Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het signaal van de Koninklijke Metaalunie dat het midden- en kleinbedrijf (mkb) nog nauwelijks betrokken is bij het testen en ontwikkelen van het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO)?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Metaalunie in eerste instantie als enige mkb-brancheorganisatie heeft meegedaan aan meerdere pilots op DSO-deelgebieden?

Ja, in eerste instantie heeft Metaalunie als eerste mkb-brancheorganisatie om pilots gevraagd op DSO-deelgebieden en meegedaan.

Vraag 3

Worden inmiddels andere mkb-brancheorganisaties betrokken bij het testen en ontwikkelen van het DSO?

Ja, inmiddels hebben meerdere mkb-brancheorganisaties (waaronder LTO Nederland, Glastuinbouw Nederland, Metaalunie, Afvalbedrijven, BNA (architecten) en Bovag) deelgenomen aan zogenaamde werkplaatsen waarin geoefend en getest wordt met het DSO. Het gaat daarbij om gebruikerstesten om te kijken of het DSO-loket gebruiksvriendelijk is als software. Bij het oefenen gaat het om het leren omgaan met het DSO loket. De punten die hierbij worden aangegeven worden teruggegeven en meegenomen door de DSO ontwikkelorganisatie.
Naast de werkplaatsen die al zijn geweest komen er ook nog uitnodigingen voor werkplaatsen met branches en bedrijven die nog niet geoefend en getest hebben.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het mkb de komende tijd beter te betrekken bij het testen van het DSO?

Mkb-brancheorganisaties zijn uitgenodigd om in samenwerking met het programma Aan de Slag met de Omgevingswet werkplaatsen te organiseren en deel te nemen. Het contact met mkb-brancheorganisaties is geïntensiveerd.

Vraag 5

Gaat u ook brancheorganisaties uit de agrarische sector betrekken bij het testen en ontwikkelen van het DSO?

Ja, LTO is betrokken geweest bij de werkplaats van 1 juni 2021.
Het contact is sindsdien geïntensiveerd. LTO, Glastuinbouw en andere brancheorganisaties krijgen nieuwe uitnodigingen voor vervolgwerkplaatsen. Bij vragen kunnen zij ook direct contact opnemen.

Vraag 6

Hoe waardeert u het signaal dat veel belangrijke inhoud nog niet in het DSO stond en dat wat er wel in stond vaak niet functioneerde of niet goed te vinden was?

Dit signaal hebben we serieus genomen, gewaardeerd, opgepakt en laten bijdragen tot verbeteringen en aanvullingen op de inhoud.

Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de door de Kamer gevraagde onafhankelijke mkb-toets bij het DSO?2

Met de koepels van het bedrijfsleven, waaronder MKB-Nederland, heb ik afspraken gemaakt over de wijze waarop invulling wordt gegeven aan uw verzoek om een onafhankelijke mkb-toets op het DSO. Het betreft een aanpak in drie fasen. De eerste fase was algemeen van aard en is vorig jaar afgerond. Momenteel zitten we in de tweede fase waarin we in werkplaatsen met het bedrijfsleven oefenen om de deelnemers wegwijs te maken in het DSO-loket. De bevindingen kunnen in deze fase leiden tot aanpassingen, ter verbetering van de gebruiksvriendelijkheid van het DSO. Hierbij is de Koninklijke Metaalunie ook betrokken. In de komende periode, de derde fase, vinden in overleg met het bedrijfsleven een of meerdere tests plaats. Dit wordt gedaan om te controleren of het DSO-loket voor ondernemers gebruiksvriendelijk is. Ook na de inwerkingtreding van de Omgevingswet is een goede ondersteuning van ondernemers van belang. Evenals het ook dan meenemen van gebruikerservaringen. Ik ben in overleg met de brancheorganisaties van het bedrijfsleven wat daarin nodig is.

Vraag 8

Welke stappen gaat u nog zetten om ervoor te zorgen dat er tijdig een voor het mkb gebruiksvriendelijk DSO klaarstaat?

Zoals onder vraag 7 staat aangegeven gaat het bedrijfsleven, waaronder mkb, de komende tijd verder met het oefenen met het DSO zodat de gebruikerservaringen meegenomen kunnen worden. Vervolgens zal het DSO-loket worden getest.
Daarnaast zijn er met de brancheorganisaties afspraken gemaakt over de manier waarop gezamenlijk actie wordt ondernomen met betrekking tot de communicatie richting ondernemers. Deze communicatie gaat over het gebruiken van het DSO.

Vraag 1

Wat is de laatste stand van zaken van de aanvraag bij het Solidariteitsfonds van de Europese Unie (hierna: EU Solidariteitsfonds) naar aanleiding van de overstromingen in Limburg afgelopen juli?

Er is een aanvraag ingediend bij het EU Solidariteitsfonds, waarbij de eerste inschatting van de totale schade gebaseerd is op de Quick Scan van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) aangezien de definitieve schade nog niet bekend is. In de correspondentie met Brussel is dan ook opgenomen dat het gaat om «A first estimation of the total damage». De Europese Commissie zal op basis van de aanvraag van Nederland een voorstel doen aan de Raad en het Europese Parlement voor ondersteuning vanuit het EU Solidariteitsfonds. Het is de verwachting dat begin 2022 helder wordt of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds zal ontvangen.

Vraag 2

Voor welke doeleinden wilt u het geld uit het EU Solidariteitsfonds inzetten indien de aanvraag wordt gehonoreerd?

Na eventuele toekenning neemt het kabinet een besluit over besteding van de middelen. Het kabinet hecht eraan te benadrukken dat of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds ontvangt, geen gevolgen heeft voor de gedupeerde burgers en ondernemers die een beroep doen op de regeling tegemoetkoming waterschade op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) die eerder met de Kamer is gedeeld. Kortom, de uitkeringen op grond van de Wts staan volledig los van het feit of Nederland middelen uit het EU Solidariteitsfonds krijgt.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat eventuele middelen vanuit dit fonds aanvullend op de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) worden ingezet in Limburg, bijvoorbeeld om schade aan publieke infrastructuur te herstellen?

Een eventuele bijdrage uit het EU Solidariteitsfonds zal worden ingezet voor de afhandeling van de schade aan en herstel van de publieke infrastructuur in Limburg. Het EU Solidariteitsfonds is een fonds dat is opgericht om overheden financieel te kunnen ondersteunen bij maatregelen tijdens en na natuurrampen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer inzage geven in de aanvraag voor het EU Solidariteitsfonds?

Het ingediende schadeformulier is nog niet definitief. Bij de aanvraag is uitgegaan van een eerste inschatting van de schade gebaseerd op de Quick Scan van de RVO. De aanvraag loopt en de indiening is nog niet definitief. Zodra deze definitief is, wordt de Tweede Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 1

Klopt het dat de asfaltfabriek van wegenbouwer KWS meer benzeen uitstoot dan de norm? Zo ja, hoe beïnvloedt dit de gezondheid van omwonenden en het milieu?1, 2, 3

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel de waarde aan de schoorsteen. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd worden om mens en milieu te beschermen. De omgevingsdienst Zuidoost Brabant heeft mij geïnformeerd dat de asfaltcentrale in Eindhoven niet voldoet aan de emissiegrenswaarde voor benzeen. De gemeente Eindhoven is voornemens hiervoor een last onder dwangsom op te leggen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd. Uit de notitie van de GGD4 blijkt dat ook de gezondheidskundige advieswaarde voor langdurige blootstelling niet wordt overschreden.

Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoek naar de 29 asfaltfabrieken blijkt dat minstens tien fabrieken te veel benzeen en Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitstoten en dat bij elf fabrieken helemaal niet bekend is wat de uitstoot is?

In antwoord op eerder gestelde Kamervragen5 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het aantal asfaltcentrales waar de emissiegrenswaarde van benzeen wordt overschreden. Op dit moment ben ik niet bekend met het aantal asfaltcentrales waarbij de emissiegrenswaarde voor PAK’s wordt overschreden. Zoals toegezegd tijdens het Commissiedebat Leefomgeving op 9 september jl., stuur ik uw Kamer eind 2021 een overzicht met daarin de stand van zaken van de acties die de betreffende bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot bij de asfaltcentrales.

Vraag 3

Wat vindt u van de stelling van hoogleraar De Boer dat het laatste jaar te veel verantwoordelijkheid geschoven is naar bedrijven zelf, waardoor de slager zijn eigen vlees keurt?

Ik begrijp de stelling van de hoogleraar De Boer, desalniettemin geldt dat een bedrijf in eerste instantie zelf de verantwoordelijkheid heeft zich te houden aan de (rijks)regels die gelden op het gebied van gezondheid en milieu en daarover verantwoording aflegt. Voor verschillende activiteiten zijn verschillende monitoringsverplichtingen vastgelegd in de regelgeving. Specifiek voor asfaltcentrales gelden onder meer de meetverplichtingen uit artikel 2.8 van het Activiteitenbesluit voor bijvoorbeeld benzeen. De metingen van emissies waarvoor grenswaarden gelden als bedoeld in artikel 2.5 worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde meetinstantie. Accreditatie waarborgt dat een meetinstantie beschikt over de juiste kennis en instrumenten om de metingen volgens de geldende normen uit te voeren. Toezicht op geaccrediteerde meetinstanties vindt plaats door de Raad van Accreditatie. Het bevoegd gezag kan op de website van de Raad van Accreditatie controleren of de meetinstantie geaccrediteerd is om een meting volgens een bepaalde norm uit te voeren. Het bevoegd gezag kan, indien daartoe aanleiding is, zelf metingen uitvoeren. Indien overschrijdingen worden geconstateerd, bestaan er verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen, het houden van toezicht en treedt waar nodig handhavend op; de omgevingsdiensten voeren deze taken in mandaat uit. Verder handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verschillende manieren de naleving van wet- en regelgeving: door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. Als de inspectie constateert dat een bedrijf de wet niet naleeft kan de inspectie optreden. Hiervoor is een breed scala aan instrumenten, interventies beschikbaar. Het doel van een interventie is om een overtredingssituatie te voorkomen, te beëindigen, te herstellen of te bestraffen.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het bericht in het AD waaruit blijkt dat het ministerie toestaat dat structureel kankerverwekkend gas wordt geloosd in het Marker- en IJsselmeer, terwijl dit volgens de provincie verboden is? Is dergelijk gedoogbeleid in lijn met aanbevelingen uit de vele adviesrapporten omtrent milieucriminaliteit die het afgelopen jaar zijn gepubliceerd (Dreigingsbeeld Milieucriminaliteit – OM, Handhaven in het Duister – Algemene Rekenkamer, Om de leefomgeving – Commissie-Van Aartsen)?

Het antwoord dient ter aanvulling op eerdere vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 862) het lid Bouchallikht (GroenLinks), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 866) en het lid Beckerman (SP), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 861) over varend ontgassen. Deze vragen zijn 23 november jl. met de Kamer gedeeld.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van bovengenoemde Kamerleden betreft het hier geen gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien door de ILT op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het Rijk en de provincies zijn het erover eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving6, 7. Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas zes maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 5

Op welke wijze wordt normaliter ingegrepen door de gemeente en omgevingsdiensten? Is het standaardpraktijk om eerst te dreigen met een dwangsom, alvorens een dwangsom op te leggen en pas na het uitdelen van meerdere dwangsommen (te dreigen met) over te gaan tot (gedeeltelijke) sluiting van een bedrijf? Hoe vaak worden bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) gesloten?

In eerste instantie vindt er door het bevoegd gezag (vaak via de daarvoor gemandateerde omgevingsdienst) toezicht plaats op algemene rijksregels en de vergunning. Wanneer de naleving van de regels en de vergunning niet of onvoldoende plaatsvindt, kan het bevoegd gezag handhavend opgetreden.
Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag hierbij helpt en zorgt voor uniformiteit en eenduidigheid in de aanpak van overtredingen. Het invoeren van de LHS betekent dat het bevoegde gezag en hun handhavingsinstanties, waaronder de omgevingsdiensten, de LHS concreet toepassen en leerervaringen kunnen uitwisselen.
Instrumenten opgenomen in de LHS leiden tot een passend interveniëren en borgen een eenduidig optreden. De LHS bevat daartoe vijf opeenvolgende stappen met hulpmiddelen. De afweging in hoeverre en hoe bijvoorbeeld bestuursrechtelijke sancties worden toegepast en/of strafrecht wordt toegepast, maakt hier onderdeel vanuit. Afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten kan het bevoegd gezag een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. Hiervoor zijn richtlijnen opgesteld. Als een bestuurlijke strafbeschikking of bestuurlijke boete niet mogelijk is, wordt het proces-verbaal voorgelegd aan het OM en is het aan het OM om de juiste sanctie te bepalen.
Ik heb geen cijfers voorhanden hoe vaak bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) worden gesloten. Wel zijn er voor de meest risicovolle bedrijven, de Brzo-inrichtingen, rapportages8 die o.a. inzicht geven in de naleving door deze bedrijven, de ernst van de overtredingen en in hoeverre het bevoegd gezag bestuursrecht en strafrecht heeft toegepast. Verder geeft het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»9 informatie over het aantal keren dat een last onder dwangsom, bestuursdwang en een bestuurlijke strafbeschikking is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt.

Vraag 6

Bent u zich bewust van artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99)? Hoe kijkt u in het licht van deze richtlijn naar de genoemde dwangsommen van 10.000 euro. Acht u deze sanctie doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend, zoals de richtlijn voorschrijft? Zo nee, wat acht u dan een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie en hoe wilt u realiseren dat betrokken diensten deze op (kunnen) leggen?

Ja, ik ben bekend met de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht. De last onder dwangsom waar u naar verwijst is echter een zogenaamde herstelsanctie binnen het bestuursrecht. Deze wordt opgelegd door het bevoegd gezag en is niet bedoeld als strafmaatregel zoals bedoelt in de richtlijn waaraan u refereert. Een last onder dwangsom wordt veelal opgelegd bij een herhaalde overtreding om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen10 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 7

Wat is de reden dat verschillende omgevingsdiensten niet in beeld hebben hoeveel boetes en/of dwangsommen op zijn gelegd aan bedrijven?

Op 17 september jl. zond ik aan uw Kamer het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»11. In dit rapport zijn voor het eerst kwantitatieve data van de omgevingsdiensten in beeld gebracht. Van veruit de meeste van de 29 omgevingsdiensten is informatie inzichtelijk gemaakt over het aantal keren dat een last onder dwangsom12, bestuursdwang13 en een bestuurlijke strafbeschikking14 is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt15. Bij een aantal omgevingsdiensten is deze informatie verweven met andere data en daardoor lastig te ontsluiten. De oorzaak hiervan is dat samenhangende gegevens onvoldoende uitgesplitst konden worden in separate data om in het rapport op te nemen.

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd dat deze administraties in de toekomst wel op een correcte en systematische manier kunnen worden bijgehouden zodat inzicht ontstaat in de opgelegde sancties aan bedrijven?

In de aan uw Kamer toegezegde hoofdlijnennotitie inzake de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen ga ik in op de verbetering van de informatiehuishouding en de gewenste informatie-uitwisseling via onder andere de verbetering van het systeem Inspectieview. Ik stuur u deze notitie voor het kerstreces toe.

Vraag 9

Op welke manier worden lokale besturen geholpen bij het opsporen en opleggen van de juiste sancties tegen vervuilende bedrijven?

Zoals bij het antwoord op vraag vijf aangegeven, is er een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag helpt bij het kiezen van een passende interventie. Mocht uit toezicht blijken dat er sprake is van strafbare feiten, dan heeft het bevoegd gezag boa’s in dienst bij een omgevingsdienst om een strafrechtelijk onderzoek te doen. Eventueel kan de politie hierbij onderzoekscapaciteit leveren.
Zoals eerder aangegeven bij het antwoord op vraag vijf kan het bevoegd gezag vervolgens, afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten, een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 10

Kunt u, nu uit onderzoek van TwynstraGudde is gebleken dat 570 miljoen euro wordt uitgegeven aan toezicht op bedrijven door lokale overheden, binnen dit bedrag aangeven welke bedragen naar welke toezichtinstanties gaan? En kunt u aangeven of dit bedrag voldoende is om deze taak adequaat uit te kunnen voeren?

Het onderzoek van TwynstraGudde «Omgevingsdiensten in beeld» heeft inzichtelijk gemaakt dat de totaalbegroting van omgevingsdiensten in Nederland 570 miljoen euro is. Dit is een optelsom van de 29 omgevingsdiensten in Nederland en omvat alle taken en werkzaamheden van de omgevingsdiensten. In bijlagerapport 2, een bijlage van het rapport «Omgevingsdiensten in beeld», zijn ook de begrotingen per omgevingsdienst terug te vinden. Het rapport van TwynstraGudde geeft verder aan dat er een grote spreiding is in de wijze waarop omgevingsdiensten hun taken uitvoeren en hoe zij worden gefinancierd.
De commissie Van Aartsen geeft in haar advies (onder punt e) aan dat zij de huidige financiering van de omgevingsdiensten niet passend vindt in het licht van slagvaardigheid en effectiviteit. Vrijwel overal is gekozen voor outputfinanciering. De commissie geeft aan dat de omgevingsdienst te beperkte middelen heeft om steeds te doen wat nodig is voor de kwaliteit van de leefomgeving en wordt beperkt in zijn mogelijkheden. De commissie adviseert daarom dat voor het vergroten van de robuustheid van de omgevingsdiensten de bewindspersoon een landelijke norm voor de financiering moet ontwikkelen. In de – in het commissiedebat van 7 september jl. toegezegde – hoofdlijnennotitie zal ik ingaan op het advies van de commissie Van Aartsen, waaronder het invoeren van landelijke normfinanciering.

Vraag 1

Kunt u een specifieke schets geven van de ontwikkelingen in de onderzoeken, rapporten en besluitvorming rond de onderhoudswerkzaamheden van de Lange Jaap van de afgelopen 30 jaar?1

Vraag 2

Klopt het dat de ernstige staat van de vuurtoren in Den Helder, Lange Jaap genoemd, reeds in de jaren negentig van de vorige eeuw bekend was bij Rijkswaterstaat?

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom naar aanleiding van deze signalen geen actie is ondernomen?

Vraag 4

Kunt u toelichten welke (kosten)parameters u hanteert bij het maken van een afweging tussen behoud enerzijds en sloop en/of herbouw anderzijds?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe maatschappelijke kosten zoals cultureel aanzien, verlies van historisch erfgoed en eventueel gederfde toeristische inkomsten hierin worden meegewogen?

Vraag 6

Kunt u, als het behoud van de vuurtoren geen haalbare optie blijkt, schetsen wat de verwachte kosten zijn van sloop en/of herbouw?

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat Rijkswaterstaat meest aannemelijk de aangewezen partij is om op te draaien voor deze kosten?

Vraag 8

Welke stappen heeft u reeds ondernomen om de processen en de besluitvorming rondom het onderhoud van cultureel erfgoed zoals Lange Jaap te verbeteren?

Vraag 1

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) overweegt dat iemand die praktijkexamen wil afleggen voortaan goedkeuring moet vragen van twee rijscholen?1

Vraag 2

Is het bestaan van prijsvechters onder de rijscholen een dermate groot probleem dat controle van andere rijscholen (een zogenoemde collegiale gereedheidsverklaring) nodig is om te waarborgen dat kandidaten die afrijden daadwerkelijk over voldoende rijvaardigheid beschikken?

Vraag 3

Als het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, komt een collegiale gereedheidsverklaring aan het eind van de rit niet neer op dweilen met de kraan open omdat het werkelijke probleem is dat een aantal rijscholen domweg onder de maat presteert?

Vraag 4

Kan het CBR een duidelijk verband leggen tussen het stilleggen van rijexamens en de rijscholen die het betreft, met name omdat met de beschuldigende vinger naar de prijsvechters onder de rijscholen wordt gewezen?

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die in het afgelopen jaar zijn ondernomen om een einde te maken aan het probleem van (identiteits)fraude met rijbewijzen en rijlessen?2

Vraag 6

Kunt u gemotiveerd toelichten dat de dubbele goedkeuring geen oneigenlijk middel is om prijsvechters te ontmoedigen?

Vraag 7

Kunnen bevriende rijschoolhouders vriendjespolitiek bedrijven door elkaars examens goed te keuren?

Vraag 8

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de planning van rijschoolhouders, gelet op de achterstanden die nog altijd niet zijn weggewerkt?

Vraag 9

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de leskosten en de extra wachttijd voor kandidaten?

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen behandelen als feitelijke vragen, waarbij de gestelde vragen doorgaans niet van alle bovengenoemde fracties het standpunt vertegenwoordigen?

Vraag 2

Kunt u onderstaande (feitelijke) vragen, voorafgaand aan het debat over de regeringsverklaring, een voor een beantwoorden of, indien een antwoord op een bepaalde vraag nog niet beschikbaar is, aangeven op welke datum het antwoord op deze vraag wel beschikbaar is?

Vraag 3

Hoe wordt vliegen over korte afstanden precies «ontmoedigd»?

Vraag 4

Kunt u voor 2020–2030 per jaar aangeven wat het aantal vluchten zal zijn in Nederland, op basis van de meest recente cijfers en plannen uit dit coalitieakkoord?

Vraag 5

Kunt u de extra investeringen in infrastructuur uitsplitsen naar auto, fiets, openbaar voervoer (ov)?

Vraag 6

Worden de normen van de World Health Organization op luchtkwaliteit met dit coalitieakkoord bereikt? Kunt u dit kwantitatief onderbouwen?

Vraag 7

Hoe verhouden de inkomsten uit de verhoging voortkomend uit de vliegbelasting zich tot de uitgaven in het ov?

Vraag 8

Wordt de 200 miljoen euro voor verbetering van de verkeersveiligheid van rijks N-wegen ter beschikking gesteld in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en is er ruimte om een deel van het budget afhankelijk van risicoanalyses zo nodig aan andere verkeersveiligheidsknelpunten te besteden?

Vraag 9

In hoeverre is de 1,25 miljard euro die structureel wordt uitgetrokken voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, spoor, bruggen, viaducten en vaarwegen voldoende om deze opgave aan te kunnen? Welke bedrag denk het kabinet in de periode 2021–2025 kwijt te zijn aan deze opgave?

Vraag 1

Kent het bericht «Meer tribunes Goffertstadion onveilig, herstelmaatregelen nodig voor heropening»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie inzake de constatering dat meer tribunes in het NEC stadion onveilig blijken te zijn en scheuren blijken te hebben?

Vraag 3

Wat heeft u gedaan naar aanleiding van de scheuren van het NAC stadion die in 2016 zijn geconstateerd?

Vraag 4

Wat is de relatie tussen de scheuren in het NEC stadion die nu zijn geconstateerd en de scheuren in het NAC stadion die in 2016 zijn geconstateerd?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat er de afgelopen jaren te veel incidenten zijn geweest met betrekking tot de bouwveiligheid van stadions?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de problemen met betrekking tot de bouwveiligheid van stadions structureel zijn?

Vraag 7

In hoeverre bent u van mening dat alle gemeenten in Nederland de expertise in huis hebben om de bouwveiligheid van stadions te borgen?

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten hoe België omgaat met de bouwveiligheid van stadions? Wat zijn de voor- en nadelen van hoe België dat doet?

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de expert-groep in België zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland wordt verbeterd?

Vraag 10

Bent u bereid om een pilot te starten met de expert-groep in België zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland wordt verbeterd?

Vraag 11

Kunt u uiteenzetten hoe het Verenigd Koninkrijk omgaat met de bouwveiligheid van stadions? Wat zijn de voor- en nadelen hoe het Verenigd Koninkrijk dat doet?

Vraag 12

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de stadion-autoriteit in het Verenigd Koninkrijk zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland kan worden verbeterd?

Vraag 13

Bent u bereid om in kaart te brengen hoe een stadion-autoriteit, zoals in het Verenigd Koninkrijk, kan worden ingevoerd in Nederland?

Vraag 14

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Hoe kijkt u in zijn algemeenheid aan tegen bouwen op plaatsen die door zeespiegelrijzing getroffen kunnen worden? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Vraag 2

Is Den Helder een plaats die door zeespiegelrijzing getroffen kan worden?

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat het bouwen op plaatsen, die in de (nabije) toekomst door ziespiegelrijzing getroffen kunnen worden, vermeden moet worden? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 4

Dient er scherpere (bouw)regelgeving te komen voor het bouwen langs de kust? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 5

Heeft de kust bij Den Helder versterking nodig? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 6

Acht u het wenselijk om, gezien de enorme opgave die er nu al met betrekking tot dijkverzwaring en ophoging liggen, bij zeeweringen te bouwen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 7

Is het gezien het advies van de Deltacommissaris verstandig om in Den Helder bij zeeweringen te bouwen? Kunt u uw antwoord nader toelichten?1

Vraag 8

Bent u het eens met de Deltacommissaris als deze in zijn advies schrijft dat er bij de woningbouw onvoldoende rekening wordt gehouden met de langetermijngevolgen van klimaatverandering, en met de eisen die water en bodem stellen? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 9

Bent u bekend met het woonplan «Dijkzone»?2

Vraag 10

Heeft het kennisprogramma Zeespiegelstijging het woonplan «Dijkzone» doorgerekend? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 11

Wat betekent het rapport van Sweco, Defacto, Deltares en Ecorys, waaruit blijkt dat ruimtelijke plannenmakers en waterbeheerders rekening moeten houden met een extra reservering van 20 tot 50 meter tot 2050 voor toekomstige dijkversterkingen, voor het woonplan «Dijkzone»? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 12

Welke maatregelen zijn in Den Helder nodig om rekening te houden met het advies van de deltacommissaris om op voorhand ruimte te reserveren bij een toekomstige zeespiegelstijging van 2 meter op de Noordzee? In het geval dat deze maatregelen nog niet bekend zijn, wanneer worden deze maatregelen bekend gemaakt?

Vraag 13

Hoe past het woonplan «Dijkzone» in de adviezen van de deltacommissaris d.d. 6 december jongstleden? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 14

Bent u het met de stelling eens dat gezien de adviezen van de deltacommissaris het woonplan «Dijkzone» geen goed idee is? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 15

Is de verwachte levensduur van woningen in het woonplan «Dijkzone» gezien de klimaatveranderingen realistisch te noemen?

Vraag 16

Is dit woonplan van Woningstichting Den Helder (WSDH) of van de projectontwikkelaar (Vastgoed Den Helder BV)?

Vraag 17

Is het woonplan «Dijkzone» een schending van het kustpact? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 18

Kunt u aangeven of de gegevens uit het laatste rapport van de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) van begin augustus van dit jaar al volledig voor dit woonplan zijn doorgerekend? Zo ja, kunt u deze doorrekening toesturen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Is Den Helder een overstromingsgevoelig gebied?

Vraag 20

Welk binnentalud wordt er voor dit woonplan gehanteerd?

Vraag 21

In hoeverre wijkt dit gehanteerde binnentalud af van het gangbare? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 22

Welke consequenties heeft dit te hanteren binnentalud voor mogelijk toekomstige, noodzakelijke aanpassingen? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Vraag 23

Ziet u, net zoals de deltacommissaris in zijn advies in zijn algemeenheid stelt, met betrekking tot het woonplan «Dijkzone» problemen en/of schade voor toekomstige generaties?

Vraag 24

Zijn er mogelijke gevolgen voor toekomstige generaties als gevolg van het binnen het woningbouwproject te hanteren binnentalud? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Klopt het dat de dijk aan de buitenzijde in het woonplan niet aangepast wordt? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 26

Wat leert het onderzoek in 2018 naar de kwaliteit van de asfaltbekleding op de betreffende dijk? En welke consequenties heeft dit onderzoek voor het woonplan «Dijkzone»?

Vraag 27

Hoe geloofwaardig is het als Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK) veronderstelt dat de ophoging van de zeedijk nog circa 200 jaar meegaat gezien de toekomstige zeespiegelstijging? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 28

Is het woonplan nog realistisch gezien de uitkomsten in het IPCC-rapport? Zo ja, waarom?

Vraag 29

Is het woonplan «Dijkzone» nog realistisch gezien de geschiktheidskaart bebouwing met geplande woningen tot 2029? Kunt u uw antwoord nader toelichten?3

Vraag 30

Hoe lang schat u in dat de voorgestelde dijkophoging voor dit woningbouwproject bestand zal houden? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 31

Bent u het met de stelling eens dat niet alleen in dit woonplan maar in alle woningbouwprojecten langs de kust het van verantwoordelijke zorg zou getuigen als er rekening wordt gehouden met een hogere zeespiegelstijging? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 32

Wat is uw visie op bouwen langs de kust? Kunt u daar uitgebreid op ingaan?

Vraag 33

Acht u bouwen langs de kust noodzakelijk?

Vraag 34

Is er een kans dat we de strijd tegen het water verliezen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 35

Hoe kijkt u aan tegen dit woonplan genaamd de «Dijkzone»? Kunt u daar uitgebreid op ingaan?

Vraag 36

Vindt u de risico’s als gevolg van klimaatveranderingen voor het woonplan «Dijkzone» acceptabel? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 37

Welke risico’s ziet u voor dit woonplan? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 38

Zijn er of komen er soortgelijke plannen langs de kust op andere locaties? Zo ja, welke? Zo nee, zijn er redenen waarom deze bouwplannen er niet zijn, en zo ja welke redenen zijn dat?

Vraag 39

Past dit woonplan in de visie die u heeft voor bouwen langs de kust? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 40

Bent u het met de stelling eens dat voor dit woonplan (nog) geen onomkeerbare besluiten genomen mogen worden? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 41

Dienen bewoners in uw optiek meer bij het bouwen langs de kust betrokken te worden? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 42

Hoe zijn de bewoners bij dit woonplan betrokken?

Vraag 43

Hebben de bewoners voldoende inspraak gekregen? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 44

Zijn er risico’s die in dit woonplan niet zijn meegenomen? Zo ja, welke?

Vraag 45

Met welke maximale zeespiegelrijzing is rekening gehouden bij het ontwerpen van de dijk? En welke golfhoogte, hoogste stormwaterstand en intensieve regenval horen hier dan bij?

Vraag 46

Met welke maximale zeespiegelrijzing is rekening gehouden bij het ontwerp van de zeezijde van de dijk? En welke golfhoogte, hoogste stormwaterstand en intensieve regenval horen hier dan bij?

Vraag 47

Hoe hoog is de bestaande dijk en met hoeveel meter moet die in het slechtste scenario worden verhoogd?

Vraag 48

Is de dijkverhoging in alle scenario’s even hoog? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 49

Is er een scenario denkbaar waarin dit woonplan geen doorgang kan vinden? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 50

Kunt u een nadere toelichting op het ontwerp geven? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de ontwerponderwerpen adaptief, buitenwaartse versterking, verbreding, verhoging en welke zeespiegelrijzing?

Vraag 51

Ben u het met de stelling eens dat de inwoners van de gemeente Den Helder vóór de gemeenteraadsverkiezing duidelijkheid moeten krijgen over dit woonplan, de consequenties en de mogelijke risico’s? Zo nee, waarom niet

Vraag 52

Kunt u de toezegging doen dat de inwoners van de gemeente Den Helder vóór de gemeenteraadsverkiezing duidelijkheid krijgen over dit woonplan, de consequenties en de mogelijke risico’s? Zo nee, waarom niet?

Vraag 53

Bent u een voorstander van het woningbouwproject «Dijkzone» op de Helderse Zeewering? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 54

Heeft u of één van uw collega-Ministers nog enige beslissingsbevoegdheid met betrekking tot dit project? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Vraag 55

Kunt u deze vragen apart beantwoorden en niet clusteren?

Vraag 1

Erkent u dat het via de krant openbaar worden dat de vorige Minister van Economische Zaken en Klimaat actief toegang regelde op het stroomnet voor het datacenter van Facebook in Zeewolde, terwijl er enorme krapte op het net is, het vertrouwen schaadt?1 Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 2

Waarom blijft u ontkennen dat het Rijk voorwaarden schept voor het kunnen vestigen van een energieslurpend datacenter, terwijl er zonder de toegang tot het net geen sprake van vestiging zou zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 3

Vindt u het netjes om de wenselijkheid van de komst van (grote) datacenters af te schuiven op provinciale en lokale overheden, terwijl het mogelijk maken reikt tot aan de handtekening van de (voormalig) Minister van Economische Zaken en Klimaat? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 4

Kunt u nog eens proberen uit te leggen waarom de komst van een grootverbruiker van energie ten goede komt aan het draagvlak voor de overgang naar duurzame energie die de samenleving als geheel moet doormaken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Hoe kan het dat nieuwe scholen en bedrijven soms jarenlang moeten wachten op een aansluiting op het stroomnet, maar een Amerikaanse techreus de steun krijgt van een Minister? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 6

Waarom wordt er gedaan alsof er niks onoorbaars is gebeurd terwijl uit de stukken die zijn opgevraagd middels een verzoek in het kader van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) blijkt dat ambtenaren en de voormalige Staatssecretaris van Economische Zaken wel degelijk grote bezwaren hadden tegen de voorkeursbehandeling voor Facebook/Meta?

Vraag 7

Hoe kan het dat afspraken met betrekking tot de voorkeursbehandeling van grote techbedrijven geheim blijven ondanks dat de Kamer erom vraagt en dat de waarheid pas boven tafel komt wanneer journalisten gaan graven? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 8

Klopt het dat Facebook/Meta gedreigd hebben elders naar een investeringsplek te zullen zoeken als uw voorganger niet tegemoet kwam aan hun wensen?

Vraag 9

Erkent u dat het gebrek aan transparantie over de besluitvorming gevoeligheid voor chantage oplevert?

Vraag 10

Kunt u een exhaustieve tijdlijn aan de Kamer doen toekomen van de contacten die er tussen uw ministerie en Facebook/Meta zijn geweest, zowel op niveau van de bewindspersonen als ambtenaren?

Vraag 11

Kunt u tevens een tijdlijn maken met de contacten met de provincie Flevoland en de gemeente Zeewolde over de komst van het datacenter?

Vraag 12

Wat is precies de strategie van de Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) met betrekking tot het voor Nederland binnenhalen van techbedrijven en hun datacenters? Hoe heeft deze strategie zich ontwikkeld?

Vraag 13

Welke techbedrijven haalt de NFIA binnen?

Vraag 14

Kunt u een exhaustieve tijdlijn aan de Kamer doen toekomen van de contacten die er tussen uw ministerie en de NFIA zijn geweest over het binnenhalen van techbedrijven?

Vraag 15

Waarom wordt Facebook in de documenten en communicatie met derden aangeduid als «Tulip» en doet iedereen hieraan mee, in plaats één van de gangbare namen te gebruiken (Facebook of Meta)? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 16

Zijn er rulings afgesproken tussen de Belastingdienst en Facebook/Meta? Zo ja, wanneer zijn/is die ruling(s) overeengekomen?

Vraag 17

Bent u bereid een pas op de plaats te maken met de besluitvorming over het datacenter in Zeewolde, totdat er een landelijke datacenterstrategie is vormgegeven en er meer duidelijkheid is over de wenselijkheid van de plaatsing van het datacenter? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 18

Heeft u het idee dat er draagvlak is voor de komst van het datacenter in Zeewolde? Wat is uw reactie op de petitie van Stichting DataTruc Zeewolde die al vele keren is ondertekend?2

Vraag 19

Wilt u deze vragen beantwoorden voor maandag 13 december?

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een data-analyse?

Vraag 3

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid, de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?

Vraag 4

Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata te weinig informatie bevatten?

Vraag 5

Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?

Vraag 6

Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te stellen?

Vraag 7

Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?

Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven, beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?

Vraag 9

Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades, terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?

Vraag 10

Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?

Vraag 11

Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?

Vraag 12

Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?

Vraag 13

Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven sprake is van een «blaming culture»?

Vraag 14

Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?

Vraag 15

Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie met sociale vestigingseisen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mogelijk grote rol voor zonne-energie op de Noordzee»?1

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van TNO naar zonnepanelen op de Noordzee? Op welke wijze bent u hierbij betrokken?

Vraag 3

In hoeverre sluit dit TNO-onderzoek aan bij de Routekaart Zon op water, waarin de kansen en risico’s van zonne-energie op water in beeld is gebracht?

Vraag 4

In hoeverre is het plaatsen van zonnepanelen op de Noordzee (specifiek tussen windmolens gepositioneerd) meegenomen in de Routekaart Zon op water?

Vraag 5

Wat zijn de algemene bevindingen van proefprojecten aan zonne-energie op water op het gebied van schone energieopwekking en natuureffecten?

Vraag 6

Welke proefprojecten zijn reeds uitgevoerd in vergelijkbare omstandigheden als plaatsing op de Noordzee (te midden van windmolens)?

Vraag 7

Is het bekend in hoeverre de plaatsing van zonnepanelen op de Noordzee effect heeft op het lichtinval, de temperatuur en daarmee de leefwereld van de onderzeese flora en fauna?

Vraag 8

Wat doet u om de ontwikkeling van zonne-energieopwekking op de Noordzee op zo een wijze te stimuleren dat de natuur wordt beschermd?

Vraag 9

In hoeverre is het mogelijkheid om een tender in te richten waarbij windenergie op zee wordt gecombineerd met zonne-energie (vergelijkbaar met tendermodellen voor de combinatie van wind op zee en waterstofproductie)?

Vraag 10

Bent u bereid om in gesprek te gaan met zowel de natuurorganisaties als de energie-ontwikkelaars om de kansen en risico’s van de zonne-energie op de Noordzee te bespreken?

Vraag 1

Wat is de laatste stand van zaken van de aanvraag bij het Solidariteitsfonds van de Europese Unie (hierna: EU Solidariteitsfonds) naar aanleiding van de overstromingen in Limburg afgelopen juli?

Er is een aanvraag ingediend bij het EU Solidariteitsfonds, waarbij de eerste inschatting van de totale schade gebaseerd is op de Quick Scan van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) aangezien de definitieve schade nog niet bekend is. In de correspondentie met Brussel is dan ook opgenomen dat het gaat om «A first estimation of the total damage». De Europese Commissie zal op basis van de aanvraag van Nederland een voorstel doen aan de Raad en het Europese Parlement voor ondersteuning vanuit het EU Solidariteitsfonds. Het is de verwachting dat begin 2022 helder wordt of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds zal ontvangen.

Vraag 2

Voor welke doeleinden wilt u het geld uit het EU Solidariteitsfonds inzetten indien de aanvraag wordt gehonoreerd?

Na eventuele toekenning neemt het kabinet een besluit over besteding van de middelen. Het kabinet hecht eraan te benadrukken dat of en hoeveel middelen Nederland uit het EU Solidariteitsfonds ontvangt, geen gevolgen heeft voor de gedupeerde burgers en ondernemers die een beroep doen op de regeling tegemoetkoming waterschade op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) die eerder met de Kamer is gedeeld. Kortom, de uitkeringen op grond van de Wts staan volledig los van het feit of Nederland middelen uit het EU Solidariteitsfonds krijgt.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat eventuele middelen vanuit dit fonds aanvullend op de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) worden ingezet in Limburg, bijvoorbeeld om schade aan publieke infrastructuur te herstellen?

Een eventuele bijdrage uit het EU Solidariteitsfonds zal worden ingezet voor de afhandeling van de schade aan en herstel van de publieke infrastructuur in Limburg. Het EU Solidariteitsfonds is een fonds dat is opgericht om overheden financieel te kunnen ondersteunen bij maatregelen tijdens en na natuurrampen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer inzage geven in de aanvraag voor het EU Solidariteitsfonds?

Het ingediende schadeformulier is nog niet definitief. Bij de aanvraag is uitgegaan van een eerste inschatting van de schade gebaseerd op de Quick Scan van de RVO. De aanvraag loopt en de indiening is nog niet definitief. Zodra deze definitief is, wordt de Tweede Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het signaal van de Koninklijke Metaalunie dat het midden- en kleinbedrijf (mkb) nog nauwelijks betrokken is bij het testen en ontwikkelen van het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO)?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Metaalunie in eerste instantie als enige mkb-brancheorganisatie heeft meegedaan aan meerdere pilots op DSO-deelgebieden?

Ja, in eerste instantie heeft Metaalunie als eerste mkb-brancheorganisatie om pilots gevraagd op DSO-deelgebieden en meegedaan.

Vraag 3

Worden inmiddels andere mkb-brancheorganisaties betrokken bij het testen en ontwikkelen van het DSO?

Ja, inmiddels hebben meerdere mkb-brancheorganisaties (waaronder LTO Nederland, Glastuinbouw Nederland, Metaalunie, Afvalbedrijven, BNA (architecten) en Bovag) deelgenomen aan zogenaamde werkplaatsen waarin geoefend en getest wordt met het DSO. Het gaat daarbij om gebruikerstesten om te kijken of het DSO-loket gebruiksvriendelijk is als software. Bij het oefenen gaat het om het leren omgaan met het DSO loket. De punten die hierbij worden aangegeven worden teruggegeven en meegenomen door de DSO ontwikkelorganisatie.
Naast de werkplaatsen die al zijn geweest komen er ook nog uitnodigingen voor werkplaatsen met branches en bedrijven die nog niet geoefend en getest hebben.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het mkb de komende tijd beter te betrekken bij het testen van het DSO?

Mkb-brancheorganisaties zijn uitgenodigd om in samenwerking met het programma Aan de Slag met de Omgevingswet werkplaatsen te organiseren en deel te nemen. Het contact met mkb-brancheorganisaties is geïntensiveerd.

Vraag 5

Gaat u ook brancheorganisaties uit de agrarische sector betrekken bij het testen en ontwikkelen van het DSO?

Ja, LTO is betrokken geweest bij de werkplaats van 1 juni 2021.
Het contact is sindsdien geïntensiveerd. LTO, Glastuinbouw en andere brancheorganisaties krijgen nieuwe uitnodigingen voor vervolgwerkplaatsen. Bij vragen kunnen zij ook direct contact opnemen.

Vraag 6

Hoe waardeert u het signaal dat veel belangrijke inhoud nog niet in het DSO stond en dat wat er wel in stond vaak niet functioneerde of niet goed te vinden was?

Dit signaal hebben we serieus genomen, gewaardeerd, opgepakt en laten bijdragen tot verbeteringen en aanvullingen op de inhoud.

Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de door de Kamer gevraagde onafhankelijke mkb-toets bij het DSO?2

Met de koepels van het bedrijfsleven, waaronder MKB-Nederland, heb ik afspraken gemaakt over de wijze waarop invulling wordt gegeven aan uw verzoek om een onafhankelijke mkb-toets op het DSO. Het betreft een aanpak in drie fasen. De eerste fase was algemeen van aard en is vorig jaar afgerond. Momenteel zitten we in de tweede fase waarin we in werkplaatsen met het bedrijfsleven oefenen om de deelnemers wegwijs te maken in het DSO-loket. De bevindingen kunnen in deze fase leiden tot aanpassingen, ter verbetering van de gebruiksvriendelijkheid van het DSO. Hierbij is de Koninklijke Metaalunie ook betrokken. In de komende periode, de derde fase, vinden in overleg met het bedrijfsleven een of meerdere tests plaats. Dit wordt gedaan om te controleren of het DSO-loket voor ondernemers gebruiksvriendelijk is. Ook na de inwerkingtreding van de Omgevingswet is een goede ondersteuning van ondernemers van belang. Evenals het ook dan meenemen van gebruikerservaringen. Ik ben in overleg met de brancheorganisaties van het bedrijfsleven wat daarin nodig is.

Vraag 8

Welke stappen gaat u nog zetten om ervoor te zorgen dat er tijdig een voor het mkb gebruiksvriendelijk DSO klaarstaat?

Zoals onder vraag 7 staat aangegeven gaat het bedrijfsleven, waaronder mkb, de komende tijd verder met het oefenen met het DSO zodat de gebruikerservaringen meegenomen kunnen worden. Vervolgens zal het DSO-loket worden getest.
Daarnaast zijn er met de brancheorganisaties afspraken gemaakt over de manier waarop gezamenlijk actie wordt ondernomen met betrekking tot de communicatie richting ondernemers. Deze communicatie gaat over het gebruiken van het DSO.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rode loper uit voor datacentra»?1

Vraag 2

Klopt het dat u actief internationaal beleid voert om grote multinationals, zoals Facebook, Google en Microsoft naar Nederland te halen? Op welke manier heeft u deze bedrijven gefaciliteerd?

Vraag 3

Klopt het dat u op basis van door de lobby van datacenters afgegeven rooskleurige informatie over datacenters uw beleid is gebaseerd voor een actieve acquisitiestrategie om grootschalige datacenters naar Nederland te halen?

Vraag 4

Klopt het verder dat u al in 2019 bekend was met de enorme nadelen van hyperscale datacenters, zoals problemen met het enorme water- & elektraverbruik en aansluiting op het stroomnet? Welke maatregelen heeft u vanaf 2019 genomen om deze genoemde problemen «kritische succesfactoren» serieus te nemen?

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van al uw contacten met bedrijven zoals Microsoft, Facebook en/of organisaties die lobbyen voor datacenters en die mogelijk een actieve rol hebben gehad in de besluitvorming?

Vraag 6

Heeft u daarnaast contact gehad met kritische geluiden omtrent datacenters? Zo ja, wat waren deze reacties en in hoeverre heeft u hier rekening mee gehouden in de besluitvorming? Heeft u verder actief kritische geluiden, zoals gemeenten en omwonenden, opgezocht en gesproken?

Vraag 7

Kunt u aangeven, op basis van onafhankelijk onderzoek, wat het publieke belang en de baten zijn van grootschalige datacenters voor Nederland? Kunt verder aangeven hoeveel structurele werkgelegenheid 1 hyperscale datacenter oplevert?

Vraag 8

Klopt het dat er op dit moment zelfs overcapaciteit aan datacenters is in Nederland, waardoor driekwart van de capaciteit naar het buitenland gaat? Vindt u het daarom ook onwenselijk, vanwege alle nadelige gevolgen rondom water- en elektraverbruik en problemen rond inpassing in het landschap, om nog actief datacenters naar Nederland te halen?

Vraag 9

Bent u het verder eens dat het onwenselijk is dat het elektraverbruik geheim wordt gehouden door de sector? Bent u daarom bereid om een onafhankelijk onderzoek, dus niet door de sector zelf, onderzoek te laten doen naar het elektra-, maar ook, waterverbruik van datacenters?

Vraag 10

Klopt het verder dat door de grote hoeveelheid stroom die datacenters gebruiken er daardoor nieuwe woonwijken of startende bedrijven niet kunnen worden aangesloten op het stroomnet in de Kop van Noord-Holland?2 Speelt dit probleem ook in andere gebieden waar hyperscale datacenters aanwezig zijn?

Vraag 11

Bent u vanwege het overvolle elektriciteitsnet van plan om, zoals ook de Provincie Noord-Holland bepleit3, om met wet- en regelgeving te komen zodat decentrale overheden de mogelijkheid krijgen om zelf te kunnen bepalen wat eerst, zoals nieuwe woningen, kan worden aangesloten op het elektriciteitsnet, in plaats van dat zij verplicht zijn om datacenters, die energie slurpen, toe te laten op het elektriciteitsnet?

Vraag 12

Klopt het dat voor datacenters er geen financiële prikkels zijn om minder energie, via de zogenaamde volumeheffingskorting, te gebruiken? Bent u daarom bereid om financiële prikkels in te bouwen, zodat zeer grote verbruikers van het elektriciteitsnet zoals datacenters efficiënter omgaan met de beschikbare transportcapaciteit?

Vraag 13

Bent u het eens dat het ongewenst is dat de gemeente Hollands Kroon een «gedoogbeslissing» heeft afgegeven aan een hyperscale datacenter van Microsoft, waardoor zonder dat alle democratische procedures zijn doorlopen?

Vraag 14

Bent u verder niet bezorgd dat lokale politici de lastige keuze moeten maken over het toestaan van hyperscale datacenters? Bent u het daarom eens dat het verstandiger is om de bevoegdheid voor het plaatsen van hyperscale datacenters bij het Rijk te leggen?

Vraag 15

Bent u om die reden dan ook van plan om als regisseur een leidende rol te nemen om strakke regels rondom water- en elektraverbruik, restwarmte en inpasbaarheid in het landschap bij datacenters vast te leggen?

Vraag 1

Bent u bekend met de schriftelijke vragen die de fractie van JA21 in de provinciale staten van Flevoland op 25 oktober 2021 heeft gesteld aan het college van gedeputeerde staten over het varend ontgassen op het Markermeer en de randmeren van Flevoland?1

Ja.

Vraag 2

Was u op de hoogte van het ontgasverbod van Flevoland uit 2018?

Ja en ook van de andere provinciale ontgasverboden. Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden is via meerdere kanalen en vanuit verschillende ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de publicatie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin is aangegeven dat het varend ontgassen op het Markermeer en de randmeren van Flevoland feitelijk is toegestaan?2

Ja. Wij willen een nationaal verbod op ontgassen direct invoeren, maar dat kan helaas niet. Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving.3, 4
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht in al deze landen.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op5.
De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de uitspraken die Flevolandse gedeputeerde Smelik onlangs in de pers deed over deze werkwijze van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)3 en de mededeling aan de provinciale staten van Flevoland waarin zij stelt dat het probleem bij het Ministerie van IenW ligt?4

Ja. Inmiddels heb ik de gedeputeerde van Flevoland persoonlijk gesproken en heeft zij aan mij haar zorgen geuit over het ontgassen in Flevoland.

Vraag 5

Bent u het eens met deze uitspraken?

Ik ben het met de gedeputeerde van Flevoland eens dat we varend ontgassen niet meer moeten willen in Nederland. Het ministerie heeft het dan ook destijds als haar taak gezien om met de overige Rijnoeverstaten te komen tot een internationaal verbod op varend ontgassen wat in heel Nederland zal gaan gelden8, 9. Het ministerie ziet het, samen met de ILT, ook als haar taak om de handhaving van de huidige Europese regelgeving die het ontgassen reguleert vorm te geven10. De ILT heeft dan ook ten behoeve van de handhaving een kaart opgesteld waarin wordt aangegeven waar het op grond van de vigerende Europese regelgeving verboden is varend te ontgassen en waar niet. Het bestaan van en een mogelijke verwijzing naar de provinciale verboden doet daar niets aan af, aangezien de provinciale verboden niet geldig zijn op wateren die in het beheer zijn van het Rijk en waar (inter)nationale regelgeving van toepassing is.

Vraag 6

Indien u het niet met deze onder vraag 4 genoemde uitspraken eens bent, met welke uitspraken bent u het niet eens en waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u zich in de onder vraag 4 genoemde uitspraken kunt vinden, wat gaat u hieraan doen?

In het gesprek met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland heb ik duidelijk gemaakt dat er bij de andere verdragsstaten op ambtelijk, diplomatiek, alsook op ministerieel niveau er voortdurend aandacht wordt gevraagd voor een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is hier weer aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer hebben de Nederlandse ambassades de bevoegde instanties in deze landen bezocht en onze boodschap van een spoedige ratificatie overgebracht. Daarnaast zal ik ook persoonlijk overleg voeren over de voortgang van de ratificatie in Frankrijk met de gedelegeerde Minister van Verkeer.
Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce «Varend Ontgassen» (waarin naast het ministerie en de provincies ook de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 8

Heeft u inzicht in de praktijk op deze vaarroutes met betrekking tot het varend ontgassen?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA11.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.

Vraag 9

Heeft u inzicht in welke risico’s hieruit volgen voor de volksgezondheid van de inwoners van Flevoland? Waarom publiceert de ILT een kaart waaruit blijkt dat ontgassen op genoemde oppervlaktewateren is toegestaan zonder dat provincie Flevoland daarover is geïnformeerd?

In 2018 hebben het ministerie en de provincies vooruitlopend op het ingaan van het verbod op varend ontgassen de taskforce «Varend Ontgassen» opgericht. De provincies zijn hierin vertegenwoordigd door het IPO. De bewuste kaart is geen gedoogkaart, maar geeft aan waar in Nederland varend ontgassen mogelijk is en waar niet. De kaart is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce «Varend Ontgassen» op 3 oktober 201912. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland verstuurd.

Vraag 10

Is volstrekt helder hoe de verdeling van taken en bevoegdheden is tussen provincie, omgevingsdiensten en de ILT? Zo ja, hoe verklaart u het gebrek aan afstemming en communicatie en de tegenstrijdige signalen over het ontgassen? Op welke gebieden ten aanzien van milieubelastende activiteiten, zoals het lozen van afval, het storten van vervuild slib, het storten van bouwstoffen, zijn er nog meer hiaten tussen het beleid van het Ministerie van IenW en de mate waarin het college van gedeputeerde staten van Flevoland hiervan op de hoogte is gesteld, of op de hoogte had kunnen zijn?

Het ministerie streeft er altijd naar om provincies te informeren over het beleid. Vanuit de betreffende wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties ontgassen volgens de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Mogelijke miscommunicatie kan gelegen zijn in het feit dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren en zodanig niet gehandhaafd kunnen worden Rijksinspectiediensten zoals de ILT. In het gesprek met de gedeputeerden is op dit punt helderheid verschaft.

Vraag 11

Kunt u aangeven of Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek zelf handhavend kan optreden tegen varend ontgassen langs de kusten van Almere en Lelystad, zoals de ILT aangeeft, of dat deze taak juist expliciet níet bij deze omgevingsdienst is neergelegd?5

De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving. Zij zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren. De Rijn, de Lek en de Waal en het IJsselmeer zijn echter Rijkswateren waarop de Akte van Mannheim van toepassing is en waarvoor de Minister het bevoegde gezag is. De ILT is bij wet aangewezen om op deze bepalingen te handhaven. De provincies zijn niet aangewezen.

Vraag 1

Klopt het dat de asfaltfabriek van wegenbouwer KWS meer benzeen uitstoot dan de norm? Zo ja, hoe beïnvloedt dit de gezondheid van omwonenden en het milieu?1, 2, 3

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel de waarde aan de schoorsteen. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd worden om mens en milieu te beschermen. De omgevingsdienst Zuidoost Brabant heeft mij geïnformeerd dat de asfaltcentrale in Eindhoven niet voldoet aan de emissiegrenswaarde voor benzeen. De gemeente Eindhoven is voornemens hiervoor een last onder dwangsom op te leggen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd. Uit de notitie van de GGD4 blijkt dat ook de gezondheidskundige advieswaarde voor langdurige blootstelling niet wordt overschreden.

Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoek naar de 29 asfaltfabrieken blijkt dat minstens tien fabrieken te veel benzeen en Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitstoten en dat bij elf fabrieken helemaal niet bekend is wat de uitstoot is?

In antwoord op eerder gestelde Kamervragen5 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het aantal asfaltcentrales waar de emissiegrenswaarde van benzeen wordt overschreden. Op dit moment ben ik niet bekend met het aantal asfaltcentrales waarbij de emissiegrenswaarde voor PAK’s wordt overschreden. Zoals toegezegd tijdens het Commissiedebat Leefomgeving op 9 september jl., stuur ik uw Kamer eind 2021 een overzicht met daarin de stand van zaken van de acties die de betreffende bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot bij de asfaltcentrales.

Vraag 3

Wat vindt u van de stelling van hoogleraar De Boer dat het laatste jaar te veel verantwoordelijkheid geschoven is naar bedrijven zelf, waardoor de slager zijn eigen vlees keurt?

Ik begrijp de stelling van de hoogleraar De Boer, desalniettemin geldt dat een bedrijf in eerste instantie zelf de verantwoordelijkheid heeft zich te houden aan de (rijks)regels die gelden op het gebied van gezondheid en milieu en daarover verantwoording aflegt. Voor verschillende activiteiten zijn verschillende monitoringsverplichtingen vastgelegd in de regelgeving. Specifiek voor asfaltcentrales gelden onder meer de meetverplichtingen uit artikel 2.8 van het Activiteitenbesluit voor bijvoorbeeld benzeen. De metingen van emissies waarvoor grenswaarden gelden als bedoeld in artikel 2.5 worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde meetinstantie. Accreditatie waarborgt dat een meetinstantie beschikt over de juiste kennis en instrumenten om de metingen volgens de geldende normen uit te voeren. Toezicht op geaccrediteerde meetinstanties vindt plaats door de Raad van Accreditatie. Het bevoegd gezag kan op de website van de Raad van Accreditatie controleren of de meetinstantie geaccrediteerd is om een meting volgens een bepaalde norm uit te voeren. Het bevoegd gezag kan, indien daartoe aanleiding is, zelf metingen uitvoeren. Indien overschrijdingen worden geconstateerd, bestaan er verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen, het houden van toezicht en treedt waar nodig handhavend op; de omgevingsdiensten voeren deze taken in mandaat uit. Verder handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verschillende manieren de naleving van wet- en regelgeving: door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. Als de inspectie constateert dat een bedrijf de wet niet naleeft kan de inspectie optreden. Hiervoor is een breed scala aan instrumenten, interventies beschikbaar. Het doel van een interventie is om een overtredingssituatie te voorkomen, te beëindigen, te herstellen of te bestraffen.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het bericht in het AD waaruit blijkt dat het ministerie toestaat dat structureel kankerverwekkend gas wordt geloosd in het Marker- en IJsselmeer, terwijl dit volgens de provincie verboden is? Is dergelijk gedoogbeleid in lijn met aanbevelingen uit de vele adviesrapporten omtrent milieucriminaliteit die het afgelopen jaar zijn gepubliceerd (Dreigingsbeeld Milieucriminaliteit – OM, Handhaven in het Duister – Algemene Rekenkamer, Om de leefomgeving – Commissie-Van Aartsen)?

Het antwoord dient ter aanvulling op eerdere vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 862) het lid Bouchallikht (GroenLinks), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 866) en het lid Beckerman (SP), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 861) over varend ontgassen. Deze vragen zijn 23 november jl. met de Kamer gedeeld.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van bovengenoemde Kamerleden betreft het hier geen gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien door de ILT op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het Rijk en de provincies zijn het erover eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving6, 7. Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas zes maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 5

Op welke wijze wordt normaliter ingegrepen door de gemeente en omgevingsdiensten? Is het standaardpraktijk om eerst te dreigen met een dwangsom, alvorens een dwangsom op te leggen en pas na het uitdelen van meerdere dwangsommen (te dreigen met) over te gaan tot (gedeeltelijke) sluiting van een bedrijf? Hoe vaak worden bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) gesloten?

In eerste instantie vindt er door het bevoegd gezag (vaak via de daarvoor gemandateerde omgevingsdienst) toezicht plaats op algemene rijksregels en de vergunning. Wanneer de naleving van de regels en de vergunning niet of onvoldoende plaatsvindt, kan het bevoegd gezag handhavend opgetreden.
Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag hierbij helpt en zorgt voor uniformiteit en eenduidigheid in de aanpak van overtredingen. Het invoeren van de LHS betekent dat het bevoegde gezag en hun handhavingsinstanties, waaronder de omgevingsdiensten, de LHS concreet toepassen en leerervaringen kunnen uitwisselen.
Instrumenten opgenomen in de LHS leiden tot een passend interveniëren en borgen een eenduidig optreden. De LHS bevat daartoe vijf opeenvolgende stappen met hulpmiddelen. De afweging in hoeverre en hoe bijvoorbeeld bestuursrechtelijke sancties worden toegepast en/of strafrecht wordt toegepast, maakt hier onderdeel vanuit. Afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten kan het bevoegd gezag een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. Hiervoor zijn richtlijnen opgesteld. Als een bestuurlijke strafbeschikking of bestuurlijke boete niet mogelijk is, wordt het proces-verbaal voorgelegd aan het OM en is het aan het OM om de juiste sanctie te bepalen.
Ik heb geen cijfers voorhanden hoe vaak bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) worden gesloten. Wel zijn er voor de meest risicovolle bedrijven, de Brzo-inrichtingen, rapportages8 die o.a. inzicht geven in de naleving door deze bedrijven, de ernst van de overtredingen en in hoeverre het bevoegd gezag bestuursrecht en strafrecht heeft toegepast. Verder geeft het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»9 informatie over het aantal keren dat een last onder dwangsom, bestuursdwang en een bestuurlijke strafbeschikking is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt.

Vraag 6

Bent u zich bewust van artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99)? Hoe kijkt u in het licht van deze richtlijn naar de genoemde dwangsommen van 10.000 euro. Acht u deze sanctie doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend, zoals de richtlijn voorschrijft? Zo nee, wat acht u dan een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie en hoe wilt u realiseren dat betrokken diensten deze op (kunnen) leggen?

Ja, ik ben bekend met de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht. De last onder dwangsom waar u naar verwijst is echter een zogenaamde herstelsanctie binnen het bestuursrecht. Deze wordt opgelegd door het bevoegd gezag en is niet bedoeld als strafmaatregel zoals bedoelt in de richtlijn waaraan u refereert. Een last onder dwangsom wordt veelal opgelegd bij een herhaalde overtreding om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen10 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 7

Wat is de reden dat verschillende omgevingsdiensten niet in beeld hebben hoeveel boetes en/of dwangsommen op zijn gelegd aan bedrijven?

Op 17 september jl. zond ik aan uw Kamer het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»11. In dit rapport zijn voor het eerst kwantitatieve data van de omgevingsdiensten in beeld gebracht. Van veruit de meeste van de 29 omgevingsdiensten is informatie inzichtelijk gemaakt over het aantal keren dat een last onder dwangsom12, bestuursdwang13 en een bestuurlijke strafbeschikking14 is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt15. Bij een aantal omgevingsdiensten is deze informatie verweven met andere data en daardoor lastig te ontsluiten. De oorzaak hiervan is dat samenhangende gegevens onvoldoende uitgesplitst konden worden in separate data om in het rapport op te nemen.

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd dat deze administraties in de toekomst wel op een correcte en systematische manier kunnen worden bijgehouden zodat inzicht ontstaat in de opgelegde sancties aan bedrijven?

In de aan uw Kamer toegezegde hoofdlijnennotitie inzake de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen ga ik in op de verbetering van de informatiehuishouding en de gewenste informatie-uitwisseling via onder andere de verbetering van het systeem Inspectieview. Ik stuur u deze notitie voor het kerstreces toe.

Vraag 9

Op welke manier worden lokale besturen geholpen bij het opsporen en opleggen van de juiste sancties tegen vervuilende bedrijven?

Zoals bij het antwoord op vraag vijf aangegeven, is er een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag helpt bij het kiezen van een passende interventie. Mocht uit toezicht blijken dat er sprake is van strafbare feiten, dan heeft het bevoegd gezag boa’s in dienst bij een omgevingsdienst om een strafrechtelijk onderzoek te doen. Eventueel kan de politie hierbij onderzoekscapaciteit leveren.
Zoals eerder aangegeven bij het antwoord op vraag vijf kan het bevoegd gezag vervolgens, afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten, een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 10

Kunt u, nu uit onderzoek van TwynstraGudde is gebleken dat 570 miljoen euro wordt uitgegeven aan toezicht op bedrijven door lokale overheden, binnen dit bedrag aangeven welke bedragen naar welke toezichtinstanties gaan? En kunt u aangeven of dit bedrag voldoende is om deze taak adequaat uit te kunnen voeren?

Het onderzoek van TwynstraGudde «Omgevingsdiensten in beeld» heeft inzichtelijk gemaakt dat de totaalbegroting van omgevingsdiensten in Nederland 570 miljoen euro is. Dit is een optelsom van de 29 omgevingsdiensten in Nederland en omvat alle taken en werkzaamheden van de omgevingsdiensten. In bijlagerapport 2, een bijlage van het rapport «Omgevingsdiensten in beeld», zijn ook de begrotingen per omgevingsdienst terug te vinden. Het rapport van TwynstraGudde geeft verder aan dat er een grote spreiding is in de wijze waarop omgevingsdiensten hun taken uitvoeren en hoe zij worden gefinancierd.
De commissie Van Aartsen geeft in haar advies (onder punt e) aan dat zij de huidige financiering van de omgevingsdiensten niet passend vindt in het licht van slagvaardigheid en effectiviteit. Vrijwel overal is gekozen voor outputfinanciering. De commissie geeft aan dat de omgevingsdienst te beperkte middelen heeft om steeds te doen wat nodig is voor de kwaliteit van de leefomgeving en wordt beperkt in zijn mogelijkheden. De commissie adviseert daarom dat voor het vergroten van de robuustheid van de omgevingsdiensten de bewindspersoon een landelijke norm voor de financiering moet ontwikkelen. In de – in het commissiedebat van 7 september jl. toegezegde – hoofdlijnennotitie zal ik ingaan op het advies van de commissie Van Aartsen, waaronder het invoeren van landelijke normfinanciering.

Vraag 1

Bent u bekend met bovenstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van Binnenlands Bestuur en AG Connect naar de kwetsbaarheden in industriële controlesystemen waarmee onder meer rioleringen, sluizen en verkeerslichtsystemen worden aangestuurd? Zo ja, hoe beoordeelt u de bevinding dat deze controlesystemen kwetsbaar zijn voor hackers?

Ja. De beveiliging van dergelijke systemen vereist een andere aanpak dan reguliere IT-systemen. Dit komt door de specifieke risico’s die samenhangen met het toepassingsgebied. Deze systemen hebben een langere levensduur en zijn complexer. Juist daarom is er de laatste jaren extra aandacht voor de beveiliging van operationele technologie, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector». Zie ook het antwoord bij vraag 6.

Vraag 3

Hoe vaak is het in de afgelopen twee jaar binnen Rijkswaterstaat of ProRail voorgekomen dat een succesvolle aanval is gepleegd op de systemen van bediening, besturing en bewaking? Welke maatregelen zijn binnen het Chief Information Security Officer (CISO) domein genomen om inbreuk op vitale systemen in de toekomst te voorkomen?

De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Er zijn de afgelopen twee jaar geen Wbni-meldingen gedaan door Rijkswaterstaat (RWS). RWS investeert actief in de verbetering van de digitale beveiliging. Zowel via het RWS versterkingsprogramma als ook via het jaarlijkse informatiebeveiligingsbeeld vanuit het CISO-domein worden diverse acties opgesteld en uitgevoerd ten behoeve van de (digitale) veiligheid, zoals uitvoeren van cybertesten als onderdeel van functionele inspectietesten en het oefenen van planvorming tijdens een cybercrisis ProRail heeft systemen voor de besturing van bruggen, tunnels en beveiliging op het spoor. Deze worden (deels) op afstand bestuurd vanuit de Verkeersleiding-posten. Er zijn geen succesvolle (cyber)aanvallen uitgevoerd. Op de essentiële systemen is een zwaar cybersecurity regime van toepassing. Dit regime wordt met regelmaat door externe onderzoeksbureaus getoetst op betrouwbaarheid en werking.

Vraag 4

Klopt het dat de kwetsbaarheden in de controlesystemen onder meer worden veroorzaakt door de afwezigheid van beveiligingsupdates en het gebruik van verouderde besturingssystemen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit beleid, zijn hierover afspraken gemaakt met de aanbieders van de besturingssystemen en wat zijn de kosten hiervan op jaarlijkse basis? Deelt u de mening dat een gebrek aan adequate beveiliging van dergelijke systemen kan leiden tot aanzienlijke (nationale) veiligheidsrisico’s met mogelijk ontwrichtende gevolgen?

De door u genoemde kwetsbaarheden die bij Industriële Controle Systemen (ICS) kunnen ontstaan, kunnen vooral benut worden door hackers indien er koppelingen zijn met het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Risico’s van controle-systemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijd specifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door de organisatie zijn getroffen.
Ons beleid is erop gericht organisaties bewust te maken van deze kwetsbaarheden, kennis te delen en te waarborgen dat er maatregelen worden genomen om deze nationale risico’s zoveel mogelijk te verkleinen. Het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» levert hier een belangrijke bijdrage aan. De uitvoering van het programma wordt bekostigd uit het IenW-budget van de Nationale Cyber Security Agenda (NCSA). Zie voor de inzet van regelgeving ook vraag 6.

Vraag 5

Klopt het dat een goedwillende hacker op afstand het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen, dit vervolgens meldde bij de betreffende gemeente, maar het vervolgens maanden duurde voor de benodigde update werd uitgevoerd? Zo ja, hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Bent u het eens dat, gezien de aanzienlijke veiligheidsrisico’s van kwetsbaarheden in het systeem, snelheid hier geboden is?

Uit navraag blijkt geen nadere informatie beschikbaar over een casus van een goedwillende hacker die het rioleringssysteem van een grote gemeente kon overnemen.
Voor de aanpak van de veiligheidsrisico’s die volgen uit kwetsbaarheden in een systeem, zie de beantwoording van vraag 4, 6, 7 en 9.

Vraag 6

Kunt u toelichten welk beleid wordt gevoerd ten aanzien van beveiligingsproblemen en in het bijzonder van het updaten van software van industriële besturingssystemen? Zo ja, welke problemen worden hier ondervonden en wordt in samenwerking met experts gezocht naar oplossingen voor deze problemen? Zo nee, waarom niet?

Op 1 juli j.l. is voor alle Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) binnen het IenW-domein de Regeling beveiliging netwerk- en informatiesystemen IenW (MR)2 in werking getreden om de AED’s meer handvatten te bieden bij de uitvoering van hun zorgplicht, waaronder maatregelen op het gebied van detectie en respons en patchmanagement. Met deze MR wordt ook de ILT in staat gesteld hier goed toezicht op te houden. Het Nationaal Cybersecurity Centrum (NCSC) heeft voor het adequaat patchen van industriële besturingssystemen diverse handreikingen opgesteld 3. Daarnaast wordt er regelmatig door het NCSC en de diverse ministeries, samen met leveranciers gesproken over (de noodzaak van) goed patchmanagement. Hierbij wordt samen gewerkt in diverse initiatieven4, bijvoorbeeld in de Cybersecurity Alliantie.
Al deze maatregelen tezamen borgen dat de betreffende organisaties weerbaarder zijn bij cyberrisico’s: ze hebben inzicht in de mate waarop de maatregelen doeltreffend zijn, de risico’s kunnen beter beheerst worden en ze zijn in staat voortdurend bij te sturen.

Vraag 7

Welke veiligheidseisen worden gesteld bij de inkoop van software en hardware voor industriële besturingssystemen? Wordt een risicoanalyse uitgevoerd bij de aankoop van de betreffende software en wordt regelmatig getest of beiden voldoen aan de dan geldende veiligheidseisen? Zo ja, wat wordt gedaan met de uitkomsten van de risicoanalyses? Zo nee, waarom niet?

Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoop-contracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Het uitvoeren van risicoanalyses en testen is hier onderdeel van. De aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding is eind 2018 geïmplementeerd door de rijksoverheid. Hiermee is het staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.

Vraag 8

Wat is de huidige stand van zaken van het uitvoeren van de aanbevelingen die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gedaan ten aanzien van de cyberbeveiliging van waterwerken? Welke aanbevelingen zijn reeds overgenomen en uitgevoerd en welke nog niet?

Sinds het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring» uit 2019 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Ik heb uw kamer hierover geïnformeerd in 20205 en onlangs over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» op 2 juni 20216. Sindsdien zijn de maatregelen voor procesautomatisering in de «Cybersecurity Implementatie Richtlijn Objecten» waarmee deze op bredere schaal kunnen worden toegepast. Een andere prioritaire maatregel betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC)7 van RWS. Het betreft daarbij objecten, zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen,van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). Hiermee kunnen kwetsbaarheden eerder gesignaleerd worden en kan er adequaat actie worden genomen om deze te verhelpen.

Vraag 9

In hoeverre worden dreigingsbeelden ingezet en praktisch doorvertaald naar de bescherming van industriële besturingssystemen en in het bijzonder individuele vitale objecten zoals waterkeringen en sluizen?

Dreigingsbeelden worden gedeeld door de veiligheidsdiensten met de betreffende bedrijven en instellingen. Deze maken zelf een doorvertaling naar de systemen in eigen beheer en de organisatie specifieke impact. Vanuit onze beleidsverantwoordelijkheid bieden wij hierbij ondersteuning. Organisaties zijn zelf verantwoordelijk om de juiste maatregelen te implementeren. Waar het aanbieders van essentiële diensten (AED’s) betreft, zien de toezichthouders hierop toe.

Vraag 10

Bent u het eens dat bij het keren en beheren van water de fysieke veiligheid van miljoenen Nederlanders op het spel staat? Zo ja, bent u het dan ook eens dat het niveau van cybersecurity van systemen die rioleringen, bruggen en sluizen aansturen aanzienlijk hoger moet liggen dan nu het geval is? Zo ja, bent u bereid maatregelen te treffen om dit niveau te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening dat het keren en beheren van water cruciaal is voor de bescherming van Nederland. Daarom is «keren en beheren van de waterkwantiteit» een vitaal proces in categorie A (infrastructuur die bij verstoring, aantasting of uitval ernstige gevolgen heeft op economisch, fysiek of sociaal-maatschappelijk vlak met mogelijke cascade gevolgen). Er wordt hard gewerkt aan het verhogen van het niveau van cyberweerbaarheid van vitale objecten binnen dit proces en deze vallen ook onder de Wbni, zie ook mijn antwoord onder vraag 8.
Verder heb ik vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid aandacht voor de cybersecurity van systemen die riolering, bruggen en sluizen aansturen. Daarom werken we samen met decentrale overheden om ook hier de cyberweerbaarheid te verhogen en de Nederlandse infrastructuur blijvend te beschermen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gepubliceerde artikel in Het Financieele Dagblad en het onderzoek dat op 14 oktober 2021 is gepubliceerd door de vakbladen Binnenlands Bestuur en AG Connect?1, 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er bruggen en rioleringssystemen die op dit moment kwetsbaar zijn en geen update kunnen krijgen met de laatste beveiligingsmaatregelen? Zo ja, welke zijn dit?

Bruggen en rioleringssystemen zijn veelal in beheer bij decentrale overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk om op basis van risicoanalyse en risicoafweging beveiligingsmaatregelen te nemen. Ik heb geen signalen van de sector of koepelorganisaties VNG, UvW of IPO ontvangen dat Industriële Controle Systemen (ICS) van bruggen en rioleringen bij decentrale overheden op grote schaal kwetsbaar zouden zijn en dat het ontbreken van updates benodigde beveiligingsmaatregelen zou belemmeren, zie ook de beantwoording van vraag 3.

Vraag 3

Welke risico’s lopen de controlesystemen bij onder andere rioleringen, sluizen en verkeerslichten op dit moment op?

Risico’s van controlesystemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijdsspecifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door een organisatie zijn getroffen. Iedere organisatie opereert binnen haar eigen organisatie-specifieke context en maakt op basis van een risicoanalyse een risicoafweging. Risico’s die bij ICS systemen kunnen ontstaan, worden vooral veroorzaakt door koppelingen aan het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Om uitval te voorkomen zijn er veelal terugval opties aanwezig, zoals bijvoorbeeld de handbediening van bruggen en sluizen.

Vraag 4

Welke acties heeft u getroffen naar aanleiding van het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer vanaf 2019?3

Sinds publicatie van het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken» uit 20194 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. Ik heb uw Kamer in 20205 geïnformeerd over mijn inzet in deze. Op 2 juni 20216 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector».
RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Één van de prioritaire maatregelen betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC7). In 2019 zijn alle vitale objectenl aangesloten. Van de overige niet-vitale objecten zijn momenteel 12 van de 60 aangesloten. Het betreft daarbij objecten zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen, van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). De verwachting is dat in 2023 alle 60 objecten zijn aangesloten.

Vraag 5

Kunt u de kamer informeren over de huidige stand van zaken en wat het plan van aanpak is om onze infrastructuur te beschermen tegen hackers?

Binnen de overheid lopen er meerdere initiatieven om de vitale infrastructuur te beschermen en de digitale weerbaarheid te verhogen. Voor de stand van zaken van de Nationale Cybersecurity Agenda verwijs ik naar de beleidsreactie Cyber Security Beeld Nederland 2021 en voortgangsrapportage NCSA die op 28 juni 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer is gedeeld8.
Samen met de drinkwaterbedrijven, waterschappen, gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Programma Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector 2019–2022 (PVCW9) opgezet. Binnen het programma zijn vijftien projecten geformuleerd die moeten bijdragen aan de versterking van de cyberweerbaarheid in de watersector. De projecten richten zich met name op de cybersecurity van de operationele technologie. Meer informatie kunt u vinden in de eerder genoemde brief10.

Vraag 6

Bent u al in gesprek getreden met gemeenten, provincies en de waterschappen inzake de beveiligingsrisico’s?

Ja, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» vindt regelmatig overleg plaats met en tussen de decentrale overheden en betrokken organisaties, zie ook antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn er al casussen aangetroffen waarbij er daadwerkelijk problemen zijn ontstaan in het verkeer of de waterkwaliteit doordat er een controlesysteem gehackt is geweest? Zo ja, welke casussen zijn dit?

Nee, dergelijk casussen in Nederland zijn nog mij niet bekend. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum.

Vraag 8

Bent u bereid om bijvoorbeeld bij aanbestedingen en inkooptrajecten strengere eisen te stellen inzake beveiligingsupdates en de controle daarop?

Het is sinds de aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding in 2018 staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoopcontracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.

Vraag 9

Waarom is er in het Deltaprogramma 2022 geen aandacht geschonken aan deze bevolkingsproblematiek?

Samenwerkingsafspraken over cybersecurity, met thema’s zoals de door u genoemde beveiligingsproblematiek, verlopen via het Bestuursakkoord Water en een apart ingericht programma voor de implementatie daarvan (zie ook antwoord op vraag 6). Op pagina 22 van het Deltafonds 202211 wordt de aanpak van cyberweerbaarheid beschreven.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht over het storten van vuiler slib in de Kaliwaal door K3-Delta, waar meer giftig PFAS in zit? Wat is daarop uw reactie?1

Ja. De Kaliwaal is een (particulier) baggerdepot (stortplaats) waarin baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast, onder voorwaarden kan worden gestort. Dit depot moet beschikken over een vergunning van de provincie op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en een vergunning van Rijkswaterstaat namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op grond van de Waterwet. De bevoegde gezagen zullen beoordelen of het storten van baggerspecie verontreinigd met PFAS milieuhygiënisch verantwoord is. De vergunningen hiervoor zijn nu nog in behandeling.

Vraag 2

Ligt de hoeveelheid PFAS in het slib, waarvoor deze vergunning wordt afgegeven, onder de normen die in het tijdelijke handelingskader PFAS zijn opgenomen? Wanneer komt het definitieve handelingskader PFAS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De baggerdepots zijn bedoeld voor baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast. Baggerspecie met PFAS-gehalten onder de toepassingswaarden van het Tijdelijk Handelingskader kan in de regel wel nuttig worden toegepast. Juist voor hogere PFAS-gehalten is er behoefte aan alternatieve oplossingen, waaronder storten. Op grond hiervan komt baggerspecie met PFAS-gehalten boven het herverontreinigingsniveau in de regel voor storten in aanmerking. Uiteraard moet dit ter plaatse milieuhygiënisch verantwoord zijn, wat aan de bevoegde gezagen is om te beoordelen.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat geven aan dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, het grondwater en de drinkwaterwinning in dit concrete geval. Voor de beoordeling van de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit en de drinkwaterwinning uit oppervlaktewater, die in de watervergunning aan bod komt, wordt de methodiek gevolgd van het op grond van de wetgeving voorgeschreven Handboek Immissietoets. De beoordeling van de effecten op het grondwater is beoordeeld aan de hand van de Richtlijnen voor baggerspeciestortplaatsen zoals opgenomen in het Beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie. Dit is de gangbare benadering die in het verleden ook is toegepast voor de beoordeling van het storten van baggerspecie verontreinigd met andere stoffen in dit en vergelijkbare baggerdepots.
Zoals mijn voorganger uw Kamer in juli jl. heeft laten weten, wordt het Handelingskader na het zomerreces gepubliceerd (30 015, nr. 101). Op dit moment ben ik bezig om de reacties van de stakeholders op het concept-handelingskader van een antwoord te voorzien en waar nodig het handelingskader aan te passen. Wanneer dit gereed is, stuur ik uw Kamer het handelingskader toe.

Vraag 3

Hoe zijn de afgelopen jaren de normen geformuleerd en aangepast? Op basis waarvan worden de normen aangepast?

Er zijn geen specifieke wettelijke normen voor de beoordeling van het storten van PFAS-houdend materiaal. Er bestaat alleen een norm voor de aanwezigheid van PFOS in oppervlaktewater. Deze norm is Europeesrechtelijk bepaald en wordt door de bevoegde gezagen betrokken bij vergunningverlening.
Het handelingskader stelt geen normen. Wel zijn hier toepassingswaarden opgenomen ter invulling van de wettelijke zorgplichten voor het toepassen van grond en baggerspecie. De toepassingscategorieën en -waarden zijn sinds de publicatie van het handelingskader in juli 2019 steeds op basis van wetenschappelijk onderzoek aangepast.

Vraag 4

Kan helder worden uiteengezet of de vergunning die de provincie hier heeft verleend, verleend moest worden binnen de bestaande regelgeving? Had de provincie de vergunning kunnen weigeren? Zo ja, op grond waarvan?

De provincie kan als bevoegd gezag voor de vergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een aanvraag alleen weigeren als deze in strijd is met het beoordelingskader van die wet. De provincie heeft aangegeven dat de betreffende aanvraag daarmee niet in strijd is en er dus geen grond is de vergunning te weigeren.

Vraag 5

Tegen welke landelijke regelgeving loopt het provinciebestuur aan, waardoor de stort niet geweigerd kan worden?2

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke risico’s voor het drinkwater dat daar vlakbij wordt opgepompt zijn er te bedenken?

Het is aan de initiatiefnemer om risico’s voor de leefomgeving, waaronder een eventuele invloed op de drinkwatervoorziening, bij een voorgenomen activiteit in beeld te brengen, samen met passende beheersmaatregelen. Het is vervolgens aan het bevoegd gezag om daar in het vergunningenproces een oordeel over te vellen. Ten aanzien van de winningslocaties Druten en Kerk Avezaath, ligt de Kaliwaal buiten een grondwaterbeschermingsgebied. Desondanks is getoetst aan de extra strenge eisen voor grondwaterbeschermingsgebieden. Dit om na te gaan of er ook op de lange termijn geen risico’s aanwezig zijn voor de volksgezondheid en milieu. Uit berekeningen blijkt het invloedsgebied voor het grondwater waar in de verre toekomst (pas na honderden generaties) de normen voor drinkwater mogelijk worden overschreden, zeer klein blijft. Daarmee zal er ook geen risico zijn voor mens of milieu via het grondwater.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat komen tot de conclusie dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar geval specifieke informatie omtrent de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, de bodem, het grondwater en de drinkwaterwinning

Vraag 7

Hoe vaak en door wie wordt de bron van het drinkwater gemonitord? Wanneer is dat voor het laatst gebeurd?

Conform de drinkwaterwet is het drinkwaterbedrijf verplicht om het ongezuiverde grondwater «ruwwater» en het gezuiverde drinkwater te monitoren. Het waterbedrijf Vitens voert dit uit conform deze voorschriften. De meetfrequentie en moment van monitoring is daarbij afhankelijk van meerdere factoren zoals de omvang van de winning, eventuele omgevingsrisico’s en de parameter die gemonitord wordt.

Vraag 8

Zijn er (inter-)nationale voorbeelden bekend waarbij giftige stoffen uit vuil slib toch door de ondoordringbare laag schone klei zijn gedrongen en zo in de bodem terecht zijn gekomen? Zo ja, waar? Wat waren de gevolgen?

Er zijn mij geen voorbeelden bekend waarbij dit het geval is.

Vraag 9

Klopt het dat K3-Delta zelf de aard van de lading slib controleert? Zo ja, wie controleert dan K3-Delta?

K3-Delta heeft de verplichting om bagger die bij Kaliwaal wordt aangeboden te voorzien van een kwaliteitsverklaring. Daarin staan per stof de gehalten die zich in die bagger bevinden. Het onderliggend onderzoek wordt uitgevoerd door een daartoe erkend laboratorium. Provincie en Rijkswaterstaat zijn als bevoegd gezag verantwoordelijk voor toezicht en handhaving. Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Waar kunnen omwonenden terecht met hun vragen en zorgen? Wat gaat u doen om te zorgen dat omwonenden actief worden geïnformeerd?

Op de ontwerp vergunningen is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van toepassing. Onderdeel daarvan is dat omwonenden zienswijzen kunnen indienen. Ook kunnen omwonenden met vragen terecht bij het provincieloket.
Daarnaast heeft de initiatiefnemer een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Druten en West Maas en Waal en bewoners in de directe omgeving van de Kaliwaal. Daarin wordt uitleg gegeven en worden contactgegevens gedeeld als aanvullende informatie gewenst is.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het bericht dat het metropakket MRA een serieuze optie is voor financiering uit Nationaal Groeifonds?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de te ontwikkelen woningbouw in Haven-Stad lijkt op de ontwikkelde woningbouw op Zeeburg en IJburg?

Nee, dat klopt niet. In het algemeen zijn projecten niet volledig vergelijkbaar. De beoogde woningbouw in Haven-Stad is stedelijker dan woningbouw op Zeeburg en IJburg en meer gemengd met bedrijvigheid. Het plan voor Haven-Stad vergt andere oplossingen op het gebied van onder meer gebruik van openbare ruimte en van mobiliteit. Tot slot, wellicht ten overvloede: Haven-Stad betreft een bestaand bedrijventerrein dat wordt gewijzigd naar woningbouw en gemengd gebied. Zeeburg en IJburg zijn gebieden waar nog geen bebouwing aanwezig was (uitleggebieden). Daardoor is de ontwikkeling van Haven-Stad en Zeeburg en IJburg heel verschillend.

Vraag 3

Kunt u het gemiddelde verschil in grondopbrengt geven binnen het Amsterdamse woonbeleid tussen een sociale huurwoning en een koopwoning van eenzelfde gemiddelde oppervlakte van de verschillende grote woningbouwprojecten op Zeeburg en IJburg?

Voor sociale huurwoningen die worden gerealiseerd door een Toegelaten Instelling geldt een minimale vaste grondprijs, dus onafhankelijk van de woninggrootte, de locatie of het woningtype. Afhankelijk van de doelgroep is dit een prijs per m2 of een vaste prijs per woning. Voor particuliere sociale huur en voor vrije sector koopwoningen is de grondprijs wel afhankelijk van de locatie, de woninggrootte en het type woning. De marktwaarde en stichtingskosten worden jaarlijks opnieuw bepaald en zijn dus afhankelijk van de marktontwikkelingen. Dit maakt het bepalen van een gemiddeld verschil ondoenlijk. De grondprijsbepaling voor respectievelijk nieuwe uitgiftes en bestaande erfpachtrechten is vastgelegd in beleid.2, 3

Vraag 4

Uitgaande van de grondopbrengt op Zeeburg en IJburg, hoeveel meer grondopbrengsten zouden er zijn voor het Amsterdamse deel van de 73.000 geplande te realiseren woningen in Haven-Stad als het percentage sociale woningbouw 10% lager zou zijn, en het percentage koop 10% hoger zou zijn?

Om de reden die in het antwoord op vraag 3 werd gegeven, is deze berekening niet te maken. Wel mag worden aangenomen dat een groter aandeel koop tot significant hogere opbrengsten leidt.
De genoemde locaties maken onderdeel van uit de veertien grootschalige woningbouwgebieden zoals die benoemd zijn in de NOVI. Op het moment wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om te bezien wat minder betaalbare woningen en sobere infrastructuurvarianten betekenen voor de benodigde middelen en het te realiseren aantal woningen in de veertien gebieden. De opties 20% minder betaalbare woningen en 20% minder sociale huur worden onderzocht. Zodra dit onderzoek gereed is, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Klopt het dat de uit te graven havenbekken in de Houtrakpolder lijkt op de uitgegraven havenbekken voor de Afrikahaven, Zanzibarhaven en Mauritshaven?

Voor het havenbekken in de Houtrakpolder bestaan nog geen uitgewerkte plannen.
In de NOVI-gebiedsaanpak Noordzeekanaalgebied wordt met de regionale stakeholders onderzocht in hoeverre de ruimtelijke claims die uitgaan van o.a. de energietransitie, waterberging en het verbeteren van de leefomgeving in het gebied geaccommodeerd kunnen worden. Uit die analyse moet blijken of de strategische reservering Houtrakpolder moet worden ingezet. Uw vraag kan daarom nog niet beantwoord worden.

Vraag 6

Hoeveel heeft het uitgraven van de extra havenbekken en de bijbehorende infrastructuur en voorzieningen voor de Afrikahaven, Zanzibarhaven en Mauritshaven gekost?

Het Havenbedrijf Amsterdam N.V. is een bedrijf. Daarom is informatie over de kosten van individuele werken niet openbaar en kan het gevraagde bedrag niet worden verstrekt.

Vraag 1

Hoe moet artikel 8 uit de Regeling tegemoetkoming waterschade in Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant in juli 2021, over teeltplanschade bij agrarische bedrijven, worden geïnterpreteerd voor een gemengd bedrijf? Moet de totale productie met ten minste 20% geraakt zijn, of alleen het grondgebonden deel, of het deel van de getroffen teelt binnen het bouwplan?

Voor de bepaling van de teeltplanschade wordt per bedrijf per productierichting gekeken naar het productieverlies. In de praktijk betekent dit dat per gewas het productieverlies wordt bepaald.

Vraag 2

Hoe wordt de procedure om aanspraak te maken op de Regeling tegemoetkoming waterschade in Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant in juli 2021, zoals neergelegd in artikel 17 van de regeling, gecommuniceerd naar de verschillende groepen gedupeerden waarop de regeling zich richt? Wat wordt gedaan om te zorgen dat zoveel mogelijk gedupeerden worden bereikt? Welke middelen, kanalen en netwerken worden aangewend om te voorkomen dat mensen buiten de boot vallen?

Uiteraard onderschrijf ik het belang dat de Regeling tegemoetkoming waterschade in Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant in juli 2021 de groep gedupeerden bereikt. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van verschillende middelen, kanalen en netwerken die ik hier graag kort toelicht.
Allereerst zijn er op de websites van de rijksoverheid en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) speciale pagina’s ingericht met informatie over de regeling en antwoorden op veelgestelde vragen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.1, kan via de website van RVO tevens de schade gemeld worden. Ten tweede worden gedupeerden ook geïnformeerd via de websites en digitale communicatiemiddelen van de provincie Limburg en de verschillende getroffen gemeenten. Ten derde zijn er diverse bijeenkomsten geweest met verschillende belangenorganisaties, waaronder lokale ondernemersverenigingen, die vervolgens hun leden hebben geïnformeerd over de regeling. Tot slot kunnen gedupeerden terecht op de website van de Kamer van Koophandel (KvK) voor meer informatie.
Voor de gedupeerden is het belangrijk dat zij via de verschillende communicatiekanalen steeds dezelfde informatie krijgen. Om die reden hebben RVO, de gemeenten en de provincie onder regie van het Ministerie van JenV onderling de informatie en communicatie afgestemd. Ik zal mij dan ook blijven inspannen voor een effectieve en eenduidige communicatie naar gedupeerden toe.

Vraag 3

Waar kunnen gedupeerden terecht met vragen? Bestaat hiervoor bijv. een speciaal telefoonnummer bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)? Zo ja, kunt u dit breed onder de aandacht brengen?

Ik span mij ervoor in dat gedupeerden weten waar zij terecht kunnen met vragen aangaande de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts). Hiertoe is een aparte website over de Wts gecreëerd: www.rvo.nl/wtsjuli2021. Op deze website kan men zowel praktische informatie als veelgestelde vragen terugvinden. Direct in contact treden met een medewerker kan via livechat en een speciaal Wts-telefoonnummer: 088 042 40 70. Dit is breed gecommuniceerd via RVO en lokale overheden. Met de betrokken decentrale overheden is afgesproken allemaal naar rvo.nl te verwijzen zodat er één loket is die het overzichtelijk maakt voor gedupeerden waar zij terecht kunnen. Naast de informatievoorziening gerelateerd aan de Wts, biedt de website ondernemersplein.nl een breder overzicht van de verschillende steunregelingen die ondernemers tot hun beschikking hebben. Ondernemers met vragen kunnen ook terecht bij het KVK Adviesteam. Tot slot heeft de Belastingdienst een tijdelijk steunpunt geopend voor ondernemers die getroffen zijn door de watersnood in Limburg. Het steunpunt is elke werkdag bereikbaar voor vragen over en hulp bij belastingzaken. Op deze verschillende manieren wordt zorggedragen voor een effectieve communicatie naar gedupeerden toe die vragen hebben. Vanzelfsprekend zal ik zorg blijven dragen voor de kwaliteit en effectiviteit van deze communicatie en blijf ik in overleg met RVO en lokale overheden om eventuele knelpunten weg te nemen/aanvullende communicatie in gang te zetten,

Vraag 4

Wat wordt gedaan om doorlooptijden zo kort mogelijk te houden? Zijn hierover afspraken gemaakt met bijv. taxateurs?

Alles is in het werk gezet om de doorlooptijden zo kort mogelijk te houden. Reeds voor de inwerkingtreding van de regeling heeft RVO hiertoe afspraken gemaakt met de schade-experts van Stichting Nederlands Instituut van Register-Experts (NIVRE) die ter plekke bij de gedupeerden de schade inventariseren opdat direct met taxaties begonnen kon worden bij de inwerking treding. Hierbij is ook aandacht gegeven aan de spreiding van de uit te voeren schade-expertises. In clusters worden verspreid over het getroffen gebied de schade-expertises uitgevoerd. RVO spant zich in om de retour ontvangen Wts-aanvragen binnen 4 tot 6 weken uit te betalen. Dit geldt voor de aanvragen waarbij geen beroep wordt gedaan op de hardheidsclausule, aangezien er in dergelijke gevallen meer tijd nodig is voor het maken van een zorgvuldige afweging. Gevallen waarin beroep wordt gedaan op de hardheidsclausule worden binnen de wettelijke termijn van 13 weken afgedaan. Inmiddels zijn de eerste betalingen gedaan.

Vraag 5

Welke afweging heeft u gemaakt om in de Regeling tegemoetkoming waterschade in Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant in juli 2021 niet te voorzien in omzetcompensatie, waarover u in de Kamerbrief Stand van zaken vergoeding schade ramp Limburg en het onbedijkte gebied langs de Maas in Noord-Brabant d.d. 13 augustus 2021 (Kamerstuk 32 698, nr. 59) schreef «het gesprek hierover te willen voeren met de regio en ondernemersvertegenwoordigers»? Welke gesprekken hebt u gevoerd, met welke partijen, en wat was hiervan de uitkomst?

De Wet tegemoetkoming schade bij rampen (art. 4, lid 2) waar de Regeling op is gebaseerd voorziet niet in een grondslag voor de compensatie van omzetderving. Uit de wetsgeschiedenis komt naar voren dat dit een bewust en principiële keuze van de wetgever is geweest: omzetderving werd geacht tot het normale ondernemersrisico te behoren.2 Het kabinet heeft dus in het kader van de Regeling geen afweging kunnen maken.
Het kabinet voert intensief overleg met de provincie Limburg en ondernemers- en brancheorganisaties LWV, MKB Limburg, KHN, HISWA/RECRON over de uitvoering van de Wts en over een eventuele afzonderlijke compensatie voor omzetverlies. Hierbij ligt de nadruk momenteel op het door de betrokken partijen in beeld brengen van de aard en omvang van het omzetverlies in de getroffen regio’s. Provincie Limburg heeft via de ondernemers- en brancheorganisaties een inventarisatie uitgezet. De resultaten hiervan worden thans verwerkt. Samen met gegevens over het gebruik van de TVL en uitkeringen door verzekeraars van verzekerde bedrijfsschade biedt deze inventarisatie belangrijke informatie om een eventuele compensatie van omzetverlies vorm te geven. Zoals aangegeven in de eerdergenoemde Kamerbrief van 10 september jl. wordt dit afgewogen tegen de criteria proportionaliteit, precedentwerking en uitvoerbaarheid.

Vraag 6

Wanneer beslist het kabinet over de tegemoetkoming voor schade als gevolg van omzetderving in het vierde kwartaal van 2021? Deelt u onze mening dat het van belang is dat hierover zo snel mogelijk duidelijkheid komt én gecommuniceerd wordt, zodat gedupeerden weten waar zij aan toe zijn?

Het kabinet streeft ernaar zo snel mogelijk een beslissing te kunnen nemen over een tegemoetkoming voor schade als gevolg van omzetderving. Het is van belang hierover zo snel mogelijk, maar wel pas na een zorgvuldige verkenning, duidelijkheid te verschaffen. Dit traject kost evenwel tijd om te onderzoeken mede gezien de genoemde aandachtspunten (zie vraag 5). Om die reden kan het kabinet hierover op dit moment nog geen uitsluitsel geven.

Vraag 7

Wanneer is de verkenning naar een tegemoetkoming voor schadegevallen in de uiterwaarden langs de Maas afgerond? Worden daarin ook de gebieden in Brabant ten noorden van Boxmeer meegenomen? Kunt u nog eens toelichten in hoeverre gedupeerden buiten het schadegebied op grond van de Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) maar binnen het overstromingsgebied van een andere Nederlandse rivier dan de Maas in aanmerking zullen komen voor schadevergoeding? Vindt u net als wij dat hierover zo snel mogelijk uitsluitsel moet worden gegeven, zodat er duidelijkheid komt voor gedupeerden, zoals ondernemers die forse investeringsbeslissingen moeten nemen?

Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 10 september jl. verkent het kabinet de wenselijkheid en mogelijkheden voor tegemoetkoming in uiterwaarden langs de Maas. Dit betreft uiterwaarden langs de Maas ten noorden van Boxmeer. Deze verkenning gaat om een mogelijke tegemoetkoming van schade die niet is gebaseerd op de Wts. Schade in de uiterwaarden is namelijk uitgezonderd in de Wts. Een uiterwaard is het gebied in het winterbed tussen de winterdijk (primaire kering) en de (zomer-)bedding van de rivier. Kortom, deze liggen buitendijks van de primaire kering. De Wts is van toepassing wanneer de primaire kering doorbreekt of overstroomt en slaat daarmee op het binnendijks gebied (Wts, artikel 1, lid b onder 3).
Bij deze verkenning worden de aspecten consistentie van beleid, proportionaliteit, uitvoerbaarheid en precedentwerking betrokken. Dit traject kost evenwel tijd om te onderzoeken mede gezien deze aspecten. Om die reden kan het kabinet hierover op dit moment nog geen uitsluitsel geven.

Vraag 8

Is het voor gedupeerde agrarisch ondernemers binnen het Wts-schadegebied mogelijk alvast hun gronden te bewerken zonder het recht op schadevergoeding te verliezen, wetende dat kleigrond in de praktijk maar in een beperkt tijdsvenster bewerkt kan worden en vóór de winter een hoofdgrondbewerking moet hebben gehad? Zo ja, hoe weten ondernemers zich hiervan verzekerd? Zo nee, kan dit wel wanneer een erkende taxateur het door waterschade vernietigde gewas getaxeerd heeft? Heeft dit financiële consequenties voor de betreffende ondernemer?

Agrarische ondernemingen kunnen inderdaad alvast hun grond bewerken, zonder verlies van het recht op een tegemoetkoming in de schade op grond van de Wts. Voor de teeltplanschade wordt gekeken naar het productieverlies van de gehele agrarische onderneming.

Vraag 9

Acht u het verstandig om, met het oog op een eventuele aanvraag voor het EU-Solidariteitsfonds, de totale schade aan landbouwgewassen zo snel mogelijk in beeld te hebben en hiervoor landbouwers die buiten het Wts-gebied maar binnen het overstromingsgebied van de Maas vallen hun schade alvast te laten opgeven bij bijv. een meldpunt, zodat een juister en completer beeld ontstaat van de totale schade? Waarom wel/niet?

Bij een eventuele aanvraag voor het EU-solidariteitsfonds volstaat in eerste instantie een voorlopig overzicht van de schade. Er is de mogelijkheid om de schadebedragen in een later stadium, als er meer zicht is op de totale schade, te actualiseren. Er is hiervoor dan ook geen noodzaak om de schade aan landbouwgewassen op korte termijn in beeld te hebben.

Vraag 10

In hoeverre is overwogen om de Wts ook van toepassing te verklaren op de gevolgen van de hevige neerslag op dinsdagavond 29 juni 2021, die in gemeentes als Meerssen, Kerkrade en Landgraaf tot ernstige wateroverlast en forse schade heeft geleid? Bent u met deze gemeenten in gesprek?

De regenval op 29 juni 2021 voldoet niet aan de voorwaarden die gesteld worden in de Wts, waarbij sprake moet zijn van een ramp zoals vastgelegd in Artikel 1 van de Wet veiligheidsregio’s. Dit was eind juni niet het geval. De wateroverlast op 29 juni was ernstig, maar qua schaal en impact niet vergelijkbaar met de overstromingen en wateroverlast van medio juli. Graag verwijs ik hier ook terug naar mijn antwoordbrief van 13 augustus op de Kamervragen over de wateroverlast in Limburg van het lid Ploumen (PvdA).3 De Ministers van Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Infrastructuur en Waterstaat hebben hierover gecommuniceerd met de betreffende gemeenten.

Vraag 11

Welke maatregelen zijn denkbaar om ondernemers in de toekomst financieel weerbaarder te maken voor de gevolgen van klimaatverandering, zoals de overstromingen deze zomer, bijv. door uitbreiding van de brede weersverzekering? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Frequentere extreme weersomstandigheden alsook een onregelmatiger waterafvoerpatroon waar overstromingen een uiting van zijn, zijn nog maar twee voorbeelden van rampen die negatieve gevolgen hebben voor ondernemers. Meer en heftigere bosbranden en, in de land- en tuinbouw, verzilting, en ziekten en plagen in gewassen en in de veehouderij, zijn relevante aspecten waar sectoren hun bedrijfsvoering op zullen moeten aanpassen. Die verantwoordelijkheid om te zorgen voor financiële weerbaarheid van een onderneming in algemene zin, door bijvoorbeeld het opbouwen van financiële buffers ligt in eerste instantie bij ondernemers zelf. Dit geldt ook voor het risicomanagement van ondernemers. Dat begint met zoveel als mogelijk maatregelen nemen om preventief schade te voorkomen of in elk geval beperkt te houden.
Als sluitstuk van het risicomanagement kan voor de resterende risico’s die de bedrijfscontinuïteit in gevaar brengen gekeken worden of met financiële producten zoals sparen of verzekeren die risico’s ondervangen kunnen worden. Deze visie ligt ook ten grondslag aan het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw dat de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit samen met stakeholderpartijen heeft opgesteld en dat uw Kamer op 30 januari 2020 ontvangen heeft.4 Voor zover risico’s redelijkerwijs niet verzekerbaar zijn is de Wts een laatste aanvullende publieke voorziening waar benadeelden terecht kunnen. Op dit moment ziet het kabinet dan ook geen noodzaak om naar dit vraagstuk verder onderzoek te doen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u een nadere duiding geven van de waarschuwing dat «De aanwezigheid van Russische onderzeeërs in de Noordzee is reden tot zorg. Soms vertonen zij verdacht gedrag, wat erop kan duiden dat mogelijk datakabels worden afgetapt met vitale informatie over onze economie en veiligheid»?1

De opbouw van het Russisch militair vermogen oefent druk uit op het NAVO-bondgenootschap. Een specifieke dreiging gaat uit tegen onderzeese infrastructuur (bijvoorbeeld onderzeekabels). Russische entiteiten brengen deze infrastructuur in kaart en ondernemen activiteiten die mogelijk duiden op spionage en op voorbereidingshandelingen voor verstoring en sabotage.2

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel datakabels en data er Nederland in- en uitstromen via de zee in vergelijking met andere relevante landen, en daarbij tenminste ingaan op Frankrijk, Groot-Brittannië, België, Denemarken, Noorwegen en Zweden? Kunt u hierbij ook aangeven in hoeverre het gaat om data van Nederlandse instellingen, dan wel data van buitenlandse entiteiten die via Nederland wordt doorgeleid?

Landen worden onderling met elkaar verbonden door glasvezelverbindingen over land en door de zee. Verbindingen door de zee zijn daarbij essentieel om continenten met elkaar te verbinden en om lange afstanden af te leggen. Er landen in Nederland op dit moment elf kabels aan waarvan zeven kabels Nederland met de oostkust van Groot-Brittannië verbinden, één kabel met het zuiden van Groot-Brittannië, twee kabels met Denemarken en één kabel met België. Groot-Brittannië is vervolgens met meerdere zeekabels verbonden met Noord-Amerika, Frankrijk, Spanje, België Ierland, IJsland, Denemarken en Noorwegen. Groot-Brittannië heeft een groot aantal kabels omdat het immers voor een groot deel afhankelijk is van connectiviteit via zeekabels. België is over zee enkel verbonden met Nederland en Groot-Brittannië. Zoals eerder vermeld is Denemarken verbonden met Nederland, verder heeft zij zeekabelverbindingen naar Noorwegen, Zweden, Duitsland, IJsland en Groot-Brittannië. Noorwegen heeft verder nog een zeekabelverbinding met Ierland. Zweden heeft gezien haar ligging alleen verbindingen via de Oostzee waardoor zij een zeekabelverbinding heeft met Estland, Letland, Litouwen, Polen en Finland. Een actueel overzicht van alle zeekabels is online te raadplegen3.
Een enkele kabel kan tientallen terabits/s zo niet honderden terabits/s verzenden. Het is niet te zeggen hoeveel data daarvan data betreft van Nederlandse instellingen of bedrijven dan wel buitenlandse entiteiten. Wel kan gesteld worden dat verkeer over (Trans-Atlantische)zeekabels internationaal verkeer is en dat veel data dat al dan niet via Nederland gestuurd wordt, ook onderweg is naar andere landen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zorgen voor de integriteit van deze data een vitaal nationaal belang is, ook op het moment dat deze data zich in een kabel bevinden die buiten de Nederlandse territoriale wateren ligt?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 1 vormen statelijke dreigingen een risico voor de veiligheid van zeekabels4. Zeekabels die data transporteren vormen een belangrijk onderdeel van de mondiale digitale ruimte. Zoals aangegeven in het Cybersecuritybeeld Nederland 2021 zijn al onze digitale processen, waaronder vitale processen, sterk verweven en afhankelijk van deze mondiale digitale ruimte. Wanneer statelijke actoren op grote schaal onderzeese kabels aftappen voor inlichtingenvergaring of – ten tijde van conflicten – die kabels saboteren schendt dat de integriteit en exclusiviteit van data met mogelijk grote gevolgen voor het functioneren van digitale processen waaronder vitale processen5. Wanneer vitale processen worden aangetast kan dat gevolgen hebben voor de Nederlandse nationale veiligheid. Om die reden vindt het Kabinet, zoals aangegeven in de brief Veiligheid van zeekabels van 2 juli 2021, het belangrijk dat zeekabels veilig zijn en volgt de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels, zowel binnen als buiten de territoriale wateren, nauwlettend. In dat kader staat de veiligheid van zeekabels ook internationaal op de agenda bij de NAVO en de EU6.

Vraag 4

Welke risico’s zijn er voor de positie van Nederland als Europese data hub indien Nederland de integriteit van deze data niet kan beschermen?

De bescherming van data is geen uitdaging die zich beperkt tot Nederland en ook zeker niet tot zeekabels. Datastromen gaan via kabels over land door internet exchanges, datacenters en zeekabels en kunnen hiermee ook andere landen en continenten doorkruisen. Op het gebied van regulering van data gaat er de komende tijd met de uitwerking van de Digital Governance Act (DGA) en de Data Act (DA) in Europa veel veranderen juist ook om op het gebied van integriteit meer waarborgen te hebben. Deze regulering is namelijk gericht op het versterken van de governance van de interne markt voor data, op het beter delen en beschikbaar maken van data, en op het creëren van waarborgen voor beschermde data in de internationale context.

Vraag 5

Betekent de inschatting dat «mogelijk datakabels worden afgetapt» dat er geen goed zicht is op de vraag of dit daadwerkelijk gebeurt?

Om operationele redenen kunnen we hierop geen nadere toelichting geven.

Vraag 6

Maken verdachte scheepsbewegingen in de regel onderdeel uit van diepzeewater onderzoeksinstituut GUGI of gebeurt het ook buiten dat verband?

Verdachte scheepsbewegingen gebeuren ook buiten dit verband.

Vraag 7

Welke maatregelen vinden er op dit moment plaats om datakabels te beschermen?

Zoals de Minister van Defensie eerder aan uw Kamer tijdens het Commissiedebat over de NAVO-top op 7 juni jl. heeft aangegeven, houdt ook de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels in de gaten. Ook in het onderwaterdomein geldt dat het versterken van de bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging van belang is. Daarnaast is er onlangs in VN-verband door de United Nations Group of Governmental Experts (UNGGE) bij consensus de aanbeveling vastgesteld dat staten geen actie mogen ondernemen die opzettelijk kritieke infrastructuur beschadigt of anderszins het gebruik van kritieke infrastructuur schaadt, zoals infrastructuur tussen verschillende staten die essentieel is voor de algemene beschikbaarheid of integriteit van het internet.
Zeekabels die zijn aan te merken als onderdeel van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten moeten voldoen aan de gestelde zorgplichten in de Telecommunicatiewet (Tw).7
Gezien het grensoverschrijdende karakter van de zeekabels en de data die erover getransporteerd wordt, is Europese en internationale samenwerking essentieel.

Vraag 8

Zijn er afspraken gemaakt met de eigenaren van de kabels om elke storing te melden?

Aanbieders van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten op grond van artikel 11a.2, eerste lid Tw een meldplicht van incidenten. Dat betekent dat zij incidenten waarbij er sprake is van een inbreuk op de veiligheid of een verlies van integriteit, waardoor de continuïteit van openbare elektronische communicatienetwerken en openbare elektronische communicatiediensten in belangrijke mate worden onderbroken, moeten melden bij toezichthouder Agentschap Telecom. Andere Europese lidstaten kennen een soortgelijke meldplicht.

Vraag 9

Wordt elke melding van een storing onderzocht en geattribueerd?

Agentschap Telecom beoordeelt meldingen die binnen komen op basis van de hiervoor genoemde Tw. Bij voldoende aanleiding kan een melding leiden tot de start van een onderzoek. In Nederland zijn geen incidenten met zeekabels gemeld.

Vraag 10

Welke instanties hebben mogelijk een rol bij het onderzoeken van incidenten? Spelen ook civiele elementen zoals de kustwacht, Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) of andere diensten een rol?

Vraag 11

Zijn bedrijven die eigenaar of beheerder zijn van de datakabels verplicht het te melden als zij een onregelmatigheid detecteren die kan wijzen op onderzees aftappen door een buitenlandse mogendheid? Kunt u hiernaast ook aangeven in hoeverre dergelijke meldingen al dan niet plaatsvinden?

Zoals eerder genoemd zijn hebben aanbieders van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten op grond van artikel 11a.2, eerste lid Tw een meldplicht van incidenten. Dat betekent dat zij incidenten waarbij er sprake is van een inbreuk op de veiligheid of een verlies van integriteit waardoor de continuïteit van openbare elektronische communicatienetwerken en openbare elektronische communicatiediensten in belangrijke mate worden onderbroken moeten melden bij toezichthouder Agentschap Telecom. In Nederland zijn geen incidenten gemeld bij het Agentschap Telecom op dit vlak.
Ook dienen aanbieders op grond van artikel 11.3 Tw technische en organisatorische maatregelen te treffen ten behoeve van de veiligheid en beveiliging van de door hen aangeboden netwerken en diensten in het belang van de bescherming van de persoonsgegevens en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van abonnees en gebruikers. Indien een inbreuk op die beveiliging zich voordoet heeft de aanbieder van een openbare elektronische communicatiedienst op grond van artikel 11.3a Tw de verplichting die inbreuk, onverwijld nadat hij die inbreuk heeft geconstateerd, te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens. Bij de Autoriteit Persoonsgegevens zijn geen meldingen bekend op dit vlak.

Vraag 12

Zijn bedrijven die eigenaar of beheerder zijn van de datakabels verplicht om detectiesystemen te hebben die het kunnen signaleren als een derde partij onder zee aan hun kabel zit?

Een aanbieder van openbare elektronische communicatienetwerken en -diensten moeten op basis van artikel 11a.1 van de Tw passende technische en organisatorische maatregelen nemen voor het beheersen van de risico’s voor de veiligheid en integriteit van hun netwerken en diensten. Detectie kan daar een onderdeel van zijn, net zoals andere maatregelen zoals sterke encryptie.

Vraag 13

Als de verplichtingen uit bovenstaande vragen niet bestaan, kunt u dan aangeven of er landen binnen de NAVO of de EU zijn die een dergelijke verplichting wel hebben?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke capaciteiten heeft de Nederlandse marine om Nederlandse datakabels te monitoren en te beschermen, en in hoeverre worden deze capaciteiten daarvoor ingezet?

De Koninklijke Marine heeft op dit moment geen capaciteiten om Nederlands datakabels te monitoren en te beschermen. De Koninklijke Marine beschikt wel over capaciteiten (als fregatten, onderzeeboten en NH90 helikopters) voor indirecte datakabel bescherming en kan daarmee oppervlakte eenheden en onderzeeboten detecteren, volgen en eventueel neutraliseren.

Vraag 15

Welke meerwaarde bieden onderzeeboten bij het beschermen van datakabels?

Datakabels, of in bredere zin onderzeese infrastructuur, kunnen worden bedreigd door onderzeeboten die speciaal zijn toegerust voor dit doel. Op deze manier kan een potentiele tegenstander die over zulke onderzeeboten beschikt, onopgemerkt en dus ongehinderd zijn doel bereiken. Deze heimelijke wijze van het bedrijven van offensieve seabed warfare vormt een actuele en reële dreiging. Een effectief middel voor het bestrijden van onderzeeboten, zijn eigen onderzeeboten. Dit is een kerntaak van de huidige en toekomstige onderzeeboten van de Koninklijke Marine. De meerwaarde van onze eigen onderzeeboten is onder andere het kunnen detecteren, monitoren en eventueel neutraliseren van onderzeeboten gericht op seabed warfare. De wetenschap alleen al van mogelijke inzet van onderzeeboten dwingt de opponent zijn eigen eenheden te beschermen, waardoor hij zijn heimelijke capaciteiten minder makkelijk kan inzetten.

Vraag 16

Welke meerwaarde biedt een gespecialiseerd monitoringsschip zoals de Britse marine gaat kopen als aangekondigd in de Britse defensievisie «Defence in a Competitive Age»?

Over de concrete meerwaarde van het genoemde monitoringsschip kan ik u op dit moment niets toelichten omdat ik geen zicht heb op de volledige capaciteit hiervan.

Vraag 17

In hoeverre zijn Nederlandse datakabels straks minder beveiligd dan de Britse als Nederland niet over een dergelijk schip beschikt?

Hierop kan ik u geen concreet antwoord geven omdat ik op dit moment geen volledig zicht heb op de capaciteit van de Britten op dit vlak. Wel kan ik aangeven dat de beveiliging van de fysieke zeekabels en de data die hierover getransporteerd wordt altijd een internationale aangelegenheid zal zijn. We zijn hierover in gesprek binnen het bondgenootschap.

Vraag 18

Welk risico’s voor sabotage van de kabels zijn er? Kunt u hierbij ook ingaan op de mogelijkheid dat verdachte Russische activiteiten niet alleen dienen voor het aftappen van gegevens, maar ook dienen als verkenning voor mogelijke latere sabotage, of dienen om apparatuur te plaatsen die eventueel in een later stadium de kabels kan saboteren?

Er is een dreiging tegen onderzeese kabels en andere zeebodem-gebonden infrastructuur. Over de precieze aard van deze potentiele dreiging kunnen we om operationele redenen niet in gaan.

Vraag 19

Welke risico’s en kwetsbaarheden brengen bovengenoemde mogelijke Russische voorbereidingshandelingen met zich mee voor de geopolitieke en militaire positie van Nederland en de NAVO in het geval van een gewapend conflict of een escalatie van spanningen door middel van hybride middelen?

In de huidige gemondialiseerde samenleving, waarin het economische en maatschappelijke belang van met name internetverkeer steeds verder toeneemt, is het essentieel dat de veiligheid van zeekabels gegarandeerd blijft. De NAVO houdt de ontwikkelingen rond de veiligheid van zeekabels in de gaten. Zeekabels spelen thans ook een rol bij de civiele en militaire communicatie tussen NAVO-bondgenoten. De bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging is daarom ook in het onderwaterdomein van groot belang. Sinds 2014 heeft de NAVO de bondgenootschappelijke afschrikking en verdediging versterkt. De NAVO heeft in dit kader de beschikking over zowel militaire als niet-militaire capaciteiten en middelen om uitdagingen en dreigingen te adresseren in de vijf operationele domeinen van het bondgenootschap, die naast zee ook land, lucht, de ruimte en cyber betreffen.

Vraag 20

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.