Kamervragen

Alle

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Fraude met de WRM-bevoegdheidspas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/16/examinatoren-cbr-gaan-…
2. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/10/twee-op-drie-rijschool…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat examinatoren van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna CBR) vanaf 1 juli 2016 dagelijks de Wet rijonderricht motorrijtuigen (hierna Wrm)-bevoegdheidspas van rijinstructeurs zullen controleren?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat er mogelijk enkele honderden Nederlandse rijinstructeurs zijn die zonder, met vervalste of met een verlopen Wrm-pas te werk gaan? Zo ja, welke maatregelen tot monitoring en controlering heeft u ondernemen of gaat u ondernemen om dit tegen te gaan en inzicht te krijgen in de omloop van vervalste Wrm-passen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer hierover eerder geïnformeerd naar aanleiding van beweringen over grootschalig onbevoegd lesgeven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 74; vragen van het lid Bashir). Ik heb toen gemeld dat ik mij niet herkende in het geschetste beeld. Ook sindsdien hebben mij geen onderbouwde signalen over het op grote schaal onbevoegd lesgeven bereikt.
Verder kan ik vermelden dat in het wetsvoorstel tot wijziging van de WRM de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naast de politie een rol zal krijgen bij het handhaven van de WRM. De ILT zal zich in het eerste jaar na de inwerkingtreding van de wet richten op het terugsturen van ongeldige passen en op het verzamelen en analyseren van signalen betreffende onbevoegd lesgeven. Afhankelijk van de ervaringen van de ILT zal ik zo nodig verdere acties ondernemen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over wat deze fraudegevoeligheid betekent voor de kwaliteit van rijscholen en daarmee de verkeersveiligheid in Nederland? Deelt u de mening dat rijinstructeurs die onbevoegd rijles geven door onjuiste papieren een risico vormen voor de bekwaamheid en reputatie van rijscholen in heel Nederland? Worden leerlingen hiermee ook niet onnodig gedupeerd? Vormt dit geen risico voor de verkeersveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat onbevoegd lesgeven een negatieve invloed heeft op de reputatie van de rijschoolbranche. Daarnaast bestaat het risico dat een onbevoegde instructeur over mindere lesvaardigheden beschikt, waardoor zijn leerlingen slechter rijles krijgen en meer lessen nodig hebben en/of vaker examen moeten doen. Voor wat betreft het effect op de verkeersveiligheid is onbevoegd lesgeven vooral zeer onwenselijk tijdens het lesgeven. De verkeersveiligheid na het behalen van rijexamen is niet in het geding; uiteindelijk dient een rijbewijsleerling aan alle examenvereisten van het CBR te voldoen om een rijbewijs te krijgen. Onbevoegd lesgeven is in de WRM strafbaar gesteld met een geldboete van maximaal € 8.200,- of een hechtenis van maximaal twee maanden.
Vraag 4

Hoe ver reikt de controle om rijinstructeurs met een verlopen Wrm-pas te kunnen weren door te gaan met hun lespraktijken? Welke afspraken zijn er gemaakt met het CBR en het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) over de bestraffing en het weren van dergelijke louche rijinstructeurs?

Het toezicht op de weg of een rijinstructeur over een geldige bevoegdheid beschikt wordt verricht door de regionale politie-eenheden. In het wetsvoorstel voor wijziging van de WRM worden daarnaast nadere bepalingen ingevoerd voor de handelwijze bij het aantreffen van ongeldige certificaten door politie of ILT.
Het CBR sluit met iedere rijschool een zogenaamde inschrijfovereenkomst. Volgens deze overeenkomst moeten de bij een rijschool werkzame rijinstructeurs bij contact met het CBR altijd een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kunnen tonen. Op basis van deze eis voert het CBR sinds kort steekproefsgewijze controles uit op de WRM-bevoegdheidscertificaten voorafgaand aan een praktijkexamen. Er is echter geen verplichting dat een rijinstructeur bij het examen een kandidaat vergezelt. De CBR-controles zijn dan ook geen sluitend middel om onbevoegd lesgeven te kunnen tegengaan, maar moeten gezien worden als een extra check naast de formele handhaving door de politie die in de WRM is aangewezen als de bevoegde handhavingsinstantie. De betreffende controles zijn overigens mede op verzoek van de rijschoolbranche ingevoerd.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat een Wrm-pas alleen geldig is in combinatie met een geldig rijbewijs? Heeft u kennisgenomen van het feit dat bij een CBR-controle een instructeur kan weigeren zijn rijbewijs te laten zien? Erkent u dat daarmee de controle van het CBR niet sluitend kan zijn, versterkt door het feit dat op de Wrm-pas geen pasfoto staat? Zo ja, bent u bereid om deze lacune op te lossen en kunt u hierbij ingaan op het besluit om voor de nieuwe Wrm-pas geen pasfoto meer te eisen?

Omdat een rijinstructeur tijdens het lesgeven op de weg juridisch gezien de bestuurder is van een voertuig dient deze ook altijd te beschikken over een geldig rijbewijs. Voor de formele handhaving door de politie en bij iedere bijscholingsactiviteit dient zowel het WRM-bevoegdheidscertificaat als het rijbewijs getoond te worden. Het CBR heeft geen formele handhavingsbevoegdheid op dit vlak, zie ook het antwoord op vraag 4. Het toevoegen van een pasfoto aan het WRM-bevoegdheidscertificaat brengt zware eisen op het gebied van informatiebeveiliging met zich mee omdat het certificaat hiermee gelijkgesteld wordt aan een identificatiedocument. Er zijn overigens slechts enkele gevallen bekend van rijinstructeurs die actief waren zonder te beschikken over een geldig rijbewijs.
Vraag 6

In hoeverre is wering uit de examenzaal en inname van sleutels voldoende om instructeurs zonder geldige Wrm-pas volgens u voldoende preventief en afschrikwekkend?

Controle door het CBR is slechts een extra instrument in aanvulling op de formele handhaving en de formele controle bij iedere bijscholingsactiviteit. Ik ben van mening dat de formele instrumenten voldoende moeten zijn om instructeurs zonder WRM-bevoegdheidscertificaat te weren. Indien een aanwezige instructeur geen WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen bij aanvang van het praktijkexamen mag hij niet meerijden tijdens het examen. Er is geen sprake van het innemen van sleutels.
Vraag 7

Zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat leerlingen erop kunnen vertrouwen en zelf ook kunnen controleren dat ze les krijgen van een bevoegde rijinstructeur?

Het bevoegdheidsregister van het IBKI is openbaar en voor iedereen 24/7 via de website van het IBKI te raadplegen. Op diverse websites, waaronder de website rijschoolgegevens.nl van het CBR, wordt leerlingen dan ook aangeraden om dit te raadplegen.
Vraag 8

Wat zijn de procedures als de rijinstructeur nog andere lesvoertuigen tot zijn beschikking heeft? Welke melding wordt er dan aan wie gedaan? Wat betekent dit voor de leerlingen van dergelijke instructeurs?

De betreffende eis in de inschrijfovereenkomst van het CBR ziet op de rijinstructeur. Het lesvoertuig is daarbij niet relevant. Indien een instructeur op verzoek van het CBR geen geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen, kan de leerling zijn examen gewoon afleggen. Het betekent wel dat dit zonder
begeleiding van de instructeur moet gebeuren. Het CBR heeft dit sinds de recente invoering van de controle een enkele keer geconstateerd.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom er is gekozen voor een steekproefsgewijze controle? Waarom kan niet iedere CBR-examinator bij aanvang in de examenzaal de betreffende instructeur om de Wrm-pas vragen?

Er is geen verplichting voor een examenkandidaat om met een instructeur naar het examen te gaan. De controle door het CBR is een extra check naast de formele handhaving van de WRM-certificaten. In beginsel zal iedere rijinstructeur bij ieder contact met het CBR om zijn of haar WRM-bevoegdheidscertificaat gevraagd kunnen worden. Het CBR geeft aan dat dit niet altijd zinvol is, vooral niet in kleinere examenplaatsen waar er veelvuldig contact is tussen dezelfde groep examinatoren en rijinstructeurs.
Vraag 10

Welke afspraken zijn er in dit kader ook met de politie gemaakt, aangezien zij ook wegcontroles houden specifiek gericht op rijinstructeurs (zie ook recente berichtgeving dat bij een grootschalige controle op de A6 twee op de drie rijschoolhouders hun zaken niet op orde hadden).2

Lesauto’s worden door de politie gecontroleerd tijdens reguliere verkeerscontroles. Indien een lesauto tijdens een reguliere controle wordt staande gehouden, is de controle op het bezit van een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat doorgaans een vast item. Hiernaast vinden er ook specifieke controles plaats die uitsluitend zijn gericht op lesauto’s.
Vraag 11

Hoeveel rijinstructeurs heeft het CBR tot nu toe geconstateerd die geen of een ongeldige Wrm-pas op zak hadden? Kunt u inzicht geven in de aantallen? Zo nee, wanneer kunnen de eerste cijfers worden verwacht?

Het CBR controleert per examendag steekproefsgewijs enkele honderden keren de aanwezigheid van het WRM-bevoegdheidscertificaat op diverse locaties. Er is tot nu toe sinds de recente invoering één instructeur/begeleider geweigerd tot het praktijkexamen vanwege het niet hebben van een WRM-bevoegdheidscertificaat.
Dit zegt echter niets over de mogelijkheid dat deze of een andere rijinstructeur
voorafgaand aan het examen wel of niet bevoegd les heeft gegeven. Daarnaast hoeft een instructeur niet aanwezig te zijn bij het examen. Cijfers van de controles van het CBR zijn dan ook niet geschikt om conclusies te trekken over de mogelijke schaal waarop onbevoegd lesgeven voorkomt.
Vraag 12

Kunnen nu al voorlopige conclusies worden getrokken op basis van de steekproef die in Maastricht sinds 1 mei 2016 kracht is? Zo ja, welke zijn dat?

Zie antwoord vraag 11.

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Problemen met autohuur in het buitenland
	Duco Hoogland (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
2. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
3. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
4. Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
5. PvdA.nl

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen waar veel Nederlanders die in het buitenland een auto huren (nog steeds) tegenaan lopen?1

Ik ben bekend met het artikel uit de Consumentengids.
Vraag 2

Welke acties heeft u de afgelopen jaren ondernomen om deze problemen te verhelpen? Wat was het resultaat van deze acties?

Als gevolg van de signalen en meldingen die duidden op structurele problemen in de autohuursector binnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie, mede op aangeven van de nationale autoriteiten belast met de handhaving van consumentenrechten, in 2014 het initiatief genomen de problematiek in een zogeheten «Joint Action» binnen het Europese samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)) op te pakken. Ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is hierbij betrokken.
Deze Europese aanpak is mijns inziens de juiste aanpak omdat daarmee de problemen in de sector EU-breed en zo effectief mogelijk worden bestreden. Het tussentijdse resultaat daarvan staat in het persbericht van de Europese Commissie van 13 juli 2015. Hierbij is gekozen voor een zelfreinigend proces. Dat betekent twee dingen, namelijk dat er steun was van brancheorganisaties en de vijf grootste bedrijven om al dan niet via de licentiehouders aanpassingen door te voeren ter verbetering van onder meer de transparantie en de informatievoorziening. Ten tweede betekent dit dat de lidstaten optreden tegen collectieve overtredingen in hun eigen land. Dat laatste is mogelijk op basis van handhavingsverzoeken aan de lidstaat waarin het bedrijf of de licentiehouder is gevestigd. De bedrijven hebben in de eerste helft van 2016 op basis van een eigen evaluatie verklaard dat zij in overeenstemming zijn met de toegezegde verbeteringen. Dat wordt thans nader beoordeeld door de Europese Commissie in samenwerking met de betrokken nationale autoriteiten.
Vraag 3

Wat is de status van de gemeenschappelijke actie van de Europese Commissie, nationale handhavingsinstanties en grote autoverhuurbedrijven om te komen tot betere handhaving consumentenrechten in de autoverhuursector?2 In hoeverre zijn, zoals aangegeven in het persbericht, de voorstellen daadwerkelijk eind 2015 gerealiseerd? Kunt u daarbij per genoemd voorstel de status aangeven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre zijn er vorderingen geboekt op de «nog niet opgeloste kwesties», zoals in het persbericht genoemd? Kunt u daarbij voor alle vier de genoemde kwesties aangeven wat de vorderingen zijn?3

Ik begrijp heel goed dat het vervelend is als er iets mis gaat met het huren van een auto. Het artikel uit de Consumentengids geeft een goed overzicht van mogelijke problemen waar vakantiegangers tegen aan kunnen lopen wanneer ze een auto huren in het buitenland. Ik neem deze punten uit het artikel dan ook serieus en ook de ACM is op de hoogte en werkt, zoals gemeld, in samenwerking met de Europese partners aan de geschetste problemen. Echter er valt niet te voorkomen dat individuele consumenten op hun vakantielocatie nog steeds problemen ondervinden met de autohuur. Dat kan allerlei oorzaken hebben. In het artikel wordt dan ook informatie gegeven over wat de consument zelf kan ondernemen om eventuele problemen te voorkomen of goed voorbereid een discussie met de lokale verhuurder aan kan gaan. Deze informatie is ook beschikbaar via www.consuwijzer.nl. Op dit moment bestaat nog onvoldoende beeld over de omvang van de nog resterende (structurele) problemen. ACM heeft in dit verband verschillende keren contact gehad met de Consumentenbond en de ANWB. De resterende omvang van de problematiek zal ook onderwerp van gesprek zijn binnen het Europese project. Ik wil hier nu niet op vooruitlopen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de Consumentenbond, geuit in de Consumentengids van juni 2016, dat van de beloofde verbeteringen in mei 2016 nog weinig te zien is? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de door de Consumentenbond genoemde problemen rondom lokale autoverhuurbedrijven, de beschikbaarheid in meerdere talen van essentiële informatie over voorwaarden, verzekeringen, aansprakelijkheid en het eigen risico, de uitleg van het brandstofbeleid en het alleen lokaal kunnen afsluiten van essentiële verzekeringen?4

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het plan van de PvdA-fractie om de positie van de consument te verbeteren bij het huren van een auto buiten Nederland?5

Ja.
Vraag 7

Bent u bereid zich al dan niet in Europees verband in te spannen voor de in het plan genoemde voorstellen? Kunt u daarbij per voorstel aangeven hoe u dit apprecieert en welke acties u naar aanleiding hiervan onderneemt?

Ik waardeer de inspanningen van de PvdA om op dit punt ook actief met voorstellen te komen. Ook de BOVAG, die de autoverhuursector in Nederland vertegenwoordigt, heeft mij aangegeven het terecht te vinden dat u hiervoor aandacht vraagt. Het lijkt mij nuttig dat de gedachte achter een aantal van deze voorstellen, binnen de kaders van de huidige wetgeving, wordt meegenomen door de toezichthouders in de Joint Action. Op dit moment acht ik het niet opportuun om te komen met voorstellen voor nieuwe regels, nu we nog in afwachting zijn van de effecten van de genomen maatregelen. Nieuwe regelgeving kan marktverstorend werken. Bovendien hebben consumenten bij het huren van een auto over het algemeen een ruime keus uit verschillende aanbieders en kunnen zij uitkijken naar een andere aanbieder, bijvoorbeeld bij een te hoge borgstelling of in geval van slechte klantervaringen die online zijn gedeeld.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Het beginnersrijbewijs
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-pvda-d66-opheldering…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
Vraag 3

Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?

Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?

Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden.
Vraag 5

Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?

De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 6

Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?

Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 7

Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?

De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?

Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
Vraag 9

Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?

Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
Vraag 10

Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?

Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

De handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen
	Salima Belhaj (D66)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. BNR, 25 juli 2016, http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-p…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht dat de handhaving van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen gebrekkig is?1

De in vraag 4 genoemde getallen betreffen niet het aantal tijdelijke schorsingen maar het aantal keer dat het OM sinds 2011 tot en met 2015 een mededeling aan het CBR heeft gestuurd.
Voor de verdere beantwoording verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat beginnende automobilisten nauwelijks te vrezen hebben voor het strafpuntensysteem?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoeveel beginnende automobilisten waren er in 2015 en 2016?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kan u verklaren waarom maar negen (2015), elf (2014), vijf (2013), acht (2012) en één (2011) tijdelijke schorsing(en) sinds 2011 zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Is dit kleine aantal een direct gevolg van gebrekkige handhaving? Zo ja, hoeveel prioriteit wordt er gegeven door de politie aan het handhaven van het strafpuntensysteem voor beginnersrijbewijzen? Zo nee, waarvan dan?

Ten aanzien van de relatie tussen de genoemde aantallen en de handhaving verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen.
Er wordt niet specifiek ingezet op het handhaven van verkeersovertredingen van beginnende bestuurders, omdat dit buitengewoon gecompliceerd is. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Bovendien is het uitgangspunt dat er wordt gehandhaafd op verkeersovertredingen ongeacht of het om een beginnend bestuurder gaat.
Vraag 6

Bent u bekend met het gegeven dat sprake is van een daling van 1,46 miljoen staandehoudingen in 2007 naar 240.000 staandehoudingen in 2015?

Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 7

Wat is de reden van deze daling van staandehoudingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Hoe verhoudt deze daling zich tot de inzet van de regering op het verminderen van het aantal verkeersdoden en verkeersongelukken?

Bij het veroorzaken van een ongeval hoeft er niet altijd sprake te zijn van een overtreding. Bij het tegengaan van ongelukken dient dan ook niet alleen naar de handhaving te worden gekeken. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving gaat het hierbij bijvoorbeeld om de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie. Bij een toe- of afname van het aantal slachtoffers in het verkeer kunnen verschillende deelaspecten bepalend zijn.
Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016–2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.
Vraag 9

Hoeveel fte of budget van de politie is per jaar landelijk beschikbaar voor handhavingstaken met betrekking tot verkeersveiligheid?

Omdat handhavingstaken behoren tot de kerntaken van de politie is hier geen afgescheiden budget of aantal fte voor aangewezen. Wel zijn volgens afspraak de 659 FTE van de voormalige Verkeershandhavingsteams (VHT’s) met de inrichting van de nationale politie meegenomen in de Teams Verkeer in de eenheden. Daarnaast kan er capaciteit van de basisteams worden toegewezen. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mening dat een voorwaarde voor een blijvend effect van het puntenstelsel is dat er een blijvende objectieve en subjectieve kans is om daadwerkelijk het rijbewijs kwijt te raken en dat dit samenhangt met een voldoende hoog handhavingsniveau en efficiënte handhavingsmethoden?

In het algemeen geldt dat de preventieve effectiviteit van sancties en maatregelen groter is als de (subjectieve) pakkans groot is en de bestuurder ook het gevoel heeft dat de kans reëel is dat hij wordt gestraft. Dit geldt ook voor het puntenrijbewijs bij beginnende bestuurders. In brede zin wordt de pakkans onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die worden ingezet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 11

Bent u bereid een uitgebreide brief te sturen naar de Kamer over handhaving in relatie tot regelgeving met betrekking tot verkeersveiligheid?

Ik heb uw Kamer bij brief van 18 februari 20162 geïnformeerd over verschillende onderwerpen op het gebied van verkeershandhaving. Zoals aangegeven in deze brief zal ik uw Kamer over verschillende onderwerpen uit deze brief nader informeren. Daarnaast zal ik met de Minister van IenM uw Kamer, zoals aangekondigd in de aanbiedingsbrief, informeren over de verbetermaatregelen met betrekking tot de beginnersregeling en zal ik de beginnersregeling en de werking van de beginnersregeling gaan evalueren.

21 juli 2016 - 7 september 2016

48 dagen

De voorgenomen wijziging van de Regeling verkeersregelaars
	Madeleine van Toorenburg (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2665 (antwoord op…
2. Advies Actal, «verminder regeldruk rond evenementenverkeersregelaars» (15 november 2013)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2665 (antwoord op…

Vraag 1

Klopt het dat de door u in antwoord op eerder gestelde vragen aangekondigde afschaffing van afzonderlijke aanstellingsbesluiten voor verkeersregelaars, alleen zal gelden als er sprake is van een evenementenvergunning?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat organisaties zoals de Koninklijke Nederlandse Wielrenunie (KNWU), de Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU), Atletiekunie (hardloopwedstrijden), Nederlandse Triathlon Bond (NTB), Koninklijke Wandel Bond Nederland (KWBN) en Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) bij het organiseren van (sport)evenementen met meerdere doorkomstgemeenten vaak te maken hebben met ontheffingen en verklaringen geen bezwaar, en niet met een evenementenvergunning? Zo ja, klopt het dat dit eigenlijk niet is toegestaan?

Het klopt dat evenementenorganisatoren te maken kunnen hebben met ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar en niet met een evenementenvergunning.
De ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar richten zich op het mogen houden van een wedstrijd op de openbare weg ondanks een generiek verbod daarop.
De inzet van evenementenverkeersregelaars is alleen aan de orde wanneer er sprake is van een evenementenvergunning voor een evenement in de zin van de Regeling verkeersregelaars 2009. Dat wil zeggen: wanneer er sprake is van een activiteit met verkeersaantrekkende werking, voor zover het bevoegd gezag voor het houden van het evenement, een vergunning heeft verleend en als voorwaarde heeft gesteld dat verkeersregelend wordt opgetreden.
De inzet van evenementenverkeersregelaars buiten een evenementenvergunning om is niet toegestaan.
Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om ontheffingen en verklaringen geen bezwaar toe te voegen of te koppelen aan de Regeling verkeersregelaars, zodat ook daarvoor geldt dat de afzonderlijke aanstellingsbesluiten voor verkeersregelaars niet meer noodzakelijk zijn? Zo nee, waarom niet?

Deze wens is recent geuit door de sportbonden. De Regeling verkeersregelaars 2009 wordt vereenvoudigd en de afzonderlijke aanstellingsbesluiten worden afgeschaft. De aanstelling van de evenementenverkeersregelaar wordt in de evenementenvergunning geregeld. De aanstelling van evenementenverkeersregelaars kan niet aan ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar worden gekoppeld, want de afweging over de noodzaak om verkeersregelend op te treden is voorbehouden aan de verlener van de evenementenvergunning. De juridische regels richten zich ook tot verschillende groepen (de verkeersregelaars ter ontlasting van de politie versus de evenementenorganisator en wegbeheerder). Het verlenen van ontheffingen en verklaringen van geen bezwaar richt zich op het toestaan van het houden van een wedstrijd op de weg. Dit is een bevoegdheid van de wegbeheerders en kan daarom bij verschillende bestuursorganen liggen. Het doel, de scope, de betrokken belangen en de juridische kaders van de instrumenten (vergunning enerzijds en ontheffing en verklaring van geen bezwaar anderzijds) zijn verschillend. Deze instrumenten zijn bovendien in verschillende (niveaus van) regelgeving geregeld. Om deze redenen is het niet mogelijk al deze instrumenten samen te brengen in de Regeling verkeersregelaars 2009. Het is wel mogelijk dat de benodigde besluiten conform de daarvoor in afdeling 3.5.3 (Samenhangende besluiten) van de Algemene wet bestuursrecht voorziene procedure in samenhang worden voorbereid en genomen. Over mogelijke administratieve optimalisatie zijn de betrokken departementen in gesprek met politie en NOC-NSF. Randvoorwaarde is dat de verkeersveiligheid daarbij niet in het geding is.
Vraag 4

Heeft het onderzoek naar de geldigheidsduur van de instructieverklaring, zoals geadviseerd door Actal, plaatsgevonden?2 Zo ja, kunt u daaruit een nadere onderbouwing geven waarom de huidige geldigheidsduur van de instructieverklaring van een jaar blijft bestaan? Welke risico’s brengt het bijvoorbeeld met zich mee om dit uit te breiden naar drie jaar?

De geldigheidsduur van de instructieverklaring is een van de gespreksonderwerpen van de werkgroep (bestaande uit VenJ, BZK, VNG en de politie) geweest die zich heeft gebogen over de uitwerking van het Actal advies dat zich richtte op verlaging van administratieve lasten. Met de wijziging van de Regeling verkeersregelaars 2009 wordt immers naast een verlichting van de administratieve lasten ook een kwaliteitsverbetering van de verkeersregelaars beoogd. De e-learning die iedere verkeersregelaars dient te volgen om in de centrale database van verkeersregelaars te worden opgenomen is daartoe aangepast en verbeterd. Het kennisniveau van de verkeersregelaars dient ook up to date te blijven. De wet- en regelgeving op het gebied van de verkeersveiligheid is voortdurend aan verandering onderhevig. Daarom heeft de werkgroep, die geadviseerd heeft over de wijziging van de Regeling verkeersregelaars 2009, aangegeven dat het wenselijk was om regelmatig, eenmaal per jaar, de e-learning te herhalen. Het tijdsbeslag voor de jaarlijkse e-learning is gering (maximaal 2 uur).
Vraag 5

Als het onderzoek zoals bedoeld in vraag 4 niet heeft plaatsgevonden, kunt u dit dan op korte termijn uitvoeren zodat de gemaakte keuze beter kan worden uitgelegd en hiervoor meer draagvlak gecreëerd kan worden onder vrijwilligers en organisatoren van (sport)evenementen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Begrijpt u dat de regels waarbij begeleidende motards van een evenement geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven, in de praktijk niet werken?3 Bent u bereid om in overleg met bijvoorbeeld NOC*NSF tot een pragmatische oplossing voor dit praktische probleem te komen? Zo nee, waarom niet?

Het mobiel regelen van het verkeer is voorbehouden aan weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders. Ik heb kennisgenomen van de praktische problemen op dit vlak voor de organisatie van sportevenementen op de openbare weg en ben in overleg met de betrokkenen.

13 juli 2016 - 19 augustus 2016

37 dagen

Het bericht dat PSA group (Peugeot Citroën) de werkelijke verbruikscijfers van auto’s bekend heeft gemaakt
	Teun van Dijck (PVV), Barry Madlener (PVV)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Autoweek.nl, 7 juli 2016, http://www.autoweek.nl/nieuws/psa-group-maa…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.
Vraag 2

Zal de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)-methode naast een hoger verbruik ook een hogere CO2-uitstoot meten dan met de huidige methodiek het geval is?

Als onderdeel van de typegoedkeuring van personenauto’s wordt aan de hand van de WLTP de uitstoot van kooldioxide (CO2), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC) op de rollenbank in een laboratorium gemeten. Op basis van deze gegevens en de eigenschappen van de gebruikte brandstof wordt het brandstofverbruik berekend. Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot zijn aan elkaar gerelateerd, waarbij een hoger brandstofverbruik leidt tot een hogere CO2-uitstoot. Naar verwachting zal de CO2-uitstoot van personenauto’s onder de WLTP gemiddeld hoger liggen dan onder de huidige testmethode.
Vraag 3

Zou deze nieuwe methodiek kunnen leiden tot een hogere belastingopbrengst?

Voor de implementatie van de WLTP in de autobelastingen is een wetswijziging noodzakelijk. Zoals de Staatssecretaris van Financiën tijdens de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II uitgebreid heeft toegelicht, betreft dit een technische wetswijziging, waarmee geen verhoging van de belastingopbrengst wordt beoogd. Auto’s worden immers niet onzuiniger, alleen de testmethode van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot verandert.
De Staatssecretaris van Financiën zal op korte termijn, uiterlijk eind 2016, de benodigde wetswijzigingen ten aanzien van deze implementatie bij de Tweede Kamer aanhangig maken. Daarbij zal nader worden ingegaan op de gevolgen van de implementatie van de WLTP in de autobelastingen.
Vraag 4

Indien deze methodiek tot een hogere belastingopbrengst leidt, op welke wijze gaat u de consument daar dan voor compenseren?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Welke gevolgen zal de WLTP-methode hebben voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland?

De WLTP heeft geen gevolgen voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland, omdat daarvoor geen gebruik wordt gemaakt van de emissies die worden gemeten bij de WLTP. In plaats daarvan liggen aan het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones de emissies van schadelijke stoffen onder normale rijomstandigheden op de weg ten grondslag.
Vraag 6

Bent u bereid een overzicht naar de Kamer te sturen over de financiële gevolgen van deze nieuwe verbruikscijfers, zowel voor de consument als voor het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

4 juli 2016 - 18 augustus 2016

45 dagen

Het bericht dat steeds meer ouderen door armoede in de cel belanden na een verkeersboete
	Nine Kooiman
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/dossier-nieuws/armoede-doet-steeds-meer-ouderen-in-d…
2. Reactie Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie op het onderzoek «Gegijzeld door het systeem» van de Nationale ombudsman, 14 januari 2016

Vraag 1

Kent u het bericht dat steeds meer ouderen worden gegijzeld omdat ze hun verkeersboetes door armoede niet meer kunnen betalen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat gevangenissen steeds meer 50- en 60-plussers in hun cellen krijgen? Hebt u daar cijfers van?

Het absolute aantal oudere gedetineerden (voor alle wetsovertredingen) is de afgelopen jaren licht gestegen. Deze absolute stijging kan verklaard worden door de vergrijzing van de samenleving.
50–59 jaar
954
1.033
8%
6%
60 jaar en ouder
271
299
10%
10%
Wanneer wordt gekeken naar het aantal oudere gedetineerden dat op enig moment vastzit voor een niet betaalde verkeersboete blijkt er sprake te zijn van een daling.
30 sept 2011
30
30 sept 2012
43
30 sept 2013
72
30 sept 2014
43
30 sept 2015
15
27 juni 2016
12
Deze daling kan worden verklaard door de implementatie van een nieuwe werkwijze. In februari 2015 zijn het OM en het CJIB gestart met het persoonsgericht beoordelen van (het totaal van) zaken van betrokkenen in de fase gijzeling. Het indienen van een vordering gijzeling gebeurt in beginsel alleen bij personen voor wie geldt dat – op basis van de beschikbare informatie – geen sprake is van betalingsonmacht.
Vraag 3

In hoeverre wordt door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en het Openbaar Ministerie (OM) goed in kaart gebracht wat de oorzaken zijn van de steeds grotere groep ouderen die worden gegijzeld omdat ze hun verkeersboete niet meer kunnen betalen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn van de steeds grotere groep ouderen die worden gedetineerd wegens het niet betalen van een verkeersboete? Zo nee, waarom niet? In hoeverre speelt armoede hierbij een rol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Hoe komt het dat deze mensen steeds vaker worden gegijzeld, terwijl u eerder hebt beloofd dat zal worden ingezet op een maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van sancties, wat onder meer betekent dat het OM en de rechtspraak van actuele informatie zullen worden voorzien zodat zij een bijdrage kunnen leveren aan het opleggen van een meer op maat gesneden sanctie?2

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

In hoeverre wordt op dit moment door het CJIB en het OM rekening gehouden met de financiële situatie van verkeersovertreders als zij aangeven de boete niet (meer) te kunnen betalen?

Er wordt op verschillende momenten in het inningsproces gekeken naar de financiële situatie van betrokkene. Ten eerste op het moment dat een betrokkene gebruik maakt van de mogelijkheid die het CJIB biedt om de financiële sanctie te betalen in termijnen (al dan niet via maatwerk). Ten tweede bekijkt de gerechtsdeurwaarder de financiële situatie van betrokkene, zodat eventueel een betalingsregeling kan worden afgesproken. Ten derde wordt voorafgaand aan het indienen van een vordering gijzeling de financiële situatie van betrokkene bekeken aan de hand van bij CJIB en OM beschikbare informatie. Zo wordt bijvoorbeeld geverifieerd of iemand is geregistreerd in het Centraal Curatele- en bewindregister en in het Centraal Insolventieregister. Daarnaast wordt gekeken of er sprake is van enige andere (actuele) vorm van bewindvoering. Als dit het geval is, wordt geen vordering gijzeling ingediend.
Vraag 7

Vanaf welk moment wordt gekeken naar de financiële situatie? Is dat direct nadat duidelijk is dat een betalingsregeling niet wordt nagekomen? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Betekent het op maatschappelijk verantwoorde manier tenuitvoerleggen van verkeersboetes ook dat bij multiproblematiek contact wordt opgenomen met bijvoorbeeld schuldhulpverlening? Zo nee, waarom niet?

Indien betrokkene (of iemand namens betrokkene) aangeeft dat er sprake is van multiproblematiek, bekijkt het CJIB of er aanleiding is om maatwerk toe te passen, bijvoorbeeld op basis van aangeleverde informatie. Ook gaat het CJIB in dat geval na of de problematiek al gemeld is bij een gemeente, bewindvoerder of andere (professionele) instelling. Het maatwerk kan bestaan uit het mogelijk maken van gespreide betaling. Indien blijkt dat de problematiek nog niet gemeld is bij een gemeente, bewindvoerder of andere instelling, dan wordt betrokkene hier door het CJIB actief op gewezen. Als de (gemeentelijke) schuldhulpverlening een regeling tussen de schuldenaar en zijn schuldeisers tot stand brengt, kunnen de Wahv-sancties daarin worden meegenomen. Bij personen die maatwerk ontvangen door het team Schrijnende gevallen stemt het CJIB af met de schuldhulpverlening indien betrokkene daar reeds een traject heeft lopen.

29 juni 2016 - 29 augustus 2016

61 dagen

Het bericht 'Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands'
	Eppo Bruins (CU), Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.dvhn.nl/drenthe/Drenthe-naar-Tweede-Kamer-om-borden-TT-en-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Drenthe naar Tweede Kamer om borden TT en Wildlands» waarin de gedeputeerde van Drenthe, de heer Brink, verslag doet van de starre opstelling van Rijkswaterstaat betreffende de bewegwijzering van onder andere het TT-circuit?1

Ja.
Vraag 2

Kent u de norm die door Rijkswaterstaat is genoemd van 1,5 miljoen bezoekers om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Zo ja, waarom is daar dan op meerdere plaatsen in het land van afgeweken (Dolfinarium Harderwijk, Thialf Heerenveen)? Wat vindt u van de opstelling van Rijkswaterstaat in het geval van de TT in Assen?

Ja, ik ken de norm. In situaties waar veiligheid en leefbaarheid bijvoorbeeld op het onderliggend wegennet in gedrang kunnen komen, kan een uitzondering op deze regel gemaakt worden.
Zo is ten tijde van de verdubbeling van de A32 (openstelling traject bij knooppunt Heerenveen juni 1999) een zorgvuldige afweging (veiligheid, bereikbaarheid) gemaakt binnen het toen geldende aanduidingenbeleid om Thialf al dan niet op te nemen op de bebording om onnodig omrijden via het onderliggend wegennet te voorkomen.
Bij het al dan niet toestaan van bewegwijzering richting het TT-Circuit is conform de hiervoor geldende richtlijnen gehandeld. Na gesprekken met gemeente en provincie heeft Rijkswaterstaat de situatie nogmaals kritisch bekeken. Komend vanuit het zuiden is de route via de afslag Assen Zuid de kortst mogelijke toeleidende route. Het verkeer rijdt daarmee niet om en het onderliggend wegennet wordt niet onnodig belast.
Voor het verwijsbord komend uit zuidelijke richting op de A28 wordt daarom een uitzondering gemaakt; dat bord mag blijven staan. De verwijsborden voor verkeer komend uit noordelijke richting, op de A28 en uit oostelijke richting op de N33 moeten wel verwijderd worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het een vreemde situatie is dat er meer dan 8 miljoen euro bijgedragen is door de rijksoverheid aan op- en afritten om bij het circuit te komen, maar dat de bewegwijzering daar niet op aangepast mag worden? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

De aansluiting Assen Zuid is aangelegd en gefinancierd door de gemeente vanuit het Regionaal Specifiek Pakket (project «Florijn As»), met het oog op bereikbaarheid en toegankelijkheid van een nog te ontwikkelen bedrijventerrein in Assen-Zuid. De afweging om een verwijsbord te plaatsen wordt ingegeven door verkeersveiligheid en staat dus los van de kosten voor een aansluiting en de financieringsbron ervan.
Vraag 4

Welk overleg heeft er tot op heden plaatsgevonden met de gemeente Assen naar aanleiding van haar verkeersplan waarin de benodigde verkeersborden zijn ingetekend en geplaatst?

Nog voordat de aansluiting werd aangelegd, heeft Rijkswaterstaat aangegeven welke voorwaarden er gelden bij bewegwijzering en dat bewegwijzering naar het TT-Circuit op basis van deze regels niet is toegestaan. Ook daarna hebben diverse overleggen plaatsgevonden zowel ambtelijk als bestuurlijk tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Assen en de provincie Drenthe.
Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat opdracht heeft gegeven deze borden te verwijderen?

De gemeente heeft niet kunnen aantonen dat de bewegwijzering naar het TT-Circuit voldoet aan de bestaande richtlijnen of op een andere manier extra bijdraagt aan de veiligheid en doorstroming op de A28. Daarop heeft Rijkswaterstaat de gemeente Assen verzocht de bewegwijzering te verwijderen.
Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Assen en de provincie Drenthe op korte termijn op zoek te gaan naar een praktische oplossing voor een betere bewegwijzering, door bijvoorbeeld de borden van de gemeente Assen te gebruiken zolang er geen betere structurele oplossing is in de vorm van bijvoorbeeld bewegwijzering via de Rijkswaterstaatborden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft meerdere keren overleg plaatsgevonden tussen gemeente, provincie en Rijkswaterstaat. Het resultaat daarvan is dat de verwijzing vanuit zuidelijke richting mag blijven staan, de overige bewegwijzering moet verwijderd worden. Ik zie geen aanleiding om hierover opnieuw in gesprek te gaan.
Overigens werken de wegbeheerders tijdens grote evenementen intensief samen om het verkeer in goede banen te leiden richting het TT-Circuit en de parkeerplaatsen. Tijdens dergelijke evenementen wordt gebruik gemaakt van tijdelijke verwijzingen, waaronder mobiele tekstkarren, om auto’s en motoren naar de juiste parkeerplaatsen te leiden. De vaste bewegwijzering is op deze momenten niet bruikbaar.
Vraag 7

Wat zijn precies de normen om in aanmerking te komen voor bewegwijzering? Wordt hierbij voldoende rekening gehouden met dichtbevolkte en minder dichtbevolkte gebieden? Hoe wordt het maatschappelijke en economische belang hierbij betrokken? Bent u bereid in minder dichtbevolkte gebieden een andere norm te hanteren in het belang van zichtbaarheid van dergelijke locaties, zoals voor Wildlands Emmen of Herinneringskamp Westerbork?

Bij de afweging of er al dan niet bewegwijzering geplaatst kan worden, wordt gebruik gemaakt van de Richtlijn bewegwijzering van het CROW. Het CROW is een onafhankelijk Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, dat samenwerkt met overheden en het bedrijfsleven.
Deze richtlijn geeft aan dat een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering indien de meest logische toeleidende route afwijkt van de plaats waarmee het geassocieerd wordt. Het achterwege laten van bewegwijzering zorgt in een dergelijk geval voor verkeersonveilige situaties. Daarnaast schrijft deze richtlijn voor dat om in aanmerking te komen voor verwijzing naar (recreatieve) voorzieningen, er sprake moet zijn van minimaal 1,5 miljoen bezoekers per jaar.
Om het wegbeeld voor de weggebruiker zo consistent mogelijk te houden, gelden voor heel Nederland uniforme regels. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen dun- of dichtbevolkte gebieden. Ik begrijp dat provincies en gemeenten graag verwijsborden naar toeristische attracties willen plaatsen langs rijkswegen, met name voor het economisch belang. Daarvoor is bewegwijzering echter niet bedoeld. Bewegwijzering heeft een verkeerskundige functie. Verkeersveiligheid en doorstroming (voorkomen van zoekgedrag) zijn bepalend of een locatie in aanmerking komt voor bewegwijzering.

28 juni 2016 - 19 september 2016

83 dagen

Het bericht ‘Flessenhals A4 levensgevaarlijk’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26063252/__Flessenhals_A4_levensge…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Flessenhals A4 Levensgevaarlijk» inzake de toename van het aantal ongelukken op de A4 bij Leiden en Leiderdorp?1

Ja
Vraag 2

Kunt u een verklaring geven voor de toename van het aantal ongevallen zoals geconstateerd door de Stichting Incident Management Nederland (Stichting IMN)?

De stijging is te verklaren doordat de hoeveelheid verkeer, en daarmee de filezwaarte met name in de spits, verder is toegenomen. Dit leidt tot meer remmanoeuvres en rijstrookwisselingen met als gevolg dat het aantal ongevallen is toegenomen.
Vraag 3

Zijn de cijfers van de Stichting IMN vergelijkbaar met uw eigen cijfers Zo, nee, kunt u de verschillen verklaren?

Ja, de cijfers van Stichting IMN zijn vergelijkbaar met die van Rijkswaterstaat.
Vraag 4

Zijn deze cijfers aanleiding om sneller dan gepland oplossingen te realiseren voor de gevaarlijke situatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

In maart 2016 heb ik de Kamer geïnformeerd over de maatregelen die genomen gaan worden om de doorstroming te verbeteren en het aantal ongevallen terug te dringen (Kamerstuk 34 300-A, nr. 61). Er zijn maatregelen gepland zoals beperkte verschuiving van de afstreping van 3 naar 2 stroken op de hoofdrijbaan van Amsterdam naar Den Haag, het aanpassen van bebording en belijning en het plaatsen van incidentmanagementcamera’s.
In aanvulling hierop heb ik tijdens het AO MIRT toegezegd dat ik aan de slag ga met het vinden van een oplossing, in aanvulling op de extra maatregelen die al worden voorbereid. Ik heb conform de aangenomen motie Visser/Hoogland (Kamerstuk 34 300-A, nr. 75) opdracht gegeven voor de verkeerstudie naar de effectiviteit van een derde rijstrook. Ik verwacht de resultaten in de zomer van 2017 en zal u informeren over de vervolgstappen.
Voor het toevoegen van extra capaciteit op de hoofdrijbaan moet de tracéwetprocedure doorlopen worden. Ik ben voornemens deze zo snel mogelijk te starten en reserveer hiervoor alvast de benodigde middelen.
Vraag 5

Wat vindt u van het in het bericht opgenomen citaat van de Stichting IMN dat de gekozen versmalling bij het aquaduct een foute keus was: «iedereen weet dat je problemen creëert. Niet alleen levert invoegen op zo’n drukke snelweg gigantische opstoppingen op, maar het brengt ook veel ongelukken met zich mee. Dat weet iedere verkeersdeskundige, alleen bij Rijkswaterstaat hebben ze daar kennelijk geen boodschap aan.»?

Met de gekozen parallel- en hoofdstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject waarbij meerdere factoren een rol spelen zoals rijstrookwisselingen, drukte bij de rijbaan versmalling, onverwachte manoeuvres, en grote drukte tijdens de spits in het algemeen. De ongevallen zijn niet enkel te relateren aan de versmalling van de rijbaan zoals vanuit de Bergingscentrale Bollenstreek wordt aangegeven.

24 juni 2016 - 12 juli 2016

18 dagen

Het bericht 'Grote misstanden bij aanleg friese autoweg'
	John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nederland/grote-misstanden-bij-aanleg-friese-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Grote misstanden bij aanleg friese autoweg»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in bedoeld bericht door FNV Bouw gedane beweringen omtrent stelselmatige onderbetaling van werknemers als ook het door meerdere werkgevers niet voldoen aan andere cao-verplichtingen bij de aanleg van «De Centrale As» in de provincie Friesland?

Het is voor mij buitengewoon lastig om mij een oordeel te vormen over de door de FNV gedane beweringen t.a.v. onderbetaling door partijen die bij de aanleg van «De Centrale As» zijn betrokken. Cao-partijen zullen zelf onderzoek moeten doen naar de vermeende onderbetaling. Cao-partijen kunnen wel, wanneer er een gegrond vermoeden is dat een of meer bepalingen niet worden nageleefd, de Inspectie SZW verzoeken om een onderzoek te doen o.g.v. artikel 10 wet Avv. Als er uitzendarbeid verricht wordt, kunnen sociale partners daarnaast de Inspectie SZW vragen onderzoek te doen naar naleving van de loonverhoudingsnorm als bedoeld in artikel 8 Waadi. Sociale partners doen verzoeken op grond van dit artikel bij vermoedens van niet-naleving van de cao-voorwaarden in de uitzendbranche. Wanneer uit onderzoek blijkt dat de beweringen van de FNV juist zijn, dan vind ik dit wel een ernstige zaak. Ik hecht grote waarde aan het tegengaan van schijnconstructies waaronder de onderbetaling van werknemers en het niet naleven van de cao.
Vraag 3

Welke stappen dienen (overheids-) opdrachtgevers naar uw mening te doorlopen c.q. welke acties dienen zij te ondernemen voorafgaande en tijdens een proces van aanbesteding als ook gedurende de daaropvolgende uitvoering van de werkzaamheden om zich naar uw mening te kwalificeren als een goed opdrachtgever?

De wet geeft alle schakels in een keten een aansprakelijkheid opdat opdrachtgevers en opdrachtnemers aan werknemers het verschuldigde loon betalen. Het is aan de opdrachtgevers om hieraan invulling te geven. Welke maatregelen er moeten worden genomen hangt sterk af van de sector waarin wordt gewerkt, de opbouw van de keten, etc. Ook tijdens de uitvoering van een project kan een opdrachtgever bijvoorbeeld via steekproeven of audits nagaan of de uitvoering volgens de afspraken verloopt. Het oordeel of een opdrachtgever kwalificeert als een goed opdrachtgever is niet aan mij maar is eventueel ter beoordeling aan de rechter.
Vraag 4

Bent u van oordeel dat de overheid ook in haar rol als opdrachtgever een voorbeeldfunctie heeft (zulks onder het motto «practice what you preach»)?

De overheid dient zich als een goed opdrachtgever te gedragen en op hem rusten dezelfde verantwoordelijkheden als op private opdrachtgevers. Deze verantwoordelijkheid komt ook tot uitdrukking in de regels die in acht moeten worden genomen bij aanbesteding door overheden zoals opgenomen in de aanbestedingswet.
Vraag 5

Bent u van oordeel dat de opdrachtgevers in dezen (de provincie Friesland als ook een aantal Friese gemeenten) zich hebben gedragen zoals van goede opdrachtgevers mag worden verwacht? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Dit is voor mij moeilijk te beoordelen. Allereerst zal uit onderzoek moeten blijken in hoeverre de beweringen van de FNV juist zijn. Als dat het geval is, dan zullen werknemers een loonvordering moeten instellen bij hun eigen werkgever. Als deze niet slaagt, dan kunnen de werknemers o.g.v. artikel 616a BW boek 7 zowel de eigen werkgever als diens opdrachtgever tegelijkertijd aansprakelijk stellen voor de voldoening van het verschuldigde loon. Als ook deze actie niet slaagt, dan kunnen werknemers de hogere schakels aanspreken. Zie artikel 616b BW boek 7. Uiteindelijk kan ook de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Dit, zo blijkt uit genoemd artikel, is in dit geval de provincie Friesland. De hoofdopdrachtgever kan natuurlijk ook zelf actie ondernemen en samen met alle schakels in de keten orde op zaken stellen. Uit een publicatie van de provincie Friesland blijkt dat deze daarmee al een aanvang heeft gemaakt.2
Vraag 6

Bent u van mening dat de diverse overheden die als opdrachtgever (kunnen) optreden voldoende geïnformeerd zijn over en voorbereid zijn op de verantwoordelijkheden die de Wet Aanpak Schijnconstructies voor hen meebrengt in die rol als opdrachtgever (zoals gevraagd in de motie Kerstens van 2 juli 2015, Kamerstuk 17 050 nr. 515)? Op welke wijze monitort u dat? Wanneer breekt voor u het moment aan dat u concludeert dat extra actie in dezen noodzakelijk is (in aanvulling op hetgeen u ter uitvoering van de hiervoor bedoelde motie bij schrijven van 12 januari 2016, Kamerstuk 34 108 nr. 24, ter kennis van de Kamer heeft gebracht)?

Zoals ik mijn reactie op motie Kerstens3 heb aangegeven zijn er een aantal initiatieven genomen om lagere overheden, de VNG en het IPO te informeren over de gevolgen van de Wet Aanpak Schijnconstructies, in het bijzonder de ketenaansprakelijkheid. De VNG heeft hiervoor zelf eigen voorlichtingsmateriaal ontwikkeld. Het is nu nog te vroeg om een oordeel te geven of deze initiatieven voldoende resultaat hebben gehad. Zoals ik eerder heb aangegeven zal de WAS worden gemonitord. Ook in de monitor en evaluatie zal specifiek aandacht besteed worden aan de verantwoordelijkheden van lagere overheden vanwege de inwerkingtreding van de WAS. In mijn brief van 12 januari 20164 heb ik u hierover reeds geïnformeerd. Er is voor mij thans geen aanleiding om nieuwe initiatieven te nemen, zeker omdat de provincie Friesland al bezig is om orde op zaken te stellen.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat opdrachtgevers aan de vakbond inzage dienen te verstrekken in «de keten van onderaanneming» die bij het uitvoeren van de door hen uitbestede werkzaamheden wordt ingeschakeld, zodat controle op de naleving van wet en cao door de vakbond c.q. nalevingsinstituten van cao-partijen effectiever kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In artikel 616e BW boek 7 is bepaald dat iedere schakel verplicht is de naam- en adresgegevens te verstrekken van de naast hogere en naast lagere schakel en de hoofdopdrachtgever. Op deze wijze is controle op de naleving van wet- en regelgeving en de cao gegarandeerd.

16 juni 2016 - 8 juli 2016

22 dagen

Het bericht ‘Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug’
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 14 juni 2016 (landelijk respectievelijk Rotterdam Stad).
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3130. …

Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja
Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.
Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.
Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.
Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

9 juni 2016 - 5 juli 2016

26 dagen

Het bericht ‘Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.vid.nl/Nieuws/article/VID.2016.155.03
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1073 en Aanhangse…
3. Kamerstuk 34 300 A, nr.61.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding»?1 Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over dit deel van de A4?2

Ja en ja.
Vraag 2

Is het waar dat de filedruk in 2015 bijna vijf keer zo hoog is als in 2013 en dat de druk richting Amsterdam ook is verdubbeld ten opzichte van de tijdelijke situatie? Is het waar dat de doorstroming op de A4 bij Leiden bijna net zo slecht is als voor de verbreding? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de eerder door u in maart 2016 aan de Kamer gepresenteerde cijfers, waarin u aangaf dat de filezwaarte met circa 53 procent was afgenomen in verhouding tot de situatie in 2011?3

De filedruk op de A4 op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade is in 2015 ten opzichte van 2013 in de richting Delft inderdaad vijf maal zo hoog en in de richting Amsterdam inderdaad bijna twee maal zo hoog. Ten opzichte van 2011 is echter sprake van een afname van de filedruk. Voor beide rijrichtingen samen komt dit neer op een afname van 53%.
Ter informatie geef ik in onderstaande tabel de ontwikkeling van filedruk en verkeersprestatie (voertuigkilometers) voor beide richtingen over de afgelopen jaren. De getallen zijn gebaseerd op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade waarbij 2011 als indexcijfer op 100 is gesteld.
2011:
Voor uitbreiding
2013:
Tijdelijke situatie (2x3 / 80 km/uur)
2015:
Na openstelling
(2x1 +1 / 100 km/uur)
Verkeersprestatie
(in voertuigkilometers)
100
110
115
Filedruk
(in km.min)
100
15
47
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie in de tijdelijke situatie (2013) met 10% is toegenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is 15% meer verkeer verwerkt ten opzichte van 2011.
De filedruk is in de tijdelijke situatie (2013) met 85% afgenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is de filedruk met 53% afgenomen ten opzichte van 2011.
Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat bij de aanleg van de vernieuwde A4 bij Leiden geen ontwerpfout is gemaakt? Zo nee, welke maatregelen treft u?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak zoals verwoord in mijn brief vergaderjaar 2014–2015, aanhangsel nr. 2564. Omdat de files sinds 2013 zijn toegenomen heb ik onderzoek laten verrichten en neem ik een aantal maatregelen om doorstroming en veiligheid te verbeteren.4 De maatregelen zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Als blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect sorteren zal ik op een later moment bezien of verdergaande maatregelen, zoals een extra rijstrook, noodzakelijk zijn.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Verkeersinformatiedienst (VID) dat «de opdeling van de A4 bij Leiden in een hoofd- en parallelbaan de doorstroming weinig goed [heeft] gedaan»? Zo nee, waarom niet? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De situatie op de A4 bij Leiden is verbeterd, maar er is ook reden tot zorg en signalen van weggebruikers en omgeving neem ik serieus. De filezwaarte is toegenomen ten opzichte van de tijdelijke situatie in 2013 en neemt verder toe. Daarom is er onderzoek gedaan en worden nu maatregelen getroffen. Deze maatregelen richten zich op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording en markering. Ook wordt de derde strook van de hoofdrijbaan beperkt verlengd.
Aanvullend zal ik een verkeerskundig onderzoek laten doen naar de problemen op de A4 en daarbij zal in elk geval gekeken worden naar het oplossend vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Rijkswaterstaat zal signalen van gemeente en andere belanghebbenden hierbij benutten. Ik zal u over de uitkomsten hiervan informeren.
Vraag 5

Bij welke projecten in voorbereiding is sprake van het splitsen van hoofd- en parallelrijbanen? Bent u bereid te onderzoeken of de splitsing van rijbanen bij deze projecten – gezien de ervaringen op de A4 bij Leiden – inderdaad wenselijk is?

Het project ZuidasDok voorziet in de aanleg van een hoofd- en parallelbaansysteem. Daarnaast wordt bij een aantal projecten een dergelijk systeem uitgebreid, verbreed of gehandhaafd. Het hierbij gehanteerde wegontwerp verschilt per situatie. Het project ZuidasDok is reeds in een vergevorderd stadium, de aanbesteding loopt.
Inhoudelijk is aanleg van het hoofd- en parallelbaansysteem bij diverse projecten wenselijk om de verschillende aansluitingen, op korte afstand van elkaar, veilig en bereikbaar te houden. Omgekeerd wordt ook voorkomen dat eventuele verstoringen op het onderliggend wegennet effect hebben op het doorgaand verkeer. De ervaringen op de A4 bij Leiden geven geen aanleiding om af te zien van parallelbanen in het algemeen. Ook zie ik geen aanleiding om bij projecten in voorbereiding de wenselijkheid van parallelbanen opnieuw te onderzoeken.
Vraag 6

Vormt de eerder als belangrijke oorzaak genoemde «gewenningsperiode» naar uw oordeel nog steeds een van de problemen rondom de doorstroming op de A4 bij Leiden? Is de gewenningsperiode in de richting Den Haag inmiddels ook achter de rug?

Nee. De gewenningsperiode is voor beide rijrichtingen inmiddels achter de rug.
Vraag 7

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de tijdelijke situatie met 2x3 stroken in 2013 en de uiteindelijke situatie zoals die gerealiseerd is? Is het mogelijk (onderdelen van) de tijdelijke situatie weer te realiseren en verwacht u hiermee de filedruk te kunnen verminderen?

In de tijdelijke situatie waren er 2x3 smalle rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/u in combinatie met een strikte handhaving. In de definitieve situatie is er sprake van 2+1 rijstrook in beide richtingen met een maximumsnelheid van 100 km/u van 6 – 19 uur en van 19 – 6 uur deels 100 en deels 130 km/u.
Sinds de tijdelijke situatie is de verkeersintensiteit toegenomen. Het is binnen de kaders van het Tracébesluit onmogelijk om de tijdelijke situatie terug te brengen Een wijziging van het Tracébesluit wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Een herstel van de tijdelijke situatie acht ik bovendien niet wenselijk, omdat er sprake was van smallere rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/u, 24 uur per dag.
Vraag 8

In hoeverre zou een verlaging van de snelheid naar 80 kilometer per uur de filedruk kunnen verminderen? Bent u bereid dit nader te onderzoeken?

In het algemeen leidt een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/u niet tot een afname van de files. Ik overweeg op dit moment dan ook geen nader onderzoek hiernaar. De toename van files sinds 2013 heeft andere oorzaken dan de maximum snelheid.
Vraag 9

Is het mogelijk de hoofdrijbaan te voorzien van een extra rijstrook? Bent u bereid dit nader te onderzoeken, inclusief de kosten en de bijdrage van een dergelijke extra rijstrook aan de oplossing van de fileproblematiek? Op welke termijn kan een dergelijke rijstrook aangelegd worden?

Een extra rijstrook past niet binnen de kaders van het Tracébesluit en bestemmingsplan. Er is ter plaatse wel ruimte voor een extra rijstrook gereserveerd. Een extra rijstrook wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Wanneer voor een infrastructurele ingreep wordt gekozen, zal de totale termijn voor een verkeersonderzoek, planprocedure, beroepsfase, aanbesteding en aanleg bij elkaar 6 à 8 jaar bedragen, gerekend vanaf de start van het verkeersonderzoek.
Vraag 10

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid ongelukken op dit traject in de afgelopen jaren? Welke maatregelen hebt u genomen om het aantal ongelukken hier terug te dringen?

Kort na de gefaseerde openstelling van de definitieve situatie met hoofd- en parallelstructuur vonden er relatief veel kleinere ongevallen plaats. In december 2014 was er in de gewenningsperiode een piek in ongevallen. Na een vrij rustige zomer in 2015 met minder files en ongevallen, vonden er tussen september 2015 en april 2016 in de richting van Amsterdam gemiddeld per maand 8 ongevallen plaats en in de richting Den Haag circa 14. Deze verhoging valt samen met de slechtere weersomstandigheden en een toename van het verkeer.
Het aantal ongevallen op dit deel van de A4 is boven het landelijk gemiddelde, maar voor een stedelijke randweg niet bijzonder hoog te noemen. De aangekondigde maatregelen zullen het aantal ongevallen naar verwachting doen afnemen.

6 juni 2016 - 29 juni 2016

23 dagen

Files bij de Afsluitdijk
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omropfryslan.nl/nieuws/640620-opnieuw-storing-afsluitdijk-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.
Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?

De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Vraag 4

Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?

Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.
Vraag 5

Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?

In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend.
Vraag 6

Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?

Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk.
Vraag 7

Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?

Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.
Vraag 8

Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?

De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.

3 juni 2016 - 27 juni 2016

24 dagen

Het bericht ‘RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rdw.nl/overrdw/Paginas/RDW-onderzoekt-bijna-300-voertuige…
2. Zie ook uw antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel der Handelingen, ve…
3. https://www.politie.nl/nieuws/2016/juni/1/10-rdw-onderzoekt-bijna-300…

Vraag 1

Kent u het bericht «RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid»?1

Ja.
Vraag 2

Welke veiligheidsproblemen spelen bij deze auto’s afkomstig van een voormalig autobedrijf in Swalmen?

Het gaat om voertuigen met schade die mogelijk niet goed hersteld is. Denk hierbij aan herstelwerkzaamheden waarbij complete delen zijn vervangen en ondeugdelijk weer aan elkaar zijn gelast. Deze las is met het blote oog niet zichtbaar. Ook zijn auto’s aangetroffen die zijn samengesteld met gestolen onderdelen.
Vraag 3

Om welk autobedrijf gaat het in deze kwestie? Deelt u de mening dat de naam van het autobedrijf zo snel mogelijk bekend moet worden gemaakt om automobilisten die zaken hebben gedaan met dit bedrijf in de gelegenheid te stellen hun auto te laten onderzoeken?

De huidige eigenaren van de voertuigen waarvan de RDW heeft kunnen achterhalen dat deze door dit bedrijf zijn geïmporteerd, zijn rechtstreeks door de RDW benaderd over de zaak. Vanwege het strafrechtelijk onderzoek kan de naam van het bedrijf op dit moment niet genoemd worden.
Vraag 4

In hoeverre is deze casus voor de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) aanleiding om de procedures rondom de import van auto’s uit andere (EU-)landen aan te scherpen?2 Volstaat de toetsing aan zeven schadecriteria nog?

De keuringsmogelijkheden bij import zijn beperkt vanwege de uitspraak van het Europese Hof van 20 september 2007. Het Hof heeft bepaald dat voertuigen bij import in Nederland niet aan een technische keuring mogen worden onderworpen. Hierdoor ligt de focus bij import voertuigen op de identiteit van het voertuig en op de controle van schadevoertuigen. Als een voertuig aan een van de zeven criteria niet voldoet, krijgt het voertuig een WOK status.
Er zijn momenteel onderzoeken gaande naar deze casus. Zodra de feiten bekend zijn, zal ik met de RDW bepalen of en zo ja welke, aanvullende maatregelen rondom de keuringsprocedures zinvol en mogelijk zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de kosten van deze terugroepactie (zowel voor RDW als voor particulieren) zo veel mogelijk dienen te worden verhaald op de (voormalige) eigenaren van het betreffende autobedrijf? Zo nee, waarom niet?

De voertuig eigenaren zullen zelf juridische stappen moeten ondernemen, de RDW kan hier geen ondersteuning bij bieden. De kosten van de RDW zijn nog niet in beeld en de RDW beziet of en hoe deze verhaald kunnen worden.
Vraag 6

Waarom zit er een periode van bijna een jaar tussen de inval van de politie bij dit bedrijf (27 juli 2015) en het besluit van de RDW om nader onderzoek in te stellen (1 juni 2016) naar de veiligheid en deugdelijkheid van auto’s afkomstig van dit bedrijf?3 Deelt u de mening dat deze periode zo kort mogelijk dient te zijn?

De inval op 27 juli 2015 had een zuiver strafrechtelijk karakter. Bij de inval is een aantal voertuigen in beslag genomen. In december 2015 heeft de Röntgen Technische Dienst een aantal in beslag genomen voertuigen verder onderzocht. Hierbij kwamen voor het eerst de verkeersveiligheidsproblemen aan het licht. In de eerste drie maanden daarna heeft nog vervolgonderzoek aan de beschikbare voertuigen plaatsgevonden en hebben betrokken partijen (politie, RDW, verzekeraars, LIV) in afstemming nadere acties bepaald. Na de conclusie dat er in potentie echt iets aan de hand moet zijn, is in maart besloten om nader onderzoek in te stellen en om de voertuigen voor keuring op te roepen. Daarna is RDW aan de slag gegaan met de zorgvuldige operationele, logistieke en bestuurlijke voorbereiding van het onderzoek, waaronder het traceren van de voertuigen.
Het totale proces heeft inderdaad enige tijd in beslag genomen, maar gelet op de betrokkenheid van meerdere partijen en de vereiste zorgvuldigheid vind ik dit begrijpelijk.

2 juni 2016 - 21 juni 2016

19 dagen

Aanhoudende problemen met de Botlekbrug en de Spijkenisserbrug
	Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterdam/article/detail/4308787/2016/05/…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…

Vraag 1

Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?

In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld.
Vraag 3

Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?

A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt.
Vraag 4

Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?

De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend.
Vraag 5

Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren.
Vraag 6

Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?

De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming.
Vraag 7

In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?

De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.

31 mei 2016 - 21 juni 2016

21 dagen

Overschrijding van geluidsnormen op A8 bij Zaanstad
	Barbara Visser (VVD), Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad: «Meters in het rood langs A8», 13 mei 2016.

Vraag 1

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?

De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4).
Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.
Vraag 3

Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister.
Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?

Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.
Vraag 5

Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?

Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11
Vraag 6

Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?

De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
Vraag 7

Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?

De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.
Vraag 8

Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?

Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht.
Vraag 9

Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?

Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.
Vraag 10

Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?

De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities.
Vraag 11

Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?

De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd.
Vraag 12

Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?

Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.
Vraag 13

Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?

De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.

26 mei 2016 - 5 juli 2016

40 dagen

Het bericht ‘RDW gaat mogelijk Opel Zafira's in heel Europa terugroepen’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. NOS.nl, 19 mei 2016, http://nos.nl/artikel/2105973-rdw-gaat-mogelijk-…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1756 en de…
3. Bild.de, 21 mei 2016, http://www.bild.de/bild-plus/geld/wirtschaft/ab…

Vraag 1

Kent u het bericht «RDW gaat mogelijk Opel Zafira's in heel Europa terugroepen»?1

Ja.
Vraag 2

Zijn er – naast de in het bericht genoemde Opelmodellen – auto’s die recent in opspraak zijn geweest waarvoor de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) een typegoedkeuring heeft afgegeven?

Hier zijn geen gevallen van bekend. Wel geeft het onlangs verschenen rapport van Transport & Environment2 aan dat er op dit moment drie modellen verdacht zijn waarvoor de RDW een deelgoedkeuring op emissiegebied heeft afgegeven. Ter informatie: Elk voertuig moet een overkoepelende typegoedkeuring hebben. Die overkoepelende typegoedkeuring bestaat uit tientallen «deelgoedkeuringen» voor de verschillende onderdelen van het voertuig, zoals remmen, spiegels en de motor. Deelgoedkeuringen kunnen door andere goedkeuringsautoriteiten worden verleend dan de autoriteit die uiteindelijk de overkoepelende typegoedkeuring verleent. De RDW onderzoekt momenteel de aanwezigheid van een mogelijke defeat device in voertuigen met een RDW-deelgoedkeuring op emissiegebied.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u uw antwoorden op eerdere vragen vanuit de Kamer waarin u aangaf geen aanleiding tot verdere acties te zien rondom de uitstoot van auto’s van Opel, zowel in antwoord op eerdere schriftelijke vragen als later tijdens het plenaire debat over de dieselfraude?2

Ik sta nog steeds achter de antwoorden van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en mijzelf dat ik tot op dit moment nog geen reden heb om te concluderen dat er verboden manipulatie-instrumenten in de Opel Zafira zitten. Dat laat onverlet dat er nieuwe feiten of omstandigheden bekend kunnen worden die een ander licht op deze zaak kunnen werpen. De uitzending van het Duitse televisieprogramma Monitor vormt aanleiding voor de typekeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die de deelgoedkeuring op emissiegebied heeft verleend voor de Opel Zafira nader onderzoek uit te voeren. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af.
Vraag 4

Welk statement heeft de RDW aan de NOS gegeven? Waarom is de Kamer hierover niet gelijktijdig geïnformeerd?

De RDW heeft bevestigd dat de KBA een onderzoek is gestart naar het mogelijk gebruik van (verboden) manipulatie-instrumenten bij Opel Zafira. Ook is aangegeven dat als het KBA-onderzoek uitwijst dat er inderdaad verboden manipulatie-instrumenten bij Opel Zafira zijn gebruikt, dat dan de fabrikant direct verantwoordelijk is voor het aanpassen van die instrumenten. Er zijn tot op dit moment nog geen feiten waarover ik uw Kamer kan informeren.
Vraag 5

Wanneer verwacht de RDW de Europese terugroepactie voor Opel Zafira's te starten?

De KBA verricht momenteel onderzoek naar het mogelijk gebruik van (verboden) manipulatie-instrumenten. Er is dus nog geen sprake van een terugroepactie.
Vraag 6

In hoeverre zal de terugroepactie een verplichtend karakter hebben voor de automobilist? Indien de terugroepactie niet verplicht is, welke consequenties kunnen dan – als uiterste maatregel – worden verbonden aan een laag deelnemerspercentage? Kan op enig moment sprake zijn van het intrekken van de typegoedkeuring? Kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen auto’s die wel en auto’s die niet hebben deelgenomen aan de terugroepactie?

Een terugroepactie is niet verplicht voor voertuigeigenaren. De respons onder voertuigeigenaren om de auto te herstellen is over het algemeen groot. Uiteraard zal ik een vinger aan de pols houden of dat ook bij de terugroepactie bij Volkswagen het geval is. Daarom registreert RDW de voortgang van terugacties. Op dit moment is er voor mij geen aanleiding om aanvullende maatregelen te verkennen.
Vraag 7

Welke aanpassingen worden tijdens de terugroepactie aan de auto’s verricht? Wat is het effect hiervan op de uitstoot, het verbruik en het vermogen van de betreffende modellen? Welke instantie(s) ziet(n) toe op het deugdelijk uitvoeren van de terugroepactie?

Zie antwoord 5.
Vraag 8

Is het waar dat de uitstoot bij de Opel Zafira enkel wordt verminderd bij temperaturen tussen de 17 en 33 graden Celsius? Is het waar dat op hoogte de uitstootverminderende systemen niet functioneren?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bij wie ligt het besluit tot het opzetten van een terugroepactie van Opel Zafira’s? Kunt u per instantie, te weten de RDW, het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), de Duitse transportminister, Opel en de importeur, aangeven welke rol zij hierin hebben? Zijn er nog andere instanties dan hiervoor genoemd, die hierin een rol hebben?

De goedkeuringsautoriteit die de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven (in het geval van de Opel Zafira is dat de RDW) is verantwoordelijk om te constateren of een recall nodig is. Daarna moet RDW besluiten of de door de fabrikant voorgestelde aanpassingen voldoende zijn. Mocht de RDW de voorgestelde aanpassing goedkeuren, dan zal de RDW in goed overleg met KBA als verantwoordelijke autoriteit van de deelgoedkeuring op emissiegebied de overige lidstaten informeren en de terugroepactie coördineren.
Opel is als fabrikant bij een eventuele terugroepactie (eind)verantwoordelijk voor het voorstellen van een aanpassing die het mankement verhelpt en het terughalen en herstellen van de voertuigen. Per lidstaat zal de desbetreffende importeur van Opel de terugroepactie verzorgen.
Vraag 10

Op basis van welke harde overtreding is besloten tot een grootschalige terugroepactie van Opel Zafira’s?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 11

Kent u de berichten over mogelijke onregelmatigheden bij Fiatmodellen?3

Ja.
Vraag 12

Welke typegoedkeuringsinstantie heeft de Europese typegoedkeuring voor genoemde Fiatmodellen afgegeven? Is er enige betrokkenheid van Nederlandse instanties hierbij?

Het Italiaanse Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per i Trasporti Terrestri e per i Sistemi Informativi e Statistici, Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre, heeft de typegoedkeuring afgegeven. Er is geen betrokkenheid van Nederlandse instanties hierbij geweest.
Vraag 13

Is het waar dat de emissiesystemen bij deze modellen na 22 minuten automatisch worden uitgeschakeld, terwijl een laboratoriumtest 20 minuten duurt?

Uit onderzoek van het KBA in opdracht van het Duitse Ministerie van Transport naar de uitstoot van diverse voertuigen zijn verdachte zaken naar voren gekomen bij modellen van Fiat. De resultaten van het onderzoek zijn aangeboden aan de verantwoordelijke Italiaanse typegoedkeuringsautoriteit, die nader onderzoek moet verrichten om te bepalen of er sprake is van (verboden) manipulatie-instrumenten.
Vraag 14

Deelt u de mening van de KBA dat dit hier gaat om «ein hinreichender Nachweis einer unzulässigen Abschalteinrichtung»? Wanneer is sprake van een vaststaand gegeven in plaats van een vergaande aanwijzing?

Het onderzoek is uitgevoerd door het KBA. Het is aan de Italiaanse typegoedkeuringsautoriteit om te bepalen of er sprake is van een ontoelaatbare situatie.
Vraag 15

Hoe verloopt de samenwerking tussen enerzijds de Duitse en Nederlandse autoriteiten en anderzijds de Italiaanse autoriteiten, aangezien Fiat weigert antwoorden te geven op vragen van niet-Italiaanse autoriteiten? In hoeverre en op welke wijze kan Fiat worden gedwongen mee te werken aan onderzoeken van niet-Italiaanse autoriteiten?

Op dit moment is er nog geen contact met de Italiaanse autoriteiten. Fiat heeft de verplichting mee te werken met autoriteiten die een typegoedkeuring voor Fiat hebben verleend. Indien een ander lidstaat of typegoedkeuringsautoriteit constateert of vragen heeft over een bepaald type gaat dit via de desbetreffende goedkeuringsautoriteit.
Vraag 16

Is ook voor deze Fiatmodellen een terugroepactie voorzien? Kunt u de Kamer op de hoogte houden van ontwikkelingen hieromtrent?

Er is op dit moment geen terugroepactie voorzien. Mocht er een terugroepactie komen, dan zullen daarvoor de geëigende procedures worden gevolgd.
Vraag 17

Wat is het verschil tussen instellingen van de software zoals Opel en Fiat die lijken te hebben toegepast en zoals Volkswagen die heeft toegepast? Waarom oordelen de bevoegde instanties dat in het ene geval wel sprake is van fraude en in het andere geval (nog) niet?

Bij Volkswagen is door KBA vastgesteld dat er verboden software met cyclusherkenning was geïnstalleerd. Bij Opel en Fiat loopt het onderzoek nog om vast te stellen wat er precies aan de hand is.
Vraag 18

Worden er separaat aan de terugroepactie ook juridische stappen voorbereid tegen Opel en Fiat, zoals bij Volkswagen? Zo nee, waarom niet?

Eerst zullen de desbetreffende onderzoeken afgerond moeten worden voordat diverse partijen juridische stappen kunnen overwegen.

25 mei 2016 - 17 juni 2016

23 dagen

Het bericht dat Rijkswaterstaat opnieuw de stickers op de A12 gaat vervangen
	Barry Madlener (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepwest.nl/nieuws/3159491/Omstreden-stickers-lantaarnpa…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat Rijkswaterstaat wederom 120.000 euro gaat uitgeven aan het vervangen van nutteloze stickers?

Nee.
Vraag 3

Deelt de u de mening dat het vervangen van de stickers verspilling van gemeenschapsgeld is? Zo nee, waarom niet?

Onder een vorig kabinet is besloten om het routeontwerp van de A12 eenduidiger te maken door het aanbrengen van de stickers. De meerwaarde hiervan afgezet tegen de kosten is onvoldoende gebleken. Daarom zal bij de vernieuwing van de nog lopende onderhoudscontracten niet meer worden opgenomen dat de stickers moeten worden aangebracht.
Ook de nu lopende contracten zal ik herzien, tenzij een contractwijziging meer gaat kosten.

19 mei 2016 - 26 mei 2016

7 dagen

De berichtgeving inzake halvering van het aantal flitspalen
	Barbara Visser (VVD)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL, 16 mei 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helft minder flitspalen, vrees voor meer ongelukken»?1

Ja.
Vraag 2

Op basis van welke afwegingen worden er flitspalen geplaatst? Wat is de rol van de gemeenten, provincies, politie hierin in relatie tot de rol van het Openbaar Ministerie (hierna: OM)? Welke rol speelt het verbeteren van de verkeersveiligheid hierin en welke andere zaken spelen een rol?

De plaatsing van flitspalen geschiedt aan de hand van het beleidskader flitspalen van het Openbaar Ministerie. Uitgangspunt van dit beleidskader is dat handhaving het sluitstuk is. Dat betekent dat eerst wordt ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Hierdoor zijn verkeersdeelnemers immers minder snel geneigd of in staat om een verkeersovertreding te begaan. Indien blijkt dat handhaving de meest geëigende weg is om de verkeersveiligheid te verbeteren, wordt bekeken welke vorm van handhaving het meest geschikt is. Het plaatsen van een flitspaal is één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder (in casu gemeenten en provincies) en de politie van mening zijn dat er op een bepaalde plek een flitspaal moet komen, kunnen zij hiervoor een aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie beoordeelt vervolgens aan de hand van het beleidskader flitspalen of er op de betreffende plek inderdaad een flitspaal moet komen. Tot het plaatsen van een flitspaal wordt overgegaan indien dit bijdraagt aan de verkeersveiligheid. De belangrijkste criteria hierbij zijn het overtredings-percentage en het aantal ongevallen dat op de betreffende weg plaatsvindt.
Vraag 3

Op welke basis en/of afweging worden de flitspalen weggehaald? Op welke wijze wordt de verbetering van de verkeersveiligheid dan wel doorstroming gemeten? Deelt u de zorgen die in het artikel worden geuit dat met de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid ook afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn of worden er dan genomen?

Er zijn verschillende redenen waarom een flitspaal wordt weggehaald. Zo kan een flitspaal worden weggehaald als de infrastructuur op de plaats waar de flitspaal staat wordt aangepast of als blijkt dat de flitspaal geen bijdrage meer levert aan de verkeersveiligheid. De flitspaal wordt dan op een andere locatie geplaatst waar deze de verkeersveiligheid ten goede komt. Hierdoor vindt er meer roulatie van flitspalen plaats. De verkeersveiligheid kan aan de hand van het overtredingspercentage en het aantal ongevallen worden gemeten. Het overtredingspercentage wordt in kaart gebracht via informatie uit bijvoorbeeld meetlussen, wegkantradar en door middel van informatie van commerciële partijen.
Ik deel de zorgen dat door de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid afneemt niet. Indien er sprake is van een onveilige locatie kan ertoe besloten worden om een flitspaal te plaatsen. De wegbeheerders en politie kunnen hiertoe gezamenlijk een aanvraag indienen. In absolute aantallen staan er misschien minder flitspalen, maar analoge flitspalen zijn vervangen door digitale flitspalen. Een groot verschil tussen de analoge en de digitale flitspalen is dat de digitale flitspalen 24 uur per dag handhaven. De analoge palen werkten met behulp van een camera en fotorolletje dat moest worden vervangen. Van de analoge flitspalen was 1 op de 3 flitspalen gevuld met een camera. Het kwam echter regelmatig voor dat het fotorolletje eerder vol was dan dat het werd vervangen waardoor eventuele overtredingen niet konden worden geregistreerd. Per saldo is de handhavingsdruk door middel van flitspalen dan ook verhoogd.
Vraag 4

Heeft u een verklaring voor het feit dat het aantal flitspalen zo per provincie kan verschillen? Hoe verhoudt zich dit tot het niveau van verkeersveiligheid per provincie? Is de verkeersveiligheid in provincies met minder flitspalen hoger dan in provincies met veel flitspalen? Zo nee, hoe verklaart u dan het verschil? Worden er andere (handhavings-) instrumenten ingezet in provincies met weinig flitspalen? Zo ja, welke?

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid zijn een passende weginrichting, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting van belang. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt dan ook eerst ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Pas als deze maatregelen niet helpen wordt er gekeken naar de handhaving. Het plaatsen van een flitspaal is hierbij één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder en de politie van mening zijn dat een flitspaal op een bepaalde onveilige locatie kan bijdragen aan de verkeersveiligheid, kunnen ze hiervoor een gezamenlijke aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Deze procedure kan ertoe leiden dat er in de ene provincie meer flitspalen staan dan in een andere provincie.
Vraag 5

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen? Welke rol heeft de omzetting van het vervangen van de analoge flitspalen naar digitale flitspalen hierin gespeeld? Kunt u verklaren waarom dit heeft geleid tot een daling van het aantal flitspalen?

Bij de vervanging van de analoge flitspalen door digitale palen is opnieuw met politie en wegbeheerders beoordeeld welke plekken op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking kwamen voor de plaatsing van een digitale flitspaal. Hierbij zijn 642 plekken geschikt bevonden.
Vraag 6

In de verklaring van het OM wordt gesteld dat, ondanks dat het aantal flitspalen is verminderd, dit niet automatisch betekent dat er minder flitspalen daadwerkelijk aanstaan; kunt u dit nader duiden? Wat was het percentage van flitspalen in 2011 dat niet daadwerkelijk aanstond?

Het precieze aantal van het aantal flitspalen dat in 2011 in handhaving stond heb ik niet. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven was van de analoge palen 1 op de 3 gevuld met een camera en dus in handhaving. Het eigendom van flitspalen was in het verleden versnipperd over de verschillende wegbeheerders, de politie en het OM. Er was hierdoor geen eenduidig beeld van het aantal actieve flitspalen. Bij de nieuwe digitale flitspalen met één eigenaar bestaat er nu een helder beeld over het aantal en de locaties van de flitspalen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het aantal flitspalen geen doel op zich kan zijn, maar wel moet bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid? Hoe verklaart u dan de afname van het aantal flitspalen tot de hoeveelheid verkeersongelukken op provinciale en gemeentelijke wegen? Hoe borgt u dan de handhaving binnen de bebouwde kom en de provinciale wegen? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en OM?

Ja, ik deel deze mening en verwijs hiervoor graag naar de antwoorden op de vragen 2 t/m 4. De verkeersveiligheid op de provinciale en gemeentelijke wegen wordt geborgd door een goede infrastructuur, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting. Op plekken, waar aanpassing van de infrastructuur niet mogelijk is of niet voldoende bijdraagt aan de verkeersveiligheid en waar sprake is van een onveilige situatie, wordt gehandhaafd. Dit kan door middel van het plaatsen van een flitspaal, maar ook door de inzet van de politie. Door het Openbaar Ministerie wordt erop aangestuurd dat elke regio een goedgekeurd handhavingsplan verkeer heeft en dat er in elke regio een stuurgroep Verkeer is waarin het Openbaar Ministerie, de politie en de wegbeheerders (provincies en gemeenten) zitting hebben. In deze stuurgroep wordt onder andere gesproken over de verkeershandhaving door het team Verkeer. De inzet van de basis-teams wordt bepaald in de lokale driehoek.
Vraag 8

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen met de uitspraak van het OM, in reactie op het RTL-bericht, dat de camera’s worden verplaatst als de verkeersituatie is verbeterd? Betekent dit dan niet dat het aantal flitspalen gelijk zou moeten blijven? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie de antwoorden op de vragen 2 t/m 5.
Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016 beantwoorden?

Ja.

18 mei 2016 - 25 mei 2016

7 dagen

De berichtgeving over het Vlaamse voornemen om tol te heffen op personenauto’s
	Barbara Visser (VVD), André Bosman (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht «Vlaamse Minister wil tol heffen op personenauto’s, ook uit buitenland» d.d. 15 mei 2016?

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraken van uw Vlaamse collega, de heer Weyts, dat als buitenlandse chauffeurs meebetalen aan de kosten voor Belgische infrastructuur dat dan de verkeersbelasting voor Vlamingen kan worden afgeschaft? Is hier dan geen sprake van een discriminatie van buitenlandse chauffeurs? Geldt het voorstel alleen voor Vlaanderen of ook voor Wallonië?

Ik ben vanzelfsprekend niet gecharmeerd van de Vlaamse uitspraken over een kilometerheffing voor personenvoertuigen, maar er zijn nog geen concrete plannen en het is zo ook niet duidelijk hoe Minister Weyts de toekomst van de wegenbelasting wil gaan vormgeven. Discriminatie van buitenlandse chauffeurs is natuurlijk niet toegestaan binnen de EU, dus ik ga ervan uit dat Minister Weyts daar rekening mee houdt. Dit voornemen is enkel Vlaams.
Vraag 3

Deelt u de mening dat Vlaanderen zelf primair aan zet is om de achterstanden in het onderhoud van het Vlaamse wegennet in te lopen en dat het totaal onrechtvaardig is om de rekening bij de chauffeurs uit buurlanden te leggen? Zo nee, waarom niet?

Het Vlaamse wegennet is de verantwoordelijkheid van de Vlaamse overheid.
Vraag 4

Als uw Vlaamse collega, de heer Weyts, deze onzalige discriminerende tolheffing doorzet bent u dan bereid om namens Nederland stappen te zetten in Europa om dit plan tegen te houden? Welke stappen gaat u ondernemen of heeft u al ondernomen? Heeft u al contact gehad met uw Vlaamse collega?

Ik heb Minister Weyts begin april 2016 gesproken toen bleek dat niet alle problemen bij de invoering van de kilometerheffing voor vracht vóór 1 april 2016 waren opgelost. Ik zal bij het eerstkomend gesprek met Minister Weyts, dat nog niet gepland is, zeker het onderwerp kilometerheffing agenderen. Voor wat betreft zijn initiatief tot een kilometerheffing voor personenvoertuigen, zijn er zoals gesteld in antwoord op vraag twee nog geen concrete plannen.
Vraag 5

Weet u al welke twee proefprojecten uw Vlaamse collega, de heer Weyts, wil gaan starten en op welke termijn? Bent u bereid om deze proefprojecten ook al tegen te houden?

Minister Weyts heeft in een interview aangegeven dat hij «twee proefprojecten in de markt zet(ten), een eerste voor een ... theoretische onderbouw van een en ander», en dit wordt binnen de komende weken gedaan. Uit contact met het Vlaamse Departement voor Mobiliteit en Openbare Werken begrijp ik dat het dossier rond beprijzing van lichte voertuigen vooralsnog in een zeer pril stadium is en dat in eerste instantie sprake is van een onderzoek naar de vraag hoe een dergelijk voornemen kan worden ingebed in het mobiliteitsbeleid.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de voornemens om het Eurovignet aan te passen? Welke landen zijn nu aangesloten en welke opbrengsten zijn er? Zijn er, naast het Eurovignet en eventuele uitbreiding daarvan, nog andere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs mee te laten betalen aan het gebruik van infrastructuur? Zo ja, welke en welke consequenties hebben deze?

Sinds 1 april 2016 wordt het Eurovignet geheven door vier lidstaten van het Eurovignetverdrag, te weten Nederland, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Nederland zet al geruime tijd in op toespitsen van het Eurovignet op schonere vrachtwagens door een verdere differentiatie van de tarieven, zoals ook voorzien in de Eurovignetrichtlijn. Daarvoor is echter unanimiteit vereist. De afgelopen jaren bestond in de Eurovignetgroep geen unanieme steun voor een nieuwe tariefstructuur. Nu België niet langer onderdeel uitmaakt van de landen die het Eurovignet heffen, is dit punt opnieuw geagendeerd voor de bijeenkomst van het Coördinatiecomité van het Eurovignetverdrag die op 24 mei 2016 plaats vindt.
De opbrengst van het Eurovignet, in Nederland de belasting zware motorrijtuigen (BZM), bedraagt voor Nederland in totaal circa € 146 miljoen (2015). Dit bedrag is inclusief het aandeel van Nederland (27,63%) in de opbrengst in 2015 uit de verkoop van het Eurovignet voor vrachtwagens uit derde landen.
Voor zover er op specifieke trajecten, zoals de Westerscheldetunnel, tol verschuldigd is ter financiering van infrastructuur, wordt deze mede geheven voor buitenlandse vrachtwagens. Er zijn geen verdere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagens extra te belasten voor het gebruik van Nederlandse infrastructuur.
Vraag 7

Wat is nu de stand van zaken van de invoering van de tolheffing voor vrachtwagens in België? Is er nog sprake van onduidelijkheid, lange wachttijden en niet functionerende kastjes?

Uit het laatste contact met TLN begrijp ik dat de grote operationele problemen zoals we die voor en vlak na de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht op 1 april 2016 zagen, niet meer aan de orde zijn. In individuele gevallen worden eventuele niet- werkende On-Board Units nog vervangen.
Vraag 8

Klopt het bericht dat steeds meer vrachtauto’s België mijden om vervolgens door Nederland te rijden? Leidt dit inmiddels tot meer overlast, zowel qua verkeersveiligheid en doorstroming als drukte op rustplaatsen? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met uw Vlaamse collega?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor het verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roergebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ook is niet helder in hoeverre hier deels sprake is van autonome groei van het verkeer.
Ik vind het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector. Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen
Vraag 9

Kunt u een laatste update geven van de stand van zaken van de voornemens van Duitsland om ook een discriminerende tolheffing voor personenauto’s in te voeren?

De inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 is gestart tegen Duitsland betreffende het tolvignet loopt nog steeds. De Europese Commissie heeft in een persmededeling op 28 april 2016 laten weten dat ze het «met redenen omkleed advies» hebben gestuurd naar Duitsland. Duitsland moet nu bepalen of zij zich voegt naar het advies van de Europese Commissie en de plannen aanpast in overeenstemming met het EU recht. Doet Duitsland dit niet, dan kan de Europese Commissie besluiten de zaak voor het Hof van Justitie van de EU te brengen om naleving van het EU recht door Duitsland af te dwingen.
De Duitse regering heeft in 2015 besloten de voorbereiding van de uitvoering van het plan tijdelijk stil te zetten in afwachting van de inbreukprocedure.
Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Transportraad voorzien op 25 mei aanstaande beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

841 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Salima Belhaj (D66)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

21 juli 2016 - 7 september 2016

48 dagen

Madeleine van Toorenburg (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6