Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Elektriciteitsnet op steeds meer plekken vol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het absurd is dat er massaal zonneparken en windmolens worden aangelegd, terwijl het elektriciteitsnet het niet eens aankan (aldus netbeheerder Liander)?

Ik deel de mening niet. De afgelopen jaren heeft er een snelle groei van projecten voor duurzame elektriciteitsproductie plaatsgevonden, Projecten voor duurzame elektriciteitsproductie zijn 4 a 5 keer sneller te realiseren dan aanpassingen in het elektriciteitsnet. De snelle groei is hierdoor niet bij te houden door de netbeheerders. In mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 (Kamerstuk 30 196, nr. 669) ben ik ingegaan op deze problematiek en heb hier meerdere maatregelen aangekondigd die de problematiek moet verlichten. Met bijvoorbeeld een algemene maatregel van bestuur die zo snel mogelijk in 2020 in werking treedt, kan vrijstelling kan worden gegeven voor de juridische eis dat het landelijke hoogspanningsnet redundant moet worden uitgevoerd. Hierdoor kan gebruik gemaakt worden van de spitsstrook van het net. Bijvoorbeeld in de regio Emmen kan deze algemene maatregel van bestuur in de periode tussen nu en 4 jaar voor circa 20–25% van de in de regio geregistreerde wachtenden een oplossing bieden. Begin 2020 zal ik de Kamer informeren over de voortgang van deze maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het bespottelijk is dat op sommige plekken grote bedrijven niet meer op het stroomnet worden aangesloten, omdat er door deze zonneparken en windmolens niet genoeg netcapaciteit meer is?

Ik deel het door u gelegde verband niet. Zoals ook beschreven in mijn brief aan de Kamer van 28 juni 2019 (Kamerstuk 30 196, nr. 669) zijn er gebieden in Nederland waar het elektriciteitsnet niet de capaciteit heeft om de toegenomen decentrale productie te transporteren. Andere gebieden hebben te maken met een snel groeiende vraag naar elektriciteit. Dit kan er ook toe leiden dat een aansluiting niet op korte termijn gerealiseerd kan worden. In de provincie Noord-Holland is een sterke groei in de vraag naar elektriciteit. Netbeheerders moeten inzetten op uitbreiden en verzwaren van het net zodat zo snel mogelijk de toestand is hersteld waarbij iedereen binnen een redelijke termijn de gewenste hoeveelheid elektriciteit kan transporteren of afnemen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het «initiatief» van netbeheerder Liander, waarbij tuinders hun lampen moeten uitzetten wanneer er veel vraag naar stroom is, een belachelijke nepoplossing is? Bent u ertoe bereid de netbeheerder toe te staan nieuwe zonneparken en/of windmolens niet langer aan te sluiten op het elektriciteitsnet? Bent u er tevens toe bereid alle subsidies onmiddellijk te stoppen?

Ik deel de mening niet. Om de problemen die het gevolg zijn van een tekort aan transportcapaciteit te beperken, wordt in afwachting van de realisatie van de benodigde netverzwaring onder meer gezocht naar mogelijkheden om gebruik te maken van tijdelijke of structurele inkoop van flexibiliteit. Hierbij ontvangen aangeslotenen die in staat zijn hun productie of afname van elektriciteit te verhogen of te verlagen een vergoeding om door middel van die verhoging of verlaging bij te dragen aan het beperken van de congestie op het elektriciteitsnet. Deze situatie is niet onwenselijk en draagt bij aan een efficiënt gebruik van het elektriciteitsnet. De afgelopen jaren heeft er een snelle groei van projecten voor duurzame elektriciteitsproductie plaatsgevonden, een positieve ontwikkeling voor het reduceren van CO2 en voor de energietransitie. Voor het verkrijgen van de SDE+-subsidie moet door de aanvrager van nieuwe hernieuwbare elektriciteitsprojecten vanaf de najaarsronde 2019 een transportindicatie van de netbeheerder worden overgelegd waaruit blijkt dat transportcapaciteit beschikbaar is op de locatie waar de productie-installatie is voorzien. Zo wordt meer resultaat behaald met de SDE+.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het tegenstrijdig is dat u volop pleit voor méér duurzame energie, terwijl het elektriciteitsnet dat helemaal niet kan verwerken? Deelt u de conclusie dat uw eigen klimaatagenda niet alleen onzinnig en onbetaalbaar is, maar ook nog eens onmogelijk?

Ik deel de mening niet, de inzet is om ervoor te zorgen dat het elektriciteitsnet klaar is voor de toekomst en de afspraken uit het Klimaatakkoord voor 2030 aan kan, zodat marktpartijen hernieuwbare elektriciteitsprojecten kunnen blijven realiseren. Door middel van de transportindicatie die benodigd is voor het verkrijgen van de SDE+-subsidie vanaf de najaarsronde 2019, is het de bedoeling dat projecten voor duurzame elektriciteitsproductie gerealiseerd worden op plaatsen in Nederland waar er wel ruimte is op het elektriciteitsnet. Ondertussen doen de netbeheerders er alles aan om te zorgen dat er meer ruimte op het elektriciteitsnet ontstaat op plekken waar er sprake is van onvoldoende netcapaciteit, zo investeert TenneT nu bijvoorbeeld 215 miljoen euro in netverzwaringen in Noord-Nederland.
Ik blijf dan ook in overleg met alle partijen om op alle mogelijk manieren samen te werken aan het zo snel mogelijk vergroten van de capaciteit in het elektriciteitsnet. Ik ben ervan overtuigd dat als we met alle betrokken partijen al onze creativiteit inzetten, de regelgeving wijzigen op de hierboven beschreven punten en de prikkels de goede kant op laten wijzen, we voor de energietransitie belangrijke stappen zetten.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat er zonder zonneparken en windmolens helemaal geen nettekort zou zijn geweest? Bent u ertoe bereid om te stoppen met deze klimaat- en duurzaamheidswaanzin?

Nee, deze conclusie deel ik niet en nee, daar ben ik niet toe bereid.

Vraag 7

Bent u ertoe bereid deze Kamervragen – in tegenstelling tot eerder gestelde vragen2 – nu wél afzonderlijk en volledig te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gehandicapt kind moet ook mee kunnen spelen»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de toezegging die u deed tijdens het algemeen overleg Gehandicaptenbeleid / Fokuswonen / Doelgroepenvervoer / Valys op 24 mei 2018, dat u zich hard zou maken zodat de helft van de gemeenten een toegankelijke speeltuin zou hebben?2

Ik heb in dat debat toegezegd dat ik graag met gemeenten in gesprek zou gaan over hoe zij ervoor kunnen zorgen dat meer gestimuleerd wordt dat kinderen met een beperking mee kunnen doen in een speeltuin. Ik heb daarbij aangegeven dat gemeenten lokale inclusieagenda’s hebben of daaraan werken, waarmee invulling wordt gegeven aan de lokale implementatie van het VN-verdrag en dat spelen daarin een plek hoort te hebben.

Vraag 3

Hoeveel procent van de Nederlandse gemeenten heeft op dit moment een toegankelijke speeltuin? Hoe groot was dat percentage eind 2017 en eind 2018?

Cijfers hierover zijn niet (landelijk) beschikbaar.

Vraag 4

Op welke wijze heeft u uitvoering gegeven aan uw toezegging tijdens het eerder genoemde algemeen overleg?

Vraag 5

Welke extra stappen gaat u zetten nu uit het bericht blijkt dat meer nodig is om de ambities te realiseren, temeer nu de schrijvers van het bericht ervoor pleiten dat uiterlijk in 2025 in alle gemeenten zeker één inclusieve speeltuin is waar ook kinderen met een beperking kunnen spelen? Bent u bereid de Kamer over deze geïntensiveerde aanpak te informeren?

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op de Kamervragen van het lid Fritsma van tien jaar geleden (17 juli 2009) over de kosten die voortvloeien uit de aanwezigheid van (niet-westerse) allochtonen in Nederland?1 Bent u bereid deze vragen nu wel van een gedegen inhoudelijk en financieel antwoord te voorzien?

In het antwoord op de vragen van 17 juli 2009 is aangegeven dat Infrastructuur en Waterstaat geen indeling in kosten naar burgers met een (niet-westerse/westerse) migratieachtergrond hanteert. Dat is sinds die tijd niet gewijzigd.

Vraag 2

Kunt u aangeven welk deel van de aan Infrastructuur en Waterstaat gerelateerde kosten toe zijn te rekenen aan (niet-westerse) allochtonen? Hoe verhouden deze kosten zich tot de relatieve omvang van deze groep?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhouden bedoelde kosten zich tot de opbrengsten die bedoelde groep oplevert op het terrein van Infrastructuur en Waterstaat?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke gegevens heeft u betrokken bij de bepaling van het bovenstaande?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u de kosten uitsplitsen naar: dit jaar, de afgelopen vijf jaar en (geprognosticeerd) het komende jaar en de komende vijf jaar?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Indien de hier gevraagde kosten niet exact zijn vast te stellen: wat is hiervan de reden en kunt u in ieder geval een reële schatting maken? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de begeleidende brief. (Kamerstuk 30 573, nr. 176)

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Voor Rijkswaterstaat is een spoortunnel naar Ameland een serieuze optie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen voor Rijkswaterstaat om een spoortunnel naar Ameland te overwegen? Hoe serieus is deze optie? In hoeverre krijgen bewoners van Ameland, Noardeast-Fryslân, de Waddenvereniging en andere natuurorganisaties zeggenschap over de bereikbaarheid van Ameland?

In de brieven van 19 december 20162en van 2 oktober 20173 heb ik, als aanvulling op de maatregelen die voor de korte termijn zijn en worden genomen, aangekondigd een lange termijn visie op te stellen voor de bereikbaarheid van Ameland na 2029. Dit in lijn met het advies uit het Open Plan Proces (OPP).
Het proces om tot een lange termijn visie te komen voor de periode na 2029 is gestart met een inventarisatie waarbij allerhande ideeën, ongeacht de haalbaarheid, op tafel konden worden gelegd. Bij dit proces zijn Rijkswaterstaat, provincie Fryslân, gemeente Ameland en gemeente Noardeast-Fryslân betrokken. Daarnaast worden experts, bewoners en vertegenwoordigers van onder andere Wagenborg Passagiersdiensten, de Coalitie Wadden Natuurlijk, consumentenplatform Waddenveren, ondernemersplatform Ameland en dorpsbelangen betrokken via deelname aan een adviesgroep of via bewonersavonden.
Door de betrokken partijen wordt momenteel gewerkt aan een eerste uitwerking van een drietal denkrichtingen waarvan de in het artikel genoemde tunnelverbinding de meest extreme is. Een andere denkrichting is het optimaliseren van de bestaande verbinding en het splitsen van vervoerstromen door op het tij te gaan varen met grote schepen voor auto’s en vrachtverkeer en daarnaast het frequenter inzetten van minder diepliggende schepen voor alleen personenvervoer. In de laatste denkrichting wordt de vertreklocatie van de veerboot verplaatst naar een locatie waar de vaargeul beter zou kunnen aansluiten op de natuurlijke geulen in het waddensysteem
Eind 2019 wordt mij de eerste uitwerking van de genoemde denkrichtingen aangeboden. Hierbij ontvang ik ook een standpunt van de betrokken regionale partijen. Pas dan neem ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een besluit over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht worden op onder meer de haalbaarheid. Hierover zal ik u begin 2020 informeren. Op basis van het vervolgonderzoek kan naar verwachting in 2024 door het Rijk en de regio een besluit worden genomen over een voorkeursscenario.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een spoortunnel door een beschermd natuurgebied, dat bovendien op de Werelderfgoedlijst van Unesco staat, zeer onwenselijk is? Deelt u de mening van de Waddenvereniging dat de plannen «vergezocht en niet reëel» zijn?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 aangeef bevindt het proces zich pas in de pre-verkenningsfase. Eind 2019 zal ik mede op basis van het regionale standpunt samen met de Staatssecretaris beslissen over welke oplossingsrichtingen verder onderzocht gaan worden. Wanneer het proces in de fase komt dat concrete alternatieven getoetst gaan worden op o.a. haalbaarheid, dan zal hierbij zowel de status van werelderfgoed als die van Natura2000 gebied uiteraard een belangrijke rol spelen.

Vraag 4

Bent u bekend met de wens vanuit de Wadden om het aantal auto’s en vrachtauto’s op de eilanden terug te dringen? Bent u daarom sowieso van plan om aan de slag te gaan met een extra aparte en snellere verbinding, naast de veerverbinding voor auto’s en vrachtauto’s, voor voetgangers en fietsers naar Ameland?

De mate waarin de eilanden auto’s en vrachtauto’s toestaan, is een verantwoordelijkheid van de gemeenten. De verbindingen naar de eilanden passen zich daarop aan. Ik zie op basis van de huidige vervoersstromen geen noodzaak om, naast de bestaande sneldienst, een extra aparte en snelle verbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren.

Vraag 5

Bent u bereid om, gezamenlijk met de Waddengemeenten, gemeenten op het vasteland en de provincie Friesland, een onderzoek te starten naar een andere manier van bagageafhandeling en openbaar vervoer naar de veerhavens? Zou het creëren van een transferium in Friesland, waar geparkeerd en bagage gelabeld kan worden, een optie hiervoor kunnen zijn?

Gezien de fase waarin het proces zich bevindt is een dergelijk onderzoek nu niet aan de orde. Wanneer t.z.t. voor een bepaalde oplossingsrichting voor de lange termijn wordt gekozen, dan kan dat effect hebben op de bagageafhandeling en het openbaar vervoer naar de veerhavens. In het vervolgonderzoek dient dan ook hiernaar verder onderzoek te worden gedaan.

Vraag 1

Kent u het grote verzet tegen het programma Stroomlijn in verschillende delen van het land?1

Ja. Het programma Stroomlijn beslaat een gebied van ca. 600 km waarbij 600 ha begroeiing op meer dan 1.000 locaties wordt verwijderd. Tijdens de vergunningverlening zijn ca. 50 zienswijzen ingediend en er lopen 3 beroepsprocedures bij de Raad van State. Dat is voor zo’n groot programma niet disproportioneel. Daarnaast ben ik mij bewust dat op lokaal niveau belangengroepen en betrokkenen zorgen hebben geuit over de bescherming van de dieren en planten. Door middel van vooronderzoek, afstemmen met belanghebbenden en het toepassen van maatwerk wordt met deze zorg zoveel mogelijk rekening gehouden.

Vraag 2

In hoeverre is sprake van een balans tussen veiligheid en natuur bij de uitvoering van het programma Stroomlijn?

De inhaalslag Stroomlijn dient om de afvoercapaciteit van de rivier te vergroten en daarmee de waterveiligheid in het rivierengebied te waarborgen. Het programma houdt hierbij rekening met vigerende natuurwetgeving. In de Kamerbrief van 23 oktober 2012 (Kamerstuk 31 710, nr. 27) heb ik al aangegeven dat de stroombanen robuust zijn gedefinieerd, waarbij naast de Flora- en faunawet ook ruimte is voor andere afwegingen, zoals natuurbescherming en cultuurhistorie. Zowel bij de planontwikkeling als tijdens de uitvoering is nauw samengewerkt met natuurbeheerorganisaties.

Vraag 3

Hoe verhoudt het besluit van deze grootschalige bomenkap zich tot de doelstellingen van Ruimte voor de Rivier, waaronder «het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied»?2 In hoeverre is hier sprake van samenhang tussen het programma Stroomlijn en Ruimte voor de Rivier?3

Stroomlijn is het programma dat tot doel heeft om in het kader van de doorstroming in verband met de waterveiligheid de ontstane verruwing door vegetatie in het rivierbed van alle grote rivieren terug te dringen en in overeenstemming te brengen met de uitgangspunten van de PKB Ruimte voor de Rivier en Maaswerken. Ook verbetert de openheid van het gebied, met meer zicht op de rivier vanaf de dijken. Daarmee biedt Stroomlijn nieuwe kansen voor recreatie, zoals struinpaden.

Vraag 4

Op welke wijze zijn omwonenden en maatschappelijke organisaties betrokken geweest bij de uitvoering van het programma Stroomlijn? Herkent u zich in het gevoel van bewoners dat de «inspraak» in feite een wettelijk verplicht nummer was?

Ik herken mij daar niet in. Met het programma stroomlijn zijn we ons vanaf het begin af aan zeer bewust geweest van de potentiele impact. Veel energie is daarom besteed aan afstemming met de natuurbeheerorganisaties. Deze organisaties hebben ook op ons verzoek ontwerpen gemaakt voor hun eigen terreinen en zelf bomen gekapt. Buiten de terreinen van de natuurbeheerorganisaties zijn er vele veldbezoeken, informatieavonden en inspraakavonden georganiseerd. Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met terreineigenaren en belangengroepen. De betrokkenheid was van meerwaarde voor het programma. Zo zijn naar aanleiding van deze gesprekken verschillende plannen aangepast, bijvoorbeeld in de Stiftsche Waard.

Vraag 5

Op welke wijze wordt bij de uitvoering van het programma Stroomlijn in de Stiftsche uiterwaarden rekening gehouden met het feit dat het hier gaat om een (potentieel) leefgebied van bevers? Hoe verhoudt zich dit tot het volgende citaat op de website van het programma Stroomlijn: «Ook houden we rekening met beschermde dier- en plantensoorten, zoals de bever, kwartelkoning en stroomdalgrasland»?4

De bever is een beschermde diersoort, zowel vanuit de Flora- en Faunawet als vanuit de Natuurbeschermingswet. In de vergunningen voor de werkzaamheden in de Stiftsche waarden zijn voorschriften en beperkingen opgenomen om de burcht te ontzien en maatregelen te treffen om er in te voorzien dat er blijvend foerageergebied voor de bever aanwezig blijft.

Vraag 6

Is de eerder door uw voorganger aangekondigde tussenevaluatie van het programma Stroomlijn inmiddels uitgevoerd?5 Zo ja, wat waren hiervan de conclusies? Zo nee, wanneer wordt die alsnog uitgevoerd?

Ja, de tussenevaluatie van het programma Stroomlijn is inmiddels uitgevoerd. In de aanbiedingsbrief bij de 27e Voortgangsrapportage van Ruimte voor de Rivier (Kamerstuk 30 080, nr. 80) heb ik gemeld dat ik in 2015 een tussenevaluatie heb uitgevoerd om de effectiviteit van de aanpak te toetsen. Uit deze tussenevaluatie blijkt dat de doelstelling van Stroomlijn bij voortzetting van de uitvoering gehaald zal worden en het kader voor de uitvoering voldoet.

Vraag 7

Is het waar dat voor een groot deel van de gekapte bomen geen natuurcompensatie plaatsvindt? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt dat geen natuurverlies mag optreden?

Met een passende beoordeling zijn de mogelijke effecten van de uit te voeren maatregelen in kaart gebracht. In de verleende vergunning Natuurbeschermingswet 1998 zijn voorwaarden en beperkingen gesteld,zoals mitigerende maatregelen en het werken volgens een ecologisch protocol. Daarin staan maatregelen die voorkomen dat significante effecten ontstaan.
Doordat de meeste beschermde natuurwaarden worden ontzien in Stroomlijn, is er maar zeer beperkte compensatie nodig.

Vraag 8

Zijn er om de doelstellingen van het programma Stroomlijn te halen alternatieven waarbij minder natuurschade wordt aangericht? Bent u bereid deze alternatieven in kaart te brengen?

Voor het waarborgen van de waterveiligheid, is een combinatie van dijkverbetering, rivierverruiming en wegwerken van achterstallig onderhoud noodzakelijk. M.b.t. achterstallig onderhoud is een zorgvuldige afweging gemaakt om de natuurschade zo veel mogelijk te beperken. Enkel bomen en struiken die de stroming hinderen worden verwijderd. Beschermde begroeiing wordt daarbij zoveel mogelijk gespaard. Zo nodig vindt volgens de wetgeving natuurcompensatie plaats. Daarnaast wordt de Stroomlijn-opgave integraal mee genomen en kunnen andere oplossingen worden gekozen als een ander project actief is in hetzelfde gebied. Zo worden bijvoorbeeld langs de Maas en de IJssel meerdere projecten uitgevoerd, waarin Stroomlijn en de verbetering van de waterkwaliteit zijn gekoppeld. Op deze manier worden de mogelijke alternatieven afgewogen binnen de verschillende projecten. Hierdoor wordt mijn inziens de beste keuze gemaakt, met behoud van natuur en binnen de vastgestelde budgetten.

Vraag 1

Bent u bekend met de goedkeuring van het college van burgemeester en wethouders (hierna: college) van de gemeente Arnhem aan het bouwen van 250 tot 350 woningen in het uiterwaardengebied Meinerswijk op basis van een kaderstellende notitie waarbij nog geen nog geen rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden?1

Ja. Mij is bekend dat het college van burgemeester en wethouders van Arnhem op 18 april jl. een raadsvoorstel heeft ingediend met als doel instemming van de Raad met de mogelijkheid om onder voorwaarden woningen te realiseren op Stadsblokken Meinerswijk en de kaders vast te stellen om tot een concreet ruimtelijk plan te komen. Het college kiest er voor deze gemeentelijke procedure te volgen, voordat de in de vervolgprocedure vereiste rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat het uiterwaardengebied van de Nederrijn – waar de beoogde woningbouw, het gebied Stadsblokken Meinerswijk, bedacht is – een belangrijk overstromingsgebied bij hoogwater is? Bent u bekend met het feit dat er geen overleg heeft plaatsgevonden met het waterschap Rivierenland over mogelijke woningbouw in dit gebied?

Ja, dit is bekend. Aangezien het gebied buitendijks ligt – in het rivierbed – is Rijkswaterstaat als rivierbeheerder op grond van de Waterwet het bevoegde gezag en aanspreekpunt voor de initiatiefnemer voor water(veiligheids)aspecten. Rijkswaterstaat is in deze voorfase betrokken bij het initiatief en met de initiatiefnemer in gesprek over de vergunbaarheid van het plan «Eilanden 2.0». Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de gemeente Arnhem, vanwege de samenloop met de benodigde ruimtelijke ordeningsprocedure.
Voor zover nu bekend raakt het plan niet aan beschermingszones van de primaire waterkeringen, die in beheer zijn bij het Waterschap Rivierenland.

Vraag 3

Bent u er ook van op de hoogte dat in ditzelfde gebied in het Nationaal Waterplan 2016–20212 grote opgaves liggen om de waterkering te toetsen aan de nieuwe overstromingskansen en dat het gebied klimaatbestendig en waterrobuust moet worden ingericht, mede op basis van de in 1998 gemaakte afspraken tussen Rijk en gemeente rond het afkopen van het Vinex-akkoord voor dit gebied?

Ja. Initiatieven die in het rivierbed worden uitgevoerd, worden getoetst aan de Beleidslijn Grote Rivieren (hierna Bgr) en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), titel Rivieren. De doelen van de Bgr en het Barro, titel Rivieren, zijn het waarborgen van de afvoercapaciteit van de rivieren en het vrijhouden van buitendijkse ruimte voor toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Initiatieven kunnen alleen gerealiseerd worden als voldaan wordt aan de voorwaarden van de Bgr en het Barro. Zo mogen initiatieven geen verhoging van de waterstand veroorzaken en niet gerealiseerd worden op een locatie waar in de toekomst ruimte nodig is voor rivierverruiming. Voor niet-riviergebonden activiteiten geldt dat per saldo meer ruimte voor de rivier dient te worden gerealiseerd. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden.

Vraag 4

Past het voornemen van het college van de gemeente Arnhem om woningbouw toe te voegen bij de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021?

Het voornemen is niet in conflict met de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021. Toekomstige rivierverruiming is op deze locatie op dit moment niet aan de orde.
Alle initiatieven die in het rivierbed worden beoogd, dienen te worden getoetst aan de Bgr en het Barro en de daarin opgenomen voorwaarden. Op dit moment is er vanuit het perspectief van Rijkswaterstaat nog geen zicht op het al dan niet toelaatbaar zijn van het plan voor Stadsblokken Meinerswijk via het Barro en de Bgr. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond.

Vraag 5

Bent u daarnaast op de hoogte van het feit dat het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) van toepassing is op Stadsblokken Meinerswijk, waarbij gebieden worden gereserveerd voor toekomstige rivierverruiming? Bent u geïnformeerd over de afspraken die momenteel door de gemeente met een private partij worden gemaakt? Zo ja, wat is uw reactie op de voorgenomen plannen? Zo nee, gaat u zich laten infomeren?

Ja, de gemeente dient bij het opstellen van het bestemmingsplan rekening te houden met de waterstaatkundige belangen op grond van het Barro. Het Barro is terughoudend in het toestaan van het toevoegen van niet-riviergebonden bestemmingen in het rivierbed. In het onderhavige geval is sprake van een niet-riviergebonden activiteit, die toelaatbaar zou kunnen zijn, indien voldaan wordt aan de voorwaarden zoals genoemd in het Barro: er wordt per saldo meer ruimte voor de rivier geleverd op een vanuit rivierkundig oogpunt zo gunstig mogelijke locatie. De maatregelen hiertoe dienen in een bestemmingsplan te worden vastgelegd. Daarnaast dient voldaan te worden aan de voorwaarden zoals die voor elke activiteit in het rivierbed zijn opgenomen in het Barro (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Wat is gezien de opgaves die er liggen om de waterveiligheid te garanderen uw reactie op het feit dat het college van de gemeente Arnhem in deze flessenhals in de Rijn op deze schaal woningbouw wil toestaan als middel om een gebiedsvisie te realiseren?

Dergelijke plannen zijn op basis van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd en wordt voldaan aan de uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr en het Barro. Een van de uitvoeringsvoorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond. Als er aan de voorwaarden van het Barro en de Bgr wordt voldaan, zal na uitvoering van het plan meer ruimte voor de rivier zijn gerealiseerd, waardoor de waterveiligheid gegarandeerd is (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 7

Vindt u dat deze omvang van woningbouw past bij de uitgangspunten van EMAB (experimenten met aangepast bouwen?3

Het beleid «Experimenten met aangepaste bouwvormen» (EMAB) is in 2005 geïntroduceerd om op 15 locaties langs de grote rivieren gemeenten de kans te geven om te experimenteren met innovatieve bouwvormen in het rivierbed. De locatie Stadsblokken Meinerswijk is één van de 15 locaties. Het EMAB beleid stelt geen randvoorwaarden aan de maximale omvang van de bebouwing.
Het EMAB beleid is geïntroduceerd voordat de Bgr en het Barro zijn vastgesteld, maar hier niet van uitgezonderd. Dit betekent dat de voorwaarden in de BGR en het Barro ook gelden voor de EMAB locaties. De waterbeheerder en gemeente zijn derhalve verplicht een vergunningaanvraag of bestemmingsplanwijziging voor een EMAB locatie aan de Beleidsregels respectievelijk het Barro te toetsen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkeuring van woningbouw in Stadsblokken Meinerswijk een precedent schept voor vergelijkbare locaties in het winterbed van de rivieren en dat daarmee toekomstige rivierverruiming kostbaarder wordt?

Nee, dergelijke plannen zijn in het kader van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd. Dit kan bovendien alleen als het plan ook voldoet aan de algemene uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr. Een van de voorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de vergroting van de afvoercapaciteit.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Provincies boos over uitstel renovatie Nijkerkerbrug»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van de Nijkerkerbrug met een jaar vertraagd is, namelijk met een voorgenomen oplevering in het derde kwartaal van 2018? Kunt u aangeven waardoor deze vertraging (na reeds eerder uitstel) is opgelopen?

Ja, dat klopt.
De vertraging is grotendeels opgelopen omdat de uitvoering meer tijd kost. Tijdens de voorbereiding van de uitvoering is gebleken dat de technische risico’s bij de uitvoering (bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de aanpak van de fundering meer tijd kan gaan kosten dan verwacht) en het vergunningentraject nog onvoldoende verwerkt waren in de planning. Het verwerken hiervan in de planning heeft geleid tot een langere uitvoeringsperiode en het verschuiven van de mijlpaal.
Daarnaast is de aanbesteding iets later gestart. Ik heb ervoor gekozen om de Nijkerkerbrug op een andere manier op de markt te zetten, in een vorm passend bij de onlangs gepresenteerde Marktvisie van marktpartijen en opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat. Conform de Marktvisie gaat Rijkswaterstaat in een vroeg stadium met de markt om de tafel zitten om de kansen en beperkingen van een project, in dit geval de Nijkerkerbrug, te bespreken en hierop in te spelen. Het heeft meer tijd gekost om te investeren in de relatie met de marktpartijen en brancheorganisaties. Daarnaast bleek meer tijd nodig om de beoogde werkwijze uit te werken en praktisch mogelijk te maken. In de planning was hiervoor onvoldoende tijd opgenomen.

Vraag 3

Bent u bekend met de afspraak met de provincies Flevoland en Gelderland dat de uitvoering van het project in de vorm van een experiment geen verdere vertraging zou opleveren en dat, als het experiment tot eventuele vertraging zou leiden, dat dan teruggevallen zou worden op de klassieke aanpak? Zo ja, kunt u aangeven waarom u op deze afspraak terug komt?

Ja, ik ben bekend met die afspraak.
De nu opgelopen vertraging is, zoals toegelicht in vraag 2, grotendeels veroorzaakt door technische en procedurele risico’s. Dit zijn risico’s die bij elk project kunnen optreden en die onafhankelijk zijn van de gekozen aanbestedingsmethode. Het terugvallen op de klassieke methode had slechts beperkte tijdwinst opgeleverd. Daarnaast vind ik het belangrijk dat de aanpak, zoals deze in gezamenlijkheid met de markt is bedacht, in de praktijk wordt gebracht bij de aanbesteding van de Nijkerkerbrug. Alleen zo kunnen we er samen met de sector optimaal van leren. Ik heb er daarom vanaf gezien over te stappen op een klassieke aanbestedingsmethode.

Vraag 4

Vindt u deze vertraging acceptabel en waarom wordt er niet teruggegrepen op de klassieke aanpak? Wat is de (financiële) meerwaarde van een experimentele aanbesteding?

Met het verschuiven van de mijlpaal is er sprake van een haalbare planning. De vertraging is acceptabel omdat Rijkswaterstaat borgt dat er tot het moment van de start uitvoering geen afbreuk wordt gedaan aan de beschikbaarheid en de veiligheid. Totdat de werkzaamheden zijn gestart zullen de inspecties van de huidige brug worden geïntensiveerd.
Zoals reeds gesteld in het antwoord op vraag 2 is de meerwaarde van de andere manier van aanbesteden gekoppeld aan de onlangs vastgestelde Marktvisie. Door middel van het project Nijkerkerbrug wil ik leren te werken conform deze Marktvisie. Met deze werkwijze verwacht ik in het vervolg vertragingen en financiële tegenvallers beter te voorkomen.

Vraag 5

Wat betekent deze vertraging voor de veiligheid, gelet op de slechte toestand van de Nijkerkerbrug?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke noodvoorzieningen zijn er reeds genomen en welke consequenties hebben deze maatregelen? Welke kosten zijn hiermee gemoeid en wie draait er op voor deze kosten?

Om de veiligheid en de beschikbaarheid te garanderen zijn tijdelijke maatregelen genomen. De tijdelijke maatregelen tot start van de realisatie worden vanuit de beheer en onderhouds-programmering betaald.
Er staan portalen ter plaatse van de onderdoorgang van de Slingerweg/ Erkemederweg om te voorkomen dat te hoge voertuigen de brug aan de onderzijde aanrijden. Op de brug staan barriers (scheiding langzaam en snel verkeer), er is een gewichtsbeperking ingesteld en de brug is onderstempeld (extra ondersteund).
De gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden; dit betreft slechts een klein percentage van het passerende verkeer. Verkeer van meer dan 50 ton kan tot de openstelling van de brug gebruikmaken van het aquaduct bij Harderwijk of de Stichtse Brug (A27).

Vraag 7

Wat betekent dit voor de bedrijven die zich in de omgeving gevestigd hebben of bevoorraad moeten worden (bijvoorbeeld de beperking van de aslast voor vrachtverkeer)? In hoeverre is het (regionale) bedrijfsleven betrokken bij de invulling van de noodmaatregelen en bij de nieuwe aanbesteding?

De in het antwoord op vraag 6 genoemde gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden. Uitgangspunt voor de aanpak van de brug is dat deze zijn originele functionaliteit weer terugkrijgt. Hierbij hoort ook dat de gewichtsbeperking van 50 ton wordt opgeheven. Tot het moment van de start van de uitvoeringswerkzaamheden blijft de brug veilig beschikbaar voor voertuigen tot 50 ton.
Met de Provincies en aanliggende projecten stem ik af hoe omgegaan wordt met hinder tijdens de realisatie. Naar het zich laat aanzien zullen de effecten voor Luchthaven Lelystad (N301 met Nijkerkerbrug is geen hoofdroute richting Luchthaven) en de logistieke hotspot Almere/Zeewolde beperkt zijn.
Het bedrijfsleven is een omgevingspartij die reeds in het voortraject is benaderd en die ook tijdens de ontwerpfase van de nieuwe aanbesteding betrokken zal worden. De ondernemersverenigingen van Nijkerk en Zeewolde hebben aangegeven enkel geïnformeerd te willen worden.
Vanuit de omgeving is aangegeven dat de vertraging van het project tot economische schade zou leiden, maar deze is niet gekwantificeerd.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de vertraging voor het (regionale) bedrijfsleven, bijvoorbeeld voor de logistieke hotspot Almere/Zeewolde en ontwikkelingen in de regio zoals de luchthaven Lelystad? Is met de besluitvorming over de renovatie rekening gehouden met de schade voor de economie? Zo ja, kunt u inzicht geven in de economische consequenties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om de renovatie van de Nijkerkerbrug zo voortvarend mogelijk uit te voeren zodat de oorspronkelijke afspraak nagekomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik voer de renovatie voortvarend uit, maar het geheel inlopen van de vertraging is niet reëel. Wel zal ik samen met de uiteindelijke aannemer bezien wat de mogelijkheden zijn om de vertraging gedeeltelijk in te lopen. Hierover zal ten tijde van de gunning van het werk in voorjaar 2017 meer duidelijkheid zijn. Daarnaast is het zo dat wanneer risico’s die nu zijn opgenomen in de planning niet optreden, dit een positief effect zal hebben op de openstellingsdatum.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Problemen Coentunnel nemen toe: ruim 1.200 afsluitingen door te hoge vrachtwagens»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht en met het aantal afsluitingen van de Coentunnel.
Rijkswaterstaat monitort het aantal te hoge voertuigen. Sinds de opening van de Coentunnels, bestaande uit de gerenoveerde Eerste Coentunnel en de Tweede Coentunnel, op 21 juli 2014 is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag verdeeld over de dag.

Vraag 2

Deelt u de wens dat Amsterdam voor bedrijfsleven, bewoners en bezoekers goed bereikbaar moet zijn?

De bereikbaarheid van Amsterdam is een van de prioriteiten binnen het ministerie I&M. Met partnerorganisaties als provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en Stadsregio werken wij in diverse bereikbaarheidsprojecten samen, zoals Beter Benutten, Praktijkproef Amsterdam, Zuidasdok. Ook met de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel en aansluitende wegen geef ik daar invulling aan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid en daarmee de (economische) aantrekkelijkheid van Amsterdam in het geding zijn wanneer de Coentunnel gemiddeld vier keer per dag afgesloten is?

Elke stremming als gevolg van een te hoog voertuig is er vanuit doorstromingsbelang een te veel.
Vrachtwagens moeten zich houden aan de wettelijke hoogte van vier meter. Dat is een Europese norm. Voor een transport hoger dan vier meter moet een vergunning worden aangevraagd bij de RDW, die bij de vergunning ook een route verstrekt.
De hoogtedetectie is een systeem dat dient als veiligheidsmechanisme ter bescherming van de tunnel en de verkeersveiligheid. Rijdt een te hoge vrachtwagen de tunnel in kan deze veel schade veroorzaken. Bij een te hoge vrachtwagen treedt de hoogtedetectie in werking en wordt – bij toch doorrijden van de vrachtwagen – het verkeer stilgezet, waarna de te hoge vrachtwagen voor de tunnel weggehaald moet worden. Dit leidt helaas onnodig tot stremmingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat -hoewel veiligheid altijd voorop staat- vier stremmingen per dag te veel is?

Zoals ik al op de vorige vraag heb geantwoord is elke stremming, veroorzaakt door een te hoog gemeten voertuig, er een te veel. Rijkswaterstaat geeft chauffeurs met een te hoge vrachtwagen aanwijzingen om hen tijdig een andere route te laten kiezen door (dynamische) displays die chauffeurs kenbaar maken dat hun wagen te hoog is en borden met omleidingsroutes. Chauffeurs zijn primair zelf verantwoordelijk om een hoogtemelding te voorkomen. Ik kan niet voorkomen dat te hoge vrachtauto’s uiteindelijk toch de tunnel in rijden.
Rijkswaterstaat overlegt regelmatig met de transportsector, zodat de chauffeurs weten dat ze stremmingen kunnen veroorzaken als ze met een te hoge vrachtwagen (of lading) door de tunnel willen rijden.

Vraag 5

eelt u de mening dat dit probleem zo snel mogelijk moet worden opgelost en dat slechts een incidentele stremming acceptabel is?

Ik verwijs hiervoor naar mijn beantwoording van de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Kunt u een beredeneerde schatting geven van de kosten van het gemiddeld vier keer per dag afsluiten van (een of enkele rijbanen van of soms zelfs de gehele) Coentunnel?

Bij een te hoog voertuig wordt alleen de betreffende rijbaan, bestaande uit een aantal rijstroken, afgesloten. Er worden nooit meerdere rijbanen of de gehele Coentunnel tegelijk afgesloten.
Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015, feitelijke tijdstippen aangeleverd van afsluitingen van de Coentunnel als gevolg van te hoge voertuigen die de maximale doorrijhoogte negeren. De gemeente Amsterdam heeft die gegevens door een extern bureau laten koppelen met detaildata over lengte en duur van files. Het rapport is op te vragen bij de gemeente Amsterdam.

Vraag 7

Herinnert u zich dat het college van B. en W. van Amsterdam op aandringen van de fractie van D66 in de raad dit probleem al in de zomer van 2015 bij u aanhangig maakte en dat u toen gezegd heeft dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke concrete acties heeft u toen ondernomen?

Rijkswaterstaat heeft, al voordat de vraag door de gemeente Amsterdam in de zomer van 2015 werd gesteld, een aantal acties in gang gezet, zoals ik onder vraag 2 heb beantwoord. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat een onderzoek naar mogelijke aanvullende maatregelen uitgevoerd. Zie antwoord 3 juni 2015 op vragen van Kamerleden Visser en De Boer.
Rijkswaterstaat heeft de navolgende acties in gang gezet:
Rijkswaterstaat geeft chauffeurs een maximum aan aanwijzingen om hen te wijzen op de maximale doorrijhoogte en alternatieve routes. Het grootste effect op het aantal hoogtemeldingen mag verwacht worden wanneer chauffeurs zich houden aan de wettelijke maximale laadhoogte van vier meter.
Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat het aantal stremmingen sindsdien alleen maar is toegenomen?

Sinds de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel op 21 juli 2014, is het aantal te hoge wagens constant 3 á 4 per dag. Zie ook beantwoording van vraag 1.

Vraag 9

Bent u bereid nu met oplossingen te komen en deze zo spoedig mogelijk door te voeren, opdat stremmingen vóór de zomer van 2016 niet meer aan de orde van de dag zijn? Zo nee, waarom niet?

In mijn beantwoording van de vorige vragen heb ik aangegeven wat Rijkswaterstaat heeft gerealiseerd en nog realiseert om de bereikbaarheid van Amsterdam en de doorstroming op het wegennet te optimaliseren. De doelstellingen van het project Tweede Coentunnel – Westrandweg zijn goed gehaald.
Ondanks de toename van het verkeersaanbod van 100.000 voertuigen naar 130.000 per dag én het aantal hoogtemeldingen, is de doorstroming na openstelling van het Coentunnelsysteem aanzienlijk verbeterd.
Voor de uitbreiding van de Coentunnel in juli 2014 stond er dagelijks gedurende 5 uur per dag file met een gemiddelde lengte van 5 á 10 kilometer tijdens de ochtend- en avondspits. Na oplevering van de nieuwe tunnel, zijn deze files vrijwel opgelost.
Ik doe al het mogelijke binnen mijn verantwoordelijkheden om het aantal hoogtemeldingen te reduceren en blijf de ontwikkelingen monitoren. Daarnaast blijf ik uiteraard ook constructief met de sector in gesprek hierover.

Vraag 1

Bent u bekend met de alternatieve opties voor het hoogspanningstraject in Zeeland die D-Cision heeft voorgesteld in opdracht van de provincie en in samenspraak met de gemeenten Borsele, Kapelle en Reimerswaal?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de conclusie van D-Cision, welke bevestigd is door Tennet, dat de hoge vakwerkmasten van de huidige 150 kiloVolt (kV)-lijn, in combinatie met 380kV kabels, al in 2020 niet meer voldoen? Zo ja, waarom heeft u voor deze optie gekozen? Zo nee, waarom klopt deze conclusie niet? Welke invloed heeft dit op uw trajectkeuze?

TenneT heeft er rekening mee gehouden dat opwaardering van de bestaande 380 kV-verbinding na de realisatie van Zuid-West 380 kV op termijn nodig kan zijn. Echter, het tijdspad hierbij is niet ingevuld. Het vervangen van de huidige geleiders op basis van gewenste transportcapaciteit is de komende 10 tot 15 jaar niet nodig. Daarmee is het direct opwaarderen van de bestaande verbinding niet als randvoorwaarde meegegeven bij het komen tot een zo goed mogelijk alternatief voor de nieuwe 380 kV-verbinding. Alles afwegende is het voorkeurstracé zoals dat nu wordt voorzien als beste tracé naar voren gekomen.

Vraag 3

Bent u bereid om met D-Cision, de provincie Zeeland en de gemeenten Borsele, Kapelle en Reimerswaal in overleg te gaan over het alternatieve traject dat zij voorstellen om te kijken naar de mogelijkheden hiervoor? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zult u dit doen?

Zoals ik tijdens het Algemeen Overleg op 20 april 2016 heb aangeven ben ik momenteel bezig om de effecten hiervan in beeld te brengen. Ik zal hierover met de genoemde partijen in gesprek gaan.

Vraag 4

Heeft u zelf onderzoek gedaan naar de alternatieve opties die worden aangedragen door D-Cision? Zo ja, waarom is uw keuze niet op één van deze opties gevallen? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om de optie die is aangedragen door D-Cision alsnog mee te nemen als variant die u onderzoekt? Zo ja, wilt u de uitkomsten van dit onderzoek met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

In het Milieueffectrapport bij het ontwerpInpassingsplan heb ik verschillende alternatieven onderzocht, waaronder een combinatie van de nieuwe en bestaande 380 kV. Bij de integrale afweging is uiteindelijk het tracé zoals dat ter inzage heeft gelegen als meest gunstig naar voren gekomen. Zoals ik bij het antwoord op vraag 3 heb aangegeven, breng ik nu de effecten in beeld van het voorstel van de provincie. Zoals ik tijdens het overleg op 20 april 2016 heb aangegeven, zal ik uw Kamer informeren over mijn reactie op de zienswijze van de provincie Zeeland. Naar verwachting zal dit zijn vóór de zomer van 2016.

Vraag 1

Kent u de zorgen van betrokken waterschappen over de aanstaande verdieping van de Nieuwe Waterweg en de Botlek?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zo veel als mogelijk moet worden gepoogd negatieve effecten van de verdieping (verzilting, gevolgen primaire waterkeringen en grondwater) te mitigeren, in plaats van (elders) te compenseren? Worden, zoals eerder in het advies van Rijkswaterstaat (RWS) bepleit, de brongerichte en de compenserende maatregelen nog naast elkaar in beeld gebracht? Zo nee, waarom niet? Hoe wordt geborgd dat effecten die zich pas voordoen op lange termijn worden gemitigeerd of, indien dit niet mogelijk is, gecompenseerd?

Ik deel deze mening als algemene ambitie, in dit geval zijn bronmaatregelen niet realistisch. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in haar verkenning van mogelijke maatregelen er op ingezet om negatieve effecten van de verdieping zo veel mogelijk te voorkomen, te mitigeren en/of te compenseren. In de milieueffectrapportage (MER) zijn zowel mogelijke brongerichte als compenserende maatregelen beschouwd conform het richtlijnenadvies van Rijkswaterstaat (RWS) als bevoegd gezag. In de praktijk blijken er volgens de MER momenteel geen bronmaatregelen te zijn waarvan de haalbaarheid en effectiviteit voldoende is onderbouwd. De Commissie voor de MER heeft een positief advies over de MER gegeven. De verdieping is relatief beperkt en leidt daarom – ook in worst-case analyses – naar verwachting tot geringe extra effecten op verzilting en grondwater.
De Commissie vindt het daarom navolgbaar dat in de MER het onderzoek is gericht op het benoemen van risicogebieden, goede monitoring en het in beeld brengen van mogelijke mitigerende maatregelen. Om voorbereid te zijn op extra toekomstige verziltingsopgaven is het wenselijk dat nadere kennis over bronmaatregelen beschikbaar komt. Dit geheel zorgt ervoor dat de effecten voor zowel de korte als de lange termijn goed in beeld worden gebracht om indien nodig aanvullende maatregelen te treffen.

Vraag 3

Bent u van mening dat de vele aspecten die te maken hebben met de verdieping van deze vaargeul (zoet water, scheepvaart, waterveiligheid, waterkwaliteit etc.) voldoende in samenhang worden bezien? Hoe wordt dit geborgd?

Ja, een brede afweging van belangen is voorzien onder de Ontgrondingenwet, alsmede in de daarin te stellen voorwaarden en voorschriften voor de betreffende onderwerpen. De mogelijkheden voor inspraak en beroep zijn juridisch geborgd onder de Algemene wet bestuursrecht. De procedure loopt nog, er is op dit moment nog geen onherroepelijke vergunning.

Vraag 4

Bent u voornemens de gedeelde verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer voor het integrale Rijn-Maassysteem op lange termijn onderdeel van de vergunningvoorschriften te laten worden?

In het milieueffectrapport en de onderliggende onderzoeken is ook gekeken naar de mogelijke effecten in 2050 voor de brede Rijn-Maasmonding. Daartoe zijn de totale effecten van autonome ontwikkelingen en het voor verzilting meest ongunstige scenario van het Deltaprogramma meegewogen. Met die kennis worden ook mogelijke langetermijneffecten meegewogen voor het opstellen van de vergunningvoorschriften.

Vraag 5

Bent u voornemens het herstellen van de hydraulische weerstand van de bodem van de Nieuwe Waterweg als vergunningsvoorschrift op te nemen? Zo nee, welke andere vereisten ten aanzien van de waterkwaliteit stelt u in de vergunning?

De vergunning zal voor de verschillende mogelijke negatieve effecten van de verdieping voorwaarden en voorschriften bevatten. Daarbij worden de belangen van de waterschappen en gemeenten betrokken, zoals de effecten op grondwater en waterkwaliteit. Over de afwegingen en de te stellen voorschriften zijn deze organisaties geconsulteerd. Dat traject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de nog te publiceren ontwerpbeschikking die Rijkswaterstaat als bevoegd gezag zal afgeven.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de vrees van de waterschappen dat «bij de benadering van de gevolgen van de verdieping de focus al te zeer op (financiële) compensatie [zal zijn] gericht, terwijl volgens de milieueffectrapportage (MER) wel degelijk bronmaatregelen mogelijk blijken»?2

Rijkwaterstaat zal als bevoegd gezag een afweging maken over de te treffen maatregelen voor de verschillende mogelijke geringe extra effecten van de verdieping en dit vertalen in voorwaarden en voorschriften in de Ontgrondingenwetvergunning. Het oordeel van de Commissie voor de MER wordt hierin betrokken. Volgens de MER is van de onderzochte bronmaatregelen tegen verzilting de effectiviteit en haalbaarheid onvoldoende aangetoond, zodat deze niet als maatregelen kunnen worden ingezet. Het vergunningentraject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de door Rijkswaterstaat nog te publiceren ontwerpbeschikking.

Vraag 7

Op welke wijze komt u tegemoet aan de zorgen van de waterschappen dat onvoorziene gevolgen en onzekerheden in de MER onvoldoende zijn afgedekt? Bent u voornemens meer concrete maatregelen te beschrijven ten aanzien van verzilting en de gehele Rijn-Maasmonding te monitoren met aandacht voor de gevolgen in de morfologie en verzilting?

De MER en het onderliggende onderzoek is uitgebreid. Dit verkleint de kans op onvoorziene gevolgen maar deze zijn natuurlijk niet uit te sluiten. Het vergunningentraject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de door Rijkswaterstaat nog te publiceren ontwerpbeschikking. Het ligt bij een project van deze omvang in de rede dat de vergunning zal voorzien in verplichtingen voor monitoring alsmede de beoordeling van de effectiviteit van maatregelen. De waterschappen zijn betrokken bij gesprekken over de voorgenomen opzet en invulling van monitoring. Ik verwacht dat aan de zorgen van de waterschappen tegemoet kan worden gekomen.

Vraag 8

Acht u het eerder door de waterschappen geformuleerde uitgangspunt «geen extra verslechtering door de verdieping» realistisch? Zo nee, waarom niet?

De MER beschrijft mitigerende en compenserende maatregelen die er voor kunnen zorgen dat de zoetwaterbeschikbaarheid voor de regionale watersystemen op peil blijft voor de daarvan afhankelijke gebruiksfuncties.

Vraag 9

In hoeverre is inzichtelijk wat de gevolgen zijn van de verdieping voor de zoetwatervoorziening van de land- en tuinbouw in de Zuidplaspolder en bij Greenport Boskoop?

In het MER en de onderliggende onderzoeken is uitgebreid gekeken naar de effecten op de beschikbaarheid van zoetwater voor het zoetwaterinlaatpunt Gouda. Dit is het inlaatpunt voor het regionale watersysteem waar de land- en tuinbouw in de Zuidplaspolder en Greenport Boskoop van afhankelijk zijn. De verdieping van de Nieuwe Waterweg leidt tot enige toename in het aantal dagen dat het inlaatpunt Gouda bij droogte niet gebruikt kan worden. Door gemiddeld 1 keer in de 8 jaar de aanvoer van zoet water via de zogeheten Kleinschalige Wateraanvoerroute te verlengen, kan ook in die situaties deze regio van voldoende zoetwater worden voorzien. De bekostiging van deze verlenging heeft de aandacht in het lopende vergunningsproces.

Vraag 10

Welke maatregelen worden getroffen om het indringen van zout water landinwaarts als gevolg van de verdieping tegen te gaan? In hoeverre acht u de aanleg van een zoetwaterscherm haalbaar?

De vergunning zal in gaan op de maatregelen voor de verschillende mogelijke extra effecten van de verdieping en dit vertalen in voorwaarden en voorschriften. Hierbij wordt het eerder genoemde oordeel van de Commissie voor de MER betrokken. In de MER zijn de technisch bronmaatregelen beschouwd. Een zoetwaterscherm (bellenscherm) is eerder in het Deltaprogramma al beoordeeld als complex en onzeker voor wat betreft effectiviteit. Daarnaast zijn de investeringskosten en operationele kosten zeer hoog. Ik zie dit daarom nu niet als haalbaar alternatief.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Neder-Betuwe wil geld zien voor stroomkabels»?1

Ja

Vraag 2

Bent u van mening dat het onwenselijk is, ook in het licht van het in voorbereiding zijnde wetsvoorstel op het gebied van precarioheffing, dat de gemeente Neder-Betuwe met terugwerkende kracht precario wil heffen? Zo nee, waarom niet?

Navraag bij de gemeente Neder-Betuwe heeft geleerd dat het bericht in de Gelderlander gebaseerd is op de bespreking van een aangenomen gemeenteraadsmotie die op 31 maart 2015 heeft plaatsgevonden in de gemeenteraad. Er zijn geen daadwerkelijke voornemens om deze motie ook uit te voeren. De vergadering ging vooral over de mogelijke consequenties van het uitvoeren van de motie. Overigens gaat de motie om het alsnog opleggen van een belasting waarvoor de grondslag al in 2014 in de verordening stond. In die zin is er geen sprake van terugwerkende kracht, enkel van het later opleggen van de belastingaanslag. Het is in dit specifieke geval dus ook juridisch mogelijk om alsnog de aanslag precariobelasting op te leggen voor de elektriciteitskabels voor het belastingjaar 2014 omdat er op dat moment al een grondslag bestond, die echter nog niet tot een aanslag heeft geleid. De aanslag kan tot 3 jaar na het ontstaan van de belastingplicht worden opgelegd. Dit hoeft dus niet gelijk bij aanvang van het belastingjaar waarvoor de verordening geldt.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het juridisch mogelijk is om met terugwerkende kracht precario te heffen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid, indien het juridisch mogelijk blijkt om met terugwerkende kracht precario te heffen, stappen te ondernemen om het onmogelijk te maken voor gemeenten om met terugwerkende kracht precario te gaan heffen? Zo ja, welke?

Zoals reeds hierboven is aangegeven gaat het in deze casus niet om een heffing met terugwerkende kracht. Bovendien is de gemeente vooralsnog niet voornemens ook daadwerkelijk over te gaan tot heffing. Er is dan ook geen noodzaak om stappen te ondernemen.

Vraag 1

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een achterstand heeft met het controleren van vliegtuigen en met het medisch controleren van vliegers?

Wat betreft het controleren van vliegtuigen is geen sprake van achterstanden.
Wat betreft het medisch controleren van vliegers het volgende. Volgens EU-verordening 1178/2011 zijn de erkende keuringsartsen en keuringsinstanties verantwoordelijkheid voor het tijdig en juist uitvoeren van medische keuringen en het afgeven van de medische certificaten. De ILT houdt toezicht op deze artsen en centra en controleert vliegers niet zelf. Slechts in bijzondere gevallen is een keuringsarts verplicht het medisch dossier in te sturen voor overleg met de medisch beoordelaar van ILT. In deze gevallen kan de doorlooptijd langer zijn maar vindt afhandeling plaats binnen de gestelde termijn (zie ook antwoord op vraag 2).

Vraag 2

Is er bij het controleren van vliegtuigen en het medisch controleren van vliegers door de Inspectie Leefomgeving en Transport sprake van een langere wachttijd dan gebruikelijk? Zo ja, welke problematiek ligt hieraan dan ten grondslag?

Wat betreft het controleren van vliegtuigen is geen sprake van een langere wachttijd.
Wat betreft de doorlooptijden van medische keuringen het volgende. Volgens genoemde Europese regelgeving mag een piloot zich tot 45 dagen voor de vervaldatum van het medisch certificaat laten keuren. Als er geen bijzonderheden of indicaties zijn, geeft de keuringsarts of -instantie een medisch certificaat af binnen de gestelde termijn.
Indien er wel bijzonderheden of indicaties zijn, moet eerst overleg plaatsvinden met de ILT voordat een certificaat kan worden afgegeven. Naar aanleiding van de fraude bij het EAMC zijn zoals bekend alle erkende keuringsartsen en keuringscentra eind vorig jaar extra geïnspecteerd. Naar aanleiding hiervan is de werkwijze aangepast, waarbij aan de artsen is gevraagd om zelf dossiers actief onder de aandacht te brengen bij de ILT. Gevolg hiervan is dat een groter aantal zaken dan voorheen aan de ILT wordt voorgelegd. In deze gevallen kan de doorlooptijd langer zijn maar vindt afhandeling plaats binnen de gestelde termijn.

Vraag 3

Hoe wordt het probleem van lange(re) wachttijden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport aangepakt en/of opgelost?

Wat betreft de medische keuring wordt het werkproces verbeterd door ook de vervaldatum van medisch certificaat nog nadrukkelijker mee te wegen bij afhandeling van de werkvoorraad van de overlegverzoeken. Als er sprake is van operationele spoed worden zaken met voorrang behandeld.

Vraag 4

Op welke wijze wordt contact gelegd met degenen die inspecties aanvragen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijk langere wachttijden?

Het aanvragen van een inspectie bij de ILT is niet mogelijk. De ILT heeft de artsen en instellingen in november 2015 schriftelijk geïnformeerd over mogelijke langere doorlooptijd bij medische keuringen indien er een zaak aan de ILT wordt voorgelegd.

Vraag 1

Deelt u de mening dat investeren in het houden van droge voeten en het veilig leven met water, waarbij nieuwe waterrampen voorkomen worden, een zaak van nationaal belang is?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat iedere burger in Nederland een evenredige en eerlijke bijdrage hiervoor moet betalen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er nu sprake van een evenredige en eerlijke verdeling? Kunt u een gemotiveerd antwoord geven, mede met het oog op de huidige financiering van waterveiligheid en de forse tariefverschillen tussen de verschillende waterschappen?

Ja, iedere burger dient bij te dragen aan deze investeringen. Via de huidige wijze van bekostiging van waterveiligheid is naar mijn mening sprake van een evenredige en eerlijke verdeling. De gemengde bekostiging, die deels via de waterschapsbelastingen en grotendeels via de Rijksbelastingen loopt, zorgt hiervoor. In het rapport «Water Governance in the Netherlands: Fit for the Future?1 bevestigt de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) dat het waterbeheer in ons land momenteel een stabiele financiering kent. De tariefsverschillen tussen de waterschappen zijn inherent aan een bekostigingsstelsel waarin lokale omstandigheden een rol spelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het eerlijker is om waterveiligheid voor 100% nationaal te financieren? Kunt u hierop een gemotiveerd antwoord geven?

Nee, die mening deel ik niet. De huidige gemengde bekostiging zoals genoemd in antwoord 2, doet recht aan de gezamenlijke verantwoordelijkheden die waterschappen en Rijk ten aanzien van de waterveiligheid en zorg voor droge voeten hebben.
De verantwoordelijkheid voor waterveiligheid ligt in ons land voor een deel bij de waterschappen. Zij hebben ruim 90% van het aantal kilometers primaire waterkeringen in beheer. Indien deze waterkeringen niet aan de veiligheidsnormen voldoen, worden de benodigde versterkingswerken onderdeel van het Hoogwaterbeschermingsprogramma. Dit programma wordt voor 50% door de waterschappen zelf gefinancierd. Omdat de betreffende waterkeringen meer dan alleen het gebied van het waterschap zelf beschermen (het zogenoemde «bovenwaterschappelijke belang»), betaalt het Rijk de andere 50% hiervan. Overige investeringen aan de primaire waterkeringen, alsmede het volledige beheer en onderhoud daarvan komen voor rekening van het waterschap.
Het Rijk is in het kader van de waterveiligheid verantwoordelijk, ook in financiële zin, voor de handhaving van de kustlijn (in welk kader o.a. zandsuppleties plaatsvinden), voor de primaire waterkeringen die niet in beheer van de waterschappen zijn, voor grote kunstwerken (zoals de Afsluitdijk, Oosterscheldekering en Maeslantkering), en voor het waterkwantiteitsbeheer in het zogenoemde hoofdwatersysteem, met name het IJsselmeer en de grote rivieren (als onderdeel waarvan het programma «Ruimte voor de Rivier» loopt).
De benodigde financiën voor de waterschappen worden via de watersysteemheffing verkregen en die voor het Rijk via het brede scala aan Rijksbelastingen. Beide belastingstelsels zijn zodanig vormgegeven dat burgers en bedrijven daaraan eerlijke bijdragen leveren.

Vraag 4

Wat is uw mening over de huidige werkwijze met vervuilingseenheden waarbij een huishouden van één persoon een aanslag ontvangt voor één vervuilingseenheid en een huishouden van twee (of meer) personen een aanslag ontvangt voor drie vervuilingseenheden, terwijl een vervuilingseenheid gebaseerd is op een gemiddelde vervuiling per persoon?

Huishoudens betalen een zuiveringsheffing waarin de kosten worden omgeslagen die te maken hebben met de afvalwaterzuivering door het waterschap. Voor de berekening van de hoogte van de zuiveringsheffing is in de Waterschapswet gekozen voor een andere systematiek dan bij bedrijven. Elk waterschap kan hier kiezen uit twee mogelijkheden: afrekenen op basis van een aantal vervuilingseenheden per huishouden of op basis van het waterverbruik.
Met betrekking tot het afrekenen op basis van een aantal vervuilingseenheden per huishouden voor de vervuilingswaarde van een woning is in de Waterschapswet omwille van uniformiteit en transparantie bepaald dat de vervuilingswaarde van een woonruimte overeenkomt met drie vervuilingseenheden. Deze waarde sluit aan bij de gemiddelde woningbezetting van meerpersoonshuishoudens van 2,95 personen.
Alleen voor eenpersoonshuishoudens is een uitzondering gemaakt, omdat hun daadwerkelijke lozing te zeer afwijkt van het gemiddelde meerpersoonshuishouden. De eenpersoonshuishoudens betalen daarom voor één vervuilingseenheid. Voorts geldt hierbij dat, naast redenen van uniformiteit en transparantie, het meer kostenverhogend zou werken als een verdere differentiatie zou worden gemaakt (dus naar twee, drie, vier en vijf- etc. persoonshuishoudens).

Vraag 5

Wat is uw mening over het feit dat het verschil tussen het laagste en hoogste tarief in 2016 is opgelopen tot € 47,86 per vervuilingseenheid?1

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn tariefsverschillen tussen de waterschappen inherent aan het feit dat waterschapsbelastingen lokale belastingen zijn. Tariefsverschillen in de zuiveringsheffing vloeien voort uit met name de fysieke gesteldheid, aard en inrichting van het gebied, specifieke eisen die regionaal aan het waterbeheer en daarmee aan het gezuiverde afvalwater worden gesteld en keuzes die besturen maken, o.a. over het ambitieniveau. Wat betreft de omvang van het verschil wil ik benadrukken dat het niet aan mij, maar aan de democratisch gekozen besturen van de waterschappen is om de tarieven vast te stellen, daarbij te bepalen wat voor de taakuitoefening nodig en qua hoogte en ontwikkeling van de lastendruk maatschappelijk aanvaardbaar is.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat de belastingdruk in 2016 voor een meerpersoonshuishouden met een eigen woning van € 200.000 en drie vervuilingseenheden in het ene waterschap daalt met 1,1% en in het andere waterschap stijgt met 3,2%?2

Met verwijzing naar het antwoord op vraag 5 geldt dat voor een verschillende ontwikkeling van de lastendruk in de afzonderlijke waterschappen, dit voortvloeit uit het feit dat de waterschapsbelastingen lokale belastingen zijn waarvoor de waterschapsbesturen verantwoordelijk zijn.

Vraag 7

Wat is uw mening over het feit dat de belastingdruk in 2016 voor een agrarisch bedrijf met opstallen van € 400.000, 40 ha grond en drie vervuilingseenheden in het ene waterschap daalt met 2,6% en in het andere waterschap stijgt met 12,2%?3

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de mogelijkheden van een eerlijker systeem voor het berekenen van kosten van waterzuivering en hierbij de mogelijkheid te betrekken van belasten op basis van het waterverbruik of belasten op basis van het daadwerkelijke aantal personen per huishouden?

Momenteel loopt als follow-up op het OESO-rapport genoemd in antwoord 2 een onderzoek hoe, gezien toekomstige ontwikkelingen, op langere termijn principes als «gebruiker, vervuiler, kostenveroorzaker, belanghebbende betaalt» nog beter toegepast kunnen worden in de financiering van het waterbeheer (Rapport Toekomstbestendige en duurzame financiering van het Nederlandse waterbeheer)5. De modernisering en verduurzaming van de zuiveringsheffing maakt onderdeel uit van dit onderzoek. Uw kamer zal medio 2016 worden geïnformeerd over de voortgang van het onderzoek.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het berekenen van de kosten van waterzuivering op basis van daadwerkelijk verbruikt water eerlijk is en ook motiveert tot zuinig gebruik van drinkwater?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven maakt de Waterschapswet het reeds mogelijk om de zuiveringsheffing voor huishoudens te baseren op de verbruikte hoeveelheid drinkwater. Dit wordt als een goed alternatief voor de systematiek met vervuilingseenheden gezien.

Vraag 10

Bent u bereid het initiatief te nemen tot een gesprek met de Minister van Binnenlandse Zaken, de VNG en de Unie van Waterschappen om te komen tot uniformering indien burgers de waterschapsbelasting niet kunnen betalen?

Er bestaat een intensieve samenwerking tussen waterschappen en gemeenten waar het de heffing en invordering van de waterschaps- en gemeentelijke belastingen in het algemeen, en de kwijtschelding in het bijzonder, betreft. In dat kader heeft op lokaal niveau al de nodige afstemming van het kwijtscheldingsbeleid van waterschappen en gemeenten plaatsgevonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?

Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?

Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?

De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?

De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.

Vraag 7

Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Vermilion om proefboringen en seismologisch bodemonderzoek bij Grou/Akkrum uit te voeren1 op basis van de opsporingsvergunning koolwaterstoffen Grou/Akkrum uitgegeven op 22 april 2013?2

Ja, ik ben bekend met dit voornemen. Hiervoor is de opsporingsvergunning Akkrum verleend op 13 maart 2013 en onherroepelijk geworden op 22 april 2013.

Vraag 2

Wat is de consequentie indien niet aan de voorwaarde in artikel 4 van de vergunning wordt voldaan waarin staat dat binnen twee jaar na het onherroepelijk worden van de vergunning de vergunningshouder schriftelijk aan de Minister van Economische Zaken moet mededelen, onder vermelding van tijdstip, geologische structuur en diepte, de plaats waar de boring zal worden verricht? Wordt de vergunning dan ingetrokken?

De bedoeling van de in de opsporingsvergunning gestelde termijn is om voortgang te bewerkstelligen ten aanzien van de opsporingsactiviteit en te voorkomen dat een vergunninghouder zijn exclusieve recht tot opsporing in het vergunningsgebied uitsluitend gebruikt om andere mijnbouwondernemingen te weren. Volgens artikel 4 van de opsporingsvergunning Akkrum moet Vermilion binnen twee jaar na het onherroepelijk worden van de vergunning schriftelijk aan mij mededelen waar de boring zal worden verricht, onder vermelding van tijdstip, geologische structuur en diepte. Vermilion heeft hieraan voldaan door mij op 23 juni 2014 schriftelijk te informeren over een uit te voeren proefboring in de periode 2015/2016 evenals een project voor seismisch onderzoek (onder andere in het vergunningsgebied Akkrum). Op 11 mei 2015 heeft Vermilion mij opnieuw geïnformeerd over de voortgang van deze opsporingsactiviteiten. Het is duidelijk dat Vermilion voortvarend activiteiten ontwikkelt om daadwerkelijk gebruik te maken van de opsporingsvergunning.
Indien niet aan deze voorwaarde voldaan zou zijn, hetgeen zoals gezegd voor de opsporingsvergunning Akkrum van Vermilion niet aan de orde is, dan zou ik allereerst na overschrijding van de termijn de vergunninghouder daarop rappelleren. Als dit niet tot het gewenste effect zou leiden, dan ben ik gerechtigd om de opsporingsvergunning in te trekken.

Vraag 3

Is de constatering correct dat Vermillion nog aan de slag moet met het onderzoek naar de plaats van de proefboring aangezien het bedrijf recentelijk pas een omgevingsvergunning heeft aangevraagd bij de gemeente Leeuwarden, waarin wordt gesteld dat de werkzaamheden in het onderzoeksgebied Grou / Akkrum zullen plaats vinden in de periode van augustus 2016 tot en met december 2016? Indien dit het geval is, welke consequentie heeft dat aangezien de opsporingsvergunning inmiddels bijna 3 jaar geleden is afgegeven? Indien Vermilion wel al heeft doorgegeven waar de boring plaats zal vinden, kunt u dan openbaar maken over welke plaats dat gaat, en hoe het zich verhoudt tot de werkzaamheden die van augustus 2016 tot en met december 2016 worden verricht?

Nee, deze constatering is niet correct. De door Vermilion voorgenomen opsporingsactiviteiten betreffen twee onderdelen die onafhankelijk van elkaar in procedure zijn: een proefboring in de gemeente Opsterland (waarvan de gewenste locatie bekend is) en daarnaast een seismisch onderzoek.
Voor de proefboring («Akkrum-18») binnen het vergunningsgebied Akkrum is op 10 november 2014 door Vermilion een milieueffectrapportage (MER)-beoordelingsnotitie ingediend bij de gemeente Opsterland. Op 12 december 2014 heeft de gemeente besloten dat een MER niet noodzakelijk is. Op 22 december 2014 heeft Vermilion bij de gemeente Opsterland een aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend voor het aanleggen van de boorlocatie voor de proefboring, die is gelegen te Nij Beets. Op 19 januari 2015 heeft de gemeente de voorontwerp-omgevingsvergunning voor advies aangeboden aan de wettelijk adviseurs in het kader van de Wet ruimtelijke ordening, waaronder de provincie Fryslân. De provincie adviseerde per brief van 12 februari 2015 om het plan niet verder in procedure te brengen vanwege de door provinciale staten van Fryslân op 21 januari 2015 aangenomen motie waarin zij het college oproept zich krachtig uit te spreken tegen nieuwe gaswinning, als ook om bestaande gaswinning daar waar mogelijk te stoppen. Op grond van dit advies van de provincie heeft de gemeente Opsterland de vergunningaanvraag van Vermilion sindsdien aangehouden.
Voor het seismisch onderzoek in onder andere het vergunningsgebied Akkrum is Vermilion al in 2014 gestart met het voorbereiden en aanvragen van de benodigde vergunningen en toestemmingen. Vermilion had deze activiteit oorspronkelijk gepland voor 2016, maar heeft inmiddels besloten om deze uit te stellen tot 2017.
Volgens artikel 4 van de opsporingsvergunning moet Vermilion uiterlijk in het derde jaar na het onherroepelijk worden van de vergunning een boring plaatsen. De gemeente Opsterland heeft de vergunningaanvraag van Vermilion voor het aanleggen van de boorlocatie aangehouden, waardoor Vermilion ten aanzien van deze boring geen voorbereidende activiteiten heeft kunnen uitvoeren. Aangezien de hierdoor optredende vertraging Vermilion niet is aan te rekenen, zie ik geen reden om over te gaan tot intrekking van de opsporingsvergunning.
Artikel 5 van de opsporingsvergunning stelt overigens dat de vergunning geldt vanaf het tijdstip waarop zij in werking is getreden tot vier jaar na het tijdstip waarop zij onherroepelijk is geworden. Vermilion zit dus nog ruim binnen de geldigheidsduur van haar opsporingsvergunning.

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op de motie van de gemeenteraad Leeuwarden op 18 januari 20163 waarin die zich uitspreekt tegen nieuwe gaswinning op gemeentelijk grondgebied en liever inzet op duurzame bronnen? Kunt u aangeven hoe deze motie zich verhoudt tot de plannen tot proefboringen bij Grou en omgeving?

In het Energierapport geeft het kabinet een integrale visie op de toekomstige energievoorziening in Nederland. De transitie naar duurzame energiebronnen voor een veilige, betrouwbare en betaalbare CO2-arme energievoorziening is een enorme opgave. De komende decennia blijven fossiele brandstoffen nodig. Als schoonste fossiele brandstof zal aardgas nog lang een belangrijke rol spelen, waarbij overigens de veiligheid van omwonenden voorop staat. Zolang Nederland aardgas nodig heeft, draagt veilige gaswinning tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten in Nederland bij aan onze onafhankelijkheid op het gebied van de energievoorziening. Voornoemde plannen van Vermilion voor een proefboring en seismisch onderzoek dienen in deze context te worden bezien.
De transitie naar een systeem waarin vele, vaak decentrale CO2-arme energiebronnen een grote rol spelen is een enorme opgave. De komende periode zal ik een energiedialoog op gang brengen met medeoverheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties om de hierbij te maken keuzes nader in te kleuren.

Vraag 5

Concurreert de opsporing en winning van gaswinning met mogelijkheden voor de ontwikkeling van geothermie in hetzelfde gebied, en zo ja, waarom wordt dan niet meer ingezet op de ontwikkeling van deze duurzame energie?

In de praktijk concurreert de opsporing en winning van gas nauwelijks met de ontwikkeling van geothermieprojecten in hetzelfde gebied. Het is eerder zo dat er synergie-effecten kunnen optreden. Zo dragen uitgeproduceerde gasvelden in een gebied vaak bij aan een succesvolle ontwikkeling van geothermieprojecten, bijvoorbeeld door de door de gaswinning al beschikbare seismische data die inzicht geven in de complexe structuren in de diepe ondergrond in het betreffende gebied. Ook specifieke gegevens die tijdens de gaswinning worden verzameld (zoals boortechnische gegevens, log- en monstergegevens over de opbouw van de ondergrond en de test- en productiegegevens van het gasreservoir) zijn waardevol om de risico’s voor geothermie goed in kaart te brengen. Verder kunnen uitgeproduceerde gasvelden, door gebruikmaking van de voor de gaswinning geboorde put(ten), soms ook gebruikt worden voor de ontwikkeling van geothermieprojecten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Herstelwet niet langer deugdelijk»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS) voor gevolgen heeft voor het functioneren van de Crisis- en herstelwet (Chw)?

De uitspraak heeft betrekking op het experiment «bestemmingsplan met verbrede reikwijdte», dat zijn grondslag vindt in hoofdstuk 2, afdeling 2 van de Crisis- en herstelwet (innovatieve duurzame experimenten). Concreet gaat het om artikel 7c van het Besluit uitvoering Chw. Dit experiment maakt het mogelijk om nu al te experimenteren met het nieuwe instrument omgevingsplan uit het wetsvoorstel van de Omgevingswet. Als gevolg van de uitspraak kan van dit experiment voorlopig geen gebruik worden gemaakt. Ik wil de door de rechter gesignaleerde omissie zo spoedig mogelijk herstellen. De uitspraak heeft geen consequenties voor de procesrechtelijke versnellingen uit hoofdstuk 1 van de Crisis- en herstelwet en voor de ontwikkelingsgebieden uit hoofdstuk 2 afdeling 1 van de Crisis- en herstelwet.

Vraag 3

Kunt u een verklaring geven voor het gegeven dat het uitvoeringsbesluit deels onverbindend is?

De wettelijke grondslag van het experiment «bestemmingsplan met verbrede reikwijdte» is gelegen in artikel 2.4 van de Crisis- en herstelwet. Dit artikel bepaalt kortheidshalve dat bij algemene maatregel van bestuur per experiment moet worden aangegeven van welke wettelijke bepaling(en) wordt afgeweken, op welke wijze wordt vastgesteld of een afwijking aan haar doel beantwoordt en of de tijdsduur daarvan aanpassing behoeft. Ook moet de ten hoogste toegestane tijdsduur van die afwijking(en) worden vastgelegd. Naar het oordeel van de Afdeling is niet aan deze laatste voorwaarde voldaan. In artikel 7c is weliswaar bepaald dat de wettelijke planperiode van het bestemmingsplan met verbrede reikwijdte 20 jaar bedraagt, maar dit betreft niet de termijn zoals bedoeld in de genoemde voorwaarde.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de uitspraak van de ABRvS precies voor effect heeft voor de gemeenten aan wie is toegezegd om via de Chw te mogen experimenteren met ruimere planologische- en milieuregels?

Mijn inzet is dat de uitspraak van de ABRvS uiteindelijk geen consequenties heeft voor de gemeenten en provincies aan wie is toegezegd om via de Crisis- en herstelwet te mogen experimenteren vooruitlopend op de Omgevingswet. Het bestemmingsplan Spoorzone Culemborg en, om dezelfde reden, het inpassingsplan Logistiek Park Moerdijk zijn vernietigd. Bij mijn weten liggen er op dit moment geen andere experimentele bestemmingsplannen of inpassingsplannen onder de rechter. Ik wil het Besluit Crisis- en herstelwet repareren via de 13e tranche. Ik kom hiervoor zo snel mogelijk bij u terug in verband met de voorhang. Mijn inzet is om de reparatie met terugwerkende kracht in werking te laten treden zodat de gevolgen voor gemeenten en provincies nihil zijn. Tot het moment dat de reparatie in werking is getreden is het verstandig om geen bestemmingsplannen met verbrede reikwijdte vast te stellen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze uitspraak effect zal hebben op de projecten die onder de Omgevingswet vallen, mede gelet op het feit dat de Chw zal worden opgenomen in de Omgevingswet? Zo ja, welke?

De uitspraak heeft geen gevolgen voor de projecten die gebruik zullen gaan maken van de Omgevingswet. Het wetsvoorstel is nog niet in werking getreden en is op dit moment aanhangig bij de Eerste Kamer. De toevoeging van de ten hoogste toegestane tijdsduur van de afwijking aan de duurzame innovatieve experimenten lost het door de ABRvS geconstateerde probleem op.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als de mogelijkheden die de Chw bood worden beperkt?

Ja, ik deel deze mening. De mogelijkheden die de Crisis- en herstelwet biedt geven gemeenten en provincies ook de kans om vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet te werken in de geest van de Omgevingswet. Dit levert een positieve bijdrage aan de implementatie van de Omgevingswet.

Vraag 7

Bent u bereid u zodanig in te spannen dat het uitvoeringsbesluit van de Chw weer volledig verbindend is? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bezig met een reparatie via de 13e tranche van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet. Deze reparatie zend ik dit voorjaar aan uw Kamer.

Vraag 8

Bent u bereid u zodanig in te spannen dat de gemeenten die door deze uitspraak geen gebruik meer kunnen maken van de afwijkingsmogelijkheden die het uitvoeringsbesluit bood, dit alsnog wel zullen kunnen? Zo nee, waarom niet?

Ja, het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet wordt zo snel mogelijk met terugwerkende kracht gerepareerd.

Vraag 1

Kunt u reageren op de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland inzake de Utrechtse milieuzone?1

Ik heb kennis genomen van de uitspraak.

Vraag 2

Wat vindt u van het gegeven dat het beroep gegrond is verklaard en het bestreden besluit door de rechtbank wordt vernietigd, maar de milieuzone wel intact blijft?

De rechtbank heeft bepaald dat het verkeersbesluit tot het instellen van de milieuzone onvoldoende is gemotiveerd, maar dat er in de gerechtelijke procedure wel voldoende motivering is gegeven zodat de rechtsgevolgen van het bestreden besluit in stand kunnen worden gelaten. Dat behoort geheel tot de bevoegdheden van de rechtbank. Gemeenten kunnen rekening houden met deze uitspraak door in de toekomst meteen een uitgebreidere motivering op te nemen in het verkeersbesluit.

Vraag 3

Kunt u specifiek ingaan op de uitspraak van de bestuursrechter dat de gemeente Utrecht een onvolledig beeld heeft geschetst van de effecten van de milieuzone voor personenauto’s?

In de berekeningen die ten grondslag lagen aan het besluit om een milieuzone in te stellen werd uitgegaan van een strenger toegangsregiem voor de milieuzone. Het toegangsregiem is daarna op verzoek van de gemeenteraad verruimd, waardoor meer auto’s toegang kregen tot de milieuzones. Deze verruiming van het toegangsregiem is niet verwerkt in de berekeningen, waardoor de verbetering van de luchtkwaliteit door het instellen van de milieuzone wordt overschat.

Vraag 4

Heeft u zicht op de luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s? Is er onderzoek gedaan naar de effecten? Zijn deze inderdaad marginaal? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, vindt u de inzet van het instrument dan proportioneel?

De luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s zijn openbaar en terug te vinden op de website van de gemeente Utrecht. Het is aan de gemeente om de effecten van de milieuzone te beoordelen en te toetsen op proportionaliteit in vergelijking tot mogelijke andere maatregelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe uitvoering wordt gegeven aan de aangenomen motie Visser over opheffing van de grondslag voor gemeentelijke milieuzones, die de regering oproept de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s in het verkeersreglement op te heffen?2

Ja. Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 voorzag in een uitbreiding van de reikwijdte van het bestaande milieuzonebord voor vrachtauto’s naar bepaalde categorieën bestelauto’s en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit deze voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de Utrechtse en Rotterdamse milieuzones voor personenauto’s in het licht van eerdere kabinetsuitspraken, waaronder een brief uit 2008 van de toenmalig Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM),3 waarbij zij er op aandringt bij gemeenten om terughoudend te zijn bij het toepassen van het instrument milieuzonering voor personenauto’s en te bezien of deze maatregel werkelijk noodzakelijk en proportioneel is en of er alternatieve, minder ingrijpende maatregelen voorhanden zijn? Onderschrijft u nog steeds dit standpunt?

De milieuzones maken onderdeel uit van een breder pakket aan maatregelen om de doelen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) te halen en ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Gemeenten beoordelen het al dan niet instellen van een milieuzone in dit bredere perspectief, zodat zij de voor hen best passende combinatie van maatregelen kunnen realiseren. Op 26 november 20154 heb ik u het meest recente Actieplan Luchtkwaliteit toegestuurd.

Vraag 7

Hoe staat de inzet van gemeentelijke milieuzones voor personenauto´s in verhouding tot de Autobrief 2, waarin u stelt dat u het niet wenselijk vindt dat gemeenten hun toevlucht nemen tot «zwaar geschut als milieuzones» en u daarom op landelijk niveau de motorrijtuigenbelastingen voor oudere diesels verhoogt? Neemt u dit standpunt nog steeds in?4

Zoals aangegeven in Autobrief II aanvaardt het kabinet de opgave om de onevenredige aantasting van de luchtkwaliteit door oude dieselbestelauto’s en -personenauto’s zonder affabriek roetfilter aan te pakken. Daarbij acht het kabinet het redelijk dat van de meest vervuilende dieselbestelauto's en -personenauto's zonder affabriek roetfilter vanaf 2019 een extra bijdrage wordt verwacht in de vorm van een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). Zodra duidelijk is in welke mate de luchtkwaliteit hiermee wordt verbeterd, kunnen gemeenten hun eerdere afweging opnieuw tegen het licht houden en bezien in hoeverre zij het noodzakelijk achten om de milieuzone te continueren.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de meest recente resultaten uit het programma Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 2015 (NSL)?5 In hoeverre acht u de toepassing van het instrument van een milieuzone voor personenauto’s in bijvoorbeeld de gemeente Utrecht proportioneel, gelet op de vastgestelde Europese normen voor fijnstof en stikstof en de behaalde resultaten tot op heden? Kunt u ook een overzicht geven van alle EU-lidstaten die aan de EU-normen voor luchtkwaliteit voldoen en daarbij ingaan op hoeveel overschrijdingskilometers andere lidstaten nog hebben?

De gemeente is verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen. Gegevens over het aantal overschrijdingskilometers in andere EU lidstaten zijn niet beschikbaar.

Vraag 9

Hoe verhoudt de inzet van een milieuzone voor personenauto’s zich tot de inzet op het Europese bronbeleid, eerdere ingenomen kabinetsstandpunten en de Autobrief 2?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven zijn inzet op het Europese bronbeleid en de Autobrief II mede gericht op verbetering van de luchtkwaliteit. Hierdoor zal de luchtkwaliteit verbeteren, waardoor op termijn de behoefte aan additionele lokale maatregelen, zoals milieuzones, zal afnemen.

Vraag 10

Dient de inzet van een instrument als milieuzones voor personenauto’s niet gelijktijdig met het NSL af te lopen, namelijk uiterlijk op 1 januari 2017? Of dient dit in ieder geval gekoppeld te worden aan een eindtermijn die verband houdt met de normen zoals opgenomen in het NSL, mede in het licht van de stelling van de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij de begrotingsbehandeling 2015 dat milieuzones altijd een tijdelijk karakter hebben? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat het vreemd is om een dergelijk instrument in te voeren, dan wel uit te breiden, als nu al bijna overal in Nederland aan de gestelde luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan?

Milieuzones hebben wat mij betreft inderdaad een tijdelijk karakter. Mede als gevolg van het Europees bronbeleid treedt een autonome verschoning van het wagenpark op, waarmee nut en noodzaak tot het instellen van een milieuzone naar verwachting geleidelijk zullen afnemen. Het is echter een keuze van de gemeente om een milieuzone in te voeren dan wel uit te breiden. Zij evalueert de effecten van de zones en zal mede op basis daarvan beslissen over continuering.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het gebruik van het instrument milieuzones voor personenauto’s door de gemeente Utrecht met het oog op vermindering van roet? Zijn daar in het kader van het NSL afspraken over gemaakt dan wel concrete doelstellingen over afgesproken? Zo ja, waar blijkt dat uit? Vindt u het dan niet gek dat vermindering van roetuitstoot nu gebruikt wordt ter rechtvaardiging van de invoering en uitbreiding van milieuzones? Kunt u in het kader van roetvermindering ook specifiek ingaan op de uitkomsten van onderzoek van ILASA, dat blijkens een rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) getiteld «luchtkwaliteit en gezondheidswinst»6 de bron is waaruit blijkt dat met het huidige bronbeleid de roetuitstoot met 75% wordt verminderd ten opzichte van het jaar 2000? En dat houtstook na 2020 de voornaamste emissiebron van roet zal zijn? In hoeverre acht u dan de invoering van de milieuzone voor personenauto’s nog proportioneel?

De argumenten om een milieuzone in te voeren zijn aan de gemeenten. Zij kunnen daarbij gezondheidsaspecten meenemen. Het rapport van het RIVM is mij bekend. Het is openbaar en kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging in de besluitvorming rondom milieuzones. Het is verder aan de gemeenten om te beoordelen in hoeverre het invoeren van een milieuzone proportioneel is.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de brief inzake het kabinetsbesluit tot het verlengen van het NSL7 waarin staat «Voor een verdere verbetering van de luchtkwaliteit is verlaging van de achtergrondconcentratie nodig, hetgeen alleen mogelijk is als in heel Europa de emissies van luchtverontreinigende stoffen worden verminderd. Dit vereist een Europese en internationale (VN) aanpak»? Hoe verhoudt dit zich tot steeds meer voornemens van gemeenten om milieuzones uit te breiden naar personenauto’s en brommers/snorfietsen? Hoe ziet u de inzet op het Europese bronbeleid? Deelt u de mening dat dit het meest effectieve middel is gebleken en dat daarnaast doorstroming van verkeer vanuit verkeersperspectief een belangrijke bijdrage levert?

Europees bronbeleid is inderdaad een effectieve aanpak gebleken voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit is hierdoor de afgelopen jaren sterk verbeterd. Helaas heeft het Europees bronbeleid bij dieselpersonen- en dieselbestelauto’s de afgelopen jaren niet het gewenste effect gehad ten aanzien van de verlaging tot de uitstoot van stikstofoxiden op de weg. Dat is ook de reden dat nu op Europees niveau is besloten tot een nieuwe testprocedure, waarbij de emissies onder praktijkomstandigheden worden gemeten, de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Het duurt nog een aantal jaren voordat deze nieuwe testprocedure zijn vruchten af gaat werpen.
Aangezien Europese normen alleen betrekking hebben op nieuwe voertuigen kan het nodig zijn om aanvullende maatregelen te treffen ten aanzien van oude voertuigen, zoals de keuze van het kabinet voor een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) per 1 januari 2019. Het kabinet wil de problematiek van de luchtkwaliteit niet afwentelen op de steden. Tot dusver zijn de aanvullende maatregelen op stedelijk niveau nodig gebleken om lokale knelpunten in de steden op te lossen.
Driekwart van de fijn stof (PM10) emissie in Nederland is afkomstig van het buitenland of van natuurlijke bronnen zoals zeezout. Het aandeel wegverkeer bedraagt 5% (BRON: GCN rapportage 2015). De verwachting is dat door de verschoning van het wagenpark de fijnstof emissies zullen afnemen.

Vraag 13

Kunt u ook inhoudelijk ingaan op de volgende zinssnede uit de brief inzake verlenging van het NSL in relatie tot de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s: «In Nederland is relatief snel sprake van luchtverontreiniging. Dit is het gevolg van de bijzondere geografische positie van Nederland, in het hart van het dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, de zeer hoge verkeersintensiteit en de aanwezigheid van landbouw, intensieve veeteelt en veel industrie. Luchtverontreinigende stoffen worden veelal tot ver over de landsgrenzen meegevoerd, waardoor luchtverontreiniging in Nederland voor het grootste deel afkomstig is uit het buitenland»? Wat betekent dit concreet voor de invoering van dergelijke milieuzones voor personenauto’s? Klopt de stelling dat fijnstof vooral van natuurlijke bronnen komt en uit het buitenland afkomstig is? Kunt u dit nader uitsplitsen of specificeren? Kunt u hierbij ook ingaan op welk gedeelte (diesel-)auto’s hier nu en in de toekomst aan bijdragen?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot het eigendomsrecht van een ieder en het in artikel 2, eerste lid, onder d van de Wegenverkeerswet 1994 (WvW) neergelegde beginsel dat regels gesteld kunnen worden om de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk te waarborgen? Hoe verhoudt een dergelijk instrument zich tot deze uitgangspunten? Deelt u de mening dat de inzet daarmee niet proportioneel is? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de bestuurlijke overleggen rondom het NSL?

Wanneer een gemeente voor een milieuzone kiest, weegt zij proportionaliteit en draagvlak mee. Het eigendomsrecht staat als zodanig niet in de weg aan het geven van verkeersregels door het Rijk en het plaatsen van verkeerstekens op grond van een verkeersbesluit door het bevoegd gezag. In het aangehaalde artikel staat geen algemeen beginsel dat de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk moet worden gewaarborgd. Deze bepaling moet gezien worden als een reden waarop het Rijk regels kan stellen op grond van de Wegenverkeerswet 1994.

Vraag 15

Deelt u de mening dat alle auto’s die toegelaten zijn op de Nederlandse weg, APK-gekeurd zijn en alle daartoe verplichte wegenbelastingen betalen, op de Nederlandse wegen mogen rijden? Hoe beoordeelt u in dat licht de gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s? Op grond van welke afweging mag hiervan afgeweken worden? Hoe verhoudt zich dit tot de inzet op Europees bronbeleid, op bescherming van het eigendomsrecht en tot het recht op vrij verkeer?

De milieuzone is een beperkt afgebakend gebied dat door een gemeente wordt ingesteld ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Het is een tijdelijke maatregel voor lokale knelpunten die zich nu voordoen en hopelijk op termijn geen probleem meer vormen vanwege de autonome verschoning van het wagenpark. Ook worden verschillende ontheffingsmogelijkheden geboden. In de bestuursrechtelijke uitspraak inzake de Utrechtse milieuzone heeft de rechter geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. Zie verder het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

In hoeverre past het instrument volgens u op grond van artikel 2, eerste lid, van de WvW, waarin krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen worden gesteld die onder andere gericht zijn op het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer? Op grond van het tweede lid van dit artikel kunnen de krachtens deze wet vastgestelde regels voorts strekken tot onder andere het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot deze twee uitgangspunten? Hoe moeten deze volgens u worden afgewogen?

De rechter heeft beide artikelen in zijn uitspraak betrokken en geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. De beide gronden die in de vraag worden genoemd hoeven niet in combinatie te worden gehanteerd en evenmin hoeft een onderlinge afweging tussen deze doeleinden te worden gemaakt.

Vraag 17

Vindt u het wenselijk dat binnen de huidige rechtspraktijk inzake een verkeersbesluit, het bestuursorgaan een ruime beoordelingsmarge toekomt, waarbij een bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen? Welke mate van beleidsvrijheid hebben bestuursorganen in deze? Hoe moeten deze zich verhouden tot het beginsel dat de vrijheid van verkeer zoveel mogelijk gewaarborgd moet worden en eigendomsrechten?

De rechtbank benadrukt in de uitspraak dat de afweging van alle betrokken belangen die bij het instellen van de zone een rol speelden in de gemeenteraad, heeft plaatsgevonden. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht naar eigen inzicht aan die betrokken belangen toe te kennen. De rechter toetst alleen of het besluit dat de gemeente heeft genomen redelijk is. Dit geeft de mate van beleidsvrijheid aan die bestuursorganen hebben. Het is moeilijk voorstelbaar dat de rechter gaat toetsen op de absolute noodzaak van een verkeersbesluit, mede vanwege alle verschillende belangen die binnen de Wegenverkeerswet 1994 een rol kunnen spelen.

Vraag 18

Wat zijn de effecten van de gemeentelijke milieuzone in Utrecht voor personenauto’s tot op heden op de luchtkwaliteit? Klopt de stelling van de gemeente Utrecht dat de lucht met het weren van de dieselauto’s van vóór 2001 30 procent schoner is geworden? Is dit uit te splitsen naar fijnstof en stikstof? Welke mogelijke alternatieven zijn er onderzocht ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit, zoals meer P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming?

De gemeente Utrecht verwacht op korte termijn te komen met een evaluatie van de effecten van de milieuzone. In het proces rondom de besluitvorming zijn alle mogelijke maatregelen in kaart gebracht en afgewogen door de gemeente Utrecht, waaronder P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming.

Vraag 19

Heeft u inzicht in andere lokale maatregelen die ingezet zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit? In hoeverre heeft verschoning van het stads- en streek vervoer geleid tot verbetering van de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de resultaten hiervan?

Deze maatregelen zijn door de gemeente Utrecht doorgelicht en het resultaat daarvan is terug te vinden op hun website9. Daaruit komt naar voren dat met deze maatregel de luchtkwaliteit flink verbeterd kan worden.

Vraag 20

In hoeverre heeft de aangepaste fiscale oldtimerregeling die per 1 januari 2014 is ingesteld invloed gehad op de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

De effecten van oldtimers op de luchtkwaliteit zijn onderzocht door het Planbureau voor de Leefomgeving. De resultaten zijn te vinden in het rapport «Milieueffecten van oldtimers» uit 201210. De effecten van aanpassing van de fiscale behandeling van oldtimers zijn onderzocht in de TNO rapporten over de in- en uitstroom van auto’s in het Nederlandse wagenpark11. In de notitie «Ontwikkeling import en export oldtimers in 2012 en 2013» van 15 oktober 2013 die op deze site te vinden is, wordt expliciet op deze effecten ingegaan. Deze effecten zijn ook in het jaarrapport over 2014 (TNO 2014 R10643) opgenomen.

Vraag 21

Deelt u de mening dat in het kader van kosteneffectiviteit, kennisdeling en transparantie richting de belastingbetaler inzichtelijk moet zijn wat de effecten in relatie tot de kosten van de maatregelen in het NSL van 320 miljoen euro zijn, waarvan bijna 65 miljoen euro aan de gemeente Utrecht is toegekend?

Ja, zoals deze wordt ingevuld via het Jaarverslag IenM en de NSL monitoringsrapportage. Voor de gemeente Utrecht zijn de financiële middelen toegekend voor een breed pakket van maatregelen, zoals verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren, aanleggen van nieuwe transferia en het verbeteren van het gebruik van transferia, verplaatsing touringcarterminal, invoeren schonere bussen, stimuleren fietsgebruik, milieuzonering, communicatie- en gedragscampagne over luchtkwaliteit, verschonen eigen wagenpark en optimaliseren goederenvervoer.

Vraag 22

Kunt u een overzicht geven van de uitstoot van Volkswagen Lupo 3L 1.2tdi uit 2000 versus een Landrover Discovery 2.5TD5 HSE uit 2003 of een Renault Clio 1.0 diesel uit 2000 versus een Volkswagen Touareg 2.5 diesel uit 2002?

De emissieprestaties van individuele modellen auto’s zijn niet beschikbaar. Wel
kan een emissievergelijking worden gemaakt van Euroklasse 2 en 3 van een zuinige, kleine dieselauto met 1.0 – 1.2 liter motor met een gewicht van 1.000 kg ten opzichte van een zware terreinwagen met een 2,5 liter dieselmotor en gewicht van 2.200 kg. TNO schat deze emissies als volgt in:
Uitstoot
Bouwjaren 1996–2001
(Euro-2)
Bouwjaren 2000- 2005
(Euro-3)
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
Compacte dieselauto
van ongeveer 1.000 kg met 1.0–1.2 liter motor
600 – 800
26–51
110–150
600 – 800
20–35
110–150
Terreinwagen met van ongeveer 2.200 kg
2.5 liter dieselmotor
600 – 800
26–51
250–310
600 – 800
20–35
250–310

Vraag 1

Bent u bekend met het faillissement van onder andere de V&D en Macintosh?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat voor mogelijke gevolgen heeft het voor steeds meer winkels dreigende faillissement voor de ruimtelijke kwaliteit van winkelcentra en/of binnensteden in gemeenten?

Er wordt momenteel gewerkt aan een doorstart van de genoemde bedrijven. Ook zullen er mogelijk andere retailers interesse hebben in de panden van vestigingen die sluiten. Om de ruimtelijke kwaliteit van binnensteden te bewaren is het belangrijk dat winkelgebieden worden geconcentreerd en er in kwaliteit wordt geïnvesteerd. Dat betekent dat sommige winkelpanden moeten worden getransformeerd naar andere functies. Dat vergt een gecoördineerde aanpak van vastgoedeigenaren, retailers en gemeenten. Het Rijk ondersteunt dit middels de Retailagenda. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wilt u, gelet op deze ontwikkelingen, met gemeenten en provincies in overleg treden om leegstand van winkelpanden te voorkomen en te inventariseren wat de grootste zorgen op dit moment zijn? Aan welke oplossingen denkt u om leegstand in binnensteden te voorkomen?

De retailsector ondergaat een fundamentele verandering. In toenemende mate vindt verkoop online plaats en wensen van consumenten veranderen in een snel tempo. De online bestedingen aan producten en diensten bedroegen 3,4 miljard euro in het derde kwartaal van 2015. Dit is een groei van 14% ten opzichte van het derde kwartaal in 2014. Ook het aantal aankopen (+14%) en het aantal online kopers (+6%) zijn gestegen.
Deze veranderingen in de detailhandel brengen kansen en uitdagingen met zich mee. Zo komen er nieuwe toetreders, nieuwe winkelformules en er vindt meer vermenging plaats met horeca en cultuur. Tegelijkertijd is er sprake van een overcapaciteit aan vierkante meters winkeloppervlakte. De leegstand van het aantal winkelpanden bedroeg in 2015 7,4%. Dit is een lichte daling ten opzichte van 2014 (7,5%). Er zijn daarbij grote verschillen tussen winkelgebieden. In grote steden, wijk- en buurtcentra loopt de leegstand terug, terwijl in middelgrote steden en in stadsdeelcentra de leegstand oploopt.
Met het oog op deze ontwikkelingen heb ik in oktober 2014 het initiatief genomen voor een Retailagenda, die op 17 maart 2015 is gepresenteerd3. In de Retailagenda hebben betrokken partijen afspraken gemaakt om de verdienkracht van de sector te vergroten en winkelgebieden te versterken.
Een belangrijk onderdeel van deze agenda zijn de Retaildeals. Gemeenten, winkeliers, horeca, vastgoedondernemers, culturele instellingen en bewoners spreken hierin samen een visie en een concreet actieplan af om hun winkelgebieden versterken. Ze benoemen daarbij op welke plekken winkels kansrijk zijn en op welke plekken niet, om leegstand te voorkomen. Ook stemmen ze de plannen af op regionaal niveau.
In november zijn de eerste 31 Retaildeals getekend. De partijen verbonden aan de Retailagenda (retailsector, vastgoedpartijen en overheid) hebben intensief contact en verkennen gezamenlijk mogelijke versnellingen van de actieagenda of aanvullende acties, bijvoorbeeld voor de ontwikkeling van extra instrumenten voor de transformatie van vastgoed.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen van de veranderingen in de detailhandel voor het ruimtelijk beleid door het online aanbod? Wat is uw visie op de detailhandel en de winkelgebieden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom is, zonder de Kamer hier vooraf over te informeren, ingegrepen in de verordening van de provincie Zuid Holland waarin regels zijn gesteld om de uitbreiding van grootschalige detailhandelsvestigingen aan de randen van stedelijk gebied te bemoeilijken dan wel te voorkomen?

De sportwinkel Decathlon heeft bij de Minister van Infrastructuur en Milieu en bij mij een verzoek ingediend om (enkele artikelen van de) Verordening ruimte 2014 van provinciale staten van Zuid-Holland voor te dragen voor vernietiging door de Kroon vanwege strijd met het recht. Een dergelijk verzoek wordt in het kader van interbestuurlijk toezicht beoordeeld aan de hand van het Beleidskader schorsing en vernietiging dat is gebaseerd op de Wet revitalisering generiek toezicht. In die wet, maar ook in de Algemene wet bestuursrecht, de Provinciewet, de Gemeentewet of het genoemde beleidskader, is niet voorzien in een rol van uw Kamer bij de beoordeling van en beslissing op een verzoek. De ministers van IenM en Economische Zaken, de in het beleidskader bedoelde vakdepartementen, menen dat er gerede twijfel is of enkele artikelen van de Verordening ruimte 2014 voldoen aan de Wet ruimtelijke ordening en het in het schorsingsbesluit genoemde Unierecht. Door schorsing van een onderdeel van artikel 2.1.4, derde lid, onderdeel a (met het treffen van een voorziening) worden mogelijk nadelige gevolgen van de betreffende bepaling voorkomen, terwijl het onderzoek naar vernietiging nog loopt. De schorsing beperkt de provincie niet bij het door haar gevoerde detailhandelsbeleid. Graag verwijs ik u naar de recente uitgebreide beantwoording van vragen van het lid Smaling over dit onderwerp4.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom u zo heeft ingegrepen, terwijl dat op gespannen voet staat met de door u steeds met verve verdedigde doelen van de Omgevingswet?

De provincie heeft de ruimte voor het voeren van eigen beleid, zolang dit niet strijdig is met het nationaal of Europees recht. Wanneer er gerede twijfel is dat hier niet aan wordt voldaan, is ingrijpen noodzakelijk. Daar gaat wel overleg met de provincie Zuid-Holland aan vooraf.

Vraag 7

Is het niet juist de bedoeling om verantwoordelijkheden bij gemeenten en provincies te leggen met betrekking tot het ruimtelijk beleid? Wilt u uitleggen waarom er in dit specifieke geval nu anders is gehandeld?

Zie antwoord 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «jubileumstoring Botlekbrug: Kamer eist snel herstel» en «EVO zoekt in Botlektunnel alternatieven voor storingsgevoelige Botlekbrug?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over storingen aan de Botlekbrug?2

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zogenoemde vijftigste jubileum van storingen van de Botlekbrug niet meer uit te leggen valt? Zo ja, welke maatregelen heeft u genomen?

Vraag 3

Herkent u de stelling van ondernemersorganisatie EVO in het artikel «EVO zoekt in Botlektunnel alternatief voor storingsgevoelige Botlekbrug» dat de storingen honderdduizenden euro's hebben gekost? Wat vindt u hiervan? Op welke wijze wordt de opdrachtnemer aangesproken op het vermijden dan wel vergoeden van dergelijke kosten?

Vraag 4

Wat is de reden van de huidige storingen en op welke termijn zijn deze opgelost? Welke partijen hebben zitting in het team van specialisten? Wat is hun onderzoeksopdracht, wat zijn de kosten, wie betaalt de kosten en wanneer worden de bevindingen van het team gepresenteerd?

Vraag 5

Op welke hardnekkige terugkerende storingen wordt er gedoeld in het AD-artikel? Waren deze al bekend voor de openstelling? Wat zijn de kosten tot op heden van het verhelpen van alle storingen en het oplossen van de storingen? Wie heeft deze kosten betaald?

Vraag 6

Welke andere maatregelen, genoemd in het antwoord op vraag 8 van de eerder gestelde vragen, heeft de opdrachtnemer getroffen om de betrouwbaarheid van de brug te vergroten? Hebben deze maatregelen een positief effect gesorteerd?

Vraag 7

Staat u – gezien de aanhoudende grote hoeveelheid storingen – nog steeds achter uw bewering dat geen sprake is van ontwerpfouten zoals opgenomen in het antwoord op vraag 7 van de eerdere vragen?

Vraag 8

In hoeverre is met de continue storingen van de Botlekbrug, maar ook met storingen aan de Spijkenissebrug, de doorstroming in de regio Rotterdam inclusief Voorne-Putten gegarandeerd? Wat betekent de aanpak van de Calandbrug in dezen?

Vraag 9

Bent u, gelet op de vele storingen, bereid te zoeken naar een oplossing voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de Rotterdamse haven? Welke toezeggingen zijn hierover «al maanden geleden» gedaan? Waarom zijn die toezeggingen niet gestand gedaan? Bent u – gezien de frequentie – bijvoorbeeld bereid, in het geval de Botlekbrug buiten werking is, het mogelijk te maken een ontheffing te verlenen voor vervoer van gevaarlijke stoffen voor de Botlektunnel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer kan deze maatregel ingaan?

Vraag 10

Herkent u de geuite kritiek van het consortium A-Lanes in het artikel inzake de jubileumstoring, dat Rijkswaterstaat te veel druk heeft uitgeoefend op de oplevering? Zo nee, waarom niet? Was het stellen van een keiharde deadline – vanwege andere geplande werkzaamheden aan de A15 – verstandig?3 Welke lessen trekt u hieruit?

Vraag 11

Kunt u deze vragen vóór het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe kans Decathlon in Forepark»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat u beiden gaat bezien of de provincie Zuid Holland de regels rond de vestiging van detailhandel buiten de gevestigde winkelgebieden niet te strikt interpreteert? Wie is de opdrachtgever voor dit onderzoek?

De sportwinkel Decathlon heeft bij mij een verzoek ingediend om (enkele artikelen van de) Verordening ruimte 2014 van provinciale staten van Zuid-Holland (hierna: de VR) voor te dragen voor vernietiging door de Kroon. Het verzoek is tevens ter kennisgeving gezonden aan de Minister van Economische Zaken en de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.
Bij de beoordeling in het kader van interbestuurlijk toezicht van het verzoek tot vernietiging van de provinciale verordening gaat het niet specifiek om de vraag of Decathlon zich kan vestigen op de beoogde locaties. Onderzocht dient te worden of vestiging van bedrijven die zich in ruimtelijk opzicht niet onderscheiden van de in de limitatieve lijst genoemde branches door Zuid-Holland kan worden tegengehouden in het licht van de Wet ruimtelijke ordening en het Unierecht.
De ministers van IenM, EZ en BZK vinden het aannemelijk dat artikel 2.1.4, derde lid, onderdeel a, van de VR in strijd is met artikel 4.1, eerste lid, van de Wro en menen dat er gerede twijfel is of er wordt voldaan aan regels omtrent de vrijheid van vestiging in de interne markt van de Europese Unie. In de VR is een limitatieve lijst opgenomen van typen bedrijven die uitgezonderd worden van het verbod op vestiging buiten de centra van gemeenten. Dat geeft enerzijds helderheid richting gemeenten en bedrijven, maar heeft anderzijds tot gevolg dat vanwege het limitatieve karakter er geen afzonderlijke ruimtelijke afweging gemaakt kan worden voor andere bedrijven die zich ook willen vestigen buiten de centra, niet op de lijst staan, maar zich vanuit oogpunt van ruimtelijke ordening wellicht niet onderscheiden van de wel in de lijst opgesomde typen branches.
Het voorliggende koninklijk besluit (hierna: KB) is niet een KB tot vernietiging. Het onderzoek naar vernietiging loopt nog, en dit is het onderzoek waar u op doelt. Het van toepassing zijnde Beleidskader schorsing en vernietiging geeft aan hoe op een zorgvuldige wijze gekomen kan worden tot de beslissing over het al dan niet doen van een voordracht tot vernietiging. Besloten is om voorafgaande aan die beslissing, om redenen genoemd in de vorige alinea, een onderdeel van artikel 2.1.4, derde lid, voor te dragen voor schorsing. Daarmee worden mogelijk nadelige gevolgen van de betreffende bepaling, lopende het onderzoek naar vernietiging, voorkomen.
Schorsing van het gehele derde lid van artikel 2.1.4 van de VR zou met zich brengen dat er in het geheel geen uitzonderingen meer mogelijk zijn op het verbod tot nieuwe detailhandel buiten de centra van gemeenten. Schorsing van alleen onderdeel a van het derde lid, zou met zich brengen dat de in dat onderdeel genoemde detailhandel zich niet buiten de centra van gemeenten mag vestigen. Om die reden is er voor gekozen om niet het gehele derde lid te schorsen, maar te volstaan met het schorsen van onderdeel a van het derde lid. Tevens is een voorziening getroffen om ongewenste effecten van de schorsing te voorkomen. De voorziening houdt in dat gedurende de periode van schorsing de limitatieve lijst is uitgebreid met een (open) categorie van soorten bedrijven, namelijk de bedrijven die zich in ruimtelijk opzicht niet onderscheiden van de andere in onderdeel a genoemde bedrijven. Het is aan de gemeenteraad om bij de vaststelling van een bestemmingsplan te beoordelen of, als daarbij voorzien wordt in de mogelijkheid van vestiging van een bedrijf, dat bedrijf zich in ruimtelijk opzicht niet onderscheid van de met name genoemde bedrijven in onderdeel a van het derde lid. Wij kunnen en willen niet beoordelen of Decathlon aan dat criterium voldoet.

Vraag 3

Wat voegt naar uw mening dit hernieuwde onderzoek toe aan het eerdere terugkomen op een (voorgenomen) wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro), waarbij het de provincies onmogelijk gemaakt zou worden een actief detailhandelbeleid te voeren?2

In het door u bedoelde persbericht van het IPO was geschreven dat teruggekomen zou worden/zijn op een voorgenomen wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening. Die berichtgeving was niet juist. Het bedoelde artikel (artikel 3.1.6, vierde lid, van het Bro) is met ingang van 1 juli 2014 in werking getreden. Het artikellid beperkt de provincies niet bij het door haar gevoerde detailhandelsbeleid. Het benadrukt slechts dat het stellen van eisen aan dienstverrichters uiteraard niet in strijd met de Dienstenrichtlijn mag komen. Om een goede beslissing te kunnen nemen over het gedane verzoek wordt onderzoek verricht naar de juistheid van ook andere aangevoerde argumenten tegen bepalingen uit de VR waaruit mogelijk strijd met de Wet ruimtelijke ordening en het Unierecht (dat is niet alleen de Dienstenrichtlijn maar ook artikel 49 van het Verdrag inzake de werking van de Europese Unie, het VWEU).

Vraag 4

Wat is naar uw mening onduidelijk aan het advies van de Raad van State dat naar aanleiding van dezelfde casus is gegeven, waarin wordt gesteld dat het doen van economische behoefte onderzoek ter onderbouwing van ruimtelijke beslissingen binnen het kader van de ter zake doende Europese Richtlijn mogelijk is?

De Afdeling advisering van de Raad van State heeft destijds advies uitgebracht over het voorgestelde artikel 3.1.6, vierde lid, van het Bro (W14.14.0026/IV). De Afdeling merkte daarin op het niet eenvoudig is om overwegingen van ruimtelijke kwaliteit, overlast, bereikbaarheid van voorzieningen, leegstand en leefbaarheid, in de praktijk deugdelijk te kunnen onderscheiden van de economische componenten die niet bij het onderzoek mogen worden betrokken. Naar aanleiding van dat advies heb ik het vierde lid aangepast. Doel van het artikellid was en is om duidelijkheid te verschaffen over het doel van een onderzoek naar de actuele regionale behoefte en in artikel 3.1.6, vierde lid, het verbod van artikel 14, aanhef en onder 5, van de Dienstenrichtlijn en de daarin opgenomen uitzondering, toegespitst op de ruimtelijke ordening, te verwoorden.
Het onderzoek naar aanleiding van het verzoek om voordracht tot vernietiging van (een aantal artikelen van) de VR heeft echter niets te maken met artikel 3.1.6, vierde lid. Inmiddels is het vaste jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat detailhandel niet gezien wordt als een dienst (en dat de Dienstenrichtlijn geen rol speelt bij detailhandel). Dat betekent dat het onderzoek naar de toelaatbaarheid van beperkingen van een bedrijf dat bijvoorbeeld sportartikelen verkoopt in relatie tot het Unierecht zich vooral zal richten op de mogelijke strijdigheid van regels in relatie tot artikel 49 (vrije vestiging) van het VWEU.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich dit onderzoek tot de beantwoording van eerder gestelde schriftelijke vragen over winkelleegstand,3 met name gelet op hetgeen in het antwoord op vraag 5 gesteld wordt?

Het onderzoek staat los van de beantwoording waaraan u refereert. Ik sta nog steeds achter het antwoord dat ik toen gegeven heb. Inmiddels werken overheid en markt met de Retailagenda samen aan toekomstbestendige winkelgebieden. Ik onderschrijf de uitgangspunten uit de Retailagenda om in te zetten op vitale winkelgebieden en binnensteden. Daarvoor moeten beslissingen onderbouwd worden met de juiste argumenten die voldoen aan Europese en nationale regelgeving.

Vraag 6

Is er iets veranderd aan uw houding ten opzichte van 2013 waarin u toentertijd in de beantwoording op vraag 6 stelde dat de verantwoordelijkheid van het opstellen van een detailhandel visies en ruimtelijke structuurvisies primair bij regionale overheden ligt en dat u hen, conform de motie De Vries, hebt opgeroepen hiermee actief aan de slag te gaan»?4 Ligt de verantwoordelijkheid voor het opstellen van detailhandel – en ruimtelijke structuur visies inderdaad bij de provincies? Ligt de besluitvorming in dat verband eveneens bij de provincies? Zo nee, waarom niet?

Nee, mijn houding is niet veranderd. De provincies zijn actief aan de slag gegaan. Zij zijn ook actief in het kader van de gezamenlijke Retailagenda van overheid- en marktpartijen. De verantwoordelijkheid voor het opstellen van ruimtelijke en detailhandelvisies en de bijbehorende besluitvorming ligt bij provincies en gemeenten.

Vraag 7

Bent u nu, in tegenstelling tot in december 2013, wel bereid een Rijksstructuurvisie Detailhandel op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik sta nog steeds achter het antwoord dat ik toen gegeven heb. Het Rijk ondersteunt de regionale overheden en de marktpartijen inmiddels gericht in het kader van de Retailagenda.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over het bericht «Miljardenverspilling om bruggen te «verbeteren»»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre maken gemeenten gebruik van «de mogelijkheid om rekening te houden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting»? Indien u hier geen inzicht in heeft, bent u bereid dit voor een aantal representatieve gemeenten na te gaan?

Ik heb hier geen inzicht in. In mijn brief van 27 oktober 2015 heb ik in antwoord op genoemde eerdere vragen aangegeven dat ik niet verantwoordelijk ben voor de veiligheidsbeoordeling en vervanging van gemeentelijke bruggen en kunstwerken, maar de gemeenten zelf. U vraagt mij nu de werkwijze van de gemeenten en daarmee de eventuele problematiek nader in beeld te brengen. Ik heb dit besproken met de Minister voor Wonen en Rijksdienst aangezien de van toepassing zijnde regelgeving voor de constructieve veiligheid van bestaande bruggen is vastgelegd in het Bouwbesluit 2012, dat onder zijn verantwoordelijkheid valt. Uitkomst is dat de Minister voor Wonen en Rijksdienst een verkennend onderzoek laat uitvoeren naar de toepassing van deze regelgeving bij de beoordeling van bestaande bruggen door gemeenten. Over de uitkomsten van dit onderzoek wordt u medio oktober geïnformeerd door de Minister voor Wonen en Rijksdienst. Rijkswaterstaat wordt vanuit haar expertise met de toepassing van deze regelgeving voor bruggen betrokken bij dit onderzoek.

Vraag 3

In hoeverre maken gemeenten gebruik van de mogelijkheid «om via verkeersbeperkende maatregelen (bebording) de maximale belasting op kunstwerken te beperken»? Indien u hier geen inzicht in heeft, bent u bereid dit voor een aantal representatieve gemeenten na te gaan?

Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het voor gemeenten potentieel een probleem dat zij de gewichtsbeperkingen/bebordingen niet zelf handhaven, maar dat deze taak is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?

Gewichtsbeperkingen/bebordingen vinden hun grondslag in de Wegenverkeerswet. Voor het toezicht op de Wegenverkeerswet zijn verschillende toezichthouders aangewezen, waarbij de politie de handhaver in algemene zin is.
De ILT is dus slechts één van de toezichthouders, die toeziet op een specifiek deel van de Wegenverkeerswet. De ILT is voor wat betreft gewichtsbeperkingen/ bebordingen uitsluitend bevoegd tot handhaving bij beroepsvervoer of eigen vervoer dat verricht wordt met een vrachtauto ten aanzien waarvan in strijd wordt gehandeld met regelgeving inzake de Wegenverkeerswet 1994. Dat betreft onder andere eisen aan belading en de daarmee gepaarde gaande asbelasting van voertuigen.

Vraag 5

Welke kosten zijn gemoeid met het verkrijgen van betrouwbare en voldoende meetgegevens voor de duizenden gemeentelijke bruggen en viaducten? Welke partijen kunnen deze metingen verrichten?

Zie antwoord 2.

Vraag 6

Zijn de hoge kosten in de praktijk reden voor gemeenten om niet over te gaan tot metingen en daarmee niet over te gaan tot afwijking van de standaardnorm?

Ik heb daar geen beeld van. Dit aspect zal worden meegenomen in het in antwoord 2 genoemde verkennend onderzoek.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de maatschappelijke baten van reële normen voor gemeentelijke kunstwerken ruimschoots opwegen tegen de kosten die met een meetprogramma hiervoor gepaard gaan?

Zie antwoord 2.

Vraag 8

Welke acties onderneemt het Rijk om gemeenten bij te staan bij het verkrijgen van betrouwbare meetgegevens? Heeft het lopende overleg al tot concrete resultaten geleid? Bent u bereid de Kamer over de voortgang hiervan te informeren?

Zoals ik heb aangegeven in antwoord 4 van mijn brief van 27 oktober 2015 participeert Rijkswaterstaat reeds in het overleg over de toepassing van de Eurocodes, de nationale bijlagen en de NEN 8700. Rijkswaterstaat brengt daar expertise in onder andere met betrekking tot het verkrijgen van meetgegevens. Momenteel wordt door TNO onderzoek uitgevoerd naar de belasting van gemeentelijke bruggen. De resultaten daarvan worden besproken in een NEN-werkgroep. Bij het in antwoord 2 genoemde verkennende onderzoek zal dit lopende onderzoek en de discussie in de NEN-werkgroep worden betrokken.

Vraag 9

Bent u bereid in samenwerking met de Nederlandse gemeenten een meetprogramma gemeentelijke kunstwerken op te zetten, om te komen tot reële normen voor gemeentelijke kunstwerken? Zo ja, wanneer denkt u deze samenwerking te kunnen opstarten? Zo nee, waarom niet en hoe draagt u bij aan het komen tot reële normen voor gemeentelijke kunstwerken?

Op basis van de uitkomsten van het verkennend onderzoek zullen eventuele vervolgacties worden geformuleerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS) van 25 november jongstleden waarin staat dat het Reevediep bij Kampen mag worden aangelegd, maar dit geen doorgaande vaarroute mag worden?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de provincie Overijssel en de gemeente Kampen zich niet zomaar neerleggen bij de uitspraak van de ABRvS en opzoek gaan naar alternatieven voor het doorvaarbaar maken van het Reevediep?3

Recreatievaart is onderdeel van de integrale gebiedsontwikkeling waarover provincie Overijssel, gemeente Kampen, het Rijk en diverse andere overheden een samenwerkingsovereenkomst hebben gesloten.
Gezien de integrale belangen van de provincie Overijssel en de gemeente Kampen begrijp ik dat binnen de kaders van de uitspraak van de ABRvS alternatieve mogelijkheden worden onderzocht.

Vraag 3

Wat vindt u van het mogelijke plan van de gemeente Kampen om een bypass voor de bypass aan te leggen?

Ik heb begrepen dat deze optie als een voorbeeld is genoemd van de te onderzoeken alternatieven. Voor zover mij bekend is er (nog) geen sprake van een concreet plan.

Vraag 4

Vindt u het wenselijk om een vaarroute van het Drontermeer naar Kampen en de IJssel te creëren? Zo ja, waarom?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u bekend met het persbericht van de Raad van State over de uitspraak van 11 februari jongstleden4, waarin staat dat het bestemmingsplan betreffende de geplande woonwijk Reeve, mogelijke ligplaatsen in het dorp Reeve en de jachthaven ten westen daarvan vernietigd is?

Ja.

Vraag 6

Vindt u dat er, gezien de nauwe samenhang tussen de geplande vaargeul in het Reevediep en de vernietigde bestemmingsplannen, nog voldoende reden is om de vaarroute aan te leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals bij antwoord 2 is aangegeven vormt de vaarroute een onderdeel van de integrale gebiedsontwikkeling.
De aanleg van de geul is niet afhankelijk van het al dan niet realiseren van een vaarroute. De aanleg van de geul conform de genomen besluiten draagt bij aan een goede waterafvoer en is van belang voor natuurontwikkeling als onderdeel van extra ruimtelijke kwaliteit. De geul bevordert waterfluctuaties ten behoeve van onder andere de ontwikkeling van rietkragen in het Reevediep als leefgebied voor grote karekiet en roerdomp.

Vraag 7

Is het naar uw mening wenselijk om koste wat kost een vaarroute tussen het Drontermeer en Kampen te creëren, gezien het feit dat de bypass bij Kampen en bij het Reevediep hoogwaterveiligheid als primair doel hebben en slechts als nevendoel hebben om de recreatieve functie van het gebied te versterken? Kunt u dit toelichten?

Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tunneldoseren leidt tot extra en onnodig veel file»1 en «Tunneldoseren faalt, VID: Files worden niet verplaatst, maar verergerd»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over ditzelfde onderwerp?3

Ja.

Vraag 2

Staat u nog achter uw eerdere uitspraken dat «de file [niet] wordt gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst», en dat «de reistijd niet wordt vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering»? Zo ja, hoe verhouden deze uitspraken zich tot de bevindingen van de VID (VerkeersInformatieDienst) dat «verkeer vaak onnodig in te lange files staat vanwege het doseren in tunnels»? Zo nee, hoe beoordeelt u de bevindingen van de VID?

Ja, ik sta nog steeds achter deze uitspraken en herken mij niet in de beelden van de VID dat ten gevolge van tunneldosering sprake zou zijn van files. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten. Tunneldosering wordt toegepast als een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Tunneldosering is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat er dan file in de tunnel ontstaat.
Omdat er in de media en bij weggebruikers twijfels blijven bestaan over het effect van tunneldoseren op de verkeersdoorstroming (een neveneffect) ben ik echter wel bereid dit nog nader te onderzoeken. Zie ook antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Wat is het doel van het instrument tunneldosering? Bent u nog steeds van mening dat het instrument tunneldosering effectief is? Zo ja, kunt u dat nader toelichten in relatie tot de doorstroming van het verkeer bij het wegennet rondom Roermond, Utrecht en Amsterdam? Kunt u hierbij ook ingaan op de toename van het aantal doseringen per maand?

Tunneldosering is een effectieve maatregel om het veiligheidsniveau voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen op het moment dat er filevorming in de tunnel dreigt ten gevolge van verstoringen in het netwerk voorbij de tunnel.
Rondom Amsterdam en Roermond wordt tunneldosering sporadisch ingezet. Rondom Utrecht is de inzet meer frequent door een toename van de verkeersdruk op het wegennetwerk rondom de tunnel.

Vraag 4

Waarom wordt het instrument tunneldosering toegepast in drie nieuwe tunnels (A73, Coentunnel en Leidsche Rijntunnel), aangezien deze moeten voldoen aan alle tunnelveiligheidseisen? Wat is de meerwaarde van dit additionele instrument voor splinternieuwe tunnels? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de wettelijke eisen met betrekking tot tunnelveiligheid? Welke afweging wordt er door wie gemaakt voor toepassing van het instrument tunneldosering en hoe wordt gemeten of de doelstellingen worden gehaald?

Alle tunnels die RWS beheert, voldoen aan de tunnelveiligheidseisen. Over het voorzieningenniveau in de Roertunnel, de Coentunnel en de Leidsche Rijntunnel zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken dateren van voor de inwerkingtreding van de nieuwe tunnelwet in 2013. Voor 2013 bestond er geen eenduidige, wettelijke veiligheidsnorm en was er ook geen wettelijk vastgelegde standaarduitrusting voor tunnels.
Voor nieuwe tunnels waarop de nieuwe tunnelwet van toepassing is, geldt dat de standaarduitrusting volstaat. Alleen indien blijkt dat met de standaarduitrusting niet voldaan kan worden aan de wettelijke veiligheidsnorm, moet de beheerder aanvullende maatregelen treffen. Tunneldosering kan in een dergelijke situatie een kosteneffectieve maatregel zijn.
Rijkswaterstaat zet de maatregel tunneldosering in op het moment dat een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Het effect van de maatregel kan worden vastgesteld doordat er geen file in de tunnel ontstaat.

Vraag 5

Is overwogen om bij tunnels waar tunneldosering wordt toegepast te kiezen voor aanvullende veiligheidssystemen? Wat is de reden dat deze systemen niet in deze tunnels zijn aangebracht? Is het reëel deze systemen alsnog in deze tunnels aan te brengen?

Bij de Roertunnel is naast tunneldosering een aanvullende veiligheidsmaatregel getroffen namelijk een automatisch blussysteem in de vorm van een watermistsysteem (WMS). Het betreft een pilot met als doel om ervaring op te doen met dergelijke systemen. Op basis van deze ervaringen is een evaluatie uitgevoerd. Resultaat van deze evaluatie is, dat een automatisch blussysteem weliswaar een positief effect heeft op de veiligheid in een tunnel, maar dat de toegevoegde waarde beperkt is vanwege de vele andere veiligheidssystemen die al in een tunnel worden aangebracht. Een dergelijk systeem is om die reden dan ook niet opgenomen in de wettelijke gestandaardiseerde uitrusting voor rijkswegtunnels.
Bij de openstelling van de Leidsche Rijntunnel is de bestuurlijke afspraak gemaakt tussen de toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu en de toenmalige burgemeester van Utrecht om te onderzoeken of het na de openstelling alsnog inbouwen van WMS vanuit oogpunt van bereikbaarheid kosteneffectief is. Dit onderzoek loopt momenteel.

Vraag 6

Bent u bereid om het instrument tunneldosering te evalueren, nog voordat het instrument verder wordt uitgerold in bijvoorbeeld de nieuwe Ketheltunnel die binnenkort wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u bij eventuele toepassing van tunneldosering in de Ketheltunnel voorkomen dat dit tot files leidt in de Beneluxtunnel? Zijn de resultaten van de inventarisatie van het aantal stremmingen in de Coentunnel gereed? Zo ja, wat is daar uit gekomen?

Ja, ik ben bereid te onderzoeken of tunneldosering een negatief effect kan hebben op de verkeersdoorstroming rondom de tunnels (neveneffect). Zie ook het antwoord op vraag 2.
Bij de Ketheltunnel wordt tunneldosering zo ingezet dat de hinder voor de weggebruiker op het omliggende netwerk zo veel mogelijk wordt beperkt. Hierop wordt gestuurd op basis van monitoring van effecten.
Rijkswaterstaat heeft de gegevens over de stremmingen van de Coentunnel geïnventariseerd en geanalyseerd. De spitsfiles van vóór aanleg van de Tweede Coentunnel zijn verdwenen. De huidige stremmingen worden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die de wettelijke geldende maximale doorrijhoogte van 4 meter met minstens 20 centimeter overschrijden.

Vraag 7

Kunt u dieper ingaan op de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel en de effecten hiervan voor de doorstroming? Is het waar dat als gevolg hiervan het verkeer bij afrit Utrecht-Centrum (A2) opstroopt en dat in plaats van een deel van de automobilisten (slechts zij die de flessenhals hoeven te passeren) alle automobilisten hinder ondervinden van de maatregel? Zijn er andere oplossingen onderzocht?

Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt er bij het tunneldoseren ook naar het totale netwerk gekeken om te voorkomen dat het knooppunt Oude Rijn en het grote weefvak tussen de tunnel en knooppunt Oudenrijn vast komen te staan. Dit betekent dat er weggebruikers zijn die extra hinder kunnen ondervinden van tunneldoseren, maar dat er ook weggebruikers zijn die minder hinder ondervinden.
Zie verder ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Ziet u, nu blijkt dat tunneldosering wel tot extra files leidt, wel reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht over tunneldosering te herzien?

Ik heb geen aanwijzingen dat tunneldoseren per saldo leidt tot extra files, maar ik zal dit nog nader onderzoeken.

Vraag 9

Wat bedoelt Rijkswaterstaat met «het ontwikkelen van scenario’s om dit probleem te ondervangen»? Welke maatregelen kunt u nemen om de (negatieve) effecten van tunneldosering te voorkomen? Bent u bereid deze maatregelen zo snel als mogelijk te nemen? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de maatregelen in het kader van Beter Benutten en kleine infrastructurele verbeteringen zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden?4

Samen met regionale partners wordt continu gewerkt aan verkeerscenario’s voor regionaal verkeersmanagement. Hiermee kan een deel van de problemen die samenhangen met de filevorming op het hoofdwegennet worden beperkt, waardoor tunneldosering mogelijk minder hoeft te worden ingezet.
Vanuit Beter Benutten zijn er in de omgeving van de Leidsche Rijntunnel op dit moment geen maatregelen voor het hoofdwegennet voorzien. De kleine infrastructurele verbeteringen richten zich vooral op het verbeteren van de doorstroming op de afritten naar het onderliggend wegennet (bijv. aanpassingen verkeerslichtinstallaties en vrije rechtsaf rijstroken).

Vraag 10

Vindt u de communicatie over tunneldosering voor de automobilist via een filmpje op de website van Rijkswaterstaat voldoende? Vindt u niet dat automobilisten beter geïnformeerd moeten worden over de oorzaak van de file als die ontstaat?

Rijkswaterstaat communiceert op diverse manieren over tunneldosering. Op de aanrijroutes naar bijvoorbeeld de Leidsche Rijntunnel worden weggebruikers via informatieborden boven en langs de weg geïnformeerd over de maatregel tunneldosering en de reden hiervoor. Daarnaast wordt aan de serviceproviders, zoals bijvoorbeeld de ANWB en de Verkeersinformatiedienst, de reguliere verkeersinformatie doorgegeven. In de verkeersinformatie wordt ook meegenomen dat tunneldosering is ingezet met de reden hiervoor.
Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldosering staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via Twitter en Facebook van Rijkswaterstaat. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldosering die bij de RWS Landelijke Informatielijn binnenkomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat gebruikt omstreden onkruidverdelger langs de IJssel»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt het voorgenomen gebruik van dit middel zich tot het aankomende verbod op het gebruik van glyfosaat op verhardingen per begin 2016 en overige onverharde terreinen vanaf eind 2017?

De grondslag voor het mogen gebruiken van glyfosaat houdende gewasbeschermingsmiddelen is de toelating die door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) is verleend. Op dit moment is Roundup, met hierin de werkzame stof glyfosaat, toegestaan voor onder meer de behandeling van stobben van afgezaagde bomen en struiken. Er is op dit moment wettelijk gezien dus geen sprake van een uitzonderingspositie. Dit geldt niet alleen voor de overheid maar ook voor professionele toepassers zoals hoveniersbedrijven.
Desalniettemin gebruikt Rijkswaterstaat bij voorkeur geen gewasbeschermingsmiddelen bij beheer en onderhoud. Hierop wordt voor het aansmeren van stobben soms een uitzondering gemaakt, bijvoorbeeld om de instandhouding van de voor de waterveiligheid belangrijke kribben te bewerkstelligen. Door het mechanisch verwijderen van dikke wortelpakketten in kribben kan ernstige schade ontstaan. Rijkswaterstaat heeft hiermee op dit moment een uitvoeringsbeleid voor gewasbeschermingsmiddelen dat verder gaat dan momenteel is vereist volgens de Wet- en regelgeving.
Op dit moment zijn er voor het verwijderen van stobben geen alternatieven die altijd en overal uitvoerbaar zijn. Zo zou het totaal vernieuwen van de kribben een onevenredige maatregel zijn. Het beheer en onderhoud zo uitvoeren dat geen wortelpakketten meer tot ontwikkeling kunnen komen, door middel van terugsnoeien en afzagen, vergt intensief beheer dat niet altijd en overal uitvoerbaar is. De uitvoerbaarheid is bijvoorbeeld mede afhankelijk van de mate van ontwikkeling van de vegetatie. Omdat Rijkswaterstaat belang hecht aan een duurzaam beheer van de waterwerken, worden de mogelijkheden en consequenties onderzocht van de intensievere manier van onderhoud waarmee de toepassing van glyfosaat kan worden voorkomen.
Het ontwerpbesluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden verbiedt het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen buiten de landbouw. Eerst op verhardingen, met ingang van het groeiseizoen 2016, en later in november 2017 voor professioneel gebruik op niet-verhardingen. In de brief van 6 februari 2014 (Kamerstuk 27 858, nr. 227) aan de Kamer is al aangekondigd aan de hand van enkele voorbeeldsituaties dat daar een uitzondering wordt voorzien voor de periode dat dit noodzakelijk is. Het gaat dan onder andere om situaties waar nog geen zicht is op de uitvoerbaarheid van alternatieven en/of waar veiligheidsissues spelen. Dit is ook het geval als het vanwege de stabiliteit van de constructie niet mogelijk is om ver ontwikkelde houtige opslag in waterbouwkundige constructies uit te trekken of uit te graven. Deze uitzondering is voorzien en zal worden opgenomen in de Ministeriële Regeling onder het besluit waarin de uitzonderingen nader worden uitgewerkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de opmerking van Rijkswaterstaat «Omdat we glyfosaat in het water willen voorkomen, wordt er niet gespoten» niet bijzonder geloofwaardig is, daar het een reële verwachting is dat dit middel door uitspoeling alsnog direct in de IJssel terecht komt?

Rijkswaterstaat gebruikt bij voorkeur geen gewasbeschermingsmiddelen bij beheer en onderhoud. Er worden sowieso geen gewasbeschermingsmiddelen gespoten, omdat bij spuiten van middelen op waterstaatkundige werken en in de uiterwaarden de kans op belasting van het oppervlaktewater groot is.
De enige uitzondering die Rijkswaterstaat maakt op het niet gebruiken van gewasbeschermingsmiddelen is het aansmeren van stobben op kribben en dijken als er geen uitvoerbare alternatieven zijn. Het glyfosaat wordt heel gericht met een kwast aangebracht op de zaagsneden van de stobben. Het middel wordt opgenomen door de stobbe. Het middel wordt alleen toegepast bij beheer en onderhoud als het waterpeil voldoende laag is en bij droge weersomstandigheden en gelijkluidende voorspellingen.
Op basis van voorgaande overwegingen is de belasting van het oppervlaktewater verwaarloosbaar bij gebruik op stobben. De kans op overschrijding van waterkwaliteitsnormen, inclusief de normen die gelden voor de bereiding van drinkwater uit oppervlaktewater, is verwaarloosbaar klein.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het gebruik van dit middel nabij een, voor de drinkwatervoorziening belangrijke rivier op gespannen voet staat met het doel van de voorgenomen aanpassing van het besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden, te weten het realiseren van de waterkwaliteitsdoelstellingen en de bescherming van de volksgezondheid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt de stelling van Rijkswaterstaat dat hij het middel mag gebruiken voor het bestrijden van ongewenste planten- en bomengroei als de veiligheid in het geding is? Zo ja, uit welk artikel van het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden vloeit deze toestemming, waar Rijkswaterstaat zich op beroept, voort?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Indien er inderdaad een uitzonderingsgrond is voor het gebruik van dit middel wanneer de veiligheid in het geding is, geldt deze uitzondering dan ook in het geval wanneer er deugdelijke alternatieven voorhanden zijn die de onveilige situaties kunnen verhelpen?

Zie antwoord vraag 2.