Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Lelystad Airport dreigt met rechtszaak over stikstofvergunning vanwege besluit Minister»?1

Ik heb kennisgnomen van het bericht. Het is mij bekend dat Lelystad Airport bezwaar maakt tegen de door mij uitgevoerde beoordeling om de PAS-melding buiten het legalisatietraject te laten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft deze brief momenteel in behandeling.
Het genoemde bericht verwijst naar de beoordeling van de verificatie van de PAS-melding. Deze beoordeling van de PAS-melding is met de grootste zorgvuldigheid tot stand gekomen. In de beoordeling concludeer ik dat de PAS-melding niet voldoet aan artikel 2.8b criterium f. van de Regeling Natuurbescherming. Legalisatie van het project Lelystad Airport op basis van de PAS-melding ligt daarom niet in de rede.
Voor toestemming op grond van de Wet Natuurbescherming (hierna: Wnb) voor ingebruikname van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer dient Lelystad Airport een reguliere vergunningprocedure te doorlopen. Daar ziet dit bericht niet op.

Vraag 2

Bent u bereid af te zien van de afwijzing van de aanvraag voor de stikstofvergunning?

Het betreft hier een verificatie van de PAS-melding. Zoals gezegd gaat het hier niet om een aanvraag voor een vergunning in het kader van de Wnb, dus ook niet van een afwijzing van een aanvraag van een vergunning. Op de uitkomst van de bezwaarprocedure tegen de brief met betrekking tot de verificatie van de PAS-melding kan ik nu niet vooruitlopen.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de gronden waarop de afwijzing van de stikstofvergunning is gebaseerd?

De reden tot afwijzing is dat de voor legalisatie aangemelde situatie (het project) afwijkt ten aanzien van de emissiefactor warmte-inhoud. Daarnaast is sprake van substantiële wijzigingen in de verkeersituatie. In de berekening van de PAS-melding is het verkeersgebied beperkt tot de provincie Flevoland. In de ter legalisatie aangeboden berekening zijn echter aanvullend extra snelwegtrajecten opgenomen, zoals het traject tussen Muiden (A1 P&R Muiden) en Almere (A6 aansluiting met N702) en de A27 tussen Utrecht Noord (nabij Blauwkapel) en de Stichtse brug.
Er is sprake van wijzigingen die in meerdere N2000-gebieden tot meer stikstofdepositie leiden dan in het in 2019 gemelde project.
Hiermee voldeed Lelystad Airport niet aan de wettelijke voorwaarden voor het legaliseren van een PAS-melding. Ik heb de Tweede Kamer over mijn oordeel geïnformeerd op 7 maart 2022 (Kamerstuk 35 334, nr. 174).

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven welke aanpassingen Lelystad Airport moet uitvoeren om wel te voldoen aan de gestelde eisen voor een stikstofvergunning?

Voor een vergunning in het kader van de Wnb dienen de effecten (stikstof en andere effecten op Natura 2000-gebieden) van het gehele project passend te worden beoordeeld in een Passende Beoordeling. Om te komen tot een vergunbare situatie dient uit de Passende beoordeling te blijken dat er geen sprake is van significante negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden.
Lelystad Airport is zelf verantwoordelijk voor het nemen van eventuele bronmaatregelen.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de overweging van Lelystad Airport tot het nemen van rechtsmaatregelen als u de vergunning niet alsnog afgeeft?

Lelystad Airport heeft uiteraard het recht om gebruik te maken van bezwaar- en beroepsmogelijkheden.

Vraag 6

Kan Lelystad Airport open onder de voorwaarden van een PAS-vergunning? Zo nee, waarom niet?

Nee. Lelystad Airport heeft onder het PAS een melding gedaan. De verificatie van de melding heeft geresulteerd in het oordeel dat de melding niet voor legalisatie in aanmerking komt. Dat betekent dat Lelystad Airport zelf verantwoordelijk is voor het treffen van de benodigde maatregelen in het kader van een reguliere vergunningaanvraag.

Vraag 7

Deelt u de uitspraak van Lelystad Airport dat het meent «recht te hebben op legalisatie» vanwege «alle toen geldende rekenmodellen en voorschriften»?

Nee, deze uitspraak deel ik niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol opnieuw toneel van «zeer gevaarlijke» chaos»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat extra en zeer broodnodige handjes van het leger – tijdelijk – een oplossing kan bieden voor het gigantische personeelstekort op Schiphol, zeker bij de controleposten en bij de bagagebanden? Zo ja, wilt u uw eerdere blokkade om het leger in te zetten als de wiedeweerga opheffen en zorgen dat de chaos op Schiphol subiet tot een einde komt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het is primair de verantwoordelijkheid Schiphol om hun personeelstekort op te lossen of andere maatregelen te nemen om de zaken op orde te krijgen. Vanuit het Rijk zorgen we voor de inzet van de Koninklijke Marechaussee voor de paspoortcontrole en het uitvoeren van politietaken op de luchthaven. Overige inzet van het leger is niet aan de orde.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de complete chaos op Schiphol slecht is voor onze economie, omdat reizigers voor andere vervoersmiddelen en/of concurrente luchthavens zullen kiezen? Zo ja, wat heeft u de afgelopen gedaan om deze chaos tot het verleden te laten behoren? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals in de antwoorden op eerdere vragen van uw Kamer is aangegeven2, hecht ik veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is niet alleen belangrijk voor de reizigers die via Schiphol reizen, maar ook voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen. Ik heb de luchthaven opgeroepen tot het nemen van maatregelen en laat mij wekelijks informeren over de voortgang. Zoals ik aan uw Kamer heb toegezegd informeer ik u over de stand van zaken en de voortgang die Schiphol maakt met de zomeraanpak. De eerste update heb ik vandaag met uw Kamer gedeeld3

Vraag 4

Kunt u een volledig beeld geven wat er de afgelopen maand is gedaan aan werving van nieuw en broodnodig personeel? Hoeveel bijstandscliënten zijn aan het werk geholpen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Een van de actielijnen om het luchthavenproces beheersbaar te laten verlopen is gericht op het aantrekken van nieuw personeel. Acties die worden genomen zijn onder meer het organiseren van een banenmarkt. Deze heeft op 11 juni plaatsgevonden. Ook start een wervingscampagne voor verschillende beroepen op Schiphol en worden voormalige beveiligers actief benaderd. Het sociaal akkoord dat Schiphol heeft afgesloten met FNV en CNV betekent daarnaast een betere beloning voor de vele mensen die op Schiphol werken. Dit akkoord waarin onder andere zomertoeslag voor de operationele beroepen op Schiphol is opgenomen, maakt het aantrekkelijker om op Schiphol te werken.

Vraag 5

Heeft Schiphol het minimumloon al verhoogd, zodat werken bij de luchthaven aantrekkelijker wordt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat luchthavendirecteur Benschop in het Zwitserse Davos duur zit te tafelen en de interessante meneer aan het uithangen is, terwijl zijn klanten urenlang in dikke rijen staan en Schiphol het decor is van knokpartijen en onwelwordingen? Kunt u in uw beantwoording aangeven of en hoe u deze tekortschietende faaldirecteur gaat berispen of liever nog gaat adviseren om zijn biezen te pakken?

Zoals ik ook eerder in het debat heb aangegeven staat voor mij voorop dat Schiphol de maatregelen treft die nodig zijn om het luchthavenproces in de zomer beheersbaar te laten verlopen. De positie van de heer Benschop is een zaak van de Raad van Commissarissen. Daar heb ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen directe betrokkenheid bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VNC wil geen woorden maar daden Ministerie van I&W en SZW en hun inspectiediensten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u reeds drieënhalf jaar in overleg bent met de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord van vliegtuigen?

In april 2019 is besloten om een structureel overleg op te starten, het Overlegplatform vliegveiligheid en sociale vraagstukken in de luchtvaart, met medewerkers van het Ministerie van IenW en SZW en de vakorganisaties.
Dit overleg is opgestart om beter inzicht te hebben in actuele arbeid- en sociale vraagstukken in de luchtvaartsector. In de overleggen is onder andere gesproken over zaken die spelen op het gebied van arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel en de meldplicht bij incidenten. Er is geconstateerd dat het belangrijk is dat de informatie-uitwisseling wordt verbeterd en dat men elkaar beter meeneemt in de ontwikkelingen.

Vraag 3

Zo ja, wat hebben deze gesprekken tot op heden volgens u opgeleverd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u het geschetste beeld over de werkdruk van cabinepersoneel aan boord, zoals wordt geuit in het persbericht dat door de VNC is uitgezonden?

Dit beeld wordt herkend. De verantwoordelijkheid voor goede en gezonde werkomstandigheden ligt primair bij de werkgevers. Ik vind het uiteraard belangrijk dat werkgevers zich houden aan goed werkgeverschap. Dit geldt zowel voor grondafhandelaren als voor luchtvaartmaatschappijen.
Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie begin 2020 verminderde het luchtverkeer wereldwijd fors. Aangezien er lange tijd zeer weinig vluchten waren hebben veel bedrijven in de sector tijdelijke contracten niet verlengd en flexibel personeel laten gaan. Deze functies zijn in veel gevallen later niet opnieuw ingevuld, terwijl de hoeveelheid vliegverkeer al langere tijd sterk toeneemt. Doordat er vanwege ziekte ook nog veel personeel niet inzetbaar is, ontstaat er een hoge werkdruk voor het personeel dat wel aan het werk is. Dit geldt zowel voor vliegend personeel als grondpersoneel. Hierdoor werd het werk aanzienlijk zwaarder. Daarnaast is het voor nu ook zeer druk op luchthaven Schiphol. Vanwege personeelstekort zijn luchtvaartmaatschappijen nu ook gedwongen om vluchten te schrappen. De drukte op de luchthaven zorgt ook voor een hogere werkdruk.

Vraag 5

Wat is de reden dat er tot op heden geen nulmeting heeft plaatsgevonden naar vliegveiligheid in relatie tot Arbowetgeving betreffende de arbeidsomstandigheden voor cabinepersoneel aan boord?

De werkgever is verantwoordelijk voor gezonde en veilige werkomstandigheden op grond van de arbeidsomstandighedenwetgeving. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen, dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een nulmeting zijn. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de onafhankelijke toezichthouder op deze wet- en regelgeving en de Inspectie Leefomgeving en Transport is medetoezichthouder in specifieke sectoren, waaronder de luchtvaart. De Inspecties werken risicogericht, zodat de grootste risico’s bereikt kunnen worden. Onderzoek wordt gedaan op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
Bij het vermoeden van misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden in de luchtvaartsector is het belangrijk melding te doen bij de Arbeidsinspectie als toezichthouder of de ILT als medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden. Melden, bijvoorbeeld via het portaal van de Arbeidsinspectie is laagdrempelig, concreet, eenvoudig en kan ook anoniem. Meldingen van vakbonden en ondernemingsraden worden altijd opgevolgd. Andere meldingen worden meegewogen in het risicogerichte toezicht. Voor zover bekend zijn er geen meldingen gedaan die aanleiding hebben gegeven tot nader onderzoek.
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in het commissiedebat van 12 mei aangegeven samen met mij in gesprek te gaan met Schiphol. Daar zullen wij o.a. de werkdruk en arbeidsomstandigheden van werknemers in de luchtvaartsector bespreken, het belang van goed werkgeverschap benadrukken en ons ook laten informeren over de maatregelen die Schiphol neemt.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog opdracht te geven om de door VNC gevraagde nulmeting uit te voeren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u helderheid verschaffen over de vraag bij welke inspectiedienst (Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of Nederlandse Arbeidsinspectie) de primaire verantwoordelijkheid ligt als het gaat over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord? Of kunt u aangeven hoe de taakverdeling tussen deze diensten op dit onderwerp is georganiseerd?

De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving» medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren. Hierbij gaat het om sectoren zoals de luchtvaart, spoor- en wegvervoer en binnenvaart. De opvolging van meldingen met betrekking tot de betreffende sectoren wordt waar nodig onderling afgestemd.

Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat cabinemedewerkers zich als gevolg van de toenemende werkdruk zorgen maken over het kunnen borgen van de veiligheid van collega’s en passagiers tijdens vluchten?

Ja. Cabinebemanning heeft een grote verantwoordelijkheid als het gaat om waarborgen van een veilige vlucht voor de passagiers en mede bemanningsleden. De bemanning moet zich altijd bewust zijn van de verantwoordelijkheden tot passagiers- en vliegveiligheid tijdens de vluchtuitvoering in normale en noodsituaties en is hiervoor getraind. Verhoogde werkdruk kan ertoe leiden dat deze veiligheidsborging onder druk komt te staan. De werkgever is op grond van de Arbowet verantwoordelijk om een werkomgeving te faciliteren waarin het risico van werkdruk wordt beperkt. Enkel op die manier kan het cabinepersoneel zijn/haar werkzaamheden optimaal uitvoeren. Het is belangrijk dat de werkgever over werkdruk en veiligheid het gesprek voert met het cabinepersoneel en maatregelen treft naar aanleiding van signalen van het personeel. Indien de cabinebemanning een concreet vliegveiligheidsrisico signaleert dan kan een melding worden gemaakt bij de eigen luchtvaartmaatschappij en de bevoegde instanties zoals het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT.

Vraag 9

Wat gaat u doen om tegemoet te komen aan de geuite zorgen? Bent u bereid om dit te bespreken tijdens het eerstvolgende overleg van het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken?

De Ministeries van IenW en SZW zullen deze geuite zorgen bespreken in het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken en zich daarin ook laten informeren.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep van VNC aangaande de lage meldingsbereidheid van cabinepersoneel in het geval van incidenten en onveilige situaties aan boord tijdens vluchten?

Het is zorgelijk als het cabinepersoneel incidenten en onveilige situaties voor de vliegveiligheid aan boord van vliegtuigen niet altijd zou melden. De Ministeries van IenW en SZW zullen dit signaal betrekken bij hun gesprek met de betrokken inspecties en bezien hoe dit verbeterd kan worden.
De Europese Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart (hierna: verordening) biedt het cabinepersoneel voldoende mogelijkheden om melding te doen van onveilige vliegsituaties. Dit kan zowel bij de luchtvaartmaatschappij, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en het Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). In de Verordening is ook specifiek vermeld dat bemanning voorvallen met een belangrijk risico voor de luchtvaartveiligheid kan melden. Personeel werkzaam in de burgerluchtvaart kan getuige zijn van voorvallen die van belang zijn voor het voorkomen van ongevallen. Zij hebben verschillende mogelijkheden om deze voorvallen te melden. De Minister van SZW en ik moedigen personeel dan ook aan om melding te doen indien er een vermoeden is van niet-naleving van arbeidswetten en van onveilige situaties.

Vraag 11

Deelt u de indruk dat er in toenemende mate sprake is van overlast door passagiers en onveilige situaties aan boord? Zo ja, bent u bereid om ook hierover in gesprek te gaan met cabinepersoneel?2

In de Staat van Schiphol3 is gesignaleerd dat het aantal orde verstorende passagiers is toegenomen. Dat is zorgelijk. Ongewenst gedrag door passagiers in het vliegtuig kan grote impact hebben op werknemers die daarvan slachtoffer zijn en voor de orde en veiligheid in het vliegtuig. Cabinepersoneel wordt opgeleid om hiermee om te gaan. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op deze in-flight security trainingen bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Er vindt periodiek overleg plaats met de vakbonden en betrokken overheidspartijen (in dit geval de Ministeries van IenW en SZW) over de aanpak en preventie van orde verstorende passagiers in het luchtvaartproces. De VNC maakt hier ook onderdeel van uit.

Vraag 12

Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor het opnemen van cabinepersoneel als meldingsplichtige categorie voor onveilige situaties aan boord, zodat ook deze beroepsgroep -ter vergroting van de vliegveiligheid- kan worden opgenomen in de desbetreffende regelgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA)?

In de Verordening is in voldoende mate geborgd dat het cabinepersoneel onveilige situaties aan boord kan melden. De Verordening specificeert een lijst van personen die voorvallen moeten melden die zijn geïdentificeerd als een significant risico voor de luchtvaartveiligheid via de verplichte meldingsregelingen. Dit is de gezagvoerder of, in gevallen waarin de gezagvoerder zich niet kan melden, een ander bemanningslid binnen de commandostructuur. In de praktijk zal de gezagvoerder alle verplichte voorvallen in verband met de vluchtuitvoering, zoals gespecificeerd in de Verordening, moeten melden ook als deze door het cabinepersoneel wordt gesignaleerd. Ook voor deze personen die niet onder de meldplicht vallen bestaat de mogelijkheid om voorvallen te melden op vrijwillige basis. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 10 zullen de Ministeries van IenW en SZW dit signaal betrekken bij hun gesprek met de inspecties en bezien wat de oorzaak is en hoe dit verbeterd kan worden.

Vraag 13

Hoe verhoudt de huidige drukte op Schiphol zich tot het feit dat luchtvaartmaatschappijen steeds meer passagiers per vlucht vervoeren?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Hierbij kijken ze zowel naar aantallen vluchten, voor bijvoorbeeld de infrastructuur op de luchthaven als naar aantallen passagiers voor de passagiersstromen. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidt tot extra drukte en lange wachtrijen.

Vraag 14

Bent u bereid om grootschalig onderzoek te verrichten naar de werkdruk in de luchtvaart, nu zowel cabinepersoneel als bagage-afhandelaars reeds geruime tijd ernstige klachten uiten over de werkdruk in hun beroep?3 4

Zoals aangegeven gaan de Minister van SZW en ik in gesprek met Schiphol over de werkdruk en de werkomstandigheden. Daarnaast heb ik met Schiphol afgesproken dat zij wekelijks informatie verstrekken over de huidige situatie en de voortgang met betrekking tot de door Schiphol geformuleerde acties.6

Vraag 15

Erkent u dat het grondpersoneel in de luchtvaartsector al jaren vraagt om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en veiligere werkomstandigheden?

De discussie tussen de bonden, Schiphol en de werkgevers over de arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden in de grondafhandeling is al enige tijd bekend. Eind 2020 heb ik NLR opdracht gegeven onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol en de samenhang van de arbeidsomstandigheden met de vliegveiligheid. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag. In de aanbiedingsbrief van dit onderzoek7 is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben. Daarom heeft IenW de regie genomen in het bijeen brengen van die partijen en het gezamenlijk verkennen waar verbeteringen mogelijk zijn.
Voor nu is het zo dat er tot een nieuw cao-akkoord is gekomen voor grondafhandelaren. Dit is een mooie eerste stap. Wij zullen ons blijven inspannen om overleg te faciliteren en door middel van informatie die wij verkrijgen vanuit Schiphol kijken hoe de zaken er voor staan.

Vraag 16

Deelt u de mening dat een loon van minimaal 14 euro per uur noodzakelijk is om van rond te kunnen komen? Zo ja, hoe gaat u er als aandeelhouder van KLM voor zorgen dat de salaris- en werkdrukeisen van bagage-afhandelaars worden ingewilligd?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt ook in het geval van KLM primair bij het bedrijf dat het personeel in dienst heeft. Daarnaast is het aan werkgevers(organisaties) en werknemersorganisaties om over arbeidsvoorwaarden zoals het loon te onderhandelen en een cao af te sluiten.
Uiteraard vormt het wettelijk minimumloon in zijn algemeenheid de basis voor het loongebouw. Om het minimumloon beter aan te laten sluiten op de huidige arbeidsmarkt heeft het kabinet in het Coalitieakkoord het initiatiefwetsvoorstel van de leden Kathmann en Maatoug voor de invoering van een wettelijk minimumuurloon omarmd. Dit wetsvoorstel – dat uw Kamer onlangs heeft aanvaard – beoogt per 1 januari 2024 een wettelijk minimumuurloon te introduceren. Het uurloon wordt gebaseerd op het huidige wettelijk minimumloon, uitgaande van een 36-urige werkweek. Voor minimumloonverdieners met een langere werkweek dan 36 uur, betekent dit een verbetering van hun wekelijkse inkomen.
Daarnaast verhoogt het kabinet het minimumloon stapsgewijs met 7,5%, los van de halfjaarlijkse indexatie. In de Voorjaarsnota 2022 is aangekondigd dat deze extra verhoging versneld wordt doorgevoerd. De bedoeling is de eerste extra verhoging van 2,5% al in januari 2023 toe te passen, door middel van een algemene maatregel van bestuur.

Vraag 17

Wat gaat u doen om verdere chaos op Schiphol te voorkomen, nu er sprake is van grote personeelstekorten en gelijktijdig het aantal vakantievluchten een grote piek bereikt?5

De afgelopen weken is er intensief contact geweest met Schiphol om een vinger aan de pols te houden. Ik heb zelf ook een bezoek gebracht aan Schiphol om me op de hoogte te laten stellen van de situatie. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer heb aangegeven9, heeft Schiphol verschillende actielijnen geformuleerd om er voor te zorgen dat de drukte in de zomer beheersbaar is. Ik heb Schiphol gevraagd mij wekelijks te informeren over de vorderingen. Verder heb ik sterk aangedrongen op betere arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Het is dan ook goed dat er nu een akkoord ligt. Het is nu zaak dat Schiphol met deze afspraken aan het werk gaat om medewerkers te werven en te behouden.

Vraag 18

Deelt u de vrees dat de personeelstekorten bij luchthavens en luchtvaartmaatschappijen komende zomer zullen leiden tot verdere druk op de werkomstandigheden voor luchtvaartmedewerkers en tot onveilige en onwenselijke situaties voor passagiers? Zo ja, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met Nederlandse luchthavens en vliegmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen?

Veiligheid is in de luchtvaart een cruciale randvoorwaarde. Alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gebonden aan strenge regels rondom veiligheid en hanteren eigen veiligheidsmanagementsystemen. Vanuit de ILT wordt toegezien op naleving van de veiligheidsregels.
Ten aanzien van werktijden ziet ILT toe op de naleving van de wettelijk voorgeschreven flight time limitations (FTL). Daarin is op Europees niveau wettelijk vastgelegd wat de toegestane vlieg- en diensttijden zijn, en de voorgeschreven rustperioden. In haar toezicht hierop ziet de ILT weinig overschrijdingen.
Daarnaast houdt de ILT permanent toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen van de luchtvaartmaatschappijen. Daarin wordt onder andere gekeken naar hoe zij omgaan met de risico’s op vermoeidheid en de beheersing ervan («fatigue management»). De luchtvaartmaatschappijen houden de meldingen van vermoeidheid bij en sturen die door naar de ILT. De ILT ziet erop toe dat deze meldingen door de luchtvaartmaatschappijen goed worden verwerkt.
Van werkgevers verwachten de Minister van SZW en ik dat zij zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden van luchtvaartmedewerkers en dat wordt toegezien op de werkdruk. Bij vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten kan melding worden gedaan bij de toezichthouders. De Minister van SZW en ik doen hierbij dan ook een oproep om wel melding te doen bij een vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brancheorganisatie ANVR: Schiphol had de drukte kunnen verwachten»1 en «Directeur Schiphol nergens te bekennen tijdens rampweek»2?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de ontstane chaos op de luchthaven Schiphol?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidde tot extra drukte. Voor reizigers op Schiphol is het erg vervelend dat zij deze meivakantie te maken hebben gehad met lange wachtrijen en annuleringen van vluchten vanwege de drukte. Schiphol heeft hier excuses voor aangeboden en aangegeven dat dit niet het kwaliteitsniveau is dat van Schiphol verwacht mag worden. Ik ben het daarmee eens en heb Schiphol opgeroepen alles op alles te zetten om deze situatie in de zomervakantie te voorkomen.
Het is goed dat Schiphol in gesprek is met de ANVR, luchtvaartmaatschappijen en vakbonden om te kijken naar oplossingen om de drukte tijdens de zomervakantie aan te kunnen.

Vraag 3

Deelt u de mening van brancheorganisatie ANVR dat Schiphol deze drukte had kunnen verwachten? Zo ja, wat zegt dat over het functioneren van de leiding van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u doen om de chaos op Schiphol op te lossen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals reeds aangegeven in de brief van 13 mei jl.3 zal Schiphol aan de slag moeten om te voorkomen dat de situatie van de afgelopen twee weken zich herhaalt in de zomerperiode. Schiphol heeft gemeld dat ze hiervoor vier actielijnen hebben geformuleerd:
Ik hecht grote waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en de sterke reputatie die de luchthaven daar aan ontleent. Ik sta in geregeld contact met Schiphol en heb de luchthaven gevraagd mij doorlopend te informeren over de uitwerking van bovenstaande en andere maatregelen die worden genomen om er voor te zorgen dat de drukte in de zomerperiode beheersbaar is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de chaos het vertrouwen van passagiers in de luchthaven ernstig zal schaden en dat zij na deze situatie liever via een andere luchthaven vliegen of er zelfs voor kiezen om met een ander vervoersmiddel op vakantie te gaan? Zo ja, deelt u de mening dat dat slecht is voor de Nederlandse economie?

Ik hecht veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is uiteraard belangrijk voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen en sta ik daarover in nauw contact met de luchthaven.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat Schiphol-directeur Dick Benschop totaal onzichtbaar is bij deze crisis? Kunt u duiden waarom het zo oorverdovend stil blijft en past bij dit falen niet de «met pek en veren verjagen»-methode van het heerschap Benschop? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

De bedrijfsvoering en dienstverlening op Schiphol is een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van de luchthaven. Diverse bestuursleden hebben op verschillende momenten publiek een toelichting gegeven op de ontstane situatie. Dat geldt ook voor de voorzitter van de Raad van Bestuur, die daarbij publiekelijk zijn excuses heeft aangeboden voor de ontstane situatie.

Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de luchthaven, als compensatie voor de ontstane chaos, de verhoging van 37% aan havengeld terugdraait? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

In de Wet luchtvaart is vastgelegd dat Schiphol als exploitant van de luchthaven verantwoordelijk is voor het vaststellen van de luchthavengelden volgens een vastgestelde methodiek. De luchthavengelden die Schiphol aan maatschappijen rekent dienen voor het dekken van daadwerkelijk en reeds gemaakte kosten, andere kostencomponenten mogen hierin niet verrekend worden. De luchthaven is verplicht om luchtvaartmaatschappijen in dit proces te consulteren. Het Ministerie van IenW heeft in de vaststelling van de luchthavengelden geen rol. De Autoriteit Consument en Markt ziet toe op de naleving van de regels en neemt eventuele klachten in behandeling. De luchthavengelden voor de periode 2022–2024 zijn reeds vastgesteld.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te helpen bij het oplossen van het personeelstekort bij Schiphol? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is een van de actielijnen richting de zomer, «aantrekkelijk werken op Schiphol», gericht op de verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. In eerste instantie is het niet aan de overheid om hier oplossingen voor aan te dragen, maar is het aan de werkgever om een aantrekkelijke werkgever te zijn. Daarnaast is het aan de werkgever en de werknemers om samen afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om (vakantie)vluchten te schrappen als gevolg van een personeelstekort?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze met luchtvaartmaatschappijen diverse mogelijkheden heeft besproken om het passagiersaanbod te beperken, primair door het beperken van het aantal lokaal opstappende passagiers. Dit kan door vluchten uit te plaatsen of passagiers over te boeken op andere vluchten. Het schrappen van vluchten is daarbij als laatste optie genoemd.
Er is op dit moment sprake van tekorten op de arbeidsmarkt. Schiphol zag zich genoodzaakt om dit verzoek te doen omdat ze zagen dat er meer passagiers kwamen dan vooraf verwacht, maar ook omdat ze te maken kregen met een hoger ziektepercentage onder het personeel. Dat leidde tot extra drukte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vluchten de luchtvaartmaatschappijen gevraagd zijn te schrappen?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om het aantal lokaal opstappende passagiers omlaag te brengen en niet heeft gevraagd om vluchten te schrappen. Het ging in het weekend van 30 april en 1 mei om respectievelijk 3500 en 5800 passagiers.

Vraag 3

Hoeveel vluchten als gevolg van dit verzoek zijn daadwerkelijk geschrapt?

Schiphol kan die vraag nu nog niet beantwoorden omdat ze geen zicht heeft op hoeveel vluchten door luchtvaartmaatschappijen zelf zijn geannuleerd vanwege tekorten aan grond- en of cabinepersoneel. Maar ook omdat er vrijwel dagelijks vluchten last minute kunnen worden geannuleerd om uiteenlopende redenen zoals operationele problemen of problemen op de plaats van bestemming.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van de hoeveelheid reizigers die als gevolg hiervan zijn gedupeerd?

Omdat Schiphol, zoals in antwoord 3 aangegeven, nog niet de vraag kan beantwoorden hoeveel vluchten het betreft, is ook (nog) niet bekend hoeveel passagiers hiervan de dupe zijn geweest.

Vraag 5

Welke rechten hebben deze passagiers op bijvoorbeeld een vergoeding, voucher of anderszins?

Als de luchtvaartmaatschappij de vlucht annuleert, heeft de passagier altijd recht op de keuze tussen een omboeking of geld terug (binnen 7 dagen). Is omboeking niet mogelijk, dan heeft de passagier recht op zijn geld terug. Daarnaast heeft de passagier recht op verzorging tijdens het wachten (eten, drinken en wanneer nodig een overnachting) en informatie over zijn passagiersrechten. De luchtvaartmaatschappij mag een passagier ook een voucher aanbieden, maar alleen met zijn schriftelijke toestemming.
Daarnaast kunnen passagiers recht hebben op compensatie. De compensatie is (afhankelijk van de vluchtafstand en duur van vertraging) tussen de € 250 – € 600 per passagier. Luchtvaartmaatschappijen zijn niet altijd verplicht compensatie te betalen bijvoorbeeld als de vluchtverstoring is ontstaan door een staking.
Schiphol heeft daarnaast aangegeven met de maatschappijen te kijken naar de mogelijkheden voor compensatie.

Vraag 6

Wat is de verwachte ontwikkeling van dit personeelstekort, gelet op de aanstaande (drukke) zomermaanden?

Schiphol heeft mij toegezegd dat ze zich maximaal blijft inspannen voor het aantrekken van extra mensen, onder meer bij security. In de aanloop naar de zomer zijn reeds al recent vertrokken security-medewerkers gebeld met een verzoek weer in dienst te komen.
Daarnaast werkt de gehele sector hard aan werving van personeel. Bijvoorbeeld door het organiseren van een banenmarkt op de luchthaven. Een recente banenmarkt op Schiphol trok ruim 300 bezoekers. Ook zitten er op dit moment mensen in de opleiding. Voordat deze mensen kunnen werken op een luchthaven moeten ze ook een veiligheidsscreening ondergaan en een of meerdere opleidingen volgen. Dat kost tijd.
Schiphol zet zich ook in voor het huidige personeel. Daar hoort ook bij dat er wordt gekeken naar de arbeidsvoorwaarden. Daarover lopen op dit moment gesprekken tussen Schiphol en de vakbonden. De eerste gesprekken zijn volgens Schiphol positief verlopen.

Vraag 7

Op welke manieren voorkomt Schiphol dat misstanden zoals die vorige zomer plaatsvonden, waarbij volgens vakbond FNV sprake was van overtredingen van de Arbeidstijdenwet, zich deze zomer weer voordoen?

Voor alle bedrijven die op Schiphol actief zijn geldt dat zij zich dienen te houden aan de geldende regeling, zo ook de Arbeidstijdenwet. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Arbeidstijdenwet. Voor Schiphol geldt dat alle overtredingen en afwijkingen van de Arbeidstijdenwet bij beveiligingsbedrijven besproken worden in het reguliere contractoverleg met de beveiligingsbedrijven. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze verwacht dat afwijkingen niet nogmaals voorkomen.
Ten aanzien van overtredingen en afwijkingen bij medewerkers in de grondafhandeling geldt dat Schiphol geen contractrelatie met deze bedrijven heeft. Desalniettemin geldt ook daar, net als voor alle andere type werkzaamheden op de luchthaven, dat Schiphol verwacht dat deze afwijkingen niet nogmaals voorkomen. Waar nodig worden werkgevers daar door Schiphol op aangesproken.

Vraag 8

Wat zijn de oorzaken van dit personeelstekort?

De COVID-19 pandemie heeft een enorme teruggang in de luchtvaart veroorzaakt. Als gevolg daarvan heeft veel luchtvaartpersoneel elders werk heeft gevonden. Een heel aantal is teruggekeerd, maar in veel gevallen zijn de functies nog niet volledig ingevuld. Daarnaast is er in Nederland ook sprake van een structurele krapte op de arbeidsmarkt. In heel veel sectoren is het moeilijk om personeel te vinden.

Vraag 9

Hoeveel beveiligingsbedrijven zijn actief op Schiphol en hoe verhoudt zich dat tot andere, ook buitenlandse, luchthavens?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat er momenteel 5 beveiligingsbedrijven actief zijn op Schiphol. De reden waarom er meerdere bedrijven actief zijn heeft te maken met de uiteenlopende beveiligingswerkzaamheden op de luchthaven, maar ook de keuze van Schiphol om niet afhankelijk te zijn van één bedrijf en hierdoor de risico’s voor de continuïteit van de beveiliging te ondervangen.
Een vergelijking met luchthavens in het buitenland is lastig te maken omdat in een aantal landen de beveiligingstaken door overheidsdiensten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Hoe zit dat met het (minimum)salaris van mensen die werkzaam zijn bij deze bedrijven?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat een beveiliger op Schiphol minimaal € 12,61 per uur (36-urige werkweek) verdient en vanaf 1-1-2023 minimaal € 13,64 zal verdienen. Dit bedrag is exclusief toeslagen, voor bijvoorbeeld werken in de avond en het weekend.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Politiek worstelt nog met standpunt MAA»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het voortbestaan van Maastricht Aachen Airport (MAA) belangrijk voor de Nederlandse economie? Zo ja, hoe kan het zo zijn dat Limburgse Statenleden zeggen te kampen met informatieachterstand, hetgeen goede besluitvorming over MAA in de weg staat? Kunt u hierop een toelichting geven waarbij u zorgt voor zowel informatievoorziening als voor de toezegging voor voldoende financiële steun?

In de recente brief aan uw Kamer van 31 mei jl.2 is aangegeven hoe het Rijk binnen de systeembenadering van de Nederlandse luchthavens aankijkt tegen de rollen en functies van de regionale luchthavens van nationale betekenis, waaronder MAA. Ten aanzien van MAA is aangegeven dat deze luchthaven, te samen met Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Groningen Airport Eelde (GAE) en Eindhoven Airport (EA), de zogenaamde «tweede schil» van luchthavens vormt, die vooral ten dienste staan van de regio waarin ze liggen. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 aangegeven dat het Rijk van deze luchthavens verwacht dat zij samen met onder meer omwonenden, belangengroepen en regionale overheden de gewenste ontwikkelrichting van de luchthaven verkennen.
Met de motie Koerhuis c.s. en de motie Graus c.s.3 heeft uw Kamer voor MAA en GAE om inzet vanuit het Rijk gevraagd om de samenwerking tussen de luchthavens verder te bevorderen. In dit kader zijn de afgelopen periode gesprekken gevoerd tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Schiphol Group, de betreffende regionale luchthavens en hun aandeelhouders. In algemene zin is in de gevoerde gesprekken de lijn gevolgd, zoals ik die bij het Commissiedebat luchtvaart van 24 februari jl. uiteen heb gezet. Anders dan bij autosnelwegen of spoorwegen die in eigendom van het Rijk zijn, zijn de regionale luchthavens zelfstandige ondernemingen die opereren binnen een sterk geliberaliseerde luchtvaartsector. Het is daarom aan de luchthavens (en hun aandeelhouders) om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Dat betreft ook de uiteindelijke afweging om verdergaand samen te werken. Dit is een bedrijfseconomische beslissing van de luchthavens. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens.4 Vanwege Europese regelgeving zijn er daartoe ook welhaast geen mogelijkheden. Evenmin heeft het Rijk de juridische instrumenten om het luchtverkeer over Nederland te verdelen. Luchtvaartmaatschappijen en operators bepalen zelf (onder meer op basis van de marktvraag) van welke luchthavens gebruik wordt gemaakt. Wel is het Rijk bevoegd gezag voor de luchthavenbesluiten, en zal het de luchthavens ondersteunen om tot een goed luchthavenbesluit te komen. Tevens zal het Rijk gerichte ondersteuning bieden waar het gaat om kennis en expertise, innovatie, inzet op duurzaamheid en het ondersteunen van de inzet op de verbetering van de leefomgeving. Hierover is het Rijk in gesprek met de luchthavens.
De provincie Limburg, eigenaar van MAA, heeft een zorgvuldig regionaal proces ingericht om tot besluitvorming over de toekomst van MAA te komen, waarin het ministerie goed is meegenomen. Zo heeft de heer Van Geel in 2020 in opdracht van de provincie een verkenning uitgevoerd en zijn in opdracht van de provincie een Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA) en andere relevante (financiële) onderzoeken uitgevoerd. Middels onder andere technische briefings zijn de Limburgse Statenleden hierover geïnformeerd. Daarnaast heeft gedeputeerde staten van Limburg een definitieve sonderende notitie opgesteld ten behoeve van besluitvorming door de Statenleden.
Ik wacht nu eerst de regionale besluitvorming af. Indien de provincie kiest voor een scenario met de luchthaven, dan wil ik bezien op welke manier het Rijk hierin kan ondersteunen op het gebied van duurzaamheid, innovatie en leefomgeving.

Vraag 3

Welke acties zijn door u genomen inzake het beperken van de overlast van MAA voor Zuid-Limburg? Kunt u hiervan een totaaloverzicht geven?

Door de deelnemers van het door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ingestelde overlegplatform bij de luchthaven Maastricht (naast de luchthaven gaat het onder andere om een vertegenwoordiging van gemeentebesturen en bewonersvertegenwoordigers van de omliggende gemeenten) zijn omgevingsafspraken gemaakt. Doel van deze afspraken is om vermijdbare hinder van de luchthaven beter aan te pakken. Het betreft onder andere maatregelen als elektrificatie van grondmaterieel, het gebruik van volledig elektrische stroomaggregaten voor de stroomvoorziening wanneer een vliegtuig op de grond geparkeerd staat en het preventief vastzetten van dakpannen om het risico op dakpanschade door turbulentie van vliegverkeer van MAA te verminderen. In de CRO MAA wordt de voortgang van de omgevingsafspraken besproken en bewaakt.

Vraag 4

Welke acties zijn genomen om Zuid-Limburg economisch beter te laten profiteren van MAA, onder andere door het realiseren van werkgelegenheid voor Limburgers?

Dit is in essentie aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, in samenwerking met de luchthaven zelf en mede de aanleiding waarom de provincie een regionale verkenning is gestart naar de gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «KLM stelt vaccinatieplicht in voor nieuwe piloten en stewardessen» op AD.nl van 12 april jl.?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat KLM een vaccinatieplicht heeft ingesteld voor nieuwe piloten en stewardessen?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vragen van het lid Stoffer van de SGP van 30 september jl., is en blijft vaccinatie vrijwillig. In algemeenheid geldt dat een werkgever hier dan ook niet toe mag dwingen of dit vereisen, direct of indirect. Werkgevers die een moreel appèl doen op hun werknemers mogen dat natuurlijk altijd doen, zoals ook de overheid heeft gedaan. Dat mag alleen als daar een goede reden voor is. Die goede reden kan bijvoorbeeld zijn als er geen alternatieven zijn om een gezonde en veilige werkomgeving te creëren. Een werkgever mag wel met de werknemer afspreken om beschermingsmiddelen te dragen of om alternatief werk te doen. Het is daarom belangrijk dat werkgevers en werknemers met elkaar het gesprek voeren over gezondheid en veiligheid op de werkvloer en tot afspraken komen die voor iedereen goed werken. De bedrijfsarts kan daarbij een adviesrol vervullen.
De pilotenvakbond VNV heeft onlangs een kort geding procedure bij de rechter aanhangig gemaakt tegen KLM. VNV heeft daarin gevorderd KLM met onmiddellijke ingang te verbieden bij kandidaat-vliegers op enigerlei wijze informatie in te winnen en/of te gebruiken omtrent de vaccinatiestatus tegen corona en/of om kandidaten af te wijzen omdat zij aangeven niet gevaccineerd te zijn en/of geen vaccinatie willen nemen. KLM heeft daartegen ingebracht dat zij enkel vraagt of vliegers volledig inzetbaar zijn, waarvan een vaccinatie tegen corona volgens KLM deel uitmaakt.
De kantonrechter Amsterdam heeft op 2 juni jl. (ECLI:NL:RBAMS:2022:3029) – samengevat – geoordeeld dat het vragen naar en eisen van een vaccinatie tegen corona een niet gerechtvaardigde inbreuk oplevert op de grondrechten van kandidaat-vliegers. Met het verlangen van een vaccinatie tegen corona maakt KLM inbreuk op de persoonlijke levenssfeer (artikel 8 EVRM) van kandidaat-vliegers. Daarom zijn de belangen van de kandidaat-vliegers in de onderhavige zaak groot. Het belang van KLM om haar planning met inachtneming van de cao-afspraken rond te krijgen en om haar bedrijfsvoering zo goed mogelijk in te richten is eveneens aanwezig, maar weegt niet zo zwaar als de (grond)rechten van de kandidaat-vliegers. Het oordeel van de kantonrechter luidt dat het KLM met onmiddellijke ingang is verboden om bij kandidaten voor vacatures voor de functie van vlieger op enigerlei wijze informatie in te winnen en/of te gebruiken omtrent de vaccinatiestatus tegen COVID-19 en/of om kandidaten af te wijzen omdat zij aangeven niet gevaccineerd te zijn en/of geen vaccinatie willen nemen, op straffe van een dwangsom van € 100.000,00 per overtreding. Tegen deze uitspraak staat nog de mogelijkheid van hoger beroep open.

Vraag 3

In hoeverre mogen werkgevers tijdens een sollicitatieprocedure vragen naar de vaccinatiestatus van een werknemer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich uw antwoord op schriftelijke vragen van het lid Stoffer1 op 1 oktober jl. waarin u het volgende aangaf: «In Nederland is en blijft vaccinatie vrijwillig. Het kabinet gaat niet toe naar een vaccinatieplicht. Een werkgever mag hier dan ook niet toe dwingen of dit vereisen.»?

Ja, ik herinner mij het antwoord op de eerdere schriftelijke vragen. In Nederland bestaat geen plicht tot vaccinatie. Een werknemer is vrij te kiezen voor vaccinatie of niet.
Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 hoeft een werknemer aan een werkgever geen informatie te geven over zijn vaccinatiestatus. De werknemer kan door de werkgever ook niet verplicht worden tot vaccinatie.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft de rechter met betrekking tot de situatie bij KLM geoordeeld dat ook voor de sollicitatieprocedure geldt dat de werkgever niet mag vragen naar de vaccinatiestatus van de werknemer. Een sollicitant hoeft daar geen informatie over te geven en dit mag geen reden zijn om een sollicitant te weigeren voor een functie.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voor werkgevers, en dus ook voor KLM, verboden is personeel af te wijzen op basis van het feit dat men niet gevaccineerd is of van hen te eisen zich te laten vaccineren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u het juridisch kader schetsen ten aanzien van het verbod op vaccinatiedwang?

Zoals hierboven aangegeven heeft het Nederlandse vaccinatiebeleid een vrijwillig karakter. Iedereen heeft de keuze om zich wel of niet te laten vaccineren en dat geldt ook voor werknemers. Als aan de weigering om zich te laten vaccineren arbeidsrechtelijke gevolgen worden verbonden, dan wordt de keuzevrijheid van de werknemer ingeperkt. Een indirecte vaccinatieplicht kan botsen met het recht op bescherming van de persoonlijke levenssfeer, het recht op onaantastbaarheid van de lichamelijke integriteit en de vrijheid van gedachte, geweten en godsdienst.
Een dergelijke inbreuk op de grondrechten van de werknemer is slechts in uitzonderlijke gevallen gerechtvaardigd. Dat kan alleen als de werkgever kan aantonen dat de inbreuk noodzakelijk is om een legitiem doel te bereiken en dat de inbreuk voldoet aan de eisen van proportionaliteit en subsidiariteit. Het belang van de werkgever bij het gevaccineerd zijn van de werknemer moet zodanig zijn dat het belang van de werknemer bij weigering van een vaccinatie daarvoor moet wijken. Daarbij wegen alle omstandigheden van het concrete geval mee. Van belang is bijvoorbeeld of de roostering van het personeel (tijdelijk) gewijzigd zou kunnen worden, of er alternatieve werkzaamheden voorhanden zijn en wat de mogelijke gevolgen van de weigering zullen zijn. Als minder ingrijpende maatregelen in een bepaalde situatie kunnen voldoen zullen ver(der)gaande maatregelen niet snel gerechtvaardigd zijn. Het uiteindelijke oordeel in een concrete zaak is aan de rechter. In de KLM-zaak achtte de rechter de belangen van de (sollicitant)vliegers zwaarwegender dan het belang van KLM, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het besluit van KLM om een vaccinatieplicht in te stellen voor nieuwe piloten en stewardessen in strijd met de wet is en dat bij afwijzing van ongevaccineerden sprake is van discriminatie op basis van medische status? Zo ja, op welke wijze wordt gehandhaafd op het verbod om van werknemers te eisen zich te laten vaccineren, en door wie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. heeft de rechter in de KLM-zaak geoordeeld dat het ongeoorloofd was om naar de vaccinatiestatus van (sollicitant)vliegers te vragen en om hen af te wijzen indien zij geen COVID-19-vaccinaties willen nemen. T.a.v. de handhaving geldt dat indien de werknemer vaccinatiedwang- of drang vanuit de werkgever ervaart, dit het beste eerst met de werkgever kan worden besproken. Zo nodig kan de werknemer binnen de eigen organisatie terecht bij de ondernemingsraad of de vertrouwenspersoon voor advies. Als zij er samen niet uitkomen heeft de werkgever of de werknemer de mogelijkheid om een procedure te starten bij de rechter. De rechter zal in zijn uitspraak beoordelen of de werkgever een legitiem doel nastreefde en of de door de werkgever getroffen maatregelen het te bereiken doel rechtvaardigden en proportioneel en subsidiair waren.

Vraag 8

Wat vindt u als aandeelhouder van KLM van dit beleid?

De directie van KLM is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering, waaronder het opstellen van beleid binnen de onderneming. De raad van commissarissen houdt daar toezicht op. De aandeelhouder heeft daar geen rol in. Een onderneming dient zich daarbij vanzelfsprekend aan de geldende wet- en regelgeving te houden. Zie verder de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Hoe reageert u op het feit dat de Vakorganisatie Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers oproept deze praktijk van KLM onmiddellijk te stoppen?

Het is hun recht om hiertoe op te roepen. Voor de uitspraak die de kantonrechter gedaan heeft in de procedure die Vakorganisatie VNV heeft aangespannen tegen KLM verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Bent u voornemens KLM aan te spreken op dit besluit?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 heeft de rechter inmiddels uitspraak gedaan. Ik ga ervan uit dat KLM gevolg zal geven aan deze uitspraak. KLM heeft overigens nog de mogelijkheid om tegen de uitspraak in hoger beroep te gaan.

Vraag 11

Herinnert u zich uw schriftelijke antwoorden van 1 oktober jl. op vragen van het lid Stoffer over het bericht «Ministerie kan niets doen tegen bedrijven die vaccinatiebewijs eisen»?

Ja.

Vraag 12

Herinnert u zich het antwoord op de vraag of u bereid bent een juridische basis te creëren om op te kunnen treden tegen werkgevers die een vaccinatiebewijs eisen van hun werknemers, namelijk dat er toen een verkenning liep naar de mogelijke toepassing van de coronatoegangsbewijzen in bepaalde sectoren?

Ja.

Vraag 13

Wat zijn de uitkomsten van deze verkenning op het specifieke punt van de ontbrekende juridische basis ten aanzien van optreden tegen werkgevers die een vaccinatiebewijs vereisen?

Tijdens de verkenning is gesproken met de vertegenwoordigers van de sectoren waar een Coronatoegangsbewijs (ctb) werd gevraagd van bezoekers, gasten en klanten. In deze gesprekken met de evenementen-, sport- en cultuursector en de horeca stond de vraag centraal of de uitzondering in de Tijdelijke wet Coronatoegangsbewijzen voor toepassing van het ctb voor toegang tot de arbeidsplaats, kon vervallen en zo ja, welke aandachtspunten men het kabinet hiervoor wilde meegeven.
Uit de gesprekken kwam het algemene beeld naar voren dat werkgevers en werknemers in de betreffende sectoren tot voor beide partijen acceptabele oplossingen kwamen. Werkenden die geen mededeling wilden doen over hun vaccinatiestatus werden voor zover mogelijk gevraagd thuis te werken of werden tijdelijk voor andere werkzaamheden ingezet.
In een brief van 2 november 20213 maakte de Minister van VWS er melding van dat het Arbo Managementteam (AMT) aan de hand van de arbeidshygiënische strategiemethodiek een inschatting van het mogelijke effect van de invoering van het ctb voor werknemers op de virusverspreiding had gemaakt. Het AMT was van mening dat het invoeren van een ctb voor werknemers niet nodig werd geacht in werkomstandigheden, waarbij er voldoende andere (subsidiaire) mogelijkheden zijn tot risicoreductie, zoals thuiswerken, thuisblijven bij klachten en gespreid werken én als deze mogelijkheden worden benut. Uit de epidemiologische cijfers bleek echter, dat er ondanks versoepelingen toch sprake was van een toename van het aantal werksituatie gerelateerde infecties. Het OMT was dan ook van mening dat, toen deze discrepantie al maanden bleef voortduren, er geen bezwaar zou kunnen zijn om onder bepaalde omstandigheden een ctb voor werknemers in te voeren. Het OMT benadrukte daarbij dat deze afweging op een zorgvuldige wijze diende te gebeuren aan de hand van een nauwgezette risico-inventarisatie, criteria van proportionaliteit en subsidiariteit en met betrokkenheid van de personeelsvertegenwoordiging.
Op basis van het OMT-advies is begonnen met de voorbereidingen voor de «tijdelijke wet verbreding coronatoegangsbewijzen». Het nadrukkelijk doel is om gericht risico’s te mitigeren en daarmee een (gedeeltelijke) (her)sluiting van de hele samenleving te voorkomen. Het kabinet wilde het ctb als mogelijke maatregel achter de hand houden zodat snel en adequaat maatregelen konden worden genomen als de epidemiologische situatie daarom zou vragen.
Graag merk ik hierbij op dat het tonen van een ctb niet hetzelfde is als het tonen van een vaccinatiebewijs. Een ctb kon immers worden verkregen middels een herstelbewijs, testbewijs of vaccinatiebewijs.

Vraag 14

Klopt het dat nog altijd een wettelijke basis ontbreekt om op te kunnen treden tegen werkgevers die toch een vaccinatiebewijs of een door de werkgever gewenste vaccinatiestatus van hun werknemers eisen?

Een specifieke wettelijke basis voor toepassing van een vaccinatiebewijs op de werkvloer is er niet. Het bestaande arbeidsrecht voorziet echter in bepalingen om het handelen te beoordelen van werkgevers die vragen om een vaccinatiebewijs. Het is aan de rechter om geschillen die daaruit voortvloeien te beoordelen. Daarbij geldt dat de arbeidsrechtelijke open normen veelal op grond van de omstandigheden van het geval moeten worden ingevuld. In het algemeen kan gesteld worden dat in de meeste corona gerelateerde situaties waarover de rechter zich al heeft uitgelaten, de werknemer veel rechtsbescherming geniet. De werkgever die de werknemer ten onrechte om een vaccinatiebewijs vraagt, heeft geen grond om de werknemer de toegang tot het werk te ontzeggen, het loon niet te betalen en in het uiterste geval te ontslaan.

Vraag 15

Bent u bereid alsnog een juridische basis te creëren zodat u kunt optreden tegen werkgevers die van hun werknemers eisen gevaccineerd te zijn of zich te laten vaccineren?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vragen van het lid Stoffer van de SGP van 1 oktober jl. ben ik hiertoe niet bereid (zie voetnoot 1). Uit de jurisprudentie die tot dusver is ontstaan, blijkt dat de werknemer veel bescherming geniet zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14.
Slechts in gevallen waarin de rechter de inbreuk op het grondrecht van de werknemer gerechtvaardigd achtte en de werknemer stelselmatig niet voldeed aan redelijke instructies van de werkgever, kwam de rechter tot het oordeel dat de werknemer verwijtbaar had gehandeld, zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam van 11 februari 2022, ECLI:NL: RBAMS:2022:418.

Vraag 16

Gaat u werkgevers die toch over de schreef gaan hierop aanspreken?

Ik zie geen directe aanleiding daartoe, omdat het algemene beeld niet is dat bedrijven een vaccinatiebewijs eisen, ook niet in de periode toen er meer corona besmettingen waren dan nu het geval is. Zoals in de beantwoording op eerdere vragen van u van 31 september jl. was aangegeven, attendeer ik werkgevers en werknemers op hun rechten en plichten in dit verband via rijksoverheid.nl4.

Vraag 1

Op welke manier is het ministerie betrokken bij en verleent het (financiële) ondersteuning aan het Elektrisch Vliegen Collectief (EVC)?1

IenW heeft op uitnodiging van EVC een sessie bijgewoond op 16 februari jl. op luchthaven Teuge. Ook het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is door het EVC benaderd. Het EVC is een branchevereniging in oprichting. Zij hebben de ambitie om de Nederlandse industrie daadwerkelijk koploper te laten zijn op het gebied van elektrisch vliegen. De verbreding naar automotive partijen met kennis en ervaring van batterijtechnologie is een interessante ontwikkeling. Op dit moment verleent het Ministerie van IenW geen rechtstreekse financiële ondersteuning aan dit initiatief en er ligt hier ook geen verzoek voor.

Vraag 2

Indien dit nog niet het geval is, bent u bereid dit te doen?

EVC wordt betrokken bij o.a. studies zoals de verkenning Advanced Air Mobility (AAM, de verkenning is bijgevoegd) die is gedeeld met de leden van de Duurzame Luchtvaarttafel. Op dit moment wordt bezien welke rol de overheid de komende jaren kan hebben m.b.t. elektrisch vliegen, wij blijven daartoe met partijen als EVC in gesprek.

Vraag 3

Welke instrumenten heeft u tot uw beschikking om dit collectief te ondersteunen?

Er is een aantal regelingen waar reeds gebruik gemaakt van is door de luchtvaartsector, zoals de regeling R&D mobiliteitssectoren (RDM) en de topsector high tech regeling (TSH). In de tweede tranche van het Nationaal Groeifonds is een substantieel deel van het voorstel «Luchtvaart in Transitie» toegekend aan de sector (EUR 383 mln). Naast regelingen bestaat de mogelijk voor ondersteunen in breder perspectief, zoals bijvoorbeeld ruimte scheppen in regelgeving en het uitwerken van een passend test- en experimenteerkader.

Vraag 4

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen om het «Clean Aviation»-programma ook open te stellen voor elektrisch vliegen of anderszins de Europese Commissie te bewegen tot (financiële) ondersteuning van deze belangrijke innovatie?

Het Clean Aviation programma kent drie pijlers (ofwel deelprogramma’s) waarvan één deelprogramma reeds het stimuleren van onderzoek en innovaties in het (hybride) elektrisch vliegen betreft. Waar van toepassing zal ik dit deelprogramma onder de aandacht brengen bij nationale initiatieven.

Vraag 5

Welke ambities, mijlpalen en doelstellingen heeft u vastgesteld voor de in de Luchtvaartnota opgenomen notie dat Nederland in 2030 wil horen bij de internationale koplopers op het gebied van (hybride) elektrisch vliegen?

De ambities uit de Luchtvaartnota zijn verder gespecificeerd in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV). Voor elke roadmap is een doelstelling opgenomen in 2030, in 2050 en in 2070. Voor grondoperaties is vastgelegd dat de CO2 emissie 100% dienen te zijn teruggedrongen in 2030 en dat duurzaam taxiën een standaardprocedure is. Voor kleine luchtvaart is een reductie van 15% afgesproken in vergelijking met 1990 en een «living lab» rol voor innovatie in 2030. Voor 2050 is een 100% reductie van CO2 emissie vastgelegd. Tenslotte is voor commerciële luchtvaart een doel gesteld om de eerste 20–50-zitters (hybride-elektrisch) in 2030 in exploitatie te hebben en om in 2050 alle vluchten onder de 500km volledig elektrisch uit te voeren.

Vraag 6

Bent u bereid een «moonshot»-doelstelling voor elektrisch vliegen te stellen voor uw kabinetsperiode ter aanmoediging, stimulering en promotie van deze vorm van duurzaam vervoer?

Met de in de Luchtvaartnota opgenomen doelstelling om alle vluchten onder de 500km elektrisch uit te voeren in 2050 is reeds een zeer ambitieuze doelstelling neergezet. Het ministerie zet zich nu in om dit samen met sector te bereiken. Er is geen aanleiding om deze doelstelling verder aan te scherpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de uitvoering van motie-Paternotte/Remco Dijkstra (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 34) in relatie tot het deel waar de regering is verzocht «in overleg met de provincies nieuwe luchthavenbesluiten te faciliteren voor regionale luchthavens die erop gericht zijn om elektrisch vliegen maximaal te stimuleren en gericht te ondersteunen»?

Het ministerie is in overleg met de provincies over nieuwe luchthavenbesluiten welke voor het einde van 2024 dienen te worden vastgesteld. Daarin is het van belang dat de duurzaamheidsambities uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de Luchtvaartnota worden geborgd, inclusief de ambities m.b.t. elektrisch vliegen. Het ministerie blijft daarover in gesprek met de provincies en de regionale luchthavens.

Vraag 8

Kunt ingaan op de initiatieven en resultaten van de 1 miljoen euro die is vrijgemaakt voor het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV)?

Er zijn verschillende projectvoorstellen ingediend, positief beoordeeld en uitgevoerd. Deze waren gericht op alle drie de roadmaps van het actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV): grondoperaties, kleine luchtvaart (GA) en commerciële luchtvaart.
Concreet zijn de volgende projecten met de genoemde bedragen ondersteund:
De resultaten van de projecten zijn breed gedeeld, bijvoorbeeld in een webinar dat is opgenomen en beschikbaar is gesteld via de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 9

Welke stappen hebt u genomen of neemt u om te verzekeren dat de noodzakelijke laadinfrastructuur voor elektrische vliegen op Aruba, Bonaire en Curaçao, in lijn met het Masterplan en de Roadmap Elektrisch Vliegen, wordt gerealiseerd?

De noodzakelijke laadinfrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van de luchthavens. Het ministerie bekijkt in hoeverre het mogelijk is om de Caribische luchtvaartautoriteiten te ondersteunen als het gaat om kennisdeling, proeftuinen en/of standaardisatie specifiek voor nieuwe toestellen en zal hierover in gesprek blijven met de Caribische luchtvaartautoriteiten.

Vraag 10

Bent u bereid de toepassing van elektrisch vliegen voor de andere bijzondere gemeenten en Sint Maarten te onderzoeken?

Het Masterplan Elektrisch Vliegen geeft inzage in de stappen die nodig zijn om elektrisch vliegen in het Koninkrijk realiteit te laten worden. Dit heeft dus ook betrekking op Sint Maarten en andere bijzondere gemeenten.

Vraag 11

Bent u bereid hier een concreet actieplan voor op te stellen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de initiatieven die Winair, waar de rijksoverheid (nog) een belang in heeft, onderneemt ter verduurzaming van zijn vloot en operatie?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder let ik op het duurzaamheidsaspect in het beoordelen van investeringsvoorstellen. Winair geeft hier o.a. invulling aan bij de aanschaf van nieuwe toestellen en het aangaan van nieuwe lease-contracten. Daar spelen duurzaamheid en milieu een belangrijke rol in de afweging. Winair geeft aan verder in te zetten in op waste-management, digitalisering en samenwerking met andere maatschappijen teneinde de operatie te verduurzamen. Na de elektrisch vliegen-week die op Aruba wordt georganiseerd in november, zal ik met Winair in gesprek gaan om te bezien op welke wijze het bedrijf kan bijdragen aan de verduurzamingsopgave waar de sector voor staat.

Vraag 13

Bent u bereid te onderzoeken of voorwaarden met betrekking tot verduurzaming, bijvoorbeeld elektrisch vliegen, kunnen worden opgenomen in het instrument van een openbaredienstverplichting die u onderzoekt? Kunt u dit betrekken bij de lopende verkenning?

De voorwaarden voor het toepassen van het instrument van de openbaredienstverplichting worden primair bepaald door het Multilateraal protocol inzake de liberalisering van luchtvervoer dat op 24 maart 2011 is gesloten tussen de regeringen van Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten (Stcrnt, 16.2.2022, Nr. 5252). Dat protocol biedt in artikel 7, ter bevordering van de bereikbaarheid van slecht ontsluitbare gebieden de mogelijkheid om het instrument van de openbaredienstverplichting te gebruiken.
De betreffende bepalingen uit het Protocol noemen duurzaamheid niet als voorwaarde voor het instellen van dit instrument. Echter, hoewel in de bepalingen over de openbaredienstverplichting niet wordt verwezen naar aspecten van duurzaamheid wordt in de overwegingen van het Protocol wel in het algemeen verwezen naar de behoefte aan het op duurzame en efficiënte wijze voorzien in de vraag naar luchtvervoer naar, van en tussen de onderscheiden grondgebieden van het Koninkrijk der Nederlanden. In de verkenning naar dit instrument wordt bekeken in hoeverre duurzaamheidsvereisten meegenomen kunnen worden – indien tot inzet van het instrument wordt besloten – bij het vaststellen daarvan en te bezien of dit afstemming met de andere landen van het Koninkrijk vereist.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de luchtvaartmaatschappijen KLM, Transavia, TUI en Corendon hebben aangegeven per 23 maart niet langer het dragen van een mondkapje te verplichten, terwijl deze plicht wél blijft gehandhaafd en ook ten zeerste wordt aanbevolen door het Outbreak Management Team (OMT), het Aviation Health Safety Protocol (AHSP) van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en het European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC)?

Ja.

Vraag 2

Gaat het kabinet KLM, Transavia, TUI en Corendon hierop niet alleen aanspreken maar ook een sanctie treffen wanneer zij zich hier niet aan willen houden? Is het kabinet zich er van bewust dat zij tevens een minderheidsbelang heeft als aandeelhouder in KLM (en Transavia) en door voorgenoemde aankondiging het beleid van deze luchtvaarmaatschappijen rechtstreeks indruisen tegen het beleid van de aandeelhouder (wetende de staat)?

Tijdens het weegmoment van 15 maart jl. heeft het kabinet besloten om de mondkapjesplicht in de luchtvaart te continueren en hiermee te blijven aansluiten bij de internationale lijn van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Vervolgens hebben de luchtvaartmaatschappijen KLM, Transavia, TUI en Corendon aangekondigd om de mondkapjesplicht per 23 maart niet meer te zullen handhaven en de passagiers het dragen van een mondkapje dringend te zullen aanbevelen in plaats van te verplichten. Naar aanleiding van deze brief hebben constructieve telefonische gesprekken plaatsgevonden met de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels schriftelijk bevestigd dat zij in de klantcommunicatie en op de websites melding zullen blijven maken van de mondkapjesverplichting achter de security en aan boord van de vliegtuigen. Sanctionering is derhalve niet aan de orde, nu er met de luchtvaartmaatschappijen afspraken zijn gemaakt over het continueren van de verplichting.

Vraag 3

Waarom zijn van de tien miljoen beschikbare zelftesten voor sociale minima tot op heden slechts 3,9 miljoen besteld door gemeenten? Deelt u de mening dat zelftesten eigenlijk een collectieve voorziening behoren te zijn in het kader van de publieke gezondheid en dat grotere groepen aanspraak moeten kunnen maken op gratis zelftesten en mondneusmaskers? Wanneer loopt de houdbaarheid van deze zelftesten (en mondneusmaskers) af?

Van een aantal gemeenten hebben wij begrepen dat, nu de maatregelen zijn opgeheven, de urgentie voor het gebruik van zelftesten bij de mensen sterk is afgenomen en daarmee de vraag naar zelftesten dus ook afneemt. Ook vergt het verstrekken van zelftesten aan sociale minima tijd bij gemeenten om dit te organiseren. Ik deel uw mening niet dat zelftesten een collectieve voorziening moeten zijn voor iedereen. Ik ben wel van mening dat voor diegenen voor wie het financieel niet of nauwelijks mogelijk is om zelftesten te kopen, het een publieke voorziening moet zijn. Om deze groep te bereiken zijn deze zelftesten voor gemeenten beschikbaar gesteld. Daarnaast zijn er in een eerder stadium al zelftesten verstrekt via Voedselbanken Nederland, het Armoedefonds, het Rode Kruis, Stichting Valente, het Leger des Heils en het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers. Ik ben momenteel aan het bezien hoe ik deze groep nog beter kan bereiken.
De houdbaarheidsdatum van de testen en de mondkapjes verschilt. De testen die in principe gereserveerd zijn voor de sociale minima zijn tot eind november 2023 houdbaar en de testen voor de wijkgerichte aanpak zijn houdbaar tot begin juni 2023. Wat betreft de mondkapjes is een deel houdbaar tot april, mei en juni 2022. Een ander deel is nog houdbaar tot april 2023.

Vraag 4

Kunt u vertellen hoe het staat met de uitvoering van de motie Westerveld c.s. waarin wordt verzocht scenario’s uit te werken voor het kosteloos verstrekken van zelftesten en goede mondneusmakers?1

Uw Kamer heeft op 22 maart jl. de uitwerking van de motie Westerveld c.s. ontvangen als bijlage bij de verzamelbrief COVID-19.2

Vraag 5

Waarom kiest u ervoor om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer te doen laten vervallen? Kunt u zich voorstellen dat kwetsbaren door het ontbreken van deze laagdrempelige plicht zich onveilig voelen in het openbaar vervoer? Waarom heeft u er niet voor gekozen om, in plaats van een advies, meer maatwerk toe te passen bijvoorbeeld door in iedere trein een mondkapjescoupé te verplichten?

We gaan nu het derde coronajaar in. Het kabinet heeft er in deze fase voor gekozen om de doelen van het coronabeleid te herzien. Zoals benoemd in mijn brief van 8 februari jl.3, gaat het kabinet voortaan sturen op twee gelijkwaardige en nevengeschikte doelen: sociaal-maatschappelijke en economische continuïteit/vitaliteit én het toegankelijk houden van de gehele zorgketen voor iedereen. Het beschermen van de gezondheid van kwetsbaren in het bijzonder en van ons allemaal blijft daarbij de aandacht van het kabinet houden.
Omdat de omikronvariant van het coronavirus minder ziekmakend is en de verwachting is dat op korte termijn sprake blijft van een relatief beperkte toename van de ziekenhuis- en IC-opnames, heeft het kabinet besloten dat enkele resterende coronamaatregelen, zoals de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer, kunnen worden afgeschaft. Het kabinet vertrouwt erop dat met deze versoepelingen de toegankelijkheid van de zorg niet in het gedrang komt en dat de versoepelingen de maatschappelijke vitaliteit ten goede komen.
Omwille van het voeren van een eenduidig, handhaafbaar en praktisch uitvoerbaar beleid kiest het kabinet ervoor om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer te laten vervallen. Het kabinet heeft er niet voor gekozen om in delen van het openbaar vervoer en/of delen van voertuigen het mondkapje verplicht te houden. De huidige situatie laat het toe om de mondkapjesplicht in het openbaar vervoer los te laten. Het alsnog in stand houden van bepaalde verplichtingen met maatwerk leidt tot onduidelijkheid en levert praktische problemen op met handhaving en uitvoerbaarheid.
Ik kan mij wel voorstellen dat kwetsbaren zich minder veilig voelen in het openbaar vervoer nu de mondkapjesplicht daar is afgeschaft. Daarom wordt in de publiekscommunicatie ook ingezet op bewustwording: het is belangrijk dat het algemene publiek zich realiseert dat niet iedereen zich veilig voelt nu de maatregelen zijn afgeschaald, en dat het daarom belangrijk is dat iedereen elkaar de ruimte geeft om extra beschermende maatregelen te treffen. Daarnaast blijft het advies luiden om een mondkapje te dragen op drukke plekken, zoals in en rond het openbaar vervoer. Met het dragen van een mondkapje bescherm je jezelf en anderen.

Vraag 6

Wanneer is het mogelijk voor overige kwetsbare risicogroepen (<70 jaar) om een tweede booster te halen?

De Gezondheidsraad heeft gewogen of het wenselijk en noodzakelijk is de doelgroepen die eerder werden aangewezen voor de herhaalprik verder uit te breiden. In het nieuwe advies van 25 maart jl. adviseert de Raad om de doelgroep uit te breiden naar mensen van 60 jaar en ouder. Dit advies heb ik overgenomen4 en voor deze mensen is het vanaf 26 maart jl. mogelijk een afspraak te maken voor de herhaalprik. De Gezondheidsraad adviseert geen herhaalprik voor mensen onder de 60 jaar. Deze groep is voorlopig nog goed beschermd tegen ernstige ziekte. Mensen vanaf 18 jaar met een ernstige afweerstoornis of met het syndroom van Down kunnen, zoals de Gezondheidsraad adviseert, ook een herhaalprik krijgen. Dit geldt ook voor bewoners van verpleeghuizen. Voor de meest kwetsbare personen jonger dan 60 jaar is er dus wel een herhaalprik voorzien. Daarbij geeft het advies van de Gezondheidsraad ruimte voor maatwerk voor specifieke gevallen. Op dit moment wordt er gekeken naar de mogelijkheden hier invulling aan te geven.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat ongevaccineerden er van op de hoogte zijn dat het Novavax-vaccin beschikbaar is? Hoeveel mensen laten zich alsnog hierdoor voor het eerst vaccineren, denkt u? Welke stimuleringsmaatregelen zijn bewezen effectief?

De beschikbaarheid van het Novavax-vaccin is bekend gemaakt door middel van publiekscommunicatie, waaronder een persbericht vanuit het Ministerie van VWS en berichtgeving vanuit het RIVM en de GGD. Ook via sociale media is het door deze drie organisaties onder de aandacht gebracht. Daarbij is er een informatiepagina over Novavax op coronavaccinatie.nl. Als mensen zoeken naar Novavax komt deze pagina hoog in de zoekresultaten naar boven. Op prikkenzonderafspraak.nl wordt verwezen naar de locaties waar Novavax beschikbaar is. Daarnaast worden mensen die vragen stellen aan het Ministerie van VWS over dit onderwerp geattendeerd op de mogelijkheid om te kiezen voor Novavax.
Uit onderzoek van de Gedragsunit van het RIVM kunnen we opmaken dat een kleine groep mensen heeft aangegeven zich te willen laten vaccineren met Novavax. Dit onderzoek geeft echter alleen aan wat de intentie is. Er zijn tot en met 3 april jl. 554 eerste prikken en 9 tweede prikken met Novavax. Het totaal aantal nog geplande afspraken met Novavax was op 4 april 595 afspraken, waarvan 93 voor een eerste prik. Het is uiteraard aan iedereen die nog geen COVID-19-vaccinatie heeft gehad zelf om hierin een keuze te maken.

Vraag 8

Wat voor gevolgen heeft de toepassing van de In-vitro Diagnostic Medical Devices Regulation (IVDR) per 26 mei 2022 concreet op de toelating en de minimale kwaliteitseisen van zelftesten (in navolg op de beantwoording van eerdere Kamervragen)?2

Graag verwijs ik u naar mijn eerdere antwoorden over zelftesten van 21 februari 2022.6 Voor zelftesten die vanaf 26 mei 2022 voor het eerst op de markt komen, gaan strengere voorwaarden gelden voor onder andere prestatiestudies, kwaliteitsmanagement, post-market surveillance en het rapporteren en melden van incidenten. Aanvullend zal al deze informatie grotendeels openbaar toegankelijk worden in de Europese Database voor Medische hulpmiddelen (EUDAMED). EUDAMED moet eventuele incidenten eerder aan het licht brengen, zodat sneller passende maatregelen kunnen worden getroffen, indien nodig.

Vraag 9

Hoe staat het met de onderzoeken van het Zorginstituut Nederland naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg? Blijft de vergoeding voor paramedische herstelzorg in stand totdat het Zorginstituut haar onderzoek heeft afgerond?

Het onderzoek naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg na COVID-19 is op dit moment gaande. Naar verwachting is in het voorjaar van 2023 meer bekend over de resultaten van het onderzoek. Een eventuele verlenging van de paramedische herstelzorg na augustus 2022 neem ik in overweging.

Vraag 10

Hoe worden patiënten en zorgverleners betrokken bij het onderzoek naar effectiviteit en kostenefficiëntie door het Zorginstituut? Klopt het dat de voorwaardelijke toelating afloopt in augustus 2022? Bent u bereid om de voorwaardelijke toelating nogmaals te verlengen in afwachting van het onderzoek van het Zorginstituut?

Het onderzoek naar de effectiviteit van de paramedische herstelzorg na COVID-19 is op dit moment gaande. Alle patiënten en zorgverleners die zorg krijgen of verlenen in het kader van de regeling zijn in principe betrokken bij het onderzoek. Het klopt dat de voorwaardelijke toelating afloopt in augustus 2022. Een eventuele verlenging van de regeling neem ik in overweging.

Vraag 11

Bent u bekend met de brief die de #VergeetOnsNietErnst-groep aan u gestuurd heeft? Zo ja, heeft u op de punten in de brief gereageerd en zou u in gesprek willen gaan met deze groep?

Op 15 maart jl. heeft #VergeetOnsNietErnst een brief aan de Secretaris-Generaal van het Ministerie van VWS gestuurd met «een «verlanglijst»» die #VergeetOnsNietErnst met hem wil bespreken, met «direct implementeerbare, concrete maatregelen». Zoals #VergeetOnsNietErnst aangeeft in deze brief, hebben diverse directies van het ministerie reeds regelmatig overleg met #VergeetOnsNietErnst. Het Ministerie van VWS zal op korte termijn reageren op de brief van de groep #VergeetOnsNietErnst.

Vraag 1

Klopt het dat het Britse luchtruim is gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er op Nederlandse luchthavens? Om hoeveel vliegtuigbewegingen gaat dit?

Door de huidige sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen vliegen er geen Russische luchtvaartmaatschappijen op Nederlandse luchthavens.

Vraag 3

Bent u bereid te onderzoeken of het in Europees verband weren van deze luchtvaartmaatschappijen op Europese luchthavens en uit het Europese luchtruim een sanctiemaatregel kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappijen die onderdeel zijn van IAG niet meer vliegen door het Russische luchtruim?

Ja. Zie antwoorden op vraag 2 en op vraag 3 van het lid Sjoerdsma.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nog vliegen in het Russische luchtruim? Hoe oordeelt u hierover gezien de veiligheidssituatie?

Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vliegen niet in Russisch luchtruim, omdat Rusland dit heeft verboden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de restricties die veel landen nu opleggen aan Aeroflot en andere Russische luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk dat Aeroflot nog langer partner is van KLM en via code sharing vliegt op KLM-slots op andere luchthavens?

KLM werkt vanuit commercieel perspectief samen met andere maatschappijen in allianties als SkyTeam om klanten een betere dienstverlening aan te bieden. Hierbij geldt dat de keuze en de voorwaarden voor de samenwerking bij KLM en de overige SkyTeam partners ligt. KLM heeft de code sharing met Aeroflot opgeschort en is bezig met de technische verwerking daarvan.
Aeroflot gebruikt voor de uitvoering van zijn operatie op geen enkele luchthaven slots van KLM.

Vraag 3

Bent u het eens dat Nederland niet achter kan blijven met het nemen van maatregelen tegen Russische (semi-)staatsbedrijven zoals Aeroflot.

Het kabinet veroordeelt de situatie in Oekraïne in de krachtigst mogelijke termen. In het Nederlandse luchtruim is geen plek voor een regime dat onnodig en bruut geweld toepast. Om die reden stelt Nederland samen met bondgenoten en partners stevige sanctiemaatregelen in tegen Rusland, waaronder een sluiting van het luchtruim. Ook het Russische Aeroflot zal hiervan de gevolgen ondervinden.

Vraag 4

Bent u bereid om het Nederlandse luchtruim te sluiten voor de Russische burgerluchtvaart?

Het kabinet heeft zondag 27 februari om 16 uur het Nederlandse luchtruim afgesloten voor Russische luchtvaart. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 27 februari met kenmerk IENW/BSK-2022/43175.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat van a.s. maandag 28 februari 2022?

Dit is vanwege de benodigde afstemming helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen. Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s. Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.

Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol (met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.
Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.

Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.
De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende, natuur, klimaat, milieu etc.)?

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen? Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een compleet en correct beeld.

Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat doel?

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan, dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele wettelijk vereiste betrokkenheid.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen van het vertrouwen?

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet bij gebaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verre KLM-routes verdwijnen bij ander bedrijfsmodel»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe ziet u het gewenste nieuwe bedrijfsmodel van KLM voor u dat u voorstelde tijdens het commissiedebat over Staatsdeelnemingen op 26 januari 2022?

De vormgeving van het bedrijfsmodel en de strategie is aan KLM zelf, waarbij van KLM mag worden verwacht dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden en (nieuwe) economische, maatschappelijke en milieu en klimaatverwachtingen. Tegen deze achtergrond heb ik tijdens het commissiedebat Staatsdeelnemingen aangegeven dat ik mij graag door KLM laat informeren over de ontwikkelingen die op KLM afkomen en op welke wijze KLM deze belangen meeweegt in haar strategie. Ik heb in lijn met bovenstaande bevoegdheidsverdeling geen nieuw bedrijfsmodel voorgesteld in het commissiedebat Staatsdeelnemingen.

Vraag 3

Bent u van mening dat KLM zich moet richten op de Europese luchtvaartmarkt en moet stoppen met intercontinentale vluchten? Zo ja, hoe wilt u de economische positie van KLM en Schiphol waarborgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke meerwaarde heeft KLM voor de Nederlandse staat als deze nog slechts fungeert als regionale luchtvaartmaatschappij en niet langer bijdraagt aan de rechtstreekse internationale bereikbaarheid van Nederland en de internationale hubfunctie van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderschrijft u de stelling dat een veranderd bedrijfsmodel voor KLM zal leiden tot 70 procent minder reizigers en dus ook tot fors baanverlies bij zowel KLM als Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Onderschrijft u de noodzaak van de internationale hubfunctie van Schiphol?

Adequate verbondenheid van Nederland met belangrijke bestemmingen in Europa en de rest van de wereld is een publiek belang. Zoals ook aangegeven in het Coalitieakkoord 2021–2025, is door de aanwezigheid van Schiphol Nederland via de lucht uitstekend verbonden met de rest van de wereld. Die sterke hubfunctie wil het kabinet behouden, waarbij er tegelijkertijd aandacht moet zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. KLM levert met haar intercontinentale bestemmingennetwerk de grootste bijdrage aan de hubfunctie op Schiphol.

Vraag 7

Is de positie van KLM als krachtige speler op de internationale markt van wezenlijk belang voor het behoud van de internationale hubfunctie van Schiphol? Zo ja, onderschrijft u dan ook de noodzaak dat KLM niet onverhoopt afschaalt tot regionale luchtvaartmaatschappij om de positie van Schiphol als internationale hub te waarborgen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wilt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over de plannen van een nieuw bedrijfsmodel voor KLM, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zoals hierboven aangegeven is de vormgeving van het bedrijfsmodel en de strategie aan KLM zelf, waarbij van KLM mag worden verwacht dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden en (nieuwe) economische, maatschappelijke en milieu en klimaatverwachtingen. Ik heb in lijn met deze bevoegdheidsverdeling geen nieuw bedrijfsmodel voorgesteld en kan daarover dus ook geen plannen of scenario’s delen met de Kamer.

Vraag 9

Kunt u de Kamer aan de hand van scenario’s informeren over welke gevolgen het onverhoopt afschalen van KLM tot regionale luchtvaartmaatschappij heeft voor de rechtstreekse internationale bereikbaarheid van Schiphol?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s)?1

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld.
Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.
Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 2

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van 45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)) te hanteren?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.

Vraag 4

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid niet toegepast in de werkwijzer?

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers. Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance (WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.

Vraag 5

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens, reeds wordt toegepast?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om dit te bereiken?

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand is gekomen.
Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.
Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden. Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen. Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.

Vraag 7

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke MKBA’s toegepast kunnen worden.

Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde activiteiten?

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9

Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie een second opinion laat uitvoeren.

Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten is omgegaan.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de Kamer hierover te informeren?

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.

Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KLM krijgt weer Nederlandse ceo»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bent u van plan om de autonome positie van KLM te waarborgen in Air France-KLM?

KLM is tezamen met Air France onderdeel van de holding Air France-KLM (AFKL). Binnen deze holding opereert KLM op veel terreinen autonoom. Het is primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenspraak met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. Het kabinet is van mening dat het publieke belang het beste geborgd blijft door KLM onderdeel te laten blijven van de holding AFKL.
De staatsgaranties zijn afspraken tussen de Nederlandse staat en AFKL over onder meer de mate van gebruik van Schiphol als internationale hub en blijvende vestiging van KLM in Nederland, opererend onder Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. De opzegtermijn van deze staatsgaranties zijn bij het verschaffen van het steunpakket in 2020 aan KLM verlengd van negen maanden naar vijf jaar.
KLM is grootste vervoerder op Schiphol en heeft daarmee een belangrijke functie in de verduurzaming van de Nederlandse luchtvaart. Het kabinet verwacht daarom dat KLM koploper is en zal zijn voor wat betreft duurzaamheid. Dit schaadt de autonome positie van KLM binnen AFKL niet. Ook AFKL heeft ambities op het gebied van duurzaamheid en de Franse staat hecht hier ook veel waarde aan.

Vraag 3

Bent u van mening dat KLM nooit mag opgaan in Air France en haar autonome positie nooit mag verliezen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het kabinet zich vooral richt op duurzaamheidseisen, in plaats van volop in te zetten op het behoud van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de geplande geldstromen naar KLM de komende jaren?

KLM heeft tot op heden € 277 miljoen getrokken van de directe staatslening (€ 1 miljard beschikbaar) en € 665 miljoen van de bankleningen (€ 2,4 miljard beschikbaar). KLM heeft de mogelijkheid om de komende jaren het restant onder deze leningen te trekken.
Daarnaast is uw Kamer op 6 april 2021 geïnformeerd dat er gesprekken gaande zijn tussen de Europese Commissie (EC), AFKL, KLM en de Franse staat over een mogelijke herkapitalisatie van KLM. Aangezien AFKL een beursgenoteerde onderneming is en de betreffende informatie koersgevoelig is, informeert het kabinet de vaste commissie voor Financiën van uw Kamer vertrouwelijk over eventuele ontwikkelingen.

Vraag 6

Wilt u nagaan of het bericht klopt dat Air France-KLM van KLM binnen 24 maanden een zogenoemde operating carrier wil maken, dat het hoofdkantoor in Amstelveen gaat sluiten, en dat (in de persoon van Oltion Carkaxhija, die als «reorganisatiedirecteur» in Amstelveen rondloopt) de voorbereidingen daartoe inmiddels in volle gang zijn?

Zoals hierboven aangegeven bij de beantwoording van vragen 2,3 en 4 opereert KLM binnen AFKL op veel terreinen autonoom en is het primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenwerking met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. De opzegtermijn van deze staatsgaranties is in 2020 verlengd van negen maanden naar vijf jaar. Onderdeel van deze staatsgaranties is onder meer de blijvende vestiging van KLM in Nederland. Aangezien de opzegtermijn niet is ingeroepen, is een verplaatsing van deze vestiging, en daarmee sluiting van het hoofdkantoor in Amstelveen, dus niet aan de orde.

Vraag 7

Wilt u de Kamer informeren over het voornemen om KLM binnen twee jaar de nek om te draaien, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat gaat de Nederlandse staat ondernemen om te voorkomen dat Air France-KLM de positie van KLM als autonoom bedrijfsonderdeel beëindigt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.

Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).

Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.

Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.

Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.

Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

Vraag 1

Kunt u uitsplitsen voor welke activiteiten en stoffen Schiphol de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) rapporteert of moet rapporteren?

De activiteiten waarover vergunningplichtige bedrijven gegevens moeten aanleveren in de ZZS-inventarisatie, zijn de activiteiten die vergund zijn aan de inrichting(en) in de omgevingsvergunning milieu.
Voor Schiphol Nederland B.V. gaat het volgens de Omgevingsdienst NZKG om de volgende activiteiten:

Vraag 2

Welke activiteiten (waarbij zzs vrijkomen) zijn vastgelegd in de (omgevings)vergunning van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat voor het rapporteren over de activiteiten op het platform alleen de uitstoot van het «proefdraaien» wordt meegenomen? Zo nee, wat nog meer?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven welke activiteiten van Schiphol Nederland B.V. volgens de Omgevingsdienst NZKG zijn vergund in de omgevingsvergunning milieu en waarover het bedrijf moet rapporteren.
Een deel van die activiteiten kan plaatsvinden op het platform, namelijk:

Vraag 4

Klopt het dat dit proefdraaien de enige (platform gerelateerde) activiteit is waarbij zzs vrijkomen? Zijn er andere activiteiten die plaatsvinden op het platform waarbij ook zzs vrijkomen? Zo ja, welke?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke activiteiten uit de omgevingsvergunning milieu platformgerelateerd zijn.
Op of nabij het platform komen ook ZZS vrij bij activiteiten die zijn gerelateerd aan de vluchtuitvoering, dus bij het taxiën, starten en landen van vliegtuigen. Op deze activiteiten is de Wet luchtvaart van toepassing en niet de ZZS-regels uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Taxiën, starten en landen maken dus geen deel uit van de omgevingsvergunning milieu.
Daarnaast zijn er ook andere vergunningplichtige bedrijven actief op het luchthaventerrein, zoals Aircraft Fuel Supply (AFS, opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M, repareren/onderhouden van vliegtuigen, inclusief proefdraaien).
In mijn Kamerbrief van 15 februari 2022, met de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan en Van Esch (beiden PvdD) over de Zembla-uitzending van 9 december 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1694), is in de antwoorden op de vragen 30 en 31 hierop ingegaan.

Vraag 5

Hoe wordt over de (zzs)-uitstoot van (alle) platformactiviteiten gerapporteerd? Zijn die vergund?

De emissies van ZZS door activiteiten die aan bedrijven zijn vergund in omgevingsvergunningen milieu, worden op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer (artikel 2.4) door de betreffende bedrijven gerapporteerd door de vijfjaarlijkse ZZS-inventarisatie.
Zie ook de antwoorden op de vragen 1 en 3.
Over de activiteiten die niet in de omgevingsvergunning milieu zijn opgenomen, zoals het taxiën, starten en landen, wordt gerapporteerd via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl).
Deze activiteiten zijn vergund in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).
De emissieregistratie maakt gebruik van gegevens van onder meer het CBS, NLR, Eurocontrol en de ICAO. Op de site van de emissieregistratie zijn (methoden)rapporten beschikbaar, waarin precies wordt beschreven op welke manier elke gerapporteerde waarde is bepaald.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als taxiën meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als opstijgen/landen meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?

Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen.

Vraag 4

Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.

Vraag 5

Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?

Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.

Vraag 6

Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?

De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt.

Vraag 7

Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?

De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.

Vraag 8

Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?

De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?

In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?

In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.