat het geval is, dan zullen werknemers een loonvordering moeten instellen bij hun eigen werkgever. Als deze niet slaagt, dan kunnen de werknemers o.g.v. artikel 616a BW boek 7 zowel de eigen werkgever als diens opdrachtgever tegelijkertijd aansprakelijk stellen voor de voldoening van het verschuldigde loon. Als ook deze actie niet slaagt, dan kunnen werknemers de hogere schakels aanspreken. Zie artikel 616b BW boek 7. Uiteindelijk kan ook de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Dit, zo blijkt uit genoemd artikel, is in dit geval de provincie Friesland. De hoofdopdrachtgever kan natuurlijk ook zelf actie ondernemen en samen met alle schakels in de keten orde op zaken stellen. Uit een publicatie van de provincie Friesland blijkt dat deze daarmee al een aanvang heeft gemaakt.2
Vraag 6

Bent u van mening dat de diverse overheden die als opdrachtgever (kunnen) optreden voldoende geïnformeerd zijn over en voorbereid zijn op de verantwoordelijkheden die de Wet Aanpak Schijnconstructies voor hen meebrengt in die rol als opdrachtgever (zoals gevraagd in de motie Kerstens van 2 juli 2015, Kamerstuk 17 050 nr. 515)? Op welke wijze monitort u dat? Wanneer breekt voor u het moment aan dat u concludeert dat extra actie in dezen noodzakelijk is (in aanvulling op hetgeen u ter uitvoering van de hiervoor bedoelde motie bij schrijven van 12 januari 2016, Kamerstuk 34 108 nr. 24, ter kennis van de Kamer heeft gebracht)?

Zoals ik mijn reactie op motie Kerstens3 heb aangegeven zijn er een aantal initiatieven genomen om lagere overheden, de VNG en het IPO te informeren over de gevolgen van de Wet Aanpak Schijnconstructies, in het bijzonder de ketenaansprakelijkheid. De VNG heeft hiervoor zelf eigen voorlichtingsmateriaal ontwikkeld. Het is nu nog te vroeg om een oordeel te geven of deze initiatieven voldoende resultaat hebben gehad. Zoals ik eerder heb aangegeven zal de WAS worden gemonitord. Ook in de monitor en evaluatie zal specifiek aandacht besteed worden aan de verantwoordelijkheden van lagere overheden vanwege de inwerkingtreding van de WAS. In mijn brief van 12 januari 20164 heb ik u hierover reeds geïnformeerd. Er is voor mij thans geen aanleiding om nieuwe initiatieven te nemen, zeker omdat de provincie Friesland al bezig is om orde op zaken te stellen.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat opdrachtgevers aan de vakbond inzage dienen te verstrekken in «de keten van onderaanneming» die bij het uitvoeren van de door hen uitbestede werkzaamheden wordt ingeschakeld, zodat controle op de naleving van wet en cao door de vakbond c.q. nalevingsinstituten van cao-partijen effectiever kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In artikel 616e BW boek 7 is bepaald dat iedere schakel verplicht is de naam- en adresgegevens te verstrekken van de naast hogere en naast lagere schakel en de hoofdopdrachtgever. Op deze wijze is controle op de naleving van wet- en regelgeving en de cao gegarandeerd.

16 juni 2016 - 8 juli 2016

22 dagen

Het bericht ‘Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug’
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 14 juni 2016 (landelijk respectievelijk Rotterdam Stad).
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3130. …

Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja
Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.
Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.
Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.
Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

9 juni 2016 - 5 juli 2016

26 dagen

Het bericht ‘Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.vid.nl/Nieuws/article/VID.2016.155.03
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1073 en Aanhangse…
3. Kamerstuk 34 300 A, nr.61.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding»?1 Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over dit deel van de A4?2

Ja en ja.
Vraag 2

Is het waar dat de filedruk in 2015 bijna vijf keer zo hoog is als in 2013 en dat de druk richting Amsterdam ook is verdubbeld ten opzichte van de tijdelijke situatie? Is het waar dat de doorstroming op de A4 bij Leiden bijna net zo slecht is als voor de verbreding? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de eerder door u in maart 2016 aan de Kamer gepresenteerde cijfers, waarin u aangaf dat de filezwaarte met circa 53 procent was afgenomen in verhouding tot de situatie in 2011?3

De filedruk op de A4 op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade is in 2015 ten opzichte van 2013 in de richting Delft inderdaad vijf maal zo hoog en in de richting Amsterdam inderdaad bijna twee maal zo hoog. Ten opzichte van 2011 is echter sprake van een afname van de filedruk. Voor beide rijrichtingen samen komt dit neer op een afname van 53%.
Ter informatie geef ik in onderstaande tabel de ontwikkeling van filedruk en verkeersprestatie (voertuigkilometers) voor beide richtingen over de afgelopen jaren. De getallen zijn gebaseerd op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade waarbij 2011 als indexcijfer op 100 is gesteld.
2011:
Voor uitbreiding
2013:
Tijdelijke situatie (2x3 / 80 km/uur)
2015:
Na openstelling
(2x1 +1 / 100 km/uur)
Verkeersprestatie
(in voertuigkilometers)
100
110
115
Filedruk
(in km.min)
100
15
47
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie in de tijdelijke situatie (2013) met 10% is toegenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is 15% meer verkeer verwerkt ten opzichte van 2011.
De filedruk is in de tijdelijke situatie (2013) met 85% afgenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is de filedruk met 53% afgenomen ten opzichte van 2011.
Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat bij de aanleg van de vernieuwde A4 bij Leiden geen ontwerpfout is gemaakt? Zo nee, welke maatregelen treft u?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak zoals verwoord in mijn brief vergaderjaar 2014–2015, aanhangsel nr. 2564. Omdat de files sinds 2013 zijn toegenomen heb ik onderzoek laten verrichten en neem ik een aantal maatregelen om doorstroming en veiligheid te verbeteren.4 De maatregelen zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Als blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect sorteren zal ik op een later moment bezien of verdergaande maatregelen, zoals een extra rijstrook, noodzakelijk zijn.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Verkeersinformatiedienst (VID) dat «de opdeling van de A4 bij Leiden in een hoofd- en parallelbaan de doorstroming weinig goed [heeft] gedaan»? Zo nee, waarom niet? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De situatie op de A4 bij Leiden is verbeterd, maar er is ook reden tot zorg en signalen van weggebruikers en omgeving neem ik serieus. De filezwaarte is toegenomen ten opzichte van de tijdelijke situatie in 2013 en neemt verder toe. Daarom is er onderzoek gedaan en worden nu maatregelen getroffen. Deze maatregelen richten zich op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording en markering. Ook wordt de derde strook van de hoofdrijbaan beperkt verlengd.
Aanvullend zal ik een verkeerskundig onderzoek laten doen naar de problemen op de A4 en daarbij zal in elk geval gekeken worden naar het oplossend vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Rijkswaterstaat zal signalen van gemeente en andere belanghebbenden hierbij benutten. Ik zal u over de uitkomsten hiervan informeren.
Vraag 5

Bij welke projecten in voorbereiding is sprake van het splitsen van hoofd- en parallelrijbanen? Bent u bereid te onderzoeken of de splitsing van rijbanen bij deze projecten – gezien de ervaringen op de A4 bij Leiden – inderdaad wenselijk is?

Het project ZuidasDok voorziet in de aanleg van een hoofd- en parallelbaansysteem. Daarnaast wordt bij een aantal projecten een dergelijk systeem uitgebreid, verbreed of gehandhaafd. Het hierbij gehanteerde wegontwerp verschilt per situatie. Het project ZuidasDok is reeds in een vergevorderd stadium, de aanbesteding loopt.
Inhoudelijk is aanleg van het hoofd- en parallelbaansysteem bij diverse projecten wenselijk om de verschillende aansluitingen, op korte afstand van elkaar, veilig en bereikbaar te houden. Omgekeerd wordt ook voorkomen dat eventuele verstoringen op het onderliggend wegennet effect hebben op het doorgaand verkeer. De ervaringen op de A4 bij Leiden geven geen aanleiding om af te zien van parallelbanen in het algemeen. Ook zie ik geen aanleiding om bij projecten in voorbereiding de wenselijkheid van parallelbanen opnieuw te onderzoeken.
Vraag 6

Vormt de eerder als belangrijke oorzaak genoemde «gewenningsperiode» naar uw oordeel nog steeds een van de problemen rondom de doorstroming op de A4 bij Leiden? Is de gewenningsperiode in de richting Den Haag inmiddels ook achter de rug?

Nee. De gewenningsperiode is voor beide rijrichtingen inmiddels achter de rug.
Vraag 7

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de tijdelijke situatie met 2x3 stroken in 2013 en de uiteindelijke situatie zoals die gerealiseerd is? Is het mogelijk (onderdelen van) de tijdelijke situatie weer te realiseren en verwacht u hiermee de filedruk te kunnen verminderen?

In de tijdelijke situatie waren er 2x3 smalle rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/u in combinatie met een strikte handhaving. In de definitieve situatie is er sprake van 2+1 rijstrook in beide richtingen met een maximumsnelheid van 100 km/u van 6 – 19 uur en van 19 – 6 uur deels 100 en deels 130 km/u.
Sinds de tijdelijke situatie is de verkeersintensiteit toegenomen. Het is binnen de kaders van het Tracébesluit onmogelijk om de tijdelijke situatie terug te brengen Een wijziging van het Tracébesluit wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Een herstel van de tijdelijke situatie acht ik bovendien niet wenselijk, omdat er sprake was van smallere rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/u, 24 uur per dag.
Vraag 8

In hoeverre zou een verlaging van de snelheid naar 80 kilometer per uur de filedruk kunnen verminderen? Bent u bereid dit nader te onderzoeken?

In het algemeen leidt een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/u niet tot een afname van de files. Ik overweeg op dit moment dan ook geen nader onderzoek hiernaar. De toename van files sinds 2013 heeft andere oorzaken dan de maximum snelheid.
Vraag 9

Is het mogelijk de hoofdrijbaan te voorzien van een extra rijstrook? Bent u bereid dit nader te onderzoeken, inclusief de kosten en de bijdrage van een dergelijke extra rijstrook aan de oplossing van de fileproblematiek? Op welke termijn kan een dergelijke rijstrook aangelegd worden?

Een extra rijstrook past niet binnen de kaders van het Tracébesluit en bestemmingsplan. Er is ter plaatse wel ruimte voor een extra rijstrook gereserveerd. Een extra rijstrook wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Wanneer voor een infrastructurele ingreep wordt gekozen, zal de totale termijn voor een verkeersonderzoek, planprocedure, beroepsfase, aanbesteding en aanleg bij elkaar 6 à 8 jaar bedragen, gerekend vanaf de start van het verkeersonderzoek.
Vraag 10

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid ongelukken op dit traject in de afgelopen jaren? Welke maatregelen hebt u genomen om het aantal ongelukken hier terug te dringen?

Kort na de gefaseerde openstelling van de definitieve situatie met hoofd- en parallelstructuur vonden er relatief veel kleinere ongevallen plaats. In december 2014 was er in de gewenningsperiode een piek in ongevallen. Na een vrij rustige zomer in 2015 met minder files en ongevallen, vonden er tussen september 2015 en april 2016 in de richting van Amsterdam gemiddeld per maand 8 ongevallen plaats en in de richting Den Haag circa 14. Deze verhoging valt samen met de slechtere weersomstandigheden en een toename van het verkeer.
Het aantal ongevallen op dit deel van de A4 is boven het landelijk gemiddelde, maar voor een stedelijke randweg niet bijzonder hoog te noemen. De aangekondigde maatregelen zullen het aantal ongevallen naar verwachting doen afnemen.

6 juni 2016 - 29 juni 2016

23 dagen

Files bij de Afsluitdijk
	Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omropfryslan.nl/nieuws/640620-opnieuw-storing-afsluitdijk-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?

De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Vraag 4

Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?

Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.
Vraag 5

Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?

In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend.
Vraag 6

Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?

Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk.
Vraag 7

Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?

Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.
Vraag 8

Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?

De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.

3 juni 2016 - 27 juni 2016

24 dagen

Het bericht ‘RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rdw.nl/overrdw/Paginas/RDW-onderzoekt-bijna-300-voertuige…
2. Zie ook uw antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel der Handelingen, ve…
3. https://www.politie.nl/nieuws/2016/juni/1/10-rdw-onderzoekt-bijna-300…

Vraag 1

Kent u het bericht «RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid»?1

Ja.
Vraag 2

Welke veiligheidsproblemen spelen bij deze auto’s afkomstig van een voormalig autobedrijf in Swalmen?

Het gaat om voertuigen met schade die mogelijk niet goed hersteld is. Denk hierbij aan herstelwerkzaamheden waarbij complete delen zijn vervangen en ondeugdelijk weer aan elkaar zijn gelast. Deze las is met het blote oog niet zichtbaar. Ook zijn auto’s aangetroffen die zijn samengesteld met gestolen onderdelen.
Vraag 3

Om welk autobedrijf gaat het in deze kwestie? Deelt u de mening dat de naam van het autobedrijf zo snel mogelijk bekend moet worden gemaakt om automobilisten die zaken hebben gedaan met dit bedrijf in de gelegenheid te stellen hun auto te laten onderzoeken?

De huidige eigenaren van de voertuigen waarvan de RDW heeft kunnen achterhalen dat deze door dit bedrijf zijn geïmporteerd, zijn rechtstreeks door de RDW benaderd over de zaak. Vanwege het strafrechtelijk onderzoek kan de naam van het bedrijf op dit moment niet genoemd worden.
Vraag 4

In hoeverre is deze casus voor de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) aanleiding om de procedures rondom de import van auto’s uit andere (EU-)landen aan te scherpen?2 Volstaat de toetsing aan zeven schadecriteria nog?

De keuringsmogelijkheden bij import zijn beperkt vanwege de uitspraak van het Europese Hof van 20 september 2007. Het Hof heeft bepaald dat voertuigen bij import in Nederland niet aan een technische keuring mogen worden onderworpen. Hierdoor ligt de focus bij import voertuigen op de identiteit van het voertuig en op de controle van schadevoertuigen. Als een voertuig aan een van de zeven criteria niet voldoet, krijgt het voertuig een WOK status.
Er zijn momenteel onderzoeken gaande naar deze casus. Zodra de feiten bekend zijn, zal ik met de RDW bepalen of en zo ja welke, aanvullende maatregelen rondom de keuringsprocedures zinvol en mogelijk zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de kosten van deze terugroepactie (zowel voor RDW als voor particulieren) zo veel mogelijk dienen te worden verhaald op de (voormalige) eigenaren van het betreffende autobedrijf? Zo nee, waarom niet?

De voertuig eigenaren zullen zelf juridische stappen moeten ondernemen, de RDW kan hier geen ondersteuning bij bieden. De kosten van de RDW zijn nog niet in beeld en de RDW beziet of en hoe deze verhaald kunnen worden.
Vraag 6

Waarom zit er een periode van bijna een jaar tussen de inval van de politie bij dit bedrijf (27 juli 2015) en het besluit van de RDW om nader onderzoek in te stellen (1 juni 2016) naar de veiligheid en deugdelijkheid van auto’s afkomstig van dit bedrijf?3 Deelt u de mening dat deze periode zo kort mogelijk dient te zijn?

De inval op 27 juli 2015 had een zuiver strafrechtelijk karakter. Bij de inval is een aantal voertuigen in beslag genomen. In december 2015 heeft de Röntgen Technische Dienst een aantal in beslag genomen voertuigen verder onderzocht. Hierbij kwamen voor het eerst de verkeersveiligheidsproblemen aan het licht. In de eerste drie maanden daarna heeft nog vervolgonderzoek aan de beschikbare voertuigen plaatsgevonden en hebben betrokken partijen (politie, RDW, verzekeraars, LIV) in afstemming nadere acties bepaald. Na de conclusie dat er in potentie echt iets aan de hand moet zijn, is in maart besloten om nader onderzoek in te stellen en om de voertuigen voor keuring op te roepen. Daarna is RDW aan de slag gegaan met de zorgvuldige operationele, logistieke en bestuurlijke voorbereiding van het onderzoek, waaronder het traceren van de voertuigen.
Het totale proces heeft inderdaad enige tijd in beslag genomen, maar gelet op de betrokkenheid van meerdere partijen en de vereiste zorgvuldigheid vind ik dit begrijpelijk.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

847 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

Vera Bergkamp (D66)

Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

20 september 2016 - 11 oktober 2016

21 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

9 september 2016 - 7 oktober 2016

28 dagen

Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

Stientje van Veldhoven (D66)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)