Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het tv-programma Kassa (11 januari 2020) en het onderzoek van Moneyview naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten?

Ik heb kennisgenomen van de uitzending en het onderzoek naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten.

Vraag 2

Bent u bekend met de onderzoeksresultaten, waaruit blijkt dat automobilisten van 70 jaar en ouder gemiddeld 22–38% minder schade maken dan iemand van 35 jaar, maar wel fiks meer premie betalen?1 Klopt het dat oudere automobilisten per kilometer wellicht meer schade maken, maar omdat zij veel minder kilometers rijden, veel minder betrokken zijn bij ongelukken en veel minder schade veroorzaken? Wat vindt u van de grote verschillen in premies?

Ik ben bekend met deze onderzoeksresultaten. Het is moeilijk om in algemene zin een oordeel te geven over de verschillen in premies. Verzekeraars hanteren eigen schadestatistieken en risicomodellen om hun premies op te baseren. Uit het overzicht van de Consumentenbond van toeslagen en leeftijdsgrenzen bij verschillende verzekeraars komt naar voren dat elke verzekeraar andere afwegingen maakt die niet in alle gevallen in het nadeel van ouderen zijn. Voor autoverzekeringen geldt dat deze direct opzegbaar zijn. Daardoor kan een verzekerde op ieder moment besluiten zijn verzekering bij een andere partij af te sluiten. In zijn algemeenheid is het aan te bevelen regelmatig te bekijken of afgesloten verzekeringen nog passend zijn of dat een andere aanbieder een beter passende aanbieding heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten van 70 jaar en ouder juist korting zouden moeten krijgen op hun autoverzekering omdat zij veel minder schade maken?

Het is niet aan de overheid om voor verzekeringen te bepalen of en welke doelgroepen een bepaalde korting op de premie zouden moeten krijgen. Uiteraard ligt het wel in de rede dat bij schadeverzekeringen de premies in verhouding staan tot de kans dat schade ontstaat en de hoogte daarvan. Het is ook mogelijk dat verzekeraars daarbij onderscheid maken in doelgroepen.

Vraag 4

Bent u bekend met het overzicht op de website van de Consumentenbond met verzekeraars die leeftijdsgrenzen hanteren voor het afsluiten van een nieuwe autoverzekering?2 Deelt u de mening dat dit een vorm van leeftijdsdiscriminatie is, omdat er ongerechtvaardigd onderscheid wordt gemaakt, omdat senioren immers minder schade veroorzaken?

Vraag 5

Kan een slachtoffer van deze vorm van leeftijdsdiscriminatie een civiele procedure starten op grond van ongerechtvaardigde discriminatie of kunnen zij naar het College voor de Rechten van de Mens stappen om een klacht in te dienen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hebben van een geldig rijbewijs voldoende moet zijn om een nieuwe autoverzekering af te sluiten en dat leeftijd geen uitsluitingsgrond mag zijn?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het uitsluiten van ouderen van een autoverzekering, waardoor autorijden feitelijk onmogelijk wordt gemaakt, een ernstige zaak is die kan leiden tot eenzaamheid met alle (gezondheids)gevolgen van dien? Deelt u de mening dat deze vorm van leeftijdsdiscriminatie ernstige consequenties heeft voor het slachtoffer? Deelt u de mening dat deze vorm van discriminatie niet alleen het slachtoffer treft, maar ook de samenleving als geheel?

Ik zou het inderdaad ernstig vinden als ouderen geen toegang meer hebben tot autoverzekeringen. Mobiliteit is een belangrijke factor bij tegengaan van sociaal isolement en eenzaamheid. Het is een gegeven dat bij een groot deel van de bevolking ouder worden samengaat met afname van de mobiliteit, in bredere zin dan enkel het niet meer kunnen autorijden. Het is een van de facetten die aan de orde komt in het beleidsprogramma Een tegen Eenzaamheid van mijn collega van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Ook heeft het aspect mobiliteit aandacht van beleidsmakers van gemeenten die sociaal isolement van hun inwoners willen bestrijden, bijvoorbeeld binnen de zgn. Lokale Coalities tegen Eenzaamheid. Ook spannen zij zich in voor de toegang van ouderen tot het openbaar vervoer. Het is niet mijn inschatting dat de beperktere toegang tot autoverzekeringen in deze context een factor van wezenlijk belang is.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van leeftijdsdiscriminatie uit te bannen, indachtig het feit dat de Consumentenbond en andere maatschappelijke organisaties al jaren aandringen op afschaffing van deze oneerlijke grenzen en toeslagen?

Onder bepaalde voorwaarden is het maken van onderscheid toegestaan. Het is zoals aangegeven niet aan het kabinet om te treden in de beoordeling van overeenkomsten tussen verzekernemers en verzekeraars en de vraag of sprake is van leeftijdsdiscriminatie.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van deze grote brand in een Noorse parkeergarage? Zou zoiets in Nederland kunnen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht. In het betreffende bericht is sprake dat de brand is begonnen in een elektrische auto. Uit nadere berichtgeving van de Noorse televisie volgt echter dat de brand mogelijk is begonnen in een oude dieselauto2. Ik heb navraag laten doen bij de Noorse overheid en die heeft laten weten dat zij nog een onderzoek laat uitvoeren naar deze brand. Als dit onderzoek is afgerond, zal ik de mogelijke consequenties voor Nederland nagaan.

Vraag 2

Welke eisen voor brandveiligheid van gebouwen/parkeergarages worden er gesteld in Nederland en wijken deze eisen af van de eisen die hiervoor gelden in Noorwegen?

Het Bouwbesluit 2012 geeft eisen voor de brandveiligheid van gebouwen waaronder parkeergarages. Het is niet mij niet bekend of deze eisen afwijken van de eisen die in Noorwegen gelden. Ik wacht het in het voorgaande antwoord genoemde Noorse onderzoek af.

Vraag 3

Nu het aantal elektrische auto’s ook in Nederland rap groeit, in hoeverre zijn gevaarlijke situatie met zelfontbrandende accu’s van elektrische auto’s, andere voertuigen (inclusief e-fiets) te verwachten?

De energietransitie brengt nieuwe mogelijkheden met zich mee, maar ook nieuwe en andere veiligheidsvraagstukken. In dit verband verwijs ik naar de brief van 28 januari jongstleden waarbij de Minister voor Milieu en Wonen uw Kamer heeft geïnformeerd3 over de strategische aanpak van batterijen, waaronder ook de accu’s van elektrische voertuigen. Hierin is gemeld dat verantwoord gebruik van batterijen onder meer aandacht voor veilig gebruik inclusief de beheersbaarheid van mogelijke incidenten betekend. In dit licht past ook de lopende actualisatie van een eerder onderzoek van TNO uit 20144 naar de veiligheid (waaronder brandveiligheid) van elektrische voertuigen. De resultaten hiervan zullen in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 4

Is er een reden om met de elektrificatie van het wagenpark nieuwe eisen te gaan stellen, of eisen te actualiseren, voor de brandveiligheid van gebouwen waarin dergelijke voertuigen geparkeerd worden?

Het Nederlandse Normalisatie Instituut werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb gevraagd om daarbij ook auto’s op alternatieve brandstoffen te beschouwen. In het kader hiervan onderzoekt TNO momenteel hoe in de bouwregelgeving van andere landen rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.

Vraag 5

Welke incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken zijn u bekend? Wordt dat ergens bijgehouden?

Ik beschik niet over informatie van individuele incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken. Voor zover mij bekend worden gegevens over branden met elektrische auto’s niet centraal bijgehouden.

Vraag 6

Is bij hulpdiensten voldoende informatie voorhanden hoe om te gaan met incidenten, reddingsoperaties en branden waarbij elektrische voertuigen betrokken zijn?

Elektrische auto’s zijn anders opgebouwd dan auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Dit betekent dat ook de risico’s anders zijn. Zo kan een voertuig onder spanning staan, de batterij kan beschadigd zijn en is de vuurlast anders. Uit informatie van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) blijkt dat branden bij elektrische voertuigen vooral anders zijn qua duur, intensiteit en bestrijdbaarheid. Dit heeft gevolgen voor de brandbestrijding. Ook is de redding van beknelde slachtoffers anders wanneer een lithium-ion batterij onderdeel uitmaakt van de brand. De veiligheidsregio’s zijn over het algemeen bekend met de grootste risico’s bij de bestrijding van ongelukken met elektrische voertuigen. Landelijk wordt hierover informatie ontwikkeld, onder meer door het Instituut Fysieke Veiligheid dat hulpdiensten helpt bij incidenten met elektrische voertuigen. Hierbij wordt ook nadrukkelijk de samenwerking met de autobranche gezocht. Mij is niet bekend of bestuurders en passagiers zich voldoende bewust zijn van de andere veiligheidsrisico’s van elektrische auto’s.

Vraag 7

In hoeverre maakt het verschil bij het redden van mensen die na een ongeval bekneld zitten in een elektrische auto? Zijn bestuurders en passagiers zich hiervan voldoende bewust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Omtzigt en Lodders over een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutraliteit van de overstap naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)1?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de vraag expliciet was: constaterende dat de NEDC1-meetmethode in stappen is omgezet naar de WLTP-meetmethode; overwegende dat het kabinet heeft aangegeven dat de totale bpm-opbrengst niet zou moeten stijgen of dalen als gevolg van de implementatie van WLTP, en om die reden de bpm-tabellen heeft aangepast; verzoekt de regering, onafhankelijk te laten toetsen of: ieder budgettair neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's, en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom is ervoor gekozen de uitkomsten van het onderzoek pas in juli 2020 met de Kamer te delen volgens de planning2?

De planning berustte op een inschatting van de benodigde tijd om de motie te kunnen uitvoeren. Deze planning is vanzelfsprekend met enige onzekerheid omgeven.

Vraag 4

Kunt u aangeven wie het onderzoek gaat uitvoeren, wat de exacte onderzoeksopdracht is en hoe de onafhankelijkheid van het onderzoek gewaarborgd is?

De motie Omtzigt c.s. vraagt om een onafhankelijke toetsing. De heer prof. dr. C. Koopmans zal in de vorm van een second opinion een onafhankelijke toets uitvoeren op de budgettair neutrale omzetting van de bpm-tabel naar de CO2-uitstoot volgens de WLTP-testmethode. Prof. dr. C. Koopmans is een deskundige onderzoeker en onafhankelijk. Hij is onderzoeksdirecteur bij SEO Economisch Onderzoek en tevens hoogleraar beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
De implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen wordt in twee fasen uitgevoerd:
De eerste fase van implementatie is bij de Wet Overige fiscale maatregelen 2017 per 1 januari 2017 uitgevoerd. In deze wet is geregeld dat voor de berekening van de bpm op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC-CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s.
Om de NEDC-CO2-uitstoot van deze auto’s om te rekenen wordt gebruik gemaakt van het door de EU ontwikkelde CO2MPAS rekenmodel of wordt dubbel getest.
De tweede fase van de implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen betreft de implementatie van de WLTP-testmethode als enige voorgeschreven testmethode bij het vaststellen van de bpm. Hierbij wordt overgegaan van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot. De bpm-tabel wordt per 1 juli 2020 hierop aangepast.
In beide fasen van de implementatie is uitgegaan van de resultaten van het TNO-onderzoek3. De drie onderzoeksrapporten zijn gepubliceerd in juli 2018, oktober 2018 en juli 2019.4 In september 2019 heeft TNO nog een aanvullend rapport gemaakt voor de plug-inhybride voertuigen.5
De second opinion heeft betrekking op voornoemde onderzoeksrapporten. Daarmee kan worden getoetst of de implementatie in beide fasen budgetneutraal is uitgevoerd. De toezegging ten aanzien van budgetneutraliteit heeft betrekking op het macroniveau en niet op de tien meest verkochte auto’s zoals de motie Omtzigt c.s. vraagt. Niettemin zal worden getoetst in hoeverre de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal is gegaan. De exacte onderzoeksvragen luiden:
In hoeverre is de conclusie van TNO terecht dat de (teruggerekende) NEDC-CO2-uitstoot volgens het rekenmodel CO2mpas gemiddeld 6–7 gr/km hoger is dan de (oude) NEDC, maar dat die toename vrijwel volledig toe te schrijven is aan veranderde voertuigkenmerken: de WLTP-auto’s zijn zwaarder en krachtiger?
In hoeverre kloppen de achterliggende berekeningen en de resultaten in de onderzoeksrapporten, waarin TNO concludeert dat de omrekenformule voor de omzetting moet zijn WLTP=110% NEDC + 15 g/km?
In hoeverre heeft het Ministerie van Financiën de bpm-tabel per 1 juli 2020 aan de hand van de omrekenformule van TNO correct aangepast, zodanig dat macro budgetneutraliteit is bereikt?
In hoeverre is de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal gegaan?
In de bijlage van deze Kamerbrief is de onderzoeksopdracht opgenomen6. Verzocht is om de second opinion voor 1 juni 2020 uit te voeren.

Vraag 5

Kunt u ervoor zorgen dat de uitkomsten van het onderzoek en de appreciatie van het kabinet ook daadwerkelijk voor 1 juni met de Kamer gedeeld worden, namelijk voor de zomer, zoals gevraagd in de motie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Begrijpt u dat wij de uitkomsten van deze motie graag voor 1 juni ontvangen aangezien het omzetten van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP al per 1 juli 2020 plaatsvindt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?

Helaas heeft de beantwoording langer geduurd dan de geldende reguliere termijn.

Vraag 1

Kunt u het onderzoek dat aan de basis stond van het besluit tot uitbreiding van de trajectcontroles op de A2 onmiddellijk (voor het algemeen overleg over verkeersveiligheid van morgen, 18 december) naar de Kamer sturen?1

Bij het trajectcontrolesysteem op de A2 werd op drie wegdelen (secties) op snelheid gecontroleerd. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 kon de snelheid eerder vanwege technische redenen niet gemeten worden, waardoor het niet mogelijk was om op het traject aaneengesloten te handhaven. Door verbeteringen in de techniek is dit nu wel mogelijk. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven worden snelheidsovertredingen tegengegaan en wordt voorkomen dat binnen het gehele traject tussen hectometerpaal 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid.
Voordat de tussenliggende secties van het trajectcontrolesysteem in handhaving zijn gegaan, zijn er snelheidsmetingen verricht. U treft ter illustratie de cijfers van deze metingen voor de linkerkant van de A2 voor een aantal dagen hieronder aan. Uit de metingen blijkt dat op de secties waar niet op de snelheid werd gecontroleerd de toegestane snelheid drie keer zo vaak werd overschreden als op de secties waar wel controle was.
HMP 55.0 t/m HMP 49.9
BESTAAND
256
304
293
347
361
259
HMP 48.7 t/m HMP 44.1
BESTAAND
152
160
163
238
323
132
HMP 42.7 t/m HMP 39.7
BESTAAND
126
105
106
231
211
101
HMP 44.1 t/m HMP 42.7
NIEUW
1.537
1.735
1.474
1.080
944
1.399
HMP 49.9 t/m HMP 48.7
NIEUW
1.381
1.529
1.557
1.483
1.010
1.301
3.452
3.833
3.593
3.379
2.849
3.192

Vraag 1

Herinnert u zich de voortgangsrapportage Sint Eustatius zoals die op 5 december 2019 door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer is gezonden?1 Bent u met name bekend met de passage in die brief (pagina2 dat de regeringscommissaris ten aanzien van het aanleggen van wegen het contract met de aannemer beëindigd heeft en dat thans naar «een oplossing» gezocht wordt?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het buitengemeen teleurstellend is dat ondanks alle beloftes en inspanningen tot op de dag van vandaag de situatie van de wegen op Sint Eustatius nauwelijks verbeterd is ten opzichte van de situatie bij aanvang 2018? Bent u het eens met de constatering dat juist dit thema voor burgers van Sint Eustatius een tastbaar bewijs had kunnen zijn dat de kwaliteit en de daadkracht van het bestuur zich ten goede heeft ontwikkeld?

Dat bij uitstek Cherry Tree, dat als startproject gekozen werd omdat het een snelle en grote verbetering van de leefomgeving zou opleveren, nog steeds niet van de grond is gekomen, is zonder meer teleurstellend. Dit geldt met name voor de bewoners van de betreffende wijk, die al te lang op verbetering wachten. Overigens zijn inmiddels wel twee andere wegenprojecten op Sint Eustatius, de projecten Jeems road en White Hook, in uitvoering, die voorspoedig verlopen.

Vraag 3

Klopt het dat de voorbereiding en de aanbesteding van het project om de Cherry Tree Road van een wegdek te voorzien vooral op Europese leest is geschoeid? Is het correct dat er aan de technische kwaliteit eisen zijn gesteld die wellicht passen in het Europese deel van Nederland, maar veel te overdreven zijn voor de schaal van het eiland Sint Eustatius? Kunt u uitleggen welke beperkingen de gehanteerde aanbestedingsregels hebben veroorzaakt voor betrokkenheid van lokale aannemers?

Er is in de aanbesteding van het project Cherry Tree gekozen voor een eenvoudige internationale aanpak voor kleinere werken (tot $ 10 miljoen) die regelmatig in de Caribische regio gebruikt wordt. Er was dan ook geen sprake van beperkingen voor lokale aannemers noch van een Europese aanbesteding. Het uitgangspunt bij het ontwerp voor de wegen in Cherry Tree was een robuust ontwerp om een onderhoudsarme weg te realiseren. Daarnaast is rekening gehouden met de klimatologische omstandigheden op het eiland zoals de hoge temperaturen, een zeeklimaat en extreme regenval.
Voor het Cherry Tree project zijn meerdere offertes uitgevraagd aan regionale en lokale aannemers. De opdracht werd gegund aan een joint venture van een internationale, op Sint Eustatius gevestigde, partij, Koop International BV, en een lokale aannemer. Ook voor het tweede wegenproject «de weg naar Jeems», dat inmiddels van start is gegaan, hebben de lokale aannemers in de openbare aanbesteding meegedongen. Daarbij heeft een lokale aannemer de opdracht gewonnen.
De infrastructurele projecten worden al zoveel mogelijk opgeknipt in logische eenheden waarop de lokale en regionale aannemers kunnen inschrijven. Leerervaringen die worden opgedaan met projecten en de aanpak daarvan worden meegenomen in lopende en volgende projecten.

Vraag 4

Welke buiten Sint Eustatius gevestigde bedrijven zijn bij dit project betrokken geweest en wat is hun meerwaarde geweest? Bent u bereid bij het zoeken naar een oplossing meer lokaal, op het eiland zelf, naar oplossingen te zoeken? Bijvoorbeeld door de aanbesteding van werkzaamheden zodanig op te knippen dat lokale aannemers kunnen inschrijven? Bent u bereid om bij het stellen van kwaliteitseisen aan het af te leveren werk lokaal realistische eisen te formuleren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen om op zo kort mogelijke termijn daadwerkelijk het wegennet op Sint Eustatius te verbeteren en uit te breiden?

In het geval van het project Cherry Tree heeft het openbaar lichaam er na beëindiging van het contract met de aannemer voor gekozen dit nu in eigen beheer af te maken. De afdeling openbare werken is van plan nog deze maand in Cherry Tree aan de slag te gaan, op onderdelen ondersteund door lokale of regionale aannemers.
Het aanleggen van wegen en het onderhouden van het wegennet is een eilandelijke taak. Sint Eustatius heeft een wegenplan opgeleverd. Daarin zijn naast het verharden van wegen in de wijk Cherry Tree onder andere de renovatie van de weg naar Jeems, en de vernieuwing van twee hoofdaders (de weg tussen het ziekenhuis, de luchthaven en twee scholen en de renovatie van de weg tussen de zeehaven en de luchthaven) voorzien.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben financiële middelen beschikbaar gesteld om de wegen aan te pakken. In totaal is er daarmee nu voor de wegen op Sint Eustatius ongeveer € 9.5 miljoen beschikbaar, waarvan € 1.4 miljoen uit wederopbouwmiddelen van het Ministerie van I&W en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, € 5.6 miljoen uit een eenmalige impuls van het Ministerie van IenW en € 2.5 miljoen uit de structurele middelen voor beheer en onderhoud van de infrastructuur voor de jaren 2018 en 2019, voortvloeiend uit de afspraken uit het Regeerakkoord.
Een zorgvuldig en transparant wegenprogramma opzetten en uitvoeren kost tijd. Zeker als daarin ook afwatering en het ondergronds brengen van kabels en vernieuwen van waterleidingen (zodat de weg daarna hiervoor niet meer opgebroken hoeft te worden) worden meegenomen.
Het tweede wegenproject, de weg naar Jeems, dat vorig jaar werd aanbesteed loopt goed. Daarnaast is de afdeling openbare werken van het openbaar lichaam met eigen middelen aan de slag gegaan met het verharden van wegen in de wijk White Hook.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer trajectcontroles op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ongelukken er op het bewuste traject het afgelopen jaar hebben plaatsgevonden?

Nee, de definitieve ongevallencijfers over het jaar 2019 komen eind 2020 beschikbaar. De politie heeft op basis van voorlopige cijfers aangegeven dat er tot 15 december 2019, 156 ongevallen op de A2 op het gedeelte Amsterdam-Utrecht zijn geregistreerd.

Vraag 3

Wilt u daarbij onderscheid maken tussen ongevallen die werden veroorzaakt door een te hoge snelheid en andersoortige ongevallen (files, appen etc)?

De toedracht van ongevallen is niet altijd bekend. Ik kan uw Kamer daarom geen overzicht toesturen waarin een onderscheid is gemaakt in de oorzaak van de ongevallen.
Wel zijn gegevens beschikbaar over de gereden snelheid van het verkeer op dit traject. Hieruit blijkt dat op de wegdelen (secties) waar niet werd gecontroleerd, de toegestane snelheid drie keer vaker werd overschreden dan op de secties waar wel controle was. Door nu ook op de tussenliggende secties te handhaven wordt tegengegaan dat binnen het gehele traject tussen hm 39,8 en 55,2 ongewenste snelheidsverschillen ontstaan door optrekken en afremmen.
Zoals ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een hogere gemiddelde snelheid gepaard gaat met een hoger risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. Ook snelheidsverschillen tussen voertuigen spelen een rol; daarbij hebben voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico. 2

Vraag 4

Wilt u overtuigend aantonen hoe dit aantal ongevallen het instellen van deze extra trajectcontroles rechtvaardigt?

Zoals hierboven aangegeven draagt het naleven van de maximumsnelheid en het beperken van snelheidsverschillen bij aan de verkeersveiligheid. Ter hoogte van de op- en afritten op de A2 waar geen trajectcontrole was, werd de maximumsnelheid minder goed nageleefd. Veel automobilisten verhogen daar hun snelheid, om bij de start van de volgende sectie weer af te remmen. Deze overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen, vormen een risico voor de verkeersveiligheid. Daarom is gekeken of op de twee wegdelen tussen de secties ook op snelheid gecontroleerd kan worden. Deze twee aanvullende secties maken onderdeel uit van dezelfde trajectcontrole. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt maar één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.

Vraag 5

Deelt u de conclusie uit het bericht dat deze nieuwe controles gebaseerd zijn op de redenering dat mensen harder gaan rijden wanneer een trajectcontrole ophoudt? Deelt u de mening dat, aangezien elke trajectcontrole ergens ophoudt omdat het immers een controle op een traject betreft, volgens deze redenering alle snelwegen van een trajectcontrole kunnen worden voorzien?

Het doel van trajectcontrolesystemen is het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de (te verwachten) mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Dit verschilt per weg. Het is daarom ook niet nodig om op alle snelwegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddeld gereden snelheid als de spreiding van snelheden en dragen daarmee bij aan de verkeersveiligheid. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat als je trajectcontroles op elkaar laat aansluiten, er geen sprake meer is van een trajectcontrole, maar van een allesomvattende overheidscontrole? Deelt u de opvatting dat het geen pas geeft als een overheid zijn burgers zo diep wantrouwt?

Nee, ik deel deze opvatting niet. Het blijft één trajectcontrole. De controle vindt alleen plaats over een langer traject (in dit geval over 15,4 km). Zoals ik ook in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven is hiervoor gekozen omdat de overschrijdingen van de maximumsnelheid op de tussenliggende stukken en de daarmee samenhangende snelheidsverschillen tussen voertuigen een risico vormen voor de verkeersveiligheid. Er is geen sprake van wantrouwen richting de burgers. De situatie op de weg laat wel zien dat de bestuurders zich beter aan de snelheidslimiet houden bij trajectcontroles dan daarbuiten.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat deze trajectcontroles geen snars met verkeersveiligheid te maken hebben, maar alles met ordinaire geldklopperij?

Nee, deze mening deel ik niet. Het doel van het plaatsen van trajectcontroles is ervoor te zorgen dat de geldende snelheidslimiet wordt nageleefd. Zoals ook de SWOV aangeeft, geldt in zijn algemeenheid dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverlaging gepaard gaat met een lager risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. De analyses van gereden snelheden laten zien dat door instellen van trajectcontroles op het betreffende traject de gemiddelde snelheid en het aantal overtredingen van de snelheidslimiet duidelijk daalt.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat niet het openbaar ministerie maar uiteindelijk de Tweede Kamer zou moeten besluiten tot het instellen van dit soort controles die de burgers over de jaren heen miljarden uit de zak kloppen?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat hier overigens niet om een nieuw trajectcontrolesysteem, maar om het verbinden van niet-aansluitende secties in een reeds bestaand trajectcontrolesysteem. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.
Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Dit gebeurt uiterst zorgvuldig. Het OM, de politie en wegbeheerder hebben het beste zicht op de locaties waar de maximumsnelheid veel wordt overschreden en een trajectcontrole kan bijdragen aan het terugdringen hiervan. De trajectcontroles zijn er niet op gericht zo veel mogelijk geld op te leveren, maar moeten ervoor zorgen dat weggebruikers zich beter aan de maximumsnelheid houden. Weggebruikers worden duidelijk gewezen op de geldende maximumsnelheid en tevens op de aanwezigheid van de trajectcontrole en kunnen hierop hun rijgedrag aanpassen.

Vraag 9

Hoeveel van het afgepakte geld ontvangt uw Ministerie van Justitie en Veiligheid? Welke afspraken met het Ministerie van Financiën zijn gemaakt? En hoeveel zou dit bedragen in 2020?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid ontvangt de geraamde opbrengsten. Voor 2020 zijn de totale ontvangsten uit boetes en transacties begroot op € 855 mln.3 Om het stelsel zo zuiver mogelijk in te richten, zijn de ontvangsten van de verkeersboetes sinds 2017 een generaal dossier op de begroting van mijn ministerie. Dit betekent dat hogere ontvangsten in de staatskas vloeien en lagere ontvangsten uit de staatskas worden gedekt.

Vraag 10

Wanneer zou deze aanvullende trajectcontrole op de A2 geplaatst moeten zijn?

De trajectcontroles op de twee tussenliggende secties zijn maandag 16 december 2019 in werking getreden. Weggebruikers zijn hierover via de pers en media geïnformeerd.

Vraag 11

Staan er nog meer nieuwe trajectcontroles in de planning? Zo ja waar, wanneer en waarom?

Op het hoofdwegennet zijn op dit moment geen nieuwe trajectcontroles gepland. Op het onderliggend wegennet worden momenteel 20 systemen uitgerold. Een overzicht van deze nieuwe trajectcontroles is te vinden op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/. Deze systemen worden in 2020 gefaseerd in werking gesteld en zijn op verzoek van de wegbeheerders (provincies) en in afstemming met de politie en het OM tot stand gekomen met het oog op de verkeersveiligheid.

Vraag 12

Wilt u een overzicht van de huidige trajectcontroles aan de Kamer doen toekomen?

De huidige trajectcontroles zijn voor een ieder te raadplegen op https://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/handhaving- verkeer/snelheid/trajectcontrole/.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Wilt u deze voor het komend algemeen overleg «Verkeersveiligheid» van 18 december aanstaande beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?

Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?

Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?

Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.

Vraag 5

Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?

Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?

Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.

Vraag 7

Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?

Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.

Vraag 8

Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?

Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?

Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.

Vraag 11

Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?

Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.

Vraag 1

Is het bij u bekend dat hoogtechnologische crashtestdummy’s niet alleen zijn afgesteld op lengte en gewicht, maar ook op kracht, stijfheid en flexibiliteit en dat deze informatie voor verschillende delen van het lichaam, zoals de ruggengraat en de nek, in de dummy’s zijn verwerkt?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat de bovengenoemde factoren verschillen tussen mannen en vrouwen?

Hier ben ik mee bekend. Er zijn echter ook binnen de populatie van mannen en vrouwen zelf grote verschillen door onder meer gewicht, lengte, type bouw, leeftijd en medische historie. Al deze factoren hebben invloed op de persoonlijke gevolgen bij een aanrijding.

Vraag 3

Klopt het dat binnen de huidige Europese regelgeving een auto moet worden getest op dummy’s die representatief zijn voor een gemiddelde man op de bestuurdersstoel en dummy’s met een afmeting van het vijfde percentiel volwassene op de bijrijdersstoel?3

Binnen de huidige Europese regelgeving worden voor de typegoedkeuring die noodzakelijk is voor de toelating van de massaproductie van voertuigen4 verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de «gemiddelde» dummy’s (50%-ile) op de bestuurdersstoel en de bijrijdersstoel. Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking (zowel mannen als vrouwen), doordat de dummy’s zijn afgesteld op verschillende eigenschappen met betrekking tot lengte, gewicht, kracht, stijfheid en flexibiliteit.
Euro NCAP, ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voert daarnaast nog additionele testen uit met hogere eisen voor frontale en zijdelingse botsingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dummy’s van verschillende afmetingen en eigenschappen (representatief voor «gemiddelde» volwassenen, 50%-ile & kleine volwassenen, 5%-ile), op zowel de bestuurders- als de bijrijdersstoel. Tevens wordt de veiligheid achterin geëvalueerd door te testen met kleine volwassene- (5%-ile) en kinderdummy’s (6 jaar oud en 10 jaar oud).
Vanaf 2022 wordt voor de typegoedkeuring en de toelating van voertuigen het aantal testen uitgebreid en wordt een dummy geïntroduceerd die een goede representatie is van kleine volwassenen (5%-ile).5
Verder wordt er zowel in de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) als door Euro NCAP onderzocht of het testpalet verder kan worden uitgebreid met als doel de veiligheid robuuster te krijgen en voor een grotere diversiteit aan inzittenden de veiligheid verder te verhogen. Dit zal enerzijds resulteren in strengere eisen, eventueel met nieuwe testen en/of dummy’s, voor type goedkeuring of uitbreiding van de Euro NCAP test suite. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van crashtesten met simulaties van crashtesten waarbij er ook de mogelijkheid bestaat de dummy te vervangen door een mensmodel in een simulatie. Hierin blijf ik Euro NCAP ondersteunen.

Vraag 4

Vindt u het gepast om te stellen dat deze huidige Europese veiligheidsregelgeving representatief is voor vrouwen?4

Ja, zie het antwoord op vraag 3. De testen bij de toelating van voertuigen zorgen reeds voor een hoge basisveiligheid. Deze eisen worden in 2022 verder aangescherpt. De aanvullende testen van Euro NCAP zorgen voor transparantie over de veiligheid van voertuigen in het algemeen op specifieke onderdelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om een dummy, met de relevante eigenschappen van een gemiddelde vrouw, te testen op de bestuurdersstoel?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om op Europees niveau zich in te zetten voor het gebruik van vrouwelijke testdummy’s?

Nederland zet zich binnen de Europese Unie en Euro NCAP al actief in voor een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook door het gebruik van zo representatief en divers mogelijke crashtestdummy’s. Zoals gemeld worden de veiligheidseisen per 2022 verder aangescherpt en wordt ook gewerkt aan mensmodellen voor simulaties. Hierdoor wordt het mogelijk specifieker te testen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van BNR Nieuwsradio van 4 december jongstleden getiteld: «Nieuwe test voor uitstoot diesels»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Per wanneer zou de nieuwe test bij de Algemene Periodieke Keuring (APK) ingaan die dieselauto’s voortaan via een deeltjestest controleert op de aanwezigheid van roet en fijnstof bij de uitlaat?

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Luchtverontreiniging behoort tot de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. In het Schone Lucht Akkoord dat op 13 januari 2020 is ondertekend, is een groot aantal maatregelen opgenomen om de lucht schoner te maken, onder andere gericht op handhaving van de milieuregels. Eén van deze maatregelen is invoering van APK-deeltjestest voor controle van roetfilters van dieselauto’s.
Zoals vermeld in mijn brief2 van 20 februari 2019 aan de Tweede Kamer wordt ernaar gestreefd de nieuwe test in 2021 in de APK in te voeren. Sinds mei 2018 bestaat er voor dieselauto’s met roetfilter al een visuele APK-roetfiltercontrole. Visuele controle is echter niet altijd effectief omdat bij roetfilterverwijdering vaak het filterelement uit de behuizing wordt gehaald. De nieuwe test met deeltjesteller is nauwkeuriger, waardoor verwijderde roetfilters beter worden gedetecteerd.

Vraag 3

Nemen de kosten voor de APK toe?

Het is niet op voorhand mogelijk aan te geven hoe de APK-kosten zich zullen ontwikkelen. Er moet aan de ene kant een nieuwe test worden gedaan, waarvoor door APK-bedrijven eenmalig een deeltjesteller moet worden aangeschaft. Daar staat tegenover dat de huidige visuele roetfiltercontrole kan komen te vervallen. Hierdoor worden APK-tijd en kosten verminderd. Ook de zogeheten vrije acceleratie rookmeting, die moet worden uitgevoerd als bij het uitlezen van het On-Board Diagnose (OBD) systeem bepaalde emissie-gerelateerde foutcodes wordt aangetroffen, kan komen te vervallen. Bij het opstellen van de regelgeving voor de APK-roetdeeltjestest zal nader worden uitgewerkt wat er precies in de APK gaat veranderen. Hierbij zal nader op de eventuele gevolgen voor de kosten worden ingegaan.

Vraag 4

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland rijden er op diesel en beschikken niet over een roetfilter?

Momenteel zijn er in Nederland circa 300.000 dieselpersonenauto’s en 400.000 dieselbestelauto’s zonder een door de fabrikant gemonteerd roetfilter3. Het betreft met name dieselpersonenauto’s van vóór 2005 en dieselbestelauto’s van vóór 2009. Voor deze voertuigen is een roetfilter op basis van Europese regelgeving niet verplicht. Dieselpersonenauto’s moeten vanaf 2011 een door de fabrikant gemonteerd roetfilter hebben om aan de Europese emissie-eisen te voldoen. Voor dieselbestelauto’s geldt dit vanaf 2012. Een deel van de dieselauto’s is al voordat het vanuit Europa verplicht werd van een roetfilter voorzien. Hiervoor waren er destijds namelijk nationale stimuleringsregelingen.

Vraag 5

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland die op diesel rijden hebben wel een roetfilter, maar blijkbaar een roetfilter die niet goed werkt?

Het aantal dieselauto’s met defect en verwijderd roetfilter is niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren in verschillende landen zijn uitgevoerd, hadden als resultaat dat het aandeel niet goed functionerende roetfilters varieert tussen 9 en 14%4. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast.
Momenteel zijn er in Nederland circa 1.100.000 dieselpersonenauto’s en 500.000 dieselbestelauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Hiervan moeten er respectievelijk 900.000 en 350.000 naar de APK omdat ze drie jaar of ouder zijn. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 9, zijn er naar schatting 100.000 à 125.000 APK-plichtige dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s met een niet goed werkend roetfilter. Deze voertuigen dragen substantieel bij aan de totale fijnstof emissie van dieselvoertuigen met roetfilter.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom mensen een roetfilter zouden moeten verwijderen van hun voertuig? Wat zijn de voordelen hiervan en wat zijn de nadelen?

Er is geen sprake van dat roetfilters van dieselauto’s zouden moeten worden verwijderd. Voor de meeste dieselauto’s is het verwijderen van een roetfilters zelfs verboden. Zonder roetfilter voldoen de meeste dieselauto’s namelijk niet aan de emissie-eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder kunnen nog wel zonder roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen.
In de praktijk komt het voor dat roetfilters verwijderd worden om kosten voor onderhoud of vervanging uit te sparen. Onderhoud is nodig wanneer een roetfilter te zeer is dichtgeslibd en het voertuig zelf het roetfilter niet meer succesvol kan regenereren. In dat geval moet het filter worden gedemonteerd en extern worden gereinigd. Vervanging van een roetfilter is nodig als externe reiniging van het filter niet meer mogelijk is, bijvoorbeeld doordat het filter is beschadigd. Daarnaast komt het voor dat bij chiptuning nog prima werkende filters «preventief» worden verwijderd. Nadeel van een verwijderd filter is dat de uitstoot van roetdeeltjes sterk toeneemt. Dit is schadelijk voor de gezondheid.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in hoeveel een retrofit van een roetfilter inclusief installatie kost? In welke verhouding staat installatie hiervan nog tot de restwaarde van een oude diesel?

Van «retrofit» wordt gewoonlijk gesproken als naderhand een zogeheten «halfopen» roetfilter wordt gemonteerd bij dieselauto’s die oorspronkelijk niet van een filter zijn voorzien. De APK-deeltjestellertest wordt niet verplicht voor auto’s met een halfopen retrofit filter. De nieuwe test wordt alleen verplicht voor dieselauto’s met een gesloten af-fabriek roetfilter. Bij deze auto’s moet een verwijderd of beschadigd filter worden vervangen door een oorspronkelijk gesloten roetfilter.
Het laten reinigen van een af-fabriek roetfilter kan op verschillende manieren en kost gemiddeld € 200 tot € 400. Een roetfilter vervangen door een nieuw exemplaar kost inclusief montage tussen € 1.000 en € 1.500. In plaats van een nieuw filter kan er bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder voor worden gekozen om het filter bij de RDW als «verwijderd» te laten registreren. Het voertuig komt hiermee dan wel in aanmerking voor de roettoeslag in de motorrijtuigenbelasting die met ingang van 2020 in werking treedt. De afweging voor deze keuze is in zo’n geval aan de voertuigeigenaar.
Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 kunnen alleen met een door de fabrikant gemonteerd, gesloten roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen. Als de APK deeltjestellertest in 2021 wordt ingevoerd, hebben deze auto’s een leeftijd van maximaal 10 jaar. De restwaarde van een 10 jaar oude dieselpersonenauto bedraagt circa € 6.000. Jongere dieselauto’s hebben vanzelfsprekend een hogere restwaarde.

Vraag 8

Wat worden de meetgrenzen die gaan gelden? Welke marges zijn toegestaan?

Voor dieselauto’s van 2014 en ouder zal een normwaarde van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter gaan gelden. Voor dieselauto’s van 2015 en jonger wordt de normwaarde 250.000 deeltjes per kubieke centimeter. Deze grenzen gaan gelden voor dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en dieselvrachtauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Een dieselauto’s met een goed werkend roetfilter heeft een uitstoot van minder dan 1000 deeltjes per kubieke centimeter. Dieselauto’s zonder roetfilter stoten bij stationair toerental ongeveer 5.000.000 deeltjes per kubieke centimeter uit.
De normwaarden van 250.000 en 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter zijn inclusief de marges die zijn toegestaan. De eis van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter is bijvoorbeeld een factor drie tot vijf keer minder streng dan de overeenkomstige deeltjesaantallen norm die bij de Europese toelating van dieselauto’s wordt toegepast. Door de toegestane marge wordt voorkomen dat dieselauto’s met een kleine beschadiging van het roetfilter voor de APK gaan worden afgekeurd.

Vraag 9

Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting niet meer door de APK komen? Wat als blijkt dat een oudere diesel niet meer voldoet aan de uitstootnormen? Wat betekent dit voor de restwaarde van deze voertuigen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is het aandeel defecte en verwijderde roetfilters niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, lieten een aandeel van 9 – 14% zien. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief en/of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast. Met het ruimere APK-afkeurcriterium, dat in Nederland gaat gelden, lijkt een lager aandeel van 8 à 10% APK-roetfilterafkeur een reële inschatting. Uitgaande van 1.250.000 APK-plichtige dieselauto’s met roetfilter zullen naar schatting 100.000 à 125.000 voertuigen als gevolg van de nieuwe roetdeeltjestest niet door de APK komen, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 5.
Om door de APK te komen kan bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en bij dieselbestelauto’s van 2011 en ouder het roetfilter door de voertuigeigenaar bij de RDW als «verwijderd» worden geregistreerd. In dat geval wordt bij de APK geen roetdeeltjestest gedaan. Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 voldoen alleen met roetfilter aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Bij deze voertuigen zal, net als nu bij de visuele controle, na invoering van de nieuwe deeltjestest het gebrek moeten worden hersteld voordat de auto weer op de weg mag. De Nederlandse restwaarde zal daarom afnemen met ongeveer het bedrag van de hiervoor te verwachten kosten.

Vraag 10

Hoe gaat u eigenaren van oudere afgekeurde diesels, of diesels waarvan de roetfilter verwijderd is, of waarvan de filter nu onvoldoende functioneert, helpen om een ander voertuig aan te schaffen? Gaat u oudere diesels opkopen? Zo ja, hoe? Zo nee, wat ziet u dan als oplossing?

Kosten voor onderhoud en reparatie maken deel uit van de normale autokosten. Dit geldt voor roetfilters even goed als voor bijvoorbeeld remmen. Als een roetfilter wordt verwijderd om onderhoudskosten uit te sparen, dan wordt dat beschouwd als onjuist uitgevoerd onderhoud, waardoor schade aan het voertuig wordt toegebracht. Op gelijke wijze kan schade aan een auto worden toegebracht door onjuist onderhoud aan de remmen. Als door onjuist onderhoud schade aan een voertuig is toegebracht, dan moet de eigenaar extra kosten maken om het voertuig weer in goede staat van onderhoud te brengen.
Indien een roetfilter defect raakt, doordat bijvoorbeeld een scheurtje in het filterelement ontstaat, dan kan dit de voertuigeigenaar (veelal) niet direct worden aangerekend. Echter, dit geldt ook voor andere onderdelen van een auto die defect kunnen raken zonder dat dit direct de schuld van de eigenaar is. Bij herstel hiervan gaat het dan om de normale onderhouds- en reparatiekosten van een (oudere) auto.
Er is geen voornemen om eigenaren van dieselauto’s te compenseren als hun voertuig voor de APK wordt afgekeurd doordat het roetfilter niet goed werkt. Net zoals er ook geen sprake is van compensatie voor afgekeurde auto’s waarbij de verlichting niet goed werkt, de banden zijn versleten of de remmen niet goed werken.

Vraag 11

Hoe compenseert u mensen die ineens hun voertuig waardeloos zien worden en deze ook niet meer kunnen gebruiken? Welke afwegingen worden hierin gemaakt?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijke sociale, financiële en milieugevolgen voordat u overgaat tot het definitief wijzigen van een APK die hier betrekking op heeft?

Hier ben ik zeker toe bereid. Om de deeltjestellertest verplicht te stellen voor de APK is een volgende wijziging van de Regeling voertuigen nodig. Zoals gebruikelijk zullen bij wijziging van regelgeving de gevolgen voor lastendruk voor bedrijven en burgers en de milieueffecten in beeld worden gebracht. Het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) zal worden gevraagd de voorgenomen regelgeving hierop te toetsen.

Vraag 13

Heeft u contact met dealerbedrijven, technici of bracheorganisaties? Wat adviseren zij?

De contacten over de APK zijn georganiseerd in de Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK). Aan dit overleg wordt deelgenomen door alle bij de APK betrokken partijen, zoals de ANWB, RAI-Vereniging, BOVAG, TLN en APK-bedrijven. Richting het SO-APK is reeds aangegeven dat het SO-APK begin 2020 om advies zal worden gevraagd over de invoering van de deeltjestellertest in de APK. De ontwerpregelgeving zal ook aan het SO-APK worden voorgelegd voor preconsultatie. Zoals gebruikelijk bij wijziging van regelgeving zal een consulatie door middel van internet worden gehouden, waarbij iedereen in de gelegenheid wordt gesteld om een reactie op de ontwerpregelgeving te geven.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer dan honderdduizend verkeersboetes onterecht: «Bezwaar maken loont»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er 107.300 onterechte boetes op de mat vielen?

Nee, dat klopt niet. In 2018 werd er in 430.365 zaken in beroep gegaan op de beslissing van de officier van justitie. Een groot deel van de ingediende beroepen bij de officier van justitie betreft beroepen van een leasemaatschappij of verhuurbedrijf. Veel van deze beroepen zijn gegrond verklaard, omdat niet de leasemaatschappij of het verhuurbedrijf de ontvangen beschikking moet betalen, maar de betreffende bestuurder. De boetes zijn, conform de kentekenaansprakelijkheid, wel terecht opgelegd maar voor een andere persoon bestemd. De boete wordt dan na bewijs van een (kortdurend) huurcontract op naam van de bestuurder gezet. In eerste instantie dacht het Openbaar Ministerie (OM) dat het om 100.064 van dit soort beroepen ging in 2018. Zoals inmiddels ook in de reactie van het OM te lezen valt2, bleek het echter in nog eens 60.974 gevallen te gaan om een zaak waarin een verhuurmaatschappij een huurcontract heeft overgelegd. Van de eerder genoemde 107.300 gegrond verklaarde beroepen, zijn er uiteindelijk dus 46.326 zaken op inhoudelijke gronden toegekend. Het gaat dus om in totaal ongeveer 11% van alle beroepen. Verder zijn er 179.828 beroepen ongegrond verklaard, 26.077 niet-ontvankelijk verklaard, 5.650 gedeeltelijk gegrond verklaard (de boete wordt dan niet vernietigd maar gewijzigd) en in 11.446 zaken is nog geen beslissing genomen.

Vraag 3

Klopt het dat bij amper 4% van de 9 miljoen uitgedeelde boetes bezwaar wordt gemaakt?

Het klopt dat tegen 4% van de opgelegde boetes, bezwaar wordt ingediend. Het gaat hierbij dus in veel gevallen om beroepen van leasemaatschappijen en verhuurbedrijven.

Vraag 4

Klopt het dat bij één derde deel van de 318.000 bezwaren het bezwaarschrift terecht wordt bevonden en de boete wordt verscheurd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat 95% van de mensen de verkeersboete direct betaalt? Klopt het dat de meeste mensen toch denken dat bezwaar maken geen zin heeft?

Indien er in beroep wordt gegaan tegen een boete, hoeft de boete in eerste instantie nog niet betaald te worden. Van alle boetes waar niet tegen in beroep wordt gegaan en de boetes die na een beroep niet vernietigd worden en dus alsnog betaald moeten worden, wordt ongeveer 85% binnen de gestelde termijn betaald. Een groot deel van de boetes wordt dus inderdaad direct betaald. Wanneer een beschikking terecht wordt opgelegd zal een betrokkene niet snel in beroep gaan. Op de beschikking wordt duidelijk uitgelegd hoe het bewijs voor de boete digitaal kan worden opgevraagd, zodat eenvoudig te controleren is of de boete terecht is opgelegd. Dit draagt bij aan de acceptatie van de oplegde boete.

Vraag 6

Waaruit bestaat de drempel voor mensen om bezwaar te maken voor een, in hun ogen verkeerd opgelegde, verkeersboete?

Ik heb geen reden om aan te nemen dat mensen een drempel ervaren voor het in beroep gaan tegen een, in hun ogen, onterecht opgelegde boete.

Vraag 7

Klopt het dat mensen in eerste instantie een standaardbrief terugkrijgen? Is dit bedoeld als een ontmoediging om nog verder stappen te ondernemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waar blijkt uit dat dit niet het geval is?

Nee, dit klopt niet. Alle beroepen worden inhoudelijk beoordeeld door het OM. Het OM ziet vaak dezelfde argumenten (gronden van beroep) terug. Uit oogpunt van gelijkheid zijn hier duidelijke normatieve motiveringen voor gemaakt die kunnen worden gebruikt in de antwoordbrief. Wellicht dat hierdoor het beeld is ontstaan dat er standaard antwoordbrieven worden verzonden. Dit is dus echter niet het geval en er is dus ook geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. De ontvangstbevestiging van het beroep, die voorafgaand aan het inhoudelijk antwoord wordt verstuurd, is wel een standaardbrief.

Vraag 8

Klopt het dat na inloggen via DigiD de website om digitaal bezwaar te maken niet toegankelijk of zichtbaar is op een moderne telefoon? Zo ja, welke stappen kunnen op de korte termijn worden gezet om dit wel mogelijk te maken? Deelt u demening dat indien het digitaal bezwaar maken allerlei barrières opwerpt, het mensen lastiger wordt gemaakt om via het indienen van een bezwaarschrift in het gelijk te worden gesteld?

Nee, dit klopt niet. De pagina waar digitaal beroep kan worden ingesteld schaalt mee met de breedte van het scherm en is daardoor ook op mobiele telefoons goed te gebruiken. Er is geen sprake van opgeworpen barrières om in beroep te gaan tegen een boete. Het systeem is er juist op gericht om degenen die in beroep willen gaan te faciliteren.

Vraag 9

In hoeverre maakt u het mensen die vinden dat zij ten onrechte een boete hebben ontvangen mogelijk en duidelijk om bezwaar te maken, gezien het feit dat zij het recht hebben om in bezwaar en beroep te gaan?

Zoals ik ook in het antwoord op vraag 7 heb aangegeven, is er geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. Iedereen die het niet eens is met een boete kan hiertegen in beroep gaan. In de beschikking wordt duidelijk uitgelegd wat de betrokkene kan doen als hij of zij het niet eens is met de boete. Indien een betrokkene het niet eens is met een beslissing kan hij of zij in beroep gaan bij de officier van justitie. Dit kan zowel via een digitaal loket als schriftelijk. In beroep gaan is niet ingewikkeld en gedurende de procedure wordt duidelijke taal gebruikt. De beroepsprocedure wordt daarmee zo laagdrempelig mogelijk gemaakt. Tegen de beslissing van de officier van justitie staat beroep bij de kantonrechter open. Indien de betrokkene het niet eens is met de beslissing van de kantonrechter, bestaat de mogelijkheid tot hoger beroep bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het feit dat, vanwege verregaande digitalisering, eigenlijk pas bij een hoger beroep bij het Gerechtshof in Leeuwarden inhoudelijk naar de zaak wordt gekeken?

Zoals ik eerder heb aangegeven is ten onrechte het beeld ontstaan dat er een standaard afwijzingsbrief wordt gestuurd. Indien er in beroep wordt gegaan vindt er altijd een inhoudelijke beoordeling door het OM of de kantonrechter plaats en niet pas bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.

Vraag 11

Deelt u de mening van de jurist in het artikel dat verkeersboetes te allen tijde goed onderbouwd moeten zijn?

Ja, die mening deel ik. In de beschikking worden daarom verschillende gegevens opgenomen, zoals het kenteken van het voertuig en de aard, plaats en tijd van de gedraging. Bewijs is daarnaast eenvoudig op te vragen via het Digitaal Loket Verkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automaatcode vervalt in Duitsland»?1 Bent u bekend met het feit dat de automaatcode op het Duitse rijbewijs komt te vervallen?

Ik ben bekend met dit bericht en heb daarover navraag gedaan bij het Duitse Ministerie van Verkeer en de Europese Commissie. Er is geen sprake van het «vervallen» van de automaatcode op het Duitse rijbewijs voor degenen die in een automatisch voertuig examen hebben gedaan. Dit zou ook in strijd zijn met de Europese rijbewijsrichtlijn. Wel heeft Duitsland het voornemen om bij het examen voor een handgeschakeld rijbewijs B toe te staan dat dit gedeeltelijk wordt afgelegd in een automatisch voertuig en gedeeltelijk in een handgeschakeld voertuig. Het plan voorziet erin dat minimaal 10 lessen moeten worden genoten in een handgeschakeld voertuig en dat de rijinstructeur de kandidaat een korte test afneemt waarin de beheersing van het schakelen wordt beoordeeld. Duitsland is over dit voornemen in overleg met de Europese Commissie en werkt aan de benodigde wijziging van de regelgeving. Er is ook voorzien in een evaluatie van deze maatregelen, onder meer van het effect op de verkeersveiligheid.

Vraag 2

Is in Nederland al gesproken over een soortgelijke ontwikkeling? Zo ja, in welke gremia? Zo nee, waarom nog niet?

De toekomst van de automaatcode is in verband met de opkomst van hybride en elektrische voertuigen een veelbesproken onderwerp in de automotive- en de rijschoolbranche, zowel op Europees niveau als in Nederland. De rijschoolbranche, maar ook andere partijen zoals de Vereniging Elektrisch Rijden, pleiten regelmatig voor een versoepeling van de regelgeving op dit vlak, zowel in hun contacten met IenW, als in die met uitvoeringsorganisaties als het CBR en IBKI.
De huidige formulering van de Europese rijbewijsrichtlijn geeft geen mogelijkheid om af te wijken van de verplichting om een automaatcode op het rijbewijs te noteren als het examen is afgelegd in een automatisch voertuig.
Uiteraard onderstreep ik het belang van een verdere vergroening en innovatie binnen de rijschoolbranche, zeker als daarmee kandidaten meer in aanraking komen met hybride en elektrische voertuigen. Ik zet mij, samen met het CBR en IBKI, nu al in om de inzet van hybride en elektrische lesvoertuigen te faciliteren, binnen de bestaande (Europese) regelgeving. Vanuit de harmonisatiegedachte van de Europese rijbewijsrichtlijn vind ik het van belang dat de toekomst van de automaatcode in de eerste plaats op een gecoördineerde manier op Europees niveau wordt geregeld. Ik heb de Europese Commissie dan ook gevraagd om dit onderwerp op het eerstkomende rijbewijscomité in maart in Brussel te bespreken.
Ik heb het voornemen om na het rijbewijscomité van maart een consultatiebijeenkomst te houden met de rijschoolbranche en andere belanghebbende partijen om gezamenlijk de opties en de richting voor Nederland te bezien. Op dat moment zal er waarschijnlijk ook meer duidelijkheid zijn over de uitwerking van de Duitse plannen en de positie van de Europese Commissie.

Vraag 3

Zou het wegvallen van de eis om te leren rijden met een handgeschakelde versnellingsbak het examen eenvoudiger maken voor mensen die alleen maar met automaat of elektrisch willen gaan rijden? Heeft u een idee hoeveel mensen afrijden in automaten en hoeveel in reguliere auto’s waar je handmatig moet schakelen? Wordt dat bijgehouden? Hoeveel opleidingsuren scheelt het ongeveer per gemiddelde cursist?

De exameneisen voor een automaatrijbewijs zijn, afgezien van het beheersen van het schakelen, hetzelfde als de eisen voor een handgeschakeld rijbewijs. Er zijn bij mij geen cijfers bekend over het verschil in benodigde opleidingsuren, maar dit zal verder aan de orde komen als ik met de rijschoolbranche over de toekomstige ontwikkelingen spreek.
Er is in het Duitse plan geen sprake van het vervallen van de eis dat een kandidaat voor een geschakeld rijbewijs B het schakelen moet beheersen. Op het eerste gezicht lijkt er ook geen sprake te zijn van een forse reductie of vereenvoudiging van de rijopleiding, nu er alsnog minimaal 10 uur moet worden lesgegeven in een handgeschakelde auto, in combinatie met een test.
Uit cijfers van het CBR blijkt dat in 2019 (t/m 9 december) voor de categorie B 5.992 kandidaten geslaagd zijn voor een examen in een automatisch voertuig, tegen 201.728 in een handgeschakeld voertuig. Dit komt neer op een aandeel van 2,9% automaatexamens op het totaal. Tien jaar geleden was dit nog 1,4%. Met name de laatste jaren stijgt dit aandeel sneller.

Vraag 4

Verwacht u dat rijlessen steeds meer richting automaat gaan en wanneer verwacht u een omslagpunt hierin?

Op grond van de bovengenoemde cijfers van het CBR kan geconcludeerd worden dat er een stijgende trend is in het aantal examens – en dus ook het aantal rijlessen – in een automatisch voertuig, maar dat het totaal beperkt is. Daarnaast is uit de cijfers van RAI en BOVAG over de geregistreerde personenauto’s te zien dat het aandeel van de automatische personenauto’s in het wagenpark gestaag is gestegen van 14% in 2010 tot 19% in 2019. Het is onduidelijk wanneer een omslagpunt kan worden verwacht in de rijlessen, maar ik zal deze trends verder met de rijschoolbranche bespreken.

Vraag 5

In hoeverre is het CBR in staat wijzigingen bij een verandering van verkeersregels of exameneisen door te voeren? Hoe worden rijscholen daarin meegenomen en is aanpassing van verkeersregels, verkeersopleidingen en leerprogramma’s niet erg kostbaar?

Wijzigingen in verkeersregels of exameneisen die naar verwachting aanmerkelijke gevolgen hebben voor het CBR worden vooraf via een zogenaamde uitvoeringstoets aan de organisatie voorgelegd, waarbij een inschatting gemaakt wordt over de uitvoerbaarheid en de kosten. Relevante wijzigingen in verkeersregels of exameneisen worden doorgaans vooraf ook afgestemd met de rijsschoolbranche, onder meer via internetconsultaties. De kosten van de gevolgen van dit soort wijzigingen worden van geval tot geval beoordeeld.

Vraag 1

Bent u bekend met de vele bezwaren van inwoners van het dorp Sint Hubert die een toename van het aantal vrachtwagens vrezen op hun N264 als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op de provinciale wegen Cuijk-Grave en Oss-Grave?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is de vrachtwagenheffing niet van toepassing op de N264? Is uitwijkgedrag of sluipverkeer van andere wegen naar de N264 te verwachten?

De vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op autosnelwegen. Op de N264 wordt aan de hand van modelstudies en expert judgement geen uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang verwacht. Daarom wordt op deze weg geen vrachtwagenheffing ingevoerd.

Vraag 3

Wat zijn de criteria om een vrachtwagenheffing in te voeren op een bepaalde weg? Bij hoeveel vrachtverkeer? Hoe komen leefbaarheid en verkeersveiligheid terug in de keuzes?

Het uitgangspunt is dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Op basis van modelstudies is in beeld gebracht hoeveel uitwijk naar het onderliggend wegennet zal plaatsvinden. In het gesprek met de regio is een toename van 200 vrachtauto’s per rijrichting per dag gehanteerd als startpunt van de analyse. De modelstudies zijn afgezet tegen de uitkomsten van overleg met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden waarin regionale kennis over het wegennet en de omgeving is opgehaald om te bepalen op welke wegen buiten de autosnelwegen uitwijk aan de orde zou kunnen zijn, of de modelinschattingen plausibel zijn en of er andere redenen zijn om wegen juist wel of niet op te nemen in het heffingsnetwerk.
Ook kunnen bijzondere omstandigheden maken dat een wegvak niet of juist wel moet worden toegevoegd aan het heffingsnetwerk. Zo speelt in het kader van verkeersveiligheid de wegindeling een rol, en is van belang of een weg door of nabij een woonwijk loopt. Dit heeft geleid tot het voorgestelde heffingsnetwerk dat op 26 juni 2019 bij het conceptwetsvoorstel aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Hoe snel kan een aanpassing plaatsvinden en een weg worden toegevoegd aan het netwerk van tolwegen, als blijkt dat toch sluipverkeer ontstaat en de belangen van een gebied of dorp teveel geraakt worden door een toename van vrachtverkeer?

Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is op dit moment nog in voorbereiding. In het conceptwetsvoorstel is een regeling opgenomen waarmee in spoedeisende gevallen snel een weg toegevoegd kan worden; zie artikel 29 van de consultatieversie2 van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing. Vanaf het moment dat Rijk en regio constateren dat er een spoedeisend probleem is en het toevoegen van een weg de gewenste oplossing is, kan dit binnen enkele dagen worden geregeld. Vervolgens zal de wijziging van het wegennet technisch doorgevoerd moeten worden in de systemen. Ik streef ernaar dit in een zo kort mogelijke periode te doen. In het buitenland wordt hiervoor een termijn van twee tot drie maanden gehanteerd.

Vraag 5

Hoe zit het met omliggende wegen als de N279, de N324 en de N321? Kunt u een kaartje geven waar de heffing van toepassing zal zijn en waar niet?

Voor de N279 geldt dat het deel tussen A50 aansluiting Veghel en A67 aansluiting Asten is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Voor de N324 geldt dat het deel tussen A59 aansluiting Oss-Oost en N321 Grave is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Van de N321 is het gedeelte tussen de A73 aansluiting Cuijk en N324 Grave opgenomen in de vrachtwagenheffing.
Een kaartje van het heffingsnetwerk is bijgevoegd in het conceptwetsvoorstel dat ik op 26 juni 2019 met uw Kamer heb gedeeld. Het kaartje van het voorgestelde heffingsnetwerk kunt u vinden op pagina 32 van het conceptwetsvoorstel.

Vraag 6

Welke coördinatie vindt er plaats tussen de wegbeheerder, in casus de provincie Noord-Brabant en het Rijk als het gaat om de tolheffing?

In het voorjaar heb ik veelvuldig gesproken en overleg gevoerd met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden en is regionale kennis opgehaald van het wegennet waarop de heffing zou kunnen gaan gelden.
Momenteel ben ik in gesprek met de regionale wegbeheerders over de monitoring en evaluatie van het verkeer. Het doel is te komen tot afspraken over de wijze waarop onverwachte uitwijk ten gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht en hoe daarop geacteerd kan worden.

Vraag 7

Zijn er andere dorpen of gemeenten in andere provincies bekend waar bewoners zich zorgen maken over de verkeersveiligheid of een toename van de drukte door vrachtverkeer? Zo ja, welke zijn u bekend? Welke partijen hebben zich gemeld in de consultatie? Welke wijzigingen aan de hand van de inbrengen hebben er plaatsgevonden? Hoe worden mensen op de hoogte gebracht van hoe er met hun inbreng wordt omgegaan?

Ja. Er zijn door bewoners uit verschillende delen van het land zorgen geuit over ongewenste effecten van uitwijkend vrachtverkeer. Ik geef hiervan een aantal voorbeelden: vanuit Friesland heeft een inwoner uit Oldeholtpade zorgen geuit. Vanuit Overijssel geldt dit voor Nieuwleusen. Voor Gelderland geldt dit voor Ede. Voor Limburg zijn zorgen geuit voor de regio Venlo en Horst aan de Maas. Vanuit Noord-Brabant zijn zorgen uitgesproken door inwoners van Prinsenbeek en Eindhoven. Vanuit Noord-Holland zijn zorgen in en om Amsterdam geuit. In Zuid-Holland heeft een inwoner uit Noordwijk zorgen geuit en in Utrecht geldt dit voor Baarn en Soest.
Partijen die zich hebben gemeld in de consultatie zijn bewoners, overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Welke wijzigingen in het wetsvoorstel gaan plaatsvinden zal ik aangeven in een verslag dat ik medio 2020 met het wetsvoorstel aan uw Kamer zal aanbieden. In dit verslag wordt aangegeven wat met de inbreng naar aanleiding van de internetconsultatie is gedaan en hoe dit is verwerkt in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing.
Diegenen die een reactie hebben ingediend op het conceptwetsvoorstel krijgen bericht zodra ik het wetsvoorstel met het verslag aan uw Kamer heb verzonden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?»?1

Ja, dit artikel is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de constatering van het artikel dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s nog te klein is vergeleken met andere Europese landen?

In het artikel wordt niet geconstateerd dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s te klein is in vergelijking met andere landen.
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden en kent een interessante (groei)markt voor elektrische auto’s. Het aandeel volledig elektrische auto’s in de nieuwverkoop verdubbelde de afgelopen jaren tot 5,6% in 2018.
In totaal rijden er nu zo’n 77.000 volledig elektrische auto’s en zo’n 96.000 plug-ins rond.

Vraag 3

Bent u van mening dat de enorme Duitse inhaalslag ook grote gevolgen zal hebben op de Nederlandse economie en auto-industrie? Zo ja, op welke manieren?

Met een toename van (de productie van) elektrische auto’s in Duitsland zullen de verhoudingen wijzigen voor wat betreft de vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotor en onderdelen voor elektrische auto’s. Dit zal ook invloed hebben op Nederlandse leveranciers.
Deze verandering biedt kansen voor de Nederlandse economie en auto-industrie. De Nederlandse EV-sector is innovatief en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Waarbij verschillende partijen steeds meer internationaal actief zijn. Zo lopen we wereldwijd voorop op het gebied van laadinfrastructuur en connectiviteit.
Een grote toename in laadinfrastructuur en productie van elektrische auto’s in Duitsland levert kansen op om Nederlandse producten en diensten te verkopen.

Vraag 4

Vindt u dat Nederland ook richting de elektrische revolutie moet gaan om zo geen kansen te missen? Zo, ja op welke wijze stimuleert u dit?

Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden met onder andere het dichtste laadpunten-netwerk van Europa.
Het kabinet heeft de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 emissievrij is zodat het gehele wagenpark in 2050 emissievrij is.
Om deze ambities waar te maken zijn in het Klimaatakkoord stimuleringsmaatregelen opgenomen. Het pakket bevat voorstellen voor normering, flankerende maatregelen, een nationale agenda laadinfrastructuur en fiscale en financiële stimuleringsmaatregelen. Met het pakket aan maatregelen zet het kabinet flinke stappen op weg naar zero emissie mobiliteit.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat de grote vraag in Duitsland er toe kan leiden dat er in Nederland lange wachtlijsten voor elektrische auto’s kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De vraag in Duitsland kan inderdaad toenemen. Tegelijkertijd neemt de wereldwijde productie van elektrische auto’s sterk toe de komende jaren, waarbij ook de Europese normen voor CO2-uitstoot van auto’s een stimulans zijn voor autofabrikanten om meer schone auto’s op de markt te zetten.
Autofabrikanten zullen hun productie en afzet van elektrische auto’s binnen een internationaal perspectief afstemmen. Nederland blijft hierbij een belangrijke afzetmarkt.

Vraag 6

Welke acties onderneemt u om het aanbod van elektrische auto’s op de Europese en Nederlandse markt op peil te houden?

Met de hierboven genoemde stimulerende maatregelen uit het Klimaatakkoord zet het kabinet in om de ambitie voor 2030 te behalen.
Het Kabinet heeft geconstateerd dat in ons omliggende landen (zoals Duitsland) de bijtellingskorting voor elektrische auto's flink wordt uitgebreid. Dit in tegenstelling tot Nederland waar de bijtelling juist in stappen wordt afgebouwd.
Daarom wordt de markt en verkoop van elektrische auto’s jaarlijks gemonitord en zal het stimuleringspakket zo nodig worden aangepast. Zo bewaken we het ingroeipad richting 100% zero emissie nieuwverkoop in 2030.

Vraag 7

Bent u van mening dat het juist nu de tijd is voor Nederland om te gaan investeren in elektrische auto’s?

Het kabinet zet de komende jaren sterk in op elektrisch rijden. Zie de bovenstaande antwoorden.

Vraag 8

Op welke wijze helpt het kabinet de Nederlandse toeleveranciers van onderdelen voor fossiele auto’s bij de transitie naar elektrische mobiliteit?

Zoals hierboven benoemd biedt de transitie naar elektrische mobiliteit kansen voor Nederlandse bedrijven. Ook zullen veel huidige toeleveranciers in de toekomst onderdelen kunnen leveren voor elektrische auto’s.
Door de transitie kan de vraag naar onderdelen voor specifiek fossiele auto’s geleidelijk afnemen. Sommige toeleveranciers zullen moeten anticiperen op deze transitie en kunnen kansen voor extra verdienpotentieel benutten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrouwen hebben 73 procent meer kans om te overlijden bij een ongeluk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het Amerikaanse onderzoek van National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)?

Ja.

Vraag 3

Hebben de conclusies van het onderzoek ook betrekking op de Nederlandse situatie? Hebben Nederlandse vrouwen 73 procent meer kans om tijdens een auto-ongeluk dodelijk gewond te raken?

Het onderzoek is gebaseerd op ongevalscijfers uit de Verenigde Staten. Dat de conclusies één op één toepasbaar zijn voor de Nederlandse situatie kan op basis van dit enkele Amerikaanse onderzoek niet worden gezegd. Op basis van het onderzoek dat wordt aangehaald meldt de Universiteit van Virginia dat gordel-dragende vrouwen in de Verenigde Staten 73% meer kans hebben om ernstig gewond te raken bij een frontale aanrijding in vergelijking met mannen. Het verschil in risico is het grootste voor de onderste ledematen. Op basis van dit bericht leggen diverse media een verband met het gebruik van crashtestdummies. De onderzoekers van de Universiteit van Virginia leggen een dergelijk verband niet. Zij wijzen juist als mogelijke oorzaak naar biomechanische factoren zoals die bijvoorbeeld in de botstructuur zijn gelegen. Dit is echter niet onderzocht.
Voor het overige wijs ik u ook op de beantwoording van Kamervragen van de leden Schonis en Bergkamp (beiden D66)2 25 april jongstleden. Hierin heb ik het volgende geschreven. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw. Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. Mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen. Het risico op letsel voor jonge mannen (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat vrouwen meer kans hebben om dodelijk gewond te raken tijdens een auto-ongeluk? En bent u het eens met de stelling dat de veiligheidsstructuur van auto’s op zowel mannelijke als vrouwelijke lichamen moet worden afgesteld?

Ja, waarbij het belangrijk is om ook goed vast te stellen wat de oorzaak daarvan is zoals ik ook in antwoord op vraag 3 heb geschreven. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders en passagiers, zowel mannelijke als vrouwelijke.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat middels crashtests zo snel mogelijk ook de veiligheid van vrouwelijke bestuurders en passagiers moet worden onderzocht? Zo ja, welke maatregelen bent u van plan te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld. Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijvoorbeeld door Euro NCAP) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleiner persoon representeert om ervoor te zorgen dat bij de testen ook hiermee rekening wordt gehouden.

Vraag 6

Gaat u hierover met de industrie in gesprek om aan te dringen op een aanpassing van de crashtests?

Vanuit Nederland is de RDW betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwelijke bestuurders.

Vraag 7

Bent u bereid om extra veiligheidseisen, gericht op vrouwelijke bestuurders en passagiers, op te leggen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel meer ongevallen, veel minder politie op snelweg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van het rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek voor Verkeersveiligheid (SWOV) dat het wegvallen van politietoezicht de mogelijk belangrijkste oorzaak is van de verslechterde verkeersveiligheid in ons land? Zo nee, welke oorzaken herkent u dan?

Het onderzoek van SWOV «Verkeershandhaving op Nederlandse autosnelwegen» is gericht op de verkeershandhaving. Er is geen onderzoek gedaan naar andere mogelijke oorzaken van de toename van het aantal ongevallen op snelwegen in de afgelopen jaren. Zoals ook in het rapport aangegeven, zijn er meerdere factoren die een rol kunnen spelen. Verder schetst het rapport geen beeld van de totale inzet op verkeershandhaving op snelwegen in de afgelopen jaren. De focus ligt op de inzet van de Landelijke Eenheid en niet op de inzet van de regionale eenheden die de afgelopen jaren meer handhaven op snelwegen. Het totaalaantal verkeersboetes door staande houdingen op snelwegen is sinds 2012 redelijk stabiel.

Vraag 3

Vindt u het onacceptabel dat de verkeersveiligheid achteruit gaat?

Ja. Het is de inzet van het kabinet om de verkeersveiligheid te laten toenemen. Daartoe is vorig jaar het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgesteld waarin onder meer aandacht wordt gevraagd voor een integrale aanpak op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving.

Vraag 4

Hoe verklaart u de stijging aan aantal kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen?

In het rapport «Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017» (R-2019–8) dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer op 5 augustus 2019 heeft aangeboden,2 worden kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen genoemd als belangrijke ongevalstypen met dodelijke afloop. Uit dat rapport van de SWOV blijkt dat verkeersongevallen ontstaan door een variëteit aan mogelijke oorzaken. Zo wordt gewezen op de weginrichting, inclusief berm, die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten, spelen voertuigdefecten een rol en zijn oorzaken als onoplettendheid en/of bewust risicogedrag van de weggebruiker een oorzaak.

Vraag 5

Welke consequenties verbindt u aan de stijgende verkeersongevallen en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) waarin een ambitie is opgenomen om het aantal verkeersslachtoffers naar nul terug te brengen?

Vanwege het stijgend aantal verkeersslachtoffers is eind vorig jaar met het SPV ingezet op een nieuw gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid met overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. Deze aanpak is risicogestuurd; weten welke verkeersveiligheidsrisico’s er zijn en op basis daarvan maatregelen treffen. Iedere partner pakt dit op vanuit zijn eigen rol en verantwoordelijkheid. Onze ambitie is daarbij duidelijk: nul verkeersslachtoffers in 2050, want elk slachtoffer is er één te veel.
Een analyse van de SWOV van de dodelijke ongevallen op rijkswegen uit 2017 geeft ons inzicht in de risico’s op ernstige verkeersongevallen. Op basis daarvan kunnen maatregelen worden genomen. Hierbij kan gedacht worden aan het programma «Meer Veilig» van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat inzet op het veiliger inrichten van bermen. Verder worden filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering en kan aan de hand van verkeersveiligheidsanalyses worden bepaald waar de inzet van de politie het meest effectief is.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies en resultaten van het SWOV-rapport te verwerken en te vertalen in het SPV? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht «Effectievere radarcontroles en surveillance maken snelweg veiliger»?2

Ja.

Vraag 8

Was u voor de verschijning van dit bericht op de hoogte van de negatieve wederkerige relatie tussen verkeerscontroles en de veiligheid op de snelwegen?

Ja. Verkeershandhaving is, na een veilige inrichting van de infrastructuur en educatie, een belangrijk instrument dat de overheid ter beschikking staat ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Vraag 9

Kunt u toelichten hoe de situatie zich heeft kunnen ontwikkelen dat het overgrote deel van de selectie van radarsnelheidslocaties gekozen blijkt te zijn op grond van algemene criminaliteitsopsporing in plaats van verkeershandhaving?

De combinatie van radarsnelheidscontroles op autosnelwegen met de opsporing van criminaliteit leidt tot een efficiëntere inzet van politiepersoneel. Wij hebben uw Kamer al eerder geïnformeerd over het feit dat handhaving plaatsvindt op plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.4 De keuze van de locaties wordt altijd bepaald door de relevantie voor de verkeersveiligheid.

Vraag 10

Kunt u aantonen welke positieve resultaten met betrekking tot opsporingsdoeleinden de onevenwichtige selectie van radarsnelheidslocaties heeft opgeleverd? Bent u tevreden met de resultaten en de gemaakte afweging om opsporingsdoeleinden de overhand te geven op verkeersveiligheidsdoeleinden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe staat u tegenover het in gebruik nemen en doorontwikkelen van het door de stuurgroep gecreëerde data-instrument, de Analysetool Handhaving, om radarsnelheidslocaties gerichter te selecteren? Welke partijen bent u van plan hierbij te betrekken?

Wij staan positief tegenover het initiatief van Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie om de Analysetool Handhaving in gebruik te nemen en door te ontwikkelen. Dit instrument draagt eraan bij dat de locaties voor radarcontroles op basis van de risico’s beter kunnen worden gekozen.

Vraag 12

Bent u bekend met het fenomeen van stoorzenders, zoals voorinformatie via apps als Flitsmeister, die de subjectieve pakkans, en hiermee de verkeersveiligheid, negatief beïnvloeden?

Weggebruikers moeten zich aan de maximumsnelheid houden, ongeacht of er verkeerscontroles plaatsvinden of niet.
Systemen die weggebruikers informeren over politie- en radarcontroles zijn mij bekend. De systemen dragen bij aan de bekendheid van de handhavingsinzet van de politie. Dit is een van de aanbevelingen uit het rapport van de SWOV. Het is algemeen bekend dat dergelijke applicaties niet voor alle controles waarschuwen waarmee enige onvoorspelbaarheid van politiecontroles behouden blijft. Bovendien kan informatie over de handhavingsinzet van de politie juist ook bijdragen aan de subjectieve pakkans.

Vraag 13

Kunt u toelichten wat uw standpunt ten aanzien van dergelijke stoorzenders is? Ziet u dit als een goede of slechte ontwikkeling en ziet u voor het kabinet dan ook een rol om het gebruik van dergelijke apps overeenkomstig met deze kwalificatie te promoten of te beteugelen? Waarom wel? Waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe staat u tegenover de aanbeveling om een apart beleidsplan op te stellen voor verkeershandhaving op autosnelwegen? Indien positief, bent u bereid om per aanbeveling aan te geven hoe u gehoor geeft aan de conclusies uit dit onderzoeksrapport?

De driehoek voor het hoofdwegennet, zijnde het parket CVOM, Rijkswaterstaat en de politie komen regelmatig bijeen en maken afspraken over de verkeershandhaving op de autosnelwegen. Deze afspraken worden jaarlijks vastgelegd in een operationeel plan. Een aanvullend beleidsplan voor de verkeershandhaving is dan ook niet nodig.
Het rapport «Verkeershandhaving op de Nederlandse autosnelwegen» en de conclusies worden in dit gremium besproken. Hiermee wordt voldaan aan de toezegging van de Minister van IenW tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Bij de beantwoording van vraag 11 wordt ook al positief ingegaan op een van de conclusies, de doorontwikkeling van de Analysetool Handhaving.

Vraag 15

Bent u van mening dat handhaving ook extra dient te worden toegespitst op het dragen van verkeersgordels? Hoe kwalificeert u in het licht van de onderzoeksresultaten de uitspraak van de Minister van Economische Zaken en Klimaat dat hij zelf af en toe «een beetje stout is» en kiest zijn verkeersgordel niet te gebruiken?3 Welk beeld geeft de Minister-President af door de Minister van Economische Zaken en Klimaat hierin bij te vallen?

Het dragen van een gordel is en blijft van cruciaal belang bij het waarborgen van de verkeersveiligheid en het voorkomen van (ernstige) ongevallen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft VVN en de ANWB hierop geattendeerd conform haar toezegging in de eerdergenoemde brief van 5 augustus jl. Daarnaast heeft zij de collega-bewindslieden Wiebes en Rutte gewezen op het belang van het dragen van de gordel en hun voorbeeldfunctie in dezen. De bewindslieden hebben hierop aangegeven een symbolisch geldbedrag over te maken aan VVN en voortaan de gordel te dragen.

Vraag 16

Hoe bent u van plan de tekortschietende samenwerking van het Team Elektronisch Verkeerstoezicht (EVT) en de landelijke eenheid van de politie samen met de verkeerspolitie te verbeteren?

De chefs verkeerspolitie van de regionale eenheden en landelijke eenheid komen regelmatig in overleg samen om ontwikkelingen, best practices en handhavingsconcepten te bespreken. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de digitale handhaving en nieuwe methoden van handhaving aangaande afleiding op autosnelwegen en onderliggend wegennet. Er gaat daarnaast extra aandacht uit naar de doorontwikkeling van het gebruik van de Analysetool Handhaving.

Vraag 17

Ziet u heil in het intensiveren van trajectcontroles om de positieve effecten van snelheidscontroles over een langere afstanden te continueren? Zo ja, hoe bent u van plan dit aan te pakken?

In het Landelijk Actieplan bij het SPV heeft een van de actiepunten betrekking op trajectcontroles. Het OM heeft samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties op N-wegen zijn die op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem. Het gaat hierbij met name om de provinciale wegen, omdat op deze wegen per gereden kilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de geldende snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn 20 locaties geïnventariseerd. Het is de verwachting dat een deel van deze systemen dit jaar aan gaat en de overige systemen in 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Maximumsnelheid op de A79 bij Meerssen naar 90 km/u»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de snelheid tijdelijk wordt verlaagd door Rijkswaterstaat (RWS) vanwege een slechte staat van onderhoud van de A79? Op de site van RWS staan werkzaamheden vermeld, waarom staan deze er (nog) niet bij?

Nee, dat klopt niet. De snelheid wordt niet tijdelijk verlaagd, maar zal gewoon 100 km/u blijven. Rijkswaterstaat volgt bij constatering van onvoldoende stroefheid de «Richtlijnen handelwijze bij onvoldoende stroefheid of teveel spoorvorming». Deze schrijven onder andere voor wanneer een snelheidsverlaging nodig is om de veiligheid van de weggebruikers te waarborgen. In dit geval is een snelheidsverlaging niet noodzakelijk. Voor de vastgestelde ontbrekende stroefheid van het asfalt is het waarschuwen van de weggebruikers met het driehoek bord «slipgevaar» voldoende. Dit bord is geplaatst op deze locatie. Er is door Rijkswaterstaat een verkeersbesluit genomen tot tijdelijke verlaging van de maximum snelheid. Dit besluit blijkt onjuist en zal worden ingetrokken. De werkzaamheden staan inmiddels op de website.

Vraag 3

Hoe lang gaat de snelheidsverlaging duren? Wanneer wordt begonnen met het onderhoud en wanneer is het onderhoud klaar?

Er vindt geen snelheidsverlaging plaats. De werkzaamheden zijn nu gepland in de nacht van 22 oktober (21:00) op 23 oktober (05:00). Onderhoudswerkzaamheden zijn echter weersgevoelig. Bij slecht weer kunnen de werkzaamheden mogelijk geen doorgaan vinden en worden ze opnieuw ingepland.

Vraag 4

Is het juist dat na een eerdere snelheidsverlaging van 120 km/u naar 100 km p/u, nu weer een verlaging wordt opgelegd? Heeft er dan geen onderhoud of aanpassing in de tussentijd plaatsgevonden? Hoe kan dit?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe nodig is de snelheidsverlaging van 100 km/u naar 90 km/u? Is de A79 daar in een dusdanige staat dat 90 km/u werkelijk een verschil maakt ten opzichte van 100 km p/u? Wat merkt de automobilist daarvan? Is hier een afwegingskader voor bij RWS?

Bij constatering van onvoldoende stroefheid volgt RWS de «Richtlijnen handelwijze bij onvoldoende stroefheid of teveel spoorvorming».

Vraag 6

Waarom is het nodig om automobilisten langzamer te laten rijden als er geen werkzaamheden zijn of deze nog lang op zich laten wachten? Waar blijkt dit uit?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Kunt u proberen deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.

Vraag 3

Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?

Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?

Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?

Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.

Vraag 7

Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?

Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.

Vraag 8

Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?

Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Dit was inderdaad tot 23 september het geval. Na het ontstaan van de defecte voegovergang op 7 september is de rijrichting richting Duitsland volledig voor het verkeer gesloten, en is er voor gekozen om op de rijbaan richting Nederland de rijstroken door middel van barriers te scheiden waarbij twee doorsteken in de middenberm werden aangebracht. Hiermee kon er één rijstrook richting Nederland en één rijstrook richting Duistland worden opengesteld. Er was op dat moment onvoldoende tijd om een derde doorsteek te realiseren waardoor de afrit Gennep naar de N271 nog niet opengesteld kon worden op 10 september. Gennep is vanaf dat moment alleen bereikbaar geweest via lokale omleidingen. In het weekend van 21 en 22 september is de derde extra doorsteek alsnog aangelegd waardoor vanaf 23 september 06.00 uur de afrit Gennep weer opengesteld was voor het verkeer. De reden dat dit nog 12 dagen heeft geduurd was dat hiervoor de rijrichting naar Duitsland opnieuw afgesloten diende te worden en het werk moest worden ingepland rekening houdend met andere werkzaamheden.

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

De reden voor de afsluiting van de rijbaan richting Duitsland was een defecte voegovergang. Deze defecte voegovergang kan een onveilige situatie voor weggebruikers opleveren. Hierdoor was het noodzakelijk de rijbaan volledig aan het verkeer te onttrekken. Uit nader onderzoek is gebleken dat de schade ook aanwezig is bij de overige voegen van de betreffende brug (5 stuks in elke rijrichting). De oorzaak van de schade aan de voegen zit in de constructie onder de voegen. Deze constructie is over een langere periode minder geworden, zonder dat dit waarneembaar was, en is daardoor defect geraakt. Deze problemen hebben overigens geen invloed op de constructieve veiligheid van de brug.

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

In de periode tot eind november zal de rijrichting richting Duitsland worden hersteld. Deze tijd is nodig om de zogenaamde uitkragingen waarop de voegovergangen worden bevestigd te herstellen. Na herstel hiervan zullen er vervolgens nieuwe voegovergangen worden aangebracht. Hierna zal het verkeer op het herstelde wegvak gaan rijden, waarna de rijrichting richting Nederland verder geïnspecteerd wordt. De totale duur van de werkzaamheden is afhankelijk van de uitkomst van deze inspectie. Op basis van de huidige voorlopige planning vindt afronding van de werkzaamheden plaats rond februari 2020.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Na afsluiting van de rijrichting zijn lokale omleidingen ingesteld die aanvankelijk leidden tot een extra reistijd tussen de 5 en 10 minuten voor de lokale bevolking. De eerste twee dagen stonden de lokale omleidingen nog niet optimaal aangegeven, waardoor een aantal weggebruikers een langere route over Duitsland heeft moeten gebruiken. Met ingang van 23 september 06.00 uur is in de rijrichting naar Duitsland de afrit Gennep weer geopend. Hiermee is de situatie voor de bewoners flink verbeterd en is de extra reistijd terug gebracht tot minder dan 5 minuten.

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

De afsluiting van een korter wegvak was technisch niet mogelijk. Met ingang van 23 september is de situatie bovendien dermate aangepast dat de afrit Gennep weer opengesteld kan worden voor het verkeer. Hierdoor is er nog maar zeer beperkte hinder.

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Voor de hulpdiensten waren er minimale gevolgen. Zij konden vanaf 7 september, toen de rijrichting richting Duitsland afgesloten was, gebruik maken van het afgesloten wegvak. Ter plekke van de defecte voegovergang moest er met een lage snelheid van 40 á 50 km/h gereden worden. Met ingang van 23 september is deze situatie niet meer van toepassing, omdat ook de hulpdiensten dan weer via de reguliere weg de afrit kunnen gebruiken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meebrengt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?

Er zijn vooralsnog geen extra brandveiligheidsrisico’s bekend. Elektrische auto’s moeten voldoen aan de toelatingseisen en veiligheidseisen vanuit de VN en de EU. Fabrikanten van elektrische en hybride elektrische voertuigen besteden juist extra veel aandacht aan de brandveiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór productie uitvoerig op. Ook na de productie bewaken ze dat zorgvuldig. Met betrekking tot de brandveiligheid hebben uitgevoerde brandtesten daarbij uitgewezen dat elektrische en hybride elektrische voertuigen met een lithium-ion accu bij brand minstens zo veilig zijn als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. De vlammen en rookontwikkeling bij brandende accu’s bleken zelfs significant minder te zijn dan bij diesel en benzine. De rook van zo’n accubrand kan wel giftig zijn, waardoor het gevaar daarvan vergelijkbaar is met die van een brand met een conventioneel voertuig concludeert TNO. Het onderzoek van TNO wordt in de komende tijd geactualiseerd met alle partijen, waaronder de veiligheidsregio’s, om ook de recente praktijkervaringen van o.a. blussen van voertuigen mee te nemen.

Vraag 3

Heeft u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?

Elke elektrische auto die in Nederland wordt toegelaten voldoet aan de internationale en Europese toelatings- en veiligheidseisen van voertuigen en inmiddels stimuleert elk land de aanschaf en het gebruik van deze voertuigen. Daarnaast heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat extra aan TNO gevraagd de veiligheid van deze auto’s in kaart te brengen (zie TNO factsheet feitenmateriaal Elektrische voertuigen en veiligheid, oktober 2014). De uitkomsten daarvan waren positief (zie ook vraag 2). Op het ogenblik wordt het onderzoek geactualiseerd en de resultaten komen in 2020 gereed.

Vraag 4

Heeft u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?

Deskundigen van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) melden ons namens de veiligheidsregio’s dat er geen algemene gegevens bekend zijn over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s. Zij geven wel aan dat het over het algemeen langer duurt voordat een elektrische auto is geblust (van enkele uren tot dagen) en dat de hoeveelheid bluswater en eventuele opvang van verontreinigd bluswater groter is.

Vraag 5

Treft u speciale maatregelen teneinde de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?

Het Instituut Fysieke Veiligheid is ingesteld voor onder meer het ontwikkelen en in stand houden van kennis op het gebied van de brandweerzorg. Het IFV ontvangt hiervoor jaarlijks een bijdrage van het Rijk. Het IFV voert sinds enkele jaren onderzoek uit naar de risico’s van moderne voertuigen, zoals elektrische auto’s. De onderzoeken van het IFV bieden praktische handvatten voor brandweermensen voor het blussen van moderne voertuigen.
Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft aanvullend de risico’s van de energietransitie en de effecten daarvan op de voorbereiding van de hulpdiensten aangedragen als nieuw onderwerp voor de internationale onderzoeksagenda van de Europese Commissie: HorizonEurope.
In relatie tot de beschikbare capaciteit kunnen wij u melden dat het bestuur van een veiligheidsregio de afweging maakt over nieuwe risico’s en de te nemen maatregelen. Een veiligheidsregio is een vorm van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De keuzes van het bestuur worden onder meer vastgelegd in het risicoprofiel en het beleidsplan. Het bestuur legt verantwoording af aan de gemeenteraden van gemeenten die samen een veiligheidsregio vormen.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang»?2

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor lpg-auto's?

Namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties melden wij dat het Bouwbesluit 2012 voorschriften geeft voor de brandveiligheid van parkeergarages. Voor de verdere invulling van deze voorschriften wordt door het Nederlandse Normalisatie Instituut op verzoek van het Ministerie van Binnenlandse Zaken gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In het kader hiervan onderzoekt TNO hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.
Over de lessen die Nederland kan trekken uit de brand in de Londense Grenfell Tower heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties eerder aan uw Kamer gemeld dat zij advies zal vragen aan de Adviescommissie toepassing en gelijkwaardigheid bouwvoorschriften (ATGB)3. Bij deze brand was overigens geen sprake van een parkeergarage.

Vraag 8

Bent u bereid hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, teneinde een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het «Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid» van de rijksoverheid en TNO uit 2014?3

Ja.

Vraag 10

Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- c.q. accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid op het gebied van de stalling van elektrische auto’s te wijzigen?

Tot nu toe zijn er geen aanwijzingen voor structurele problemen (zie antwoorden 2, 3). Wel zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de factsheet actualiseren met betrokken partijen. De actualisatie zal in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 11

Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 12

Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat «brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages», maar dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder bij de antwoorden op vraag 2 en 3 aangegeven zijn elektrische auto’s minstens zo veilig als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. Het is wel zo dat aan het blussen van brandende elektrische voertuigen andere eisen gesteld worden dan bij conventionele auto’s. In de actualisatie van de factsheet van TNO wordt dat meegenomen.