Kamervragen
846 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 oktober 2018 - 7 november 2018
22 dagen
Misstanden in het Europese wegtransport |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vrachtwagens in de race naar beneden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bestaat er een verschil in het aanvragen van chauffeursattesten in Europese landen? Klopt het dat chauffeursattesten in bepaalde Europese landen zeer eenvoudig te verkrijgen zijn? Zo ja, zijn de verzwaarde eisen voor het Nederlandse chauffeursattest in vergelijking met andere Europese landen nadelig voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs?
De voorwaarden voor de afgifte van een bestuurdersattest zijn nader neergelegd in artikel 5 van verordening 1072/2009 van de Europese wet- en regelgeving, waaraan alle lidstaten zich dienen te houden. In Nederland is er daarnaast een nadere bepaling opgenomen in de Wet Wegvervoer Goederen en de Wegenverkeerswet. Nederland stelt onder meer als eis dat de niet-EU-chauffeur in het bezit moet zijn van een geldig Nederlands of EU-rijbewijs C, voorzien van de code vakbekwaamheid (code 95). Ik ben niet bekend met de aanvraagprocedure in andere landen. Er is, voor zover ik heb kunnen nagaan, geen vergelijkend onderzoek gedaan naar de eisen die in de verschillende lidstaten worden gesteld aan aanvragen van attesten. Ik heb dan ook geen inzicht of bestuurdersattesten in bepaalde Europese landen eenvoudiger te verkrijgen zijn.
Als er al zwaardere eisen zouden gelden voor het verkrijgen van een bestuurdersattest in Nederland is dit niet nadelig voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur. Een Nederlandse chauffeur heeft namelijk geen bestuurdersattest nodig; het bestuurdersattest geldt alleen voor niet-EU-chauffeurs in dienst van een in een lidstaat gevestigde onderneming. -
Vraag 3
Is het correct dat er een «explosie» van aanvragen in Polen voor chauffeursattesten is? Klopt het dat de Poolse weginstantie (GITD) slechts twintig procent van de chauffeursattesten kan controleren? Bent u niet bevreesd dat door het gebrek aan controle er levensgevaarlijke situaties kunnen ontstaan, ook op de Nederlandse wegen, doordat niet-gekwalificeerde vrachtwagenchauffeurs op de Nederlandse wegen rijden?
Op basis van informele contacten tussen de NIWO en GITD rijst een soortgelijk beeld. Dit zal nog formeel worden bevestigd. Bij de afgifte van het bestuurdersattest dient door de bevoegde autoriteiten te worden gecontroleerd of voldaan is aan de Europese verplichtingen ten aanzien van vakbekwaamheid van beroepschauffeurs. In Nederland is die taak belegd bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie. Onvoldoende controle bij de afgifte draagt het risico in zich dat voor niet-gekwalificeerde chauffeurs een attest wordt verstrekt. Indien deze chauffeurs worden ingezet voor internationaal vervoer kan dit in potentie negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid opleveren. Overigens is er in Nederland geen sprake van een significante stijging van het aantal aangevraagde attesten.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse wegen, zoals onder meer Moldaven, Wit-Russen, Oekraïners en Filipijnen? Hoeveel Nederlandse transportfirma’s hebben een dochteronderneming in Oost-Europa, waarmee zij de Nederlandse wet- en regelgeving kunnen omzeilen? Hoe beoordeelt u de zeer slechte leefomstandigheden van deze vrachtwagenchauffeurs, maar ook die vanuit Midden- en Oost-Europa, die onder contract staan van onder andere Nederlandse transportfirma’s?
Ik heb geen zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie dat gebruik maakt van de Nederlandse wegen. Houders van een bestuurdersattest kunnen zich net zo vrij door de Europese Unie bewegen als hun collega’s uit EU-landen. Gegevens over buitenlandse vrachtwagens in Nederland zijn wel voorhanden; deze bieden echter geen beeld van de nationaliteit van de chauffeur.
Er zijn geen CBS-cijfers over het aantal Nederlandse transportbedrijven met een dochteronderneming in het buitenland. TLN schat dat circa 100 Nederlandse transportbedrijven een vestiging in Oost-Europa hebben.
Ik ben van mening dat chauffeurs, ongeacht hun land van herkomst, onder fatsoenlijke omstandigheden moeten kunnen werken. Het uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk. -
Vraag 5
Hoe vaak heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al opgetreden tegen de slechte leefomstandigheden? Hoe vaak vinden er controles plaats op overnachten in vrachtwagens en hoeveel boetes of waarschuwingen zijn er uitgedeeld? Vindt u het bovendien ook onwenselijk dat de Europese regels rond rij- en rusttijden en tachograaffraude massaal worden overtreden? Wat gaat u doen om de pakkans op nationaal en Europees niveau te verhogen?
Vanaf februari 2018 heeft de ILT in totaal 724 chauffeurs gecontroleerd en 165 boeterapporten opgesteld, omdat chauffeurs hun verplichte normale wekelijkse rust in de vrachtauto hebben doorgebracht.
Het overtreden van de Europese regels rond rij- en rusttijden en fraude met tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dit is onwenselijk en ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf.
Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel de hoogte van de boete en de pakkans in lijn te brengen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan. -
Vraag 6
In hoeverre zijn autofabrikanten en de voedings- en retailsector, als grootverbruikers van het internationale wegvervoer, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs? Deelt u de mening dat deze bedrijven medeverantwoordelijk zijn op grond van de Wet ketenaansprakelijkheid en de Wet aanpak schijnconstructies voor uitbuiting en onderbetaling van vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, in hoeverre zult u deze bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en zo nodig handhaven?
In het kader van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid zoals opgenomen in de Wet aanpak Schijnconstructies, zijn in beginsel alle schakels die betrokken zijn binnen een keten, aansprakelijk te stellen voor de voldoening van het loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Hier wordt geregeld dat een werknemer die werkzaam is in de sector goederenvervoer over de weg niet alleen zijn directe werkgever kan aanspreken voor de voldoening van het loon, maar ook diens directe opdrachtgever en hogere schakels in de keten. Uiteindelijk kan de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Het gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid, wat wil zeggen dat een werknemer zelf zijn loon moet opeisen. De ILT en de Inspectie SZW hebben hierin geen toezichthoudende rol. Overigens zal de goede opdrachtgever de kans op succesvolle loonvorderingen aanzienlijk kunnen verkleinen door bijvoorbeeld zelf waarborgen in te bouwen door middel van afspraken met de opdrachtnemers over de naleving van arbeidsvoorwaarden. Ook achteraf, bij geconstateerde misstanden, kan de opdrachtgever navraag doen bij de werkgever van de chauffeur, controle uitvoeren en eventueel bemiddelen. Op deze wijze zou hij niet alleen kunnen bijdragen aan betere arbeidsvoorwaarden op het gebied van beloning, maar ook op andere gebieden.
-
Vraag 7
Hoe staat het met de uitvoering van de moties van Gijs van Dijk en Jasper van Dijk om gelijk loon voor gelijk werk te bewerkstelligen en oneerlijke concurrentie in Europa tussen vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan en de transportsector ook onder de detacheringsrichtlijn (96/71/EG) te laten vallen?2 3 Ziet u ook het grote risico dat de oneerlijke concurrentie voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs blijft bestaan zolang er geen goede regeling is en er bovendien veel buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in slechte arbeidsomstandigheden aan het werk moeten blijven? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet is volop bezig met deze problematiek: op dit moment is in Europa het Mobility Package onderwerp van bespreking. Met dit pakket wordt onder andere beoogd te verhelderen welke regels op vrachtwagenchauffeurs van toepassing zijn. Uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk, ook bij de toepassing van de Detacheringsrichtlijn op het wegtransport. Belangrijk is daarbij dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd, en dat anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met onnodige administratieve lasten. Daarnaast zet Nederland in op een gelijk speelveld voor Nederlandse chauffeurs en bedrijven en is de handhaafbaarheid van de regels een belangrijk aandachtspunt.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u het enorme verschil in minimumloon tussen Nederlandse chauffeurs en vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat zij voor 250 tot 300 euro per maand in Nederland rondrijden? Vindt u het acceptabel dat belastingvrije dagpremies, dus zonder sociaal vangnet, worden misbruikt om vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa een iets hoger inkomen te geven? Vreest u niet dat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hierdoor volledig uit de markt worden geprijsd? Bent u bereid om dit enorme verschil in salaris op Europees niveau aan te kaarten en op te lossen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de eenvoudigste oplossing voor de grootschalige problemen van rampzalige leefomstandigheden en de zeer slechte arbeidsvoorwaarden bestaat uit het toepassen van de nationale arbeids- en loonvoorwaarden van de plaats waar de chauffeurs werkelijk hun transportopdrachten uitvoeren? Zo nee, waarom kan een vrachtwagenchauffeur van buiten de Europese Unie dan wel in Polen onder contract staan?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vragen een voor een en voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat te beantwoorden?
Het streven is deze vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden, zo mogelijk voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat.
9 oktober 2018 - 30 oktober 2018
21 dagen
Het bericht ‘Spanish cities grapple with invasion of electric scooters’ |
|
Martin Wörsdörfer (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van artikel van L’Agence France-Presse (AFP) over Spaanse steden en de invasie van elektrische scooters en steps van 5 oktober 2018?1
Ja, ik ben bekend met dit artikel.
-
Vraag 2
Zijn er volgens u soortgelijke initiatieven bekend in Nederlandse steden, waarbij nieuwe vormen van elektrisch vervoer en elektrisch stepgebruik in overweging zijn? Zo ja, wie, wat, waar, wanneer en hoe? Hoe wordt de verkeersveiligheid hierbij gewaarborgd?
In verschillende steden in Nederland worden projecten opgezet met nieuwe vormen van elektrische vervoer. Het gaat momenteel in ieder geval om elektrische deelscooters in Rotterdam en Amsterdam. Deze voertuigen zijn toegelaten tot de openbare weg en zijn, mits gebruikt binnen de regels, veilig, ook in het gebruik. Elektrische stepjes mogen in zijn algemeenheid, afgezien van een aantal specifieke types die als bijzondere bromfiets zijn toegelaten, niet op de openbare weg worden gebruikt.
-
Vraag 3
Welke toelatingseisen gelden er momenteel voor E-steps? In hoeverre zijn toelatingseisen toegesneden op nieuwe ontwikkelingen? Wat is te verwachten als het gaat om toelatingseisen voor E-mobility voertuigen die in vele soorten en maten op de markt komen? Welke veiligheidseisen stellen we en zijn afdoende? Welke regels verdienen aanpassing?
Elektrische stepjes vallen in Nederland in de categorie bijzondere bromfietsen. Die toelatingseisen staan omschreven in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. In mijn Kamerbrief van 21 september 20182 en in antwoord op feitelijke vragen over de Stint van 9 oktober 2018 heb ik aangeven dat ik de SWOV en de RDW heb gevraagd om met voorrang aan de slag te gaan om mij te adviseren over de wenselijkheid van een aanpassing van het kader voor toelating en veilig gebruik op de weg van licht gemotoriseerde voertuigen, voor zover deze niet al onder Europese regelgeving vallen. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid op 9 oktober jl. besloten onderzoek te doen naar de wijze waarop in Nederland bijzondere voertuigen zoals de Stint op de openbare weg worden toegelaten. Verder zal in het kader van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid extra aandacht worden gegeven aan de groep kwetsbare verkeersdeelnemers en zal ook een mogelijke actualisering van het kader voor de toelating van nieuwe innovatieve voertuigen worden bezien.
-
Vraag 4
In hoeverre mogen gemeenten in samenwerking met commerciële partijen zelf een afweging maken, bijvoorbeeld in een afgebakend gebied? In hoeverre is experimenteerruimte mogelijk? Is daar behoefte aan? Zo nee, acht u de kans waarschijnlijk dat een aantal grote steden best interesse kan hebben? Met welke pilots zou ervaring opgedaan kunnen worden?
Het is aan gemeenten om te besluiten met welke commerciële partijen ze willen samenwerken om nieuwe vormen van elektrische mobiliteit een plek te geven. De toelating van voertuigen op de openbare weg is voorbehouden aan de RDW of, in geval van bijzondere bromfietsen, aan mij. Gemeenten kunnen niet zelfstandig besluiten om voertuigen toe te laten tot de openbare weg. Op dit moment heb ik van gemeenten geen signalen gekregen dat er behoefte is aan experimenteerruimte. Rotterdam laat bijvoorbeeld het gebruik voor de deelsteps afhangen van de toelating van deze voertuigen en opereert daarmee binnen het wettelijke kader. Omdat er op dit moment geen behoefte lijkt te zijn aan experimenteerruimte, kan ik niet vooruitlopen op welke pilots hiervoor geschikt zouden kunnen zijn.
-
Vraag 5
Neemt u deze ontwikkelingen (inclusief allerlei E-vormen van transport) mee in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?
Ja, ik neem deze ontwikkelingen mee.
9 oktober 2018 - 30 oktober 2018
21 dagen
Het bericht ‘Files en ongelukken op A50: 'Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt'’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u artikel «Files en ongelukken op A50: «Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke plek staat de A50 in de hoog- en laagscenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)? Kent de NMCA beperkingen? Zo ja, welke? Moet de NMCA-lijst niet worden uitgebreid met een aantal wegen?
De NMCA is één van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en regionale bereikbaarheidsopgaven. De NMCA is een verkeer- en vervoeranalyse waar alle rijkswegen in worden betrokken. Veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid maken geen onderdeel uit van de NMCA.
In de NMCA staat de A50 zowel bij een Laag als Hoog scenario met verschillende deeltrajecten genoemd. In het scenario Laag 2030 staat het traject A50 Oss Oost – Bankhoef als hoogst genoteerd op plaats 14 en in het scenario Hoog 2030 staat dit traject het hoogst genoteerd op plaats 11. In het scenario Laag 2040 staat het traject A50 Oss Oost – Ewijk het hoogst genoteerd op plaats 11 en in het scenario Hoog 2040 staat dit traject genoteerd op plaats 13. -
Vraag 3
Is het correct dat u eerder publiekelijk hebt gezegd dat de weg zeker uw aandacht heeft, maar dat het beschikbare geld onvoldoende is om ook de A50 aan te pakken? Hoeveel geld zou nodig zijn om de ergste problematiek wel op te lossen? Kunt u hierbij aangeven wat nodig is voor een totale oplossing? Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn verlichting te geven aan de fileproblematiek op de A50 tussen Nijmegen en Oss en andersom?
In reactie op een publicatie van het Economisch Bureau van ING naar de omvang van investeringen in het verkeer heb ik genoemd dat ik graag meer zou willen investeren indien die mogelijkheid zich voor zou doen. Hierbij heb ik de A50 tussen Nijmegen en Oss als voorbeeld genoemd.
Die mogelijkheid doet zich niet voor en dat betekent dat er geprioriteerd moet worden. Zoals eerder genoemd (Kamerstuk 34 775 A, nr. 56) weeg ik nieuwe investeringen op basis van de volgende criteria: is het een prioriteit uit het Regeerakkoord (1), gaat het om potentiele opgaven uit de NMCA (2) en is de regio bereid tot cofinanciering (3). Voor de A50 geldt dat deze niet in het Regeerakkoord voorkomt en evenmin in de top 10 van de NMCA staat, waardoor de prioriteit om te investeren bij andere trajecten/projecten ligt.
Desondanks ben ik wel bereid om samen met de regio te kijken naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. Hiervoor is het nodig eerst uitgebreider onderzoek te doen. Met de regio ben ik in overleg over het starten van een dergelijk onderzoek. Bij het BO MIRT van 21 november 2018 komt dit aan de orde. -
Vraag 4
Is het aandeel van 19% op het totaal van het vrachtverkeer, waarover in het artikel gesproken wordt, relatief veel? Hoe staat dit in verhouding tot erkende goederencorridors, zoals de A15 Gorinchem–Valburg of de A67 Eindhoven–Venlo? Zit de A50 in het MIRT-programma goederencorridor? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de criteria om in de MIRT-goederencorridor te vallen? Welke andere wegen met soortgelijke problemen op logistiek belangrijke routes zoals de A50 vallen er niet binnen?
Het gaat hier om een aandeel van 19% vrachtverkeer op het totaal aantal voertuigen dat passeert. Dit zijn 18.000 vrachtwagens per etmaal op de brug bij Ravenstein op de A50. Op de A15 bij Rotterdam is dit ca. 22.000; bij Sliedrecht ca. 17.500; bij Tiel ca. 14.000 en op de A67 bij Eindhoven ca. 36.000.
In het MIRT onderzoek goederenvervoercorridors zijn de twee belangrijkste transportcorridors van Nederland geselecteerd, corridor Oost en Zuidoost, gebaseerd op vervoerd volume. De A50 maakt geen onderdeel uit van deze oost-west verbinding. Binnen de Goederencorridor Oost wordt de A15 meegenomen, binnen Goederencorridor Zuidoost worden de A16/A58/A67 meegenomen. De overige hoofdwegen worden conform MIRT systematiek beoordeeld. -
Vraag 5
Hoeveel kosten de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen? Kunnen deze kosten inzichtelijk gemaakt worden? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie voor transporteurs die deze weg gebruiken?
Aan een NMCA notering zijn economische verlieskosten per jaar op basis van een gemiddelde werkdag gekoppeld. In het NMCA scenario Laag 2030 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Bankhoef de economische verlieskosten 8,1 miljoen euro, in het NMCA scenario Hoog bedragen deze op dit traject 15,2 miljoen euro. In het NMCA scenario Laag 2040 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Ewijk de economische verlieskosten 10,9 miljoen euro en in het scenario Hoog 2040 bedragen deze 26,6 miljoen euro. Alle transporteurs die deze verbinding gebruiken kunnen te maken hebben met verlieskosten. Voor transporteurs op dit traject is derhalve geen onderscheid te maken in de onderlinge concurrentiepositie.
-
Vraag 6
Hoe verhouden de 100.000 mensen die dagelijks passeren over de brug bij Ravenstein zich tot de bruggen in de omgeving? Is dit aantal relatief veel? Is de brug daarbij een bottleneck waardoor de ergste files ontstaan, of ligt de oorzaak elders? Wat valt te doen aan de oorzaak van de files of de knooppunten op de A50 tussen Oss en Nijmegen?
Op de brug bij Ravestein passeren per etmaal 100.000 voertuigen. De dichtstbijzijnde bruggen over de Maas in het Rijkswegennet zijn de brug in de A2 ten noorden van ’s-Hertogenbosch (2x3 rijstroken en ruim 140.000 voertuigen per etmaal) en de brug in de A73 bij Cuijk ten zuiden van Nijmegen (2x2 rijstroken en ruim 60.000 voertuigen per etmaal). Er is nog een brug over de Maas in de provinciale weg N 324 bij Grave (2x1 rijstroken met ca. 25.000 voertuigen per etmaal).
In de NMCA komen verschillende deeltrajecten naar voren. De brug is daarmee niet noodzakelijk een bottleneck. Zoals in antwoord 3 en 9 genoemd, komt in het BO MIRT van 21 november 2018 een met de regio te starten onderzoek aan de orde naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. -
Vraag 7
Herkent u de cijfers van het aantal ongevallen sinds 2010? Zijn 1.000 ongevallen veel? Zijn ongevallen de voornaamste oorzaak van vertraging of is dat capaciteitsgebrek? Welke oorzaken van de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen zijn u nu bekend?
Voor de monitoring van het aantal ongevallen op het hoofdwegennet maak ik gebruik van BRON. De risicocijfers op het wegvak Paalgraven-Bankhoef liggen boven het landelijk gemiddelde voor vergelijkbare autosnelwegen.
Files kunnen worden veroorzaakt door onder meer capaciteitsgebrek, weersomstandigheden, evenementen of incidenten op de weg. Nader onderzoek is nodig om de oorzaken specifiek voor dit traject in beeld te brengen. -
Vraag 8
Indien financiële middelen ontbreken, hoe kunt u samen met belanghebbenden zoals gemeenten, werkgeversorganisaties, transporteurs/verladers en de provincies Brabant en Gelderland optrekken om toch maatregelen te nemen? Is eventuele voorfinanciering door de provincies denkbaar om vaart te maken met de aanpak van de A50 tussen Oss en Nijmegen? Wordt hierover nagedacht?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Als goede doorstroming van belang is, waarom is er dan onvoldoende wegenbudget beschikbaar? Is dat de reden dat de A50 nog niet in de MIRT-verkenningen zit? Wanneer voert u bestuurlijke overleggen met de regio? En kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT op 29 november beantwoorden?
Zie antwoord vraag 3.
4 oktober 2018 - 30 oktober 2018
26 dagen
Het bericht ‘Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Helma Lodders (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat mensen in Nederland alleen een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) mogen besturen als men een Nederlands rijbewijs heeft voor de categorie T of een Nederlands rijbewijs met de categorie B, mits afgegeven voor 1 juli 2015?
Ja, met dien verstande dat de rijbewijsplicht alleen voor het besturen van trekkers op de openbare weg geldt. Overigens mag ook met een EU rijbewijs B afgegeven voor 1 juli 2015 en (EU) rijbewijs C een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) worden bestuurd.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom personen met een rijbewijs categorie B afgegeven voor 1 juli 2015 wel een LBT en of MMBS mogen besturen en personen met een rijbewijs categorie B afgegeven na deze datum niet?
Uitgangspunt is dat voor het besturen van LBT's en MMBSen het rijbewijs T vereist is. Bestuurders die voor 1 juli 2015 een B-rijbewijs hebben gekregen, houden de bevoegdheid om daarmee LBT's en MMBSen te blijven besturen. Zij worden geacht voldoende rijervaring te hebben opgedaan om de verkeersveiligheid niet nadelig te beïnvloeden.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de situatie dat buitenlandse stagiaires, afkomstig uit een land waar men geen rijbewijs T kent, maar die wel in het bezit zijn van een rijbewijs B geen LBT of MMBS mogen besturen?
Zij mogen voor de beoefening van de besturing en bediening van landbouwwerktuigen op eigen terrein een LBT of MMBS besturen. Echter voor het rijden op de openbare weg moeten ze een in Nederland geldig rijbewijs hebben. De belangrijkste reden voor de invoering van het T-rijbewijs is het verbeteren van de verkeersveiligheid.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven welke eisen werden gesteld aan het behalen van een rijbewijs B voor 1 juli 2015 en welke na 1 juli 2015?
De eisen voor het behalen van het rijbewijs B zijn met de invoering van het T rijbewijs niet gewijzigd.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven waarom een rijbewijs B in Frankrijk gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, een LBT en een MMBS en dit in Nederland alleen gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, tenzij het rijbewijs behaald is voor 1 juli 2015?
De Europese Unie heeft geen regels opgesteld ten aanzien van het T-rijbewijs.
De regeling van het T-rijbewijs is daarmee een nationale aangelegenheid. -
Vraag 7
Kunt u aangeven wat het verschil in vraag 6 is tussen een rijbewijs behaald in Frankrijk voor 1 juli 2015 en na 1 juli 2015?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven welke landen in Europa een rijbewijs T kennen?
België, Duitsland, Bulgarije, Tsjechië, Estland, Ierland, Kroatië, Luxemburg, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Finland en Noorwegen hebben op hun nationale rijbewijs een categorie staan voor landbouwvoertuigen. Niet in alle landen heet dit de categorie T. De eisen aan het rij-examen voor landbouwvoertuigen verschillen per land.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de huidige situatie een blokkade opwerpt voor buitenlandse stagiaires afkomstig uit landen waar men geen rijbewijs T kent? Zo nee, waarom niet?
Stagiaires kunnen ervaring opdoen met het werken met landbouwwerktuigen op besloten terrein.
Over het wetsvoorstel is destijds advies gevraagd aan o.a. LTO Nederland, de AOC Raad, Aequor, CUMELA Nederland, STOAS Wageningen, Vilentum Hogeschool en de SBV. Er is daarbij niet gebleken dat er mogelijke problemen zouden zijn met buitenlandse stagiaires omdat deze niet op de openbare weg zouden mogen rijden. -
Vraag 10
Deelt u de mening dat de uitwisseling van buitenlandse studenten van toegevoegde waarde is en deze blokkade opgelost zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Buitenlandse studenten kunnen voldoende werkervaring opdoen met het werken met landbouwvoertuigen op eigen terreinen. Uitgesloten wordt alleen het rijden op de openbare weg. De eis van het T-rijbewijs is in overeenstemming met het recht van de Europese Unie. De eis is non-discriminatoir en geldt voor iedereen, ongeacht nationaliteit. De eis is gerechtvaardigd om onze gezamenlijke doelstelling, het bevorderen van de verkeersveiligheid, te behalen.
4 oktober 2018 - 30 november 2018
57 dagen
Het bericht ‘Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs»?1
Ik ben bekend met het artikel. Het opleiden van opsporingsambtenaren, het uitvoeren van het bloedonderzoek en het inplannen op zitting door het OM kosten tijd en daarom duurde het een paar maanden voordat de eerste drugszaken onder de nieuwe wetgeving door de rechter behandeld werden. Tot en met september 2018 zijn inmiddels 613 van deze nieuwe zaken op zitting geweest. In de periode van oktober 2018 tot en met januari 2019 zijn nog eens 201 personen gedagvaard voor het rijden onder invloed van drugs. Van de resterende zaken is nog geen zittingsdatum bekend, naar verwachting worden die begin 2019 behandeld.
-
Vraag 2
Heeft u ook in het artikel gelezen dat er ruim 1250 automobilisten betrapt zijn die onder invloed van drugs achter het stuur zaten, dat hiervan inmiddels 250 zaken op zitting zijn geweest en dit betekent dat er nog zo’n 1000 zaken behandeld moeten worden? Gaat dit nog gebeuren? Zo ja, op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wanneer men onder invloed van cannabis achter het stuur gezeten heeft kan men volgens het artikel rekenen op een boete van 850 euro en mag men een paar maanden niet rijden. Is dit de standaard strafmaat of wordt hier ook vanaf geweken?
Als er sprake is van rijden onder invloed van cannabis, waarbij de concentratie van die stof in het bloed de grenswaarde heeft overschreden, geldt als uitgangspunt voor de strafeis tabel 4 van de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Deze richtlijn geeft een strafeis van 850 euro boete en 6 maanden rijontzegging voor een first offender en enkelvoudig gebruik. De maximumstraf voor rijden onder invloed van cannabis bedraagt een gevangenisstraf van drie maanden of een geldboete van de derde categorie. De rechter bepaalt de precieze hoogte van de sanctie.
In het Wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt voorgesteld de strafmaat van rijden onder invloed van drugs te verhogen van drie maanden gevangenisstraf naar een gevangenisstraf van één jaar. -
Vraag 4
In hoeverre kan de politie bij een drugstest aantonen hoeveel drugs er zijn gebruikt? Is de hoeveelheid drugs van invloed op de strafmaat?
De speekseltester is een voorselectiemiddel, dat bij een positieve uitslag een indicatie geeft welk soort drugs zijn gebruikt, maar niet hoeveel. Daarom is bloedonderzoek noodzakelijk zodat kan worden vastgesteld dat er daadwerkelijk sprake is geweest van drugsgebruik en of de wettelijke limieten voor drugs zijn overschreden.
Omdat niet duidelijk per stof vast te stellen is in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid stijgt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof (bij alcohol is dit wel mogelijk) zijn er enkel grenswaarden vastgesteld. Bij overschrijding van de grenswaarde is er sprake van strafbaar gedrag; in de afweging van een zaak is het aan de rechter om dan de straf te bepalen. Bij de strafmaat wordt daarnaast wel rekening gehouden met het feit of er sprake is van gebruik van een combinatie van soorten drugs. Bij combinaties van meerdere drugs al dan niet met alcohol liggen de straffen hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug. -
Vraag 5
In hoeveel procent van de gevallen is het zo dat personen die onder invloed van drugs achter het stuur hebben gezeten een taakstraf krijgen? Is al inzicht in het aantal recidivisten dat meerdere malen is gepakt met drugs op achter het stuur? Zo ja, geven deze cijfers aan dat de strafmaat wellicht herzien moet worden?
In de periode van 1 juli 2017 tot 1 oktober 2018 is aan 512 personen door de rechter een straf opgelegd wegens overtreding van artikel 8, vijfde lid, van de Wegenverkeerswet 1994. Daarbij is in 235 gevallen een taakstraf opgelegd (46%). Er is nog onvoldoende zicht op het aantal recidivisten.
-
Vraag 6
Hoe vaak wordt er in geval van een ongeluk een drugstest gedaan? In hoeveel gevallen waarbij sprake was van een ernstig ongeval was er sprake van het onder invloed zijn van drugs?
Indien de politie aanleiding ziet om een speekseltest uit te voeren zal die indien mogelijk na een ongeluk worden uitgevoerd. De aanleiding kan gelegen zijn in het aantreffen van drugs in het voertuig, gevaarlijk rijgedrag of uiterlijke kenmerken van de bestuurder.
In 2018 is tot nu toe bij 147 ernstige ongelukken (ongelukken met letsel of dodelijke ongelukken) een speekseltest uitgevoerd. De politie ontvangt de uitslagen van het NFI, maar registreert niet afzonderlijk of het een positieve of negatieve uitslag betreft. Ik ben voornemens met de politie te spreken over mogelijkheden voor meer afzonderlijke registratie, waarbij ook dit punt aan de orde zal komen. -
Vraag 7
In tegenstelling tot alcoholgebruik, mag de politie bij drugsgebruik het rijbewijs niet meteen invorderen. Waarom mag dit niet? Bent u van plan om dit te gaan wijzigen?
De politie mag net als bij alcoholgebruik het rijbewijs invorderen bij vermoeden van ongeschiktheid wegens rijden onder invloed.
-
Vraag 8
Aangezien er momenteel veel blaastesten worden uitgevoerd door middel van fuiken, waarom wordt er op zulke momenten niet ook meteen op drugs gecontroleerd? Is de politie voornemens deze controles ook uit te voeren bij grote festivals, dance-events en andere meerdaagse evenementen waarbij het vermoeden bestaat dat drugs gebruikt worden?
Door de sociale media is de effectiviteit van fuiken afgenomen. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester indien daartoe aanleiding is (zie ook het antwoord op vraag 6). Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen (ook) op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. Vanwege de duur van de afname van de speekseltester zal normaliter niet iedereen kunnen worden getest op het gebruik van drugs.
-
Vraag 9
Is er momenteel genoeg handhaving binnen de politie om dit soort drugstesten uit te voeren? Deelt u de mening dat het opsporen en vervolgen van mensen die onder invloed van drugs achter het stuur zitten enorm kan bijdragen aan de verkeersveiligheid?
Het is belangrijk dat er wordt gehandhaafd op het verbod om te rijden onder invloed van drugs. Ik deel de mening dat dit kan bijdragen aan de verkeersveiligheid. Daarom is dit ook een van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie.
27 september 2018 - 17 oktober 2018
20 dagen
De berichten ‘Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens’ en ‘Franse minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Frankrijk wil tolvignet voor vrachtwagens»1 en het nieuwsbericht «Franse Minister wil tolvignet voor buitenlandse vrachtwagens»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe passen de aangekondigde maatregelen van de Franse Minister in het EU-beleid, waar juist eenduidigheid het uitgangspunt is en een ratjetoe aan stickers, ontheffingen, kastjes en vignetten vermeden moet worden?
Op dit moment hebben diverse landen in de EU een vignet voor vrachtvoertuigen. Nederland heft met Denemarken, Zweden en Luxemburg het zogenaamde Eurovignet voor vrachtvoertuigen boven 12 ton. Het Verenigd Koninkrijk heeft met ingang van 1 april 2014 nog een vignet voor vrachtvoertuigen vanaf 12 ton ingevoerd, de zogenaamde heavy goods vehicle (HGV) levy. Estland heeft op 1 januari 2018 nog een vignet ingevoerd voor vrachtvoertuigen. De plannen van Frankrijk zijn in zoverre niet geheel afwijkend van wat in andere landen te vinden is.
Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Met de huidige richtlijn kan zowel een vignet als een op afstand gebaseerde heffing worden ingevoerd. -
Vraag 3
Wat is uw mening over de eerste ideeën van de Franse regering?
De invoering van wegbeprijzing en het instrument dat daarbij wordt gekozen is een nationale keuze. Dit moet wel in overeenstemming gebeuren met het EU recht ter zake, in het bijzonder de Eurovignetrichtlijn. Binnen de EU is het niet toegestaan een vignet in te voeren dat enkel van toepassing is op voertuigen uit andere landen.
-
Vraag 4
Hoe denkt u op te komen voor de belangen van de Nederlandse transporteurs die gebruik maken van de Franse snelwegen?
Als een Frans vignet zal worden ingevoerd, zal ik er scherp op toezien dat onze Nederlandse transporteurs niet gediscrimineerd worden.
-
Vraag 5
Is er een vergelijking mogelijk met Duitsland waar de EU de Duitsers op de vingers heeft getikt vanwege hun tolplannen?
In beide gevallen betreft het een vignet dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van het wegennet. Er zit evenwel een duidelijk verschil in het Europese rechtskader. Binnen de EU geldt de Eurovignetrichtlijn waarin een kader wordt gegeven voor wegbeprijzing voor vrachtvoertuigen. Deze richtlijn is echter niet van toepassing op personenvoertuigen. Nu er momenteel geen nadere Europese regels voor vignetten voor personenvoertuigen zijn, gelden de basisbeginselen van het EU-recht, dat een maatregel niet discriminerend mag zijn of het vrije verkeer mag verstoren. Het Duitse vignet voor personenvoertuigen wordt dus getoetst aan die basisbeginselen. Een eventueel Frans vignet voor vrachtvoertuigen zal door de Europese Commissie, als hoeder van het Europees recht, worden getoetst aan de Eurovignetrichtlijn.
-
Vraag 6
In hoeverre kunnen we er als Nederland zelf last van krijgen als de plannen uit het regeerakkoord over een Maut voor vrachtwagens uitgevoerd gaan worden en het buitenland kritiek zal leveren? In hoeverre communiceren wij met buurlanden over onze plannen over een Maut en wat vinden zij daarvan?
Het is onwaarschijnlijk dat andere landen tegen de invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland zullen reageren.
Het Nederlandse voornemen is volledig in lijn met de reeds gerealiseerde kilometerheffingen voor vracht in de buurlanden Duitsland en België. Zoals in het regeerakkoord staat, zal zoveel mogelijk bij de systemen van die landen worden aangesloten. Om aan te sluiten bij de bestaande praktijk heb ik ook het rapport «Internationaal onderzoek kilometerheffing vracht» laten opstellen, hetgeen recentelijk bij de Verzamelbrief wegvervoer en verkeersveiligheid aan u is gestuurd. -
Vraag 7
Wanneer kan het Franse idee multilateraal of bilateraal besproken worden en in welk gremium? Gaat u dat ook doen, bijvoorbeeld op een aankomende milieu of Transportraad? Hoe gaat u de Kamer over eventuele overleggen met de Franse Minister informeren? Wilt u de Kamer hier uiterlijk voor het komende AO Transportraad over informeren?
Op dit moment gaat het om een voornemen dat in de media wordt genoemd en is er geen nader concreet plan. Het ligt daarom voor de hand om dit vooral bilateraal met Frankrijk te bespreken wanneer er daadwerkelijk een plan wordt ingediend.
24 september 2018 - 22 oktober 2018
28 dagen
Het bericht ‘Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht» (NRU)?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe u de afspraak uit het regeerakkoord over de NRU gaat uitvoeren?
In het regeerakkoord staat dat we «met de regio aan de slag gaan met de NRU».
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten de NRU op te waarderen en hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln (prijspeil 2018) beschikbaar gesteld. Er bestaat reeds een passend plan van aanpak waarvoor in 2015 een voorkeursbesluit is genomen door de gemeente Utrecht. Dit PVA past binnen alle randvoorwaarden, de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen, die in 2010 gezamenlijk zijn vastgesteld.
De gemeente vraagt aan IenW of er nog verdere steun gegeven kan worden aan een aanvullende wens van de gemeente om 2 extra kruisingen verdiept aan te leggen in plaats van de geplande fly- overs. Er is hierover na een aantal ambtelijk gevoerde overleggen, een bestuurlijk overleg geweest op 30 augustus met de wethouder en de gedeputeerde. Aangezien IenW al substantieel bijdraagt (€ 168 mln) aan dit gemeentelijk project, heb ik aangegeven geen verdere mogelijkheid te zien om dit bedrag verder aan te vullen. Wel heb ik het aanbod gedaan om de gemeente te ondersteunen bij de zoektocht naar alternatieve mogelijkheden.
De gemeente heeft aangegeven met het huidig plan verder te gaan en is voornemens vast te houden aan de geplande uitvoering 2020–2025.
Ik neem kennis van de extra wensen ten aanzien van de inpassing van de NRU en de vraag voor een extra rijksbijdrage (meerkosten zijn € 90 mln), maar ik heb de middelen niet voorhanden. Temeer daar de gevraagde extra maatregelen niet bijdragen aan de doorstroming van het HWN of nodig zijn vanuit de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn daarmee bovenwettelijk. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe u van plan bent door te gaan met de aanleg van ontbrekende schakels in het wegennet, zoals de ring Utrecht, waarover al in 2008 afspraken tot stand zijn gekomen vanuit een landelijke noodzaak van doorstroming en bereikbaarheid van Midden-Nederland?
In 2007 is onder de titel «VERDER, Mobiliteit in Midden-Nederland» inderdaad afgesproken om gezamenlijk (Rijk-regio) te investeren in verbetering van de mobiliteit in Midden-Nederland. Daartoe is een programmatische aanpak ontwikkeld waarbij op alle modaliteiten (OV, fiets, OWN en HWN) maatregelen zijn uitgewerkt. De startnotitie Ring Utrecht (2008), onderdeel van dit pakket, markeerde de start van een planprocedure waarbij werd gestudeerd op verbetering van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid op de Ring. De uitkomst van de onderzoeken wees uit dat voor de doorstroming de aanpak van de A27 primair nodig was en dat de NRU hier maar beperkt aan bijdraagt.
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten om de gemeente de verantwoordelijkheid te geven voor de opwaardering van haar eigen weg, de NRU, conform de daartoe geëigende planprocedure (bestemmingsplan). Het huidige plan van aanpak dat voorligt voorziet hierin en past binnen de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen. Hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln beschikbaar gesteld (en daarnaast € 110 mln voor de Uithoflijn).
Het ministerie heeft de verantwoordelijkheid genomen voor de opwaardering van de HWN-delen uit het voorkeursalternatief (A27, A12 en stukje A28). -
Vraag 4
Kunt u aangeven in hoeverre er nu is voldaan aan het verzoek in de unaniem aangenomen motie-Sienot c.s.2 om zo snel mogelijk tot een akkoord te komen met de regio Utrecht over de noodzakelijke investeringen voor de NRU, mede in het licht van het feit dat de gemeente en de provincie hiervoor extra middelen hebben gereserveerd?
Er ligt een uitvoeringsplan voor de NRU waarbij het mogelijk is om de uitgangspunten te verwezenlijken binnen het beschikbare budget. Bovenwettelijke maatregelen (de extra aanvullende wensen van de gemeente) in dit gemeentelijk project zullen door de regio gefinancierd moeten worden, zoals dit overal in het land het geval is.
Ik ben in gesprek gegaan met de wethouder en de gedeputeerde om te verkennen of er nog andere mogelijkheden zijn. In dit gesprek heb ik aangegeven geen mogelijkheden te zien voor verdere financiële rijksbijdrage in dit gemeentelijk project. -
Vraag 5
Kunt u de stappen en het tijdpad toelichten waarbinnen u de motie en afspraak over de NRU in het regeerakkoord gaat uitvoeren? Zo nee, waarom kunt u dit niet?
De gemeente heeft aangegeven over te gaan tot uitvoering van het projectplan. Daarmee wordt aan de afspraak uit het regeerakkoord voldaan. Afgesproken is dat de NRU in 2020–2025 uitgevoerd wordt en dat de uitvoering afgestemd wordt met de uitvoering van de Ring Utrecht (2020–2026). Op deze manier blijft de overlast van de gelijktijdige uitvoering van beide projecten waarbij mogelijk rijstroken afgesloten worden, beperkt.
-
Vraag 6
In welke mate sluit uw voorgenomen inzet aan bij de geest van de doelen uit de startnotitie (2008) dat het project de doorstroming van de regio Midden-Nederland verbetert en knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid niet doet toenemen en waar mogelijk de situatie zelfs verbetert?
Het Tracébesluit Ring Utrecht voorziet in verbetering van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid.
Daarmee worden de belangrijkste doorstromingsknelpunten aangepakt.
11 september 2018 - 30 november 2018
80 dagen
Het artikel ‘Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Eindhovens Dagblad.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de techniek van de zonne-auto? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u deze innovatie?
Ja, ik ben bekend met de techniek van de zonne-auto. Innovaties die ervoor zorgen dat auto?s via zonnepanelen in het voertuig kunnen opladen vind ik een positieve ontwikkeling. Dit draagt bij aan de kabinetsdoelstelling om de CO2-uitstoot te reduceren. Het Rijk ondersteunt deze innovatie op meerdere manieren.
Allereerst is het mooi om te zien dat een innovatie als de Lightyear voortkomt uit de studententeams van Solar Challenges, die door het Rijk via innovatievouchers, in samenwerking met Dutch Incert, financieel zijn ondersteund. Het Rijk heeft die teams en daaruit voortvloeiende startups de afgelopen jaren geholpen om zich te profileren op internationale beurzen en tijdens handelsmissies.
Daarnaast heeft het Rijk vanuit de Topsector Energie subsidie verstrekt aan het bedrijf achter de Lightyear en heeft ditzelfde bedrijf gebruik kunnen maken van fiscale voordelen bij investering in Research and Development.
Tevens investeert de Provincie Noord-Brabant in de aanleg van een productiehal met een projectsubsidie van 100.000 euro en heeft zij een garantstelling van 400.000 euro aan het bedrijf Lightyear verstrekt.2 Tot slot kunnen de particuliere en zakelijke rijders van volledig elektrische zonne-auto?s uiteraard gebruik maken van de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen. Dit heeft een stimulerende werking op de verkoop van deze voertuigen. -
Vraag 3
In hoeverre is het mogelijk om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren en is de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) bereid hieraan medewerking te verlenen? Welke criteria zouden hiervoor een uitgangspunt kunnen zijn?
Het is mijn verwachting dat het mogelijk is om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren, waarbij ook de praktische uitvoerbaarheid door de RDW in ogenschouw zal worden genomen. De RDW is bereid hier medewerking aan te verlenen. Het is te vroeg om hier nu al concrete criteria aan te hangen. Dit vergt nader onderzoek.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat duurzame innovaties zoals de zonne-auto van Lightyear nieuwe kansen bieden voor de auto-industrie in Nederland en daarmee de steun verdienen van de overheid in de start-upfase?
Ik deel de mening dat de zonne-auto nieuwe kansen biedt voor de auto-industrie in Nederland. In antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven hoe de Nederlandse overheid hieraan bijdraagt.
-
Vraag 5
Ziet u kansen om de uitzondering op de bijtelling die voor waterstofauto's geldt ook toe te passen op auto’s die direct op zonne-energie rijden?
Het kabinet heeft een ambitie op het gebied van emissieloze auto?s en ziet dat meerdere technologieën zich op dit vlak ontwikkelen. Mijn insteek is om de stimuleringsmaatregelen voor emissieloze auto?s technologieneutraal vorm te geven. Echter, afhankelijk van de marktfase waarin een innovatie zich bevindt, kunnen bepaalde technologieën een extra steuntje in de rug nodig hebben.
Duidelijk is dat met zorgvuldig gekozen maatregelen de fiscaliteit een belangrijke bijdrage kan leveren aan de transitie naar emissieloos rijden en een betere luchtkwaliteit. De Staatssecretaris van Financiën streeft ernaar, rekening houdend met de ambitie van het kabinet en de toekomstige afspraken uit het klimaatakkoord, uw Kamer medio 2019 te informeren in hoeverre een dergelijke uitzondering past in de visie op het stelsel van autobelastingen.
6 september 2018 - 9 oktober 2018
33 dagen
Het bericht dat het OM te vaak boetes uitdeelt |
|
Michiel van Nispen |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de wetenschappelijke publicatie van twee medewerkers van de Raad voor de rechtspraak, waarin wordt aangegeven dat het openbaar ministerie (OM) te vaak boetes oplegt en rechters zich zorgen maken over de waarheidsvinding?1 Wat vindt u bovendien van de afkalvende positie van rechters in de maatschappij en de zorgen die hierover bestaan zoals naar voren komt in het overkoepelende themanummer?2
Bij brief van 19 juni jl. heb ik uw Kamer het onderzoeksrapport van de evaluatie van de Wet OM-afdoening toegezonden.3 In zijn rol als toezichthouder heeft de procureur-generaal (PG) bij de Hoge Raad eerder geconstateerd dat er binnen het OM problemen waren bij de vastlegging van de schuldvaststelling en de kwaliteit van de dossiers.4 Onlangs heeft hij vastgesteld dat het OM met grote inzet en voortvarendheid deze problemen heeft aangepakt.5 Uit dit toezicht noch uit het evaluatieonderzoek blijkt dat het bij de buitengerechtelijke afdoening door de officier van justitie schort aan de waarheidsvinding.
Het aanzien en de positie van de rechter wordt niet bepaald door het aantal zaken dat hij behandelt. Wel is een gegeven dat de strafrechter de laatste jaren beduidend minder zaken behandelt. Dit heeft met tal van factoren te maken. De meest doorslaggevende factor vormt de daling van de criminaliteit die tot een forse daling van de instroom van strafzaken in de keten als geheel heeft geleid. Andere factoren zijn de opdroging van de stroom van zaken die destijds nog werd getransigeerd en het automatisch dagvaarden van verdachten als zij niet reageerden op het transactieaanbod. Nu moeten verdachten zelf het initiatief nemen door in verzet te gaan tegen een strafbeschikking. Vooral bij feitgecodeerde zaken6 heeft dit tot een forse daling van het aantal aan de rechter voorgelegde strafzaken geleid. Wel vergt de behandeling van deze zaken over het algemeen meer tijd, omdat in die zaken verhoudingsgewijs vaker verweer wordt gevoerd. Dit is een verbetering ten opzichte van de transactiepraktijk waarbij de rechter de meeste van de gedagvaarde zaken bij verstek afdeed. In beide opzichten – minder verstekzaken en verzet met inhoud – is de Wet OM-afdoening succesvol.
In mijn brief van 2 oktober, naar aanleiding van het verzoek van de vaste commissie van Justitie en veiligheid te reageren op het themanummer van Justitiële Verkenning, heb ik uiteen gezet dat er geen concrete aanwijzingen in de feitelijke ontwikkelingen zijn te vinden van een zich wijzigende rol en betekenis van de rechter anders dan uitdrukkelijk door de wetgever met de Wet OM-afdoening is bedoeld.7 -
Vraag 2
Bent u bereid met de Raad voor de rechtspraak in gesprek te gaan over deze bevindingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de conclusies van dat gesprek meesturen?
Er staan reeds gesprekken gepland met de Raad voor de Rechtspraak en het OM met als doel te komen tot een aanpak van enkele knelpunten die uit de evaluatie van de Wet OM-afdoening zijn gebleken. In deze gesprekken zullen de bevindingen uit het themanummer van Justitiële Verkenningen worden meegenomen. In het najaar zend ik uw Kamer de kabinetsreactie naar aanleiding van de wetsevaluatie.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een voldoende waarborging van de rechtsbescherming en bewijsvoering niet alleen ten goede komt van de waarheidsvinding, maar er ook voor zal zorgen dat minder in verzet hoeft te worden gegaan? Zo nee, waarom niet? Kunt u in uw antwoord ook de conclusies in de evaluatie van de Wet OM-afdoening betrekken waaruit blijkt dat het loont om in verzet te gaan?3
Die mening deel ik. De juridische grondslag van de strafbeschikking is versterkt ten opzichte van de transactie. Door schuld vast te stellen volgens een wettelijke procedure en – afhankelijk van de aard van de sanctie – de verplichting tot het horen van de verdachte en de mogelijkheid van rechtsbijstand, wordt meer rechtsbescherming geboden dan bij de transactie. Dit zal kunnen leiden tot minder verzet. Dit laat echter onverlet dat het een ieder vrij staat in verzet te gaan als hij meent dat daarvoor aanleiding bestaat. Verzet kan lonen, bijvoorbeeld als de rechter bij strafoplegging rekening houdt met het tijdverloop van een zaak. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 1 heeft het OM met grote inzet en voortvarendheid de door de PG bij de Hoge Raad gesignaleerde knelpunten aangepakt. Hiervan mag onder meer worden verwacht dat dit zal leiden tot een daling van het aantal sepots, vrijspraken en ontslag van verdere rechtsvervolging.
-
Vraag 4
Op welke manier wordt ervoor gezorgd dat de waarheidsvinding bij de OM-afdoening beter wordt en/of is gewaarborgd?
Uit de bevindingen van de PG bij de Hoge Raad noch uit het evaluatieonderzoek naar de OM-afdoening blijkt dat het bij de buitengerechtelijke afdoening door de officier van justitie schort aan een zorgvuldige waarheidsvinding. Ik verwijs graag naar mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van de intensivering van de rechtsbijstand in de ZSM-procedure? Kan daarbij worden aangegeven wat de doelstellingen zijn, wat reeds is ondernomen en wat er concreet gaat gebeuren op dit punt?
Bij brief van 11 juli jl. hebben de Minister voor Rechtsbescherming en ik uw Kamer geïnformeerd over de actuele stand van zaken van de voorgenomen intensivering van rechtsbijstand in de ZSM-procedure.9 Daarbij is uiteengezet wat de doelstellingen zijn, wat reeds is ondernomen en wat er nog staat te gebeuren op dit punt. Kortheidshalve verwijs ik naar de inhoud van deze brief.
-
Vraag 6
Hebt u in uw gesprekken met het OM over de evaluatie van de Wet OM-afdoening ook gesproken over het waarborgen van de rechtsbescherming voor verdachten?4 Zo nee, waarom niet en bent u bereid hier alsnog aandacht voor te vragen en de conclusies te betrekken bij uw beleidsreactie op deze evaluatie? Zo ja, wat waren de conclusies?
De in het antwoord op vraag 2 genoemde gesprekken met het OM en de Raad voor de Rechtspraak gaan over te nemen maatregelen teneinde de in de evaluatie van de Wet OM-afdoening gesignaleerde knelpunten aan te pakken. De rechtsbescherming van verdachten behoort niet tot die knelpunten, aangezien de onderzoekers juist vaststellen dat meer rechtsbescherming wordt geboden dan bij de transactie.
3 september 2018 - 25 september 2018
22 dagen
Veiligheid in tunnels |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Geheim akkoord «Pact van Houten» moet tunnelpaniek voorkomen»1 en «Brandveiligheid nieuwe tunnels onder vuur: Coentunnel mogelijk maanden dicht»?2
Ja, ik ben bekend met de berichten.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het bestaan van het zogenaamde Pact van Houten? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?
Ik ben bekend met het feit dat Rijkswaterstaat overleg heeft georganiseerd met meerdere bij het onderwerp betrokken partijen. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 8 augustus 2017 (Kamerstuk 29 296, nr. 31) heb ik dit aangekondigd. Doel is kennis en informatie te delen en draagvlak te creëren voor een gezamenlijke aanpak. De vorm van het overleg is voortgekomen uit een landelijke informatiebijeenkomst, welke in november 2017 is gehouden in Houten. De benaming is door de deelnemers gebruikt vanwege de locatie van het eerste overleg. Er is echter geen sprake van een «geheim akkoord» of «pact».
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat publiciteit over veiligheid in tunnels snel tot onrust kan leiden en dat het daarom verstandig is om achter de schermen werken aan de verbetering van de veiligheid?
Nee. De intentie van het overleg met betrokken partijen is juist om informatie te delen. Er is geen sprake van achter de schermen werken. Met partijen is wel afgesproken om documenten pas na vaststelling breder (openbaar) te delen. Dit om verwarring op basis van conceptversies te voorkomen. Sinds eind vorig jaar is op meerdere momenten vastgestelde informatie beschikbaar gesteld aan betrokken partijen.
-
Vraag 4
Is het waar dat er sprake is van brandgevaarlijk beton en dat de tunnelbeheerders al in november 2017 tot de conclusie kwamen dat meer drastische maatregelen nodig zijn om de veiligheid op het juiste niveau te krijgen? Sinds wanneer bent u daarvan op de hoogte? Waarom is de Kamer daar niet over geïnformeerd?
Hiervoor verwijs ik u naar de brieven, waarmee ik de Tweede Kamer op
8 augustus en 8 december (Kamerstuk 29 296, nr. 31 en Kamerstuk 34 774-A, nr. 56) 2017 heb geïnformeerd. Daarin is aangegeven dat geen sprake is van een onveilige situatie voor weggebruikers. Het is wel mijn bedoeling om de tunnels weer te laten voldoen aan de normen die het behoud van economische waarden borgen. Daarom worden er onderzoeken gedaan naar mogelijke maatregelen hoe dit te realiseren.
Over resultaten uit deze onderzoeken zijn niet al in november 2017 conclusies getrokken, anders dan een bevestiging van het beeld dat ik de Tweede Kamer in mijn brief van augustus gaf. -
Vraag 5
Is het waar dat is afgesproken dat de uitkomsten van de brandproeven verzwegen zouden worden en dat er achter de schermen naar oplossingen gezocht zou worden? Wat vindt u daarvan?
Nee, dat is niet waar. Er is met betrokken partijen afgesproken om zorgvuldig om te gaan met het beoordelen en delen van de resultaten van de uitgevoerde proeven omdat die zich niet eenvoudig laten interpreteren. Zorgvuldigheid is nodig om verwarring op basis van conceptdocumenten te voorkomen. Sinds eind vorig jaar zijn periodiek meerdere vastgestelde rapportages over resultaten van proeven beschikbaar gesteld via onder andere de eerder genoemde overleggen en de website van Rijkswaterstaat.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de taak en verantwoordelijkheid is van de Tunnelregisseur en aan wie deze functionaris moet rapporteren?
De tunnelregisseur is in dienst bij Rijkswaterstaat en heeft geen bijzondere positie qua rapportagelijn. De tunnelregisseur is verantwoordelijk voor het beheren en toepassen van de wettelijke tunnelstandaard bij tunnels in het rijkswegennet. Voor het onderwerp brandwerendheid is de tunnelregisseur één van de betrokken experts.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven bij welke tunnels (bestaand en/of nieuw) onderzoek loopt naar de veiligheid ervan? Kunt u aangeven op welke termijn de veiligheid van deze tunnels op het juiste niveau is gebracht?
In eerder genoemde brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven om welke tunnels het gaat:
De bestaande tunnels zijn veilig voor weggebruikers. Dit is vastgesteld in overleg met de onafhankelijke Tunnelveiligheidsbeambte en betreffende gemeenten (Bevoegd Gezag). Desondanks wordt niet voldaan aan alle wettelijke eisen die ook het behoud van de economische waarde waarborgen. Onderzoek wordt gedaan naar maatregelen, die genomen kunnen worden om weer aan de norm te voldoen. -
Vraag 8
Is het waar dat zeker vier net opgeleverde tunnels niet voldoen aan de strenge brandeisen door problemen met het gebruikte beton? Zo ja, kunt u aangeven waarom bij de bouw van de recente tunnels nog geen rekening gehouden is met deze brandveiligheidseisen en welke kosten gemoeid zijn bij bouwkundige aanpassingen?
Dat klopt. Er is wel rekening gehouden met de eisen. Bij de bouw is gebruik gemaakt van een betonsoort, die in het verleden aan de eisen voldeed. Het gebruikte beton blijkt bij nader inzien echter minder lang bestand tegen de extreme hitte dan eerder verondersteld. Over de maatregelen, die ik van plan ben te nemen om de tunnels weer aan de eisen te laten voldoen, informeer ik u naar verwachting binnen een maand. Ik ga dan ook in op de kosten.
-
Vraag 9
Is het waar dat de Tweede Coentunnel en A2 Maastricht maanden dicht moeten? Zo ja, sinds wanneer weet u dat en waarom is de Kamer niet geïnformeerd?
Op dit moment is nog niet bekend wanneer en hoelang afsluiten van tunnels nodig is om maatregelen uit te voeren. Zodra hier meer duidelijkheid over is zal ik de Kamer hierover informeren. Dit neemt niet weg dat er hinder voor het verkeer zal zijn. Het beperken van hinder voor het verkeer zal bij het uitvoeren van de maatregelen een belangrijk criterium zijn.
3 augustus 2018 - 18 september 2018
46 dagen
Verplichte nascholing voor ervaren chauffeurs |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tekort aan truckers bedreigt bevoorrading winkels»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat ervaren oudere chauffeurs die al jarenlang op de vrachtwagen rijden worden verplicht bijscholing te volgen om code 95 in hun rijbewijs te krijgen?
Sinds 1 juni 2015 is op verzoek van de Europese Commissie de vrijstelling die Nederland voor de bijscholing door oudere chauffeurs (code 95) hanteerde, geschrapt. De Europese richtlijn Vakbekwaamheid bestuurders voorziet namelijk niet in een dergelijke uitzondering volgens de Europese Commissie.
-
Vraag 3
Wat is de toegevoegde waarde om deze bijscholing voor ervaren chauffeurs te verplichten? Waarom wordt niet gekozen voor het gebruikelijke automatisch bijschrijven in het rijbewijs?
Het automatisch bijschrijven in het rijbewijs is op dringend verzoek van de Europese Commissie gestopt wegens strijdigheid met de Richtlijn Vakbekwaamheid per 1 juni 2015. Tot voor kort ging Nederland ervan uit dat de automatisch bijgeschreven codes 95 hun geldigheid tot het einde van de looptijd van het rijbewijs konden behouden (uiterlijk 2023). De Commissie heeft echter aangegeven dit niet acceptabel te achten. Om een infractieprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie te voorkomen wordt een wetgevingstraject ingezet teneinde de geldigheid van deze codes voor die tijd te beëindigen.
-
Vraag 4
Wat zijn de precieze kosten voor deze bijscholing? Bent u bereid om tegemoet te komen aan de, zoals de brancheorganisatie voor het beroepsgoederenvervoer stelt, «veel te hoge kosten» van de nascholing?
De kosten van de nascholing variëren en zijn afhankelijk van het type cursussen dat gekozen wordt door de chauffeur. Er zijn opleidingsinstituten die complete pakketten van 35 uur nascholing aanbieden voor een prijs van ca. € 700. Ik ben in overleg met de branches om te bezien of er specifieke doelgroepen zijn die hierdoor een groot probleem zouden kunnen ondervinden.
-
Vraag 5
Zijn er daarbij mogelijkheden om op een andere wijze, zonder hoge kosten, code 95 te kunnen krijgen of behouden? Bent u bereid om de aantoonbare ervaring van chauffeurs van vrachtwagens mee te laten wegen?
Nederland heeft ervoor gekozen om de nascholing over te laten aan private opleidingsinstituten en de keuze voor specifieke cursussen ook zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de wensen en behoefte van de chauffeurs. Deze marktpartijen hanteren hiervoor een marktconforme prijs. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is het automatisch bijschrijven geen optie meer.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat deze bijscholing voor ervaren chauffeurs niet bevorderlijk is om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs te verminderen? Bent u bereid om naar de bezwaren van de oudere chauffeurs te luisteren?
Het tekort aan chauffeurs is deels een conjunctureel verschijnsel. Zolang de economie groeit, blijft er vraag naar chauffeurs. Voorts is er, zoals in alle sectoren, sprake van een vergrijzende beroepsbevolking die gepaard gaat met een relatief lage instroom van nieuwe jonge chauffeurs de afgelopen jaren.2 Met name op dit laatste punt zal de komende tijd verder moeten worden ingespeeld. Dat maakt dat de inzet van oudere, ervaren chauffeurs een relevante bijdrage kan leveren aan het tekort. Vanuit de sectoren is het signaal gegeven dat de kosten van de nascholing van chauffeurs die in loondienst zijn door de werkgever betaald worden. Voor gepensioneerde chauffeurs die niet meer in loondienst zijn en willen bijverdienen kan dit mogelijk minder aantrekkelijk worden indien zij zich op eigen kosten moeten bijscholen. Met de sector is overleg over de wijze waarop bedrijven en chauffeurs goed kunnen worden geïnformeerd en voorbereid zodat tijdig met de bijscholingen wordt gestart.
Daarbij zal met name gewezen worden op bijscholingscursussen die relevant zijn voor de oudere chauffeurs. Bij voorbeeld cursussen die zich richten op kennis en vaardigheden met nieuwe instrumenten zoals de digitale tachograaf en nieuwe apparatuur in de vrachtwagen. Dit kan een goede bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. -
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen de praktijken in met name Midden- en Oost-Europa waar rijbewijzen met code 95 online te koop zijn? Gaat u deze oneerlijke concurrentie aankaarten bij de eerstvolgende Transportraad? Bent u bereid om op de Nederlandse wegen beter te handhaven op verkeersveiligheid en rijvaardigheid van truckchauffeurs?
Het verkopen van (valse) rijbewijzen aan personen die niet hebben aangetoond over de vereiste vaardigheden en vakbekwaamheid te beschikken keur ik uiteraard af. Ik beschik echter niet over feiten dat er ook daadwerkelijk chauffeurs met deze valse rijbewijzen rondrijden en heb de branche opgeroepen om concrete zaken te melden.
Voor zover chauffeurs risicovol gedrag vertonen zal de politie hierop handhaven. Politie en ILT zijn alert op eventuele valse rijbewijzen.
16 juli 2018 - 22 augustus 2018
37 dagen
Het bericht ‘Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in Openbaar Vervoer (OV)’ |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?
Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.
-
Vraag 3
Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.
-
Vraag 4
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?
Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.
-
Vraag 6
Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?
Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.
16 juli 2018 - 24 augustus 2018
39 dagen
Hogere reiskosten voor leerlingen door aanpassing van de scholierenlijn naar Gouda |
|
Eppo Bruins (CU), Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Arie Slob (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de hoge extra kosten voor 150 leerlingen (uit onder meer De Ronde Venen, Wilnis, Nieuwer Ter Aa en Kockengen) die naar het Driestar College in Gouda reizen, als gevolg van de aanpassing van de scholierenlijn door Syntus Utrecht?1 2
Ik ben op de hoogte van het voornemen om de scholierenlijnen 646 en 647 met de nieuwe dienstregeling per 9 december 2018 in te korten tot station Woerden. De scholieren moeten dan met de trein pendelen tussen de stations Woerden en Gouda.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een kostenstijging van 776 euro naar 1.446 euro per leerling onredelijk is voor scholieren die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer naar school? Deelt u de mening dat zeker gezinnen met meerdere kinderen met een onredelijke kostenstijging te maken krijgen?
Een dergelijke kostenstijging is fors, helemaal voor gezinnen met meerdere kinderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (OV) naar het Driestar College. Het is echter niet aan mij om te oordelen over de redelijkheid. Ik begrijp dat dit heel vervelend kan zijn voor de betreffende ouders en leerlingen. De afweging over de redelijkheid moet gemaakt worden door de ouders, provincie Utrecht en Syntus Utrecht.
Dat de vervoerkosten worden gemaakt is een gevolg van de keuze van de ouders. Zij kiezen voor het Driestar College omdat het een school is die aansluit bij hun geloofsovertuiging. Onderdeel van de afweging is dat deze keuze meer kosten met zich mee brengt.
Het Driestar College is een reguliere voortgezet onderwijs (vo) school. Het Rijk vergoedt voor geen enkele reguliere vo-leerling de reiskosten en het is ook niet de bedoeling dat scholen dat doen: OCW-bekostiging is bestemd voor het onderwijsproces. In sommige gevallen vergoeden gemeenten de vervoerskosten.
Dat deze vervoerkosten mogelijk stijgen is een gevolg van aanpassing van het buslijnennet. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het regionale openbare vervoer in de provincie en maakt de afweging hoe de middelen het beste ingezet kunnen worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat tariefintegratie tussen de regionale vervoerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) noodzakelijk is om ouders en leerlingen niet te confronteren met bijna een verdubbeling van de reiskosten? Bent u bereid hierover in overleg te treden met Syntus Utrecht, de NS en de provincie Utrecht?
De verhoging van de reiskosten is in het onderhavige geval het gevolg van een beoogde verandering van het OV-netwerk waardoor scholieren die nu met de bus tussen Woerden en Gouda pendelen, in de toekomst de trein moeten nemen. Omdat de trein duurder is dan de bus leidt dit tot hogere reiskosten.
Bus, tram, metro en trein hebben verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat deze prijsverschillen worden meegenomen in de concessies en tot uitdrukking komen in de tarieven.
Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) vind ik hierom en met het oog op de tariefbevoegdheid van de decentrale overheden in het regionale stads- en streekvervoer in algemene zin niet wenselijk.
Ook als middel om bepaalde reizigers te compenseren voor hogere kosten is tariefintegratie niet geschikt. In de praktijk betekent dit dat een deel van de kosten niet meer door de reizigers op het desbetreffende traject worden gedragen, maar door de vervoerders of hun opdrachtgevers. Die kosten moeten elders binnen de (lopende) concessies gecompenseerd worden, waardoor andere reizigers weer met nadelige gevolgen kunnen worden geconfronteerd.
Ik kan mij wel voorstellen dat de betrokken partijen de mogelijkheden onderzoeken van een nieuw regionaal reisproduct waar ook de trein in zit en dat in de plaats kan komen van het huidige gesubsidieerde bussysteem. Dit is een regionale afweging evenals de prijsstelling van een eventueel nieuw reisproduct.
Het voorstel tot aanpassing van het OV-netwerk is onderdeel van het concept vervoerplan 2019 dat concessiehouder Syntus Utrecht (Keolis) aan haar opdrachtgever heeft gestuurd. De provincie Utrecht is bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het is niet aan mij om over de inhoud van het concept vervoerplan 2019 een oordeel te geven. Op 11 september aanstaande zullen gedeputeerde staten van de provincie Utrecht over dit plan besluiten.
13 juli 2018 - 28 augustus 2018
46 dagen
De sterke toename van het aantal ongelukken met vrachtwagens en de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?
Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.
-
Vraag 3
In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?
De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.
-
Vraag 4
Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?
Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen. -
Vraag 5
Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?
In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.
-
Vraag 6
Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2
Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.
13 juli 2018 - 24 augustus 2018
42 dagen
De wirwar van reisproducten in het openbaar vervoer (OV) en de noodzaak van tariefintegratie. |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?
Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?
Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.
10 juli 2018 - 21 augustus 2018
42 dagen
Het bericht: "Bergers: 'Verloren tijd bij aanpak fileleed' en het interview met VBM voorzitter in de Nationale Autoshow |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Bergers: «Verloren tijd bij aanpak fileleed»» en het interview met VBM-voorzitter in De Nationale Autoshow van BNR Nieuwsradio op 6 juli jl?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Wat is de oorzaak van de vertraging in de uitvoering om bergers op strategische plekken te positioneren? Is het waar dat er gewacht wordt tot de ingang van nieuwe contracten tussen bergers en Rijkswaterstaat en deze pas per april 2019 gereed zijn? Zo ja, wat valt in de tussentijd af te spreken om het «filemonster» te beteugelen middels snellere berging?
In mijn Kamerbrief2 over de kortetermijnaanpak files van 17 maart jl., heb ik aangekondigd dat bergers op twintig strategische locaties worden ingezet om de duur van pech- en ongevallen te verkorten. Deze locaties zijn opgenomen in de Europese aanbesteding van het bergingswerk van de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). De voorlopige gunning van deze contracten is op 16 juli bekend gemaakt. De definitieve gunning van alle rayons volgt per 1 oktober 2018. De ingangsdatum van de contracten is 1 april 2019. Het aanbestedingsproces zoals hierboven weergegeven heeft geen vertraging opgelopen.
-
Vraag 3
Is het waar dat bergers gemiddeld vijf minuten sneller ter plaatse kunnen zijn op een gemiddelde aanrijtijd van 13 minuten? Is hier onderzoek naar gedaan? Op basis van welke informatie kan dit gesteld worden?
In de periode 2014–2017 zijn er proeven gehouden met prestatiegerichte berging in de regio Rotterdam. Deze proeven hebben een kortere aanrijdtijd van ca. 5 minuten opgeleverd. Rijkswaterstaat verwacht dat met het ingaan van de nieuwe contracten (1 april 2019) bergers sneller ter plaatse zullen zijn.
-
Vraag 4
Valt de tijdwinst van het sneller ter plaatse zijn van bergers uit te drukken in geld, bijvoorbeeld een voordeel en/of minder economische schade doordat de weg eerder vrij kan worden gegeven en files korter worden of sneller zijn opgelost? Zo ja, hoeveel maatschappelijke winst valt bij benadering te verwachten, indien op meer plekken dan de huidige 20 bergers strategisch opgesteld staan?
Voor de twintig plekken waar vanaf 1 april 2019 bergers stand-by staan, zijn de maatschappelijke baten berekend op ca. 20 miljoen euro per jaar. Deze maatschappelijke baten worden aanzienlijk minder naarmate meer locaties worden aangewezen. Alleen daar waar veel ongevallen plaatsvinden en als gevolg van die ongevallen files ontstaan, levert het stand-by staan van bergers maatschappelijke meerwaarde op.
-
Vraag 5
Indien de maatschappelijke waarde van sneller bergen en kortere files zeer positief is, valt een uitbreiding van 20 naar 50 strategische plekken te verwachten? Welke afwegingen maakt u hierin? Is eerst meer inzicht nodig of denkt u ook aan een uitbreiding in het kader van de tweede tranche van uw korte termijn anti-filebudget? Hoe zorgt u ervoor dat naast slimme oplossingen ook geld beschikbaar komt voor langere invoegstroken, matrixborden, spitsstroken en dergelijke? Zouden meer budget voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) en de begroting ten behoeve van de fileaanpak daarbij helpen?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 nemen de maatschappelijke baten van een uitbreiding van (minder strategische) locaties relatief sterk af.
Dit kabinet heeft extra budget vrijgemaakt voor de aanpak van files. Daarmee wordt de kortetermijnaanpak files gefinancierd en worden de belangrijkste (toekomstige) knelpunten op het hoofdwegennet aangepakt. Later dit jaar kom ik met een tweede tranche maatregelen waarbij ik breed kijk naar mogelijkheden om op korte termijn bij te dragen aan het voorkomen en verhelpen van files. Daarbij kijk ik ook specifiek naar mogelijkheden om spitsstroken permanent open te stellen met minimale aanpassingen aan het wegontwerp en andere, relatief kleine infrastructurele maatregelen.
Geld is hierbij niet de enige factor die bepalend is voor welke maatregelen genomen kunnen worden. Het gaat ook over de relatie met de ruimtelijke ordening en over het nemen van stappen naar de ontwikkeling van een slim en duurzaam vervoerssysteem. -
Vraag 6
Hoe zorgt u ervoor, nu is gekozen voor plekken in de randstad, dat ook bij drukke goederencorridors zoals de A1, A12, A15 en A67 voldoende bergers snel ter plekke kunnen zijn? Waarin verschilt het bergen van auto's met het bergen van zwaardere vrachtwagens? In hoeverre is daarmee rekening gehouden, daar ander materiaal vereist zal zijn?
Op de genoemde corridors gelden de standaard aanrijtijden voor bergers bij ongevallen. Om files zoveel mogelijk te voorkomen moeten bergers overdag en ‘s avonds in 90 procent van de gevallen binnen 20 minuten aanwezig zijn bij een incident met een personenvoertuig.
De afhandeling van ongevallen waarbij vrachtauto’s betrokken zijn is complexer en vraagt vaak meer tijd dan de afhandeling van ongevallen met personenauto’s. Ongevallen met vrachtwagens hebben veelal grotere vervolgschade aan het wegmeubilair (asfalt, vangrails) en voor het milieu en vragen derhalve andere inzet van materieel. -
Vraag 7
Heeft u overwogen om bergers ook met blauwe in plaats van met oranje zwaailichten te laten rijden? Bent u bereid de voordelen daarvan te bekijken?
Het rijden met optische en geluidssignalen (OGS) is voorbehouden aan aangewezen hulpverleningsdiensten. Het rijden met optische en geluidssignalen is bedoeld om in spoedeisende situaties te gebruiken en moet sterk terughoudend worden toegepast. Er is geen onderzoek geweest om bergers met OGS te laten rijden en ik zie op dit moment ook geen aanleiding om hier onderzoek naar te laten doen.
4 juli 2018 - 24 augustus 2018
51 dagen
De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers |
|
Chris Stoffer (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Corinne Ellemeet (GL), Kees van der Staaij (SGP) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?
Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.
-
Vraag 2
Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?
Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer. -
Vraag 4
Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?
De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?
Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.
-
Vraag 6
Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?
De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.
-
Vraag 7
Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?
Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.
-
Vraag 8
Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?
De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. -
Vraag 9
Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?
Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.
28 juni 2018 - 3 augustus 2018
36 dagen
Het bericht 'Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website' |
|
Foort van Oosten (VVD), Jasper van Dijk , Cem Laçin (SP), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dit levensgevaarlijke situaties kan opleveren omdat chauffeurs niet over de juiste vaardigheden beschikken, maar wel een voertuig besturen met een vals rijbewijs?
Indien personen, zonder te beschikken over de vereiste vaardigheden, een gemotoriseerd voertuig besturen, zou dit inderdaad gevaarlijke situaties kunnen opleveren. De procedure voor het behalen en behouden van het rijbewijs toetst de benodigde rijvaardigheid, kennis van de verkeersregels en benodigde medische geschiktheid.
-
Vraag 3
Hoe vaak komt dit voor? Heeft u hier informatie over? Hoe vaak wordt vervolging ingesteld na ontdekking van het gebruik, of verkoop van valse rijbewijzen, c.q. identiteitsbewijzen? Tot welke sancties leidt dit?
De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft laten weten dat er in 2017 op 25.000 verzoeken tot omwisseling van een buitenlands rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs zo’n 54 vervalsingen zijn gedetecteerd. Bij verzoeken tot omwisseling van een Nederlands rijbewijs naar een buitenlands rijbewijs is de RDW geen vervalsingen van het Nederlandse rijbewijs tegengekomen. De RDW heeft aangegeven dat bij ontdekking van valse rijbewijzen de politie wordt ingelicht. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie (hierna: het OM) om te beoordelen of tot vervolging over kan worden gegaan.
Bij het OM vindt geen afzonderlijke registratie plaats van vervolging ter zake van fraude met rijbewijzen. Wel zijn cijfers bekend met betrekking tot het vervolgen ter zake van het vervalsen van reisdocumenten of identiteitsbewijzen, waaronder rijbewijzen, (art. 231 lid 1 Sr.) dan wel het gebruik maken daarvan (art. 231 lid 2 Sr.). Bij het OM zijn ter zake de voornoemde artikelen de volgende hoeveelheid zaken ingestroomd in de afgelopen jaren:
2015
2016
2017
Artikel 231 lid 1 Sr.
53
62
54
Artikel 231 lid 2 Sr.
913
906
910
Totaal
966
968
964
Deze zaken zijn op de volgende wijze afgedaan door het OM:
2015
2016
2017
Dagvaarden
792
815
822
Transactie of OM-strafbeschikking
40
31
21
Sepot
122
116
113
Overig
12
6
8
Totaal
966
968
964 -
Vraag 4
Welke actie gaat u ondernemen om deze criminele activiteiten tegen te gaan en deze site uit de lucht te halen? Welke actie gaat u ondernemen om vergelijkbare sites en aanbieders van valse rijbewijzen uit de lucht te halen?
Voor het uit de lucht halen van Poolse websites waar valse rijbewijzen worden aangeboden, moet door het Nederlandse OM een rechtshulpverzoek worden gericht aan de Poolse autoriteiten met de vraag over te gaan tot een notice-and-take-down procedure met betrekking tot de betreffende websites. Gelet op de huidige Poolse wetgeving is een dergelijk verzoek op dit moment niet zinvol. Ik verwijs u in dit verband naar het antwoord op vraag 6. Uit dat antwoord blijkt dat het aanbieden van (ver)vals(t)e rijbewijzen de aandacht heeft van de Poolse justitiële autoriteiten.
-
Vraag 5
Wordt er bij werkgevers gecontroleerd op de echtheid van rijbewijzen van chauffeurs? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, aan welke maatregelen kan dan worden gedacht?
Werkgevers hebben een groot belang om beroepschauffeurs met valse rijbewijzen of met een niet geldig rijbewijs te weren uit hun bedrijf. Chauffeurs die onbevoegd rijden, zijn namelijk niet verzekerd bij een eventueel ongeval. Het is volgens de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dan ook gebruikelijk dat werkgevers bij indiensttreding van een chauffeur het rijbewijs bij de RDW controleren op geldigheid. De controle van de geldigheid van het rijbewijs vindt plaats op basis van het rijbewijsnummer en de geboortedatum van de chauffeur. Daarnaast dienen de meeste truckchauffeurs te beschikken over een bestuurderskaart (tachograafkaart). Een Nederlandse bestuurderskaart wordt pas afgegeven door de KIWA nadat het rijbewijs op geldigheid (en daarmee ook echtheid) is gecontroleerd.
-
Vraag 6
Heeft u reeds contact met de Poolse autoriteiten om deze activiteiten te stoppen en deze vervalsers aan te pakken? Zo ja, wat is uit dit contact voortgekomen? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen worden daar getroffen? Acht u de maatregelen afdoende?
Via de Nederlandse ambassade in Warschau is contact opgenomen met het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie met vragen over de website die Nederlandse rijbewijzen verkoopt.
Het Poolse Ministerie liet weten dat de relevante Poolse autoriteiten aandacht hebben voor de activiteiten van de bewuste site, maar dat zonder wettelijke verruiming er geen grond is voor optreden tegen deze praktijken. Op dit moment is in Polen enkel het opzettelijk gebruik van valse of vervalste documenten in het rechtsverkeer strafbaar, maar het fabriceren of voorhanden hebben van deze documenten niet. Het Poolse ministerie wil met een wetsvoorstel ook het namaken of wijzigen van officiële documenten met het oogmerk om derden te misleiden onder het bereik van het strafrecht brengen. Na de inwerkingtreding van deze nieuwe bepaling zou de Poolse politie – na de vereiste toestemming van het Poolse OM – de personen achter de webwinkel wel mogen opsporen en vervolgen. Bij dit onderzoek zou dan ook de vraag kunnen worden betrokken aan welke burgers vervalste Nederlandse rijbewijzen zijn verkocht.
Het wetsvoorstel ligt op dit moment voor aan het Poolse parlement en de eerste lezing is afgerond. Het Kabinet wacht de ontwikkelingen in dit verband af. -
Vraag 7
Welke mogelijkheden zijn er om te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht zodat deze lieden kunnen worden opgespoord en vervolgd?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 heeft het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie laten weten dat het op grond van de huidige Poolse wetgeving niet mogelijk is te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht. Bij het aantreffen van valse rijbewijzen in Nederland zal het OM beoordelen of een strafrechtelijke reactie moet volgen.
-
Vraag 8
Wanneer verwacht u dat deze site uit de lucht is?
Uit het antwoord op vraag 6 volgt dat pas na inwerkingtreding van het Poolse wetsvoorstel een procedure tegen de eigenaren van de betreffende website kan worden gestart. Het is vervolgens aan het Poolse OM en de Poolse rechter om te beoordelen of de betreffende website uit de lucht moet worden gehaald.
18 juni 2018 - 10 juli 2018
22 dagen
Lichthinder bij de A27 |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het u bekend dat de verbreding van de A27 ter hoogte van Groenekan en Hollandsche Rading gepaard is gegaan met de plaatsing van 18 meter hoge lichtmasten die gedurende de hele nacht blijven schijnen?
Ja, dat is mij bekend.
Gezien de breedte van de snelweg (2 x 3 rijstroken met een brede middenberm van 15,5 m) is het nodig om 18 m hoge masten te plaatsen om de snelweg goed te verlichten. De verlichting wordt uitgeschakeld tussen 23 uur en 5 uur na openstelling van de wegverbreding.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat nog te maken met de bouwperiode. In deze fase gaat de verlichting ’s nachts niet uit als aan de weg gewerkt wordt, in verband met de veiligheid. Door de verlichting aan te laten staan, is het zicht voor de wegwerkers en de weggebruikers goed en kunnen de wegwerkers hun werkzaamheden veilig uitvoeren. -
Vraag 2
Is dit in lijn met de afspraken met omwonenden?
Er zijn met omwonenden geen afspraken gemaakt over de hoogte van de lichtmasten. De nachtuitschakeling zoals genoemd in het Tracébesluit A27/A1 is in de voorlichting over het project wel aan omwonenden gemeld. Er is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode blijft branden. In voorkomende gevallen zullen we dit voortaan wel doen.
-
Vraag 3
Heeft u voorzien dat lichthinder voor de direct langs de snelweg gelegen woningen zou toenemen en dat de omwonenden daarover zouden kunnen gaan klagen?
Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2, is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode zou blijven branden. Er kan, mede gezien de klachten, worden geconstateerd dat hierover duidelijker gecommuniceerd had moeten worden.
-
Vraag 4
Hoe verhouden de extra investeringen die langs de A27 zijn gedaan voor de verbetering van de natuur, zoals dassentunnels en ecoducten, zich ten opzichte van de verslechtering voor de natuur (en met name de nacht-actieve dassen) door de toegenomen lichthinder?
Een groot deel van de lichthinder is tijdelijk, want de verlichting gaat na de werkzaamheden ’s nachts weer uit daar waar het veilig kan. LED verlichting zorgt voor gerichter licht en vermindering van strooilicht. De hinder voor de natuur ten gevolge van de hogere masten zal daardoor beperkt blijven.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt zich het feit dat de nieuwe masten drie meter hoger zijn dan gebruikelijk tot het beleid van Rijkswaterstaat dat volgens de website gericht is op het plaatsen van lagere masten?
Zie het antwoord bij vraag 1. Het beleid van RWS is beschreven in het Uitvoeringskader verlichting. De toegepaste masten voldoen aan dat uitvoeringskader. Dat de nieuwe lichtmasten hoger zijn, is een gevolg van wegverbreding van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een bredere middenberm. De hogere lichtmasten zorgen voor een betere en efficiëntere verdeling van het licht, dus voor een beter beeld voor de weggebruiker en een geoptimaliseerd energieverbruik.
-
Vraag 6
Bent u bereid alsnog lagere lichtmasten te plaatsen of de lampen zo te laten richten dat er geen lichthinder voor de omgeving bestaat?
Ik neem klachten vanuit de omgeving zeer serieus. Echter is er op dit moment sprake van een tijdelijke situatie van permanente inschakeling gedurende de nachtelijke uren. Voorzien is dat in de definitieve situatie de verlichting uitgezet wordt tussen 23 uur en 5 uur. De hogere masten zijn niet alleen nodig om alle rijstroken te kunnen verlichten, maar ook om de verkeersveiligheid te borgen.
-
Vraag 7
Bent u bereid er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen dat de verlichting tussen 21.00 en 05.00 uur wordt uitgeschakeld, zoals ook op veel andere rijkswegen het geval is?
Het landelijk beleid houdt in dat de verlichting tussen 23 uur en 5 uur wordt uitgeschakeld ten behoeve van energiebesparing. Tijdens de bouwwerkzaamheden aan de weg kan de verlichting, uit veiligheidsoverwegingen, in dit tijdsvenster wel aan zijn.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat na de eerder gemaakte blunder, waarbij Rijkswaterstaat nieuwe geluidsschermen met de geluidsabsorberende kant naar de buitenzijde plaatste, de omwonenden extra tegemoet zouden moeten worden gekomen?
Het aanbrengen van geluidsabsorberende bekleding aan de bewonerszijde is geadviseerd door TNO om reflecterend omgevingslawaai, met name vanaf een spoorlijn, te verminderen. Hieraan ligt een gedegen onderzoek ten grondslag. Het nut van deze benadering is onderschreven door de Omgevingsdienst Regio Utrecht.
13 juni 2018 - 10 juli 2018
27 dagen
Het bericht dat een chauffeur 34 uur onderweg was zonder fatsoenlijke pauze |
|
Jasper van Dijk , Cem Laçin (SP) |
|
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoenlijke pauze»?1 Wat is uw reactie op het bericht?
Ja, ik heb het bericht gelezen. Dit is ontoelaatbaar.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het sjoemelen met de rijtijdenkaart en de digitale tachograaf tot levensgevaarlijke situaties kan leiden? Zo ja, acht u het beleid om dit te voorkomen voldoende uitgewerkt en bekend?
Gesjoemel met de rijtijdenkaart en tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dat is ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel te zorgen dat de hoogte van de boete en pakkans in Nederland in lijn zijn met die in omringende landen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route2 (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement3 (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.
-
Vraag 3
Vindt u dit een incident of een toevalstreffer binnen een veel groter probleem? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
De ILT handhaaft risicogericht op de naleving van de rij- en rusttijden. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten. Overschrijdingen van de rij- en rusttijden komen vaker voor, maar een chauffeur die 34 uur onderweg is zonder fatsoenlijke pauze, is de ILT nog niet eerder tegengekomen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat, aangezien de werkgever verantwoordelijk is voor het naleven van rij- en rusttijden, deze ook de verantwoordelijkheid draagt voor de overtreding? Zo nee, denkt u dat de chauffeur deze overtreding gemaakt heeft, omdat hij zelf graag zo lang achtereen wil rijden?
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf. De werkgever heeft de verantwoordelijkheid om de chauffeurs preventief in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. Bij een overtreding legt de ILT en de ISZW de sanctie op bij de werkgever.
-
Vraag 5
Welke redenen liggen er volgens u ten grondslag aan het feit dat de chauffeur zich aan de regels heeft onttrokken?
Iedere chauffeur moet zich aan de bestaande wet- en regelgeving houden. Het is ontoelaatbaar wanneer een chauffeur zich onttrekt aan de regels, ongeacht welke redenen hieraan ten grondslag liggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de druk op vrachtwagenchauffeurs sterk vergroot wordt door de concurrentie op de arbeidsmarkt als gevolg van Europese regelgeving?
Iedere chauffeur dient zich aan Europese regelgeving te houden. De regelgeving zorgt juist voor een gelijk speelveld, zodat concurrentie tussen transportbedrijven mogelijk is, zonder dat dit leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden waardoor de veiligheid en de gezondheid van de chauffeur en medeweggebruikers in gevaar wordt gebracht.