Kamervragen
855 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 juli 2018 - 22 augustus 2018
37 dagen
Het bericht ‘Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in Openbaar Vervoer (OV)’ |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?
Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.
-
Vraag 3
Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.
-
Vraag 4
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?
Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.
-
Vraag 6
Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?
Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.
16 juli 2018 - 24 augustus 2018
39 dagen
Hogere reiskosten voor leerlingen door aanpassing van de scholierenlijn naar Gouda |
|
Stieneke van der Graaf (CU), Eppo Bruins (CU) |
|
Arie Slob (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de hoge extra kosten voor 150 leerlingen (uit onder meer De Ronde Venen, Wilnis, Nieuwer Ter Aa en Kockengen) die naar het Driestar College in Gouda reizen, als gevolg van de aanpassing van de scholierenlijn door Syntus Utrecht?1 2
Ik ben op de hoogte van het voornemen om de scholierenlijnen 646 en 647 met de nieuwe dienstregeling per 9 december 2018 in te korten tot station Woerden. De scholieren moeten dan met de trein pendelen tussen de stations Woerden en Gouda.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een kostenstijging van 776 euro naar 1.446 euro per leerling onredelijk is voor scholieren die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer naar school? Deelt u de mening dat zeker gezinnen met meerdere kinderen met een onredelijke kostenstijging te maken krijgen?
Een dergelijke kostenstijging is fors, helemaal voor gezinnen met meerdere kinderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (OV) naar het Driestar College. Het is echter niet aan mij om te oordelen over de redelijkheid. Ik begrijp dat dit heel vervelend kan zijn voor de betreffende ouders en leerlingen. De afweging over de redelijkheid moet gemaakt worden door de ouders, provincie Utrecht en Syntus Utrecht.
Dat de vervoerkosten worden gemaakt is een gevolg van de keuze van de ouders. Zij kiezen voor het Driestar College omdat het een school is die aansluit bij hun geloofsovertuiging. Onderdeel van de afweging is dat deze keuze meer kosten met zich mee brengt.
Het Driestar College is een reguliere voortgezet onderwijs (vo) school. Het Rijk vergoedt voor geen enkele reguliere vo-leerling de reiskosten en het is ook niet de bedoeling dat scholen dat doen: OCW-bekostiging is bestemd voor het onderwijsproces. In sommige gevallen vergoeden gemeenten de vervoerskosten.
Dat deze vervoerkosten mogelijk stijgen is een gevolg van aanpassing van het buslijnennet. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het regionale openbare vervoer in de provincie en maakt de afweging hoe de middelen het beste ingezet kunnen worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat tariefintegratie tussen de regionale vervoerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) noodzakelijk is om ouders en leerlingen niet te confronteren met bijna een verdubbeling van de reiskosten? Bent u bereid hierover in overleg te treden met Syntus Utrecht, de NS en de provincie Utrecht?
De verhoging van de reiskosten is in het onderhavige geval het gevolg van een beoogde verandering van het OV-netwerk waardoor scholieren die nu met de bus tussen Woerden en Gouda pendelen, in de toekomst de trein moeten nemen. Omdat de trein duurder is dan de bus leidt dit tot hogere reiskosten.
Bus, tram, metro en trein hebben verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat deze prijsverschillen worden meegenomen in de concessies en tot uitdrukking komen in de tarieven.
Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) vind ik hierom en met het oog op de tariefbevoegdheid van de decentrale overheden in het regionale stads- en streekvervoer in algemene zin niet wenselijk.
Ook als middel om bepaalde reizigers te compenseren voor hogere kosten is tariefintegratie niet geschikt. In de praktijk betekent dit dat een deel van de kosten niet meer door de reizigers op het desbetreffende traject worden gedragen, maar door de vervoerders of hun opdrachtgevers. Die kosten moeten elders binnen de (lopende) concessies gecompenseerd worden, waardoor andere reizigers weer met nadelige gevolgen kunnen worden geconfronteerd.
Ik kan mij wel voorstellen dat de betrokken partijen de mogelijkheden onderzoeken van een nieuw regionaal reisproduct waar ook de trein in zit en dat in de plaats kan komen van het huidige gesubsidieerde bussysteem. Dit is een regionale afweging evenals de prijsstelling van een eventueel nieuw reisproduct.
Het voorstel tot aanpassing van het OV-netwerk is onderdeel van het concept vervoerplan 2019 dat concessiehouder Syntus Utrecht (Keolis) aan haar opdrachtgever heeft gestuurd. De provincie Utrecht is bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het is niet aan mij om over de inhoud van het concept vervoerplan 2019 een oordeel te geven. Op 11 september aanstaande zullen gedeputeerde staten van de provincie Utrecht over dit plan besluiten.
13 juli 2018 - 28 augustus 2018
46 dagen
De sterke toename van het aantal ongelukken met vrachtwagens en de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?
Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.
-
Vraag 3
In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?
De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.
-
Vraag 4
Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?
Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen. -
Vraag 5
Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?
In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.
-
Vraag 6
Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2
Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.
13 juli 2018 - 24 augustus 2018
42 dagen
De wirwar van reisproducten in het openbaar vervoer (OV) en de noodzaak van tariefintegratie. |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?
Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?
Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.
10 juli 2018 - 21 augustus 2018
42 dagen
Het bericht: "Bergers: 'Verloren tijd bij aanpak fileleed' en het interview met VBM voorzitter in de Nationale Autoshow |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Bergers: «Verloren tijd bij aanpak fileleed»» en het interview met VBM-voorzitter in De Nationale Autoshow van BNR Nieuwsradio op 6 juli jl?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Wat is de oorzaak van de vertraging in de uitvoering om bergers op strategische plekken te positioneren? Is het waar dat er gewacht wordt tot de ingang van nieuwe contracten tussen bergers en Rijkswaterstaat en deze pas per april 2019 gereed zijn? Zo ja, wat valt in de tussentijd af te spreken om het «filemonster» te beteugelen middels snellere berging?
In mijn Kamerbrief2 over de kortetermijnaanpak files van 17 maart jl., heb ik aangekondigd dat bergers op twintig strategische locaties worden ingezet om de duur van pech- en ongevallen te verkorten. Deze locaties zijn opgenomen in de Europese aanbesteding van het bergingswerk van de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). De voorlopige gunning van deze contracten is op 16 juli bekend gemaakt. De definitieve gunning van alle rayons volgt per 1 oktober 2018. De ingangsdatum van de contracten is 1 april 2019. Het aanbestedingsproces zoals hierboven weergegeven heeft geen vertraging opgelopen.
-
Vraag 3
Is het waar dat bergers gemiddeld vijf minuten sneller ter plaatse kunnen zijn op een gemiddelde aanrijtijd van 13 minuten? Is hier onderzoek naar gedaan? Op basis van welke informatie kan dit gesteld worden?
In de periode 2014–2017 zijn er proeven gehouden met prestatiegerichte berging in de regio Rotterdam. Deze proeven hebben een kortere aanrijdtijd van ca. 5 minuten opgeleverd. Rijkswaterstaat verwacht dat met het ingaan van de nieuwe contracten (1 april 2019) bergers sneller ter plaatse zullen zijn.
-
Vraag 4
Valt de tijdwinst van het sneller ter plaatse zijn van bergers uit te drukken in geld, bijvoorbeeld een voordeel en/of minder economische schade doordat de weg eerder vrij kan worden gegeven en files korter worden of sneller zijn opgelost? Zo ja, hoeveel maatschappelijke winst valt bij benadering te verwachten, indien op meer plekken dan de huidige 20 bergers strategisch opgesteld staan?
Voor de twintig plekken waar vanaf 1 april 2019 bergers stand-by staan, zijn de maatschappelijke baten berekend op ca. 20 miljoen euro per jaar. Deze maatschappelijke baten worden aanzienlijk minder naarmate meer locaties worden aangewezen. Alleen daar waar veel ongevallen plaatsvinden en als gevolg van die ongevallen files ontstaan, levert het stand-by staan van bergers maatschappelijke meerwaarde op.
-
Vraag 5
Indien de maatschappelijke waarde van sneller bergen en kortere files zeer positief is, valt een uitbreiding van 20 naar 50 strategische plekken te verwachten? Welke afwegingen maakt u hierin? Is eerst meer inzicht nodig of denkt u ook aan een uitbreiding in het kader van de tweede tranche van uw korte termijn anti-filebudget? Hoe zorgt u ervoor dat naast slimme oplossingen ook geld beschikbaar komt voor langere invoegstroken, matrixborden, spitsstroken en dergelijke? Zouden meer budget voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) en de begroting ten behoeve van de fileaanpak daarbij helpen?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 nemen de maatschappelijke baten van een uitbreiding van (minder strategische) locaties relatief sterk af.
Dit kabinet heeft extra budget vrijgemaakt voor de aanpak van files. Daarmee wordt de kortetermijnaanpak files gefinancierd en worden de belangrijkste (toekomstige) knelpunten op het hoofdwegennet aangepakt. Later dit jaar kom ik met een tweede tranche maatregelen waarbij ik breed kijk naar mogelijkheden om op korte termijn bij te dragen aan het voorkomen en verhelpen van files. Daarbij kijk ik ook specifiek naar mogelijkheden om spitsstroken permanent open te stellen met minimale aanpassingen aan het wegontwerp en andere, relatief kleine infrastructurele maatregelen.
Geld is hierbij niet de enige factor die bepalend is voor welke maatregelen genomen kunnen worden. Het gaat ook over de relatie met de ruimtelijke ordening en over het nemen van stappen naar de ontwikkeling van een slim en duurzaam vervoerssysteem. -
Vraag 6
Hoe zorgt u ervoor, nu is gekozen voor plekken in de randstad, dat ook bij drukke goederencorridors zoals de A1, A12, A15 en A67 voldoende bergers snel ter plekke kunnen zijn? Waarin verschilt het bergen van auto's met het bergen van zwaardere vrachtwagens? In hoeverre is daarmee rekening gehouden, daar ander materiaal vereist zal zijn?
Op de genoemde corridors gelden de standaard aanrijtijden voor bergers bij ongevallen. Om files zoveel mogelijk te voorkomen moeten bergers overdag en ‘s avonds in 90 procent van de gevallen binnen 20 minuten aanwezig zijn bij een incident met een personenvoertuig.
De afhandeling van ongevallen waarbij vrachtauto’s betrokken zijn is complexer en vraagt vaak meer tijd dan de afhandeling van ongevallen met personenauto’s. Ongevallen met vrachtwagens hebben veelal grotere vervolgschade aan het wegmeubilair (asfalt, vangrails) en voor het milieu en vragen derhalve andere inzet van materieel. -
Vraag 7
Heeft u overwogen om bergers ook met blauwe in plaats van met oranje zwaailichten te laten rijden? Bent u bereid de voordelen daarvan te bekijken?
Het rijden met optische en geluidssignalen (OGS) is voorbehouden aan aangewezen hulpverleningsdiensten. Het rijden met optische en geluidssignalen is bedoeld om in spoedeisende situaties te gebruiken en moet sterk terughoudend worden toegepast. Er is geen onderzoek geweest om bergers met OGS te laten rijden en ik zie op dit moment ook geen aanleiding om hier onderzoek naar te laten doen.
4 juli 2018 - 24 augustus 2018
51 dagen
De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers |
|
Kees van der Staaij (SGP), Chris Stoffer (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Corinne Ellemeet (GL) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?
Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.
-
Vraag 2
Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?
Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer. -
Vraag 4
Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?
De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?
Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.
-
Vraag 6
Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?
De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.
-
Vraag 7
Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?
Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.
-
Vraag 8
Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?
De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. -
Vraag 9
Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?
Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.
28 juni 2018 - 3 augustus 2018
36 dagen
Het bericht 'Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website' |
|
Cem Laçin (SP), Jasper van Dijk (SP), Remco Dijkstra (VVD), Foort van Oosten (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dit levensgevaarlijke situaties kan opleveren omdat chauffeurs niet over de juiste vaardigheden beschikken, maar wel een voertuig besturen met een vals rijbewijs?
Indien personen, zonder te beschikken over de vereiste vaardigheden, een gemotoriseerd voertuig besturen, zou dit inderdaad gevaarlijke situaties kunnen opleveren. De procedure voor het behalen en behouden van het rijbewijs toetst de benodigde rijvaardigheid, kennis van de verkeersregels en benodigde medische geschiktheid.
-
Vraag 3
Hoe vaak komt dit voor? Heeft u hier informatie over? Hoe vaak wordt vervolging ingesteld na ontdekking van het gebruik, of verkoop van valse rijbewijzen, c.q. identiteitsbewijzen? Tot welke sancties leidt dit?
De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft laten weten dat er in 2017 op 25.000 verzoeken tot omwisseling van een buitenlands rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs zo’n 54 vervalsingen zijn gedetecteerd. Bij verzoeken tot omwisseling van een Nederlands rijbewijs naar een buitenlands rijbewijs is de RDW geen vervalsingen van het Nederlandse rijbewijs tegengekomen. De RDW heeft aangegeven dat bij ontdekking van valse rijbewijzen de politie wordt ingelicht. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie (hierna: het OM) om te beoordelen of tot vervolging over kan worden gegaan.
Bij het OM vindt geen afzonderlijke registratie plaats van vervolging ter zake van fraude met rijbewijzen. Wel zijn cijfers bekend met betrekking tot het vervolgen ter zake van het vervalsen van reisdocumenten of identiteitsbewijzen, waaronder rijbewijzen, (art. 231 lid 1 Sr.) dan wel het gebruik maken daarvan (art. 231 lid 2 Sr.). Bij het OM zijn ter zake de voornoemde artikelen de volgende hoeveelheid zaken ingestroomd in de afgelopen jaren:
2015
2016
2017
Artikel 231 lid 1 Sr.
53
62
54
Artikel 231 lid 2 Sr.
913
906
910
Totaal
966
968
964
Deze zaken zijn op de volgende wijze afgedaan door het OM:
2015
2016
2017
Dagvaarden
792
815
822
Transactie of OM-strafbeschikking
40
31
21
Sepot
122
116
113
Overig
12
6
8
Totaal
966
968
964 -
Vraag 4
Welke actie gaat u ondernemen om deze criminele activiteiten tegen te gaan en deze site uit de lucht te halen? Welke actie gaat u ondernemen om vergelijkbare sites en aanbieders van valse rijbewijzen uit de lucht te halen?
Voor het uit de lucht halen van Poolse websites waar valse rijbewijzen worden aangeboden, moet door het Nederlandse OM een rechtshulpverzoek worden gericht aan de Poolse autoriteiten met de vraag over te gaan tot een notice-and-take-down procedure met betrekking tot de betreffende websites. Gelet op de huidige Poolse wetgeving is een dergelijk verzoek op dit moment niet zinvol. Ik verwijs u in dit verband naar het antwoord op vraag 6. Uit dat antwoord blijkt dat het aanbieden van (ver)vals(t)e rijbewijzen de aandacht heeft van de Poolse justitiële autoriteiten.
-
Vraag 5
Wordt er bij werkgevers gecontroleerd op de echtheid van rijbewijzen van chauffeurs? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, aan welke maatregelen kan dan worden gedacht?
Werkgevers hebben een groot belang om beroepschauffeurs met valse rijbewijzen of met een niet geldig rijbewijs te weren uit hun bedrijf. Chauffeurs die onbevoegd rijden, zijn namelijk niet verzekerd bij een eventueel ongeval. Het is volgens de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dan ook gebruikelijk dat werkgevers bij indiensttreding van een chauffeur het rijbewijs bij de RDW controleren op geldigheid. De controle van de geldigheid van het rijbewijs vindt plaats op basis van het rijbewijsnummer en de geboortedatum van de chauffeur. Daarnaast dienen de meeste truckchauffeurs te beschikken over een bestuurderskaart (tachograafkaart). Een Nederlandse bestuurderskaart wordt pas afgegeven door de KIWA nadat het rijbewijs op geldigheid (en daarmee ook echtheid) is gecontroleerd.
-
Vraag 6
Heeft u reeds contact met de Poolse autoriteiten om deze activiteiten te stoppen en deze vervalsers aan te pakken? Zo ja, wat is uit dit contact voortgekomen? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen worden daar getroffen? Acht u de maatregelen afdoende?
Via de Nederlandse ambassade in Warschau is contact opgenomen met het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie met vragen over de website die Nederlandse rijbewijzen verkoopt.
Het Poolse Ministerie liet weten dat de relevante Poolse autoriteiten aandacht hebben voor de activiteiten van de bewuste site, maar dat zonder wettelijke verruiming er geen grond is voor optreden tegen deze praktijken. Op dit moment is in Polen enkel het opzettelijk gebruik van valse of vervalste documenten in het rechtsverkeer strafbaar, maar het fabriceren of voorhanden hebben van deze documenten niet. Het Poolse ministerie wil met een wetsvoorstel ook het namaken of wijzigen van officiële documenten met het oogmerk om derden te misleiden onder het bereik van het strafrecht brengen. Na de inwerkingtreding van deze nieuwe bepaling zou de Poolse politie – na de vereiste toestemming van het Poolse OM – de personen achter de webwinkel wel mogen opsporen en vervolgen. Bij dit onderzoek zou dan ook de vraag kunnen worden betrokken aan welke burgers vervalste Nederlandse rijbewijzen zijn verkocht.
Het wetsvoorstel ligt op dit moment voor aan het Poolse parlement en de eerste lezing is afgerond. Het Kabinet wacht de ontwikkelingen in dit verband af. -
Vraag 7
Welke mogelijkheden zijn er om te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht zodat deze lieden kunnen worden opgespoord en vervolgd?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 heeft het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie laten weten dat het op grond van de huidige Poolse wetgeving niet mogelijk is te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht. Bij het aantreffen van valse rijbewijzen in Nederland zal het OM beoordelen of een strafrechtelijke reactie moet volgen.
-
Vraag 8
Wanneer verwacht u dat deze site uit de lucht is?
Uit het antwoord op vraag 6 volgt dat pas na inwerkingtreding van het Poolse wetsvoorstel een procedure tegen de eigenaren van de betreffende website kan worden gestart. Het is vervolgens aan het Poolse OM en de Poolse rechter om te beoordelen of de betreffende website uit de lucht moet worden gehaald.
18 juni 2018 - 10 juli 2018
22 dagen
Lichthinder bij de A27 |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het u bekend dat de verbreding van de A27 ter hoogte van Groenekan en Hollandsche Rading gepaard is gegaan met de plaatsing van 18 meter hoge lichtmasten die gedurende de hele nacht blijven schijnen?
Ja, dat is mij bekend.
Gezien de breedte van de snelweg (2 x 3 rijstroken met een brede middenberm van 15,5 m) is het nodig om 18 m hoge masten te plaatsen om de snelweg goed te verlichten. De verlichting wordt uitgeschakeld tussen 23 uur en 5 uur na openstelling van de wegverbreding.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat nog te maken met de bouwperiode. In deze fase gaat de verlichting ’s nachts niet uit als aan de weg gewerkt wordt, in verband met de veiligheid. Door de verlichting aan te laten staan, is het zicht voor de wegwerkers en de weggebruikers goed en kunnen de wegwerkers hun werkzaamheden veilig uitvoeren. -
Vraag 2
Is dit in lijn met de afspraken met omwonenden?
Er zijn met omwonenden geen afspraken gemaakt over de hoogte van de lichtmasten. De nachtuitschakeling zoals genoemd in het Tracébesluit A27/A1 is in de voorlichting over het project wel aan omwonenden gemeld. Er is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode blijft branden. In voorkomende gevallen zullen we dit voortaan wel doen.
-
Vraag 3
Heeft u voorzien dat lichthinder voor de direct langs de snelweg gelegen woningen zou toenemen en dat de omwonenden daarover zouden kunnen gaan klagen?
Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2, is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode zou blijven branden. Er kan, mede gezien de klachten, worden geconstateerd dat hierover duidelijker gecommuniceerd had moeten worden.
-
Vraag 4
Hoe verhouden de extra investeringen die langs de A27 zijn gedaan voor de verbetering van de natuur, zoals dassentunnels en ecoducten, zich ten opzichte van de verslechtering voor de natuur (en met name de nacht-actieve dassen) door de toegenomen lichthinder?
Een groot deel van de lichthinder is tijdelijk, want de verlichting gaat na de werkzaamheden ’s nachts weer uit daar waar het veilig kan. LED verlichting zorgt voor gerichter licht en vermindering van strooilicht. De hinder voor de natuur ten gevolge van de hogere masten zal daardoor beperkt blijven.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt zich het feit dat de nieuwe masten drie meter hoger zijn dan gebruikelijk tot het beleid van Rijkswaterstaat dat volgens de website gericht is op het plaatsen van lagere masten?
Zie het antwoord bij vraag 1. Het beleid van RWS is beschreven in het Uitvoeringskader verlichting. De toegepaste masten voldoen aan dat uitvoeringskader. Dat de nieuwe lichtmasten hoger zijn, is een gevolg van wegverbreding van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een bredere middenberm. De hogere lichtmasten zorgen voor een betere en efficiëntere verdeling van het licht, dus voor een beter beeld voor de weggebruiker en een geoptimaliseerd energieverbruik.
-
Vraag 6
Bent u bereid alsnog lagere lichtmasten te plaatsen of de lampen zo te laten richten dat er geen lichthinder voor de omgeving bestaat?
Ik neem klachten vanuit de omgeving zeer serieus. Echter is er op dit moment sprake van een tijdelijke situatie van permanente inschakeling gedurende de nachtelijke uren. Voorzien is dat in de definitieve situatie de verlichting uitgezet wordt tussen 23 uur en 5 uur. De hogere masten zijn niet alleen nodig om alle rijstroken te kunnen verlichten, maar ook om de verkeersveiligheid te borgen.
-
Vraag 7
Bent u bereid er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen dat de verlichting tussen 21.00 en 05.00 uur wordt uitgeschakeld, zoals ook op veel andere rijkswegen het geval is?
Het landelijk beleid houdt in dat de verlichting tussen 23 uur en 5 uur wordt uitgeschakeld ten behoeve van energiebesparing. Tijdens de bouwwerkzaamheden aan de weg kan de verlichting, uit veiligheidsoverwegingen, in dit tijdsvenster wel aan zijn.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat na de eerder gemaakte blunder, waarbij Rijkswaterstaat nieuwe geluidsschermen met de geluidsabsorberende kant naar de buitenzijde plaatste, de omwonenden extra tegemoet zouden moeten worden gekomen?
Het aanbrengen van geluidsabsorberende bekleding aan de bewonerszijde is geadviseerd door TNO om reflecterend omgevingslawaai, met name vanaf een spoorlijn, te verminderen. Hieraan ligt een gedegen onderzoek ten grondslag. Het nut van deze benadering is onderschreven door de Omgevingsdienst Regio Utrecht.
13 juni 2018 - 10 juli 2018
27 dagen
Het bericht dat een chauffeur 34 uur onderweg was zonder fatsoenlijke pauze |
|
Cem Laçin (SP), Jasper van Dijk |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoenlijke pauze»?1 Wat is uw reactie op het bericht?
Ja, ik heb het bericht gelezen. Dit is ontoelaatbaar.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het sjoemelen met de rijtijdenkaart en de digitale tachograaf tot levensgevaarlijke situaties kan leiden? Zo ja, acht u het beleid om dit te voorkomen voldoende uitgewerkt en bekend?
Gesjoemel met de rijtijdenkaart en tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dat is ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel te zorgen dat de hoogte van de boete en pakkans in Nederland in lijn zijn met die in omringende landen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route2 (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement3 (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.
-
Vraag 3
Vindt u dit een incident of een toevalstreffer binnen een veel groter probleem? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
De ILT handhaaft risicogericht op de naleving van de rij- en rusttijden. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten. Overschrijdingen van de rij- en rusttijden komen vaker voor, maar een chauffeur die 34 uur onderweg is zonder fatsoenlijke pauze, is de ILT nog niet eerder tegengekomen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat, aangezien de werkgever verantwoordelijk is voor het naleven van rij- en rusttijden, deze ook de verantwoordelijkheid draagt voor de overtreding? Zo nee, denkt u dat de chauffeur deze overtreding gemaakt heeft, omdat hij zelf graag zo lang achtereen wil rijden?
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf. De werkgever heeft de verantwoordelijkheid om de chauffeurs preventief in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. Bij een overtreding legt de ILT en de ISZW de sanctie op bij de werkgever.
-
Vraag 5
Welke redenen liggen er volgens u ten grondslag aan het feit dat de chauffeur zich aan de regels heeft onttrokken?
Iedere chauffeur moet zich aan de bestaande wet- en regelgeving houden. Het is ontoelaatbaar wanneer een chauffeur zich onttrekt aan de regels, ongeacht welke redenen hieraan ten grondslag liggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de druk op vrachtwagenchauffeurs sterk vergroot wordt door de concurrentie op de arbeidsmarkt als gevolg van Europese regelgeving?
Iedere chauffeur dient zich aan Europese regelgeving te houden. De regelgeving zorgt juist voor een gelijk speelveld, zodat concurrentie tussen transportbedrijven mogelijk is, zonder dat dit leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden waardoor de veiligheid en de gezondheid van de chauffeur en medeweggebruikers in gevaar wordt gebracht.
11 juni 2018 - 3 juli 2018
22 dagen
Het uitsluiten van vrachtwagenchauffeurs van gelijk loon voor gelijk werk en de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen |
|
Jasper van Dijk , Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de uitslag van de stemmingen in de Commissie Vervoer en Toerisme (TRAN-commissie) van het Europees parlement over het Mobiliteitspakket I?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat de TRAN-commissie van het Europees parlement vrachtwagenchauffeurs uitsluit van de herziene detacheringsrichtlijn?
In haar rapport over het voorstel over de toepassing van de detacheringsrichtlijn op het wegvervoer van het EU-mobiliteitspakket I heeft de TRAN-commissie van het Europees parlement bepaald dat de detacheringsrichtlijn niet van toepassing is bij internationaal wegvervoer. Overigens heeft het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over dit voorstel met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat Europese vrachtwagenchauffeurs gelijk loon voor gelijk werk moeten verdienen? Zo ja, wat vindt u van het standpunt van de TRAN-commissie? Zo nee, waarom niet?
Overeenkomstig het regeerakkoord is mijn inzet dat er in Europa een gelijk speelveld ontstaat voor bedrijven en werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd. Ik ben daarom van mening dat, anders dan het standpunt van de TRAN-commissie, de uitzondering op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij internationaal wegvervoer beperkt moet zijn.
-
Vraag 4
Heeft u tijdens de Transportraad van 7 juni 2018 ervoor gepleit dat de herziene Detacheringsrichtlijn ook moet gelden voor de transportsector? Zo ja, kunt u toelichten wat de reacties waren op uw pleidooi? Zo nee, waarom niet?
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft gemeld dat de voorgestelde uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij wegvervoer zo beperkt mogelijk moeten zijn. Een groot deel van de West-Europese lidstaten is dezelfde mening toegedaan. Veel lidstaten uit Midden- en Oost-Europa wensen langdurige uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij het wegvervoer.
-
Vraag 5
Is het waar dat door de stemmingen in de TRAN-Commissie truckers extreem veel lange dagen achter elkaar mogen werken? Zo ja, deelt u de mening dat dit de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?
Het rapport van de TRAN-commissie brengt meer flexibiliteit in de organisatie van rij- en rusttijden zonder daarbij overigens de geldende maximum wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd te amenderen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft steeds gewezen op het feit dat te veel flexibilisering de verkeersveiligheid in gevaar kan brengen. Overigens geldt ook hier dat het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport heeft afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over het voorstel over rij- en rusttijden met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
-
Vraag 6
Klopt het dat het standpunt van de TRAN-Commissie ertoe leidt dat er in Nederland niet op detachering gehandhaafd kan worden in voertuigen? Zo ja, hoe gaat u handhaven op detachering wat betreft het wegtransport? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2. Het Europees parlement gaat in de week van 2 juli a.s. opnieuw stemmen over de amendementen voor dit voorstel. Het standpunt van de TRAN-commissie heeft derhalve geen invloed op de Nederlandse handhavingsprakrijk. De Raad heeft overigens ook nog geen besluit over dit voorstel genomen, pas als er een besluit van de Raad ligt kunnen onderhandelingen met het Europees parlement over een definitieve tekst van dit voorstel starten.
8 juni 2018 - 26 juni 2018
18 dagen
Fors duurder wordend zorgvervoer |
|
John Kerstens (PvdA) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Zorgvervoer dreigt fors duurder te worden door fiscale maatregel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de inschatting van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) dat taxi’s voor onder meer rolstoelgebruikers en nierpatiënten tientallen miljoenen euro’s per jaar duurder gaan worden? Zo nee, waarom niet?
Nee dat verwacht ik niet. Met de afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor taxi’s beoogt het kabinet het taxivervoer verder te vergroenen. Door het afschaffen van deze regeling gaat de CO2-uitstoot een rol spelen bij de aanschafbeslissing. Het gevolg is dat taxivoertuigen met een hoge CO2-uitstoot duurder worden. Hiermee krijgen ondernemers een financiële prikkel om (zeer) zuinige of emissievrije voertuigen aan te schaffen. De veronderstelling van de KNV klopt in zoverre dat, als bij vervanging van het huidige wagenpark niet verder wordt vergroend, het afschaffen van de BPM-vrijstelling voor bepaalde auto’s leidt tot (fors) hogere BPM-opbrengsten. De verwachting is echter dat de toekomstige keuze zal vallen op de reeds beschikbare zeer zuinige of emissievrije alternatieven. Voor deze alternatieven geldt een lagere of zelfs geen BPM. In hoeverre er in een specifiek geval een kostenstijging optreedt, hangt daarom af van de toekomstige keuze op het moment dat (een deel) van het huidige wagenpark wordt vervangen. Ook in het doelgroepenvervoer zijn er al milieuvriendelijke en zelfs emissievrije alternatieven voorhanden. Vermeldenswaardig is het recente initiatief van een aantal steden om te komen tot het Zero Emissie doelgroepenvervoer. De verwachting is dat het afschaffen van de BPM-teruggaveregeling dit proces verder zal versnellen.
-
Vraag 3
Wat verwacht u voor gevolgen van de voorgenomen afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor mensen als hiervoor bedoeld die afhankelijk zijn van taxivervoer? Hoe voorkomt u dat door deze maatregel minder taxivervoer beschikbaar komt met als gevolg dat daarop aangewezen mensen in de kou komen te staan?
Voor contracten voor het doelgroepenvervoer geldt in de regel dat de afgesproken tarieven jaarlijks geïndexeerd worden. Een eventuele kostenstijging door het afschaffen van de BPM zal dan vooral voor rekening komen van de opdrachtgever en niet de personen die gebruik maken van het zorgvervoer. Daarbij geldt dat in de Wet maatschappelijke ondersteuning is vastgelegd dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de ondersteuning van mensen die niet op eigen kracht zelfredzaam zijn. De gemeente heeft dus de plicht zorgvervoer beschikbaar te blijven stellen voor degenen die dat nodig hebben. De gemeenteraden hebben de taak om te toetsen of deze zorgplicht voldoende wordt nagegaan.
Daarnaast is in het Besluit zorgverzekering2 opgenomen dat vervoerskosten voor verzekerden worden vergoed door de zorgverzekeraar, indien zij onder een van de genoemde categorieën (artikel 2.14 lid 1 Besluit zorgverzekering) vallen. -
Vraag 4
Bent u ook van mening dat voor mensen als hiervoor bedoeld stapeling van zorggerelateerde kosten voorkomen moet worden en taxivervoer als hier aan de orde dus zonder extra kosten mogelijk moet blijven? Zo ja, hoe gaat u dat garanderen? Zo nee, welk alternatief biedt u deze mensen c.q. op welke wijze gaat u hen compenseren?
Zie beantwoording vragen 2 en 3.
5 juni 2018 - 30 januari 2020
604 dagen
Het bericht 'Computer zegt nee. Hoe Saskia twintig jaar vastliep in het systeem' |
|
Mahir Alkaya , Jasper van Dijk |
|
Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel waaruit blijkt dat een vrouw wier auto in 1998 gestolen was, jarenlang achtervolgd is door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en de Belastingdienst met boetes en deurwaarders voor autoverzekeringen en wegenbelasting?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe gaat u de mevrouw in kwestie helpen?
Tijdens het mondeling vragenuur van 17 december 2019 stelde het lid Alkaya twee vragen over deze kwestie. Er werd gevraagd of ik kan garanderen dat dit een eenmalige casus is en of ik kan toezeggen dat mevrouw alle onterecht gemaakte kosten kan terugvorderen. Ik zal deze vragen, zoals toegezegd, hieronder beantwoorden.
Ik heb me nader in deze situatie verdiept, waar sprake is van een zeer vervelende situatie voor mevrouw, die inmiddels al 20 jaar loopt. Gedurende deze periode zijn er door de betrokken partijen reeds acties ondernomen om dit probleem op te lossen. Zo is in 2011 de registratie in het kentekenregister gewijzigd. Dit heeft ervoor gezorgd dat er in ieder geval geen nieuwe aanslagen meer werden opgelegd. Ook hebben de betrokken organisaties voor zover kon worden teruggegaan de onterechte aanslagen gecorrigeerd. De combinatie van het aantal betrokken instanties en de lange periode die dit bestrijkt maakt de zaak complex en ook uniek. Daarom heb ik overleg geïnitieerd met de betrokken organisaties over deze casus en de daarover bij partijen beschikbare informatie. Naar aanleiding van dit overleg heb ik persoonlijk de regie op me genomen om in deze casus niet meer per instantie te kijken, maar namens alle overheidsinstanties tot een totaaloplossing voor de ontstane situatie voor mevrouw te komen. Hierover zijn in de afgelopen maanden meerdere gesprekken gevoerd met mevrouw en haar vertegenwoordigers, ook door mijzelf.
We hebben in deze gesprekken ons uiterste best gedaan om tot een oplossing te komen waar alle partijen zich in konden vinden en hierbij de grenzen van het juridisch mogelijke opgezocht. Ik betreur dan ook ten zeerste dat dit niet tot overeenstemming heeft geleid.
Hieronder ga ik – op basis van de aangeleverde informatie van betrokken instanties – in op de feitelijke en overige vragen die u heeft gesteld. -
Vraag 3
Hoe kon het gebeuren dat pas in 2011, dertien jaar na de diefstal, de Rijksdienst voor Wegverkeer de auto van haar naam in het kentekenregister heeft gehaald?
Voor zover kan worden nagegaan is de Dienst Wegverkeer (RDW) voor het eerst in mei 2011, door een brief van mevrouw, op de hoogte gebracht van het feit dat mevrouw de auto niet meer in haar bezit had. Op dat moment heeft de RDW de situatie beoordeeld en elf dagen na deze brief heeft de RDW de tenaamstelling beëindigd.
-
Vraag 4
Waarom was de Rijksdienst voor Wegverkeer niet bereid de auto met terugwerkende kracht van de naam van betrokkene te halen, terwijl het overduidelijk om een fout ging? Komt dit vaker voor? Deelt u de mening dat het argument dat «de zuiverheid van dat register ernstig zal worden aangetast» niet opweegt tegen het leed dat zo een besluit heeft veroorzaakt?
Ten aanzien van terugwerkende kracht in zijn algemeenheid geldt dat de RDW in het verleden bijzonder terughoudend is omgegaan met het aanpassen van het kentekenregister, met het oog op het bevorderen van de rechtszekerheid ten aanzien van het register voor derden. De Raad van State (RvS) heeft deze werkwijze tot 2017 bevestigd. Inmiddels wordt hierin sinds 2017, naar aanleiding van een uitspraak van de RvS in dat jaar, een andere lijn gevolgd. Op verzoek van betrokkene kan de tenaamstelling met terugwerkende kracht worden beëindigd als vaststaat dat het voertuig niet meer bestaat.
Zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven deel ik de mening dat er een zeer vervelende situatie voor mevrouw is ontstaan. De samenloop van meerdere feiten en omstandigheden en de lange periode waarbinnen deze zaak zich afspeelt maken dit een uitzonderlijke situatie.
In algemene zin wil ik daar het volgende over opmerken. De betrouwbaarheid van gegevens in basisregistraties – zoals het kentekenregister – is een groot goed. Een basisregistratie is een door de overheid wettelijk aangewezen registratie met daarin gegevens van hoogwaardige kwaliteit, die door alle overheidsinstellingen verplicht worden gebruikt bij de uitvoering van publiekrechtelijke taken. De gegevens in basisregistraties kunnen niet zomaar worden gewijzigd, de procedure daarvoor is vastgelegd in de wettelijke kaders van de verschillende basisregistraties. Bij het behandelen van verzoeken om de gegevens in basisregistraties te wijzigen moet er wel aandacht zijn voor de menselijke maat. Mensen moeten de gegevens in de basisregistraties die op hen betrekking hebben kunnen inzien en op een zo eenvoudig mogelijke manier kunnen laten corrigeren indien de gegevens onjuist zijn. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat alle onterechte aanslagen van de Belastingdienst en Rijksdienst voor Wegverkeer zo snel mogelijk moeten worden terugbetaald? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat Nederlandse burgers jarenlang slachtoffer worden van fouten bij overheidsinstanties vanwege bureaucratie en geautomatiseerde systemen?
In dit onderhavige geval betrof het naar het oordeel van alle betrokken instanties een zaak met een zeer uitzonderlijke samenloop van omstandigheden, gedurende een zeer lange periode, en onvoldoende communicatie tussen organisaties of afdelingen waardoor deze situatie is ontstaan.
Ten aanzien van het opleggen van boetes na een registervergelijking met het kentekenregister is een aantal maatregelen getroffen om onterechte boetes of ongewenste effecten van boete oplegging zoveel mogelijk te voorkomen.
Op basis van correctieverzoeken van de opsporingsinstantie kan tot terugbetaling van onterechte boetes worden overgegaan. Helaas is in dit geval de verwerking hiervan niet goed verlopen, maar is dit alsnog hersteld.
Los van het correctieproces voor evident onjuiste boetes is daarnaast in 2010 het Voertuigketenoverleg (VKO) gestart. Dit overleg is gestart om meer ruimte te geven aan het bijzondere karakter dat in individuele zaken kan spelen. Het VKO bestaat uit de RDW, openbaar ministerie, het CJIB, en de Belastingdienst. De deelnemers kijken binnen de eigen verantwoordelijkheid of in geval van in beginsel terecht opgelegde sancties in individuele casussen enige mate van coulance kan worden toegepast – binnen de mogelijkheden van de wet en bevoegdheden. De deelnemende organisaties zijn zich terdege bewust van de impact die persoonlijke omstandigheden kunnen hebben.
Ook zoekt de RDW sinds enkele jaren, bij constatering van een derde boete voor verzekering of APK, actief contact met betrokkene om te achterhalen waarom niet aan de verplichtingen wordt voldaan. Op basis van een individuele benadering wordt getracht de persoon waar nodig en mogelijk te helpen.
Het CJIB heeft net als andere publieke instanties daarnaast in de afgelopen jaren ingezet op een meer persoonsgerichte benadering en het vergroten van de mogelijkheden voor maatwerk. Daartoe behoort onder andere dat eerder telefonisch contact wordt gezocht, betalingsregelingen zijn uitgebreid en individuele gevallen in het genoemde VKO worden voorgelegd.
In zijn algemeenheid is het essentieel om dit soort zaken in ketenverband gezamenlijk te blijven signaleren en lering te trekken uit de fouten. In situaties als deze moeten niet de gegevens en processen, maar de burger en zijn of haar specifieke situatie leidend zijn. Fouten zullen altijd gemaakt worden, maar wanneer dat gebeurt moet er de mogelijkheid zijn om aan de bel te trekken.
Na de zomer van 2019 heeft het kabinet een Ministeriële Commissie Uitvoering (MCU) ingesteld. Via deze commissie en de bijbehorende werkagenda levert het kabinet een bijdrage aan een samenhangende aanpak van urgente uitdagingen ten aanzien van wendbaarheid, continuïteit en dienstverlening van de uitvoering bij overheidsinstanties. De dienstverlening moet passen bij de maatschappelijke verwachtingen en de uitvoering moet daartoe ook in staat worden gesteld.
Zie verder de beantwoording van vraag 10. -
Vraag 7
Is op dit moment, conform artikel 22 van de Algemene Verordening Gegevensbescherming, voorzien dat alle besluiten van overheidsinstellingen, die burgers in aanmerkelijke mate kunnen treffen, door een persoon worden genomen, die daarop kan worden aangesproken, en niet uitsluitend op basis van geautomatiseerde systemen?
De wettelijke grondslagen voor besluiten van bestuursorganen voldoen aan de eisen van artikel 22 van de Algemene verordening gegevensbescherming. Ook de Wet bescherming persoonsgegevens kende een dergelijke bepaling. De verordening geeft lidstaten van de Europese Unie de bevoegdheid om bij wet uitzonderingen op het verbod op geautomatiseerde besluitvorming te maken. Dit is gebeurd in artikel 40 van de Uitvoeringswet algemene verordening gegevensbescherming.
In de onderhavige situatie is geen sprake geweest van geautomatiseerde besluitvorming. Op basis van de gegevens bij de RDW wordt bezien of voor een voertuig is voldaan aan de voertuigverplichtingen. Vervolgens wordt de overtreding vastgesteld door een buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA), werkzaam bij de RDW. Een boeteoplegging is omkleed met bestuursrechtelijke waarborgen zoals neergelegd in de Algemene wet bestuursrecht, waaronder het zorgvuldigheids- en evenredigheidsbeginsel. De betrokkene kan tegen een boetebeschikking op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (administratief)beroep aantekenen. -
Vraag 8
Hoe gaat u er voor zorgen dat dergelijke fouten bij een ICT-systeem van een overheidsinstelling voortaan sneller gesignaleerd en hersteld kunnen worden, voordat deze zich, al dan niet automatisch, kunnen verspreiden naar systemen van andere overheidsinstellingen, met vergaande gevolgen, terwijl correcties van die fouten heel moeilijk te verwezenlijken zijn?
In algemene zin constateer ik dat de onderhavige situatie uniek en zeer uitzonderlijk is en het resultaat is van een combinatie van meerdere factoren, waarbij het in de kern geen gevolg was van fouten in een ICT-systeem maar primair een verzuim om een wijziging in de juridische situatie van de kentekenregistratie op het juiste moment door te geven. Vervolgens was sprake van onvoldoende communicatie tussen organisaties en afdelingen, waardoor dit verzuim niet tijdig is herkend en opgelost. Dit leidde tot een zeer vervelende situatie voor mevrouw. Ten aanzien van correcties in het kentekenregister wordt, zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, sinds 2017 een andere lijn gevolgd en kan het kentekenregister met terugwerkende kracht worden aangepast als het voertuig niet meer bestaat. In het antwoord op vraag 6 is de werking van het VKO nader toegelicht.
Overigens is er ten aanzien van de ICT-systemen sinds eind jaren «90 het nodige veranderd. Zo is de betrouwbaarheid van ICT-systemen gegroeid, ondanks de toenemende complexiteit en de explosieve groei van het internet. Eén van de vele kwaliteitsimpulsen sindsdien is de aanwijzing door het kabinet en wettelijke verankering van tien basisregistraties (w.o. het kentekenregister) die overheidsbreed als wettelijk verplichte, unieke bron van gegevens gelden. Een andere kwaliteitsimpuls is het ontwikkelen van de mogelijkheid voor burgers om hun basisgegevens (w.o. het kentekenregister) zelf digitaal in te zien en te controleren, bijvoorbeeld op RDW.nl of via MijnOverheid.
In de beleidsbrief Regie op Gegevens van 11 juli 2019 heeft het kabinet aangegeven dat het nog aanwezige belemmeringen voor het verplicht gebruik door overheidsorganisaties van de basisregistraties wil wegnemen. Verplicht gebruik zal, aanvullend op de al bestaande wetgeving voor de afzonderlijke basisregistraties, ook generiek verankerd worden in de Wet digitale overheid. Verder heeft het kabinet in de brief aangegeven hoe het de inzagemogelijkheden in de basisgegevens via MijnOverheid wil uitbreiden, door stapsgewijze uitbreiding van de bestaande inzage in de basisgegevens met verstrekkingsinformatie en door een digitale correctiefunctionaliteit.
In de door de Kamer aangenomen motie Van der Molen/Middendorp wordt gevraagd om een centraal meldpunt voor onjuiste gegevens in basisregistraties in te stellen. Inmiddels heb ik de Kamer op 25 november 2019 geïnformeerd dat ik de motie zal uitvoeren. Ik ben in overleg met een aantal organisaties, zodat het centraal meldpunt zo snel mogelijk aan de slag kan. Verder werken ook individuele organisaties en registratiehouders binnen de overheid continu aan het verder verbeteren van de eigen gegevenshuishouding, inclusief het voorkomen, signaleren en herstellen van onjuiste gegevens. Vaste elementen van dat kwaliteitsbeheer zijn externe periodieke audits, klantenraden, fundamentele analyse van opgetreden problemen en incidenten, en actieve opvolging van signalen van ketenpartners en gebruikers. De Landelijke Aanpak Adreskwaliteit (LAA) voor de Basisregistratie Personen is hier een bekend voorbeeld van. -
Vraag 9
Waarom wordt automatische gegevensuitwisseling wel gebruikt voor de primaire processen van de instellingen in deze kwestie, maar zijn correcties niet geautomatiseerd?
Als er automatische uitwisseling van gegevens uit de basisregistraties binnen de overheid plaatsvindt, dan worden in principe ook wijzigingen in die gegevens automatisch uitgewisseld. Hiervoor is bijvoorbeeld de generieke voorziening Digilevering beschikbaar. Zo baseren overheidsorganisaties zich op de meest recente informatie bij hun besluitvorming. Het corrigeren van besluiten die genomen zijn op basis van gegevens die later onjuist blijken te zijn is meestal niet geautomatiseerd, net als het oorspronkelijke besluit vraagt dit om een menselijke afweging.
Voor wat betreft het kentekenregister van de RDW geldt dat deze door een groot aantal publieke en private partijen wordt gebruikt. Dit gebeurt door verstrekking en uitwisseling van de oorspronkelijke gegevens, maar ook van alle mutaties nadien. De beoordeling of een voertuig daadwerkelijk niet meer in iemands bezit is, geschiedt door menselijke oordeelsvorming door de RDW. Zodra is besloten dat de registratie van het voertuig moet worden gewijzigd, wordt de wijziging verwerkt en op reguliere wijze uitgewisseld met alle organisaties die van het register gebruik maken. Aanpassing van het register vergt dus een menselijke afweging.
Het wijzigen van de tenaamstelling in het kentekenregister met terugwerkende kracht heeft echter geen invloed op reeds opgelegde boetes. Om ongewenste negatieve gevolgen voor individuele burgers in verband met boeteoplegging zoveel mogelijk te voorkomen, zijn in de loop der tijd meerdere maatregelen getroffen. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 6. -
Vraag 10
Bij welk centraal punt kunnen burgers terecht met hun klachten als zij het slachtoffer worden van fouten in ICT-systemen en bureaucratie bij en tussen meerdere overheidsinstellingen?
Zoals aangegeven in vraag 8 zal ik de motie van de heer Van der Molen en de heer Middendorp uitvoeren om te komen tot een meldpunt voor basisregistraties. In geval van klachten in den brede kunnen burgers in eerste instantie terecht bij de desbetreffende overheidsorganisaties. Wanneer de betreffende organisatie(s) niet adequaat handelen naar aanleiding van klachten, kunnen zij terecht bij de Nationale of lokale ombudsman.
Door mijn contacten met burgers, de Kafkabrigade en de Nationale ombudsman heb ik ervaren dat de bestaande voorzieningen niet altijd voldoende zijn om mensen goed te kunnen helpen. Veelal is maatwerk nodig, zeker daar waar sprake is van meerdere overheidsorganisaties. Om ervoor te zorgen dat bestuursorganen meer maatwerk kunnen leveren, is in opdracht van de ministeries van BZK, JenV, SZW en VWS een verkenning maatwerk sociaal domein uitgevoerd. Het eindrapport, dat op 22 mei 2019 aan uw Kamer is verzonden, bevat een aantal aanbevelingen die ook relevant zijn voor burgers die vastlopen in de digitale overheid. Het gaat dan bijvoorbeeld om het inrichten van een landelijk escalatieteam, een time-out bevoegdheid en het beter gebruik maken van de discretionaire ruimte in zowel de sectorwetgeving als de algemene wet bestuursrecht. Om te toetsen of burgers die vastlopen in de digitale overheid daarmee ook beter worden geholpen start ik dit jaar samen met een aantal gemeenten, een experiment in de vorm van een CityDeal (www.agendastad.nl/city-deals/). -
Vraag 11
Bent u bereid, nu overheidsinstanties beter gaan samenwerken op incassogebied en klantvriendelijker willen gaan werken, hen te vragen om beleid op te stellen om herstel van onterecht gebleken incasso’s en andere overheidsfouten gemakkelijker en sneller te laten verlopen?
De weg naar een zorgvuldige incasso en samenwerking op dat gebied is al enige tijd ingeslagen en verdere maatregelen worden door het Rijk, gemeenten en (overheids)partijen op dit moment gezamenlijk uitgewerkt. De Staatssecretaris van SZW vraagt als coördinerend bewindspersoon Schulden aandacht voor een zorgvuldige en maatschappelijk verantwoorde incasso. Onderdeel daarvan is meer samenwerking tussen uitvoeringsorganisaties en het voorkomen van schulden en de oploop daarvan. Daarbinnen past het dat uitvoeringsorganisaties onterecht gebleken incasso’s gemakkelijker en sneller herstellen.
Als aangegeven heb ik in deze bijzondere individuele situatie – gegeven de vele betrokken partijen en mogelijke invloed van hoe de digitale overheid functioneert – de coördinatie naar mij toegetrokken.
5 juni 2018 - 23 juli 2018
48 dagen
De terugkeer van het alcoholslot |
|
Attje Kuiken (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: SWOV) om een nieuw en beter alcoholslotprogramma te ontwikkelen? Zo ja, wat is uw reactie op deze oproep?
Ja. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State kwam tot het oordeel dat bij de totstandkoming van de regeling van het alcoholslotprogramma (ASP) de mogelijk ingrijpende gevolgen van het opleggen van het alcoholslot onvoldoende waren meegenomen en de mogelijkheid voor het CBR voor individuele belangenafweging ontbrak.
De Hoge Raad stelde daarnaast dat het Openbaar Ministerie niet ontvankelijk was in de vervolging van dezelfde overtreding (rijden onder invloed van alcohol) omdat het CBR aan de verdachte reeds het ASP had opgelegd. Anders zou sprake zijn van dubbele vervolging en bestraffing, hetgeen in strijd is met het zogenoemde ne bis in idem-beginsel.
De uitspraken betekenen dat het ASP zoals dat was geregeld niet meer mogelijk is en dat bij het ontwerp van een nieuw ASP rekening met deze uitspraken moet worden gehouden.
Binnen het bestuursrecht zal het lastig zijn een ASP te ontwerpen waarvan op voorhand zeker is dat het als niet punitief (bestraffend) zal worden aangemerkt. Het opnieuw invoeren van een gewijzigde vorm van een ingrijpende maatregel als het ASP die vervolgens het risico loopt om door de Hoge Raad alsnog als punitief te worden bestempeld is voor burgers en uitvoeringsinstanties geen wenselijke zaak.
Zoals aangegeven in de brief van 7 maart 2018 is uitvoerig gekeken naar de mogelijkheden om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Uit de onderzochte scenario’s blijkt dat het alcoholslot in het strafrecht slechts in een beperkt aantal gevallen zal worden opgelegd, terwijl de kosten hoog zijn (zie bijlage bij brief aan de Tweede Kamer van 7 maart jl). Bovendien heeft SWOV aangegeven dat het effect van het alcoholslot beperkt is tot de duur van de inbouw van het slot en is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Daarom is ervoor gekozen in te zetten op andere maatregelen die ertoe leiden dat wordt voorkomen dat personen met te veel alcohol op deelnemen aan het verkeer en dat degenen die dit toch doen hard worden aangepakt. -
Vraag 3
Deelt u de mening van het SWOV dat het alcoholslot het meest effectieve middel is om drankrijders te weerhouden om met te veel alcohol achter het stuur te gaan zitten? Hoe beoordeelt u het commentaar dat de door u gekozen maatregelen minder effectief zijn en dat daardoor het risico blijft bestaan dat notoire drankrijders met te veel alcohol op achter het stuur platsnemen?2
Ik deel de mening dat het alcoholslot tijdens de periode dat het daadwerkelijk gebruikt wordt een effectief middel kan zijn om drankhouders ervan te weerhouden met alcohol op deel te nemen aan het verkeer. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het regelen van het ASP in het bestuursrecht zeer lastig geworden. Indien het alcoholslot in het strafrecht ondergebracht zou worden, is de verwachting dat het aantal opleggingen door de rechter beperkt zal zijn. Bovendien zal er dan naast het alcoholslot geen (andere) sanctie worden opgelegd. Daar komt bij dat SWOV heeft aangegeven dat het effect van het alcoholslot op recidive beperkt is tot de duur van het programma. Bovendien is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Er wordt een extra drempel opgeworpen om met alcohol op deel te nemen aan het verkeer, maar niet voorkomen kan worden dat personen die te veel hebben gedronken alsnog een ander voertuig nemen of anderen laten blazen. Daarnaast is het alcoholslot fraudegevoelig omdat het alcoholslot onklaar kan worden gemaakt. Ook met een alcoholslot blijft dus het risico bestaan dat notoire overtreders met te veel alcohol op blijven deelnemen aan het verkeer.
-
Vraag 4
Gaat u nogmaals onderzoeken of het alcoholslot alsnog ingevoerd kan worden? En bent u dan ook bereid om met een wetswijziging aan de slag te gaan om het alcoholslot wel te kunnen invoeren?
Nee, er is reeds uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Daarnaast is in de brief van
7 maart 2018 aangegeven dat er momenteel een proef loopt met de Alcoholmeter. Indien de Alcoholmeter een succesvol instrument blijkt, zal worden onderzocht op welke wijze de wetgeving aangepast kan worden om te voorzien in een passende grondslag en of en op welke wijze het alcoholverbod en de Alcoholmeter bij rijden onder invloed van alcohol breder kunnen worden toegepast.
De uitkomsten van deze proef worden afgewacht.
24 mei 2018 - 25 juni 2018
32 dagen
Het bericht ‘Ander reisgedrag vermindert files’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?
Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.
-
Vraag 3
Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?
Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is. -
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?
In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik. -
Vraag 6
In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?
Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.
22 mei 2018 - 2 augustus 2018
72 dagen
Zware ongelukken op de A67 |
|
Maurits von Martels (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?
Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?
Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0 -
Vraag 4
Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?
De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto. -
Vraag 5
Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?
Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67. -
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?
De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen. -
Vraag 7
Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?
Zie antwoord vraag 6.
9 mei 2018 - 29 mei 2018
20 dagen
Het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer is ontregeld in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen is ontregeld?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op welke wijze rekening wordt gehouden met mensen die afhankelijk zijn van streekvervoer en feitelijk niet voor een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen?
Ik betreur dat het arbeidsconflict tussen werkgevers en werknemers in het regionale openbaar vervoer uitmondt in stakingen en dat reizigers hinder ondervinden. Alle groepen die van het openbaar vervoer gebruik maken, kunnen hierdoor getroffen worden. Zie ook het antwoord op vraag 5. De werknemers maken gebruik van het stakingsrecht uit het Europees Sociaal Handvest. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven welke bestemmingen wel en niet bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Doelgroepenvervoer dat bijvoorbeeld in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning in opdracht van gemeenten wordt uitgevoerd, valt buiten de staking.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of alle bezoek aan ziekenhuizen, artsen en hulpverleners wel mogelijk blijft? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Worden reizigers voldoende geïnformeerd over de gevolgen van de stakingen? Op welke wijze geschiedt deze informatievoorziening?
De vervoerders informeren de reizigers zo goed mogelijk over de staking. Uit informatie van de provincies Utrecht, Gelderland en Overijssel concludeer ik dat vooral gebruik wordt gemaakt van social media, dynamische informatie bij haltes en persberichten om de lokale media te informeren. Een goede informatievoorziening is belangrijk omdat reizigers daarmee de hinder kunnen beperken door afspraken te verzetten, individuele vervoermogelijkheden te kiezen of de hulp van familie, vrienden of buren in te roepen.
-
Vraag 5
Waar kunnen mensen zich melden die afhankelijk zijn van noodzakelijk openbaar streekvervoer? Op welke wijze wordt omgegaan met dergelijke signalen?
Uit informatie van de bovengenoemde provincies blijkt dat er geen andere meldpunten zijn dan de servicebalies van de vervoerders. Dit verandert niets aan de situatie dat reizigers aangewezen zijn op de alternatieven die beschreven zijn in het antwoord op vraag 4. De rechtmatigheid van een staking kan op verzoek van de werkgevers of andere belanghebbenden door de rechter getoetst worden.
30 april 2018 - 22 juni 2018
53 dagen
Het bericht ‘Honderden appende vrachtwagenchauffeurs betrapt vanuit touringcar’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht van RTL Nieuws dat in slechts twee dagen maar liefst 440 vrachtwagenchauffeurs zijn bekeurd vanwege het gebruik van een smartphone achter het stuur?1 Wat vindt u van deze ongelofelijke hoeveelheid van overtreders en het feit dat het juist professionele weggebruikers betreft?
Ik ben bekend met dit bericht. Het betrof 440 staande gehouden en bekeurde bestuurders van vrachtwagens en personenvoertuigen. De aantallen en het feit dat het hier ook vrachtwagenchauffeurs betreft acht ik zorgelijk.
-
Vraag 2
Wanneer valt een publiekscampagne die wijst op de gevaren van smartphonegebruik achter het stuur te verwachten? Hoe richt u zich daarbij specifiek op vrachtwagenchauffeurs? Hoe bereikt u de vele buitenlandse truckchauffeurs die dagelijks door Nederland rijden?
Op dit moment zijn de voorbereidingen door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) in volle gang voor een campagne als opvolger van «Onderweg ben je Offline». Ook wordt er gewerkt aan een beeldmerk dat, net als bij de Bob-campagne, langere tijd mee kan. De campagne zal in september van start gaan. In de campagne wordt ook het beeldmerk gelanceerd. De boodschap van de campagne richt zich op alle weggebruikers. Naast TV-spots en online uitingen worden ook de mottoborden langs de snelweg ingezet. Met de mottoborden bereiken we dus ook alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden, inclusief buitenlandse chauffeurs. Naast deze massamediale campagne besteden branche organisaties regelmatig aandacht aan afleiding door smartphones in hun magazines.
-
Vraag 3
Wat doen de brancheorganisaties voor transport en logistiek zelf om bewustwording onder hun leden te vergroten? Welke ideeën leven er om dit roekeloze gedrag flink terug te dringen? Wie heeft daarbij welke verantwoordelijkheid? Kan de Kamer een actieplan tegen smartphonegebruik in het professionele wegverkeer verwachten?
Ook voor de brancheorganisaties is afleiding door smartphones een belangrijk aandachtspunt. Zij brengen dit regelmatig onder de aandacht bij hun leden en stimuleren het gebruik van technische oplossingen die mobiel telefoongebruik gebruik onderweg tegengaan.
In september 2017 heeft IenW, samen met maatschappelijke partners en marktpartijen, het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» gelanceerd. Deze is met name bedoeld voor producenten van in-car systemen, apps en telefoons maar ook voor werkgevers. De eerste 50 partijen hebben inmiddels getekend, waaronder Transport en Logistiek Nederland (TLN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en een aantal grote werkgevers. Ondertekenen betekent dat betreffende organisatie concrete toezeggingen doet om te komen tot veilig gebruik van smartfuncties in het verkeer. Er blijven nieuwe partijen geworven worden. De transportbedrijven zullen hiervoor gericht worden benaderd. -
Vraag 4
Wat vindt u van de wijze van controleren van de politie? Wat kan de politie verder doen? Zijn er plannen dit soort gerichte acties in het hele land uit te voeren? Bent u van plan deze werkwijze, waarbij vanuit een touringcar of hoger voertuig gecontroleerd wordt, aan te bevelen?
Ik vind het een goede zaak dat de politie nieuwe methodes uitprobeert om het smartphone-gebruik achter het stuur tegen te gaan. De in het bericht genoemde actie betrof een pilot in Oost-Nederland, die aldaar een vervolg zal krijgen. Naast de in het bericht genoemde actie is de politie momenteel ook bezig met een pilot om digitaal te handhaven op telefoongebruik in het verkeer. Welke methodes het meest effectief zijn laat ik aan de professionaliteit van de politie.
-
Vraag 5
Hoeveel aandacht krijgt het opsporen van smartphonegebruik achter het stuur thans van de politie of het openbaar ministerie? Kan de Kamer een redelijke verhoging van de strafmaat verwachten, zeker wanneer het professionele weggebruikers betreft? Heeft u nagedacht om een verschil te maken tussen de overtreding en de risico’s die een professionele vrachtwagenchauffeur die dagelijks op de weg zit neemt met een zware truck, of de risico’s die een roekeloze automobilist neemt? Zit daar volgens u verschil in? Wanneer valt (gewijzigde) wetgeving hierover te verwachten?
«Afleiding in het verkeer», waaronder smartphonegebruik achter het stuur, zoals handheld bellen en appen, is door het OM en de politie benoemd tot één van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie. In de cijfers over de eerste vier maanden van 2018 is een flinke stijging te zien van het aantal staandehoudingen voor het gebruik van de telefoon in het verkeer. In de eerste vier maanden van 2018 zijn 36.661 overtredingen wegens handheldbellen geconstateerd. Dat is ongeveer een kwart meer dan de 27.029 in dezelfde periode in 2017.2 Om de pakkans verder te verhogen is de politie, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, daarnaast bezig met een pilot om hier ook digitaal op te kunnen handhaven.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat ik de strafmaat wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiele telefoon concreet gevaar oplevert. In het wetsvoorstel straftoemeting ernstige verkeersdelicten wordt daarom de mogelijkheid geboden om concreet gevaarlijk gebruik van een mobiele telefoon in het verkeer strenger aan te pakken dan nu het geval is. Daarbij kan een rechter alle omstandigheden van het geval meewegen. Zoals of er al dan niet sprake is van een mogelijke extra gevaar zetting doordat het bestuurde voertuig groter en zwaarder is en of het een professionele weggebruiker betreft. De consultatiefase van dit wetsvoorstel is afgerond en na verwerking van de adviezen wordt het wetsvoorstel naar de Raad van State gestuurd. Ik verwacht het wetsvoorstel vervolgens na de zomer aan uw Kamer te kunnen sturen.
24 april 2018 - 3 juli 2018
70 dagen
Het bericht ‘Bijna 3000 waarschuwingen voor scooters in milieuzone’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er al bijna drieduizend waarschuwingen voor scooters zijn uitgedeeld in Amsterdam?1 Zo ja, wat vindt u daarvan? Vindt u het normaal dat mensen die een voertuig hebben, dat onderhouden en hun verzekering en belastingen betalen niet op bepaalde delen van de openbare weg mogen komen? Kunt u een overzicht geven van de grootte van de Amsterdamse milieuzone en welke alternatieven er zijn om toch binnen ongeveer dezelfde tijd op de gewenste bestemming te komen?
Het is mij bekend dat er waarschuwingen zijn uitgedeeld aan scooterrijders in Amsterdam in verband met de milieuzone. De gemeentes in Nederland hebben de bevoegdheid om een milieuzone in te stellen. Een milieuzone is een instrument dat lokaal maatwerk op gebied van luchtkwaliteit mogelijk maakt. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke regels er gelden voor het betreden van de milieuzone. De omvang van de zone is terug te zien op www.amsterdam.nl/milieuzone. Wat de vraag naar alternatieven betreft: een brom- of snorfiets die wel voldoet vormt een alternatief, maar met oog op het einddoel – enkel zero emissie brom- en snorfietsen in 2025 – stappen mensen het liefste meteen over op een zero emissie scooter, e-bike of fiets. Ook kan men gebruik maken van het openbaar vervoer.
-
Vraag 2
Hoe gaat Amsterdam boetes uitdelen aan berijders van scooters die de stad niet meer in mogen zodra de periode van waarschuwingen na 1 mei 2018 voorbij is?
Er is een combinatie van mobiele camera’s, handhavers en politie op straat actief om te handhaven op de milieuzone brom- en snorfiets.
-
Vraag 3
Hoe zijn de huidige overtredingen geconstateerd? Hoe verhoudt dit toezicht via camera’s zich tot cameratoezicht in de stad als het gaat om veiligheid?
De overtredingen zijn geconstateerd via camera’s en handhavers op straat. Camera’s die worden ingezet zijn zogenaamde «automatic number plate recognition» (ANPR) systemen. Dit zijn andere camera’s dan de camera’s die worden gebruikt voor veiligheid, dat zijn de CCTV (closet circuit television) camera’s.
-
Vraag 4
Houdt een opgelegde boete stand bij beroep bij de rechter? Hoe zeker is het dat dit scooterverbod sneuvelt als het kabinet komt met richtlijnen voor harmonisatie van milieuzones?
De vraag of een boete terecht is opgelegd is aan de rechter die bevoegd is hierover te oordelen. Om het systeem van milieuzones eenvoudig te houden, neem ik brom- en snorfietsen niet mee in de harmonisatie. Gezien de beperkte actieradius is het niet waarschijnlijk dat de bestuurder van een brommer in meerdere steden komt. Wel wil ik graag het gesprek aangaan met belangenorganisaties en gemeenten om de aanpak van deze voertuigen zo veel mogelijk te stroomlijnen. Het is niet voorzien dat de inhoud van de milieuzone Amsterdam voor brom- en snorfietsen wordt aangepast.
-
Vraag 5
Is er een verkeersbord nodig om dit te kunnen handhaven? Op basis van welk verkeersbord uit het Reglement verkeersborden en verkeerstekens (RVV) zal handhaving plaatsvinden?
De gemeente Amsterdam heeft op 9 juni 2017 besloten een milieuzone in te voeren voor brom- en snorfietsen. De milieuzone wordt aangegeven door de verkeersborden C13z en C13ez uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Op onderborden is met tekst aangegeven voor welke categorie deze verkeersborden gelden (voertuigen uit 2010 en ouder). De milieuzone geldt per 1 januari 2018.
-
Vraag 6
Waarin is een gebruikelijke viertakt Vespa-scooter, brommer of snorfiets met datum eerste toelating uit 2008 anders dan een uit 2011? Deelt u de mening dat een jaartal niets zegt over de uitstoot?
Mij is bekend dat de gemeente Amsterdam in het kader van de milieuzone voor brom- en snorfietsen een leeftijdsgrens hanteert, op grond waarvan voertuigen met een DET van 2010 en ouder uit de milieuzone worden geweerd.
De gemeente Amsterdam hanteert in het kader van de milieuzone het uitgangspunt dat álle door fossiele brandstoffen aangedreven brom- en snorfietsen, ongeacht motortype, vervuilend zijn en schadelijk voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers. Het per 1 januari 2018 weren van al deze voertuigen acht Amsterdam echter niet redelijk of reëel, onder meer in verband met de financiële gevolgen voor burgers. Wel is de ambitie van de gemeente dat in Amsterdam in 2025 uitsluitend nog emissieloze brom- en snorfietsen mogen rondrijden. Ik heb begrepen dat Amsterdam voor nu uit zorg voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers gekozen heeft voor een variant met een DET van 2010 en ouder waarmee alvast zoveel mogelijk van de meest vervuilende voertuigen worden geweerd, terwijl relatief nieuwe voertuigen nog worden toegelaten. De gemeente Amsterdam baseert zich voor de effecten van deze leeftijdsgrens op onderzoek van TNO2. Bovendien is een milieuzone op basis van leeftijd volgens de gemeente Amsterdam handhaafbaar. De handhaving gebeurt onder meer met ANPR camera’s, die de nummerplaat van het voertuig registreren. Op basis van de nummerplaat kan in de systemen van de RDW wel de leeftijd worden gevonden, maar niet de Euro-norm van het voertuig. Ook is in het RDW register geen onderscheid gemaakt tussen 2 en 4-takt brom- en snorfietsen. -
Vraag 7
Waar moeten de 13.000 verboden scooters blijven als zij niet in Amsterdam mogen rondrijden? Hoe zijn deze verdeeld over bouwjaren en types? Komen zij ter beschikking van liefhebbers elders in het land? Gaan we deze innemen of exporteren? Gaan deze mensen over op duurdere en nieuwere scooters? Welke onderbouwing van deze milieuzone en welke cijfers zijn bekend?
In het voorjaar zijn er mede door de gemeente Amsterdam verschillende acties opgezet om de te oude scooters in te zamelen. Eigenaren kunnen oude maar nog rijdende brom- en snorfiets inleveren bij dealers in de stad. De gemeente organiseerde daarnaast een ophaalactie aan huis. Zo zijn de afgelopen maand nog zo'n 500 brom- en snorfietsen van straat gehaald. De brom- en snorfietsen zijn in samenwerking met de branchevereniging milieuverantwoord gedemonteerd. Het is helaas niet bekend hoe de brom- en snorfietsen, die niet de milieuzone mogen betreden, zijn verdeeld over bouwjaren en types. Ter vervanging van de te oude brom- of snorfiets pakken mensen soms de fiets, het OV of kiezen voor een nieuwe(r) model scooter. Onderzoek moet uitwijzen hoe die verschuiving precies is verlopen. De gemeente Amsterdam heeft deze beweging gestimuleerd met een subsidieregeling voor stadspashouders. Op basis van die gegevens blijkt dat veel mensen een elektrische scooter of e-bike ter vervanging aanschaffen.
Cijfers met betrekking tot de onderbouwing van de milieuzone zijn terug te vinden op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/milieuzone/besluitvorming/. Het TNO-rapport is te downloaden via https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/12/ontwikkeling-uitstoot-brommers-loopt-ver-achter-bij-die-van-auto-s-en-trucks/ -
Vraag 8
Waar komen de betaalde boetes terecht? Profiteert de gemeente hiervan of komen de opbrengsten uit boetes terecht bij de rijksoverheid? Zo ja, vindt u dit schandelijk of niet?
Boetes komen terecht bij het CJIB; een rijksoverheidsorganisatie. Zo is dat wettelijk geregeld.
-
Vraag 9
Is een overtreding die bestaat uit het feit dat iemand met een oudere brommer de stad inrijdt zwaar genoeg om een boete van € 65,– op te leggen?
Men maakt een verkeersovertreding op basis van het bord C13 (een geslotenverklaring voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen). De bijbehorende boete – die landelijk is vastgelegd door het OM – bedraagt € 65.
-
Vraag 10
Deelt u de mening van de VVD dat asociale rijders op opgevoerde brommers en scooters aangepakt moeten worden, maar dat reguliere berijders die een zone binnenrijden eigenlijk weinig verkeerd doen?
Brom en snorfietsrijders moeten zich uiteraard aan de geldende verkeersregels houden, net zoals andere weggebruikers. Daarnaast gelden er de toegangsregels voor de milieuzone, ook voor degenen die zich aan de verkeersregels houden. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 1 staat het Amsterdam en ook andere gemeenten vrij om hiervoor de toegangsregels te bepalen.
-
Vraag 11
Wilt u deze vragen stuk voor stuk beantwoorden?
Ja.
23 april 2018 - 23 mei 2018
30 dagen
Een werkbezoek aan Schouwen-Duiveland |
|
André Bosman (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van de gemeente Schouwen-Duiveland ten aanzien van het alternatieve tracé voor tractoren die niet over een deel van de N59 mogen rijden?
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat alleen over het deel van de N59 wat door de stad Zierikzee loopt er een verbod is om op de N59 te rijden en dat er geen verbod is voor rest van de N59?
Op een groot deel van de N59 geldt in verband met de verkeersveiligheid een verbod voor tractoren. Grotendeels is een parallelweg aanwezig waar tractoren gebruik van kunnen maken. In Zierikzee is geen parallelweg aanwezig; daar maken de tractoren gebruik van de Calandweg. Dit betekent dat niet alleen voor het deel van de N59 dat door Zierikzee loopt een verbod voor tractoren geldt in verband met de verkeersveiligheid. Dit verbod geldt ook voor andere delen van de N59.
-
Vraag 3
Wat is het verschil tussen de delen van de N59 waar wel en niet met de tractoren gereden mag worden?
De delen van de N59 die zijn afgesloten voor tractoren hebben een goede parallelweg of zijn te druk om tractoren veilig te kunnen toelaten. In het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland», in 2011 bestuurlijk vastgesteld door de gezamenlijke wegbeheerders, zijn criteria opgenomen voor het al dan niet toelaten van landbouwverkeer. Criteria zijn onder meer de verkeersdrukte, de aanwezigheid van een goede parallelweg en de ligging ten opzichte van de bebouwde kom.
-
Vraag 4
Bent u bereid, gezien de langlopende discussie over de veiligste routekeuze voor tractoren, om de veiligheidsrisico’s van de verschillende opties onafhankelijk te laten onderzoeken?
In het verleden heeft mijn Ministerie een bijdrage geleverd om de veiligheidsrisico’s van de verschillende routes in beeld te laten brengen. Zo hebben de gemeente en Rijkswaterstaat in 2013 gezocht naar alternatieven. Een alternatief dat als kansrijk naar voren kwam, is in februari 2014 afgewezen door de commissie openbare ruimte van de gemeente Schouwen-Duiveland. In 2016 is vanuit de gemeente wederom een verkenning gestart naar mogelijke alternatieve routes. Rijkswaterstaat heeft destijds aangeboden om mee te denken maar van dit aanbod is toen geen gebruik gemaakt.
Zoals u weet zijn de bestuurlijke afspraken vastgelegd in het «Kwaliteitsnet Landbouwverkeer in Zeeland». Indien het nodig is ben ik bereid om mee te werken aan een nieuw en aanvullend onafhankelijk onderzoek.
Mijn inzet is dat een nieuw onderzoek en eventuele voorstellen uiteraard goed passen binnen de bestuurlijke afspraken en het kwaliteitsnet voor het landbouwverkeer.
13 april 2018 - 12 juni 2018
60 dagen
Eerlijke concurrentie in het vrachtvervoer |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?
Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.
-
Vraag 2
Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?
Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 4
Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?
Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.
-
Vraag 5
Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?
Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.
-
Vraag 6
Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?
In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.