Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving waarin wordt gesteld dat financiële en personele tekorten bij de Nederlandse Kustwacht leiden tot verhoogde risico’s op sabotage en spionage? Hoe reflecteert u op deze verontrustende berichten?1

Ik ben bekend met de recente berichtgeving. De dreiging op de Noordzee is actueel, complex en vindt doelbewust plaats in het grijze gebied tussen oorlog en vrede. Nationale en internationale wetgeving dragen eraan bij, de aanpak complex is. In 2023 is door de opdrachtgevende departementen binnen het kustwachtsamenwerkingsverband besloten om de capaciteit bij de Kustwacht te vergroten met 43 FTE, waardoor de Kustwacht met deze additionele capaciteit in staat is om haar huidige taken dienstverlening, handhaving en maritime security naar behoren uit te voeren.

Vraag 2

Klopt het dat het tekort aan geld en personeel bij de Kustwacht zo nijpend is dat de dienst tot zeker 2027 niet kan worden ingezet om internet- en elektriciteitskabels, pijpleidingen en andere infrastructuur op de Noordzee te beschermen tegen sabotage en spionage?

In 2018 heeft de Raad voor de Kustwacht besloten dat maritime security een aparte hoofdtaak voor de Kustwacht vormt. Deze nieuwe hoofdtaak bevat deeltaken zoals bijvoorbeeld crisiscommunicatie en informatievoorziening, security berichtgeving en pre-arrival analyses. Daarnaast is de Kustwacht sinds juli 2025 het meldpunt voor maritime security; mensen kunnen verdachte situaties melden bij de Kustwacht. Hierdoor kan de Kustwacht eerder adequaat reageren op mogelijke dreigingen. De meldkamer is 24/7 bezet voor het verwerken en uitlopen van deze meldingen. Voor een uitbreiding van taken in het kader van Maritime Security zullen aanvullende structurele middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Het is aan een volgend kabinet om daar een besluit over te nemen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er een causale relatie bestaat tussen het capaciteitstekort bij de Kustwacht en concrete incidenten, zoals het Russische spionageschip Eagle S dat twee uur lang ongestoord boven onderzeese kabels bij Terschelling kon varen op 24 november 2023?

De Kustwacht monitort de scheepvaart en verzamelt informatie om te weten wat er op de Noordzee gebeurt om de taken te kunnen uitvoeren. Over de inlichtingenpositie, werkwijze en activiteiten worden in het openbaar geen uitspraken gedaan, om te voorkomen dat tegenstanders en kwaadwillende inzage wordt gegeven in de modus operandi van de Kustwacht of de Koninklijke Marine.

Vraag 4

Welke acties onderneemt het kabinet om heel snel een einde te maken aan het gesteggel over geld tussen de departementen die betrokken zijn bij het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI)?

Onder coördinatie van IenW is in 2023 het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee infrastructuur (PBNI) in het leven geroepen. Op dat moment is PBNI met IenW, DEF, JenV, EZ, KGG en BZ aan de slag gegaan met het maken van een Actieplan, analyses van dreigingen en het in kaart brengen van de meest kritieke infrastructuur in en op de Noordzee. PBNI heeft de afgelopen jaren diverse resultaten geboekt. Zo is er onder andere geïnvesteerd in versterkte beeldopbouw met onder meer een extra patrouilleschip, een verbetering van de communicatie op zee voor de Kustwacht, extra satellietcapaciteit, versterking van de publiek-private en de internationale samenwerking en is er een proeftuin gestart voor datafusie.
In deze proeftuin komt data van verschillende organisaties bij elkaar en wordt deze vervolgens gezamenlijk geanalyseerd om zo een betere beeldopbouw (Maritime Situational Awareness en Maritime Situational Understandig) te krijgen op en in de Noordzee. Daarnaast wordt nu intensief gewerkt aan meer handelingsopties om bijvoorbeeld de schaduwvloot aan te pakken. Ook wordt onderzocht hoe een mogelijk NMSC kan worden ingericht en welke verdeling van de verantwoordelijkheden tussen betrokken departementen (Defensie, JenV en IenW) het meest effectief is. Met deze informatie kan een nieuw kabinet een besluit nemen over het vervolg van PBNI vanaf 2026 en verder, inclusief bijbehorende financiering.

Vraag 5

Ziet het kabinet mogelijkheden om een deel van de financiële tekorten via Europese middelen te dekken, gelet op het feit dat Nederland een belangrijke Europese toegangspoort vormt voor trans-Atlantische datakabels?

Momenteel wordt door PBNI onderzocht welke financiële mogelijkheden vanuit de Europese Unie mogelijk zijn, bijvoorbeeld via het EU Action Plan on Cable Security. Echter, dit is geen structurele oplossing voor de financiële middelen die de uitvoering van het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur nodig heeft. De Europese middelen kunnen als aanvulling worden gebruikt voor specifieke projecten, zoals de integratie van data of het gebruik van AI bij de analyse van scheepvaartbewegingen.

Vraag 6

Ziet het kabinet daarnaast een rol voor de NAVO bij het versterken van de bescherming van onderzeese datakabels en andere kritieke maritieme infrastructuur?

Het kabinet heeft een goede en intensieve samenwerking met de NAVO voor de versterking van de bescherming van kritieke maritieme infrastructuur. Zo is op het NAVO-hoofdkwartier in Brussel een coördinatiecel ingericht om NAVO-initiatieven op dit gebied te versnellen en is een Critical Undersea Infrastructure Network opgericht om samenwerking en afstemming tussen bondgenoten, NAVO-partners en private partijen te bevorderen. Tevens is er een NATO Maritime Centre for the Security of Critical Undersea Infrastructure (NMCSCUI) bij het NATO Allied Maritime Command ingericht, dat in mei 2024 initial operational capable is verklaard. Wanneer het NMCSCUI gereed is, moet het in staat zijn om te voorzien in situationeel bewustzijn over het maritieme dreigingslandschap met betrekking tot kritieke maritieme infrastructuur. Tot slot patrouilleren beide noordelijke vlootverbanden van de NAVO geregeld in de Noordzee en Oostzee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Kustwacht door personeelstekorten beperkt handelingsperspectief heeft bij het signaleren en tegengaan van spionage- en sabotageactiviteiten op de Noordzee, mede in het licht van toenemende (digitale) dreigingen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in hoe groot het huidige capaciteitstekort is bij de Nederlandse Kustwacht, uitgesplitst naar personeel, vaartuigen en middelen, en wat dit concreet betekent voor het toezicht op de Noordzee? Zo ja, kunt u dit specificeren? Zo niet, wat bent u van plan doen om dit in kaart te brengen?

In 2023 is er een disbalans vastgesteld tussen het takenpakket van de Kustwacht en haar capaciteit. Door de opdrachtgevende departementen binnen het kustwachtsamenwerkingsverband is besloten om de capaciteit bij de Kustwacht op orde te brengen (toename van 43 FTE). Met deze additionele capaciteit is de Kustwacht in staat om haar huidige taken dienstverlening, handhaving en maritime security naar behoren uit te voeren. Voor een uitbreiding van taken in het kader van maritime security zullen nieuwe middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Daarnaast ligt er een opdracht vanuit het Kustwachtsamenwerkingsverband om de organisatie en aansturing van de Kustwacht te onderzoeken. Het onderzoek moet antwoord geven op de vraag of het huidige model van de Kustwacht toekomstbestendig is. Ook wordt onderzocht hoe de huidige taken van de Kustwacht (dienstverlening, handhaving en maritime security) zich verhouden tot toekomstige ontwikkelingen, waaronder het op te bouwen National Maritime Security Centre (NMSC) dat onder regie van het Interdepartementaal Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) wordt uitgewerkt.2

Vraag 3

In hoeverre acht u de bescherming van vitale infrastructuur op de Noordzee, zoals onderzeese kabels, pijpleidingen en windparken, op dit moment voldoende geborgd?

Het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) is opgericht in 2023. Het programma heeft als doel om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. In 2024 en 2025 is door het programma ca. 44 mln. geïnvesteerd in het verbeteren van de beeldopbouw op de Noordzee, in het verhogen van de weerbaarheid van zowel de fysieke als digitale weerbaarheid van de Noordzee infrastructuur, het versterken van de crisisbeheersing, en het verbeteren van de nationale en internationale samenwerking (zowel publiek als privaat). Ook zijn er onderzoeken gedaan naar de meest kritieke infrastructuurpunten op de Noordzee, waar sensoren strategisch kunnen worden geplaatst en naar de governance van maritime security op de Noordzee.
Het onderzoek van ABDTOPConsult heeft aanbevolen om een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC) op te richten, waarin het bijeenbrengen en analyseren van verschillende datastromen moet samenkomen en uitvoerende organisaties sneller kunnen worden ingezet. Voor de zomer van 2025 is een kwartiermaker aangesteld om te kijken hoe het NMSC moet worden ingericht. Er zijn veel initiatieven ontplooid om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. Om het gewenste niveau te bereiken en het Actieplan Strategie ter Bescherming Noordzee Infrastructuur volledig uit te voeren is structurele financiering nodig. Dit besluit wordt overgelaten aan het nieuwe kabinet. Om deze periode te overbruggen is door het huidige kabinet geld beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Acht u de huidige taakverdeling en samenwerking tussen Kustwacht, Koninklijke Marine en andere betrokken diensten passend bij de huidige dreiging van spionage en sabotage op zee? Zo niet, waar zit ruimte voor verbetering?

Alle betrokken uitvoeringsorganisaties werken hard om de dreiging van sabotage en spionage op de Noordzee aan te pakken. Zoals benoemd in het antwoord op vraag 4 is één van de aanbevelingen van ABDTOPConsult om de samenwerking ter verbeteren op de Noordzee door o.a. de oprichting van een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC).
Het NMSC is nodig voor het bijeenbrengen en analyseren van alle informatie van (zowel publieke als private) partijen die actief zijn op de Noordzee. Door gestructureerde samenwerking tussen de Kustwacht, Nationale Politie, Defensie, private partijen, buurlanden, inlichtingen- en veiligheidsdiensten moet een completer en actueler beeld van de situatie op de Noordzee ontstaan. Een ander belangrijk onderdeel van het NMSC is om uitvoerende organisaties, zoals de Kustwacht, Maritieme Politie en de Marine sneller te kunnen inzetten bij incidenten. Het beschermen van vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is echter een civiele verantwoordelijkheid die Defensie middels een bijstandsverlening aan het civiele gezag ondersteunt. Andere aanbevelingen gaan over het creëren van een goede wettelijke basis onder de informatiewisseling tussen overheid en private partijen en het zorgen voor voldoende capaciteit bij met name de Kustwacht, Defensie en Politie.

Vraag 5

Bent u bereid de Koninklijke Marine een structureel grotere rol te geven bij de bescherming van de cruciale infrastructuur in de Noordzee? Zo niet, waarom niet?

Defensie heeft sinds juli 2023 een permanente taak op de Noordzee bij de bescherming van infrastructuur op de Noordzee. Zo bouwt Defensie beeld en begrip op van dreigingsactoren en factoren op de Noordzee. Daarnaast escorteert Defensie niet-NAVO eenheden door de Nederlandse EEZ. Dit gebeurt in afstemming met bondgenoten en wanneer daar aanleiding voor is.3 Het beschermen van de vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is een civiele verantwoordelijkheid. Defensie en in het bijzonder de Koninklijke Marine kan middels bijstandsverlening het civiele gezag daarin ondersteunen. Deze bijstand wordt op verzoek van het civiele gezag geleverd die de behoefte hiertoe formuleert. De Koninklijke Marine zet de komende jaren stappen om verder te ontwikkelen en vernieuwen. Capaciteiten ter versterking van de bescherming en maritime security op de Noordzee maken hier deel van uit.

Vraag 6

Welke rol ziet u voor innovatie en technologische middelen, zoals onderwaterdrones, sensoren, autonome vaartuigen of satellietmonitoring, bij het verkleinen van het capaciteitstekort?

Vanuit Defensie speelt innovatie voor inzet op de Noordzee een centrale rol. Hierbij wordt een ambitie nagestreefd voor het interoperabel optreden van sensoren en effectoren van space naar zeebodem. Daar valt de integratie van de boven genoemde capaciteiten ook onder. Zo is in 2023 het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC) in Scheveningen geopend, waar Nederland samen met Denemarken, Duitsland, Finland, Noorwegen en Zweden experimenteel onderzoek uitvoert om onderzeese infrastructuur te beschermen.

Vraag 7

Hoe is de samenwerking met andere Noordzeelanden en internationale partners ingericht bij het detecteren en tegengaan van spionage en sabotage, en waar ziet u mogelijkheden tot intensivering?

Veiligheid staat hoog op de agenda van verschillende internationale organisaties en wordt actief vanuit de NAVO en de EU gestimuleerd. Vanuit de NAVO is de Critical Undersea Infrastructure Coordination Cell opgericht, waarin Nederland actief participeert. Daarnaast is er een samenwerkingsverband tussen het Verenigd Koninkrijk, België, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Nederland. Door deze landen is een Joint Declaration of Intent (JDI) getekend om samen de bescherming van de infrastructuur te verbeteren. Dit wordt onder andere gedaan door het delen van informatie over incidenten, dreigingsbeelden en best practices, regelgeving op elkaar aan te sluiten en door het ontwikkelen van een gezamenlijke crisisrespons. De komende tijd wordt ook actiever de samenwerking opgezocht met de samenwerkende landen in de Baltische Zee.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen op korte en middellange termijn bent u voornemens te nemen om te voorkomen dat toezicht, handhaving en beveiliging op de Noordzee structureel tekortschieten?

De Kustwacht voert in opdracht van de samenwerkende departementen haar toezicht en handhavingsfunctie uit op de Noordzee, hiervoor worden de Kustwachtschepen en het Kustwachtvliegtuig ingezet. Dit najaar wordt een nieuw 24/7 schip operationeel wat de mogelijkheid geeft om langer op zee te zijn. Dit handhavingsvaartuig gaat reguliere toezicht en handhavingstaken uitvoeren. De verkenning naar de vervanging van de huidige handhavingsvaartuigen wordt deze maand opgestart.
Complementair aan deze civiele capaciteiten investeert Defensie, als onderdeel van de Defensienota 2022, in Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR-)capaciteit op de Noordzee. Met deze waarnemingscapaciteit kan Defensie dreigingen tegen vitale infrastructuur tijdig onderkennen, lokaliseren en volgen. Daarmee draagt deze capaciteit bij aan de afschrikking van mogelijke plegers van sabotage en spionage. Daarnaast bereidt Defensie de verwerving voor van twee licht-bemande schepen die een taak krijgen op de Noordzee. Met de vaartuigen kan Defensie proactief potentiële dreigingen opsporen en verdachte situaties monitoren. Hiervoor worden de schepen uitgerust met onderwaterapparatuur en sensoren. De schepen worden tevens ingezet om onderzoek te doen bij acute dreigingen en verstoringen. Defensie kan met deze investeringen invulling geven aan de taken die Defensie heeft op de Noordzee en, indien nodig, bijstand verlenen aan de Kustwacht.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Het beeld dat de reacties van indieners aan beide zijden van de grens kritisch zijn, wordt herkend. Deze inbreng wordt meegenomen in het hoofdlijnenverslag dat binnenkort gepubliceerd wordt. Op het BO MIRT 2024 hebben Rijk en regio op hoofdlijnen overeenstemming bereikt over de vervolgstappen die mogelijk worden nadat het wijzigingsbesluit genomen is.
De Belgische overheid hecht groot belang aan grensoverschrijdende mobiliteit en aan de ontsluiting van Limburg, zowel voor goederen- als personenvervoer. Tegelijkertijd is het belangrijk te benadrukken dat een heropening van de zogenoemde spoorlijn 20 op korte termijn niet haalbaar is. Dit vereist zowel in België als in Nederland een reeks ingrijpende stappen zoals herziening van de beslissing tot buitendienststelling in België (beslissing die toenmalige Belgische Minister van Mobiliteit, de heer François Bellot, nam in 2020), heraanleg van ontbrekende secties, terugdraaien van het ingezette proces tot de onttrekking van het hoofdspoor in Nederland en technische veiligheidscontroles van de brug.
Intensieve samenwerking tussen België en Nederland heeft de afgelopen decennia niet geleid tot nieuwe initiatieven om personenvervoer over deze spoorlijn tot stand te brengen. Realistische en binnen afzienbare termijn haalbare perspectieven om een nieuwe treinverbinding te realiseren ontbreken daardoor. Naar aanleiding van de internetconsultatie, het Commissiedebat Spoor van 18 december en het Notaoverleg MIRT van 26 januari voer ik begin 2026 gesprekken met Rover, Arriva, Limburg, Vlaanderen en België over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Zo hebben mijn Belgische collegaminister Crucke en ik elkaar begin februari gesproken. Ook hebben de commissaris van de Koning in Limburg, de heer Roemer, en ik elkaar gesproken. Vanuit de directie OVS is ambtelijk in overleg getreden met vervoerder Arriva en wordt half februari ook met Rover gesproken. Uit het gesprek met Arriva kwamen geen argumenten naar voren om het wijzigingsbesluit aan te passen. Om de afweging zorgvuldig te maken, volgt half februari een vervolggesprek met Limburg, België en Vlaanderen.
De afweging wil ik zorgvuldig maken en om die reden is nog iets meer tijd en gesprek nodig voor besluitvorming. De uitkomsten van deze gesprekken verwerk ik in het Hoofdlijnenverslag dat naar aanleiding van de internetconsultatie gepubliceerd wordt.

Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

De aangenomen motie Van Dijk/Dassen stelt dat de regering op verschillende trajecten in grensregio’s tezamen met Duitsland en België een inventarisatie dient te maken van kansrijke grensoverschrijdende spoorverbindingen en de mogelijke vervolgstappen tot het reactivatie dient te bezien. Maastricht–Hasselt wordt genoemd als voorbeeld.

Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Dit is niet onderzocht, omdat er vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde geen realistische perspectieven waren om een treinverbinding te laten realiseren en exploiteren. Zo is aan de Belgische zijde al jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Vanwege deze buitendienststelling heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de voorbereidingen voor een wijzigingsbesluit getroffen om de spoorlijn aan Nederlandse zijde aan de hoofdspoorwegeninfrastructuur (HSWI) te onttrekken. Overigens maakte de spoorbrug geen onderdeel uit van de plannen van de tram Maastricht – Hasselt die eerder bestonden.
Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer. Dit geschiedt via de bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

De Nederlandse provincie Limburg, de gemeente Maastricht, Vlaanderen en De Lijn hadden ten tijde van het tramproject Maastricht–Hasselt een stuurgroep die frequent bijeenkwam. Deze tram vormde het Spartacus1 deel van het gehele Spartacus-dossier. Nadat Vlaanderen het tramproject heeft beëindigd is deze Stuurgroep ook stopgezet.
De Nederlandse provincie Limburg zit in de regel niet direct aan tafel met de federale overheid van België. Om die reden is er dus geen overleg geweest met de federale overheid over het stranden van het Spartacusplan.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, werken de Nederlandse en Belgische partners wel samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer.

Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Ik ben van mening dat een dergelijk initiatief regionaal door de betrokken regio’s van Nederlandse en Belgische zijde opgepakt zou moeten worden. Wel ben ik momenteel, zoals tevens aangegeven in het commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT van 26 januari, in overleg met mijn Belgische, Vlaamse en Limburgse collega-bestuurders. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde van de grens wordt geen potentie gezien om een treinverbinding te realiseren en daarmee is deze ook niet noodzakelijk vanuit een weerbaarheidsopgave.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Dat kan ik bevestigen. Helaas heeft deze investering niet tot een verbeterde bereikbaarheid voor personen- en goederenvervoer per spoor geleid. Ten tijde van de renovatie van de Spoorbrug Maastricht was de verwachting dat papierproducent Sappi de drijver zou zijn achter spoorgoederenvervoer over de brug. Deze producent kampte na de economische crisis met problemen en daarna bleek dat het vervoer per vrachtauto goedkoper was. Dat had een grote negatieve impact op het vervoer van goederen per spoor.
Daarnaast heeft in de afgelopen decennia ook geen personenvervoer op de lijn Maastricht–Lanaken plaatsgevonden wegens onvoldoende vraag. De verwachting van de overheden is dat dit ook niet gaat veranderen. Wel zien betrokken partijen kansen om de huidige busverbinding tussen Hasselt en Maastricht te verbeteren. Daarover voert de Nederlandse provincie Limburg het gesprek met De Lijn.

Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

De 10 miljoen euro is inderdaad bedoeld voor de sloop van de spoorbrug. De sloop is onderdeel van de bestuurlijke afspraken die op het BO MIRT van 2024 gemaakt zijn tussen Rijk en regio om de middelen die oorspronkelijk bedoeld waren voor de tramverbinding Maastricht–Hasselt te herbestemmen. De belangrijkste reden is nautische veiligheid:
Vanuit nautische overwegingen is het van belang te benoemen dat, indien de spoorbrug niet wordt gesloopt, dit betekent dat een nautisch knelpunt blijft bestaan en extra geïnvesteerd moet worden om de scheepvaart veilig te houden. De spoorbrug is een veiligheidsknelpunt, in combinatie met de invaart van het Julianakanaal en de Sint Servaasbrug. In 2023 passeerden ongeveer 14.000 binnenvaartschepen de Spoorbrug Maastricht. Volgens prognoses van Rijkswaterstaat3 neemt het aantal passerende schepen de komende jaren af, omdat er steeds grotere schepen varen.
Bij hogere afvoeren in de Maas neemt de doorvaarthoogte van de spoorbrug af. Schepen moeten dan door de beweegbare opening van de brug varen. Deze opening ligt aan de linkeroever, terwijl de scheepvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal aan de rechteroever liggen. Schepen moeten slingeren om de spoorbrug te passeren, terwijl de afstand tussen de Wilhelminabrug en de spoorbrug circa 700 meter is en maatgevende schepen 193 meter lang zijn. Schepen kunnen elkaar op dit traject nergens veilig passeren. Door het weghalen van de spoorbrug hoeven schepen geen slingerbeweging meer te maken en kunnen schepen elkaar veilig passeren. Bovendien zijn de knelpunten bij de Sint Servaasbrug en de invaart van het Julianakanaal beter beheersbaar bij sloop van de spoorbrug.
De nautische taakbelasting, de hoeveelheid handelingen en informatie die een schipper moet uitvoeren en verwerken, is op de vaarweg bij Maastricht hoog. Het grote aantal bruggen dicht bij elkaar, hoge aantal schepen en de benodigde slingerbeweging zorgen voor een hoge mate van belasting voor schippers. Sloop van de spoorbrug zorgt er dus voor dat een schipper op dit traject minder taken hoeft uit te voeren en de vaarweg veiliger wordt.
Daarnaast leidt sloop van de spoorbrug voor een waterstandsdaling van 5 centimeter. Het niet slopen betekent mogelijk dat dure en beeldbepalende extra maatregelen getroffen moeten worden bij het historisch stadsfront Maastricht om de waterveiligheid voor inwoners te borgen.
Daarnaast is de realisatie van de langzaam verkeersbrug over de Maas, die noodzakelijk is voor het realiseren van woningbouw, niet mogelijk als de spoorbrug blijft bestaan. Met een extra brug over de Maas liggen de twee bruggen te dicht op elkaar, wat volgens de Richtlijnen Vaarwegen 2020 niet mag.
Daarnaast worden door de sloop jaarlijks beheer- en onderhoudskosten uitgespaard van infrastructuur die niet wordt gebruikt. Ook maakt de sloop van de brug het mogelijk om ruimte voor de rivier te creëren aan de oostzijde van de Maas. Tot slot maakt de sloop van de brug het mogelijk om gronden aan beide zijden van de Maas te herontwikkelen.
Figuur 1: Nautische veiligheid Spoorbrug Maastricht. Bron ondergrond: Hinder voor scheepvaart door toegenomen stroomsnelheid in Maastricht – MARIN – 2013

Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

De voorbereidingen voor de nieuwe OV-concessie Limburg moeten nog starten. Deze nieuwe OV-concessie start in december 2031. De provincie Limburg heeft zelf geen spoorlijnen fysiek in eigendom en is dus afhankelijk van andere partijen om die aan te passen, te vernieuwen, dan wel nieuw aan te leggen. De provincie Limburg heeft eerder in haar aanbesteding de vernieuwing van de Maaslijn (die geheel op Nederlands grondgebied is gelegen) opgenomen en gebleken is dat daar enorme complicaties uit zijn voorgekomen.

Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Dit klopt niet. Het Locov wordt op regelmatige basis geïnformeerd over de ontwikkelingen op internationaal personenvervoer per spoor door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail. Op 15 januari 2024 heeft Rover vragen gesteld over internationaal OV aan IenW. Daarop heeft IenW aangegeven dat de Tram Maastricht–Hasselt niet doorging en is verwezen naar de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht.

Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Zie het antwoord op vraag 4 en 9.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Nee, dit klopt niet. Het huidige spoor is niet geschikt voor hoge snelheden met personentreinen, omdat de maximumsnelheid 60 km/u bedraagt. Hierdoor is een reistijd van 25 minuten niet realistisch.
Daarbij is een verbinding enkel haalbaar als er voldoende middelen beschikbaar gesteld worden om de infrastructuur op orde te brengen en er garanties zijn dat vervoerders te verbinding willen rijden. Beiden zijn op dit moment niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Ik voer momenteel, zoals besproken in het Commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT, gesprekken met Rover, Arriva en mijn Limburgse, Belgische en Vlaamse collega-bestuurders over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Uitkomsten van deze overleggen worden betrokken bij de definitieve besluitvorming. Gezien de noodzakelijke afstemming is het niet mogelijk geweest de vragen voor het commissiedebat Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het Woo-besluit van 7 augustus 2025 waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat Noord-Nederland (RWS-NN) vertrouwelijke conceptdocumenten, waaronder de Passende Beoordeling (PB) garnalenvisserij, heeft gedeeld met externe partijen zoals de Waddenacademie en de Waddenvereniging?

Ja, dit besluit is bekend. De conceptversie van de PB is in het voorjaar van 2022 door de visserijsector met diverse natuurorganisaties gedeeld, waaronder de Waddenvereniging (vanuit de context van de Stuurgroep Toekomstperspectief Garnalenvisserij). De PB is door RWS gedeeld met de Waddenacademie ten behoeve van een onafhankelijke review. Wat hierbij niet goed is gegaan, is dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken bij het opstellen van de vragen voor deze review. Hoewel het ging om afstemming over inhoudelijke vragen, had RWS dit niet moeten doen, al is het maar om te voorkomen dat hiermee de schijn is ontstaan dat in dit dossier actief wordt opgetrokken met de Waddenvereniging om de garnalenvisserij te beperken.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat RWS-NN de Passende Beoordeling van de garnalenvisserij informeel heeft ontvangen van (destijds) het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij (LNV) en deze vervolgens heeft gedeeld met de Waddenacademie en natuurorganisaties? Zo ja, op grond van welke bevoegdheid is dit gebeurd?

RWS heeft de PB op ambtelijk niveau ontvangen van het toenmalige Ministerie van LNV en deze vervolgens ter review voorgelegd aan de Waddenacademie. De Waddenvereniging heeft voorafgaand aan de review aan RWS suggesties gedaan voor vragen over de PB richting de Waddenacademie. Dit laatste is geen wenselijke gang van zaken.
De Minister van IenW draagt de zorg voor het (doen) treffen van instandhoudings- en passende maatregelen voor die Natura 2000-gebieden die een oppervlaktewaterlichaam zijn in beheer van het Rijk.1 Het monitoren en evalueren van voorziene maatregelen in de Waddenzee maakt onderdeel uit van deze regierol, die binnen mijn ministerie bij RWS is neergelegd.

Vraag 3

Acht u het wenselijk en rechtmatig dat een agentschap onder uw ministerie zonder mandaat stukken van een ander ministerie (destijds LNV) deelt en gebruikt om vergunningverlening te beïnvloeden?

Vanuit de rol van voortouwnemer van het Natura-2000 beheerplan Waddenzee, heeft RWS (mede namens de bevoegde gezagen, inclusief LNV) destijds een evaluatie van het beheerplan op laten stellen. Vanwege inhoudelijke verschillen tussen de bevindingen uit deze evaluatie en de PB, heeft RWS de PB voor een review voorgelegd aan de Waddenacademie. LVVN was hierover ambtelijk vooraf door RWS op de hoogte gesteld en heeft de review na afronding gedeeld met het Ministerie van LVVN, als bevoegd gezag voor vergunningverlening. Deze handelwijze van RWS past bij de rol van voortouwnemer alleen moet hierbij wel gemarkeerd worden dat de toetsingskaders in een Natura 2000-beheerplan enerzijds en vergunningverlening anderzijds wel van elkaar kunnen verschillen.
Door het actief betrekken van de Waddenvereniging bij de review door RWS, is helaas het onjuiste beeld ontstaan, dat RWS en Waddenvereniging samen optrekken om de garnalenvisserij te beperken. Dit past uiteraard niet bij de rol van voortouwnemer.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat RWS-NN vragen aan de Waddenacademie heeft opgesteld in overleg met natuurorganisaties, die vervolgens worden gebruikt in procedures tegen het vergunningsbeleid van de Minister van (destijds) LNV?

Zowel de PB als de review van de Waddenacademie (inclusief de reviewvragen) zijn openbare informatie. Al deze informatie was voor LVVN beschikbaar bij het maken van afwegingen vanuit zijn rol als bevoegd gezag voor vergunningverlening. Niettemin is het achteraf gezien niet geheel rolzuiver en geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS, mede gelet op de politiek-bestuurlijke en juridische gevoeligheid van dit dossier, nadrukkelijk gevraagd voortaan als voortouwnemer rolvast te handelen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat RWS-NN actief een review bij de Waddenacademie heeft uitgevraagd, waarbij vragen deels in overleg met natuurorganisaties zijn geformuleerd en gericht waren op het onderbouwen van negatieve aannames over de garnalenvisserij?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom Rijkswaterstaat, die formeel slechts procesmanager is bij beheerplannen, actief beleid beïnvloedt op terreinen die behoren tot de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV, en daarbij zelfs «munitie levert» aan partijen die het beleid van de Minister van LNV aanvechten?

RWS heeft hier de rol van «voortouwnemer». Dit is een regierol, dat betekent onder andere dat moet worden nagegaan of de in het beheerplan voorziene maatregelen in de toekomst daadwerkelijk worden ondernomen om de instandhoudingsdoelen te realiseren.2 Daarmee kan het ook relevant zijn om adviserend op te treden in relatie tot het beleid welke onder de verantwoordelijkheid van de Minister en Staatssecretaris van LVVN vallen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u dat de review van de Waddenacademie gebaseerd was op een eerdere, nooit gepubliceerde versie van de Passende Beoordeling? Acht u dit zorgvuldig en juridisch houdbaar?

Vanwege de vertrouwelijkheid van sommige gegevens is het niet per definitie toegestaan om conceptversies van een PB te delen met andere partijen. Wel staat het een aanvrager zelf altijd vrij om zelf actief een conceptversie te delen met, bijvoorbeeld, natuurorganisaties. De conceptversie van de betreffende PB is in het voorjaar van 2022 door de visserijsector met diverse natuurorganisaties gedeeld, waaronder de Waddenvereniging (vanuit de context van de Stuurgroep Toekomstperspectief Garnalenvisserij). Er bestond in dit geval geen juridisch beletsel om de PB voor onafhankelijke review voor te leggen aan een kennisregisseur als de Waddenacademie.
De PB die RWS aan de Waddenacademie heeft voorgelegd was op dat moment in de begeleidende mail omschreven als volledig en juist, dit volgt ook uit de geopenbaarde Woo-stukken. RWS heeft daarom deze versie van de PB ter review voorgelegd aan de Waddenacademie. LVVN was hierover ambtelijk vooraf door RWS op de hoogte gesteld. Wel zou het, met de kennis van nu, beter zijn geweest om de definitieve versie van de PB te hanteren voor de beoogde review.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom er geen bezwaar is gemaakt tegen het feit dat een niet-openbaar document (de Passende Beoordeling) informeel is gedeeld en gebruikt in een review en juridische procedures?

Bezwaar is op grond van de Algemene wet bestuursrecht alleen mogelijk tegen besluiten in de zin van deze wet. Het delen van een rapport is geen besluit, maar een feitelijk handelen.
Het initiatief tot het delen van de PB met de Waddenacademie kwam vanuit RWS; Deze handelwijze wordt in het specifieke licht van de hierboven bij antwoord 6 beschreven rol in relatie tot het beheerplan niet bezwaarlijk geacht.

Vraag 9

Gelet op de conclusie van de Waddenacademie dat toepassing van het voorzorgsbeginsel betekent dat garnalenvisserij niet kan worden vergund zolang er wetenschappelijke onzekerheden bestaan: deelt u de zorg dat deze interpretatie ertoe leidt dat in Natura 2000-gebieden in de praktijk nauwelijks nog vergunningen kunnen worden verleend, aangezien er altijd wetenschappelijke onzekerheden bestaan?

Het voorzorgsbeginsel ligt besloten in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn.3 Daarin staat dat er redelijkerwijs geen twijfel mag bestaan dat activiteiten negatieve effecten hebben op de beschermde natuur, vandaar de noodzaak tot een PB. De PB moet boven redelijke wetenschappelijke twijfel verheven zijn, vandaar in bepaalde gevallen de noodzaak tot een review.
Die weging vindt plaats door het vergunningverlenend bevoegd gezag, in dit geval LNV (nu LVVN). Het is dus niet zo dat per definitie nauwelijks nog vergunningen verleend zouden kunnen worden. Juist ook met het verbinden van specifieke voorschriften aan een vergunning of nader inperken van hetgeen is aangevraagd, kan bij eventuele wetenschappelijke onzekerheid, toch tot vergunningverlening worden overgegaan. Het ligt dus genuanceerder dan de conclusie van de Waddenacademie mogelijk doet veronderstellen.

Vraag 10

Hoe verhoudt de door RWS-NN destijds voorgestelde beperkte vergunningsduur van een tot drie jaar zich tot het beleid van de Minister van LNV om vergunningen voor langere perioden (zes jaar) te verlenen? Is er overleg geweest om deze tegenstrijdige visies te harmoniseren?

In algemene zin kan worden gezegd dat het afstemmen van de looptijd van een natuurvergunning op die van het Natura 2000-beheerplan een goede manier is om activiteiten in een gebied te reguleren en zo te sturen op het kunnen behalen van de doelen.
Zonder aansluiting van de verschillende sporen kan het zijn dat een paar jaar na vergunningverlening extra maatregelen nodig blijken vanuit de Natura 2000-beheerplannen met opnieuw extra (in)spanning voor de vissers. RWS heeft deze redeneerlijn op ambtelijk niveau kenbaar gemaakt bij LVVN. Dit punt is door LVVN doorvertaald in een viertal evaluatiemomenten van de vergunning, in lijn met de Natura 2000-beheerplan-cycli.

Vraag 11

Hoe waarborgt u dat interne verschillen van inzicht tussen Rijkswaterstaat en de Minister van LNV niet leiden tot juridische zwakte en onduidelijkheid in beleid, waardoor natuurorganisaties gemakkelijker procedures kunnen winnen?

Er is hier sprake van verschillende rollen en bevoegdheden en niet van een juridische zwakte. Het is aan de voortouwnemer om andere bevoegd gezagen, in dezen LVVN als bevoegd gezag voor de vergunningverlening, te wijzen op een mogelijke spanning met de in het Natura2000-beheerplan vastgestelde doelen. Het is uiteindelijk aan het bevoegd gezag zelf hoe dit gewogen wordt.

Vraag 12

Erkent u dat deze handelwijze het vertrouwen in de overheid schaadt en vissersgezinnen in grote onzekerheid heeft gebracht, doordat hierdoor de vergunningverlening jaren vertraging opliep?

RWS heeft mij verzekerd dat hier niet vanuit verkeerde intenties is gehandeld, maar vanuit een adviserende rol richting LVVN, die voortkomt vanuit de rol van voortouwnemer. Niettemin is het achteraf gezien niet geheel rolzuiver en geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS, mede gelet op de politiek-bestuurlijke en juridische gevoeligheid van dit dossier, nadrukkelijk gevraagd voortaan als voortouwnemer rolvast te handelen. Ik herken echter niet dat dit de oorzaak is van een jarenlange vertraging van de vergunningverlening. Ik begrijp natuurlijk dat een vertraging in de vergunningverlening voor vissersgezinnen in zijn algemeen bijzonder vervelend is.

Vraag 13

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten instellen naar de rol van RWS-NN in dit dossier, specifiek naar de vraag of Rijkswaterstaat buiten haar mandaat is getreden en hoe de samenwerking met natuurorganisaties is verlopen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, had de vraagstelling van de review niet vooraf door RWS gedeeld moeten worden met de Waddenvereniging. Ik heb RWS nadrukkelijk gevraagd hier in het vervolg scherp op te zijn. Voor het overige heeft RWS gehandeld binnen de rol van voortouwnemer van het Natura 2000-beheerplan. Een nader onderzoek heeft wat mij betreft geen meerwaarde.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat uw ministerie de Passende Beoordeling informeel heeft gedeeld met RWS-NN, en hoe beoordeelt u dat deze vervolgens is gebruikt om vergunningverlening te frustreren en juridische procedures te voeden?

Nee, RWS heeft de PB niet informeel vanuit het Ministerie van IenW ontvangen, maar op ambtelijk verzoek rechtstreeks van het Ministerie van LNV.

Vraag 15

Deelt u de analyse dat de door de Waddenacademie gehanteerde interpretatie van het voorzorgsbeginsel dusdanig streng is dat feitelijk geen enkele activiteit in Natura 2000-gebieden meer kan worden vergund? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de constatering dat natuurorganisaties deze review en door Rijkswaterstaat aangeleverde notities inzetten om rechtszaken te voeren tegen het beleid van u als Minister van Infrastructuur en Waterstaat?

Er zijn in deze context geen rechtszaken bekend tegen het beleid van het Ministerie van IenW.

Vraag 17

Wat zegt dit volgens u over de onafhankelijkheid van de Waddenacademie?

Ik zie geen aanleiding vraagtekens te zetten bij de onafhankelijkheid van de Waddenacademie.

Vraag 18

Wat zegt dit volgens u over de rol van Rijkswaterstaat?

Zie het antwoord op de vragen 1,2, 3 en 4.

Vraag 19

Erkent u dat deze werkwijze bijdraagt aan rechtsonzekerheid en wantrouwen bij vissers, die het gevoel hebben dat beleid gebaseerd wordt op politieke voorkeuren in plaats van objectieve wetenschap?

Ik ben het met u eens dat vissers gebaat zijn bij zekerheid en duidelijkheid vanuit de overheid. De wetgever heeft de Minister van IenW de taak gegeven – toebedeeld aan RWS – om zorg te dragen voor het (doen) nemen van instandhoudingsmaatregelen en passende maatregelen in de betreffende Natura2000-gebieden.
Het verlenen van vergunningen voor visserij is echter niet aan de Minister van IenW. Wel kan RWS, namens de Minister van IenW, bij het betreffende bevoegd gezag voor vergunningverlening aangeven wat de mogelijke consequenties zijn van het verlenen van de vergunning op de in het Natura 2000-beheerplan geformuleerde doelen. Het is vervolgens aan het vergunningverlenend bevoegd gezag om hier een besluit over te nemen.

Vraag 20

Bent u bereid om, mede op basis van het recente onderzoek van Wageningen University & Research waarin eerdere aannames worden weerlegd, de huidige en voorgenomen beperkingen voor de garnalenvisserij te herzien en vissers waar nodig te compenseren, omdat zij hierdoor onnodig lang in onzekerheid hebben gezeten?

Voor compensatie voor de onzekerheid omtrent de vergunningverlening wordt geen grond gezien. Het is niet duidelijk naar welke publicatie hier specifiek verwezen wordt, maar bij de actualisatie van de beheerplannen wordt gebruik gemaakt van de meest recente informatie, waaronder onderzoeken van de WUR.

Vraag 21

Hoe verklaart u dat twee onderdelen van de rijksoverheid (RWS-NN en het Ministerie van LNV) elkaar in dit dossier tegenwerken, met vissers als direct slachtoffer?

Er is in dit dossier samenwerking tussen LVVN – over beleid omtrent de garnalenvisserij – en RWS als voortouwnemer in diverse N2000-beheerplannen. Flankerend daaraan speelt de vergunningverlening vanuit LVVN. Uiteindelijk ligt de regulering van de visserij bij LVVN als het vergunningverlenend bevoegd gezag.

Vraag 22

Bent u bereid de Kamer te informeren hoe wordt voorkomen dat in de toekomst opnieuw «wetenschap op bestelling» wordt georganiseerd door overheidsorganisaties of in samenwerking met natuurorganisaties?

Er is geen sprake geweest van «wetenschap op bestelling». RWS heeft de Waddenacademie verzocht een onafhankelijke review uit te voeren op de PB. Het is achteraf gezien geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS nadrukkelijk gevraagd hier in het vervolg scherp op te zijn.

Vraag 23

Bent u bereid om, gelet op de ernst van deze gang van zaken, de directeur-generaal van Rijkswaterstaat uit te nodigen voor een hoorzitting in de Tweede Kamer om publiekelijk verantwoording af te leggen over het delen van vertrouwelijke documenten met externe partijen en het beïnvloeden van wetenschappelijke beoordelingen, alsmede de samenwerking met natuurorganisaties bij het formuleren van juridische argumenten tegen het beleid van de rijksoverheid zelf?

In de voorgaande antwoorden is aangegeven hoe het proces rond het delen van de PB verlopen is en welke rol RWS hier in had. Het is op grond van het Reglement van Orde van de Tweede Kamer aan de vaste commissie voor IenW om te bepalen wie zij voor een hoorzitting uitnodigt.

Vraag 24

Kunt u al deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Bij een aantal vragen is ervoor gekozen om te werken met verwijzingen naar eerdere antwoorden, om zo veel mogelijk dubbelingen te voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gasvoorraad zakt naar een schamele 11,7 procent, maar «er komen warmere dagen aan»»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de Nederlandse gasvoorraden volgens genoemd bericht nog maar voor 11,7% – en inmiddels zelfs 11,1% (!) – gevuld zijn?2 Klopt het dat de vulgraad nog niet eerder zo laag is geweest? Deelt u de conclusie dat Nederland met een te lage vulgraad de winter in is gegaan?

Vraag 3

Wat vindt u van de reactie van de Gasunie: «De voorraad is historisch laag, maar dat is voor ons geen reden tot zorg»? Is er voor u reden tot zorg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Verwacht u dat – en zo ja: wanneer – de gasvoorraden volledig leeg zullen raken? Wat betekent dat voor de leveringszekerheid? Kunt u uitsluiten dat het Bescherm- en Herstelplan Gas in werking zal treden?

Vraag 5

Hoeveel vloeibaar gemaakt aardgas (lng) wordt geïmporteerd? Is dat voldoende? Kunt u garanderen dat de Nederlanders níét in de kou komen te zitten?

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat elektriciteitscentrales méér gas zijn gaan verbruiken doordat zonnepanelen en windturbines onvoldoende elektriciteit opwekken? Hoeveel gas precies? Deelt u de mening dat het volstrekt tegenstrijdig is dat Nederland – conform de klimaatgekte – enerzijds van het gas áf gaat, maar anderzijds door «duurzame» alternatieven juist méér gas verbruikt? Gaat u deze gekte stoppen?

Vraag 7

Hoeveel gas uit onze voorraden wordt momenteel geëxporteerd, onder meer naar Duitsland? Klopt de berichtgeving dat de Duitsers «azen op onze reserves»?3 Deelt u de mening dat óns gas van óns is? Gaat u de export stoppen?

Vraag 8

Wat doet u om te voorkomen dat Nederland in de toekomst opnieuw met te lage gasvoorraden te maken krijgt? Maakt u onder andere werk van een (strategische) noodvoorraad gas? Gaat u er tevens voor zorgen dat ónze gasvoorraad louter ónze leveringszekerheid zal dienen?

Vraag 9

Hoe is het trouwens mogelijk dat het Nationaal Energie Dashboard eerst meldde dat de vulgraad 1,1% zou zijn – nota bene bevestigd door de Gasunie – maar dit later 11,7% bleek te zijn? Hoe kunnen zulke fouten gebeuren en voortaan worden voorkomen?

Vraag 1

Bent u zich bewust van de onrust die het plan voor het verlagen van het hoogwaterbeschermingsniveau op de Waddeneilanden heeft veroorzaakt?

Vraag 2

Wat was de directe noodzaak om de beschermingsnorm voor de Waddeneilanden te verlagen en terug te komen op eerdere afspraken?

Vraag 3

Wat was de reactie van de bestuurders op de Waddeneilanden, waar u in uw brief van 27 januari over schrijft?1

Vraag 4

Kunt u de inbreng van de Waddeneilanden in de opgestelde veiligheidsstrategieën delen met de Kamer en aangeven hoe deze is verwerkt?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Waddeneilanden in veel opzichten afwijken van het vaste land en dat dit feit een afwijking van een uniforme landelijke systematiek zou rechtvaardigen?

Vraag 6

Kunt u omschrijven hoe volgens u een rampscenario met zeer hoog water en dijkdoorbraken op de Waddeneilanden er voor de bewoners praktisch uit zou zien, als de uniforme landelijke systematiek consequent wordt toegepast? Kunt u daarbij ingaan op wat «schuilmogelijkheden», inhouden en die nu de basis zijn voor de veiligheidsstrategie?

Vraag 7

Kunt u eenzelfde scenario omschrijven voor evacuatie na de storm en de situatie enkele dagen tot weken later?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het evacueren van woningen in overstromende uiterwaarden, hoe vervelend ook, moeilijk vergelijkbaar is met overstromende Waddeneilanden? Of is dit volgens u hetzelfde?

Vraag 9

Hoeveel geld wordt bespaard met het afwaarderen van de veiligheid van Schiermonnikoog en wat zijn de realistische maatschappelijke kosten van een dijkdoorbraak?

Vraag 10

Wie moet betalen bij schade door het falen van een primaire waterkering?

Vraag 11

Waarom is eerst het beschermingsniveau verlaagd, terwijl volgens u de eilandsituatie het van groot belang maakt de specifieke veiligheidsstrategie nader uit te werken? Is dat niet de verkeerde volgorde? Kunt u zich voorstellen dat eilanders hiermee het gevoel krijgen dat hun veiligheid op de tweede plaats komt?

Vraag 12

Klopt het dat met het verlagen van het vereiste beschermingsniveau de levensduur van de versterking niet fysiek wordt vergroot maar slechts administratief, omdat eerder falen bij een lagere norm eerder acceptabel is geworden? Kunt u zich voorstellen dat eilandbewoners dit cynisch vinden?

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende commissiedebat Wadden op 12 februari 2026?

Vraag 1

Kunt u inzichtelijk maken wat de gevolgen van de voorgenomen actualiseringsplicht voor onttrekkings- en lozingsvergunningen1 zijn voor warmteprojecten in het kader van de energietransitie die een onttrekkings- en lozingsvergunning nodig hebben (TEO/WKO)?

Vraag 2

Zijn warmteprojecten meegenomen in het onderzoek naar de uitvoerbaarheid van een landelijke vergunning- of meldingsplicht?

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat er nog relatief weinig kennis is over de daadwerkelijke effecten van warmteprojecten en -installaties op de waterkwaliteit en dat een actualiseringsplicht derhalve investeringsrisico’s met zich meebrengt?

Vraag 4

Deelt u de analyse dat warmteprojecten, zeker wanneer sprake is van collectieve warmtenetten, pas van de grond kunnen komen als vooraf zeker is gesteld dat voor enkele decennia warmte geleverd kan worden en de investering terugverdiend kan worden?

Vraag 5

Deelt u de analyse dat een actualiseringsplicht met een frequentie van bijvoorbeeld tien jaar2 de gewenste investeringszekerheid voor warmteprojecten dusdanig aantast dat de investeringsbereidheid zal dalen en dat maatschappelijk gewenste warmteprojecten moeilijker van de grond zullen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe waardeert u deze impact in het licht van de energie- en warmtetransitie?

Vraag 6

Deelt u de mening dat warmteprojecten, ook bij de uitwerking van genoemde regelgeving, in principe gezien moeten worden als projecten van hoger openbaar belang3, gelet op de bijdrage aan de doelen voor hernieuwbare energie (REDIII) en klimaat en het belang van leveringszekerheid richting eindgebruikers?

Vraag 7

Hoe kunnen bedrijven en huishoudens verzekerd blijven van de levering van hun duurzame warmte(netten), als de daarvoor benodigde watervergunning bij een actualisering ingeperkt en/of ingetrokken wordt in geval van een mogelijk negatief effect op de waterkwaliteit ter plekke?

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat de Kaderrichtlijn Water ruimte biedt om een actualiseringsverplichting zodanig in te vullen dat deze niet generiek geldt, maar alleen van toepassing wordt voor risicovolle activiteiten en zo dicht mogelijk blijft bij de huidige verplichting op basis van artikel 5.38 van de Omgevingswet?

Vraag 9

Bent u voornemens de voorgenomen actualiseringsplicht en aanverwante wijzigingen zodanig in te vullen dat deze gericht wordt op risicovolle activiteiten dan wel dat een uitzonderingspositie gecreëerd wordt voor warmteprojecten, en dat de gewenste investeringszekerheid voor warmteprojecten niet onnodig aangetast wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving waarin wordt gesteld dat financiële en personele tekorten bij de Nederlandse Kustwacht leiden tot verhoogde risico’s op sabotage en spionage? Hoe reflecteert u op deze verontrustende berichten?1

Ik ben bekend met de recente berichtgeving. De dreiging op de Noordzee is actueel, complex en vindt doelbewust plaats in het grijze gebied tussen oorlog en vrede. Nationale en internationale wetgeving dragen eraan bij, de aanpak complex is. In 2023 is door de opdrachtgevende departementen binnen het kustwachtsamenwerkingsverband besloten om de capaciteit bij de Kustwacht te vergroten met 43 FTE, waardoor de Kustwacht met deze additionele capaciteit in staat is om haar huidige taken dienstverlening, handhaving en maritime security naar behoren uit te voeren.

Vraag 2

Klopt het dat het tekort aan geld en personeel bij de Kustwacht zo nijpend is dat de dienst tot zeker 2027 niet kan worden ingezet om internet- en elektriciteitskabels, pijpleidingen en andere infrastructuur op de Noordzee te beschermen tegen sabotage en spionage?

In 2018 heeft de Raad voor de Kustwacht besloten dat maritime security een aparte hoofdtaak voor de Kustwacht vormt. Deze nieuwe hoofdtaak bevat deeltaken zoals bijvoorbeeld crisiscommunicatie en informatievoorziening, security berichtgeving en pre-arrival analyses. Daarnaast is de Kustwacht sinds juli 2025 het meldpunt voor maritime security; mensen kunnen verdachte situaties melden bij de Kustwacht. Hierdoor kan de Kustwacht eerder adequaat reageren op mogelijke dreigingen. De meldkamer is 24/7 bezet voor het verwerken en uitlopen van deze meldingen. Voor een uitbreiding van taken in het kader van Maritime Security zullen aanvullende structurele middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Het is aan een volgend kabinet om daar een besluit over te nemen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er een causale relatie bestaat tussen het capaciteitstekort bij de Kustwacht en concrete incidenten, zoals het Russische spionageschip Eagle S dat twee uur lang ongestoord boven onderzeese kabels bij Terschelling kon varen op 24 november 2023?

De Kustwacht monitort de scheepvaart en verzamelt informatie om te weten wat er op de Noordzee gebeurt om de taken te kunnen uitvoeren. Over de inlichtingenpositie, werkwijze en activiteiten worden in het openbaar geen uitspraken gedaan, om te voorkomen dat tegenstanders en kwaadwillende inzage wordt gegeven in de modus operandi van de Kustwacht of de Koninklijke Marine.

Vraag 4

Welke acties onderneemt het kabinet om heel snel een einde te maken aan het gesteggel over geld tussen de departementen die betrokken zijn bij het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI)?

Onder coördinatie van IenW is in 2023 het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee infrastructuur (PBNI) in het leven geroepen. Op dat moment is PBNI met IenW, DEF, JenV, EZ, KGG en BZ aan de slag gegaan met het maken van een Actieplan, analyses van dreigingen en het in kaart brengen van de meest kritieke infrastructuur in en op de Noordzee. PBNI heeft de afgelopen jaren diverse resultaten geboekt. Zo is er onder andere geïnvesteerd in versterkte beeldopbouw met onder meer een extra patrouilleschip, een verbetering van de communicatie op zee voor de Kustwacht, extra satellietcapaciteit, versterking van de publiek-private en de internationale samenwerking en is er een proeftuin gestart voor datafusie.
In deze proeftuin komt data van verschillende organisaties bij elkaar en wordt deze vervolgens gezamenlijk geanalyseerd om zo een betere beeldopbouw (Maritime Situational Awareness en Maritime Situational Understandig) te krijgen op en in de Noordzee. Daarnaast wordt nu intensief gewerkt aan meer handelingsopties om bijvoorbeeld de schaduwvloot aan te pakken. Ook wordt onderzocht hoe een mogelijk NMSC kan worden ingericht en welke verdeling van de verantwoordelijkheden tussen betrokken departementen (Defensie, JenV en IenW) het meest effectief is. Met deze informatie kan een nieuw kabinet een besluit nemen over het vervolg van PBNI vanaf 2026 en verder, inclusief bijbehorende financiering.

Vraag 5

Ziet het kabinet mogelijkheden om een deel van de financiële tekorten via Europese middelen te dekken, gelet op het feit dat Nederland een belangrijke Europese toegangspoort vormt voor trans-Atlantische datakabels?

Momenteel wordt door PBNI onderzocht welke financiële mogelijkheden vanuit de Europese Unie mogelijk zijn, bijvoorbeeld via het EU Action Plan on Cable Security. Echter, dit is geen structurele oplossing voor de financiële middelen die de uitvoering van het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur nodig heeft. De Europese middelen kunnen als aanvulling worden gebruikt voor specifieke projecten, zoals de integratie van data of het gebruik van AI bij de analyse van scheepvaartbewegingen.

Vraag 6

Ziet het kabinet daarnaast een rol voor de NAVO bij het versterken van de bescherming van onderzeese datakabels en andere kritieke maritieme infrastructuur?

Het kabinet heeft een goede en intensieve samenwerking met de NAVO voor de versterking van de bescherming van kritieke maritieme infrastructuur. Zo is op het NAVO-hoofdkwartier in Brussel een coördinatiecel ingericht om NAVO-initiatieven op dit gebied te versnellen en is een Critical Undersea Infrastructure Network opgericht om samenwerking en afstemming tussen bondgenoten, NAVO-partners en private partijen te bevorderen. Tevens is er een NATO Maritime Centre for the Security of Critical Undersea Infrastructure (NMCSCUI) bij het NATO Allied Maritime Command ingericht, dat in mei 2024 initial operational capable is verklaard. Wanneer het NMCSCUI gereed is, moet het in staat zijn om te voorzien in situationeel bewustzijn over het maritieme dreigingslandschap met betrekking tot kritieke maritieme infrastructuur. Tot slot patrouilleren beide noordelijke vlootverbanden van de NAVO geregeld in de Noordzee en Oostzee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Kustwacht door personeelstekorten beperkt handelingsperspectief heeft bij het signaleren en tegengaan van spionage- en sabotageactiviteiten op de Noordzee, mede in het licht van toenemende (digitale) dreigingen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in hoe groot het huidige capaciteitstekort is bij de Nederlandse Kustwacht, uitgesplitst naar personeel, vaartuigen en middelen, en wat dit concreet betekent voor het toezicht op de Noordzee? Zo ja, kunt u dit specificeren? Zo niet, wat bent u van plan doen om dit in kaart te brengen?

In 2023 is er een disbalans vastgesteld tussen het takenpakket van de Kustwacht en haar capaciteit. Door de opdrachtgevende departementen binnen het kustwachtsamenwerkingsverband is besloten om de capaciteit bij de Kustwacht op orde te brengen (toename van 43 FTE). Met deze additionele capaciteit is de Kustwacht in staat om haar huidige taken dienstverlening, handhaving en maritime security naar behoren uit te voeren. Voor een uitbreiding van taken in het kader van maritime security zullen nieuwe middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Daarnaast ligt er een opdracht vanuit het Kustwachtsamenwerkingsverband om de organisatie en aansturing van de Kustwacht te onderzoeken. Het onderzoek moet antwoord geven op de vraag of het huidige model van de Kustwacht toekomstbestendig is. Ook wordt onderzocht hoe de huidige taken van de Kustwacht (dienstverlening, handhaving en maritime security) zich verhouden tot toekomstige ontwikkelingen, waaronder het op te bouwen National Maritime Security Centre (NMSC) dat onder regie van het Interdepartementaal Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) wordt uitgewerkt.2

Vraag 3

In hoeverre acht u de bescherming van vitale infrastructuur op de Noordzee, zoals onderzeese kabels, pijpleidingen en windparken, op dit moment voldoende geborgd?

Het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) is opgericht in 2023. Het programma heeft als doel om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. In 2024 en 2025 is door het programma ca. 44 mln. geïnvesteerd in het verbeteren van de beeldopbouw op de Noordzee, in het verhogen van de weerbaarheid van zowel de fysieke als digitale weerbaarheid van de Noordzee infrastructuur, het versterken van de crisisbeheersing, en het verbeteren van de nationale en internationale samenwerking (zowel publiek als privaat). Ook zijn er onderzoeken gedaan naar de meest kritieke infrastructuurpunten op de Noordzee, waar sensoren strategisch kunnen worden geplaatst en naar de governance van maritime security op de Noordzee.
Het onderzoek van ABDTOPConsult heeft aanbevolen om een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC) op te richten, waarin het bijeenbrengen en analyseren van verschillende datastromen moet samenkomen en uitvoerende organisaties sneller kunnen worden ingezet. Voor de zomer van 2025 is een kwartiermaker aangesteld om te kijken hoe het NMSC moet worden ingericht. Er zijn veel initiatieven ontplooid om de bescherming van de Noordzee infrastructuur te versterken. Om het gewenste niveau te bereiken en het Actieplan Strategie ter Bescherming Noordzee Infrastructuur volledig uit te voeren is structurele financiering nodig. Dit besluit wordt overgelaten aan het nieuwe kabinet. Om deze periode te overbruggen is door het huidige kabinet geld beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Acht u de huidige taakverdeling en samenwerking tussen Kustwacht, Koninklijke Marine en andere betrokken diensten passend bij de huidige dreiging van spionage en sabotage op zee? Zo niet, waar zit ruimte voor verbetering?

Alle betrokken uitvoeringsorganisaties werken hard om de dreiging van sabotage en spionage op de Noordzee aan te pakken. Zoals benoemd in het antwoord op vraag 4 is één van de aanbevelingen van ABDTOPConsult om de samenwerking ter verbeteren op de Noordzee door o.a. de oprichting van een Nationaal Maritiem Security Centrum (NMSC).
Het NMSC is nodig voor het bijeenbrengen en analyseren van alle informatie van (zowel publieke als private) partijen die actief zijn op de Noordzee. Door gestructureerde samenwerking tussen de Kustwacht, Nationale Politie, Defensie, private partijen, buurlanden, inlichtingen- en veiligheidsdiensten moet een completer en actueler beeld van de situatie op de Noordzee ontstaan. Een ander belangrijk onderdeel van het NMSC is om uitvoerende organisaties, zoals de Kustwacht, Maritieme Politie en de Marine sneller te kunnen inzetten bij incidenten. Het beschermen van vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is echter een civiele verantwoordelijkheid die Defensie middels een bijstandsverlening aan het civiele gezag ondersteunt. Andere aanbevelingen gaan over het creëren van een goede wettelijke basis onder de informatiewisseling tussen overheid en private partijen en het zorgen voor voldoende capaciteit bij met name de Kustwacht, Defensie en Politie.

Vraag 5

Bent u bereid de Koninklijke Marine een structureel grotere rol te geven bij de bescherming van de cruciale infrastructuur in de Noordzee? Zo niet, waarom niet?

Defensie heeft sinds juli 2023 een permanente taak op de Noordzee bij de bescherming van infrastructuur op de Noordzee. Zo bouwt Defensie beeld en begrip op van dreigingsactoren en factoren op de Noordzee. Daarnaast escorteert Defensie niet-NAVO eenheden door de Nederlandse EEZ. Dit gebeurt in afstemming met bondgenoten en wanneer daar aanleiding voor is.3 Het beschermen van de vitale infrastructuur op de Noordzee in vredestijd is een civiele verantwoordelijkheid. Defensie en in het bijzonder de Koninklijke Marine kan middels bijstandsverlening het civiele gezag daarin ondersteunen. Deze bijstand wordt op verzoek van het civiele gezag geleverd die de behoefte hiertoe formuleert. De Koninklijke Marine zet de komende jaren stappen om verder te ontwikkelen en vernieuwen. Capaciteiten ter versterking van de bescherming en maritime security op de Noordzee maken hier deel van uit.

Vraag 6

Welke rol ziet u voor innovatie en technologische middelen, zoals onderwaterdrones, sensoren, autonome vaartuigen of satellietmonitoring, bij het verkleinen van het capaciteitstekort?

Vanuit Defensie speelt innovatie voor inzet op de Noordzee een centrale rol. Hierbij wordt een ambitie nagestreefd voor het interoperabel optreden van sensoren en effectoren van space naar zeebodem. Daar valt de integratie van de boven genoemde capaciteiten ook onder. Zo is in 2023 het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC) in Scheveningen geopend, waar Nederland samen met Denemarken, Duitsland, Finland, Noorwegen en Zweden experimenteel onderzoek uitvoert om onderzeese infrastructuur te beschermen.

Vraag 7

Hoe is de samenwerking met andere Noordzeelanden en internationale partners ingericht bij het detecteren en tegengaan van spionage en sabotage, en waar ziet u mogelijkheden tot intensivering?

Veiligheid staat hoog op de agenda van verschillende internationale organisaties en wordt actief vanuit de NAVO en de EU gestimuleerd. Vanuit de NAVO is de Critical Undersea Infrastructure Coordination Cell opgericht, waarin Nederland actief participeert. Daarnaast is er een samenwerkingsverband tussen het Verenigd Koninkrijk, België, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Nederland. Door deze landen is een Joint Declaration of Intent (JDI) getekend om samen de bescherming van de infrastructuur te verbeteren. Dit wordt onder andere gedaan door het delen van informatie over incidenten, dreigingsbeelden en best practices, regelgeving op elkaar aan te sluiten en door het ontwikkelen van een gezamenlijke crisisrespons. De komende tijd wordt ook actiever de samenwerking opgezocht met de samenwerkende landen in de Baltische Zee.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen op korte en middellange termijn bent u voornemens te nemen om te voorkomen dat toezicht, handhaving en beveiliging op de Noordzee structureel tekortschieten?

De Kustwacht voert in opdracht van de samenwerkende departementen haar toezicht en handhavingsfunctie uit op de Noordzee, hiervoor worden de Kustwachtschepen en het Kustwachtvliegtuig ingezet. Dit najaar wordt een nieuw 24/7 schip operationeel wat de mogelijkheid geeft om langer op zee te zijn. Dit handhavingsvaartuig gaat reguliere toezicht en handhavingstaken uitvoeren. De verkenning naar de vervanging van de huidige handhavingsvaartuigen wordt deze maand opgestart.
Complementair aan deze civiele capaciteiten investeert Defensie, als onderdeel van de Defensienota 2022, in Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR-)capaciteit op de Noordzee. Met deze waarnemingscapaciteit kan Defensie dreigingen tegen vitale infrastructuur tijdig onderkennen, lokaliseren en volgen. Daarmee draagt deze capaciteit bij aan de afschrikking van mogelijke plegers van sabotage en spionage. Daarnaast bereidt Defensie de verwerving voor van twee licht-bemande schepen die een taak krijgen op de Noordzee. Met de vaartuigen kan Defensie proactief potentiële dreigingen opsporen en verdachte situaties monitoren. Hiervoor worden de schepen uitgerust met onderwaterapparatuur en sensoren. De schepen worden tevens ingezet om onderzoek te doen bij acute dreigingen en verstoringen. Defensie kan met deze investeringen invulling geven aan de taken die Defensie heeft op de Noordzee en, indien nodig, bijstand verlenen aan de Kustwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met de Dutch Climate Risk Portal?1

Vraag 2

Hoe wordt dit portaal concreet gebruikt in beleidsvoorbereiding?

Vraag 3

Klopt het dat grote delen van de informatie op de Dutch Climate Risk Portal uitsluitend in het Engels beschikbaar zijn en vooral lijken te zijn gericht op (internationale) investeerders en de financiële sector? Acht u dit wenselijk?

Vraag 4

Op welke wijze en door wie worden de risico-indicatoren en gegevens van de Dutch Climate Risk Portal gebruikt? Wat is de doelgroep?

Vraag 5

Op welke manier worden andere overheidsinstanties, zoals gemeenten en provincies hierbij betrokken?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de toegankelijkheid en begrijpelijkheid van de informatie op Dutch Climate Risk Portal voor inwoners zonder technische of beleidsmatige achtergrond? En hoe zorgt u ervoor dat deze inwoners en lokale partijen minstens even goed en begrijpelijk worden geïnformeerd over klimaatrisico’s in hun eigen leefomgeving?

Vraag 7

In hoeverre worden klimaatrisico’s expliciet betrokken bij rijksbesluiten over ruimtelijke ordering, bijvoorbeeld bij de Nota Ruimte en NOVEX-gebieden?

Vraag 8

Hoe wordt voorkomen dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen waaronder woningbouw en voorzieningen in de zorg, onderwijs, mobiliteit plaatsvinden op plekken met verhoogde risico’s (op wateroverlast, funderingsschade, overstroming, droogte) met schade tot gevolg?

Vraag 9

Herkent u dat veel inwoners onvoldoende zicht hebben op klimaatrisico’s in hun wijk?

Vraag 10

Hoe past het introduceren van een publiek toegankelijk klimaatrisicolabel of waterlabel voor gebieden of woningen, vergelijkbaar met het energielabel, hierin?

Vraag 11

Heeft u de mogelijkheden van zo’n label al eens onderzocht? Wat waren de resultaten daarvan?

Vraag 12

Zijn er regio’s in Nederland waar verzekerbaarheid of hypotheekverstrekking onder druk staan of vermoedelijk in de toekomst onder druk komen te staan door toenemende klimaatrisico’s? Welke regio’s zijn dit?

Vraag 13

Zijn er kwetsbare wijken of bevolkingsgroepen die worden geraakt door klimaatrisico’s? Zo ja, welke? En hoe waarborgt u bescherming en voorkomt u schade?

Vraag 14

In hoeverre worden individuele huiseigenaren geïnformeerd over risico’s?

Vraag 15

Zou een verplichting om bij verkoop of verhuur van woningen inzicht te geven in lokale klimaatrisico’s een oplossing kunnen bieden voor de transparantie en duidelijkheid?

Vraag 16

Bent u bereid om wettelijke of procedurele verplichtingen te versterken waarmee waterschappen tijdig betrokken worden bij ruimtelijke ontwikkelingen en samen kunnen werken met gemeenten en provincies, zodat risico’s eerder aan het licht komen?

Vraag 17

Hoe garandeert u dat de uitgangspunten uit de Nationale Adaptatiestrategie (NAS)2 en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie3 niet vrijblijvend zijn, maar daadwerkelijk doorwerken in rijksprogramma’s voor woningbouw en gebiedsontwikkeling breed?

Vraag 18

Hoe ziet u de rol van het Rijk in het ontwikkelen van standaarden voor klimaatbestendig bouwen, zodat alle stakeholders rondom gebiedsontwikkeling weten waar zij aan toe zijn?

Vraag 19

Acht u het wenselijk dat er een landelijke, uniforme klimaatrisicotoets wordt opgenomen in ruimtelijke besluiten voor grootschalige woningbouwlocaties, zodat procedures voorspelbaar worden en vertraging door discussies achteraf wordt voorkomen?

Vraag 20

Wordt er een impactanalyse gemaakt van klimaatrisico’s op de haalbaarheid en fasering van de nationale woningbouwopgave, zoals in het Deltaprogramma 2026 wordt gesuggereerd? Zo ja, hoe wordt geborgd dat dit leidt tot slimmer bouwen?

Vraag 21

Bent u bereid het adviesrecht van waterschappen bij gebiedsontwikkeling te versterken zodat zij niet alleen reactief adviseren maar actief mee kunnen doen bij ontwikkelingen?4

Vraag 22

Hoe borgt u dat toekomstige woningbouwplannen niet vertragen of stoppen maar worden aangepast waar nodig, door een waterrobuuste en adaptieve inrichting?

Vraag 23

Op welke manier wordt gezorgd dat klimaatrisico’s beter in kaart worden gebracht en dat bewoners begrijpelijk en toegankelijk inzicht krijgen in klimaatrisico’s van hun woongebied (zoals hitte, wateroverlast, overstromingsrisico en droogte)?

Vraag 1

Bent u bekend met het Woo-besluit van 7 augustus 2025 waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat Noord-Nederland (RWS-NN) vertrouwelijke conceptdocumenten, waaronder de Passende Beoordeling (PB) garnalenvisserij, heeft gedeeld met externe partijen zoals de Waddenacademie en de Waddenvereniging?

Ja, dit besluit is bekend. De conceptversie van de PB is in het voorjaar van 2022 door de visserijsector met diverse natuurorganisaties gedeeld, waaronder de Waddenvereniging (vanuit de context van de Stuurgroep Toekomstperspectief Garnalenvisserij). De PB is door RWS gedeeld met de Waddenacademie ten behoeve van een onafhankelijke review. Wat hierbij niet goed is gegaan, is dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken bij het opstellen van de vragen voor deze review. Hoewel het ging om afstemming over inhoudelijke vragen, had RWS dit niet moeten doen, al is het maar om te voorkomen dat hiermee de schijn is ontstaan dat in dit dossier actief wordt opgetrokken met de Waddenvereniging om de garnalenvisserij te beperken.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat RWS-NN de Passende Beoordeling van de garnalenvisserij informeel heeft ontvangen van (destijds) het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij (LNV) en deze vervolgens heeft gedeeld met de Waddenacademie en natuurorganisaties? Zo ja, op grond van welke bevoegdheid is dit gebeurd?

RWS heeft de PB op ambtelijk niveau ontvangen van het toenmalige Ministerie van LNV en deze vervolgens ter review voorgelegd aan de Waddenacademie. De Waddenvereniging heeft voorafgaand aan de review aan RWS suggesties gedaan voor vragen over de PB richting de Waddenacademie. Dit laatste is geen wenselijke gang van zaken.
De Minister van IenW draagt de zorg voor het (doen) treffen van instandhoudings- en passende maatregelen voor die Natura 2000-gebieden die een oppervlaktewaterlichaam zijn in beheer van het Rijk.1 Het monitoren en evalueren van voorziene maatregelen in de Waddenzee maakt onderdeel uit van deze regierol, die binnen mijn ministerie bij RWS is neergelegd.

Vraag 3

Acht u het wenselijk en rechtmatig dat een agentschap onder uw ministerie zonder mandaat stukken van een ander ministerie (destijds LNV) deelt en gebruikt om vergunningverlening te beïnvloeden?

Vanuit de rol van voortouwnemer van het Natura-2000 beheerplan Waddenzee, heeft RWS (mede namens de bevoegde gezagen, inclusief LNV) destijds een evaluatie van het beheerplan op laten stellen. Vanwege inhoudelijke verschillen tussen de bevindingen uit deze evaluatie en de PB, heeft RWS de PB voor een review voorgelegd aan de Waddenacademie. LVVN was hierover ambtelijk vooraf door RWS op de hoogte gesteld en heeft de review na afronding gedeeld met het Ministerie van LVVN, als bevoegd gezag voor vergunningverlening. Deze handelwijze van RWS past bij de rol van voortouwnemer alleen moet hierbij wel gemarkeerd worden dat de toetsingskaders in een Natura 2000-beheerplan enerzijds en vergunningverlening anderzijds wel van elkaar kunnen verschillen.
Door het actief betrekken van de Waddenvereniging bij de review door RWS, is helaas het onjuiste beeld ontstaan, dat RWS en Waddenvereniging samen optrekken om de garnalenvisserij te beperken. Dit past uiteraard niet bij de rol van voortouwnemer.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat RWS-NN vragen aan de Waddenacademie heeft opgesteld in overleg met natuurorganisaties, die vervolgens worden gebruikt in procedures tegen het vergunningsbeleid van de Minister van (destijds) LNV?

Zowel de PB als de review van de Waddenacademie (inclusief de reviewvragen) zijn openbare informatie. Al deze informatie was voor LVVN beschikbaar bij het maken van afwegingen vanuit zijn rol als bevoegd gezag voor vergunningverlening. Niettemin is het achteraf gezien niet geheel rolzuiver en geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS, mede gelet op de politiek-bestuurlijke en juridische gevoeligheid van dit dossier, nadrukkelijk gevraagd voortaan als voortouwnemer rolvast te handelen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat RWS-NN actief een review bij de Waddenacademie heeft uitgevraagd, waarbij vragen deels in overleg met natuurorganisaties zijn geformuleerd en gericht waren op het onderbouwen van negatieve aannames over de garnalenvisserij?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom Rijkswaterstaat, die formeel slechts procesmanager is bij beheerplannen, actief beleid beïnvloedt op terreinen die behoren tot de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV, en daarbij zelfs «munitie levert» aan partijen die het beleid van de Minister van LNV aanvechten?

RWS heeft hier de rol van «voortouwnemer». Dit is een regierol, dat betekent onder andere dat moet worden nagegaan of de in het beheerplan voorziene maatregelen in de toekomst daadwerkelijk worden ondernomen om de instandhoudingsdoelen te realiseren.2 Daarmee kan het ook relevant zijn om adviserend op te treden in relatie tot het beleid welke onder de verantwoordelijkheid van de Minister en Staatssecretaris van LVVN vallen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u dat de review van de Waddenacademie gebaseerd was op een eerdere, nooit gepubliceerde versie van de Passende Beoordeling? Acht u dit zorgvuldig en juridisch houdbaar?

Vanwege de vertrouwelijkheid van sommige gegevens is het niet per definitie toegestaan om conceptversies van een PB te delen met andere partijen. Wel staat het een aanvrager zelf altijd vrij om zelf actief een conceptversie te delen met, bijvoorbeeld, natuurorganisaties. De conceptversie van de betreffende PB is in het voorjaar van 2022 door de visserijsector met diverse natuurorganisaties gedeeld, waaronder de Waddenvereniging (vanuit de context van de Stuurgroep Toekomstperspectief Garnalenvisserij). Er bestond in dit geval geen juridisch beletsel om de PB voor onafhankelijke review voor te leggen aan een kennisregisseur als de Waddenacademie.
De PB die RWS aan de Waddenacademie heeft voorgelegd was op dat moment in de begeleidende mail omschreven als volledig en juist, dit volgt ook uit de geopenbaarde Woo-stukken. RWS heeft daarom deze versie van de PB ter review voorgelegd aan de Waddenacademie. LVVN was hierover ambtelijk vooraf door RWS op de hoogte gesteld. Wel zou het, met de kennis van nu, beter zijn geweest om de definitieve versie van de PB te hanteren voor de beoogde review.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom er geen bezwaar is gemaakt tegen het feit dat een niet-openbaar document (de Passende Beoordeling) informeel is gedeeld en gebruikt in een review en juridische procedures?

Bezwaar is op grond van de Algemene wet bestuursrecht alleen mogelijk tegen besluiten in de zin van deze wet. Het delen van een rapport is geen besluit, maar een feitelijk handelen.
Het initiatief tot het delen van de PB met de Waddenacademie kwam vanuit RWS; Deze handelwijze wordt in het specifieke licht van de hierboven bij antwoord 6 beschreven rol in relatie tot het beheerplan niet bezwaarlijk geacht.

Vraag 9

Gelet op de conclusie van de Waddenacademie dat toepassing van het voorzorgsbeginsel betekent dat garnalenvisserij niet kan worden vergund zolang er wetenschappelijke onzekerheden bestaan: deelt u de zorg dat deze interpretatie ertoe leidt dat in Natura 2000-gebieden in de praktijk nauwelijks nog vergunningen kunnen worden verleend, aangezien er altijd wetenschappelijke onzekerheden bestaan?

Het voorzorgsbeginsel ligt besloten in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn.3 Daarin staat dat er redelijkerwijs geen twijfel mag bestaan dat activiteiten negatieve effecten hebben op de beschermde natuur, vandaar de noodzaak tot een PB. De PB moet boven redelijke wetenschappelijke twijfel verheven zijn, vandaar in bepaalde gevallen de noodzaak tot een review.
Die weging vindt plaats door het vergunningverlenend bevoegd gezag, in dit geval LNV (nu LVVN). Het is dus niet zo dat per definitie nauwelijks nog vergunningen verleend zouden kunnen worden. Juist ook met het verbinden van specifieke voorschriften aan een vergunning of nader inperken van hetgeen is aangevraagd, kan bij eventuele wetenschappelijke onzekerheid, toch tot vergunningverlening worden overgegaan. Het ligt dus genuanceerder dan de conclusie van de Waddenacademie mogelijk doet veronderstellen.

Vraag 10

Hoe verhoudt de door RWS-NN destijds voorgestelde beperkte vergunningsduur van een tot drie jaar zich tot het beleid van de Minister van LNV om vergunningen voor langere perioden (zes jaar) te verlenen? Is er overleg geweest om deze tegenstrijdige visies te harmoniseren?

In algemene zin kan worden gezegd dat het afstemmen van de looptijd van een natuurvergunning op die van het Natura 2000-beheerplan een goede manier is om activiteiten in een gebied te reguleren en zo te sturen op het kunnen behalen van de doelen.
Zonder aansluiting van de verschillende sporen kan het zijn dat een paar jaar na vergunningverlening extra maatregelen nodig blijken vanuit de Natura 2000-beheerplannen met opnieuw extra (in)spanning voor de vissers. RWS heeft deze redeneerlijn op ambtelijk niveau kenbaar gemaakt bij LVVN. Dit punt is door LVVN doorvertaald in een viertal evaluatiemomenten van de vergunning, in lijn met de Natura 2000-beheerplan-cycli.

Vraag 11

Hoe waarborgt u dat interne verschillen van inzicht tussen Rijkswaterstaat en de Minister van LNV niet leiden tot juridische zwakte en onduidelijkheid in beleid, waardoor natuurorganisaties gemakkelijker procedures kunnen winnen?

Er is hier sprake van verschillende rollen en bevoegdheden en niet van een juridische zwakte. Het is aan de voortouwnemer om andere bevoegd gezagen, in dezen LVVN als bevoegd gezag voor de vergunningverlening, te wijzen op een mogelijke spanning met de in het Natura2000-beheerplan vastgestelde doelen. Het is uiteindelijk aan het bevoegd gezag zelf hoe dit gewogen wordt.

Vraag 12

Erkent u dat deze handelwijze het vertrouwen in de overheid schaadt en vissersgezinnen in grote onzekerheid heeft gebracht, doordat hierdoor de vergunningverlening jaren vertraging opliep?

RWS heeft mij verzekerd dat hier niet vanuit verkeerde intenties is gehandeld, maar vanuit een adviserende rol richting LVVN, die voortkomt vanuit de rol van voortouwnemer. Niettemin is het achteraf gezien niet geheel rolzuiver en geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS, mede gelet op de politiek-bestuurlijke en juridische gevoeligheid van dit dossier, nadrukkelijk gevraagd voortaan als voortouwnemer rolvast te handelen. Ik herken echter niet dat dit de oorzaak is van een jarenlange vertraging van de vergunningverlening. Ik begrijp natuurlijk dat een vertraging in de vergunningverlening voor vissersgezinnen in zijn algemeen bijzonder vervelend is.

Vraag 13

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten instellen naar de rol van RWS-NN in dit dossier, specifiek naar de vraag of Rijkswaterstaat buiten haar mandaat is getreden en hoe de samenwerking met natuurorganisaties is verlopen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, had de vraagstelling van de review niet vooraf door RWS gedeeld moeten worden met de Waddenvereniging. Ik heb RWS nadrukkelijk gevraagd hier in het vervolg scherp op te zijn. Voor het overige heeft RWS gehandeld binnen de rol van voortouwnemer van het Natura 2000-beheerplan. Een nader onderzoek heeft wat mij betreft geen meerwaarde.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat uw ministerie de Passende Beoordeling informeel heeft gedeeld met RWS-NN, en hoe beoordeelt u dat deze vervolgens is gebruikt om vergunningverlening te frustreren en juridische procedures te voeden?

Nee, RWS heeft de PB niet informeel vanuit het Ministerie van IenW ontvangen, maar op ambtelijk verzoek rechtstreeks van het Ministerie van LNV.

Vraag 15

Deelt u de analyse dat de door de Waddenacademie gehanteerde interpretatie van het voorzorgsbeginsel dusdanig streng is dat feitelijk geen enkele activiteit in Natura 2000-gebieden meer kan worden vergund? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de constatering dat natuurorganisaties deze review en door Rijkswaterstaat aangeleverde notities inzetten om rechtszaken te voeren tegen het beleid van u als Minister van Infrastructuur en Waterstaat?

Er zijn in deze context geen rechtszaken bekend tegen het beleid van het Ministerie van IenW.

Vraag 17

Wat zegt dit volgens u over de onafhankelijkheid van de Waddenacademie?

Ik zie geen aanleiding vraagtekens te zetten bij de onafhankelijkheid van de Waddenacademie.

Vraag 18

Wat zegt dit volgens u over de rol van Rijkswaterstaat?

Zie het antwoord op de vragen 1,2, 3 en 4.

Vraag 19

Erkent u dat deze werkwijze bijdraagt aan rechtsonzekerheid en wantrouwen bij vissers, die het gevoel hebben dat beleid gebaseerd wordt op politieke voorkeuren in plaats van objectieve wetenschap?

Ik ben het met u eens dat vissers gebaat zijn bij zekerheid en duidelijkheid vanuit de overheid. De wetgever heeft de Minister van IenW de taak gegeven – toebedeeld aan RWS – om zorg te dragen voor het (doen) nemen van instandhoudingsmaatregelen en passende maatregelen in de betreffende Natura2000-gebieden.
Het verlenen van vergunningen voor visserij is echter niet aan de Minister van IenW. Wel kan RWS, namens de Minister van IenW, bij het betreffende bevoegd gezag voor vergunningverlening aangeven wat de mogelijke consequenties zijn van het verlenen van de vergunning op de in het Natura 2000-beheerplan geformuleerde doelen. Het is vervolgens aan het vergunningverlenend bevoegd gezag om hier een besluit over te nemen.

Vraag 20

Bent u bereid om, mede op basis van het recente onderzoek van Wageningen University & Research waarin eerdere aannames worden weerlegd, de huidige en voorgenomen beperkingen voor de garnalenvisserij te herzien en vissers waar nodig te compenseren, omdat zij hierdoor onnodig lang in onzekerheid hebben gezeten?

Voor compensatie voor de onzekerheid omtrent de vergunningverlening wordt geen grond gezien. Het is niet duidelijk naar welke publicatie hier specifiek verwezen wordt, maar bij de actualisatie van de beheerplannen wordt gebruik gemaakt van de meest recente informatie, waaronder onderzoeken van de WUR.

Vraag 21

Hoe verklaart u dat twee onderdelen van de rijksoverheid (RWS-NN en het Ministerie van LNV) elkaar in dit dossier tegenwerken, met vissers als direct slachtoffer?

Er is in dit dossier samenwerking tussen LVVN – over beleid omtrent de garnalenvisserij – en RWS als voortouwnemer in diverse N2000-beheerplannen. Flankerend daaraan speelt de vergunningverlening vanuit LVVN. Uiteindelijk ligt de regulering van de visserij bij LVVN als het vergunningverlenend bevoegd gezag.

Vraag 22

Bent u bereid de Kamer te informeren hoe wordt voorkomen dat in de toekomst opnieuw «wetenschap op bestelling» wordt georganiseerd door overheidsorganisaties of in samenwerking met natuurorganisaties?

Er is geen sprake geweest van «wetenschap op bestelling». RWS heeft de Waddenacademie verzocht een onafhankelijke review uit te voeren op de PB. Het is achteraf gezien geen wenselijke gang van zaken geweest, dat RWS de Waddenvereniging actief heeft betrokken, voorafgaand aan de review door de Waddenacademie. Ik heb RWS nadrukkelijk gevraagd hier in het vervolg scherp op te zijn.

Vraag 23

Bent u bereid om, gelet op de ernst van deze gang van zaken, de directeur-generaal van Rijkswaterstaat uit te nodigen voor een hoorzitting in de Tweede Kamer om publiekelijk verantwoording af te leggen over het delen van vertrouwelijke documenten met externe partijen en het beïnvloeden van wetenschappelijke beoordelingen, alsmede de samenwerking met natuurorganisaties bij het formuleren van juridische argumenten tegen het beleid van de rijksoverheid zelf?

In de voorgaande antwoorden is aangegeven hoe het proces rond het delen van de PB verlopen is en welke rol RWS hier in had. Het is op grond van het Reglement van Orde van de Tweede Kamer aan de vaste commissie voor IenW om te bepalen wie zij voor een hoorzitting uitnodigt.

Vraag 24

Kunt u al deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Bij een aantal vragen is ervoor gekozen om te werken met verwijzingen naar eerdere antwoorden, om zo veel mogelijk dubbelingen te voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het Algemeen Dagblad waaruit blijkt – op basis van informatie van Rijkswaterstaat en ProRail – dat er sprake is van circa 54 miljard euro aan achterstallig onderhoud aan onder meer bruggen, wegen, tunnels, sluizen en spoorlijnen?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de analyse dat de huidige onderhoudsachterstand is opgelopen tot circa 54 miljard euro?

Het genoemde bedrag wordt niet herkend als de omvang van de huidige onderhoudsachterstand, maar als het verschil tussen de budgetbehoefte en het beschikbare budget voor Rijkswaterstaat en ProRail in de periode 2024 t/m 2038. Voor Rijkswaterstaat (RWS) gaat het daarbij om een verschil van circa € 34,5 miljard voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem, zoals vastgesteld door de Algemene Rekenkamer (ARK)2. Voor ProRail bedraagt het verschil tussen de budgetbehoefte en het begrotingsartikel voor de instandhouding van het spoor circa € 1,8 miljard. In een brief aan de Kamer van afgelopen zomer3 met het bijgewerkte beeld van de financiële opgaven is aangegeven dat de totale financiële opgaven op het Mobiliteitsfonds optellen tot een veel groter bedrag. Zo is er onder meer ca. € 18 mld. nodig voor belangrijke opgaven zoals de invoering van ERTMS, het herstel en de inbeheername van de HSL, het onderhoud van de Nedersaksenlijn en TEN-T. Deze bedragen zijn nog niet formeel gevalideerd. Gezamenlijk met de door de ARK-gevalideerde bedragen is dit te relateren aan het in het artikel genoemde tekort van € 54 miljard.

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken welke objecten – zoals bruggen, tunnels, sluizen, sporen, wegen – momenteel in een staat verkeren die acuut of middellang onderhoud vereist, inclusief veiligheidsrisico, resterende levensduur en kostenraming?

Op 8 december jl. zijn de rapportages over de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail met de Kamer gedeeld4. In deze rapportages wordt per netwerk inzicht gegeven in de resterende levensduur en veiligheidsrisico's. Kostenramingen worden i.v.m. marktgevoelige informatie niet openbaar gemaakt.
In de RWS-rapportage wordt door middel van het kaartmateriaal een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland, onderhoud is uitgesteld of waar een verhoogd inspectieregime van kracht is.
Specifieke informatie over aan te pakken objecten bij ProRail is te vinden op de website www.spoorwerkinmijnbuurt.nl5. Hierop is te zien waar en wanneer er aan het spoor wordt gewerkt, en welke werkzaamheden er plaatsvinden. Deze informatie is beschikbaar vanaf één jaar terug tot één jaar vooruit vanaf het moment waarop de website wordt bezocht. Een verdere vooruitblik is te vinden in het jaarlijks geactualiseerde Masterplan ProRail6. Mede op basis van de staat van de infrastructuur ziet ProRail de komende tien tot vijftien jaar een stijging in de opgave voor vooral (beweegbare) bruggen, bovenleiding systemen, tunneltechnische installaties en beveiligingssystemen (samenhang met ERTMS-programma). Deze vervangingsopgave is in het Masterplan ProRail opgenomen.

Vraag 4

Kunt u dit overzicht zo spoedig mogelijk opstellen en delen met de Tweede Kamer?

Dit overzicht is op 8 december jl. gedeeld met de Kamer door middel van de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail.

Vraag 5

Welke oorzaken hebben volgens u ertoe geleid dat onderhoud jarenlang onvoldoende is uitgevoerd?

Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren ’50 en ’60 is gebouwd, is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing.

Vraag 6

Gelet op het feit dat deze week bekend is geworden dat er – vanwege financiële meevallers bij verschillende ministeries – circa 700 miljoen euro extra wordt overgemaakt aan Oekraïne: acht u het dan niet verstandiger om dit belastinggeld in te zetten voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur, zodat Nederlands belastinggeld direct ten goede komt aan Nederland?

Het kabinet maakt hierin een andere afweging en erkent de wens van de Tweede Kamer om snel extra militaire steun aan Oekraïne te leveren. Voor een verdere toelichting over de invulling van de motie van de Tweede Kamer voor militaire steun aan Oekraïne en de reden waarom dit kabinet de wens van de Tweede Kamer erkent, verwijs ik naar de Kamerbrief van 8 december 20257.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de overheid de komende jaren minder royaal om dient te gaan met belastinggeld bij uitgaven die niet direct het Nederlands belang dienen – zoals diversiteitssubsidies en ontwikkelingshulp – om zo financiële ruimte te creëren voor het dichten van de onderhoudsachterstand?

Het is aan een nieuw kabinet om de integrale weging te maken tussen verschillende beleidswensen en opgaven binnen de Rijksbegroting waaronder de opgave voor het beheer en onderhoud van onze hoofdwegen, hoofdvaarwegen, hoofdwatersysteem en ons spoorwegennetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Uit het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 20242 blijkt dat het uitgesteld onderhoud voor Rijkswaterstaat (RWS) in 2024 is opgelopen tot € 2,16 miljard. Voor het hoofdwegennet bedraagt dit € 1,019 miljard, voor het hoofdvaarwegennet € 871 miljoen en voor het hoofdwatersysteem € 270 miljoen. Dit sluit aan bij de groeiende trend over de periode 2020–2023 en eerdere prognoses, waaronder de prognose uit de rapportage van Rebel Groep. De Kamer is hierover in juni 2024 geïnformeerd via de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».3
Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren «50 en «60 is gebouwd is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Door het toenemende uitgestelde onderhoud neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Hierdoor moet er steeds meer worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, wat leidt tot aanzienlijke kosten bovenop de geplande uitgaven. Ook drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Als gevolg hiervan neemt de instandhoudingsopgave toe en komen de beschikbare budgetten steeds meer onder druk te staan. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat in de periode 2024–2038 € 34,5 miljard bedraagt4.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing (in de zin van vervanging). De Staat van de Infrastructuur ProRail 2024 laat zien dat de gemiddelde staat van het spoor als ruim voldoende wordt beoordeeld en dat veiligheid en betrouwbaarheid zijn geborgd. Tegelijkertijd staat dit niveau onder toenemende druk door veroudering van systemen, een stijgend aantal storingen en een oplopende vervangingsopgave. Uit de Kamerbrief «Bijgewerkt beeld financiële opgaven», die in juli 2025 aan de Kamer is aangeboden5, blijkt wel dat er een verschil is tussen budgetbehoefte en beschikbaar budget voor nog uit te voeren opgaven op het spoorwegennet in de periode t/m 2038. Een onderdeel daarvan betreft € 1,8 mld. voor het Basiskwaliteitsniveau spoor zoals berekend door de Algemene Rekenkamer6.
Naast de opgaven op instandhouding zijn er ook tegenvallers en risico’s op de aanlegportefeuille. Over de gehele opgave op het Mobiliteitsfonds is uw Kamer in juli 2025 geïnformeerd7.

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Rijkswaterstaat en ProRail hanteren geen «top 10». Alle projecten zijn belangrijk en dragen bij aan de bereikbaarheid.
Op 8 december jl. is de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat met de Kamer gedeeld. In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, onderhoud is uitgesteld, een verhoogd inspectieregime van kracht is of waar in 2026 grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland. Het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030, dat in juli 2025 met de Kamer is gedeeld, biedt daarnaast inzicht in het gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing voor 2027 en 2028. De planning kan gedurende deze jaren wijzigen door herprioritering, vertragingen of andere ontwikkelingen.
Bij prioritering van de werkzaamheden wordt onder meer gekeken naar beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij Rijkswaterstaat als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn het groot onderhoud aan de Algerabrug, de vernieuwing van de Krammersluis, de Marijkesluis, de Brug over de Noord en de Papendrechtsebrug.
In het Masterplan ProRail 2027–20318 presenteert ProRail haar integrale programmering van projectmatige werkzaamheden aan het spoor. Dit plan bevat het overzicht van de noodzakelijke vervanging en uitbreidingsopgave voor het spoor. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de Waalbruggen en Rijnbrug en bovenbouwvernieuwing op verschillende spoortrajecten zoals Amersfoort-Ede-Wageningen, Amsterdam Westerhaven en Flevolijn & Hanzelijn. In veel van de gepresenteerde uitbreidingsprojecten wordt tevens vervanging en herstelwerk geïntegreerd meegenomen.

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Rijkswaterstaat verbetert stapsgewijs het assetmanagement met als doel om de (areaal)informatie over de staat en het functioneren van de netwerken beter in beeld te krijgen. De ambitie van Rijkswaterstaat is om uiteindelijk te werken volgens de internationale standaard ISO-55001. De informatie moet uniform en samenhangend zijn en bijdragen aan het maken van de juiste keuzes. Zo kan RWS zijn keuzes onderbouwen en werkzaamheden helder prioriteren. De Tweede Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang aan de hand van het Ontwikkelplan Assetmanagement. De projectramingen kennen nog een onzekerheidsmarge passend bij de huidige projectfase, waardoor de projectkosten en het totale tekort nog kunnen oplopen.
ProRail heeft de assetmanagementsystematiek volgens PwC in lijn met de internationale standaard ISO-550009 ingericht en daarmee de assets goed in beeld. PwC stelt daarbij dat dit vertrouwen geeft dat de reeksen op een logische wijze tot stand zijn gekomen. Dit geeft daarmee ook vertrouwen over de hoogte van de door ProRail aangeleverde budgetbehoefte op basis waarvan het Basiskwaliteitsniveau spoor is opgesteld. Tegelijkertijd kan het inzicht in de exacte onderhouds- en vervangingsbehoefte altijd beter. Voor een deel van de infrastructuur zijn gegevens over de technische conditie en resterende levensduur niet volledig of onvoldoende actueel. Dat kan ook niet altijd, bijvoorbeeld bij kabels die onder de grond liggen. In die gevallen wordt gewerkt met algemene uitgangspunten over levensduur, om de vervangingsopgave vast te stellen en risico’s te onderbouwen. Daarnaast ziet ProRail dat bij de uitvoering van groot onderhoud of vervangingswerken het noodzakelijke herstel vaak groter is dan verwacht. Dat kan in de toekomst tot verdere kostenstijging leiden.

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Veel infrastructuur in Nederland is aangelegd in de vorige eeuw en heeft meer te verduren door intensiever gebruik en steeds zwaarder verkeer dan waar destijds op werd gerekend. Daardoor is meer onderhoud en in diverse gevallen ook eerder vervanging nodig. Rijkswaterstaat en ProRail hanteren daarom een streng inspectiebeleid, waarbij veiligheid altijd voorop staat. Bij inspecties kunnen onvoorziene situaties aan het licht komen, zoals bij de viaducten op de HSL-Zuid. Incidenteel doen zich situaties voor die niet bij een inspectie aan het licht zijn gekomen. Voorbeelden van dergelijke situaties zijn de omhooggekomen tunnels (Prinses Margriettunnel in de A7 en Vollenhoventunnel in de A28), de ontdekking van waterstofverbrossing in beton (naar aanleiding van de ingestorte Carolabrug in Dresden, Duitsland) en de ontwerpfouten in het verleden bij tand-nokverbindingen in bruggen en viaducten. Ook komt het voor dat objecten op een andere manier beschadigd raken. Voorbeelden zijn aanvaringen van bruggen, zoals de afgelopen jaren is voorgevallen op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, evenals schade door weersomstandigheden zoals de verzakking van het spoor in Zeeland een aantal jaar geleden.

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Door uitgesteld onderhoud en uitgestelde vernieuwing bij Rijkswaterstaat neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Het gevolg hiervan is dat er steeds meer zal moeten worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen. Deze beheersmaatregelen zullen tot meer hinder voor gebruikers leiden. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Daarnaast moet er capaciteit worden ingezet die beoogd was om andere maatregelen uit te voeren. Als gevolg hiervan veroudert de infrastructuur verder en nemen de kosten voor instandhouding toe. Hierdoor komen de budgetten en capaciteit steeds verder onder druk te staan.
Verhoging van de productie op instandhouding is nodig om deze ontwikkeling te keren. Uit de recent met de Kamer gedeelde Staat van de Infrastructuur10 en Meerjarenplan Instandhouding11 blijkt dat Rijkswaterstaat binnen het huidige financiële kader niet in staat is om alle projecten uit te voeren die nu in voorbereiding zijn wegens een gebrek aan financiële middelen. Dit zet een rem op de productieverhoging.
Het is aan het nieuwe kabinet om te beslissen over de toekomstige omgang met de infrastructuurnetwerken van zowel Rijkswaterstaat als ProRail. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid, doorstroming en hinder. Op langere termijn raakt een slechter functionerende infrastructuur aan de welvaart en het welzijn van alle inwoners. Het is van invloed op de veiligheid van de kwetsbare delta en heeft gevolgen voor het vestigingsklimaat en ons concurrentievermogen. Laatstgenoemde komt doordat de verbinding van vitaal economische functies zoals werk, goederen, onderwijs en wonen in het gedrang komen.

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat werken sinds 1 januari 2024 op basis van een meerjarenafspraak, waarbij de prestaties en bijbehorende budgetten meerjarig (t/m 2030) zijn afgesproken. Het Basiskwaliteitsniveau (BKN RWS) vormt hiervoor het uitgangspunt. Om het onderhoud efficiënter te organiseren heeft Rijkswaterstaat de volgende initiatieven opgestart:
Deze initiatieven staan meer uitgebreid beschreven in het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030 van Rijkswaterstaat dat op 1 juli 2025 naar de Kamer is gestuurd.12
Het Ministerie van IenW en ProRail hebben in 2024 het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN spoor) uitgewerkt en afspraken gemaakt voor de periode 2026–2037 (inmiddels verlengd tot 2039)13. Het BKN spoor vormt het uitgangspunt voor een efficiënte, duurzame en maakbare instandhoudingsinzet binnen de beschikbare budgetten, waarbij de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoornetwerk zijn geborgd. ProRail is na vaststelling van het BKN gestart met de uitwerking en implementatie van maatregelen voor zowel de korte termijn (t/m 2030) evenals de lange termijn (2031–2037). Dit omvat onder andere efficiëntiemaatregelen op het eigen apparaat, maar ook efficiëntiemaatregelen op de werkwijze bij het onderhoud, zoals meer overdag werken. De jaarlijkse subsidiecyclus voor instandhouding werkt net als bij Rijkswaterstaat als een voortrollend meerjarenprogramma waarbij steeds t/m einde looptijd MF (+ 1 jaar) vooruit wordt gekeken.

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Productieverhoging is nodig om de achterstanden sneller terug te dringen. Naast doorzetten van de ingeslagen weg (zie vraag 7), het creëren van rust, regelmaat en voorspelbaarheid richting de markt en de voortdurende inzet op samenwerking en innovatie, is tijdige (financiële) besluitvorming een randvoorwaarde. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is er zekerheid nodig over voldoende financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd van zowel het Deltafonds als Mobiliteitsfonds. De besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven is er op dit moment – op enkele plekken op de Havenspoorlijn na – geen achterstand op de exploitatie en onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Voor het aanpakken van de achterstanden op de Havenspoorlijn is het programma Zee-Zevenaar ingericht. Daarnaast stuurt ProRail met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en nauwe samenwerking met aannemers. Hiermee wordt de maakbaarheid vergroot en worden mogelijke achterstanden in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

De krapte op de arbeidsmarkt dwingt partijen in de infrasector ertoe om in te zetten op (proces)innovaties om de productiviteit te verhogen. Rijkswaterstaat is ermee gestart om gelijksoortig werk, bijvoorbeeld werk aan tunnels, sluizen, bruggen en viaducten, gebundeld naar de markt te brengen en standaardisatie hierin door te voeren. Andere sporen waarop Rijkswaterstaat inzet om de productiviteit te verhogen zijn kennisontwikkeling, digitalisering en automatisering. Ook past Rijkswaterstaat de komende jaren de interne organisatie aan om te zorgen dat de beschikbare capaciteit beter wordt ingezet en de productie verder kan worden verhoogd.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» helpt ProRail de sector en aannemers om zich voor te bereiden op het werk dat op de markt komt. ProRail organiseert de vervangingsopgave meer in langdurige contracten met aannemers. Dit maakt het mogelijk om het werk meer repeterend in te richten, wat leidt tot een hogere efficiëntie. Denk hierbij aan gebiedsgerichte realisatiecontracten voor bovenbouwvernieuwing. Daardoor heeft de aannemer een grotere stimulans om personeel aan zich te binden. Daarnaast werkt ProRail meer aan standaardisatie van technische systemen zodat er deels pre-fab gebouwd kan worden en minder op piekmomenten in het spoor hoeft te worden gewerkt. Meer standaardiseren van techniek leidt ertoe dat de ontwerpintensiteit afneemt. Een voorbeeld hiervan is het modulaire onderstation.

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Rijkswaterstaat en ProRail werken op basis van een meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Bij prioritering van de werkzaamheden van RWS wordt onder meer gekeken naar het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan, de beschikbaarheid van capaciteit bij zowel RWS als de markt én de beschikbaarheid van budget. Binnen het huidige beschikbare budget is het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Daardoor is er sprake van verdringing in de programmering en kunnen een aantal projecten die in voorbereiding zijn niet in uitvoering worden genomen.
ProRail prioriteert het onderhoud op basis van de ProRail-risicomatrix. Hierbij worden risico’s gewogen op basis van fysieke veiligheid, beschikbaarheid van assets, compliance, duurzaamheid, impact voor omwonenden, reizigers of andere stakeholders én financiën. Ook wordt het werk afgestemd tussen Rijkswaterstaat en ProRail én met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Het is onmogelijk om de achterstanden volledig in te lopen zonder voldoende financiële middelen. Wel werkt Rijkswaterstaat samen met marktpartijen en onderzoeksinstellingen aan een kennis- en innovatieprogramma om de instandhoudingsopgave sneller, goedkoper, duurzamer, met minder capaciteit én met zo min mogelijk hinder te kunnen uitvoeren. Het meeste wordt verwacht van overbruggingsstrategieën (infrastructuur werkend houden tot het moment van vernieuwing), levensduurverlenging (bijvoorbeeld «verjongingscrème» voor asfalt) en het werken met portfolio’s waarmee gelijksoortig werk gebundeld naar de markt wordt gebracht en wordt gestandaardiseerd. Ook wordt onderzocht op welke manieren digitalisering, AI en robotisering kunnen helpen om werkprocessen te vereenvoudigen en te optimaliseren.
ProRail onderzoekt de meerwaarde van innovatieve onderhoudsmethoden. Zo werkt ProRail sinds kort met beeldinspecties die door AI beoordeeld worden op potentiële afwijkingen. Vervolgens worden de beeldinspecties voorgelegd aan inspecteurs van ProRail ter validatie en beoordeling. Hiermee vergroot ProRail de reikwijdte van zijn inspecteurs. Wel geldt bij de ontwikkeling van innovaties een minimaal vereiste van een kostenneutrale of positieve business case, om daarmee binnen de kaders van beschikbare financiering te blijven.

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

In het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 202414 wordt er gerapporteerd over de omvang van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze cijfers wordt inzicht verschaft in hoeverre de onderhoudsachterstanden worden weggewerkt.
Daarnaast wordt er in het Jaarverslag Mobiliteitsfonds gerapporteerd over de financiële omvang van de gerealiseerde productie voor instandhouding bij Rijkswaterstaat en ProRail. In de Kamerbrief «Rapportages Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail 2024» die op 8 december met de Kamer is gedeeld15, is toegezegd om de Kamer op korte termijn te informeren over de wijze waarop de materiële productiegroei bij Rijkswaterstaat inzichtelijk wordt gemaakt zodat het onderscheid met de prijsstijgingen zichtbaar is.
Via de Staat van de Infrastructuur ProRail en op reguliere begrotingsmomenten wordt de Kamer over de voortgang van de instandhoudingsopgave van de spoorweginfrastructuur geïnformeerd.

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Hinder als gevolg van de werkzaamheden is in veel gevallen onvermijdelijk. De hinder op het hoofdwegennet wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen van de hinderaanpak; een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers; slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden afgestemd met andere wegbeheerders en ProRail. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te reizen. Toepassen van alleen de hinderaanpak vanuit de infrabeheerders zal niet afdoende zijn. Er wordt ook ingezet op de denkkracht en flexibiliteit van omgeving en ondernemers om bij te dragen aan het beperken van de hinder.
ProRail houdt bij de meerjarige programmering van werkzaamheden op het hoofdspoorwegennet zo veel mogelijk rekening met het beperken van herhaaldelijke hinder voor reizigers en goederenvervoerders op specifieke lijnen en in regio’s. Onevenredige hinder wordt waar mogelijk voorkomen. Tegelijkertijd is het onvermijdelijk dat in bepaalde situaties tijdelijk meer hinder optreedt op de ene locatie dan op de andere. De ervaring van de afgelopen jaren laat zien dat tijdige en duidelijke communicatie essentieel is om overlast te beperken. ProRail past deze lessen, onder meer opgedaan bij eerdere grootschalige buitendienststellingen, structureel toe in de communicatie over geplande werkzaamheden.

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

De planning van werkzaamheden vindt al integraal plaats. In intensieve afstemming tussen infrabeheerders, zowel landelijk als regionaal, wordt gezocht naar maakbare uitvoering van projecten. De maakbaarheid wordt ingekaderd door budget, geografische mogelijkheden, de staat van het object, stikstofruimte, capaciteit bij RWS, ProRail en marktpartijen én mogelijkheden om werkzaamheden te combineren. Een voorbeeld hiervan is het in samenhang plannen van onder meer het werk aan de bruggen en tunnels in de regio Rotterdam-Rijnmond. De uitvoering van projecten is ook in het belang van stakeholders, maar gaat in veel gevallen gepaard met hinder voor de omgeving. Dit kan gevolgen hebben voor de economische en sociale structuur van een gebied.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» stuurt ProRail vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en samenwerking binnen de keten.

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Door de intensivering van instandhoudingswerkzaamheden door Rijkswaterstaat en ProRail, is hinder voor gebruikers in veel gevallen onvermijdelijk. Beide organisaties proberen de hinder zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen heeft hinder nadelige gevolgen voor gebruikers, het kan ook leiden tot schade voor burgers, bedrijven en/of organisaties. Om dit te voorkomen, zetten Rijkswaterstaat en ProRail mitigerende maatregelen in.
Indien er toch schade of nadeel door een RWS-project wordt ondervonden, kunnen gedupeerden die onevenredig zwaar worden getroffen nadeelcompensatie aanvragen. De aanvragen nadeelcompensatie worden per schade-oorzaak zorgvuldig behandeld door een onafhankelijke adviescommissie. In de beoordeling van de aanvraag worden de aard en duur van de schade meegewogen. Binnen dit kader bestaat tevens de mogelijkheid om rekening te houden met langdurig of blijvend nadeel.
ProRail volgt de geldende afspraken met Rijk en de sector over compensatie door werkzaamheden, zoals vastgelegd in de Netverklaring van ProRail. Ik zie daarom geen aanleiding om een ander compensatiestelsel te introduceren.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Ja.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat er op dit moment nieuwbouwprojecten vertraging oplopen door slepende processen, als gevolg van onenigheid over adviezen van waterschappen, zoals bij de bouw van achtduizend woningen in de Zuidplaspolder?1 Zo ja, kunt u aangeven wat de omvang van deze vertraging in heel Nederland is?

Waterschappen hebben de taak om de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen op het waterbeheersysteem te beoordelen en te wegen. Dit is onder de Omgevingswet verankerd in de weging van het waterbelang2. Mijn ervaring is dat dit in het algemeen goed gaat en dat gemeenten de waterschappen bij veel gebiedsontwikkelingen vroegtijdig en blijvend betrekken. Dit gebeurt echter niet altijd, wat inderdaad vertraging kan veroorzaken. Dat hoeft overigens niet het resultaat te zijn van «onenigheid over adviezen». Vertraging kan ook ontstaan doordat noodzakelijke maatregelen te laat aan het licht komen en alsnog moeten worden ingepast.
Het is niet bekend hoeveel projecten door late betrokkenheid vertraging oplopen of wat de omvang van deze vertraging is. In de genoemde casus Cortelande (gemeente Zuidplas) was de verhouding met het waterschap complex en heeft dit zelfs geleid tot beroep bij de Raad van State. Er was in deze casus geen sprake van een gebrek aan betrokkenheid van het hoogheemraadschap. Het masterplan voor het middengebied van de Zuidplaspolder is al in 2021 vastgesteld. Dit gebeurde met vroegtijdige en intensieve inhoudelijke betrokkenheid en steun van het hoogheemraadschap. Het resultaat was een ontwerp waarbij rekening wordt gehouden met het lokale water- en bodemsysteem. Zo wordt er gebouwd op de betere gronden en blijft er veel ruimte vrij voor waterberging. Wel was er sprake van hoge tijdsdruk vanwege het aflopende voorkeursrecht op de gronden.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het voorkomen van dergelijke processen door betere afstemming tussen gemeenten en waterschappen kan bijdragen aan het versnellen van de woningbouw?

Ik deel de observatie dat vroegtijdige betrokkenheid van het waterschap
vertraging later in het proces kan voorkomen. Dit gaat vaak goed, maar niet altijd. Op de Woontop van eind 2024 heb ik daarom afspraken gemaakt met onder andere waterschappen en gemeenten. Dit houdt in dat waterschappen vroegtijdig worden betrokken bij de planvorming van gemeenten, waarmee tevens invulling wordt gegeven aan de hierboven genoemde weging van het waterbelang zoals dat ook is verankerd in de Omgevingswet. Waterschappen en gemeenten werken in opvolging daarvan aan een convenant waarin zij deze vroegtijdige samenwerking formaliseren.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke rol u voor de Rijksoverheid ziet in het bevorderen van vroegtijdige betrekking van waterschappen door gemeenten bij bouwplannen?

Zoals hierboven aangegeven, heb ik hierover op de Woontop afspraken gemaakt met de betrokken partijen. Onderdeel van deze afspraken is daarnaast dat we werken aan uniforme kaders voor onder andere wateroverlast. Hiervoor is de Landelijke maatlat voor een groene klimaatadaptieve gebouwde omgeving als basis genomen. Dit maakt voor alle partijen aan de voorkant duidelijk waar zij rekening mee moeten houden. Dit helpt ook om invulling te geven aan de gemaakte keuze in de Ontwerp-Nota Ruimte dat we bij het plannen en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving systematisch rekening houden met vaker voorkomende extreme weersomstandigheden (zoals lange periodes van droogte, hitte en overvloedige neerslag) en hogere piekafvoeren van de rivieren.
Ook werken we met medeoverheden en het Ministerie van IenW aan ontwerpend onderzoek dat gericht is op een handelingsperspectief voor locaties die een uitdaging hebben ten aanzien van water en bodem. Dit levert bewezen en toepasbare ontwerpoplossingen op voor verschillende water- en bodemtypen, met als doel woningbouwprojecten in deze gebieden vooruit te helpen. Uiteindelijk blijft het aan de daarvoor bevoegde gezagen (veelal gemeenten) om waterschappen vroegtijdig te betrekken bij bouwplannen en daarmee invulling te geven aan de weging van het waterbelang, zo is dat ook afgesproken in de Omgevingswet.

Vraag 4

Deelt u de mening dat waterschappen bij gebiedsontwikkelingen een belangrijke, zo niet preferente, rol hebben vanuit het principe Water- en Bodemsturend en de noodzaak piekwaterbergingsgebieden beschikbaar te hebben?

Zoals aangegeven ben ik inderdaad van mening dat waterschappen een belangrijke rol hebben bij gebiedsontwikkelingen. Zij kunnen de volledige breedte van de regionale wateropgaven overzien, ruimte voor (piek)waterbergingen is daar een onderdeel van. Ruimtelijke keuzes worden integraal gemaakt, dus geen enkel belang heeft een preferente rol, zo staat dat ook omschreven in de Ontwerp-Nota Ruimte. Zoals de Minister van IenW in zijn brief van oktober 20243 heeft aangegeven (en in het verlengde van voorgaande) is de lijn van dit kabinet «rekening houden met water en bodem» en niet «water en bodem sturend».
Uiteindelijk worden de bouwlocaties aangewezen door de daarvoor bevoegde gezagen, op basis van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. In dat kader worden de verschillende (o.a. ruimtelijke) belangen afgewogen. Het advies van het waterschap op het omgevingsplan wordt hierbij betrokken, via de weging van het waterbelang. Zo staat dat ook in de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u toelichten in welke mate de Ontwerp-Nota Ruimte mogelijkheden biedt voor het stroomlijnen van besluitvorming rondom de locatiekeuze voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen?

In de Ontwerp-Nota Ruimte reikt dit kabinet twee concrete instrumenten aan die partijen helpen bij het maken van keuzes voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, in relatie tot het water- en bodemsysteem:
Dit instrument helpt partijen bij de locatiekeuze voor nieuwe ontwikkelingen, in relatie tot het water- en bodemsysteem.
Dit instrument helpt partijen bij keuzes rondom inrichting van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, in relatie tot het water- en bodemsysteem.
Aanvullend maakt het kabinet in de Ontwerp-Nota Ruimte de keuze om, met het oog op risico’s op overstromingen, nieuwe bebouwing in de uiterwaarden niet langer toe te staan en om, met het oog op het behoud van de zoetwatervoorziening, terughoudend te zijn met landaanwinning en buitendijks bouwen in het IJsselmeergebied.
Op deze manier tracht het kabinet de besluitvorming rondom nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te stroomlijnen. Tevens heb ik op de Woontop (2024), zoals eerder benoemd, afspraken gemaakt die ook bijdragen aan het stroomlijnen van deze besluitvorming.
Uiteindelijk blijven keuzes ten aanzien van locatie (buiten de eerder genoemde uiterwaarden en IJsselmeergebied) en inrichting van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de verantwoordelijkheid van de daarvoor aangewezen bevoegde gezagen.

Vraag 6

Hoe is de behoefte aan piekbergingsruimte zoals geuit door de waterschappen meegenomen en vastgelegd in de ontwerp-Nota Ruimte?

In de Ontwerp-Nota Ruimte wordt aangegeven dat een robuust en toekomstbestendig hoofdwatersysteem ook voldoende ruimte vereist voor (piek)waterberging. Deze gebieden voor waterberging zijn bedoeld om overloop te creëren en daarmee wateroverlast op andere plekken te voorkomen, deels vanuit het hoofdwatersysteem en deels in de regionale watersystemen. Daarom wordt in de Ontwerp-Nota Ruimte aangegeven dat er (lokaal) voldoende ruimte wordt gereserveerd voor (piek)waterberging, het doel wordt nagestreefd om in diepe polders 5–10% ruimte te reserveren voor waterberging en ontwikkelingen op gronden die bijzonder geschikt zijn voor infiltratie te vermijden.
Specifiek voor het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal zijn de zoekgebieden voor (piek)waterberging op kaarten aangegeven omdat ze een belangrijke rol vervullen in de beheersmogelijkheden van wateroverlast. In deze gebieden spelen daarnaast ook nog andere ruimtelijke opgaven. Zo betreft een deel van het zoekgebied bij het Noordzeekanaal de Houtrakpolder waar opgaven vanuit energie, economie en water en bodem samenkomen. Dit gebied is op dit moment gereserveerd voor uitbreiding van de haven. De locatiebepaling voor waterberging rond het Noordzeekanaal vergt daarom nog nader onderzoek, dit wordt uitgewerkt in de gebiedsgerichte aanpak van het regionale Deltaprogramma Centraal Holland. De integrale besluitvorming hierover vindt plaats in de gebiedsgerichte aanpak in het NOVEX-gebied Noordzeekanaalgebied.

Vraag 7

Acht u naar aanleiding van het signaal van de waterschappen aanvullingen op de ontwerp-Nota Ruimte noodzakelijk?

In reactie op de rapportage van Nieuwsuur heb ik aangegeven dat ik het belangrijk vind dat gemeenten waterschappen vroegtijdig betrekken bij bouwplannen, maar dat het verder institutionaliseren van de rol van waterschappen de processen stroperiger en duurder maakt. Het belang van het rekening houden met water en bodem staat voldoende benoemd in de Ontwerp-Nota Ruimte, ik zie daarom geen aanleiding om de Ontwerp-Nota Ruimte op dit punt aan te vullen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uittocht van specialisten bij Rijkswaterstaat dreigt: houden we nog droge voeten?»?1

Ja, het bericht is bekend. Eveneens heeft Rijkswaterstaat voorafgaand aan de publicatie vragen van de betrokken journalist beantwoord.

Vraag 2

Herkent u het beeld zoals in het artikel geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Herkend wordt dat er contracten met zzp’ers worden beëindigd om conform de Wet DBA te handelen. Dit kan niet geheel zonder impact op het werk, ook al is die impact nog niet precies te duiden. De ruimte is geboden om extern ingehuurde zzp’ers met risico op schijnzelfstandigheid in dienst te nemen. De ingezette middelen die zijn beoogd voor externe inhuur, worden dan toegevoegd aan de reguliere personele budgetten, zodat er ook dekking is voor deze functies. Met het in vaste dienst nemen van zzp’ers die dat willen en door te zoeken naar interne oplossingen wordt geprobeerd de impact te beperken. Via werving en selectie worden de resterende plekken uiteindelijk weer vervuld.

Vraag 3

Hoeveel zzp’ers zullen per 31 december a.s. naar verwachting hun opdracht bij Rijkswaterstaat verliezen?

Op 27 november is voor circa tweehonderd van de ruim zevenhonderd zzp’ers die voor Rijkswaterstaat werken het contract opgezegd op basis van mogelijke schijnzelfstandigheid. Het is mogelijk dat daar nog enkele gevallen bijkomen tot 31 december.

Vraag 4

Hoeveel van deze zzp’ers zijn actief bij belangrijke taakonderdelen zoals verkeersmanagement, inspectie, beheer en onderhoud?

Binnen de organisatie wordt dit onderscheid niet gemaakt. Hierdoor is een aantal noemen niet mogelijk. Per casus wordt bekeken op welke wijze schijnzelfstandigheid, met zo klein mogelijke impact op het werk, kan worden voorkomen.

Vraag 5

Kunt u schetsen wat het vertrek van deze zzp’ers zou betekenen qua verlies van deskundigheid en expertise?

Het vertrek van deze groep zzp’ers betekent niet dat Rijkswaterstaat alle beschikbare deskundigheid en expertise op de diverse vakgebieden verliest. Het is zaak de beschikbare capaciteit slim te verdelen over de opgave, zodat er zo min mogelijk merkbare effecten zijn. Rijkswaterstaat zit momenteel nog volop in het proces van omzetting van contractvormen en verkennen van interne schuifmogelijkheden. Geprobeerd wordt de gevolgen en impact te minimaliseren door mensen in vaste dienst te nemen en te zoeken naar interne oplossingen. Via werving en selectie worden de resterende plekken uiteindelijk weer vervuld. Rijkswaterstaat behoudt de mogelijkheid te werken met zzp’ers. Er kunnen waar nodig dus ook nieuwe, binnen het wettelijk kader passende, inhuurovereenkomsten gesloten worden.

Vraag 6

Wat betekent het vertrek van deze zzp’ers voor veiligheid, projectduur en doorstroming?

Zoals hierboven reeds beschreven. Rijkswaterstaat zit momenteel nog volop in de omzetting van contractvormen en het verkennen van interne schuifmogelijkheden. Daarbij wordt uiteraard ook de gebruikelijke wijze van prioriteren van werkzaamheden gehanteerd, zodat de veiligheid altijd gewaarborgd wordt en de overige effecten zo klein mogelijk zijn. Dit proces is nog niet klaar en het is daarom ook nog niet duidelijk welke precieze gevolgen er zijn voor lopende projecten waar op dit moment zzp’ers worden ingezet. Verwacht wordt dat het uiteindelijk een tijdelijk, vertragend effect zal blijken, omdat er vooruitkijkend mogelijkheden blijven bestaan om de capaciteit weer aan de organisatie te binden. De organisatie heeft enkel tijd nodig om dit op passende wijze te realiseren.

Vraag 7

Hoe wordt dit opgevangen?

Geprobeerd wordt de impact te beperken door zzp’ers in vaste dienst te nemen en te zoeken naar interne oplossingen. De verwachting is dat via werving en selectie resterende plekken uiteindelijk weer vervuld kunnen worden. Rijkswaterstaat behoudt de mogelijkheid te werken met zzp’ers. Er kunnen, waar nodig, dus ook nieuwe, binnen het wettelijk kader passende, overeenkomsten gesloten worden.

Vraag 8

Wat is het afgelopen jaar gedaan om bedoelde zzp’ers in vaste dienst te nemen, dan wel via een detacherings- of uitzendconstructie te laten werken?

Rijkswaterstaat werkt in lijn met de geldende wet- en regelgeving. Wanneer na analyse van de inhuurrelatie met een zzp’er risico op schijnzelfstandigheid is geconstateerd, waren verschillende scenario’s denkbaar. Het gaat dan om beëindiging van de overeenkomst, aanpassing van de constructie (bijvoorbeeld detachering), aanpassing van de opdracht of verambtelijking (in dienst nemen). Om conform de Wet DBA te handelen, is de ruimte geboden om extern ingehuurde zzp’ers met risico op schijnzelfstandigheid in dienst te nemen dan wel de opdracht aan te passen of de constructie te veranderen. De betrokken managers zijn zoveel mogelijk in gesprek gegaan met de zzp’ers waarvoor risico’s zijn geconstateerd en hebben de verschillende mogelijkheden toegelicht. In nauw overleg met brokers/intermediairs, zzp’ers en interne betrokkenen is zoveel mogelijk getracht de impact op de productie te minimaliseren, wel altijd in lijn met de geldende wet- en regelgeving. Dat is voor het merendeel van de cases ook gelukt.

Vraag 9

Waarom hebben veel zzp’ers nog steeds geen duidelijkheid?

Dit signaal wordt niet herkend. Rijkswaterstaat heeft in de communicatie aangegeven dat er vier mogelijke scenario’s zijn indien sprake is van (mogelijke) schijnzelfstandigheid. Namelijk verambtelijking (in dienst nemen), aanpassing van de constructie, aanpassing van de opdracht en beëindiging van de overeenkomst. Het kan zijn dat in specifieke gevallen nog geen exacte duidelijkheid was, omdat de analyse van inhuurrelatie en de mogelijkheid op schijnzelfstandigheid nog gaande was. Dit zou echter gaan over enkele situaties.

Vraag 10

Hoeveel zzp’ers die werkten in opdracht van Rijkswaterstaat zijn alsnog aan de slag gegaan voor Rijkswaterstaat via een detacherings- of uitzendconstructie, dan wel zijn in vaste dienst aangenomen?

Er is (t/m 21/11) voor 150,6 fte verambtelijking (in dienst nemen) aangevraagd en toegekend. Niet in al die gevallen heeft de mogelijkheid ook daadwerkelijkheid tot verambtelijking geleid; meestal omdat de zzp’er zelf niet in dienst wilde treden. In de gevallen dat het arbeidsvoorwaardengesprek niet heeft geleid tot verambtelijking, wordt een vacature uitgezet. Het aantal zzp’ers dat via een detacherings- of uitzendconstructie aan de slag gaat bij Rijkswaterstaat is nog niet exact te geven. De contractvorming is op dit moment nog gaande en een exact aantal aangeven is daarom nog prematuur.

Vraag 11

Wat zijn de budgettaire consequenties van het op peil houden van de bezetting?

De budgettaire consequenties zijn op dit moment nog lastig aan te geven. In de regel geldt dat het werken met eigen personeel per saldo voordeliger is dan externe inhuur. De uitstroom van zzp’ers leidt daarmee niet zozeer tot een budgettair vraagstuk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen die uitgesproken worden in het artikel «Om bruggen en wegen te onderhouden zijn miljarden nodig, maar het budget is platgewalst» en de analyse dat «het risico dat Nederland meer haarscheuren en kuilen zal moeten accepteren, reëel wordt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen en analyse?

De zorgen worden herkend. De Algemene Rekenkamer concludeerde in mei van dit jaar in haar verantwoordingsonderzoek dat het verschil tussen de budgetbehoefte en begroting voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem over de periode van 2024–2038 is opgelopen tot circa € 34,5 miljard. Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en de conditie van de infraobjecten wordt zichtbaar en meetbaar slechter, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden en functie beperkingen loopt verder op.
Nadere analyses zijn eerder uitgevoerd en met de Kamer gedeeld. Het kabinet heeft eind 2024 opdracht gegeven om een langetermijnperspectief en uitvoeringsstrategie voor de bereikbaarheid van veranderend Nederland (woningbouw, economie en mobiliteit) op te stellen. Over de uitkomsten is de Kamer 17 oktober jl. geïnformeerd2. Niet voor niets is daarin aangegeven dat de infrastructuur in Nederland de ruggengraat van onze samenleving vormt én onze delta veilig houdt. Het is ook een harde randvoorwaarde voor woningbouw, onze weerbaarheid en economische ontwikkeling. Zonder infra geen nieuwe woningen, zonder infra geen militaire mobiliteit en zonder infra geen sterke internationale concurrentiepositie en economie.
Ook is de Kamer 17 juni 20243 geïnformeerd dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. Met de maatregelen uit het Meerjarenplan Instandhouding4 dat op 1 juli 2025 is gedeeld met de Kamer, is het productievermogen van Rijkswaterstaat vergroot. Hierdoor kan meer werk worden gerealiseerd dan waarin de huidige budgetten voorzien. In het meerjarenplan is een lijst opgenomen met objecten waarvoor de voorbereiding voor de vernieuwing is gestart, maar waarvoor geen budget beschikbaar is. Voor al deze projecten geldt dat de urgentie in kaart is gebracht en het niet tijdig oppakken gaat leiden tot forse risico’s op de netwerken.
In de Kamerbrief van 8 december 2025 over de Staat van de Infrastructuur 20245 is benadrukt dat het nieuwe kabinet voor een belangrijke keuze staat om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Zonder deze randvoorwaarde zullen de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld en zijn vergaande keuzes nodig.

Vraag 3

Hoe wordt gezorgd voor (duidelijkheid over) meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave voorbij de horizon van 2030, waarbij inflatie-gecorrigeerde schommelingen vermeden worden, en voor een programmatische of seriematige aanpak van onderhoud zodat het werkveld meer zekerheid heeft voor het doen van investeringen in productiecapaciteit?

De meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave is opgenomen in de instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds. Voor de gehele fondsperiode tot en met 2039 is, per netwerk, inzichtelijk gemaakt wat de jaarlijks beschikbare budgetten zijn voor Exploitatie & Onderhoud en Vernieuwing. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) door het Ministerie van Financiën, wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.
In het Meerjarenplan Instandhouding6 is de aanpak van Rijkswaterstaat beschreven. Met de portfolioaanpak wordt ingezet op onderhoud en vernieuwing in bundels van meerdere vergelijkbare objecten, zoals bruggen, sluizen of tunnels. Dit bespaart tijd en kosten in de aanbesteding en levert schaalvoordelen op. Het zorgt ook voor een voorspelbare stroom aan opdrachten («dealflow»), waarop de markt zich kan voorbereiden door te investeren in productiecapaciteit. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is zekerheid nodig over de financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd. In het meerjarenplan is aangegeven dat voor een deel van het werk in voorbereiding, waaronder portfolio’s, geen financiële middelen beschikbaar zijn. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.

Vraag 4

Bent u bereid een voortrollend meerjarenplan instandhouding waarbij niet vijf maar tien jaar vooruitgekeken wordt in overweging te nemen en hier een prijsindexatie aan te koppelen?

Rijkswaterstaat werkt al met een voortrollende programmering waarbij steeds over de lengte van de gehele fondsperiode vooruit wordt gekeken. Dat betekent dat steeds 16 jaar vooruit wordt gekeken, waarvan de eerste 4 jaar maakbaar worden geprogrammeerd en de 4 jaar daarna vooruit worden gepland.
Naast een samenvatting van de programmering kent het meerjarenplan instandhouding nog drie onderdelen, namelijk de sturing op de opgave, managen van productiegroei en de maakbaarheid van de opgave. Deze onderdelen zijn juist gebaat bij stabiliteit en lenen zich niet voor een voortrollende systematiek. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de IBOI wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.

Vraag 5

Wordt gekeken naar mogelijkheden om de investeringsbehoefte voor de instandhoudingsopgave en versterking van de infrastructuur, die sterk toeneemt met de technische levensduur van kunstwerken en andere infrastructuur en de groei van de bevolking, beter te linken aan de begroting?

In de Kamerbrief van 17 juni 20247 is aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. De Algemene Rekenkamer heeft het tekort in de periode 2024–2038 becijfert op € 34.5 miljard. Het meerjarenplan instandhouding van 1 juli 20258 zet uiteen hoe Rijkswaterstaat de productie op instandhouding verhoogt naar ruim € 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030 in lijn met het beschikbare budget. Rijkswaterstaat is inmiddels in staat om meer vernieuwingsprojecten te starten dan eerder voorzien en thans budgettair inpasbaar.
Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur. Ook de Raad van State wijst er in dit kader in haar advies bij de Voorjaarsnota 2025 op dat op middellange termijn de overheidsconsumptie en inkomensoverdrachten stijgen, vooral in de zorg- en de sociale zekerheid, terwijl de overheidsinvesteringen (zoals vervoersinfrastructuur) beduidend minder toenemen, ook op langere termijn. Het is aan een nieuw kabinet om te besluiten over toekomstige extra investeringen in de infrastructuur.
Via de reguliere begrotingscyclus wordt uw Kamer, onder meer via de instandhoudingsbijlage, geïnformeerd over de gerealiseerde en beoogde productie en prestaties van de netwerken en de bijbehorende financiering voor de aankomende jaren.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor dat schaarse capaciteit van aannemers en specialisten gericht wordt op projecten die de grootste impact hebben op het netwerk?

RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en Prorail en met andere (regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken. Door tijdig met marktpartijen te communiceren over het meerjarenprogramma en enkele keren per jaar een actuele inkoopplanning te publiceren, zijn marktpartijen in staat om rekening te houden met het moment waarop projecten op de markt komen en kunnen ze daarop anticiperen.

Vraag 7

Hoe wordt bepaald welke kunstwerken het eerst vervangen moeten worden? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met de netwerkimpact bij uitval en storingen, ook voor goederenvervoer?

Bij de prioritering wordt rekening gehouden met de aspecten zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat Vernieuwing en Exploitatie en Onderhoud communicerende vaten zijn. Als vernieuwingsprojecten niet kunnen worden uitgevoerd binnen de randvoorwaarden van budget, capaciteit en hinderplanning wordt er geprioriteerd. Dan worden één of meer vernieuwingsprojecten in het Meerjarenprogramma naar achteren geschoven. De objecten binnen de scope van deze projecten zullen in dat geval langer in stand moeten worden gehouden binnen Exploitatie & Onderhoud. Dit leidt tot hogere kosten en extra capaciteitsinzet voor Exploitatie & Onderhoud. Hierdoor schuift ander werk behorend bij het afgesproken Basiskwaliteitsniveau (BKN) ook naar achteren en loopt het uitgesteld onderhoud op.

Vraag 8

Is een lijst met kunstwerken beschikbaar die op korte termijn vervangen moeten worden vanwege de hoge netwerkimpact bij storingen en uitval?

RWS rapporteert jaarlijks in de in de «Staat van de Infrastructuur» over kunstwerken met beperkingen voor gebruikers. Ook wordt inzicht gegeven in de gebieden waar Rijkswaterstaat geplande en/of uitgestelde werkzaamheden verwacht. Deze kaarten zijn momentopnames. Gedurende het jaar kunnen er wijzigingen optreden door herprioritering, vertragingen, inspecties of andere factoren.

Vraag 9

Hoe kunt u ervoor zorgen dat het (financieel) aantrekkelijker wordt voor aannemers om te kiezen voor infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat biedt in vergelijking met andere opdrachtgevers en opgaven in beginsel interessante en beeldbepalende infraopdrachten. Het is van belang dat deze projecten onder voldoende aantrekkelijke voorwaarden in de markt worden gezet. Er wordt gewerkt aan meer en betere samenwerking met de markt, innovatieve werkwijzen, passende contractvormen en meer inzicht in de «dealflow». Dat helpt marktpartijen om keuzes te maken, te anticiperen en capaciteit efficiënt in te plannen. Daarbij wordt, om het werk aantrekkelijker te maken, ingezet op vereenvoudiging van administratieve proceseisen, vermindering van de tenderinspanningen en standaardisering. Tot slot is er aandacht voor de contractuele verdeling van de risico’s en de beheersafspraken daarover.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Michon-Derkzen (VVD) over het bericht «Geen mobiel bereik in grensstreek: 77-jarige man ligt na val machteloos half uur op de grond»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het reëel om bij de beoordeling van 112-bereikbaarheid in grensregio’s te blijven uitgaan van alternatieven zoals wifi-bellen, de 112NL-app of vaste lijnen, wanneer uit signalen blijkt dat deze voorzieningen juist in deze gebieden structureel ontbreken?

Bellen via WiFi en de 112NL-app zijn uiteraard geen alternatief als er geen WiFi beschikbaar is of als er geen mobiele netwerkdekking is. Deze opties, en een vaste lijn, zijn met name een mogelijke oplossing als mobiele netwerkdekking in of om het huis tekortschiet, maar er wel verbinding is met een WiFi-netwerk.
Voor andere plekken waar mobiele netwerkdekking lokaal achterblijft zijn alternatieve oplossingen nodig. Het verbeteren van de mobiele netwerkdekking is er daar één van, maar er zijn natuurkundige en technische grenzen aan hetgeen daarmee mogelijk is. Omdat mobiele netwerken nationaal zijn, zijn ter voorkoming van onderlinge verstoringen afspraken gemaakt tussen buurlanden over het maximale zendvermogen op de grens. Om dat in de praktijk na te leven is het onvermijdelijk om kleine concessies te doen op (de kwaliteit van) de netwerkdekking.
De Nederlandse mobiele netwerkaanbieders zijn bovendien niet eigenstandig in staat om de mobiele netwerkdekking in de grensregio’s naar een hoger niveau te brengen. Daarvoor is het namelijk ook noodzakelijk dat de mobiele netwerken in Duitsland en België van voldoende kwaliteit zijn om dekking te bieden aan de Duitse en Belgische kant van de grens.2 Bij onvoldoende dekking van de Nederlandse netwerken wordt ook gebruikgemaakt van aanwezige buitenlandse netwerken door middel van roaming.
Een technologische en marktontwikkeling die op korte termijn potentie toont is die van satellietsystemen die 4G ondersteunen, en in de toekomst waarschijnlijk ook 5G. Satellieten kunnen immers eenvoudig grote geografische gebieden van dekking voorzien. Ook voor deze systemen geldt overigens dat de dekking wordt beïnvloed door zaken als de natuurkundige aard van radiocommunicatie, seizoensinvloeden, boombladeren en bebouwing. Een vrije zichtlijn met een satelliet is belangrijk voor goede dekking.
Steeds meer smartphones die op de markt komen ondersteunen communicatie via deze satellietsystemen. Sommige toestelfabrikanten bieden gebruikers nu al de mogelijkheid om via die satellietsystemen een SOS bericht te versturen naar hulpdiensten. Zo bieden Apple en Google hiervoor ondersteuning op iPhones vanaf versie 14, en Google Pixels 9 en 10-modellen.3 Het is mogelijk dat deze diensten in de toekomst beschikbaar komen in meer goedkopere toestellen. Dit kan op termijn de mobiele bereikbaarheid van 112 in de grensstreken verder verbeteren.
In de tussentijd ben ik uiteraard bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten te kijken wat in concrete gevallen de oorzaak van een gebrekkige mobiele netwerkdekking is en of er oplossingen mogelijk zijn. Daarvoor is in het verleden de Handreiking mobiele bereikbaarheid opgesteld die concrete handvatten biedt.4 De Rijksinspectie Digitale Infrastructuur (RDI) is beschikbaar om gemeenten te helpen in de toepassing daarvan.
Het is tegelijkertijd onverminderd van belang dat mensen gebrekkige mobiele bereikbaarheid van 112 melden bij het Centraal Informatiepunt 112. Dat stelt de RDI in staat om te onderzoeken wat in concrete gevallen de oorzaak van problemen is. Uit de meldingen die tot nog toe zijn ontvangen blijkt bijvoorbeeld dat de mobiele netwerkdekking niet altijd de oorzaak is. Dankzij meldingen kan worden verzekerd dat de beschikbare tijd en middelen worden gericht op de gevallen waarin de mobiele netwerkdekking van de Nederlandse netwerken de oorzaak is, en er mogelijkheden bestaan om die te verbeteren.
Desondanks zal niet voor alle locaties een oplossing mogelijk zijn door verdere verbetering van de Nederlandse mobiele netwerken. Daarom vind ik de aandacht die u en de media aan dit onderwerp geven, zeer belangrijk. Het is belangrijk dat mensen weten dat de mobiele netwerkdekking niet altijd en overal in Nederland kan worden gegarandeerd. Zelfs al behoren die netwerken tot de wereldtop en vinden er voortdurend investeringen en innovaties plaats om de mobiele bereikbaarheid in het algemeen en in het verlengde daarvan 112 verder te verbeteren.

Vraag 3

Deelt u de zorg dat het aantal meldingen bij het meldpunt mobiele bereikbaarheid geen representatief beeld geeft van de situatie in de grensstreken, onder meer vanwege onbekendheid met het meldpunt en meldmoeheid? Bent u bereid om, mede op basis van signalen van gemeenten, toch te kijken naar aanvullende analyse?

Voor een goed beeld baseer ik mij op verschillende informatiebronnen, waaronder de meldingen bij het Centraal Informatiepunt 112, de metingen die de RDI verricht om te controleren of de drie mobiele netwerkaanbieders voldoen aan de dekkings- en snelheidsverplichting en signalen vanuit de samenleving. Het Centraal Informatiepunt 112 biedt de mogelijkheid om meldingen te doen bij het ervaren van mobiele onbereikbaarheid van 112. Zoals opgenomen in de beantwoording van vraag 2 is het van belang dat mensen meldingen doen bij dergelijke situaties.
Ik erken dat meldingen bij het Centraal Informatiepunt 112 niet altijd een volledig beeld geven van de situatie op sommige locaties. Bij het Centraal Informatiepunt Mobiele Bereikbaarheid 112 wordt, op basis van de informatie die per melding beschikbaar is, een eerste inschatting gemaakt van de mogelijke oorzaak van de ervaren onbereikbaarheid 112. Daaruit komt het beeld naar voren dat dit verschillende oorzaken kan hebben. Niet in alle gevallen hangt dit samen met de mobiele dekking ter plaatse; ook het gebruikte toestel, de kwaliteit van de spraakverbinding of het verloop van het contact nadat de verbinding tot stand is gekomen kan daarbij een rol spelen.
Om de bekendheid van het informatiepunt te vergroten, is de RDI in 2024 een mediacampagne gestart. Dit heeft geleid tot een toename in de bekendheid van het informatiepunt, maar niet tot een grote toename aan meldingen.

Vraag 4

In hoeverre erkent u dat papieren dekkingspercentages – zoals de 98% buitenshuisdekking – onvoldoende inzicht geven in de werkelijke situatie in grensstreken, waar buitenlandse netwerken het Nederlandse signaal verdringen en zendvermogens worden geminimaliseerd?

De 98% buitenshuisdekking is de opgelegde geografische dekkingsverplichting aan de drie mobiele netwerkaanbieders. Het toezicht van de RDI, ook in grensgemeenten, geeft inzicht in de werkelijke situatie op basis van metingen. Hieruit blijken alle drie de mobiele netwerkaanbieders te voldoen aan deze 98% dekkingsverplichting.
De RDI heeft zeer recent metingen uitgevoerd in drie grensgemeenten in de provincies Gelderland en Limburg. Uit deze metingen komt naar voren dat de drie mobiele netwerkaanbieders in deze gemeenten voldoen aan de dekkings- en snelheidsverplichting en de dekking in grensgemeenten grosso modo niet wezenlijk afwijkt van andere metingen elders in het land. Tegelijkertijd blijkt uit de metingen dat op lokaal niveau wel verschillen bestaan tussen aanbieders als het gaat om netwerkdekking in de grensgemeenten, zoals dat ook in andere gemeenten doorgaans het geval is. Deze verschillen hebben onder andere te maken met de locaties van de antenne-opstelpunten, het aantal antenne-opstelpunten en ook de gebruikte frequentiebanden.
Daarbij is relevant dat dit de individuele gemeten dekking is van iedere aanbieder voor mobiele telefoongesprekken en mobiel internetgebruik van diens abonnees, terwijl bij noodoproepen gebruik gemaakt kan worden van alle beschikbare netwerken. Deze gestapelde dekking geeft voor 112-oproepen een hoger dekkingspercentage dan de individuele netwerken. Ook is het goed om op te merken dat de dekkingsverplichting wordt gemeten met een minimale snelheid van 8 Megabit per seconde. Bij een lagere signaalsterkte is het signaal mogelijk nog steeds voldoende om een telefoongesprek op te zetten.
Desalniettemin kan in grensstreken de bereikbaarheid van 112 lokaal minder goed zijn dan op andere plekken in Nederland, mede gelet op de noodzakelijke afstemming van frequentiegebruik met onze buurlanden. Ik ben mij er ook van bewust dat de metingen van de RDI een momentopname vormen en dat de ervaring van burgers en bedrijven hiervan kan verschillen. Dit heeft er onder andere mee te maken dat mobiele dekking afhankelijk is van invloeden als het weer en de seizoenen. Maar ook van het gebruikte toestel, de manier waarop mensen een toestel vasthouden, het abonnementstype en het andere (data)verkeer op het netwerk. Ook hoeven de mobiele netwerkaanbieders niet op elke locatie in een gemeente dekking en capaciteit aan te bieden, zolang aan de eis van 98% van het grondgebied wordt voldaan. Daartegenover staat dat, hoewel Natura 2000-gebieden in een gemeente formeel zijn uitgezonderd van de dekkings- en snelheidsverplichting, uit de metingen van de RDI blijkt dat in de praktijk vaak wel mobiele dekking is in deze gebieden. Tot slot merk ik op dat de dekkings- en snelheidsverplichting buitenshuis geldt, terwijl burgers en bedrijven vaak dekking binnenshuis verwachten.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe de automatische netwerkkeuze bij 112-oproepen functioneert in praktijk, met name in situaties waarin geen bruikbaar Nederlands netwerk beschikbaar is en het buitenlandse netwerk 112-roaming niet ondersteunt?

Op het moment dat een toestel een 112-oproep start, zal dit via ieder Nederlands mobiele netwerk afgehandeld kunnen worden, afhankelijk van de signaalsterkte. Indien het eigen netwerk onvoldoende signaalsterkte biedt dan zal het toestel zoeken naar andere beschikbare mobiele netwerken. De telefoon zal verbinding maken met een mobiel netwerk dat voldoende signaalsterkte heeft. Dit kan ook een buitenlands mobiel netwerk zijn. Er is daarmee, in tegenstelling tot reguliere oproepen, geen afhankelijkheid van het eigen netwerk en bijbehorende netwerkdekking. Voor zover technisch mogelijk, ondersteunen de buitenlandse netwerken altijd 112-roaming.

Vraag 6

In hoeverre acht u het realistisch om gemeenten verantwoordelijk te maken voor verbetermaatregelen in witte gebieden via de Handreiking mobiele bereikbaarheid, als er zonder aanvullende steun vanuit het Rijk geen zicht is op investeringen zoals zendmasten, grensafstemming of alternatieve infrastructuur?

Doorlopend ben ik met de mobiele netwerkaanbieders en gemeenten in gesprek over de plaatsing van zendmasten. Het Rijk schept daarbij de landelijke wettelijke kaders en randvoorwaarden en biedt ondersteuning aan gemeenten, onder andere in de vorm van gemeentelijk voorbeeldbeleid voor antenneplaatsing.5 Ook de genoemde Handreiking mobiele bereikbaarheid kan helpen om de netwerkdekking in (grens)gemeenten te verbeteren. In de basis is het aan de mobiele netwerkaanbieders om te bepalen waar zij zendmasten willen plaatsen, afhankelijk van de eigen (radio)planning. Gemeenten kunnen dit faciliteren aangezien zij de bevoegde instantie zijn voor het verlenen van vergunningen voor de plaatsing van zendmasten. Ook kunnen (grens)gemeenten ingaan op de jaarlijkse uitnodiging van Monet (het samenwerkingsverband van de mobiele operators) om te spreken over de voorgenomen plaatsing van nieuwe antenne-installaties in hun gemeente.

Vraag 7

Bent u bereid om in gebieden waar mobiele dekking aantoonbaar tekortschiet, zoals in Ven-Zelderheide, nader te verkennen of aanvullende veiligheidsvoorzieningen zoals alarmpalen alsnog een rol kunnen spelen als vangnet in levensbedreigende situaties?

Vooropgesteld, de mobiele dekking en bereikbaarheid van 112 in Nederland zijn, over het algemeen, zeer goed. Dit is ook het geval in Ven-Zelderheide, onderdeel van de gemeente Gennep, blijkt uit de recente metingen van de RDI.6 Ook zijn er al diverse maatregelen getroffen en alternatieve manieren om 112 te kunnen bereiken, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. Ik waardeer het zeer dat u meedenkt in mogelijke oplossingen, en hoewel uw suggestie om bijvoorbeeld alarmpalen in te zetten sympathiek is, ben ik niet overtuigd dat de oplossing ligt in dergelijke vaste infrastructuren naast het reguliere (vaste) telefoonnet. Dit laat onverlet dat ik graag in gezamenlijkheid met provincies en gemeenten kijk naar mogelijke oorzaken en oplossingen voor lokaal achterblijvende mobiele netwerkdekking. Zoals opgenomen in de beantwoording van vraag 2 is het van belang dat mensen meldingen doen bij het ervaren van mobiele onbereikbaarheid van 112. Ik moet daarbij nogmaals benadrukken dat volledige mobiele netwerkdekking onmogelijk overal in Nederland kan worden gegarandeerd. Daarom is op de website van de rijksoverheid een aantal handelingsperspectieven opgenomen.7

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Het beeld dat de reacties van indieners aan beide zijden van de grens kritisch zijn, wordt herkend. Deze inbreng wordt meegenomen in het hoofdlijnenverslag dat binnenkort gepubliceerd wordt. Op het BO MIRT 2024 hebben Rijk en regio op hoofdlijnen overeenstemming bereikt over de vervolgstappen die mogelijk worden nadat het wijzigingsbesluit genomen is.
De Belgische overheid hecht groot belang aan grensoverschrijdende mobiliteit en aan de ontsluiting van Limburg, zowel voor goederen- als personenvervoer. Tegelijkertijd is het belangrijk te benadrukken dat een heropening van de zogenoemde spoorlijn 20 op korte termijn niet haalbaar is. Dit vereist zowel in België als in Nederland een reeks ingrijpende stappen zoals herziening van de beslissing tot buitendienststelling in België (beslissing die toenmalige Belgische Minister van Mobiliteit, de heer François Bellot, nam in 2020), heraanleg van ontbrekende secties, terugdraaien van het ingezette proces tot de onttrekking van het hoofdspoor in Nederland en technische veiligheidscontroles van de brug.
Intensieve samenwerking tussen België en Nederland heeft de afgelopen decennia niet geleid tot nieuwe initiatieven om personenvervoer over deze spoorlijn tot stand te brengen. Realistische en binnen afzienbare termijn haalbare perspectieven om een nieuwe treinverbinding te realiseren ontbreken daardoor. Naar aanleiding van de internetconsultatie, het Commissiedebat Spoor van 18 december en het Notaoverleg MIRT van 26 januari voer ik begin 2026 gesprekken met Rover, Arriva, Limburg, Vlaanderen en België over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Zo hebben mijn Belgische collegaminister Crucke en ik elkaar begin februari gesproken. Ook hebben de commissaris van de Koning in Limburg, de heer Roemer, en ik elkaar gesproken. Vanuit de directie OVS is ambtelijk in overleg getreden met vervoerder Arriva en wordt half februari ook met Rover gesproken. Uit het gesprek met Arriva kwamen geen argumenten naar voren om het wijzigingsbesluit aan te passen. Om de afweging zorgvuldig te maken, volgt half februari een vervolggesprek met Limburg, België en Vlaanderen.
De afweging wil ik zorgvuldig maken en om die reden is nog iets meer tijd en gesprek nodig voor besluitvorming. De uitkomsten van deze gesprekken verwerk ik in het Hoofdlijnenverslag dat naar aanleiding van de internetconsultatie gepubliceerd wordt.

Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

De aangenomen motie Van Dijk/Dassen stelt dat de regering op verschillende trajecten in grensregio’s tezamen met Duitsland en België een inventarisatie dient te maken van kansrijke grensoverschrijdende spoorverbindingen en de mogelijke vervolgstappen tot het reactivatie dient te bezien. Maastricht–Hasselt wordt genoemd als voorbeeld.

Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Dit is niet onderzocht, omdat er vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde geen realistische perspectieven waren om een treinverbinding te laten realiseren en exploiteren. Zo is aan de Belgische zijde al jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Vanwege deze buitendienststelling heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de voorbereidingen voor een wijzigingsbesluit getroffen om de spoorlijn aan Nederlandse zijde aan de hoofdspoorwegeninfrastructuur (HSWI) te onttrekken. Overigens maakte de spoorbrug geen onderdeel uit van de plannen van de tram Maastricht – Hasselt die eerder bestonden.
Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer. Dit geschiedt via de bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

De Nederlandse provincie Limburg, de gemeente Maastricht, Vlaanderen en De Lijn hadden ten tijde van het tramproject Maastricht–Hasselt een stuurgroep die frequent bijeenkwam. Deze tram vormde het Spartacus1 deel van het gehele Spartacus-dossier. Nadat Vlaanderen het tramproject heeft beëindigd is deze Stuurgroep ook stopgezet.
De Nederlandse provincie Limburg zit in de regel niet direct aan tafel met de federale overheid van België. Om die reden is er dus geen overleg geweest met de federale overheid over het stranden van het Spartacusplan.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, werken de Nederlandse en Belgische partners wel samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor internationaal regionaal OV-vervoer.

Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Ik ben van mening dat een dergelijk initiatief regionaal door de betrokken regio’s van Nederlandse en Belgische zijde opgepakt zou moeten worden. Wel ben ik momenteel, zoals tevens aangegeven in het commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT van 26 januari, in overleg met mijn Belgische, Vlaamse en Limburgse collega-bestuurders. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vanuit overheden aan zowel de Nederlandse als Belgische zijde van de grens wordt geen potentie gezien om een treinverbinding te realiseren en daarmee is deze ook niet noodzakelijk vanuit een weerbaarheidsopgave.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Dat kan ik bevestigen. Helaas heeft deze investering niet tot een verbeterde bereikbaarheid voor personen- en goederenvervoer per spoor geleid. Ten tijde van de renovatie van de Spoorbrug Maastricht was de verwachting dat papierproducent Sappi de drijver zou zijn achter spoorgoederenvervoer over de brug. Deze producent kampte na de economische crisis met problemen en daarna bleek dat het vervoer per vrachtauto goedkoper was. Dat had een grote negatieve impact op het vervoer van goederen per spoor.
Daarnaast heeft in de afgelopen decennia ook geen personenvervoer op de lijn Maastricht–Lanaken plaatsgevonden wegens onvoldoende vraag. De verwachting van de overheden is dat dit ook niet gaat veranderen. Wel zien betrokken partijen kansen om de huidige busverbinding tussen Hasselt en Maastricht te verbeteren. Daarover voert de Nederlandse provincie Limburg het gesprek met De Lijn.

Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

De 10 miljoen euro is inderdaad bedoeld voor de sloop van de spoorbrug. De sloop is onderdeel van de bestuurlijke afspraken die op het BO MIRT van 2024 gemaakt zijn tussen Rijk en regio om de middelen die oorspronkelijk bedoeld waren voor de tramverbinding Maastricht–Hasselt te herbestemmen. De belangrijkste reden is nautische veiligheid:
Vanuit nautische overwegingen is het van belang te benoemen dat, indien de spoorbrug niet wordt gesloopt, dit betekent dat een nautisch knelpunt blijft bestaan en extra geïnvesteerd moet worden om de scheepvaart veilig te houden. De spoorbrug is een veiligheidsknelpunt, in combinatie met de invaart van het Julianakanaal en de Sint Servaasbrug. In 2023 passeerden ongeveer 14.000 binnenvaartschepen de Spoorbrug Maastricht. Volgens prognoses van Rijkswaterstaat3 neemt het aantal passerende schepen de komende jaren af, omdat er steeds grotere schepen varen.
Bij hogere afvoeren in de Maas neemt de doorvaarthoogte van de spoorbrug af. Schepen moeten dan door de beweegbare opening van de brug varen. Deze opening ligt aan de linkeroever, terwijl de scheepvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal aan de rechteroever liggen. Schepen moeten slingeren om de spoorbrug te passeren, terwijl de afstand tussen de Wilhelminabrug en de spoorbrug circa 700 meter is en maatgevende schepen 193 meter lang zijn. Schepen kunnen elkaar op dit traject nergens veilig passeren. Door het weghalen van de spoorbrug hoeven schepen geen slingerbeweging meer te maken en kunnen schepen elkaar veilig passeren. Bovendien zijn de knelpunten bij de Sint Servaasbrug en de invaart van het Julianakanaal beter beheersbaar bij sloop van de spoorbrug.
De nautische taakbelasting, de hoeveelheid handelingen en informatie die een schipper moet uitvoeren en verwerken, is op de vaarweg bij Maastricht hoog. Het grote aantal bruggen dicht bij elkaar, hoge aantal schepen en de benodigde slingerbeweging zorgen voor een hoge mate van belasting voor schippers. Sloop van de spoorbrug zorgt er dus voor dat een schipper op dit traject minder taken hoeft uit te voeren en de vaarweg veiliger wordt.
Daarnaast leidt sloop van de spoorbrug voor een waterstandsdaling van 5 centimeter. Het niet slopen betekent mogelijk dat dure en beeldbepalende extra maatregelen getroffen moeten worden bij het historisch stadsfront Maastricht om de waterveiligheid voor inwoners te borgen.
Daarnaast is de realisatie van de langzaam verkeersbrug over de Maas, die noodzakelijk is voor het realiseren van woningbouw, niet mogelijk als de spoorbrug blijft bestaan. Met een extra brug over de Maas liggen de twee bruggen te dicht op elkaar, wat volgens de Richtlijnen Vaarwegen 2020 niet mag.
Daarnaast worden door de sloop jaarlijks beheer- en onderhoudskosten uitgespaard van infrastructuur die niet wordt gebruikt. Ook maakt de sloop van de brug het mogelijk om ruimte voor de rivier te creëren aan de oostzijde van de Maas. Tot slot maakt de sloop van de brug het mogelijk om gronden aan beide zijden van de Maas te herontwikkelen.
Figuur 1: Nautische veiligheid Spoorbrug Maastricht. Bron ondergrond: Hinder voor scheepvaart door toegenomen stroomsnelheid in Maastricht – MARIN – 2013

Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

De voorbereidingen voor de nieuwe OV-concessie Limburg moeten nog starten. Deze nieuwe OV-concessie start in december 2031. De provincie Limburg heeft zelf geen spoorlijnen fysiek in eigendom en is dus afhankelijk van andere partijen om die aan te passen, te vernieuwen, dan wel nieuw aan te leggen. De provincie Limburg heeft eerder in haar aanbesteding de vernieuwing van de Maaslijn (die geheel op Nederlands grondgebied is gelegen) opgenomen en gebleken is dat daar enorme complicaties uit zijn voorgekomen.

Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Dit klopt niet. Het Locov wordt op regelmatige basis geïnformeerd over de ontwikkelingen op internationaal personenvervoer per spoor door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail. Op 15 januari 2024 heeft Rover vragen gesteld over internationaal OV aan IenW. Daarop heeft IenW aangegeven dat de Tram Maastricht–Hasselt niet doorging en is verwezen naar de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht.

Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Zie het antwoord op vraag 4 en 9.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Nee, dit klopt niet. Het huidige spoor is niet geschikt voor hoge snelheden met personentreinen, omdat de maximumsnelheid 60 km/u bedraagt. Hierdoor is een reistijd van 25 minuten niet realistisch.
Daarbij is een verbinding enkel haalbaar als er voldoende middelen beschikbaar gesteld worden om de infrastructuur op orde te brengen en er garanties zijn dat vervoerders te verbinding willen rijden. Beiden zijn op dit moment niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Ik voer momenteel, zoals besproken in het Commissiedebat Spoor van 18 december en Notaoverleg MIRT, gesprekken met Rover, Arriva en mijn Limburgse, Belgische en Vlaamse collega-bestuurders over het voornemen om de lijn Maastricht–Lanaken te onttrekken aan het hoofdspoor. Uitkomsten van deze overleggen worden betrokken bij de definitieve besluitvorming. Gezien de noodzakelijke afstemming is het niet mogelijk geweest de vragen voor het commissiedebat Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de recente, urenlange afsluiting van de Heinenoordtunnel vanwege een stroomstoring en het verkeersinfarct in de regio1?

Ja.

Vraag 2

Waarom was de noodstroomvoorziening maar korte tijd intact?

De Heinenoordtunnel heeft na de renovatie twee aansluitingen op het stroomnet van Stedin in plaats van één aansluiting en een aggregaat. Bij uitval van de ene aansluiting moet de andere het overnemen. Bij de recente storing bleek, nadat de stroom bij de ene aansluiting uitviel, de overschakeling naar de andere aansluiting niet te werken. De storing is nu verholpen.

Vraag 3

Waarom is, ondanks de renovatie van de tunnel, geen sprake van een adequate noodstroomvoorziening?

Het ontwerp en de schakeling zijn tijdens de aanleg uitgebreid getest, zowel in de fabriek als in de tunnel en functioneerden toen goed. De noodstroomvoorziening (de dubbele aansluiting en de overschakeling) voldoet aan de eisen die hieraan vanuit de landelijke tunnelstandaard worden gesteld. Ondanks het uitgebreid testen en het voldoen aan de gestelde eisen is de storing opgetreden. Het is uiteraard vervelend dat dit tot het tijdelijk afsluiten van de tunnel en bijbehorende hinder voor het wegverkeer heeft geleid. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de oorzaak van de storing. Dit is naar verwachting nog deze maand afgerond.

Vraag 4

Hoe kwetsbaar is de Heinenoordtunnel voor stroomstoringen?

Zie het antwoord op vraag 3. Het onderzoek naar de oorzaak van de storing moet hier antwoord op geven.

Vraag 5

Acht u het van belang dat, gelet op de grote impact van de eventuele afsluiting van de Heinenoordtunnel, alsnog gezorgd wordt voor een adequate noodstroomvoorziening, bijvoorbeeld in de vorm van dieselaggregaten? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is gesteld, voldoet de voorziening aan de eisen die vanuit de landelijke tunnelstandaard worden gesteld, en worden eerst de resultaten van het onderzoek afgewacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van PricewaterhouseCoopers (PwC) getiteld «Gevolgen van fiscale maatregelen voor concurrentiepositie afvalverwerkingssector»?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de bij de Voorjaarsnota aangekondigde fiscale maatregelen in de afvalsector, ter waarde van € 567 miljoen, leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie van de recycle- en sorteerbedrijven? Erkent u dat deze verslechtering van de concurrentiepositie haaks staat op de noodzaak om de recyclecapaciteit in Nederland optimaal te benutten?

Het kabinet onderkent dat de aangekondigde fiscale maatregelen gevolgen kunnen hebben voor de concurrentiepositie van recycle- en sorteerbedrijven. Dit blijkt ook uit de beschikbare impactanalyses die onderzoeksbureau Trinomics in opdracht van het kabinet heeft uitgevoerd en die PwC in opdracht van de afvalsector heeft uitgevoerd. Deze impactanalyses laten zien dat de hogere kosten voor het verbranden van afval de prikkel om te recyclen weliswaar vergroten, maar dat dit effect naar verwachting niet volledig opweegt tegen de kostprijsverhoging voor recyclers en de verminderde import van recyclebaar materiaal. Volgens de speelveldtoetsen leidt dit tot een verhoogd risico op het verplaatsen van Nederlandse recyclingbedrijven naar het buitenland. Juist daarom is het kabinet, samen met de sector in de Werkgroep Afvalsector, bezig met het verkennen van alternatieve invullingen die de circulaire economie beter ondersteunen. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de mogelijkheid om recyclingresidu uit te sluiten van de belastinggrondslag van de afvalstoffenbelasting.

Vraag 3

Hoe schat u het risico in dat recycle- en sorteeractiviteiten in Nederland afnemen als gevolg van deze maatregelen? Wat betekent dit voor de nationale ambitie om in 2050 volledig circulair te zijn?

Het kabinet erkent dat de huidige maatvoering van het maatregelenpakket voor de afvalsector verhoogde kosten voor recyclers kan veroorzaken. Dit komt door de verhoogde kosten voor het verbranden van een eventueel overgebleven recyclingresidu. De impact is alleen kwalitatief beschreven door de onderzoeksbureaus, een exacte schatting is hierbij lastig te maken. Nederland streeft naar een circulaire economie in 2050. Daarom kijkt het kabinet samen met de sector via de Werkgroep Afvalsector naar een mogelijke alternatieve invulling met als doel om de circulaire economie meer te bevorderen. Onderdeel daarvan is een verkenning van de mogelijkheid om recyclingresidu uit te sluiten van de belastinggrondslag van de afvalstoffenbelasting en de effecten daarvan.

Vraag 4

Hoe weegt u de constatering van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de technische briefing over de Integrale Circulaire Economie Rapportage (ICER) dat de 2050 doelen onhaalbaar zijn? Hoe gaat u werkbare handvatten bieden middels het herziene Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE)?

Op 14 oktober is de actualisatie van het Nationaal Programma Circulaire Economie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken II 2025–2026, 32 852, nr. 392). Hierin (en in de achterliggende documenten) wordt een compleet overzicht gegeven van de beleidsmaatregelen. In de aanbiedingsbrief bij de actualisatie is aangegeven dat er extra stappen nodig zijn om de 2050 doelen te realiseren. Dat onderstreept juist het belang van het NPCE: het programma biedt aanvullende nieuwe werkbare handvatten om de komende jaren meer tempo te maken, samen met bedrijven, kennisinstellingen en medeoverheden.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat Nederland zichzelf buitenspel zet in de mondiale concurrentie om circulaire grondstoffen, nu de voorgestelde heffing recyclingactiviteiten uit ons land dreigt weg te drukken en daarmee de toegang tot strategische secundaire materialen voor de Nederlandse industrie ondermijnt?

Vooralsnog geldt een groot deel van het door het kabinet voorgestelde beprijzingspakket als technische dekking. Aan de Werkgroep Afvalsector, waaraan vertegenwoordigers van bedrijven met afvalverbrandingsinstallaties en vertegenwoordigers van recycling-, inzameling- en sorteerbedrijven deelnemen, is gevraagd te komen tot een lijst met alternatieve beprijzende maatregelen. Beoogd is hierover een definitief besluit te nemen bij voorjaarsbesluitvorming 2026.

Vraag 6

PwC stelt dat de heffing leidt tot een winstimpact van – 133% voor afvalverbrandingsinstallaties (AVI’s) in 2035, waardoor kostendekkende exploitatie onmogelijk wordt. Erkent u dat afvalverbranding een noodzakelijke schakel vormt binnen de circulaire keten, en hoe verhoudt deze negatieve impact zich tot die rol?

De winstimpact op afvalverbrandingsinstallaties (AVI’s) zal afhangen van de mate waarin zij de kosten kunnen doorberekenen in hun poorttarieven. Voor de verhoging in de afvalstoffenbelasting geldt dat de export van afval dat in buitenlandse AVI’s wordt verbrand ook onder de grondslag valt. Deze maatregel geeft hiermee geen prikkel om afval naar het buitenland te exporteren. Voor de verhoogde kosten van de CO2-heffing geldt dat export niet belast wordt. De hoogte van de heffing en de impact op de poorttarieven ten opzichte van het buitenland hangt ervan af hoeveel CO2 een AVI nog uitstoot als de aanscherping gaat gelden. PwC gaat bij de berekening van de winstimpact uit van een doorgifte van 10% van de kosten in de poorttarieven voor Nederlands afval op basis van het scenario van de huidig verstrekte SDE++-beschikkingen bij vier AVI’s (AVR, Attero, AEB en EEW). Bij het toepassen van meer CCS kunnen echter meer kosten vermeden worden, waardoor de kostenstijging beperkt zal blijven ten opzichte van het buitenland. Het Planbureau voor de Leefomgeving raamt in de Klimaat- en Energieverkenning 2025 meer CO2-reductie door CCS als gevolg van de aangescherpte CO2-heffing voor AVI’s. CCS-projecten kennen echter onzekerheden door onder andere de mogelijke ontoereikendheid van de SDE++-subsidies om de onrendabele top te dekken, wat van invloed kan zijn op de winstgevendheid. Daarnaast geldt dat de importstroom van afval zal wegvallen door het maatregelenpakket, met negatieve bedrijfseconomische consequenties voor AVI’s.
Het kabinet onderschrijft dat afvalverbranding een essentiële rol inneemt in de afvalverwerkingsketen voor het veilig en nuttig verwerken van niet-recyclebare afvalstromen. Tegelijkertijd is het ook noodzakelijk dat de totale hoeveelheid afval afneemt, dat er minder afval wordt verbrand en dat er meer recycling plaatsvindt. Aan de Werkgroep Afvalsector is daarom gevraagd te komen tot een lijst met alternatieve beprijzende maatregelen met als doel de circulaire economie meer te bevorderen.

Vraag 7

Op basis van speelveldtoetsen op het heffen van de € 567 miljoen plasticheffing op polymeren of verpakkingen is besloten deze heffing voorlopig te verplaatsen naar de recycling- en afvalsector. Hoe verhouden de effecten tussen het heffen van de € 567 miljoen op polymeren, verpakkingen of recycling & afval zich tot elkaar en hoe beoordeelt u deze?

Onderzoeksbureau Trinomics heeft in opdracht van het kabinet de beleidseffecten van de plastic-heffing in kaart gebracht richting het voorjaar van 2025. Het kabinet heeft besloten geen polymerenheffing in te voeren vanwege: de weglekeffecten die het rapport van Trinomics laat zien als gevolg van de invoering van een polymerenheffing; de beperkte milieu-impact die een lage heffing op verwerking en productie van polymeren met zich mee brengt; en vanwege zorgen vanuit de sector over de lastenverzwaring en de bijbehorende productieverliezen. De verwachting is geweest dat afvalverbrandingsinstallaties makkelijker dan de overige industriële installaties hun kosten kunnen afwentelen via de poorttarieven. De afvalmarkt is een voornamelijk regionale en deels Europese markt, ten opzichte van veel overige industriële installaties die op mondiale markten opereren. Export van afval voor verbranding naar andere Europese landen is mogelijk, maar wel aan regels onderhevig van de Europese Verordening voor Overbrenging van Afvalstoffen. Dit laat onverlet dat er evenwel sprake is van weglekrisico bij AVI’s, wat ook wordt bevestigd in de rapporten van PwC en Trinomics. Het kabinet stelt daarom subsidies ter beschikking om verduurzamingskosten te beperken en het exportrisico te verkleinen. Op het moment van besluitvorming had het kabinet geen uitvoerbare variant voor een verpakkingenbelasting in beeld. Het kabinet heeft besloten om een beprijzingspakket van € 567 miljoen, grotendeels als technische dekking, in het afvaldomein te beleggen. Juist daarom zijn we als kabinet, samen met de sector in de Werkgroep Afvalsector, actief bezig met het verkennen van alternatieve invullingen.

Vraag 8

Waar verwacht u dat het afval naartoe zal gaan als AVI’s hun werkzaamheden in Nederland moeten staken vanwege de negatieve winstimpact van – 133% zoals PwC schetst?

Als er in Nederland niet voldoende capaciteit beschikbaar is voor de verwerking van een afvalstof, kan dit afval voor verwerking naar het buitenland worden overgebracht. Of inderdaad gekozen zal worden voor verwerking buiten Nederland zal onder andere afhangen van toekomstige beleidsontwikkelingen in andere landen die invloed hebben op de buitenlandse poorttarieven (gaan AVI’s bijvoorbeeld onder ETS1 vallen per 2028 of niet). Het Landelijk Afvalbeheerplan schrijft voor dat overbrenging van afval alleen is toegestaan wanneer het afval in het buitenland voldoende hoogwaardig wordt verwerkt. In praktijk betekent dit dat Nederlands brandbaar afval in ieder geval niet mag worden overgebracht om in het buitenland te worden gestort. Verder verbiedt de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen met ingang van 21 mei 2026 de uitvoer uit de EU naar OESO-landen van gemengd stedelijk afval, ook indien dat afval is verwerkt tot refuse-derived fuel.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het risico dat afvalexport toeneemt als gevolg van de heffing, terwijl buitenlandse verwerkers vaak lagere milieustandaarden hanteren en minder CO2-efficiënt zijn? Acht u het wenselijk dat Nederland hierdoor de regie verliest over de verduurzaming van haar afvalverwerking en afhankelijk wordt van de bereidwilligheid van andere landen om Nederlands afval te verwerken?

Het kabinet erkent dat de maatvoering van de maatregelen negatieve neveneffecten kan hebben, waaronder de mogelijke risico’s op verplaatsing van Nederlands afval naar het buitenland. Zoals ook met Prinsjesdag gecommuniceerd, is het merendeel van het maatregelenpakket voor de afvalsector (de aanscherping van de CO2-heffing en de afvalstoffenbelasting) onderdeel van een technische invulling. Samen met de sector wordt via de Werkgroep Afvalsector naar een mogelijke alternatieve invulling gekeken om de beoogde opbrengsten te realiseren waarbij de circulaire economie meer wordt bevorderd en bijdraagt aan CO2-reductie.

Vraag 10

Tegen de achtergrond dat het kabinet in de Voorjaarsnota het strategische belang van het Carbon Capture and Storage-project (CCS-project) Aramis heeft benadrukt1, waarbij is aangegeven dat de businesscase van Aramis in grote mate afhankelijk is van CO2-afvang door AVI’s2 en dat het PwC-rapport laat zien dat de heffing in de afvalsector leidt tot onzekerheid over CO2-leveringen aan projecten als Aramis, deelt u de zorg dat deze onzekerheid de kans van slagen van Aramis ernstig kan belemmeren?

Aramis is van strategisch belang voor het behalen van de klimaatdoelstellingen en het versterken van de duurzame industrie-infrastructuur in Nederland. In de Voorjaarsnota is daarom expliciet aangegeven dat het kabinet fors in Aramis investeert. Het klopt dat de businesscase van Aramis in belangrijke mate afhankelijk is van voldoende en voorspelbare aanvoer van afgevangen CO2, waarbij AVI’s een potentiële rol kunnen vervullen als leveranciers.
De aanpassingen aan de CO2-heffing voor afvalverbrandingsinstallaties verstevigen de prijsprikkel om CCS (CO2-afvang) toe te passen. Het Planbureau voor de Leefomgeving raamt in de Klimaat- en Energieverkenning 2025 een extra CO2-reductie als gevolg van de aangescherpte CO2-heffing voor AVI’s. Tegelijkertijd wijst Trinomics3 erop dat het toepassen van CCS weliswaar rendabeler wordt, maar dat het onzeker is of AVI’s in de praktijk ook daadwerkelijk gaan investeren in CCS. Het totale beprijzingspakket (inclusief verhoging afvalstoffenbelasting) leidt namelijk tot minder afvalverbranding, door andere vormen van afvalverwerking, minder import van afval en het risico op meer export van Nederlands afval, wat de business case voor AVI’s verslechtert en meer investeringsonzekerheid geeft.
Het kabinet erkent het belang van investeringszekerheid voor zowel CO2-leveranciers als afnemers binnen het Aramis-project. Tegelijkertijd acht het kabinet het van belang dat het beleid gericht blijft op het stimuleren van afvalpreventie en recycling in het kader van de circulaire economie. Hierbij wordt gezocht naar een gebalanceerde aanpak waarin zowel de klimaatdoelen als de circulaire ambities kunnen worden gerealiseerd. De oproep van de sector is duidelijk gehoord om te werken aan investeringszekerheid voor AVI’s. De Werkgroep Afvalsector is daarom verzocht om te komen tot een afsprakenpakket dat investeringszekerheid biedt voor verduurzaming van afvalverbranding.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het risico dat de export van Nederlands afval brandbaar restafval in andere Europese landen verdringt richting stortplaatsen (met methaanemissies tot gevolg) gezien het feit dat er in Europa jaarlijks nog ruim 50 Mton huishoudelijk restafval wordt gestort?

Er wordt in Europa nog altijd een aanzienlijk deel van het stedelijk afval gestort. De export van Nederlands afval naar buitenlandse verwerkingsinstallaties kan daar de verwerking van ander afval verdringen. Waar dit vrijgekomen afval vervolgens verwerkt wordt, ligt aan factoren als marktwerking en aan de wet- en regelgeving in deze lidstaten. Afhankelijk van deze factoren kan het vrijgekomen afval in het land van herkomst gestort worden, bij een gebrek aan alternatieve verbrandingscapaciteit.

Vraag 12

Bent u bereid om bij de verdere uitwerking van de heffing van € 567 miljoen expliciet te waarborgen dat deze buiten het afvaldomein wordt geheven, bijvoorbeeld middels uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) of buiten de circulaire keten, zodat recycling en verwerking niet disproportioneel worden belast en de vervuiler daadwerkelijk betaalt?

Zoals ook aangegeven bij de beantwoording van vraag 5 is aan de afvalsector gevraagd om in de Werkgroep Afvalsector te komen tot een lijst met alternatieve maatregelen voor het door het kabinet voorgestelde beprijzingspakket. Op dit moment worden een aantal van de daar aangedragen en op het eerste gezicht kansrijke alternatieven verder verkend. Beoogd is bij voorjaarsbesluitvorming 2026 een definitief besluit te nemen.

Vraag 13

Bent u bereid om de nationale CO2-heffing voor de afvalsector in lijn te brengen met die van andere industrietakken, zodat afvalverwerkers niet worden geconfronteerd met een onevenredige fiscale last die investeringen in verduurzaming en CCS ondermijnt? Verandert uw beoordeling als de Europese Commissie uiterlijk 31 juli 2026 beslist of afvalverbrandingsinstallaties vanaf 2028 onder het European Union Emissions Trading System (EU-ETS) komen te vallen?

Het kabinet acht de differentiatie in de CO2-heffing tussen ETS1- en lachgasinstallaties enerzijds en AVI’s anderzijds verdedigbaar. Het kabinet wil toewerken naar een circulaire economie met minder afvalverbranding, waarbij de afvalverbranding die nog plaatsvindt op een CO2-neutrale manier gebeurt. Omdat AVI’s op dit moment niet onder het ETS vallen, bestaat er op dit moment voor AVI’s geen CO2-reductieprikkel vanuit het ETS1. Bovendien is ongeveer tweederde van de broeikasgasemissies van afvalverbrandingsinstallaties van biogene oorsprong, waar de CO2-heffing niet op van toepassing is. Hierdoor is de verduurzamingsprikkel vanuit de CO2-heffing voor AVI’s, bijvoorbeeld om CO2 af te vangen, slechts een derde van de prijsprikkel die ETS1- en lachgasinstallaties ervaren. Dit rechtvaardigt in de ogen van het kabinet een hoger heffingstarief voor de AVI’s. Op het moment dat AVI’s onder het EU-ETS komen te vallen, zal de belastingdruk vanuit de heffing afnemen, omdat de nationale CO2-heffing fungeert als een minimumprijs waarbij wordt gecorrigeerd voor de ETS-prijs indien bedrijven onder het ETS vallen. Het kabinet acht het wenselijk dat AVI’s zo snel mogelijk onder het ETS worden gebracht en zet zich hiervoor in binnen Europa. De beoordeling van het kabinet dat een hoger tarief voor AVI’s gerechtvaardigd en noodzakelijk is, verandert echter niet op het moment dat AVI’s onder het EU-ETS komen, omdat een sterke prijsprikkel nodig blijft.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de randweg Abdissenbosch al jarenlang op zich laat wachten, terwijl de verkeersdruk en leefbaarheidsproblemen in de dorpskern aanhouden?1

Ja, ik ben bekend met de plannen voor een randweg rondom Abdissenbosch.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het project «Randweg Abdissenbosch» en de verbindingsweg naar de Duitse B221n?

Provinciale en gemeentelijke wegen vallen onder verantwoordelijkheid van de provincies.2 De verantwoordelijkheid voor de randweg Abdissenbosch valt daarmee onder de provincie Limburg. Het bevoegd gezag van de Rijksoverheid over wegen is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), wiens gezag met name toeziet op de Rijkswegen. Als Minister van BZK ben ik daarom niet in de positie om inhoudelijk in te gaan op het project «Randweg Abdissenbosch» ofwel de stand van zaken van het project. Ik verwijs u hiervoor graag door naar de provincie Limburg. Daar waar ik wel de mogelijkheid zie om antwoord te geven op de gestelde vragen, doe ik dit in afstemming met mijn collega van IenW.

Vraag 3

Klopt het dat door de aanleg van de randweg de woonwijken veiliger en leefbaarder kunnen worden gemaakt, met meer ruimte voor langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers?

Dit oordeel is aan de lokale overheden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de aanleg van een randweg ook bijdraagt aan de economische vitaliteit en bereikbaarheid van de regio Parkstad en daarmee een belangrijke impuls kan geven aan een gebied dat al langere tijd met achterstanden kampt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het uitblijven van deze randweg de achterstandspositie van deze regio verder vergroot?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is uw analyse waarom de start van de aanleg van de randweg in Nederland niet van gang komt, terwijl Duitsland al in de startblokken staat om met de aanleg van haar deel van het traject te beginnen?

Zoals beantwoord in vraag 2 ligt de verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg bij de medeoverheden, in dit geval de provincie Limburg.

Vraag 7

In hoeverre is de vertraging in Nederland van invloed op de Duitse plannen en welke gevolgen heeft dit voor de grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio Maas-Rijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Klopt het dat de vertraging komt doordat Nederlandse milieuregelgeving strenger is dan in Duitsland?

Daar is niet één algemeen antwoord op te geven, omdat onduidelijk is welke Nederlandse milieuregelgeving hier bedoeld wordt. Milieuregelgeving kan bijvoorbeeld om ruimtelijke ordeningsregels gaan of om geluidseisen, luchtkwaliteit of veiligheidscontouren.
Als hier de natuurregelgeving voor stikstof wordt bedoeld, dan is de regelgeving voor toestemmingverlening aan projecten met mogelijk negatieve effecten op natuurgebieden in Nederland inderdaad strenger dan in Duitsland en Vlaanderen.
Alleen feitelijk bezien dienen alle EU-lidstaten aan dezelfde Habitatrichtlijn te voldoen, dus vanuit dat abstractieniveau is er geen ongelijkheid. Overigens zijn de situaties tussen landen niet één op één vergelijkbaar, maar hangt dit van veel factoren af, bijvoorbeeld de manier van aanwijzen van gebieden, de kwaliteit van de natuur en hoe beheerd wordt.

Vraag 9

Deelt u de zorgen dat de huidige milieuregelgeving onevenredig hard uitpakt voor (grens)regio’s, omdat noodzakelijke infrastructuurprojecten hierdoor moeilijker of later van de grond komen?

Heel Nederland ondervindt momenteel hinder van de stikstofproblematiek. In dit specifieke geval ligt er ook een bredere heroverweging van de provincie Limburg aan de vertraging aan ten grondslag.
Dat dit voor grensregio’s onevenredig hard uitpakt is niet zonder meer te zeggen. Ook in de rest van Nederland zien we problemen met de uitvoering van projecten vanwege stikstof, daarin is Limburg geen uitzondering.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat Nederland bij de aanleg van deze randweg achterblijft, terwijl Duitsland wél doorpakt en middelen beschikbaar stelt, waardoor de regio kansen dreigt mis te lopen?2

Het betreft hier een provinciale bevoegdheid. Het is daarmee niet aan mij om de beslissingen van medeoverheden op het gebied van lokale infrastructuur te beoordelen.

Vraag 11

Wat gaat u doen zodat deze randweg sneller kan worden gerealiseerd, de leefbaarheid wordt verbeterd én een grensoverschrijdend project met Duitsland niet spaak loopt?

De verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg ligt bij de medeoverheden, in dit geval de Provincie Limburg. Ik zie daarom op dit moment geen directe rol weggelegd voor mij als Minister van BZK in de versnelling van dit grensoverstijgende project.

Vraag 1

De Minister stelt in de Ontwerp-Nota Ruimte dat «iedere regio telt»; hoe wordt dat concreet geborgd, nu de nadruk in de Ontwerp-Nota Ruimte vooral op metropoolregio’s en grote steden ligt?

Vraag 2

Hoe zorgt u ervoor dat woningbouw en ruimtegebruik niet worden gedicteerd door marktbelangen (projectontwikkelaars, beleggers), maar primair door publieke waarden als betaalbaarheid, leefbaarheid en strategische autonomie?

Vraag 3

Deelt u de mening dat er duidelijke keuzes gemaakt moeten worden voor wat Nederland voor economie wil zijn? Waarom ontbreekt in de Ontwerp-Nota Ruimte een normerend kader dat bijvoorbeeld uitsluit dat Nederland zich verder specialiseert in distributiecentra en datacenters, in plaats van in innovatieve maakindustrie of kennisintensieve sectoren?

Vraag 4

Hoe borgt u dat mensen zien dat keuzes rechtvaardig en uitlegbaar zijn? Op welke manier wordt transparant gemaakt wat er niet meer kan, en waarom?

Vraag 5

Waarom kiest u voor open einden en ontwikkelpaden in plaats van voor harde beslissingen tot 2050, terwijl burgers en gemeenten juist behoefte hebben aan duidelijkheid?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de ambitie uit de woondeals en de Ontwerp-Nota Ruimte is om 1 miljoen woningen te realiseren tot en met 2034?

Vraag 7

Kunt u exact aangeven welke locaties deze 1 miljoen woningen opleveren, uitgesplitst in grootschalige gebieden, regionale locaties en kleinschalige binnenstedelijke verdichting?

Vraag 8

Hoeveel van deze 1 miljoen woningen zijn concreet gealloceerd aan grootschalige locaties die in de Ontwerp-Nota Ruimte zijn opgenomen, en hoeveel zijn afhankelijk van kleinschalige binnenstedelijke verdichting?

Vraag 9

Hoeveel woningen uit de woondeals zijn niet terug te vinden in de Ontwerp-Nota Ruimte? Welke risico’s brengt dat met zich mee voor de haalbaarheid van de nationale doelstelling?

Vraag 10

Hoeveel woningen worden volgens u tot 2034 gerealiseerd op: a) nieuwe uitleglocaties, b) transformatielocaties (bijvoorbeeld bedrijventerreinen), c) binnenstedelijke verdichting?

Vraag 11

Hoeveel woningen verwacht u dat er in de periode 2035–2050 worden gebouwd? Kunt u dit uitsplitsen in scenario’s, mede in relatie tot de rapportage van de Staatscommissie Demografische Ontwikkelingen?

Vraag 12

Wanneer zullen de eerste woningen in de vier nieuwe nationale grootschalige locaties (Apeldoorn, Helmond, Alkmaar, Hengelo/Enschede) worden opgeleverd en hoeveel daarvan zullen tot 2034 opgeleverd worden?

Vraag 13

Welke garanties heeft u dat de fasering van de 17 nationale grootschalige NOVEX-gebieden daadwerkelijk tot de beoogde 400.000 woningen tot 2030 leidt?

Vraag 14

Welke concrete saneringsopgaven (bodem, vervuilde terreinen, oude stortplaatsen) moeten worden opgelost voordat woningbouw op de aangewezen locaties kan starten?

Vraag 15

U stelt dat voor alle ruimtevraagstukken samen drie keer het grondoppervlak van Nederland nodig zou zijn. Welke concrete keuzes zijn daarom niet in de Concept-Nota Ruimte opgenomen; wat doen we dus niet?

Vraag 16

Waarom sluit u geen sectoren uit, zoals datacenters, distributiecentra of grootschalige slachterijen, terwijl dit forse claims legt op de beschikbare ruimte?

Vraag 17

Op welke locaties is woningbouw bewust niet mogelijk verklaard vanwege waterveiligheid, bodemgesteldheid of andere fysieke beperkingen?

Vraag 18

Welke economische functies krijgen volgens de Ontwerp-Nota Ruimte voorrang, en welke functies worden achtergesteld of beperkt?

Vraag 19

Hoe beoordeelt u het verschil in benadering: mijn fractie kiest voor expliciete begrenzing van economische activiteiten (geen grote datacenters/distributie/slachterijen), de Ontwerp-Nota Ruimte kiest voor clustering maar sluit deze functies juist niet uit?

Vraag 20

Welke ruimte wordt in de Ontwerp-Nota Ruimte expliciet gereserveerd voor de borging van voedselzekerheid in Nederland?

Vraag 21

Hoe verhoudt de landbouwtransitie (gericht op verduurzaming en natuurinclusief) zich tot het waarborgen van voldoende productiecapaciteit voor de Nederlandse autonome voedselzekerheid?

Vraag 22

Welke ruimteclaims zijn gereserveerd voor energiezekerheid (opslag, infrastructuur, kernenergie, hernieuwbaar) en zijn deze ruimteclaims prioritair?

Vraag 23

Op welke manier is rekening gehouden met de ruimtebehoefte van Defensie (NPRD – Nationaal Programma Ruimte voor Defensie), en welke gevolgen heeft dit voor de woningbouwplannen?

Vraag 24

Hoe worden conflicten opgelost wanneer de ruimteclaims voor energie, defensie en woningbouw elkaar overlappen in dezelfde regio?

Vraag 25

Op welke wijze heeft u het rapport van de Staatscommissie Demografische Ontwikkelingen meegenomen in de Ontwerp-Nota Ruimte?

Vraag 26

Kunt u toelichten hoe het voorkeursscenario van de Staatscommissie (met een lagere migratie en meer grip op bevolkingsgroei) zich vertaalt in de woningbouwopgave tot 2050?

Vraag 27

Waarom zijn er in de Concept-Nota Ruimte geen harde bouwcijfers na 2034 opgenomen, terwijl we nu al weten dat de demografische druk doorloopt tot 2050 en verder?

Vraag 28

Hoe borgt de Minister dat de regionale verschillen in demografie (krimpgebieden versus groeiregio’s) voldoende worden meegenomen in de ruimtelijke keuzes?

Vraag 29

In hoeverre zijn de demografische ramingen van het CBS en PBL (hoge migratiescenario’s) bepalend geweest voor de gekozen ontwikkelpaden?

Vraag 30

In hoeverre is de Ontwerp-Nota Ruimte beperkt of gestuurd door Europese richtlijnen, zoals de Kaderrichtlijn Water, Natura 2000-verplichtingen en klimaatdoelstellingen (Fit for 55)?

Vraag 31

Hoeveel van de keuzes in de Ontwerp-Nota Ruimte zijn ingegeven door Europees recht en hoeveel door nationale beleidskeuzes?

Vraag 32

Waar ziet de u de meeste spanning tussen Europese verplichtingen en de Nederlandse woningbouwopgave?

Vraag 33

Hoe beoordeelt u de kritiek dat Europese milieudoelen ««verstikkend»« werken voor nationale keuzes in ruimtegebruik, en deelt u de analyse dat dit de bouwopgave vertraagt?

Vraag 34

Hoe borgt u dat Nederland voldoende ruimte houdt voor strategische autonomie (energie, defensie, voedsel) binnen de kaders van Europese wetgeving?

Vraag 35

Wanneer ontvangt de Kamer een concreet uitvoeringsplan bij de Ontwerp-Nota Ruimte met duidelijkheid over verantwoordelijkheden, instrumenten, tijdslijnen en monitoring?

Vraag 36

Hoe voorkomt u dat de Ontwerp-Nota Ruimte net als eerdere nationale plannen blijft steken in ambities zonder tanden, doordat concrete afspraken ontbreken?

Vraag 37

Hoe wordt gezorgd dat de capaciteit bij gemeenten, provincies en uitvoeringsorganisaties voldoende is om de ruimtelijke keuzes daadwerkelijk uit te voeren?

Vraag 38

Hoeveel geld is er tot 2034 en daarna tot 2050 nodig en daadwerkelijk beschikbaar (reality check) om de gekozen woningbouwlocaties, infrastructuur, natuur- en energieopgaven echt te realiseren?

Vraag 39

Hoe beoordeelt u de haalbaarheid van de ruimtelijke keuzes, als er geen duidelijkheid is over budget, kostenverdeling tussen Rijk, regio’s en gemeenten, en dekking in de rijksbegroting?

Vraag 40

Hoe gaat u om met de faalkosten van beleid (vertragingen, juridische procedures, mislukte plannen) en is hiervoor een reservering gemaakt?

Vraag 41

Hoe garandeert u dat keuzes die in de Ontwerp-Nota Ruimte worden gemaakt niet leiden tot structureel hogere kosten voor burgers (bijvoorbeeld via hogere grondprijzen, woonlasten of energieprijzen)?

Vraag 42

Hoe verhoudt de Ontwerp-Nota Ruimte zich tot de adviezen van de Raad van State over de noodzaak tot keuzes en prioritering in het ruimtegebruik?

Vraag 43

Hoe borgt u dat burgers betrokken worden bij keuzes die hun leefomgeving fundamenteel veranderen?

Vraag 44

Hoe wordt voorkomen dat de Ontwerp-Nota Ruimte een papieren werkelijkheid blijft en dat de feitelijke beslissingen versnipperd en inconsistent zijn?

Vraag 45

Hoe gaat u om met de kritiek dat de Ontwerp-Nota Ruimte vooral een optelsom van claims is, zonder helder rangordekader (welke claims zwaarder wegen dan andere)?

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat reizigers er belang bij hebben dat zij hun treinreis net zo gemakkelijk via een platform naar keuze kunnen boeken – bijvoorbeeld een app waarin trein, bus, fiets en deelauto gecombineerd worden (Mobility as a Service, MaaS) – als rechtstreeks bij NS? Hoe wordt dat belang nu geborgd in de concessie?1

Ja, die opvatting deel ik. In het beleidsvoornemen tot gunning concessie voor het hoofdrailnet 20252 is dit toegelicht onder beleidsdoel «Deur-Tot-Deur Reis»: faciliteren dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk gebruik kunnen maken van de verschillende modaliteiten. Daarbij wordt zowel het belang van innovatie en samenwerking in de sector benoemd, als Mobility as a Service (MaaS). De Concessieverlener wil met het mogelijk maken van de verkoop en betaling van treinreizen via derden, een bijdrage leveren aan het optimaliseren van een zo drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis voor de reiziger, de ontwikkeling van duurzame mobiliteit en het verhogen van de bezetting in het OV. Dit was geborgd in artikel 44 van de Hoofdrailnet-concessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie). Inmiddels is het artikel 44 van de HRN-concessie in lijn gebracht met de tussenuitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (hierna: CBb) d.d. 30 juni 2025, waardoor deze waarborgen nog sterker en nadrukkelijk in de concessie zijn opgenomen. Deze concessiewijziging is met de Kamer gedeeld op 10 oktober jl.3

Vraag 2

Hoe zorgt u ervoor dat reizigers de zekerheid hebben dat zij via verschillende kanalen toegang krijgen tot dezelfde reisproducten, tegen dezelfde voorwaarden en tarieven, zodat er sprake is van keuzevrijheid en gelijke behandeling?

In artikel 44 van de gewijzigde concessie is opgenomen dat de voorwaarden waartegen NS treinreizen voor wederverkoop ter beschikking stelt aan MaaS-dienstverleners (hierna: referentieaanbod) transparant, non-discriminatoir en concurrerend is. Deze voorwaarden zijn ook nader gespecificeerd en zorgen er feitelijk voor dat de MaaS-dienstverleners een «korting» krijgen op het retail aanbod van NS. Door het hanteren van deze voorwaarden en daarop toe te zien, wordt een gelijk speelveld tussen NS en MaaS-dienstverleners geborgd.
Door het referentieaanbod kunnen de MaaS-dienstverleners met de verkregen korting hun eigen proposities voor reizigers samenstellen. Daarnaast kunnen zij reizigers bijzondere reisproducten en aanvullende faciliteiten van NS aanbieden. Een voorbeeld van een bijzonder reisproduct is de dagkaart 4 t/m 11 jaar. Een voorbeeld van een aanvullende faciliteit is de OV-fiets en het corrigeren van een bepaald aantal vergeten check-outs.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u, na de uitspraak van 30 juni jl. van het College van Beroep voor het bedrijfsleven om in de HRN-concessie een gelijk speelveld voor MaaS-aanbieders te borgen en gezien uw brief aan de Kamer hierover op 29 augustus jl.,2 of de door u voorgestelde conceptwijziging van de HRN-concessie voldoende recht doet aan de uitspraak, en hoe wordt dat getoetst?

Het Ministerie van IenW heeft de tussenuitspraak van het CBb van 30 juni jl. ontvangen en naar aanleiding van een zorgvuldige analyse de concessie gewijzigd. De reeds in werking getreden en gepubliceerde concessiewijziging van de HRN-concessie herstelt de door het CBb geconstateerde gebreken. Zo wordt nu in de concessie expliciet gemaakt dat het referentieaanbod van NS transparant, non-discriminatoir en concurrerend is waardoor een gelijk speelveld wordt geborgd. Hoewel deze vereisten al besloten lagen in de MaaS-waardige bestekseisen waar de HRN-concessie naar verwijst, zijn deze vereisten nu ook expliciet opgenomen in de tekst van de HRN-concessie. Ook zijn de formules opgenomen die bepalen hoe de concessieverlener het referentieaanbod beoordeelt. Ten slotte wordt met het nieuwe artikel 44a voorkomen dat toekomstige wijzigingen in de MaaS-waardige bestekseisen automatisch (negatieve) gevolgen kunnen hebben voor MaaS-dienstverleners. De aanpassingen zijn getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onlangs is het CBb geïnformeerd dat met de gewijzigde concessie aan de tussenuitspraak is tegemoetgekomen. Het CBb zal aan de hand daarvan beslissen over de voortgang van de procedure.

Vraag 4

Welke stappen worden gezet om zeker te stellen dat de op 29 augustus jl. gepubliceerde concessiewijziging volledig in lijn is met de uitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven van 30 juni jl.?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 opgenomen, zijn de aanpassingen getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onlangs is het CBb geïnformeerd dat met de gewijzigde concessie aan de tussenuitspraak is tegemoetgekomen. Het CBb zal aan de hand daarvan beslissen over de voortgang van de procedure.

Vraag 5

Welke onafhankelijke partij, bijvoorbeeld de Autoriteit Consument en Markt (ACM), krijgt een formele rol bij het beoordelen van de aangepaste concessietekst en het referentieaanbod van NS? En als dit niet het geval is, acht u het wenselijk dat uw ministerie – als zowel concessieverlener als aandeelhouder van NS – deze toetsing zelf uitvoert?

De gewijzigde concessietekst is getoetst door externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Onafhankelijke toetsing van het referentieaanbod wordt in de concessiewijziging geborgd door de te doorlopen stappen uitvoerig te beschrijven (zie onderdeel A, artikel 44 van de gewijzigde concessie) en door de uiteindelijke toetsing bij (een) onafhankelijke derde(n) te beleggen. Daarnaast gelden de reguliere bezwaar- en beroepsprocedures. De eerste toetsing (over het referentieaanbod voor 2026) is reeds aanbesteed.
Tot slot merk ik op dat niet het Ministerie van IenW, maar het Ministerie van Financiën aandeelhouder is van NS.

Vraag 6

Op welke wijze zijn consumentenorganisaties en andere marktpartijen, naast NS zelf, betrokken geweest bij de totstandkoming van de conceptconcessie? Zijn alle partijen gelijk behandeld in dit proces?

Het Ministerie van IenW heeft volgens het voorgestelde tijd- en stappenschema van de Verendigde Innovatieve Mobiliteitsdienstverleners (VIM) gewerkt. Ten behoeve van het opstellen van de gewijzigde concessietekst is hulp ingeschakeld van externe en onafhankelijke (economisch) deskundigen. Daarbij heeft het Ministerie van IenW ook kennisgenomen van het voorstel van VIM (d.d. 21 juli 2025 en herzien op d.d. 4 augustus 2025). De wijziging is met NS in haar hoedanigheid als concessiehouder afgestemd en vervolgens ter consultatie voorgelegd aan het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (hierna: Locov). Ook zijn de MaaS-dienstverleners waarmee NS een contract heeft, gevraagd hun zienswijzen in te dienen.
Op 15 september 2025 hebben het Locov, VIM, ChipBizz en Student Mobility aan de Concessieverlener hun zienswijzen kenbaar gemaakt. In de paragraaf Consultatie van het wijzigingsbesluit gaat de Concessieverlener op hoofdlijnen in op de inbreng en is aangegeven wat is overgenomen.5 Alle geconsulteerde partijen zijn in dit proces gelijk behandeld.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat commerciële diensten van NS, zoals de NS-Businesscard, de NS-app en NS Flex, de afgelopen vijf jaar niet direct of indirect zijn bekostigd met middelen uit het openbaar dienstencontract?

De PSO-verordening6 schrijft voor dat vervoerders met een concessie een gescheiden boekhouding voeren. Dit betekent dat opbrengsten uit de concessieactiviteiten (activiteiten van algemeen economisch belang) niet mogen worden vermengd met opbrengsten uit andere bedrijfsactiviteiten (commerciële activiteiten die NS uit eigen beweging uitvoert). Kruissubsidiëring vanuit de HRN-concessie naar andere activiteiten is niet toegestaan. Op 13 februari 2025 heeft de Kamer een brief ontvangen die hier nader op ingaat.7

Vraag 8

Vloeien de genoemde commerciële diensten van NS voort uit verplichtingen in de HRN-concessie, of voert NS deze geheel op commerciële basis uit? En hoe wordt daarbij geborgd dat geen concessiemiddelen worden ingezet voor commerciële activiteiten?

Zoals tevens in het antwoord bij vraag 7 aangegeven, hanteert NS een gescheiden boekhouding ten aanzien van activiteiten in het kader van de concessieactiviteiten en andere bedrijfsactiviteiten. De kernvraag is of een geldstroom betrekking heeft op activiteiten die onder de HRN-concessie vallen of niet. NS heeft de ruimte om binnen de grenzen van de HRN-concessie een aantrekkelijk portfolio aan proposities te hanteren die aansluit bij de behoeften en wensen van reizigers (zie artikel 30, tweede lid, van de HRN-concessie). De NS-Business Card en het NS Flex-abonnement zijn proposities die NS in het kader van haar concessieactiviteiten mag aanbieden. Deze producten zijn er op gericht om (meer) reizigers aan te trekken. De kosten voor het in stand houden van de NS-app zijn grotendeels terug te voeren op de concessie, omdat de NS-app uitvoering geeft aan concessieverplichtingen op bijvoorbeeld het gebied van reisinformatie en druktesturing.
In aanvulling daarop, het Ministerie van IenW stuurt op de prestaties van NS als concessiehouder. De NS gaat zelf over de operationele inrichting en legt daarover verantwoording af aan de aandeelhouder.

Vraag 9

Klopt het dat NS geen gescheiden administratie hanteert voor haar publieke HRN-diensten en commerciële activiteiten, zoals de NS-app, de NS-Business Card en NS Flex? Hoe wordt in dat geval gecontroleerd dat er geen publieke middelen uit het dienstencontract worden aangewend voor commerciële diensten?

Zoals ook in het antwoord op de vragen 7 en 8 aangegeven, hanteert NS een gescheiden administratie tussen activiteiten in het kader van de HRN-concessie en overige bedrijfsactiviteiten. De kernvraag is of een geldstroom betrekking heeft op activiteiten die onder de HRN-concessie vallen of niet. De NS-Business Card en het NS Flex-abonnement zijn proposities die NS in het kader van haar concessieactiviteiten mag aanbieden. Deze producten zijn er op gericht om (meer) reizigers aan te trekken. De kosten voor het in stand houden van de NS-app zijn grotendeels terug te voeren op de concessie, omdat de NS-app uitvoering geeft aan concessieverplichtingen op bijvoorbeeld het gebied van reisinformatie en druktesturing.

Vraag 10

Bent u bekend met de adviezen van consumentenorganisaties, verenigd in het Locov, waarin is aanbevolen om NS-reisproducten – zoals abonnementen en jongerentickets – op gelijke voorwaarden beschikbaar te stellen aan MaaS-aanbieders, vergelijkbaar met praktijken elders in Europa? En kunt u het meest recente Locov-advies uit 2025 met de Kamer delen?

Het Locov adviseert om alle abonnementen en daaraan verplichte kilometers beschikbaar te maken, onder de voorwaarde van gebruik van dezelfde naamgeving en dezelfde productprijs (het zogeheten agentuur model). De concessieverlenende partijen waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben in 2024 gezamenlijk de MaaS-waardige bestekseisen versie 4.18 vastgesteld waarin gekozen is voor het resell model. De bestekseisen hebben tot doel te zorgen voor MaaS-waardige concessies waarin kortweg een aantal zaken zijn geborgd. Zo kunnen reizigers vervoerbewijzen voor (multimodale reizen inclusief) het ov aanschaffen via MaaS-dienstverleners. Daarnaast zijn de verkoopvoorwaarden die concessiehouders in dit verband aan MaaS-dienstverleners stellen (1) transparant, (2) non-discriminerend en (3) concurrerend. Door het hanteren van het resellmodel kunnen derden (in tegenstelling tot bij het agentuurmodel) innovatieve proposities vormgeven. Voor nadere toelichting verwijs ik u naar de toelichting op de MaaS-waardige bestekseisen versie 4.1.9
Het meest recente Locov advies ziet toe op de voorgestelde concessiewijziging artikel 44 van de Concessie. Deze zal volgens de hiervoor gebruikelijke procedure openbaar worden gemaakt via de website van het Locov.10

Vraag 11

Hoe wordt gegarandeerd dat reizigers die via een MaaS-platform boeken dezelfde toegang hebben tot kortingsproducten van NS (bijvoorbeeld voor jongeren of ouderen) als reizigers die rechtstreeks bij NS boeken, zodat er geen sprake is van ongelijke behandeling?

Met keuze voor het resellmodel kunnen MaaS-dienstverleners eigen proposities met kortingen voor reizigers ontwikkelen. Het staat MaaS-dienstverleners vrij om voor vergelijkbare reizigers dezelfde kortingsproducten te ontwikkelen en in MaaS-platformen aan te bieden. Ook kunnen MaaS-dienstverleners reizigers bijzondere reisproducten zoals de dagkaart 4 t/m 11 jaar aanbieden en kunnen reizigers gebruik maken van aanvullende faciliteiten zoals de OV-fiets en het corrigeren van een bepaald aantal vergeten check-outs.