Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe waarborgt u dat er bij de regionale eenheden van de politie voldoende kennis aanwezig is over milieucriminaliteit en bijzondere wetten die daarmee samenhangen?

Bij de politie zijn in elke eenheid (inclusief de landelijke eenheid) milieurechercheteams (350 fte) en informatierechercheurs (47 fte) ingericht die zich, samen met de bijzondere opsporingseenheden van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en de Inspectie Leefomgeving & Transport, richten op de aanpak van milieucriminaliteit. Naast deze recherchecapaciteit zijn er in elk basisteam milieuagenten (taakaccenthouders) actief (400 fte) en heeft de politie een milieuexpertisecentrum (5 fte), ondergebracht bij de landelijke eenheid. Deze milieuspecialisten worden hiervoor speciaal opgeleid binnen de Politieacademie. De Politieacademie kent, naast korte bijscholingstrajecten, vier opleidingstrajecten, te weten de module Milieuagent, de module milieu-informatie, de module Milieurechercheur en de opleiding Recherchekundige met afstudeerrichting Milieucriminaliteit.
In 2018 is er binnen de milieurechercheteams een traject gestart om te komen tot een professionele standaard voor iedere milieurechercheur.

Vraag 2

Kunt u per regionale eenheid benoemen of die kennis voldoende beschikbaar is voor de basisteams en de diensten in die regionale eenheid? Indien er onvoldoende kennis beschikbaar is, kunt u dan de knelpunten benoemen?

De beschikbare kennis is per politie-eenheid gemiddeld hetzelfde. De regionale eenheden weten voldoende mensen met vakkennis over milieucriminaliteit voor de politie te behouden. De expertfuncties binnen de milieuteams in de regionale eenheden en de landelijke eenheid zijn overeenkomstig het daarvoor opgestelde personele formatieplan.

Vraag 3

Slagen regionale eenheden er in om mensen met vakkennis over milieucriminaliteit binnen de politie te houden door ze een concurrerend salaris te bieden via bijvoorbeeld de Expertfuncties? Kunt u uw antwoord onderbouwen door per regionale eenheid aan te geven hoeveel Expertfuncties van het type A, B, C en D zijn vervuld als het gaat om milieucriminaliteit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welk beeld heeft u op dit moment van de illegale vogelvangst in Nederland? Kunt u uw antwoord onderbouwen met cijfers?

De controle op het vangen van vogels ligt sinds 2017 bij de provincies, daarom zal ik hier geen beeld of cijfers voor gegeven.

Vraag 5

Kunt u per regionale eenheid uiteenzetten wat de surveillancecapaciteit is om stroperij en het illegaal ringen van vogels te handhaven? Acht u dit voldoende? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u er aan doen?

De politie werkt samen met de buitengewone opsporingsambtenaren van de natuurorganisaties en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit. Signalen van stroperij worden binnen het milieuopsporingsproces behandeld en kunnen leiden tot opsporingsonderzoeken of interventies op lokaal niveau. Zodra er sprake is van signalen die wijzen op stroperij kan hier via het lokale driehoeksoverleg aandacht voor gevraagd worden.

Vraag 6

Kunt u vanaf 2017 tot nu per jaar cijfermatig uiteenzetten hoe vaak er een aanhouding heeft plaats gevonden voor het vissen naar paling zonder vergunning?

Aanhoudingen naar aanleiding van het vissen zonder vergunning op specifiek paling worden door de politie niet als zodanig geregistreerd. De registratie-systemen maken het daardoor niet mogelijk om een overzicht te geven van het aantal aanhoudingen voor het vissen naar paling zonder vergunning of voor het vissen met vergunning buiten het gebied waar de vergunning geldig was.

Vraag 7

Kunt u dat eveneens doen voor aanhoudingen waar er wél sprake was van een vergunning, maar dat de betreffende vergunning geen betrekking had op het gebied waar de visser is aangehouden voor het vissen naar paling?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe groot schat u het risico in dat door een gebrek aan toezicht u een noemenswaardig aantal misstanden in de stroperij – waaronder palingstropen en illegale vogelvangst – niet signaleert?

Omdat stropen een vorm van haalcriminaliteit is, is de kans groter dat misstanden niet worden gesignaleerd dan bij vormen van criminaliteit waarbij er een slachtoffer is dat melding of aangifte doet.

Vraag 9

Hoe vaak is er het afgelopen jaar door controle illegaal afval op transport naar het buitenland aangetroffen op grond van de groene-lijstprocedure, terwijl autoriteiten in kennis hadden moeten worden gesteld op basis van de kennisgevingsprocedure van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA)?

De regie op controles op illegaal afvaltransporten naar het buitenland ligt bij de Inspectie Leefomgeving & Transport, die samenwerkt met de dienst Infra van de politie. Hiervoor is een gezamenlijke regiegroep ingericht, het TIEC (Transport Informatie Expertise Centrum).
Het afgelopen jaar (2019) zijn er eenentwintig transporten aangetroffen waarvoor niet aan kennisgevingsplicht volgens de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) was voldaan. In 2018 waren dit zevenenveertig transporten en in 2017 betrof het eenendertig transporten zonder kennisgeving. Bovendien zijn er tien transporten aangetroffen waarvoor een verbod geldt voor export naar het land van bestemming. In 2018 waren dit er acht en in 2017 betrof het zeven transporten waarvoor een verbod geldt.
De Inspectie Leefomgeving & Transport treedt in geval van een illegaal transport of een transport zonder kennisgeving op conform haar handhavingsstrategie.

Vraag 10

Kunt u voor de afgelopen drie jaren per jaar benoemen hoe vaak deze vorm van fraude is aangetroffen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke vormen van subsidiefraude komen er in de milieucriminaliteit het meest voor? Kunt u uw antwoord met cijfers van de bij u bekende gevallen onderbouwen?

Het milieudomein beslaat een grote hoeveelheid bedrijfstakken met specifieke (milieu)wetten en -voorschriften. Deze milieuregelgeving bevat ook veel subsidieregelingen. In theorie kan met iedere subsidieregeling gefraudeerd worden.
Door het Openbaar Ministerie is in lopende strafzaken geconstateerd dat onder andere gefraudeerd wordt met subsidies met betrekking tot covergisting, subsidies in de veehouderij en GMO-subsidies (Gemeenschappelijke marktordening).1 Er zijn geen exacte cijfers te geven over het aantal subsidiefraudezaken die verband houden met milieucriminaliteit, omdat het geen apart registratiekenmerk betreft.

Vraag 12

Hoeveel gevallen van mestfraude zijn er sinds 2017 bij u bekend als het gaat om overtreding van de meststoffenwet en valsheid in geschrifte? In hoeveel van die gevallen is er voorts ten onrechte subsidie ontvangen als het gaat om (co-)vergisting?1

Mestfraude komt veelal binnen via toezicht of het Team Criminele Inlichtingen. Voor de uitvoering van de SDE+-regeling ontvangt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit inspectierapporten voor zover deze van invloed zijn op de subsidieverlening voor duurzame energie. Dit heeft geleid tot correcties op twee SDE-beschikkingen in/over 2016, geen correcties in/over 2017 en (voorlopig) vijf correcties op SDE-beschikkingen in/over 2018. Deze correcties zijn deels nog in de fase van definitieve afhandeling of zijn onderdeel geworden van bestuursrechtelijke procedures.
Het Openbaar Ministerie behandelt jaarlijks tussen de 150 en 200 strafzaken die verband houden met mestfraude. Mestfraude is in zichzelf geen in de wet opgenomen strafbaar feit, maar het formeel-juridische strafbare karakter van mestfraude kan zich uiten in de vorm van de overtreding van verschillende milieuwetten, waaronder de meststoffenwet, of door valsheid in geschrifte.
Er zijn vier vormen van mestfraude te onderscheiden.
Fraude met covergisting. Dit is een proces waarbij mest en andere organische stoffen (co-materiaal) worden vergist ter opwekking van energie. Fraude kan zich voordoen als stoffen worden gebruikt die niet zijn toegestaan als co-materiaal, of als meer dan 50% van het totale aandeel van het vergiste materiaal uit co-materialen bestaat en het digestaat uit dit proces wordt gebruikt als mest.
Fraude met de aan- en afvoer van mest en drijfmest. Uit onderzoeken blijkt dat er wordt gefraudeerd met het ophalen, transporteren, afleveren, bemonsteren, wegen en verantwoorden van mest. Het doel hiervan is de mestafzetkosten te drukken. Worden meer (dierlijke) meststoffen op landbouwgrond gebruikt dan toegestaan, dan wordt daarover (indien dit wordt geconstateerd) een bestuurlijke boete geheven door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Daarnaast worden meststromen bewust versluierd om bestuurlijke boetes van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit te ontlopen. Er lopen diverse strafrechtelijke onderzoeken.
Fraude in de melkveesector. Deze verschijningsvorm is rond 25 januari 2018 in het nieuws gekomen als «meerlingfraude». Dat is onjuiste registratie van kalveren ter ontduiking van het fosfaatrechtenstelsel. Het Openbaar Ministerie krijgt hiervoor jaarlijks tientallen proces-verbalen aangeleverd.
Fraude met dierrechten. Kort gezegd houdt deze vorm van fraude in: meer koeien, varkens of kippen houden dan volgens de betreffende wet in verband met de fosfaatproductie is toegestaan. Het Openbaar Ministerie doet jaarlijks tientallen zaken en zet hierbij ook in op ontnemingsvorderingen die fors kunnen zijn. Verkrijging van dierrechten is erg kostbaar en daarom is frauderen hiermee al snel een lucratieve business.

Vraag 13

Hoe gaat die subsidiefraude in zijn werk? Op welke manieren wordt er toezicht gehouden en controle uitgeoefend op het gebruik van die subsidie?

De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft, mede namens de Minister van Economische Zaken en Klimaat en de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, de Kamer geïnformeerd over subsidiefraude in de brief van 11 juli 2019.3 Dit naar aanleiding van berichtgeving in de media over deze vorm van fraude. Als bijlage bij die brief is ook de Kabinetsreactie op een bestuurlijk signaal van het Landelijk Informatie en Expertise Centrum meegestuurd. In dit al eerder gepubliceerde bestuurlijk signaal, het rapport «Covergisting: duurzame energie of afvallozing?», hebben de handhavingsdiensten hun ervaringen over fraude bij covergisting weergegeven. In de subsidiefraudebrief is aangegeven dat een deel van het bestuurlijk signaal niet openbaar is gemaakt omdat kwaadwillenden gebruik zouden kunnen maken van in de bestuurlijke signalen gesignaleerde leemtes in opsporingsgevoelige informatie. Om die reden wil ik ook in deze beantwoording niet dieper op de fraude ingaan dan reeds is gedaan in genoemde brief van 11 juli jl. In die brief is daarnaast aangegeven hoe toezicht en controle op het gebruik van subsidies plaatsvinden en is ingegaan op de wijze waarop de samenwerking tussen Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en andere handhavingspartners is geïntensiveerd.
Toezicht bij covergisters wordt uitgevoerd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit. Er vinden controles plaats op de voeding van de vergisters, waarbij gekeken wordt of er tenminste 50% dierlijke mest wordt gebruikt en welke afval- en reststoffen er gebruikt zijn. De tijdigheid, volledigheid en juistheid van dit logboek is een belangrijk inspectiepunt. Er wordt getoetst of de gebruikte stoffen passen binnen de categorieën zoals genoemd in Bijlage Aa van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet. Indien het zogenaamde G-lijst stoffen betreft, moet de vergister een recente analyse laten zien, welke moet borgen dat de normen voor zware metalen en organische microverontreinigingen niet worden overschreden. Zo nodig kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, bij twijfel, monsters van de stoffen nemen en ter analyse aan het referentielaboratorium van Wageningen Food Safety Research zenden.
Per 2019 is in de SDE+- subsidievoorwaarden opgenomen dat aan de meststoffenwetgeving dient te worden voldaan. Bij het niet voldoen aan de subsidievoorwaarden kan de subsidie worden bijgesteld of zelfs worden stopgezet. Door de SDE+- subsidievoorwaarden te koppelen aan de meststoffenwetgeving kan door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland ook een efficiëntere risicoanalyse gemaakt worden op basis waarvan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit de mogelijkheid heeft om meer gericht bedrijfscontroles uit te voeren. Producenten die voor de productie van duurzame energie gebruik maken van biomassa, zijn voor grote installaties op basis van de GVO-regeling verplicht een jaarlijkse biomassaverklaring te laten opstellen door een accountant. Door bovengenoemde wijzigingen kunnen accountants nu beter controleren of de verhouding aan biomassaproducten die producenten inzetten in hun covergistingsinstallaties volgens de richtlijnen is.

Vraag 14

Wat gebeurt er met de subsidies die door de overheid zijn verstrekt, indien een bedrijf wordt verdacht en/of veroordeeld vanwege een milieudelict? Worden deze stopgezet en teruggevorderd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak is dit de afgelopen drie jaar voorgekomen en hoeveel subsidie is daadwerkelijk teruggevorderd? Is het juridische kader om subsidies te stoppen en terug te vorderen, naar uw oordeel afdoende? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te veranderen?

Voor wat betreft de SDE+-regeling worden bij afwijkingen door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland correcties toegepast op de SDE-beschikkingen (zie ook het antwoord op vraag 12). Dat betekent dat naar aanleiding van NVWA-rapporten wordt vastgesteld of er sprake is van een lagere subsidiabele energieproductie of een andere categorie in de SDE-regeling. Er kan ook sprake zijn van fraude of vermoedens van fraude. In dat geval wordt de onterecht uitbetaalde subsidie teruggevorderd. Op dit moment zijn er geen fraudezaken voor covergisting bekend.

Vraag 15

Kunt u enig inzicht geven in de omvang van de milieuschade als gevolg van mestfraude en illegale verwerking van afvalstoffen? Welke mogelijkheden heeft u en wat doet u om deze schade aan te pakken?

De milieuschade als gevolg van de fraude bij covergisting is eerder in beeld gebracht in het kader van de evaluatie «Nut en risico's van covergisting»4, die werd uitgevoerd door de Commissie Deskundigen Meststoffenwet, samen met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, de Omgevingsdienst Zuidoost Brabant, de Technische Commissie Bodem en diverse diensten van de toenmalige ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu. De evaluatie gaf aan dat, als het beleid wordt nageleefd, er geen sprake is van onaanvaardbare risico's voor mens, dier en milieu. Het rapport constateerde ook dat er incidenteel restmaterialen zijn gebruikt die niet zijn toegestaan, maar dat leidde volgens de deskundigen niet tot grote milieuproblemen.
De milieuschade door andere mogelijke vormen van illegale afvalverwerking hangt af van het type afval en allerlei omstandigheden. Kennis over de schade door dumping van afval van de productie van drugs zit bij provincies en gemeenten. Illegale transporten van afgedankte elektrische apparaten naar ontwikkelingslanden kunnen aldaar tot milieu en gezondheidsschade leiden. De Nederlandse overheid heeft de taak om de illegale transporten tegen te gaan. Elektronisch afval is een van de prioriteiten in het toezicht door de Inspectie Leefomgeving & Transport.
De aanpak van milieuschade in Nederland is over het algemeen een zaak voor de gemeente of provincie. De waterschappen zijn verantwoordelijk voor maatregelen tegen verontreiniging van regionaal oppervlaktewater.

Vraag 16

Heeft u voldoende grip op de handelaren in afvalstoffen waarvan de administratie van fabrieken «vaak niet in overeenstemming [is] met de werkelijkheid»? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet en welke stappen wil u gaan zetten om dit te verbeteren?2

In 2016 is er een bestuurlijk signaal opgesteld rond de covergistings-problematiek. Dit signaal is in 2018 door het Landelijk Informatie en Expertise Centrum naar de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Justitie en Veiligheid, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Economische Zaken en Klimaat. Hiervoor verwijs ik u naar de beantwoording bij vraag 13.

Vraag 17

Klopt het dat stropers steeds vaker gebruik maken van luchtdrukwapens met een schotkracht van meer dan 80 joule waarvoor geen vergunningplicht geldt? Kunt u uw antwoord onderbouwen aan de hand van een trendbeschrijving door middel van cijfers?

Hiervan zijn geen cijfers voorhanden, net zomin als een landelijke trendbeschrijving. Dit is mede een gevolg van het ontbreken van een vergunningplicht.

Vraag 18

Wat is de huidige stand van zaken als het gaat om het wetgevingstraject voor het wijzigen van de Wet wapen en munitie (Wwm) zodat er een vergunningplicht gaat gelden voor luchtdrukwapens met een schotkracht hoger dan 80 joule?3

Een concept voor een wetsvoorstel met nadere eisen aan het bezit van zware lucht-, gas of veerdrukwapens bevindt zich in de afrondende fase. Kern van dit wetsvoorstel is om dergelijke wapens met een schotkracht van meer dan 80 joule vergunningplichtig te maken. Voor het bezit hiervan gelden dan dezelfde regels als voor vuurwapens. Ik verwacht dit voorstel op korte termijn in consultatie te kunnen brengen.

Vraag 19

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat er nu geen vergunningplicht bestaat voor lucht-, gas- en veerdrukwapens waarvan de kinetische mondingsenergie die van verboden vuurwapens overschrijdt?4

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Ziet u daarin een risico? Kunt u uw antwoord op recente feiten en cijfers baseren over veiligheidsincidenten met lucht-, gas- en veerdrukwapens?

In de brief aan de Tweede Kamer van 13 april 2016, Kamerstukken 33 033, nr. 18,8 heeft de toenmalig staatsecretaris van Justitie en Veiligheid voor wat betreft het aantal incidenten getallen genoemd. Deze waren gebaseerd op schattingen en betroffen de periode 2011–2015. In deze brief is ook uitleg gegeven over de beslissing om voor zwaardere luchtdrukwapens een vergunningplicht in te voeren.
De recente door het Nederlands Forensisch Instituut geregistreerde aantallen zijn:
Jaar
Aantal luchtdruk-incidenten
Aantal incidenten met gewonden
Aantal gewonden
Aantal incidenten zonder gewonden
2015
102
10
10
11
2016
68
5
5
11
2017
80
6
19
5
2018
63
4
4
5
2019 tot nu toe
53
5
5
11
totaal
366
30
43
43
Het «Aantal schietincidenten zonder gewonden» betreft het aantal incidenten waarbij wel (bewust) op mensen is geschoten maar waarbij geen verwondingen zijn gemeld.
Alleen in 2017 zijn er meerdere incidenten geweest waarbij meerdere gewonden per incident werden geregistreerd.

Vraag 21

Welke mogelijkheden ziet u om de politie vast te laten stellen dat een luchtdrukwapen een schotkracht heeft van meer dan 80 joule om zo de bij u in voorbereiding zijnde wetgeving te kunnen gaan handhaven?

De politie beschikt niet over de mogelijkheid om vast te stellen of een luchtdrukwapen een schotkracht heeft van 80 joule of meer. De opgave van de fabrikant over het aantal joules kan gezien worden als leidraad, maar geeft geen zekerheid dat het betreffende luchtdrukwapen dit aantal joules afgeeft. Door slijtage op door aanpassingen kan dat minder of meer zijn dan opgegeven. Het Nederlands Forensisch Instituut kan de schotkracht vaststellen door middel van een technisch onderzoek.

Vraag 22

Klopt het dat de politie op dit moment afgaat door het opgegeven aantal joules door de fabrikant? Zo nee, hoe handhaven ze dan wel? Zo ja, acht u dit voldoende?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Waarom maakt de politie geen gebruik van test- en meetapparatuur om de schotkracht te meten?

De politie beschikt niet over apparatuur om de schotkracht te meten. Schotkrachtmetingen van vuurwapens worden onder andere door het Nederlands Forensisch Instituut gedaan. Aangezien voor luchtdrukwapens (nog) geen schotkrachtgrens geldt, is er op dit moment geen aanleiding of reden voor de politie om over test- en meetapparatuur voor dit doel te beschikken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Jacht op fossiel gas rond eiland Schiermonnikoog moet stoppen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u zelf opdracht gegeven aan de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) voor een studie door de NAM naar de te verwachten lange termijn bodemdaling (het na-ijleffect) bij kleine gasvelden in het oostelijk deel van de Waddenzee?2 Zo nee, wie is dan de opdrachtgever?

Ja, ik heb daar zelf opdracht toe gegeven. Ik heb uw Kamer daarover met mijn brief van 26 april 2019 (Kamerstuk 29 684, nr. 169), waaraan u refereert, geïnformeerd. In de voorlaatste alinea van deze brief heb ik aangegeven dat ik de NAM heb gevraagd om een studie volgens de zogenoemde Lange termijn bodemdalingssystematiek (LTS-systematiek) uit te voeren voor de kleine gasvelden in het oostelijk deel van de Waddenzee.

Vraag 3

Wanneer verwacht u de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit onderzoek?

De LTS-systematiek voor de gasvelden onder de kombergingsgebieden Pinkegat en Zoutkamperlaag is reeds uitgevoerd ten behoeve van de Meet- en Regelrapportage over 2018. Deze rapportage is op 13 juni 2019 door de NAM aan mij, Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en de Auditcommissie gaswinning Waddenzee toegestuurd. Het advies van de Auditcommissie verwacht ik eind 2019 of begin 2020.
Ik streef er naar dit advies van de Auditcommissie en mijn reactie daarop in de eerste maanden van 2020 aan uw Kamer te sturen.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat een goede analyse van de huidige bodemdaling en na-ijlende bodemdaling rond de oostelijke Waddenzee noodzakelijk is om de effecten van nieuwe gaswinning onder de Waddenzee zorgvuldig te kunnen beoordelen?

Ja, die opvatting deel ik. Een goede analyse van de bodemdaling onder de Waddenzee is ieder jaar noodzakelijk in het kader van de hand-aan-de-kraan systematiek. Een analyse conform de LTS-systematiek draagt daar aan bij.

Vraag 5

Erkent u dat NAM grote financiële belangen heeft bij de uitkomst van deze studie?

Ja, de NAM heeft commerciële belangen bij de gaswinning onder de Waddenzee en daarmee bij de uitkomsten van deze studie.

Vraag 6

Hoe waarborgt de Minister dat dit onderzoek (door NAM) naar winningen onder de Waddenzee (door NAM) onafhankelijk wordt uitgevoerd conform de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

Voor de monitoring en het onderzoek naar de effecten van gaswinning onder de Waddenzee bestaat sinds 2006 een structuur waarin de onderzoeksrapporten worden aangeboden aan de Auditcommissie. De Auditcommissie is samengesteld uit leden van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) en bestaat uit onafhankelijke specialisten uit de relevante vakgebieden. Deze Auditcommissie beschouwt de aanpak, resultaten en conclusies van de jaarlijkse Meet- en Regelrapportage en bijbehorende onderzoeken en schrijft hierover een advies. Jaarlijks informeer ik uw Kamer over dit advies inclusief mijn appreciatie.

Vraag 7

Welke consequenties heeft de conclusie van het meest recente rapport van het klimaatpanel van de Verenigde Naties (IPCC) dat de mondiale zeespiegelstijging nu al ruim 4 millimeter per jaar is, specifiek voor de plannen voor nieuwe winningen van aardgas onder de Waddenzee vanuit Ternaard?

In het kader van de gas- en zoutwinning onder de Waddenzee wordt als onderdeel van de hand-aan-de-kraan systematiek eens in de vijf jaar de actuele stijgingssnelheid van de zeespiegel langs de Nederlandse kust vastgesteld. Ik heb dit nader toegelicht in mijn brief aan uw Kamer van 31 januari 2018 (Kamerstuk 29 684, nr. 155).
Omdat er slechts vijf jaar vooruit voorspeld wordt, wordt de stijgingssnelheid in sterke mate bepaald door de lokaal gemeten stijgingssnelheid en in mindere mate door mondiale stijgingssnelheden. Wel wordt er rekening gehouden dat mondiale stijgingssnelheden in de toekomst van invloed zullen zijn voor de Nederlandse situatie. Wanneer dit leidt tot een situatie waarbij de gebruiksruimte voor gaswinning onder de Waddenzee door zeespiegelstijging wordt weggenomen, dient op het moment dat dit aan de orde is de gaswinning onder de Waddenzee te worden beëindigd.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft de stikstofuitspraak voor de gaswinning onder de Wadden?

De beoordeling van de stikstofdepositie op betrokken Natura 2000-gebieden door de voorgenomen gaswinning bij Ternaard maakt onderdeel uit van de te doorlopen vergunningenprocedure op grond van de Wet natuurbescherming.

Vraag 9

Kunt u toelichten hoe het precieze vergunningstraject er nu uitziet en hoe hierbij een zorgvuldige afweging van natuurbelangen versus economische belangen plaatsvindt?

Op de besluitvorming over de voorgenomen gaswinning bij een nieuw gasveld als dat bij Ternaard is de rijkscoördinatieregeling van toepassing. Dit betekent dat de winningslocatie en de benodigde pijpleiding worden vastgelegd in een rijksinpassingsplan, dat door mij en mijn collega van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wordt vastgesteld. Het inpassingsplan wordt voorbereid in één gecoördineerde procedure samen met andere benodigde vergunningen, waaronder een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming, en ontheffingen. Daarbij wordt voor het project ook een milieueffectrapportage gemaakt, die voorgelegd wordt aan de Commissie m.e.r. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat coördineert de hierboven beschreven procedure.

Vraag 10

Bent u bereid verdere besluitvorming over gaswinning (door NAM) in de Waddenzee uit te stellen tot na een onafhankelijk oordeel op het NAM-onderzoek en een debat met de Kamer over zowel de uitkomsten van dit onderzoek als het onafhankelijk oordeel?

In het regeerakkoord is afgesproken dat er deze kabinetsperiode geen opsporingsvergunningen worden afgegeven voor nieuwe gasvelden op land. Bestaande vergunningen blijven van kracht binnen de bestaande wet- en regelgeving. Dit betekent ook dat nieuwe activiteiten mogen worden ontplooid, mits deze binnen bestaande opsporingsvergunningen passen.
De kaders zijn vastgelegd in de Mijnbouwwet, de Wet natuurbescherming en de Structuurvisie Waddenzee. Hierin is onder meer geregeld dat het hand-aan-de-kraan-principe wordt toegepast en dat er monitoring plaatsvindt die jaarlijks door de Auditcommissie Waddenzee wordt beoordeeld. Als de gaswinning voldoet aan alle strenge voorwaarden die voor het Waddengebied gelden, inclusief de afspraken in het regeerakkoord, dan mag deze doorgaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van EenVandaag op 1 oktober 2019 over gedupeerden in Loppersum die onzeker zijn of hun huis wel wordt versterkt?1

Ik heb kennisgenomen van de uitzending.

Vraag 2

Klopt het dat deze groep mensen wel versterking is beloofd, maar dat die afspraak niet wordt nagekomen?

De situatie uit de uitzending betreft een woning die binnen de batch 1581 een normaal risicoprofiel heeft. Bij de opname van de adressen in batch 1581 is in 2017 nog gebruik gemaakt van de Nederlandse praktijkrichtlijn (NPR) uit 2015. Dit is een oude versie van de richtlijn gebaseerd op het winningsniveau en bijbehorende seismische dreiging van destijds. Na het besluit dat in maart 2018 genomen is om de gaswinning naar nul te brengen, is ervoor gekozen om te werken aan een nieuwe versterkingsaanpak. In deze aanpak, die op basis van het Mijnraadadvies gekozen is, wordt de hoogste prioriteit gegeven aan de versterking van de meest risicovolle woningen. Bewoners die al een versterkingsadvies hadden gekregen, worden uiteraard versterkt conform het versterkingsadvies. Voor de bewoners die nog niet hun versterkingsadviezen hadden ontvangen, is bestuurlijk afgesproken, gezien de nieuwe aanpak, om deze versterkingsadviezen niet alsnog naar de bewoners te sturen.
Vervolgens zijn er met de regio in juni 2019, bestuurlijke afspraken gemaakt over deze batch waarvan de bewoners nog geen versterkingsadvies hadden ontvangen. De afspraak is dat de versterking van huizen uit de batch 1581 met een (licht) verhoogd risicoprofiel (P50 en P90) uitgevoerd zullen worden en dus onderdeel zullen uitmaken van de lokale plannen van aanpak. Voor de huizen met een normaal risicoprofiel uit batch 1581 wordt, conform de bestuurlijke afspraken met de regio, via een steekproef bekeken of er niet een te zwaar versterkingsadvies ligt (oftewel dat de beoordeling met een update van de richtlijn op andere maatregelen uitkomt). Deze steekproef is momenteel in de afrondende fase. Zodra er duidelijkheid is over wat dit voor de daadwerkelijke versterking zal gaan betekenen, zal het kabinet de bewoners en uw Kamer hierover informeren.
De bewoner uit de uitzending heeft het versterkingsadvies, buiten het reguliere proces om, op eigen verzoek ontvangen. Meerdere eigenaren die op eigen verzoek het versterkingsadvies hebben ontvangen zijn geïnformeerd over de status van deze adviezen en het vervolgtraject waarbij is aangegeven dat aan deze versterkingsadviezen geen rechten kunnen worden ontleend. Van een belofte over versterking is daarmee uitdrukkelijk nooit sprake geweest. Dit neemt niet weg dat het voor deze bewoners een vervelende situatie is, waarbij hun huis al geruime tijd geleden geïnspecteerd is, maar zij nog geen duidelijkheid hebben of hun huis versterkt moet worden.

Vraag 3

Bent u bereid gemaakte afspraken na te komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wanneer komt er eindelijk duidelijkheid voor deze groep mensen? Deelt u de mening dat dit nooit zo lang had mogen voortsloffen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Aangezien sinds het advies van de Mijnraad het Hazard and Risk Assessment (HRA)-model de basis is geworden voor analyses over de veiligheid van gebouwen, wat betekent de destijds gemaakte inschatting van 1.500 gebouwen waarvoor de veiligheidsnorm niet gehaald werd op dit moment nog? Wat is dit aantal nu? Op basis van welke analyses?

Met de afbouw van de gaswinning uit het Groningenveld beoogt het kabinet de oorzaak van de veiligheidsrisico’s weg te nemen. Dit heeft geen gevolgen voor de versterking: de versterkingsoperatie gaat onverminderd door. Zoals in de brief van 16 oktober jl. (Kamerstuk 33 529, nr. 695) is aangegeven, volgt uit de meest recente HRA-run (maart 2019) dat het aantal adressen met een verhoogd risico is gedaald tot onder de 1.000. Dit neemt niet weg dat conform bestuurlijke afspraken met de regio en eerdere toezeggingen de totale scope van opname en beoordeling hoger is. De scope van het aantal adressen dat in aanmerking komt voor opname en beoordeling bestaat uit ruim 26.000 adressen. Dit komt ten eerste doordat, conform het advies van de Mijnraad, gewekte verwachtingen en gedane toezeggingen worden nagekomen. Dit is van toepassing op de zogenoemde «batches» die worden uitgevoerd volgens bestaande versterkingsadviezen, ongeacht nieuwe inzichten in de veiligheidssituatie (Kamerstuk 33 529, nr. 502). Ten tweede zijn, in lijn met het Mijnraadadvies, naast de adressen met een verhoogd risico ook adressen met een licht verhoogd risico (P90) opgenomen in de scope. Ten derde blijven in lijn met deze afspraken alle adressen die eerder als (licht) verhoogd risicovol zijn geïdentificeerd onderdeel van de scope, ook als zij dat op basis van recente inzichten niet langer zijn. Ten vierde zijn op verzoek van de gemeenten adressen toegevoegd vanuit het perspectief van een coherente uitvoering in plaats van sec technische veiligheid. Dat gaat bijvoorbeeld om het realiseren van tempo binnen een straat of wijk, om maatschappelijk draagvlak, gebiedsontwikkeling en/of het minimaliseren van overlast.
Als gevolg van de afbouw van de gaswinning en de risicogerichte prioritering van de versterkingsoperatie zal naar verwachting een steeds groter aantal adressen na opname en beoordeling minder of geen versterking nodig blijken te hebben. Daarnaast wordt met het Nationaal Programma Groningen (NPG) geïnvesteerd in toekomstperspectief voor de regio.

Vraag 6

Hoe vaak is de oorspronkelijke lijst met onveilige gebouwen aangepast? Op welk moment en op basis van welke argumentatie? Wilt u dit heel precies uiteenzetten?

Bij wet dien ik jaarlijks een vaststellingsbesluit te nemen waarin de hoogte van de gaswinning uit het Groningenveld wordt bepaald. Onderdeel daarvan is het uitvoeren van een Hazard and Risk Assessment. Het SodM ziet toe op dit model. Deze HRA-run vormt ook de basis voor een herprioritering. Bestuurlijk is met de regio, in lijn met het Mijnraadadvies, afgesproken dat het niet mogelijk is om adressen van de lijst voor opnemen en beoordeling af te halen, dit in verband met gewekte verwachtingen naar bewoners toe. Wel kan herprioritering betekenen dat adressen met een hoger risicoprofiel voorrang krijgen.

Vraag 7

Hoeveel gebouwen zijn naast het HRA-model vanwege acute onveiligheid, nadere inspecties of anderszins opgenomen in de lijst met onveilige gebouwen (dus zonder dat zij als p50 of p90 woningen zijn aangemerkt)? Kunt u hiervan een overzicht geven? Welk deel van die woningen ligt buiten de eerder toegepaste contouren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoeveel gebouwen worden op basis van het HRA-model beoordeeld als «laag risico», terwijl in de praktijk sprake blijkt van een onveilig huis? Denkt u dat, daar waar in Woltersum een huis dat in de stutten staat, op de lijst van onveilige panden is gezet ondanks het eerdere oordeel, dit ook was gebeurd als mensen niet mondig genoeg waren geweest?

In de bijlage bij de Kamerbrief Overdracht Groningen EZK-BZK (Kamerstuk 33 529, nr. 695) is het overzicht van aantal huizen met een normaal risicoprofiel opgenomen. De HRA wordt gebruikt om naar beste kunnen een inschatting te geven van de gebouwen, dat vervolgens de prioritering van opname en beoordeling bepaalt. In Woltersum hebben enkele panden de afgelopen periode forse schade opgelopen. De bewoners hebben begrijpelijke zorgen over de snelle achteruitgang van hun huizen. De schade is gemeld bij TCMG. TCMG heeft bij één huis een Acuut Onveilige Situatie (AOS) geconstateerd en met spoed stutten geplaatst. De acuut onveilige situatie is daarmee verholpen. Naar aanleiding van de meldingen over de schade zijn de vier adressen met een verhoogd risico met voorrang door NCG opgenomen. Op dit moment wordt het normbesluit voor deze adressen uitgewerkt.

Vraag 9

Hoe staat u in voor de veiligheid van de huizen van iedereen, ook de mensen die een brief kregen dat hun huis is beoordeeld als laag risico door het HRA-model? Het mag toch niet afhankelijk zijn van de mondigheid en assertiviteit van de Groningers of hun huis wordt versterkt en op de lijst komt?

Zoals in brief Overdracht Groningen (Kamerstuk 33 529, nr. 695) aangegeven staat, staat de veiligheid van Groningers bovenaan. In het wetsvoorstel Tijdelijke wet Groningen2 staat centraal dat eigenaren regie krijgen over de versterking van hun woning. De uitvoering wordt lokaal belegd, bij gemeenten en de uitvoeringsorganisatie. Gemeenten worden feitelijk opdrachtgever voor de planning en aansturing van de versterkingsoperatie. De prioritering is daarmee niet afhankelijk van de mondigheid of assertiviteit van de bewoners. Eigenaren van woningen die op basis van het normbesluit ervoor gekozen hebben hun woning te laten versterken, vragen het versterkingsbesluit aan waarin, naast de maatregelen om aan de veiligheidsnorm te voldoen, ook wensen van de bewoner kunnen worden meegenomen, mits het meenemen van deze werkzaamheden niet tot onredelijke vertraging leidt van het laten voldoen aan de veiligheidsnorm en de eigenaar of het college van B&W deze kosten dragen. Daarnaast wordt met dit wetsvoorstel een eenduidig aanspreekpunt voor bewoners gecreëerd: de uitvoeringsorganisatie. Gemeenten stellen programma’s van aanpak op die het centrale plannings- en sturingsinstrument vormen voor de versterkingsopgave binnen de gemeenten. Hiermee is het mogelijk de versterkingsopgave in de lokale situatie in te passen en koppelkansen te benutten. De versterking kan in samenhang worden uitgevoerd met lopende programma’s voor de verbetering van de leefbaarheid, energietransitie en economie in Groningen.
Het op te richten Adviescollege Veiligheid Groningen (ACVG), eerdergenoemd TCV (Kamerstuk 33 529, nr. 609), geeft advies over de te hanteren veiligheidskaders bij de uitvoering van de versterkingsoperatie. De rol en taken van het ACVG zullen worden vastgelegd in een Wijzigingswet op de Tijdelijke wet Groningen. De adviescommissie gaat over de hoofdkaders ten aanzien van veiligheid en de gemeenten kunnen adviseren over de kaders voor de uitvoering.

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de inschatting destijds onjuist was en geen enkele verhouding heeft met de huidige praktijk en realiteit?

Zie mijn beantwoording op vraag 2,3 en 4.

Vraag 11

Hoeveel acuut onveilige situaties zijn er tot nu toe in totaal geweest? Hoeveel van die situaties zijn opgelost en hoeveel daarvan zijn er versterkt? In hoeveel gevallen was er sprake van sloop/nieuwbouw en hoeveel moeten nog worden opgelost?

Voor een acuut onveilige situatie(AOS-melding) geldt dat indien een bewoner onveiligheid vermoedt, de bewoner dit kan melden en binnen 48 uur wordt bepaald of er daadwerkelijk sprake is van een acuut onveilige situatie. Indien dit het geval is, worden acute veiligheidsmaatregelen genomen, zoals bijvoorbeeld het plaatsen van stutten.
De actuele stand van zaken van de schadeafhandeling in cijfers en grafieken is te vinden op de website van de TCMG3. Hier staat ook een actuele stand over het aantal AOS-meldingen en in hoeverre deze gegrond zijn.
Het versterken van gebouwen gaat niet over schade. Een gebouw kan weinig of geen schade hebben, maar toch versterkt moeten worden. Het gebruik van het HRA-model staat dan ook los van de aanpak van schrijnende situaties. Met de HRA wordt namelijk bepaald welke gebouwen een groter risico hebben. Op advies van de Mijnraad en SodM wordt de HRA uitsluitend gebruikt voor de prioritering van de opnames in de versterkingsopgave. De NCG verrijkt jaarlijks de uitkomst van het HRA-run (in samenwerking met gemeenten). Daarbij geldt dat de geconstateerde onveiligheid, zoals een Acuut Onveilige Situatie of gestutte panden wordt meegenomen in deze verrijking. Dit wordt vervolgens vastgelegd in de lokale programma’s van aanpak.

Vraag 12

Welk deel van de acuut onveilige situaties volgt uit de eerste inschatting op basis van het HRA-model (de 1.500 huizen met het grootste risico) en welke uit meldingen? Wat zegt dit over de (on)betrouwbaarheid van het HRA-model?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het HRA-model daarmee niet eerder een obstakel dan behulpzaam bij de aanpak van schrijnende situaties die niet door het model worden herkend?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Kent u het artikel «Duurzaamheid blijft ondergeschoven kind bij aanbestedingen in de bouw»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u eens met de constatering dat duurzaamheid nog een te kleine rol speelt in de aanbesteding van bouwprojecten van publieke instellingen?

Het klopt dat uit de genoemde analyse[1] 2 blijkt dat in circa een kwart van de aanbestedingen prestatie-belonende gunningscriteria zijn toegepast. Een gunningsbeslissing wordt echter genomen op basis van een geheel van opdrachtspecificaties, geschiktheidseisen, selectiecriteria, uitsluitingsgronden en gunningscriteria. Bij al deze criteria en eisen kan duurzaamheid een rol spelen. Eerdere onderzoeken en evaluaties laten zien dat overheden duurzaamheid bijvoorbeeld in hoge mate als eis opnemen[2] 3. Geen duurzame gunningscriteria betekent dus niet automatisch geen duurzame aanbesteding. Dit miskent niet het belang dat alle overheden hun verantwoordelijkheid moeten nemen voor duurzaam aanbesteden. Voor de rijksoverheid is dit aanleiding geweest voor het opstellen van een nieuwe inkoopstrategie voor de inkoop van het Rijk, gericht op duurzaam, sociaal en innovatief inkopen. Met deze strategie wil het kabinet – in lijn met de motie Özütok[3] 4 – ervoor zorgen dat inkopen met impact een opdracht wordt van de gehele Rijksorganisatie.

Vraag 3

Deelt u de grote zorg dat indien duurzaamheid het ondergeschoven kind blijft bij aanbestedingen in de bouw, de kans gering is dat Nederland in 2050 energieneutraal en klimaatbestending is? Zo nee, waarom niet?

Ik deel het beeld dat het niet vanzelf gaat. Daarom zetten we hier vol op in. In het Klimaatakkoord zijn met veel verschillende partijen afspraken gemaakt over hoe we in Nederland de klimaattransitie willen aangaan.
In de GWW-sector (grond-, weg- en waterbouw) hebben opdrachtnemers en inkopers van de aangesloten decentrale overheden de aanpak Duurzaam GWW opgesteld. Deze helpt om in zes stappen te komen tot een duurzame aanbesteding. Om andere overheden te stimuleren om in 2019 en 2020 CO2-reducerende en circulaire maatregelen (zoals het toepassen van gerecycled beton of asfalt) te nemen bij hun GWW-werken heeft het kabinet € 10 miljoen beschikbaar gesteld uit de Urgenda-middelen.
Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) draagt bij aan de kabinetsdoelstellingen voor duurzaamheid en ontwikkelt routekaarten voor zijn verschillende vastgoedportefeuilles in het kader van het Klimaatakkoord. De Routekaart voor de portefeuille Rijkskantoren is afgerond en voor het zomerreces aan uw Kamer aangeboden als onderdeel van de brief over het Regionaal Ontwikkelprogramma (ROP)5. Daarnaast creëert het RVB ruimte in de aanbestedingen om vernieuwende oplossingen toe te passen via het principe learning by doing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat wanneer circulariteit onvoldoende mee wordt genomen in publieke aanbestedingen, het doel dat de Nederlandse overheid en haar gemeenten om daadwerkelijk circulair in te kopen in 2030 niet wordt gehaald? Zo ja, op welke wijze stimuleert u circulair bouwen bij aanbestedingen op zowel nationaal niveau als gemeentelijk niveau? Zo nee, waarom niet?

Circulariteit moet inderdaad voldoende worden mee genomen om het doel te halen, in de brief van BZK en IenW6 is toegelicht hoe dat wordt aangepakt vanuit overheden. De inzet van het Rijk op het punt van circulariteit blijkt uit de kabinetsreactie op de transitieagenda’s7: het Rijksvastgoedbedrijf, Rijkswaterstaat en ProRail zullen actief hun inkoopkracht inzetten voor circulaire innovaties. De ambitie is dat zij vanaf 2030 al hun opdrachten circulair gaan aanbesteden. Dit betekent dat volgens circulaire principes wordt uitgevraagd. Het hoofdwatersysteem en (vaar)wegennet van Rijkswaterstaat en de rijkskantorenportefeuille worden uiterlijk in 2030 circulair beheerd. Hierin is ook de samenwerking opgenomen om regionale CE-strategieën op te stellen, onder andere wat betreft circulair aanbesteden van gebouwen en infrastructuur.
Het Ministerie van BZK doet een impuls van € 1 miljoen via de AKCI (subsidieregeling Advies bij Klimaatneutraal en Circulair Inkopen) richting mede-overheden voor ondersteuning bij circulair aanbesteden, specifiek voor de bouw.

Vraag 5

Bent u van mening dat er momenteel te veel barrières zijn voor aanbestedende diensten om duurzaam te bouwen waardoor het nu inefficiënt en onrendabel is? Zo ja, op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat het duurzaam bouwen gemakkelijker en goedkoper zal worden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. De Aanbestedingswet 2012 biedt juist verschillende mogelijkheden om duurzaamheid mee te nemen in aanbestedingen. Zo schreef ik in het antwoord op vraag 2 over duurzame gunnings- en selectiecriteria en een groene uitvraag in het bestek. Voorbeelden zijn een duurzaam gunningscriterium dat een hogere score toekent bij een lagere CO2-emissie. Sinds 2016 is het ook mogelijk om te gunnen op basis van de laagste levenscycluskosten, waarbij een overheid rekening houdt met de duurzaamheid van een product en externe milieukosten. Als gevolg hiervan wordt het juist heel rendabel om duurzaam te bouwen, want dan kunnen bijvoorbeeld toekomstige energiebesparingen worden mee gewogen in de beoordeling. Daarnaast stuurt de Aanbestedingswet 2012 aan op gunning op basis van de beste prijs-kwaliteitverhouding en niet de laagste prijs. Bij de beste prijs-kwaliteitverhouding beoordeelt de opdrachtgever zowel de kwaliteit als de prijs van de inschrijving. Specifiek in de bouw is het gebruik van de laagste prijs als gunningscriterium dan ook aan het afnemen de afgelopen jaren; van 18% in 2016 en 2017 naar 14% in 2018.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het juist belangrijk is dat Nederlandse publieke instellingen bij aanbestedingen van bouwprojecten voldoende rekening houden met duurzaamheid, om zo een goed voorbeeld te zijn voor ook de private instellingen?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om papier en praktijk ten aanzien van het certificaat van de zogeheten «CO2-Prestatieladder», waarover bedrijven vaak beschikken en die laat zien dat zij zich bewust zijn van hun CO2-uitstoot, meer met elkaar in lijn te brengen, aangezien zo’n certificaat niet precies laat zien wat ze doen om hun uitstoot te reduceren?

De CO2-prestatieladder is ontwikkeld door overheid en bedrijfsleven samen en wordt beheerd door de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden & Ondernemen (SKAO). Bedrijven die gecertificeerd zijn op de ladder zijn zich niet alleen bewust van hun CO2-uitstoot, maar hebben hun eigen CO2-uitstoot in kaart gebracht en moeten doorlopend acties ondernemen om deze te blijven reduceren. Wanneer opdrachtnemers een project gegund hebben gekregen met de CO2-Prestatieladder dan zijn ze ook verplicht om op projectniveau voorstellen aan opdrachtgever te doen voor CO2-reductie. Deze kunnen door opdrachtgever in overweging worden genomen. Marktpartijen worden hierop gemonitord door een certificerende instelling. Het certificaat laat zien dat het bedrijf hieraan voldoet. Daarmee zijn papier en praktijk met elkaar in lijn.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Milieukostenindicator (MKI) en de Milieuprestatieberekening Gebouw (MPG) serieuze middelen zijn om de duurzaamheid bij aanbestedingen te verhogen? Zo ja, vindt u dat meer bouwprojecten van publieke instellingen moeten gaan werken met een MKI en/of MPG? Zo nee, waarom niet?

Ja, de MKI en de MPG zijn beide serieuze instrumenten om de duurzaamheid te verhogen. In essentie gaat het om de inzet van één instrument, dat voor de GWW-sector uitmondt in een MKI die kan worden gebruikt bij duurzame aanbestedingen en voor gebouwen in de MPG (milieuprestatie van gebouwen). Door toepassing van een uniforme uitvraag ontstaat marktvolume en investeringsperspectief voor de markt. Sinds 1 januari 2018 is als basisniveau voor nieuwe woningen en kantoren een milieuprestatie-eis van 1 opgenomen in de bouwregelgeving. De Minister BZK en de Staatssecretaris van IenW hebben aangekondigd dat de wettelijke eis stapsgewijs strenger wordt om de milieuprestatie van gebouwen te vergroten[1]. Het RVB past in de uitvoeringspraktijk bij het aanbesteden van nieuwbouw kantoren maximaal 0,9 als eis toe en gaat de komende tijd projecten doen met een steeds lagere eis. In 2030 moet het maximaal 0,5 zijn. Dit is in lijn met aankondiging van de Minister BZK in de brief van 8 oktober jl. Rijkswaterstaat past al sinds 2010 de milieukostenindicator toe als gunningscriterium en heeft deze toepassing sindsdien verbreed naar steeds meer aanbestedingen, waarbij het gunningcriterium zwaarder is gaan meewegen. Vanaf 2020 zal bovendien een maximale MKI-waarden per ton asfalt als eis in contracten worden opgenomen. De toepassing van MKI bij infra aanbestedingen is onderdeel van de Green Deal Duurzaam GWW en wordt sindsdien bij steeds meer publieke tenders in de infrastructuur gebruikt.

Vraag 9

Zou u meer informatie kunnen geven over hoe het staat met de uitvoering van de motie-Schonis c.s. (Kamerstuk 35 000 A, nr. 120) over duurzame innovatieve technieken bij infrastructurele projecten?

Rijkwaterstaat onderzoekt momenteel de mogelijkheden van toepassing van duurzame innovatieve technieken zoals Smart Maintenance. Er worden in dit kader meerdere pilots en experimenten uitgevoerd. Naar verwachting zijn tussenresultaten van deze pilots en experimenten beschikbaar op de in de motie aangegeven termijn van 1 januari 2020.
Voordat echter tot opschaling en bredere toepassing in infrastructurele werken kan worden overgegaan moeten financiële en operationele consequenties in beeld zijn gebracht. Tenslotte zal in overleg met de sector worden bepaald met welke snelheid deze technieken standaard en geharmoniseerd in aanbesteding kunnen worden uitgevraagd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toxic PFAS Chemicals Found in Artificial Turf»?1

Ja.

Vraag 2

Wordt, zover bij u bekend, bij de productie van in Nederland gebruikt kunstgras ook poly- en perfluoralkylstoffen (PFAS) gebruikt?

Ja. Fluorpolymeren uit de PFAS-groep worden toegepast in extrusieprocessen in de kunststofindustrie, zoals bij het produceren van vezels voor kunstgras. Vanwege de brede toepassing van PFAS in een groot aantal processen en de risico’s die dit vormt voor milieu en gezondheid heeft het kabinet ervoor gekozen om in Europees verband te gaan werken aan uitfasering van het gebruik van PFAS in niet-essentiële toepassingen via de REACH-verordening.

Vraag 3

Is het PFAS gehalte van in Nederland gebruikt kunstgras onderzocht? Zo nee, bent u dit van plan, nu PFAS een zeer zorgwekkende stof is?

Omdat wereldwijd PFAS in een groot aantal producten en processen worden toegepast, heb ik in den brede aandacht voor de risico’s van PFAS. Over risico’s specifiek van PFAS in kunstgras is in de wetenschappelijke literatuur en bij het RIVM en ECHA op dit moment niets bekend.
De Minister van IenW en ik hebben twee onderzoeken toegezegd naar het vrijkomen van PFAS uit verschillende bronnen. Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te doen naar (diffuse) lozingen van PFAS en de oorzaken daarvan. Ook het RIVM wordt hierbij betrokken. Oplevering is voorzien in het tweede kwartaal van 2020. Daarnaast heb ik toegezegd een onderzoek te zullen laten uitvoeren naar PFAS in producten, productieprocessen en afvalstromen. Dit zal worden uitgevoerd door Arcadis. Volgens planning wordt dit onderzoek eind 2020 afgerond. Deze onderzoeken zijn inmiddels gestart. Gelet op de omvang van de PFAS-groep, is het niet uitvoerbaar om alle processen en producten waarbij potentieel stoffen uit deze groep gebruikt worden, mee te nemen. Het Mede Op basis van beschikbare literatuur en eerdere onderzoeken wordt de scope gericht op producten, processen en lozingspunten waarbij de grootste kans bestaat op effecten voor milieu en gezondheid door vrijkomen van PFAS in het milieu en/of humane blootstelling. Voor het onderzoek naar PFAS in producten, productieprocessen en afvalstromen zal deze scope nader bepaald worden in de eerste fase die recent van start is gegaan. Hierbij zal ook de productie van kunststoffen en kunststof producten meegenomen worden.

Vraag 4

Als Nederlands kunstgras besmet is met PFAS, wat zijn dan de blootstellingsrisico’s voor sporters, medewerkers van kunstgrasbedrijven of onderhoudsmedewerkers van kunstgras sportvelden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de risico’s voor het milieu, de bodem en het water, door uitspoeling van PFAS?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de risico’s die ontstaan bij verwerking en recycling van kunstgras?

Over risico’s specifiek van PFAS in kunstgras is in de wetenschappelijke literatuur en bij het RIVM en ECHA op dit moment niets bekend. Dat geldt ook voor de verwerking en recycling ervan. Ik zal hiervoor de bovengenoemde onderzoeken afwachten. In algemene zin geldt op grond van de Wet milieubeheer de verplichting voor verwerkers van afval tot het nemen van maatregelen om risico’s voor het milieu waarvan zij op de hoogte zijn (of redelijkerwijs kunnen zijn) te beheersen. Namens het bevoegd gezag wordt hier door Omgevingsdiensten toezicht op gehouden.

Vraag 1

Bent u nog steeds van mening dat een PEF van 1,45 realistisch is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat in 2018 het aandeel hernieuwbare energie is uitgekomen op 7,4 procent en dat hiermee de aannamen in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 nog verder uit het zicht zijn?2 Deelt u de vaststelling dat een PEF van 1,45 niet aansluit op de werkelijkheid?

Ja, ik ben daarmee bekend. Het is juist dat het gerealiseerde aandeel hernieuwbare energie achterblijft bij de eerdere prognoses. Tegelijkertijd is het een realistisch perspectief dat het verwachte aandeel hernieuwbare elektriciteit – dat relevant is voor vaststelling van de PEF – alsnog snel wordt gerealiseerd. Er is sprake van een duidelijke groei van de productie van duurzame energie en het gebruik van kolen voor de elektriciteitsvoorziening neemt af. Als de PEF in 2020 niet op 1,45 uitkomt, dan zal dit naar verwachting wel gebeuren in 2021. De woningen die gebouwd worden volgens de nieuwe BENG-eisen per 2020 zullen op zijn vroegst in 2021 energie gaan gebruiken en zullen dat dan nog doen tot minstens 2050. Voor de periode vanaf 2020 sluit de PEF op basis van de voorgestelde methode daarmee beter aan op de werkelijkheid, dan een PEF die zou worden gebaseerd op vastgestelde realisatiewaarden in 2018.

Vraag 3

Deelt u de mening dat bij een te lage PEF kopers van een woning worden misleid, omdat een woning een groener energielabel krijgt dan eigenlijk terecht is?

Nee, die mening deel ik niet. De PEF voor elektriciteit geeft aan hoeveel fossiele energie (bijvoorbeeld aardgas of kolen) er nodig is om een eenheid elektriciteit aan een gebouw te leveren. Aangezien aardgas geen optie meer is in de nieuwbouw, is er veelal sprake van elektrische opties om te verwarmen (en te koelen). De hoogte van de PEF maakt niet uit voor de verhouding tussen deze opties, bijvoorbeeld tussen warmtepompen of infraroodverwarming. Zij maken beide gebruik van elektriciteit. Een andere PEF maakt in dat geval de woning dus ook niet meer of minder «groen» en zal niet leiden tot andere maatregelen om aan de BENG-eisen te kunnen voldoen. In het geval van aansluiting van nieuwbouw op warmtenetten mag bovendien voor de verklaring Energiebesparende Maatregelen op Gebiedsniveau al rekening gehouden worden met toekomstige verbeteringen.

Vraag 4

Bent u bereid de PEF aan te passen aan de nieuwe prognose in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV)?

Nee, dat is niet mijn voornemen. Het effect van een aanpassing van de PEF op de normstelling schat ik niet hoog in, terwijl vanuit de verplichting vanuit de Europese richtlijn EPBD3 een herberekening van de norm en de onderliggende kostenoptimalisatiestudie wel tot aanzienlijke vertraging zal leiden in het realiseren van bijna energieneutrale gebouwen (BENG). Dat past niet bij de ambities van het klimaatakkoord en de doelstelling van de EPBD. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke belanghebbenden en experts staan achter een PEF van 1,45?

Onder meer de warmtepompenbranche vraagt al enkele jaren om herziening van de PEF in de huidige normering, omdat deze gebaseerd is op realisatiewaarden uit het verleden. De normcommissie van de NEN kon geen overeenstemming bereiken en heeft het Rijk gevraagd om een beleidsbeslissing. Omdat we woningen en utiliteitsgebouwen bouwen en verduurzamen met oog op een CO2 neutrale toekomst, in lijn met de afspraken uit het Klimaatakkoord, is de keuze gemaakt om de aanpassing van de PEF zo goed mogelijk aan te laten sluiten op die toekomstsituatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verplicht bijmenging waterstof in gasnet om vraag te creëren»1? Wat is uw reactie op het voorstel van de waterstofgezant om harde doelen te stellen voor de waterstofproductie?

Ja. Ik zie het voorstel van de waterstofgezant in de context van een beginnende Europese discussie. Aanleiding is de noodzaak om in Europees verband de CO2- uitstoot van het gassysteem te verminderen. Inzet van duurzame gassen, zoals groen gas en waterstof, levert daaraan een belangrijke bijdrage. Duurzame moleculen zijn efficiënter en goedkoper grootschalig te transporteren en op te slaan dan elektronen (elektriciteit) en blijven nodig voor het energiesysteem en de industrie. Overheden en marktpartijen denken er over na met welke marktprikkels de grootschalige productie van deze duurzame gassen op gang kan worden gebracht. Het stellen van een doel of verplichting voor bijmenging van waterstof of groen gas is een voorbeeld hiervan. Dit kan worden bereikt via fysieke bijmenging, maar ook via certificaten voor duurzaam gas.
Het is belangrijk dat we in Europees verband deelnemen aan de discussie en actief de opties verkennen. De Nederlandse gasmarkt is onderdeel van de geïntegreerde Europese gasmarkt, met grensoverschrijdend transport en EU- en nationale regelgeving, o.a. over gassamenstelling. Voor het realiseren van het potentieel van duurzame gassen, inclusief waterstof, is ook een Europese aanpak gewenst.
Het is hierbij van belang om te realiseren dat de omvang en inrichting van de gasinfrastructuur verschilt per land. Nederland heeft een uitgebreide gasinfrastructuur, met zowel een laagcalorisch als een hoogcalorisch gasnetwerk. Nederland kan overwegen om op termijn een gedeelte van de netwerken te gebruiken voor 100% waterstof. In de meeste andere landen is bijmengen de enige optie.

Vraag 2

Met welke percentages kan waterstof bij aardgas gemengd worden? Wat zijn de voor- en nadelen van de verschillende percentages?

Voor de veiligheid bij transport, opslag en gebruik van aardgas is er in de ministeriële regeling Gaskwaliteit een maximum waterstofgehalte toegestaan: 0,5% in regionale distributienetten en 0,02% in de (landelijke) transmissienetten. Het gehalte waterstof hoeft overigens niet het gevolg te zijn van specifiek bijmengen, maar kan ook het gevolg zijn van de samenstelling van het gebruikte aardgas of groen gas, waar van nature waterstof in kan zitten.
De veiligheidsrisico’s van bijmenging liggen bij het transport (met name voor de op leidingen aangesloten apparatuur zoals compressoren) en vooral bij het verbruik. Bij verbruik verschilt het risico naar het type verbruik. Zo zit het risico voor huishoudelijke toestellen bij de vlamstabiliteit en voor industriële branders en gasturbines bij het verbrandingsgedrag. Ook zal onderzocht moeten worden wat het inzetten van met waterstof gemengd aardgas als grondstof betekent voor diverse toepassingen. Ten slotte heeft waterstof een lagere calorische waarde dan aardgas, hetgeen voor bepaalde toepassingen ook gevolgen heeft.
Voor bepaalde toestellen zijn tijdens testen percentages van 10% tot 20% mogelijk gebleken. Bestaande toestellen zijn in het algemeen echter niet gecertificeerd voor hogere gehaltes. De gaspijpleidingen zelf zijn in het algemeen te gebruiken voor mengsels en ook voor 100% waterstof. Ook zijn er inmiddels branders en cv-ketels ontwikkeld die 100% waterstof aankunnen.
In Nederland is hier enige praktijkervaring mee opgedaan: testen in huizen in Ameland (bijmengen tot 20%) en Rozenburg (100% waterstof) en het hergebruik van een gaspijpleiding voor transport van waterstof tussen Dow en Yara in Zeeland. Ook in landen als Frankrijk en Italië wordt bijmengen in de praktijk onderzocht. In het Verenigd Koninkrijk loopt een project om grootschalig 100% waterstof te gaan gebruiken in de gebouwde omgeving.
Het grootschalig bijmengen (zelfs tot 100%) kan dus technisch mogelijk gemaakt worden mits rekening wordt gehouden met een aantal aspecten. Allereerst moeten alle gebruikers het mengsel veilig kunnen gebruiken. Dit vergt dat alle bestaande toestellen opnieuw gecertificeerd moeten worden voor de gehanteerde waterstofgehaltes, of dat toestellen opnieuw moeten worden ingesteld of geheel vervangen. Daarnaast dient het bijmengen van waterstof plaats te vinden op een locatie in de aardgastransportnetwerken waarbij het verzekerd is dat het aardgas-waterstofmengsel alleen bij gebruikers terecht komt die veilig dit mengsel kunnen gebruiken.
De potentie van en haalbaarheid voor het bijmengen van duurzame waterstof varieert daarnaast ook per sector (energiecentrales, industrie, gebouwde omgeving, transport). Eventueel beleid kan dan ook rekening houden met waar bijmenging relatief het meest bijdraagt aan CO2-reductie.

Vraag 3

In hoeverre kan de huidige productie van waterstof gebruikt worden voor de menging met aardgas?

Waterstof wordt nu voornamelijk gemaakt uit aardgas en toegepast in de industrie. Het ligt niet voor de hand om deze waterstof weer bij te mengen in het aardgasnet, omdat het niet zal bijdragen aan CO2-reductie. De huidige waterstofmarkt- en infrastructuur is daarvoor ook niet ingericht.

Vraag 4

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de voor- en nadelen van het op korte termijn verplicht bijmengen van waterstof aan het gasnet? Zal zo’n verplichting bijdragen aan een vliegende start van de ontwikkeling van waterstofproductie in Nederland?

Een verplichting kan de ontwikkeling van de productie van duurzame waterstof versnellen. Over de uitvoerbaarheid daarvan kan ik nog geen volledige uitspraak doen. Er is zowel in Nederland als in het buitenland al het nodige onderzoek gedaan naar de technische aspecten van het bijmengen van waterstof in het aardgasnet. Belangrijk onderdeel van de gezamenlijke Europese discussie is dat we ook de beleidsmatige, juridische en markttechnische aspecten van een verplichting verkennen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de meeste logische toepassing van de menging van waterstof met aardgas op korte termijn in de industrie is? Is het mogelijk om een dergelijke verplichting in te voeren specifiek voor de industrie?

De industrie is inderdaad de sector waar duurzame waterstof substantieel kan bijdragen aan CO2-reductie. Waterstof wordt nu al grootschalig als grondstof in de industrie gebruikt. Dit is voornamelijk waterstof gemaakt uit aardgas, waarbij veel CO2vrijkomt. Met oog op CO2-reductie is het belangrijk dat hiervoor ook duurzame waterstof wordt ingezet. Daarnaast kan duurzame waterstof in de industrie worden ingezet voor toepassingen waar nu aardgas voor wordt ingezet.
Het zal per bedrijf en per industrieel proces verschillen in hoeverre duurzame waterstof kan worden ingezet in plaats van fossiele waterstof of aardgas. Deze specifieke overweging is aan de marktpartijen zelf.
Marktpartijen hebben wel duidelijk de intentie om duurzame waterstof via deze routes in te zetten. Waterstof is een prominent onderwerp in afspraken over de verduurzaming van de industrie in het Klimaatakkoord. Samen met de industrie zullen deze afspraken worden uitgewerkt, een verplichting is niet aan orde.
Een belangrijk bijkomend aspect is dat bedrijven die L-gas2 gebruiken dit gas via hetzelfde gasnet als huishoudens geleverd krijgen. De toestellen van deze gebruikers moeten dan ook een hoger gehalte waterstof aankunnen. Voor H-gas3 is de vraag wat bijmenging betekent voor de stikstofinstallaties waar H-gas wordt geconverteerd naar L-gas.

Vraag 6

Bent u van mening – zolang het om bijmenging van grijze waterstof gaat – dat dit geen winst oplevert voor het klimaat, onnodig duur is en er andere stappen nodig zijn om een markt voor groene waterstof te ontwikkelen. Zo ja, aan welke stappen denkt u dan zelf?

Het is niet logisch om grijze waterstof bij te mengen. De bijmenging van duurzame waterstof in het aardgasnet is echter wel een interessante optie, die we in ieder geval in Europees verband zullen bespreken.
Voor de gewenste waterstofmarktontwikkeling is een breed pakket aan maatregelen en randvoorwaarden nodig. Over de te nemen stappen hebben we afspraken gemaakt in het Klimaatakkoord, waar we middels een waterstofprogramma uitvoering aan zullen geven. Ik zal nader op dit programma ingaan in de toegezegde kabinetsvisie op waterstof.

Vraag 1

Bent u bekend met de wijzigingen die zijn aangebracht aan de interne regels voor het uitlenen van geld van de EIB op het oorspronkelijke, ambitieuzere voorstel?1 Klopt het dat de volgende Board of Directors meeting van de EIB plaatsvindt op 15 oktober 2019 en dat Nederland hier ook vertegenwoordigd zal zijn?

Ja, ik ben bekend met het eerste en het herziene voorstel van de EIB om het energiebeleid, de zogenaamde Energy Lending Policy, aan te passen.2 Het klopt dat de volgende vergadering van de Board of Directors plaatsvindt op 15 oktober 2019 en dat Nederland daar vertegenwoordigd zal zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen gemeenschapsgeld en geen geld van de EIB moet gaan naar fossiele energieprojecten, aangezien dit niet past bij het doel dat is gesteld onder het Klimaatverdrag van Parijs?

Het Akkoord van Parijs stelt als doel de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder 2 graden Celsius, met het streven deze tot 1,5 graden Celsius te beperken. Nederland heeft zich aan dit akkoord verbonden. Om dit doel te halen hebben EU-lidstaten met elkaar afgesproken dat de EU in 2030 minimaal 40% minder moet uitstoten. Met het oog op de Nederlandse inzet op aanscherping van de EU-klimaatdoelen voor 2030 en 2050 en schaarse publieke financiering, steunt NL zoals benoemd in de Kamerbrief van 2 september jl.3 de ambitieuze herziening van de Energy Lending Policy. De EIB stelt voor om aan te sluiten bij het Akkoord van Parijs en de EU energie- en klimaatdoelen en daarbij zo effectief mogelijk gebruik te maken van de beperkte publieke middelen. Om deze doelen te halen stelt de EIB voor om financieringen van fossiele brandstoffen uit te faseren. Nederland steunt deze inzet die aansluit bij de leidende rol die Nederland ziet voor multilaterale banken, inclusief de EIB, in de financiering van de energietransitie en koolstofarme ontwikkelingspaden en daarbij uitfasering van financiering van fossiele brandstoffenprojecten, zoals ook benoemd in de Kamerbrief Internationaal financieren in perspectief.4

Vraag 3

Bent u bekend met de wijziging op pagina 34 waardoor een uitzondering wordt gemaakt voor centrales die een «credible plan» hebben om «low-carbon gas» bij te mengen en zo eventueel gemiddeld aan de uitstootlimiet zouden kunnen voldoen? Deelt u de vaststelling dat een «credible plan» geen zekerheid geeft en «low-carbon gas» een vaag begrip is? Deelt u de mening dat deze wijziging ongewenst is en er een harde uitstootlimiet zou moeten zijn? Bent u bereid in de dagen voorafgaande aan de meeting op 15 oktober 2019 proactief bij andere landen vertegenwoordigd in het de EIB-bestuur te pleiten voor een harde uitstootlimiet en te werken aan een alliantie op dit punt?

De EIB heeft na een publieke consultatie een eerste voorstel en een herzien voorstel om het energiebeleid, de zogenaamde Energy Lending Policy, aan te passen gepubliceerd. Sindsdien is het voorstel onderwerp van lopende onderhandelingen. Nederland zet zich in deze onderhandelingen met andere gelijkgestemde landen in op het in lijn brengen van het beleid met het Akkoord van Parijs en het aansluiten op de lange-termijndoelen van de Europese Unie. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 ben ik bekend met de herziene versie van de EIB, de voorgestelde wijzigingen en opgenomen termen. Ik ben het daarbij met u eens dat een heldere visie en definitie van kernbegrippen in het beleid belangrijk zijn voor de effectiviteit van het nieuwe energiefinancieringsbeleid. Daarbij is ook een duidelijke uitstootlimiet van belang waarbij Nederland de voorkeur heeft voor de definitie van de uitstootlimiet in het oorspronkelijke concept van de Energy Lending Policy. Nederland maakt zich hier in de onderhandelingen hard voor en zet zich in om andere landen mee te krijgen voor een beleid dat helder en ambitieus is.

Vraag 4

Bent u bekend met de wijzigingen op pagina 42 waardoor fossiele energieprojecten die op de lijst van EU Projects of Common Interest staan een jaar extra de tijd krijgen? Deelt u de verwachting dat hiermee pijpleidingen toch nog kunnen worden gefinancierd met gemeenschapsgeld? Deelt u de mening dat dit ongewenst is? Zo ja, bent u bereid in de dagen voorafgaande aan de meeting op 15 oktober 2019 bij andere landen vertegenwoordigd in het de EIB-bestuur proactief tegen deze verlenging te pleiten en te werken aan een alliantie op dit punt?

Vraag 5

Verwacht u een akkoord tijdens de vergadering van de Board of Directors op 15 oktober 2019? Kunt u garanderen dat de vertegenwoordiger van Nederland zich stevig zal uitspreken tegen de bovengenoemde ongewenste wijzigingen tijdens de vergadering? Bent u bereid aan te sturen op uitstel van een besluit indien de afzwakkingen er niet uitgehaald worden?

De herziening van het beleid is onderdeel van lopende onderhandelingen. Binnen deze lopende onderhandelingen zet Nederland zich met gelijkstemde landen onverkort in voor een ambitieus beleid, waaronder op het uitfaseren van financieringen in fossiele brandstoffen. Voor de Board meeting van 15 oktober staat een tweede discussie over de Energy Lending Policy gepland. Besluitvorming binnen de EIB Board of Directors gaat gepaard met gewone meerderheid naar rato stemgewicht in de EIB. Uitstel van een besluit kan plaatsvinden wanneer er geen meerderheid voor het voorstel is en is daarom afhankelijk van de inzet van alle lidstaten.

Vraag 6

Kunt u de vragen voor 15 oktober 2019 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Blauwe moskee wil gebedsoproepen met luidsprekers versterken»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen enkele moskee in Nederland thuishoort, gezien het gevaar dat de islam inhoudt voor democratie, rechtstaat, de positie van de vrouw en lesbische vrouwen, homoseksuele mannen, biseksuelen, transgenders en intersekse personen (LHBTI), gelijkwaardigheid van bevolkingsgroepen en omdat de islam van aard discriminatoir en racistisch is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het oprichten van een moskee valt onder de godsdienstvrijheid, vrijheid van vereniging en vrijheid van meningsuiting. Dit zijn belangrijke grondrechten in onze samenleving waar het kabinet pal voor staat. Ter bescherming van deze belangrijke verworven vrijheden zal de overheid nooit overgaan tot het sluiten van alle moskeeën in Nederland.

Vraag 3

Bent u bereid alle moskeeën te sluiten, de Blauwe voorop? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Indien u daartoe niet bereid bent, wat wordt dan uw actie tegen het wekelijkse imperialistische geblèr dat het streven naar de ondergang van onze vrije, open samenleving aankondigt?

Zoals mijn voorganger op 9 april 20132 aangaf, valt het oproepen tot gebed door een gebedsoproep of klokgelui onder de godsdienstvrijheid. Op basis van de godsdienstvrijheid moet het voor kerken en moskeeën mogelijk zijn om geluid te produceren ten behoeve van diensten en plechtigheden. Godsdienstvrijheid betekent niet dat aan het geluid geen grenzen mogen worden gesteld. Artikel 10 van de Wet openbare manifestaties stelt dat klokgelui en oproepen tot het belijden van godsdienst of levensovertuiging zijn toegestaan. De gemeenteraad is bevoegd regels te stellen over de duur en het geluidsniveau.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van het RIVM dat 3 microgram per kilo al «de laagste risicogrens» noemt en dat er geen wetenschappelijke onderbouwing is voor de laagste norm van 0,1 microgram die het ministerie in juli jl. instelde?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
De genoemde 0,1 microgram per kilogram droge stof is gebaseerd op de bepalingsgrens. Vanaf deze grens kunnen concentraties van PFAS in de bodem worden gemeten. Het gebruik van de bepalingsgrens is gebaseerd op het voorzorgbeginsel. Op basis van het voorzorgsbeginsel dienden grond en baggerspecie voorafgaand aan het tijdelijk handelingskader PFAS ook al getoetst te worden aan de bepalingsgrens bij een vermoeden van de aanwezigheid van PFAS.
Voor genormeerde stoffen geldt dat grond vrij mag worden toegepast tot de achtergrondwaarde. De achtergrondwaarde van een stof geeft de huidige gehalten aan zoals die in Nederland in de bodem wordt aangetroffen. Omdat de achtergrondwaarden voor niet-genormeerde stoffen veelal niet bekend zijn, wordt hiervoor overeenkomstig het stand still-principe van onze bodemregelgeving de bepalingsgrens gehanteerd. Het stand still-principe stelt immers dat de kwaliteit van de bodem na het verplaatsen van grond en baggerspecie niet mag verslechteren. Op deze manier borgt de bodemregelgeving dat vervuiling niet wordt verspreid naar een schoner gebied. Voorafgaand aan het tijdelijk handelingskader PFAS waren er nog geen landelijke normen voor PFAS en werd in de praktijk getoetst aan de bepalingsgrens. Dit leidde tot stagnatie bij projecten. Op basis van het onderzoek door het RIVM is daarom vastgesteld dat grond voor de functie wonen en de functie industrie de zogenaamde 3-7-3 norm veilig kan worden toegepast. Voor deze functies is er daarmee ruimte voor toepassing boven de bepalingsgrens ontstaan. Voor de volledigheid merk ik op dat voor de functies landbouw en natuur de bepalingsgrens nog geldt, maar dat mag worden afgeweken tot de gemeten achtergrondwaarde met een maximum van 3-7-3.
Om te voorkomen dat voor iedere toepassing apart de achtergrondwaarde bepaald moet worden, heb ik de andere overheden opgeroepen de bodemkwaliteitskaarten zo snel mogelijk aan te passen. Om te zorgen dat de toepassing van grond niet hoeft te wachten tot bodemkwaliteitskaarten zijn vastgesteld, heb ik in het tijdelijk handelingskader de mogelijkheid ingebouwd dat uitvoerders zelf de achtergrondwaarde bepalen van de bodem waar zij grond willen toepassen en deze vergelijken met de grond die zij willen toepassen. Daarmee wordt overeenkomstig de bodemregelingeving gezorgd dat grond niet vervuild wordt.
Ik hecht er belang aan om te benadrukken dat er meer mogelijk is dan wordt gedacht. Tegelijkertijd begrijp ik de zorgen van bouwers en baggeraars en werk ik samen met alle partijen om binnen verantwoorde kaders zoveel mogelijk knelpunten weg te nemen. In mijn brief van 29 oktober 2019 met mijn reactie op de motie van het lid Ziengs, ga ik ook in op het instellen van een taskforce PFAS en het organiseren van werkconferenties. Daarnaast heb ik het RIVM gevraagd om mij met spoed te laten weten of er inmiddels al voldoende data beschikbaar zijn waarmee binnen afzienbare tijd een voorlopige achtergrondwaarde voor de meest relevante PFAS kan worden vastgesteld. Wanneer deze voorlopige achtergrondwaarde bekend is, kan bij bijna alle gebieden met de functie landbouw en natuur deze waarde als norm gelden in plaats van de 0.1. Met een voorlopige achtergrondwaarde kan er daarom meer ruimte ontstaan voor het verplaatsen van grond zonder dat er risico’s voor mens en milieu ontstaan.

Vraag 2

Wat is in uw ogen de positie van het RIVM inzake PFAS?

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) ondersteunt burgers, professionals en overheden bij de uitdaging ons zelf en onze leefomgeving gezond te houden. Het RIVM onderzoekt wat er nodig is voor goede zorg, veilige producten en een gezonde leefomgeving. Dit doet RIVM via onafhankelijk (wetenschappelijk) onderzoek.
Voor PFAS werkt het RIVM aan risicogrenzen voor de onderbouwing van normstelling van zowel de Rijksoverheden als decentrale bevoegde gezagen. Risicogrenzen zijn concentraties in het milieu waarboven effecten op mens of milieu kunnen optreden. Deze worden afgeleid met een specifiek doel. Dat doel kan de onderbouwing van normen zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn door eigenstandig normen te bedenken een aanzienlijk gedeelte van de baggersector plat te leggen?

De bepalingen uit de Wet en regelgeving met betrekking tot bodem zijn leidend. Op grond daarvan geldt het voorzorgsbeginsel, dat houdt in dat als een niet genormeerde stof wordt aangetroffen, de bepalingsgrens (in dit geval 0.1) aangehouden moet worden tenzij de achtergrondwaarde bekend is. Die achtergrondwaarde kan per gemeente verschillen, dit leidt tot verschillen in toepassingsruimte per gemeente.
Mijn inzet is om zo snel mogelijk te komen tot een werkbare en veilige omgang met PFAS-houdende grond en baggerspecie. Dit doe ik aan de ene kant om risico’s voor mens en ecologie te voorkomen. Aan de andere doe ik dit om onnodige stagnatie van werkzaamheden te voorkomen. Juist om die ruimte in beeld te brengen, heb ik het RIVM gevraagd om risicogrenzen af te leiden voor PFAS in de bodem. De toepassingsnormen van het tijdelijk handelingskader PFAS zijn gebaseerd op het advies van het RIVM om de nu beschikbare risicogrenzen te hanteren in combinatie met het stand still-principe.

Vraag 4

Hoe kunt u er voor zorgen dat er binnen vier maanden een werkbare oplossing komt voor de baggersector in afwachting van het definitieve handelingskader eind 2020? Welke oplossingsrichtingen heeft u daarbij in gedachten?

Ik ga de komende weken en maanden aan de slag met waterschappen, provincies, gemeenten en bedrijven om te zorgen dat alle partijen over voldoende informatie beschikken om binnen het tijdelijk handelingskader werkzaamheden te kunnen verrichten. Daartoe organiseer ik de komende weken informatiebijeenkomsten. Om knelpunten actief op te sporen en aan te pakken, organiseer ik daarnaast regionale werkconferenties en stel ik een taskforce in. Dit laatste conform het verzoek van uw Kamer tijdens de begrotingsbehandeling. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 en mijn bovengenoemde brief met mijn reactie op de motie van het lid Ziengs.
Voor de overige acties en stappen richting een definitief kader verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 9 oktober 20192 over de stand van zaken van het tijdelijk handelingskader PFAS. In deze brief heb ik de aanpak beschreven van de knelpunten die in de praktijk optreden als gevolg van PFAS in grond en baggerspecie. Ook heb ik in die brief de stappen opgenomen die ik samen met de koepels en sector zet in de richting van een wetenschappelijk voldoende onderbouwd definitief handelingskader, dat zal worden neergelegd in de Regeling Bodemkwaliteit.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat?

Nee, deze vragen zijn wel deels aan bod gekomen tijdens de begrotingsbehandeling, maar ik heb deze beantwoording niet voorafgaand aan het debat kunnen toesturen.

Vraag 1

Kent u het bericht van het Openbaar Ministerie (OM) «Er bestaat een beeld van terughoudendheid bij de overheid om te handhaven»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het NOS-bericht «Nederland ziet fraude van kustvissers door de vingers»?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de opvatting: «Adequate handhaving van wet- en regelgeving is van essentiële betekenis voor het realiseren van de met die wet- en regelgeving beoogde doelstellingen van overheidsbeleid», die met een voetnoot in het OM-bericht is aangehaald? Zo nee, waarom niet?3

De aangehaalde quotes zijn in het kader van andere handhavingsvraagstukken zoals handhaving in de vleesketen aan de orde gekomen. Deze quotes zien niet specifiek op toezicht op het maximaal toegestane motorvermogen van visserijschepen. Ik laat om die reden deze quotes in de beantwoording van deze Kamervragen inhoudelijk onbesproken. De algemene strekking van de quotes deel ik wel: handhaving is een belangrijk instrument als het gaat om het bevorderen van de naleving van wet- en regelgeving.

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Voor effectief toezicht is het nodig dat bedrijven die niet uit zichzelf de regels naleven voldoende toezichtdruk voelen om dat toch te doen»? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de opvatting van de Europese Commissie: «Sancties zijn een belangrijk onderdeel van elk regelgevingsstelsel. Zij hebben een afschrikkend effect en dienen als katalysator om ervoor te zorgen dat de EU-wetgeving wordt nageleefd», die met een voetnoot in het OM-bericht is aangehaald? Zo nee, waarom niet?5

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u het beeld van Dato Steenhuis: «Al met al wordt het beeld van de handhaving als een goeddeels papieren tijger (...) bevestigd», die met een voetnoot in het OM-artikel is aangehaald? Zo nee, waarom niet?6

De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) kan handelen op basis van feitelijk vastgestelde waarnemingen. Er vinden het hele jaar door administratieve én fysieke controles en inspecties plaats. Er is dus geen sprake van alleen administratieve controles en inspecties.

Vraag 7

Is de waarneming van de NOS dat tientallen vissersschepen veel meer vermogen gebruiken dan is toegestaan waar? Zo nee, waarom niet?7

Uit de inspecties van de NVWA is dit beeld niet naar voren gekomen. Uit het EU-rapport blijkt echter dat er de laatste tijd steeds meer vissersvaartuigen op de Noordzee overschakelen op elektrisch aangedreven motoren. Volgens het rapport is manipulatie van het motorvermogen van vissersvaartuigen, met deze elektrisch aangedreven motoren, op de Noordzee veel frequenter en beter verborgen. De door het rapport geconstateerde signalen neem ik serieus, en op basis van de aanbevelingen ga ik kijken hoe toezicht ook voor dit type motoren kan worden verbeterd.

Vraag 8

Is het waar dat de Nederlandse overheid al minstens tien jaar nauwelijks optreedt tegen kustvissers die meer motorvermogen gebruiken dan is toegestaan? Zo ja, hoe komt dat? Zo nee, kunt u toelichten wat er dan niet waar is?

Nee. Het reguleren van het motorvermogen van de visserijvloot is een vereiste vanuit de Europese regelgeving in het kader van de bescherming van kwetsbare gebieden zoals de kustzone. Het is verboden om te vissen met een vaartuig dat over meer vermogen beschikt dan op de visvergunning is vermeld. Op Europees niveau is bepaald hoe de controle op het motorvermogen vormgegeven dient te worden. In de EU-controleverordening is vastgelegd dat vissersvaartuigen binnen de 12 mijlszone met een maximum vermogen van 300 pk mogen vissen. Buiten de 12 mijlszone heeft Nederland, in nationale regelgeving, een maximum vermogen van 2000 pk vastgelegd.
De controle hierop gebeurt door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De NVWA controleert de aanwezigheid en inhoud van het zegelplan en voert fysieke (in samenwerking met gespecialiseerd meetbureau) en administratieve motorvermogen inspecties uit en ILT op het aanwezige motorvermogen aan boord van het schip. Het bepalen van het motorvermogen gebeurt door erkende gespecialiseerde bedrijven in de regel via meting op de achteras. ILT en NVWA zien toe op de erkende meetbedrijven.
Om meer grip te krijgen op het gebruik van een hoger motorvermogen dan toegestaan is de afgelopen jaren uitvoering gegeven aan de aanbevelingen van de Werkgroep Motorvermogen (Kamerstuk 32 201, nr.8. Mijn voorganger heeft uw Kamer bij brief van 4 juli 2016 op de hoogte gebracht van de wijze waarop uitvoering is gegeven aan deze aanbevelingen (Kamerstuk 32 201, nr.9. Dat betreft onder meer de verplichting om bepaalde onderdelen van motoren extra te verzegelen (zoals de stekkeraansluiting en de schakelkast waarin de software zit), gezamenlijke herbeoordeling van de zegelplannen door ILT, RVO en de meetbedrijven, aanwijzing van vier erkende meet- en zegelbedrijven, opname van procedures in de Uitvoeringsregeling zeevisserij en periodieke afstemming tussen ILT, RVO, NVWA en de erkende meetbedrijven over constateringen en ontwikkelingen.

Vraag 9

Is het waar dat de rechter de overheid dertien jaar geleden heeft gesommeerd beter te controleren of kustvissers zich aan de regels houden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is daar uitvoering aan gegeven?

Ja. Door het verder ontwikkelen van administratieve en fysieke inspecties op zowel het motorvermogen als het zegelplan is hier uitvoering aan gegeven. Hiermee voldoet Nederland aan de toezichteisen die in het Gemeenschappelijk Visserijbeleid zijn opgenomen. Nederland en Duitsland hebben, met betrekking tot mechanisch aangedreven motoren, een ver ontwikkeld controlesysteem. Het EU rapport signaleert vooral mogelijke manipulatie van elektrisch aangedreven motoren.

Vraag 10

Is het waar dat u door de Europese Commissie bent gevraagd c.q. in de gelegenheid gesteld om te reageren op een rapport over de gebruikte motorvermogens, maar dat u heeft afgezien van een reactie? Zo nee, waaruit bestond die reactie en bent u bereid de Kamer daarvan een afschrift te doen toekomen? Zo ja, waarom heeft u niet gereageerd?8

In tegenstelling tot een officiële audit waarbij lidstaten verplicht zijn te reageren is hier sprake van een in opdracht van de Europese Commissie verrichtte studie, welke met alle lidstaten is besproken. Daarom is hier niet schriftelijk op gereageerd.

Vraag 11

Waren er binnen uw ministerie en/of de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) eerder vermoedens, signalen, aanwijzingen, informatie of wetenschap van welke aard dan ook aanwezig dat kustvissersschepen meer motorvermogen gebruiken c.q. kunnen gebruiken dan is toegestaan? Zo ja, waaruit bestonden die vermoedens, signalen, aanwijzingen, informatie of wetenschap en bent u bereid om deze, voor zover deze in stukken of andere informatiedragers, in de ruimste zin des woords, zijn vastgelegd, aan de Kamer beschikbaar te stellen? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze signalen waren bekend bij mijn departement. De signalen zijn echter afkomstig uit ontvangen informatie waarbij geen namen van vaartuigen worden genoemd. De NVWA kan deze signalen niet bevestigen door het waarnemen van feiten tijdens vermogensmetingen.
Signalen die onvoldoende kunnen worden geverifieerd worden niet met uw Kamer gedeeld.

Vraag 12

Welke ambtsdragers en/of functionarissen van uw ministerie en/of de NVWA waren op de hoogte van vermoedens, signalen, aanwijzingen of hadden informatie of wetenschap van welke aard dan ook die erop duidden dat kustvissersschepen meer motorvermogen gebruiken c.q. kunnen gebruiken dan is toegestaan?

Bij de inspecteurs van de NVWA komen dergelijke «geluiden» sporadisch binnen, concreet worden echter geen namen van vaartuigen genoemd, ook niet als daar om wordt gevraagd.

Vraag 13

Zijn of waren er binnen uw ministerie en/of de NVWA instructies, aanwijzingen, opdrachten, beleid of richtlijnen met betrekking tot het toezicht en handhaving van de motorvermogens van kustvissersschepen? Zo ja, welke en bent u bereid deze beschikbaar te stellen aan de Kamer?

Ja. Binnen de NVWA bestaat voor het toezicht op het motorvermogen en het zegelplan een specifiek protocol en werkinstructie. Vanaf 2017 beschikt de NVWA over een verificatieprogramma. Vanuit controle technisch oogpunt is het niet gewenst deze documenten openbaar te maken. Openbaarmaking van de exacte wijze van controleren kan leiden tot anticiperend gedrag van betrokkenen.

Vraag 14

Zijn motorvermogens van kustvissersschepen onderwerp van bespreking, overleg of andere communicatie, zowel fysiek als anderszins, geweest binnen uw ministerie en/of de NVWA? Zo ja, wanneer, welke ambtsdragers of functionarissen hebben daaraan deelgenomen, in welke stukken of andere informatiedragers is dit vastgelegd en bent u bereid deze stukken c.q. informatiedragers beschikbaar te stellen aan de Tweede Kamer?

Er bestaat een periodiek overleg tussen medewerkers van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), NVWA en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het dossier motorvermogen. Vanuit controle technisch oogpunt is het niet wenselijk om deze informatie openbaar te maken. Openbaarmaking van de exacte wijze van controleren kan leiden tot anticiperend gedrag van betrokkenen.

Vraag 15

Wanneer en door welke functionarissen zijn toezichts- en/of handhavingsactiviteiten ondernomen, welke waarnemingen c.q. bevindingen zijn gedaan, welke conclusies zijn getrokken en welke acties, waaronder handhavingsacties, zijn ondernomen op basis van iedere waarneming c.q. bevinding?

Gedurende het gehele jaar vinden er door inspecteurs van zowel NVWA, ILT en RVO fysieke en administratieve controles en inspecties plaats op het motorvermogen en het daarbij behorende zegelplan. Eventueel geconstateerde overtredingen worden bestuursrechtelijk afgedaan. Op basis van uitkomsten van controles en inspecties worden zegelplannen aangescherpt en vinden aanvullende inspecties plaats.

Vraag 16

Bent u van oordeel dat ten aanzien van het gebruik van vermogens van kustvissersschepen sprake is c.q. is geweest van voldoende, toereikende en adequate handhaving van wet- en regelgeving voor het realiseren van de met de wet- en regelgeving beoogde doelstellingen van overheidsbeleid? Zo ja, waarop baseert u dat?

Zie mijn antwoord bij vraag 8.

Vraag 17

Bent u van oordeel dat de eigenaren c.q. exploitanten van kustvissersschepen voldoende toezichtsdruk hebben ervaren om de regels met betrekking tot het maximum toegestane gebruik van motorvermogens na te leven? Zo ja, waarop baseert u dat?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Bent u van oordeel dat met betrekking tot het toezicht en handhaving van het gebruik van het motorvermogen van kustvissersschepen sancties een belangrijk onderdeel zijn geweest van het regelgevingsstelsel, een afschrikkend effect hebben gehad en hebben gediend als katalysator om ervoor te zorgen dat de EU-wetgeving is nageleefd? Zo ja, waarop baseert u dat?

Op basis van de vastgelegde meetresultaten en beoordeling hiervan kan ik dit bevestigen.

Vraag 19

Is met betrekking tot het toezicht en de handhaving van het gebruik van motorvermogens van kustvissersschepen het toezicht feitelijk zo geweest dat het beeld van goeddeels een papieren tijger is gevestigd? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Koraal Curaçao vernield door olieplatform»?1

Vraag 2

Heeft u de foto’s, gemaakt door de duikers, gezien op de website van nos.nl? Hoe beoordeelt u de nieuwe situatie waarbij schade is ontstaan aan het koraal?

Vraag 3

Klopt de beschrijving van het incident dat tijdens een storm de bemanning van het bewuste olieplatform geprobeerd heeft verdere schade te voorkomen? Welke gevolgen heeft de schade voor het koraal en het eiland? Is de economische- en milieuschade in te schatten? Wie zijn er gedupeerd?

Er wordt door het Ministerie van Gezondheid, Milieu en Natuur van Curaçao nader onderzoek gedaan naar de oorzaak van de schade. Dat onderzoek moet voor het land Curaçao informatie opleveren over de specificaties ten aanzien van deze situatie en daarmee ook de mogelijke vervolgstappen. Dit onderzoek wordt mede uitgevoerd om dergelijke situaties en schade in de toekomst te voorkomen.

Vraag 4

Valt de schade bij Boca Sami eventueel te verhalen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat doet de overheid van Curaçao hieraan? Welke stappen zet de regering van Curaçao om dit soort schade in de toekomst te voorkomen en de geleden schade te herstellen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Zijn er processen denkbaar waarbij het koraal versneld aan zou kunnen groeien?

Het is mogelijk om koraal te planten. Dat gebeurt bijvoorbeeld op Bonaire. Wel gaat het om een beperkt aantal soorten waardoor de oorspronkelijke biodiversiteitsgehalte niet teruggewonnen wordt.

Vraag 7

Zijn soortgelijke incidenten in de toekomst uit te sluiten? Wie is er dan verantwoordelijk?

Curaçao is zelf verantwoordelijk voor het maken en handhaven van voorschriften met betrekking tot de scheepvaartveiligheid om dergelijke incidenten te voorkomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nederland achter met hernieuwbare energie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de grote zorg dat Nederland achterloopt ten opzichte van de andere Europese lidstaten op het gebied van hernieuwbare energie? Zo nee, waarom niet?

Nederland loopt met een geraamd aandeel van 11,6% in 2020 inderdaad achter ten opzichte van de Europese doelstelling van 14% en het EU gemiddelde. We zijn echter op weg om deze achterstand in te lopen. Uit de ramingen van de KEV2019 blijkt dat de productie van hernieuwbare energie stijgt van 140 PJ in 2017 naar een verwachte 239 PJ in 2020, een groei van ruim 70%. Ook in de jaren na 2020 zal deze sterke groei zich voortzetten.

Vraag 3

Welke stappen onderneemt u om het aandeel duurzame energie te vergroten in Nederland?

De belangrijkste subsidie voor hernieuwbare energie is de Stimuleringsregeling voor hernieuwbare elektriciteitsproductie (SDE+). Daarnaast bestaan er nog tal van andere regelingen voor de stimulering van hernieuwbare energie, zoals de salderingsregeling, de postcoderoosregeling, de Investeringssubsidie voor Duurzame Energie (ISDE), de Demonstratieregeling Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) en de subsidie Hernieuwbare Energie (HER).
De afgelopen jaren heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om de ontwikkeling van het aandeel hernieuwbare energie te versnellen. Ook eerder dit jaar heeft het kabinet aanvullende maatregelen getroffen en aangekondigd, zoals de verlenging van de salderingsregeling tot 2023 en de aanpassing van de redundantie-eis voor het elektriciteitsnet. Met een lagere redundantie-eis kan (met name voor duurzame opwek) enige ruimte op het net worden gecreëerd zonder dat daarmee de leveringszekerheid van elektriciteit in gevaar komt.
Daarbovenop zet het kabinet de eindsprint in met een pakket aan aanvullende maatregelen om het doel voor 14% hernieuwbare energie in 2020 te realiseren. Deze maatregelen dragen ook bij aan de 25% CO2-reductie in het kader van het Urgenda-vonnis en de ambities van het Klimaatakkoord.
Om de realisatie van hernieuwbare energie op korte termijn te versnellen wordt in 2020 een extra ronde van de SDE+ opengesteld. Daarnaast heeft het kabinet het budget van de ISDE voor 2019 verhoogd met € 60 mln. zodat nog meer mensen een tegemoetkoming kunnen krijgen voor de aanschaf van een zonneboiler of warmtepomp. Het pakket beoogt tevens de uitrol van zon op daken van onder andere overheidsgebouwen, scholen en particulieren te versnellen.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat Nederland het enige land in de Europese Unie is waar het werkelijk bereikte percentage zo ver afstaat van de doelstelling?

Op dit moment zijn er volgens de rapportages van de Europese Commissie zes EU-lidstaten die hun hernieuwbare energie doelstelling voor 2020 naar alle waarschijnlijkheid niet zullen halen. De achterstand is voor Nederland relatief gezien het grootst. Dit komt door een combinatie van factoren.
Door een langdurige periode van sterke economische groei is de energievraag dusdanig toegenomen, dat de gestegen hoeveelheid hernieuwbare energie naar verhouding lager is dan de stijging in het totale energieverbruik. Ondanks een forse toename van hernieuwbare energieproductie, valt het aandeel hernieuwbare energie daarom lager uit dan verwacht.
Een ander deel van het tekort is te verklaren door vertraging in een aantal grote hernieuwbare energieprojecten op land (Kamerstuk 33 612, nr. 70). Hierdoor wordt een deel van de stijging in de hernieuwbare productie pas na 2020 gerealiseerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat Nederland te laat is begonnen met verstrekken van grote subsidies voor zonne- en windenergie en daarbij achterloopt op landen als Denemarken, Duitsland en Spanje? Zo nee, waarom niet?

Deze constatering deel ik niet. Nederland heeft zijn ambities met betrekking tot hernieuwbare energie in 2013 vastgelegd in het Energieakkoord. Op basis daarvan zijn de afgelopen jaren voldoende subsidieverplichtingen aangegaan om deze ambities te realiseren. Zoals in het antwoord op vraag 4 toegelicht, is een deel van het tekort te verklaren door de vertraging die een aantal grote hernieuwbare energieprojecten hebben opgelopen de afgelopen jaren. Dit is niet te wijten aan een tekort aan financiële middelen maar heeft te maken met problemen met betrekking tot draagvlak en aansluiting op het net. De komende jaren zullen deze projecten alsnog gerealiseerd worden, waardoor de groei in hernieuwbare energie productie die de afgelopen jaren is ingezet, onverminderd door zal zetten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Nederland moet voldoen aan de afgesproken hernieuwbare energiedoelstelling? Zo ja, op welke wijze gaat u zorg dragen dat Nederland zal voldoen aan het afgesproken aandeel hernieuwbare energie in 2020? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik blijf inzetten op het realiseren van alle verstandige projecten in Nederland die bijdragen aan het aandeel hernieuwbare energie in 2020 en de jaren daarna. Hierover is de Kamer onlangs in meer detail geïnformeerd (Kamerstuk 32 813, nr. 400). Om de resterende opgave – voor zover resterend na het aanvullende maatregelenpakket – in te vullen, kan statistische overdracht een noodzakelijk sluitstuk zijn van een breder pakket aan maatregelen om de Europese doelstelling te realiseren en een eventueel boete en dwangsom te voorkomen. Daarom verken ik op dit moment de ruimte en voorwaarden voor statistische overdracht in aanvulling op alle genoemde nationale maatregelen. Hierbij zou het wenselijk zijn dat de middelen die met de overdracht gemoeid zijn, worden besteed aan de energietransitie in de EU.

Vraag 7

Erkent u de constatering dat de lange voorbereidingstijd van duurzame energieprojecten heeft bijgedragen aan het achterblijven op de hernieuwbare energiedoelstelling? Op welke wijze kan deze voorbereidingstijd ingekort worden?

Ja. In een aantal gevallen heeft de lange voorbereidingstijd bijgedragen aan het achterblijven van de realisatie van hernieuwbare opwekcapaciteit. Dit betreft met name wind op land projecten. De uitrol van wind op zee ligt op schema.
De lange voorbereidingstijd ontstaat door verschillende factoren, die ik met uw Kamer heb gedeeld op basis van de monitor wind op land d.d. 28 juni jl. (Kamerstuk 33 612, nr. 70). Het betreft conflicterende (Rijks)doelstellingen (hoogtebeperking, ecologie, obstakelverlichting en radarverstoring), het verkrijgen van opstalrechten, netcapaciteit en bestuurlijke en maatschappelijke acceptatie.
In het Klimaatakkoord zijn er belangrijke stappen gezet die moeten leiden tot inkorting van de voorbereidingstijd. Deze heb ik ook met uw Kamer gedeeld als antwoord op Kamervragen over de waardedaling van huizen door windmolens. Participatie is een cruciaal instrument voor verkorting van de voorbereidingstijd. Zo worden er 30 Regionale Energiestrategieën opgesteld (RES-en). De RES-en hebben als doel om samen met de omgeving tot zowel landschappelijk als maatschappelijk gedragen locaties te komen voor toekomstige wind- en zonneparken. De netbeheerders zijn hier actief bij betrokken zodat afstemming over de transportcapaciteit tijdig plaatsvindt en het net tijdig klaar is voor het aansluiten van de wind- en zonneparken. Tot slot wordt conform de afspraken in het Klimaatakkoord ingezet op 50% lokaal eigendom van productie van hernieuwbare energie op land als middel om maatschappelijke acceptatie te vergroten.

Vraag 8

Op welke wijze heeft de huidige krapte op het elektriciteitsnet invloed op het halen van de hernieuwbare energiedoelstelling? Welke stappen onderneemt u om de huidige krapte op het net op te lossen?

De krapte op het net in delen van het land heeft tot gevolg dat een deel van de projecten in de congestiegebieden op korte termijn niet gerealiseerd kunnen worden. In deze congestiegebieden voeren de netbeheerders de nodige verzwaringen uit om aan de transportvraag te voldoen. Ook de komende tijd vinden forse investeringen in de toekomstbestendigheid van het elektriciteitsnet plaats. Dergelijke netuitbreidingen kosten echter enkele jaren. Zodra deze aanpassingen gereed zijn, is er weer ruimte in de gebieden waar het net nu vol zit.
Op korte termijn biedt het pakket aan maatregelen genoemd in de brief van 28 juni jl. (Kamerstuk 30 196, nr. 669) daarbij enig soelaas. Hieronder valt o.a. het vrijstellen van de redundantie-eis van het hoogspanningsnet voor productie. De verwachting is dat deze maatregel tot een extra capaciteit van 1GW zal leiden in het noorden van het land. Dit zal echter niet in alle congestiegebieden direct voor voldoende ruimte zorgen.
Voor de langere termijn stimuleert het kabinet de netbeheerders om de benodigde investeringen te doen om knelpunten op het net op te lossen. Het gaat daarbij niet alleen om investeringen, maar ook het inzetten van slimme oplossingen, zoals bijvoorbeeld opslag en het beter op elkaar aan laten sluiten van vraag en aanbod.
In gebieden waar meer ruimte is op het net kan de realisatie van grootschalige hernieuwbare energieprojecten gewoon doorgaan. Met de extra openstellingsronde SDE+ in het voorjaar van 2020 kunnen projecten die in 2019 niet konden worden ingediend of gerealiseerd, vanwege het feit dat deze projecten zich in congestiegebieden bevinden, opnieuw een aanvraag indienen op een locatie waar wel ruimte is op het net.

Vraag 9

Op welke wijze voorkomt u dat de Nederlandse duurzame energievoorziening afhankelijk is van biomassa, aangezien uit het artikel blijkt dat de helft van de in Nederland opgewekte duurzame energie afkomstig is uit biomassa? Hoe vergroot u de inzet van andere hernieuwbare energiebronnen?

Op dit moment is een aanzienlijk deel van de in Nederland opgewekte duurzame energie afkomstig uit biomassa. Het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: 1. alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en 2. duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Omdat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) na 2030 knelpunten voorziet in het aanbod van duurzame biomassa, is in het Klimaatakkoord opgenomen dat richting 2050 prioritering van de inzet van duurzame biomassa gewenst is. Dat betekent dat op termijn biomassa daar moet worden ingezet waar weinig alternatieven voorradig zijn, de zogenaamde prioritaire toepassingen.
Het relatieve aandeel hernieuwbare energie dat opgewekt wordt door biomassa zal richting 2030 dalen, doordat de hoeveelheid duurzame energievoorziening uit andere bronnen (zoals wind en zon) verder zal toenemen (zie figuur 4.14 uit de onlangs door PBL gepubliceerde Klimaat- en Energieverkenning voor 2019).

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en maatregelen.

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik wil niet vooruitlopen op de resultaten van de genoemde PlanMER.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan ik onderschrijven dat zonder klimaatbeleid voor de luchtvaart de uitstoot van deze sector zou toenemen. Daarom zet Nederland samen met andere Europese landen in op een ambitieuzer mondiaal klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart. In de tussenliggende tijd werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel om te komen tot een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Over het klimaatbeleid voor de luchtvaart én het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel heb ik u geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585).

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Het is de bedoeling dat uiteindelijk alle sectoren teruggaan naar nul klimaatemissies. De wijze waarop en het tempo waarmee verschilt echter per sector. Daarbij houdt het kabinet onder andere rekening met de beschikbare technologische mogelijkheden. Bovendien kijkt het kabinet naar de context waarbinnen de doelen dienen te worden gerealiseerd. Zo is ten aanzien van de emissies van de internationale luchtvaart en scheepvaart voor een andere aanpak gekozen binnen het klimaatakkoord van Parijs dan voor binnenlandse emissies, onder andere vanwege het grensoverschrijdende karakter van die modaliteiten.

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling is in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu opgenomen onder het thema «Geluid». De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen uitgebracht voor het omgaan met omgevingsgeluid. In die richtlijnen komt ook de luchtvaart aan de orde. Op dit moment voert het RIVM een onderzoek uit, waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen deze richtlijnen en het huidige beleid. Tevens beziet het RIVM welke opties er zijn om de WHO-aanbevelingen te gebruiken om het Nederlandse beleid te versterken.
Gezondheid is echter niet alleen aan geluid gerelateerd, maar ook aan luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging behoort tot een van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Het Kabinet hecht veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Daarom komt dit aspect aan de orde in de Luchtvaartnota en wordt samen met andere overheden gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord is om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen van emissies naar de lucht.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

In oktober vorig jaar kondigde ik aan een Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid te starten in samenwerking met RIVM, KNMI en NLR. In deze aanpak wordt gekeken naar het verbeteren van zowel metingen als berekeningen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Het doel van die aanpak is om tot beter herkenbare gegevens te komen om burgers blijvend goed te informeren en weloverwogen beleidskeuzes te kunnen maken. Daarnaast worden in deze aanpak ook mogelijkheden verkend om in beleid beter aan te sluiten bij hinder. Daarbij vind ik herstel van vertrouwen van groot belang. Conform het Regeerakkoord zet ik de beperking van hinder voorop. Dit is het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota en ook voor de korte en middellange termijn ontwikkeling van de luchthavens. Zowel de programmatische aanpak als de Luchtvaartnota komen tot stand via een transparant proces met betrokkenheid van alle relevante omgevingspartijen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Mijn ministerie heeft in 2016 het RIVM opdracht gegeven om een onderzoekprogramma uit te voeren naar gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof. Medio 2021 zal het RIVM de eindrapportage opleveren. Verder zal op korte termijn de Gezondheidsraad om advies worden gevraagd over deze problematiek. Op basis van de RIVM-rapportage en het advies van de raad zal worden bezien of maatregelen noodzakelijk zijn. Verder heb ik Schiphol gevraagd om een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Dit plan wordt eind van dit jaar afgerond.
Voor onze grootste luchthaven (Schiphol) wordt vanwege het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingsstelsel (NNHS) Schiphol in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol.
Daaruit zal blijken hoeveel depositie in Natura-2000 gebieden afkomstig is van vliegverkeer en tot welke consequenties en vervolgacties dat leidt.
De luchtvaart levert in vergelijking tot andere bronnen een relatief beperkte bijdrage aan stikstofdepositie: slechts 0,1% van de totale depositie in Nederland is volgens het RIVM afkomstig van de luchtvaart. Voor afzonderlijke Natura 2000-gebieden kan de bijdrage van de luchtvaart hoger uitvallen. Zoals de Minister van LNV in haar brief van 4 oktober (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangeeft, zoekt het kabinet naar mogelijkheden om stikstofemissies van alle sectoren, waaronder luchtvaart, terug te dringen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Nee, die stelling onderschrijf ik niet. Een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale en Europese luchtverbindingen op Schiphol vertegenwoordigt een belang voor de economie van Nederland. Dit belang is op verschillende wijzen inzichtelijk te maken. Zo kan worden gekeken naar de economische bijdrage in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van luchtvaart- en aanverwante activiteiten op een bepaald moment. Ook kan worden gekeken naar welvaartseffecten. Door het uitgebreide routenetwerk wordt welvaart gegenereerd voor reizigers en bedrijven, waarbij rekening wordt gehouden met zowel positieve (vestigingsklimaat) als negatieve (klimaat, omgeving) effecten. Binnenkort zal ik de resultaten van twee nieuwe onderzoeken naar respectievelijk deze economische bijdrage en de welvaartseffecten aan uw Kamer sturen.

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Ik heb met interesse kennis genomen van het toekomstbeeld van Natuur & Milieu. In de Kamerbrief van 5 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 646) heb ik de hoofdlijnen geschetst van de Luchtvaartnota. Sturen op de kwaliteit van publieke belangen staat daarin centraal. Ik zie in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu interessante aanknopingspunten om deze hoofdlijnen verder uit te werken tot te maken beleidskeuzes in de ontwerp Luchtvaartnota die eind dit jaar verschijnt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kabinet heeft nog maanden nodig voor stikstofaanpak»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het nog enkele maanden gaat duren voor het kabinet met concrete oplossingen komt voor de stikstofcrisis?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien.
Het kabinet heeft aangekondigd welke concrete zaken zij gaat doen: investeren in direct natuurherstel, inzetten op een drempelwaarde voor stikstofdepositie zodat het proces voor het verlenen van toestemming voor (kleine) activiteiten en projecten weer in gang kan worden gezet, toestemmingverlening op gang brengen via intern salderen en extern salderen onder voorwaarden. Ook stelt het kabinet indien nodig financiële en juridische middelen beschikbaar en worden bronmaatregelen genomen waar deze (gebiedsgericht) effect hebben.
Het kabinet gaat per direct aan de slag met de verkenning van een drempelwaarde voor projecten of activiteiten met kleine stikstofdeposities. Daartoe is het nodig om (bron)maatregelen uit te werken. Het kabinet komt voor het einde van het jaar met een uitgewerkt pakket op basis waarvan in het begin van het nieuwe jaar besluitvorming kan plaatsvinden. Per direct worden de gebiedsgerichte processen in gang gezet. Het kabinet informeert u dit jaar over de uitwerking en de eerste resultaten van de gebiedsgerichte aanpak voor natuurherstel.
Het Adviescollege Stikstofproblematiek komt voor het einde van het jaar met een nader advies over beweiden en bemesten. Op basis hiervan zullen de interbestuurlijke partners half januari een besluit nemen over de wijze waarop en de voorwaarden waaronder beweiden en bemesten mogelijk gemaakt kunnen worden. Begin 2020 is ook het moment voor de interbestuurlijke partners om te besluiten op welke wijze de monitoringssystematiek wordt verbeterd.
In mei 2020 komt het Adviescollege met het laatste deel van het advies en volgt een kabinetsreactie.

Vraag 3

Heeft u al een inschatting gemaakt wat de effecten (op stikstof) zijn van het verlagen van de maximumsnelheid? Zo ja, welke trajecten zijn hier in meegenomen? Wat zijn de effecten van een verlaging naar 120, 100 en 80 km/u? Hoe snel kunnen verkeersbesluiten gerealiseerd worden?

Lokaal – dicht bij de weg – kan een verlaging van de maximum snelheid een groter effect hebben. In de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet daarom aangegeven dat wordt gedacht aan gebiedsgerichte verlagingen van de maximum snelheid op rijkswegen en provinciale wegen, daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek wordt bezien op welke trajecten een gerichte verlaging van de maximumsnelheid een effectieve maatregel is. Ook wordt in beeld gebracht welke bijdrage aan afname van stikstofdepositie op die trajecten verwacht wordt.

Vraag 4

Weet u hoeveel veehouderijen er gevestigd zijn in de buurt van Natura 2000-gebieden? Zo ja, met welke afstandscriteria is gerekend en kunt u deze informatie delen?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien. In dit proces wordt ook bezien welke veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden zijn gevestigd en welke veehouderijen geen opvolger hebben.

Vraag 5

Hoeveel veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden hebben geen opvolger? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke natuurherstelmaatregelen kunnen er genomen worden en zijn deze maatregelen alleen in de Natura 2000-gebieden of ook daarbuiten?

De natuurherstelmaatregelen die kunnen worden genomen, betreffen de «vrijgegeven» herstelmaatregelen in het rapport Herstelstrategieën stikstofgevoelige habitats. Deze maatregelen zijn in de (voor het PAS opgestelde) gebiedsanalyses gebiedsgericht uitgewerkt en zijn deels al in uitvoering. De herstelmaatregelen zijn ook toepasbaar in natuurgebieden buiten Natura 2000, maar in de gebiedsanalyses alleen uitgewerkt voor Natura 2000-gebieden, inclusief (in geval van waterhuishoudkundige maatregelen) de directe omgeving daarvan.

Vraag 7

Kan de vernieuwde rekentool Aerius de effecten van luchtwassers meten? Zo nee, waarom niet?

De AERIUS rekentool is niet bedoeld om specifiek de effecten van luchtwassers te meten. Met AERIUS Calculator is het mogelijk om de stikstof emissie en stikstofdepositie te bepalen van een bron die door de gebruiker wordt ingevoerd.
Voor het bepalen van de emissie van een ingevoerde stal maakt AERIUS gebruik van de emissiefactoren uit de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav-factoren). De Rav-factoren zijn gebaseerd op metingen. Er zijn verschillende Rav-factoren gemaakt voor verschillende type stallen, zowel voor stallen met als stallen zonder luchtwassers. Aangezien stallen met een luchtwasser veel schoner zijn, heeft dit effect in AERIUS.

Vraag 8

Wanneer kan Aerius ingezet worden voor alle projecten?

Met de release van AERIUS Calculator 2019 op 16 september jl. is het weer mogelijk om de stikstofdepositie van projecten te bepalen. Een aantal specifieke omstandigheden vallen nog buiten het toepassingsbereik van de versie. De volgende versie van AERIUS Calculator wordt in januari 2020 verwacht. Dan is het mogelijk om AERIUS ook in te zetten voor situaties die nu buiten het toepassingsbereik vallen.

Vraag 9

Wanneer krijgt de Kamer duidelijkheid over de ontbrekende vergunning voor stikstofemissies van vliegvelden?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft diverse schriftelijke vragen gekregen over de natuurvergunningen voor luchthavens, waarvan de antwoorden op 15 oktober jl. naar uw Kamer zijn verzonden2. Het streven is om die vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat (16 oktober 2019) te beantwoorden. Wat betreft de ingediende handhavingsverzoeken zal het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit informatie verzamelen, zienswijzen opvragen en oordelen over de vraag of en zo ja welke luchthavens over een natuurvergunning dienen te beschikken. Het handhavingsverzoek zal binnen de daartoe gestelde termijn beantwoord worden en daar kan nu niet op vooruitgelopen worden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor de behandeling van de LNV-begroting beantwoorden?

Ik heb u op 2 oktober jl. laten weten dat ik geen antwoord heb kunnen geven op deze schriftelijke vragen voor het behandeling van de LNV-begroting (Kamerstuk 32 670, nr. 170).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie wist het, de Kamer niet: onderzoek naar burnpits lag jarenlang op de plank»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich nog de vraag over het openbaar maken van alle gezondheidsgevaren? Kunt u aangeven waarom u destijds niet op de proppen kwam met dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Jaarlijks starten we als Defensie tien tot twintig nieuwe R&D-programma’s op velerlei gebieden. Deze programma’s duren circa vier jaar. Het genoemde rapport maakte onderdeel uit van het TNO kennisopbouwprogramma V936 «Militaire Toxicologie». Dit programma liep van 2009 tot en met 2012. Het doel van dit R&D-programma was om via toegepast wetenschappelijk onderzoek, kennis op te bouwen op het gebied van militaire toxicologie. De kennis uit dergelijke R&D-programma’s gebruikt Defensie onder meer voor de aanschaf van materieel en het opzetten van opleidingen. Om de hiervoor gebruikte technologieën te testen en te valideren zijn er in een laboratoriumopstelling beproevingen uitgevoerd waarbij de meetapparatuur en de meetmethoden zijn getest bij een gesimuleerde burnpit. De opzet van het TNO-onderzoek zorgde er bovendien voor dat er geen conclusies konden worden getrokken over de gezondheidsrisico’s omdat de gemeten waarden niet representatief waren voor de situatie onder operationele omstandigheden. Gezien de opzet en de doelstelling van het TNO-onderzoek was er geen aanleiding om de Kamer te informeren over de resultaten. Achteraf gezien was het waarschijnlijk beter geweest het rapport openbaar te maken.

Vraag 3

Bent u bereid om – met een dringend appel op uw inlichtingenplicht ex artikel 68 van de Grondwet – een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen? Kunt u daarbij ook aangeven waaruit deze problemen en risico’s bestaan, welke oorzaken hieraan (mogelijk) ten grondslag lagen en welke stappen zijn genomen? Zo nee, waarom niet?

De inzet van militairen brengt bijzondere risico’s met zich mee. Tijdens inzet worden militairen onder meer blootgesteld aan extreme temperaturen en opereren zij in gebieden waar de luchtkwaliteit en de infrastructuur niet vergelijkbaar is met de westerse standaarden. Aan de voorkant van missies wordt daarom in principe een zogeheten «site survey» uitgevoerd. Hierbij worden de specifieke lokale en infrastructurele omstandigheden in kaart gebracht. Waar mogelijk worden risico’s vermeden dan wel beperkt. Het is niet mogelijk om een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen omdat veel van deze informatie valt onder het medisch geheim. Door middel van de door mij eerder aangekondigde op te zetten gezondheidsmonitoring wil ik voor de toekomst meer zicht krijgen op de gezondheidsrisico’s die militairen lopen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onder de pet houden van onderzoeksresultaten, in combinatie met de overige defensiepuinhopen (o.a. chroom-6, PX10, burnpits, hitteletsels en vreselijke gewelds- en misbruikincidenten), niet alleen in strijd is met het beginsel van goed werkgeverschap, maar ook een ambtsmisdrijf oplevert? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in de Defensienota wil Defensie transparant en betrouwbaar zijn in wat we doen en wat we bereiken. In gevallen waar er een directe relatie bestaat tussen het werken bij Defensie en gezondheidsklachten, zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 5

Bent u bereid de verantwoordelijken van de burnpits (waaronder ook de voormalige Minister van Defensie) te bestraffen en de schade op hen te verhalen? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot uw snelle actiebereidheid op het gebied van diversiteit, milieu en Europese defensiesamenwerking?

Er is nog onvoldoende duidelijkheid over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend.

Vraag 6

Bent u bereid de slachtoffers van de burnpits een laagdrempelige en ruimhartige schaderegeling te geven door te bezuinigen op diversiteitsgedram, JSF-toestellen en een peperduur tweede regeringstoestel ter waarde van 100 miljoen euro? Zo nee, waarom niet?

In mijn Kamerbrief d.d. 18 april jl. (Kenmerk 35 000-X-133) heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van een brede literatuurbeschouwing en de analyse van het relatief kleine aantal binnengekomen meldingen (0.3% van het totale bestand uitgezonden Nederlandse militairen). In de Kamerbrief heb ik aangegeven dat er nog onvoldoende duidelijkheid bestaat over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend. Mocht er in de toekomst meer duidelijkheid ontstaan over deze relatie, dan zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen tijdig en afzonderlijk van elkaar beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Biomassa veel vervuilender dan gas en kolen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is?

Het paper van de European Academies Science Advisory Council (EASAC) concludeert niet dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is. Het paper wijst wel op terechte aandachtspunten over de wijze waarop de duurzame biomassa kan bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering. Voor een uitgebreidere reactie op dit paper verwijs ik naar mijn brief waarin ik reageer op twee verzoeken van uw Kamer daaromtrent.

Vraag 3

Deelt u de mening dat biomassa een slechte, inefficiënte en geldverslindende energiebron is, temeer omdat de verbranding van hout minder energie oplevert dan oude, vertrouwde kolen en gas? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Op basis van deze uitgangspunten heeft het kabinet verschillende acties in gang gezet op het gebied van duurzame biomassa. Uw Kamer is op 4 juli jl. geïnformeerd over de uitwerking van deze acties (Kamerstuk 32 813, nr. 375).
In verband met onzekerheden in de prognose van vraag en aanbod van duurzame biomassa is er extra borging gewenst in de periode dat het integrale duurzaamheidskader nog niet is geïmplementeerd. Gedurende die periode committeert het kabinet zich om terughoudend te zijn in het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen ter stimulering van het gebruik van duurzame biomassa, zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa voor 2030 verwachten.

Vraag 4

Bent u ertoe bereid te stoppen met biomassa en hier geen cent subsidie meer aan uit te geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat bij biomassa netto meer CO2 uit de schoorsteen komt dan bij kolen en gas en dus allesbehalve – zoals u het zelf noemt – «duurzaam» is? Zo nee, waarom niet?

Feitelijk is het juist dat er bij verbranding van biomassa CO2 vrijkomt. Op basis van internationale afspraken telt de uitstoot bij verbranding echter niet mee voor de nationale emissies, omdat de uitstoot eerder al wordt geregistreerd op de plek waar de biomassa geoogst wordt. Om te zorgen dat er daadwerkelijk een positief klimaateffect wordt bereikt met de inzet van biomassa vindt het kabinet het van groot belang dat er duurzaamheidseisen gelden voor de gebruikte biomassa: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie. Er gelden in Nederland daarom strenge duurzaamheidseisen voor de gesubsidieerde inzet van houtige biomassa, waarmee erop wordt gestuurd dat de CO2 die bij verbranding van duurzame biomassa vrijkomt op zo kort mogelijke termijn weer wordt vastgelegd in nieuwe bomen waarbij de koolstofschuld zo klein mogelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat uw eigen klimaatbeleid van tegenstrijdigheden aan elkaar hangt? Bent u ertoe bereid met deze geldverspillende waanzin te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet voert een ambitieus klimaatbeleid met oog voor de haalbaarheid en betaalbaarheid voor iedereen.

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.