Vraag 1

Herkent u de zinnen of de boodschap uit de e-mail binnen het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) «Minder goed nieuws is dat IenW een probleem heeft met de te hanteren verificatiecriteria t.a.v. de meldingen, en in het bijzonder de gevolgen daarvoor de PAS-melding van Vliegveld Lelystad. Men is akkoord met de regeling op voorwaarde dat de legalisering van de melding Lelystad wordt geregeld (kort gezegd)»?1

Ik ben bekend met desbetreffende e-mail.

Vraag 2

Op welke rechtsgrond heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de bovengenoemde voorwaarde volgens u kunnen stellen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft bij het vaststellen van de Regeling natuurbescherming de legalisatie van Lelystad Airport niet als voorwaarde gesteld. Er is tussen de Ministeries van LNV en IenW en de provincies veelvuldig overleg gevoerd over de interpretatie van de verificatiecriteria in de Kamerbrief van 13 november 2019, zowel in ambtelijke werkgroepen als in bestuurlijke overleggen. Zie hiervoor onder andere document 211 t/m 212a uit het betreffende WOB-besluit.
Verder verwijs ik u naar mijn brief d.d. 7 maart 2022 (Kamerstuk 35 334, nr. 174), waarin ik uw Kamer heb geïnformeerd dat de uitkomst van de verificatie van de PAS-melding voor Lelystad Airport negatief is. Voorts heb ik uw Kamer in deze brief geïnformeerd dat Lelystad Airport niet kan rekenen op stikstofruimte uit het bronmaatregelenpakket, maar zelf bronmaatregelen moet nemen om een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming te verkrijgen. Zodoende staat vast dat het veelvuldige overleg niet heeft geleid tot invloed op de beoordeling van de melding zelf.

Vraag 3

Indien een rechtsgrond ontbreekt, luidt de vraag op welke manier IenW de bovengenoemde voorwaarde volgens u heeft kunnen stellen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gegeven dat u in uw rol als bevoegd gezag onder druk wordt gezet door een ander ministerie? Gebeurt dat vaker?

Dat interdepartementale afstemming en communicatie plaatsvindt over onderwerpen waarbij meerdere departementen betrokken zijn, is niet ongebruikelijk. In het geval van Lelystad Airport is bovendien specifieke afstemming nodig, omdat sprake is van een onlosmakelijke samenhang tussen de natuurvergunning, waarvoor ik het bevoegd gezag ben, en het luchthavenbesluit, waarvoor de Minister van IenW het bevoegd gezag is. Dit komt tot uiting in de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan de natuurvergunningaanvraag en voorts onderdeel vormt van de milieueffectrapportage (m.e.r.), dat de basis vormt voor het luchthavenbesluit.
Aanvragen voor natuurvergunningen beoordeel ik op basis van het toetsingskader, zoals omschreven in het antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Wat is op dit moment de stand van zaken met betrekking tot de natuurvergunning van Lelystad Airport?

Lelystad Airport werkt momenteel aan de aanvulling van de aanvraag voor een natuurvergunning en zal deze naar verwachting in het vierde kwartaal van 2023 indienen. Daarna zal ik de aanvraag verder in behandeling nemen. Behandeling van de aanvraag duurt lang door de complexiteit. Ik hecht zeer aan het nemen van een zorgvuldig besluit en daarvoor is tijd nodig.

Vraag 6

Liggen er nu nog afspraken, op welke manier dan ook, tussen de Ministeries van LNV en IenW, de Ministers of vanuit het bewindsliedenoverleg of de ministerraad over een natuurvergunning voor Lelystad Airport, dus inclusief bredere afspraken waar de Wet natuurbescherming (Wnb) een onderdeel van vormt? Zo ja, kunt u op hoofdlijnen aangeven welke dat zijn?

Nee.

Vraag 7

Ligt, op welke manier dan ook, de boodschap uit de mail uit vraag één, namelijk dat een natuurvergunning voor Lelystad Airport er beslist moet komen, nog op tafel?

Nee. Elke aanvraag voor een Wnb-vergunning – zo ook de aanvraag van Lelystad Airport – wordt door mij als bevoegd gezag getoetst aan de Wet natuurbescherming.
Zie ook de antwoorden op vraag 2 en vraag 5.

Vraag 8

Deelt u het inzicht dat de huidige klimaat- en stikstofcrises dermate groot zijn dat het afgeven van een natuurvergunning aan een nieuw vliegveld, dat zal zorgen voor een toename van de uitstoot van stikstof en broeikasgassen, onverantwoord is? Bent u bereid om de vergunningsaanvraag van Lelystad Airport te weigeren?

Ik verwijs voor het toetsingskader naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Staat u achter de huidige uitvoering van de Luchtvaartnota 2020–2050, waarbij de daarin genoemde «balans» tussen de leefomgeving en de luchtvaartsector vanuit het Ministerie van I&W wel erg vaak doorslaat ten gunste van de luchtvaartsector?2

Als bevoegd gezag ben ik verantwoordelijk voor het nemen van besluiten op aanvragen voor natuurvergunningen. Het toetsingskader hiervoor is omschreven in het antwoord op vraag 7. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat bij een voorgenomen activiteit die mogelijk leidt tot een aangepast luchthavenbesluit, een afweging van natuuraspecten plaatsvindt. Daaraan hecht ik veel belang.

Vraag 10

Herkent u het bericht dat op het Ministerie van LNV ook werd onderzocht of bedrijven die überhaupt nooit een natuurvergunning hebben aangevraagd, maar die dat wel nodig hebben (de zogenoemde «interim-mers»), zouden kunnen worden gelegaliseerd?3

Ja.

Vraag 11

Wat is op dit moment de stand van zaken wat betreft de interim-mers, nadat (terecht) de conclusie is getrokken dat zij niet kunnen worden gelegaliseerd, zoals de PAS-melders?

Zoals eerder aan uw Kamer is gecommuniceerd (Kamerstuk 35 334, nr. 160), is bepaald dat voor deze activiteiten alsnog een vergunningaanvraag gedaan moet worden om een in rechte vaststaande vergunning verleend te krijgen. Als uitgangspunt blijft gelden dat het de verantwoordelijkheid is van degene die de activiteit uitvoert om een toestemming aan te vragen. Samen met de provincies heb ik inzichtelijk gemaakt welke opties deze initiatiefnemers daarvoor hebben. Dit overzicht is te vinden op www.bij12.nl/interimmers. Verder geldt dat als de gebiedsprocessen zijn gestart, alle activiteiten (waaronder die van interimmers en PAS-melders) deelnemen aan het gebiedsproces. Daarin zal worden bepaald welke activiteiten op welke manier nog kunnen plaatsvinden.

Vraag 12

Erkent u dat deze bedrijven al jaren onrechtmatig in bedrijf zijn omdat zij niet over de benodigde natuurvergunning beschikken? Welke stappen onderneemt u om een einde aan deze onrechtmatigheid te maken?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Herkent u de zinnen of de boodschap «Minder goed nieuws is IenW een probleem heeft met de hanteren verificatiecriteria t.a.v. de meldingen, en in het bijzonder de gevolgen daarvoor de PAS-melding van Vliegveld Lelystad. Men is akkoord met de regeling op voorwaarde dat de legalisering van de melding Lelystad wordt geregeld (kort gezegd).» uit de mail binnen het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)?1

Dit betreft een interne mail binnen het Ministerie van LNV waarmee het Ministerie van IenW niet bekend was tot de openbaarmaking via het betreffende Wob-besluit.

Vraag 2

Op welke rechtsgrond heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) de bovengenoemde voorwaarde kunnen stellen?

Het Ministerie van IenW heeft bij het vaststellen van de Regeling natuurbescherming de legalisatie van Lelystad Airport niet als voorwaarde gesteld. Er is tussen de Ministeries van LNV en IenW en de provincies veelvuldig overleg gevoerd over de interpretatie van de verificatiecriteria uit de Kamerbrief van 13 november 20192, zowel in ambtelijke werkgroepen als in bestuurlijke overleggen. Zie hiervoor onder andere document 211 t/m 212a uit het betreffende WOB-besluit. Overigens leefde binnen het Ministerie van IenW de oprechte overtuiging dat Lelystad Airport zou voldoen aan de voorwaarden om voor legalisatie in aanmerking te komen. Dit is destijds ook met het Ministerie van LNV gedeeld die hierin als bevoegd gezag een eigen, onafhankelijke verantwoordelijkheid heeft.

Vraag 3

Indien een rechtsgrond ontbreekt: op welke manier heeft het Ministerie van I&W de bovengenoemde voorwaarde kunnen stellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u zich in de formulering «Minder goed nieuws is IenW een probleem heeft met de hanteren verificatiecriteria t.a.v. de meldingen, en in het bijzonder de gevolgen daarvoor de PAS-melding van Vliegveld Lelystad. Men is akkoord met de regeling op voorwaarde dat de legalisering van de melding Lelystad wordt geregeld (kort gezegd)»? Zo nee, kunt u uitsluiten dat het Ministerie van I&W op geen enkele manier druk heeft uitgeoefend op het Ministerie van LNV om legalisering van de melding Lelystad te realiseren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is op dit moment de actuele stand van zaken met betrekking tot de legalisering van de melding Lelystad?

Hiervoor wordt u verwezen naar de Kamerbrief van d.d. 7 maart 20223, waarin de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer heeft geïnformeerd over de uitkomst van de verificatie van de PAS-melding voor Lelystad Airport. In deze brief is aangegeven dat Lelystad Airport niet kan rekenen op stikstofruimte uit het bronmaatregelenpakket, maar zelf bronmaatregelen moet nemen om een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming te verkrijgen. De Minister voor Natuur en Stikstof is bevoegd gezag voor de verificatie van de melding van Lelystad Airport en het verlenen van de natuurvergunning. Hierin is geen rol weggelegd voor de Minister van IenW.

Vraag 6

Liggen er, op welke manier dan ook, nu nog afspraken tussen de Ministeries van LNV en I&W, de Ministers, vanuit het bewindsliedenoverleg of vanuit de ministerraad over een natuurvergunning voor Lelystad Airport (dus inclusief bredere afspraken waar de Wet Natuurbescherming (Wnb) een onderdeel van vormt)? Zo ja, kunt u op hoofdlijnen aangeven welke dat zijn?

Nee.
Elke aanvraag voor een Wnb-vergunning – zo ook de aanvraag van Lelystad Airport – wordt door het bevoegd gezag getoetst aan de Wet natuurbescherming. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Ligt, op welke manier dan ook, de voorwaarde uit de eerste vraag nog op tafel?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Komt er naar uw mening een moment dat het Ministerie van I&W kiest voor het belang van natuur boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u, bij benadering, dat moment?

Voor het afhandelen van groot handelsverkeer moet Lelystad Airport beschikken over een natuurvergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Hiermee wordt geborgd dat significant negatieve effecten van de vergunde activiteit op de natuur zijn uitgesloten.

Vraag 1

Herkent u de zinnen «Indien echter uit berekeningen blijkt dat de Planologische Kernbeslissing (PKB) 1995 en het Aanwijzingsbesluit (1996) meer beperkende besluiten zijn, dan moeten deze besluiten als het meest beperkende besluit(en) worden aangemerkt. Deze uitlegging heeft mogelijk ook een impact op het door IenW voor te bereiden LVB-1» uit de «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met deze passage? Zo nee, op welke manier, met welke onderbouwing, niet?

Ja. Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd2 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis gesteld3 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd. Deze passende beoordeling is ook nodig om te komen tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (eerder ook wel aangeduid met «LVB-1»).

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van de hierboven genoemde berekeningen, kunt u deze overleggen? Zo nee, waarom niet?

De berekeningen die door de initiatiefnemer op basis van deze uitgangspunten worden gedaan zijn een onderdeel van de voorbereiding van een besluit op de aanvraag om een natuurvergunning van de Minister voor Natuur en Stikstof en de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol op voordracht door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. De besluitvorming op een vergunningaanvraag, dan wel het vast te stellen luchthavenverkeerbesluit, kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 4

Welke opsomming van mogelijke impact kunt u geven op het door u voor te bereiden LVB-1? Geef, wanneer dat niet limitatief kan, uit oogpunt van het grote belang de drie belangrijkste (mogelijke) gevolgen en, naar uw mening, het meest waarschijnlijke gevolg.

In 2003 is de exploitatie van de luchthaven uitgebreid met de ingebruikname van de Polderbaan. Bij de aanhangige vergunningaanvraag wordt beoordeeld of de uitbreiding van het project met de vijfde baan heeft geleid tot een toename van stikstofdepositie ten opzichte van de eerdere referentiesituatie, voor zover het
Natura 2000-gebieden betreft waarvan de Europese referentiedatum vóór 2003 ligt. De mogelijkheden om een resterende stikstofopgave als gevolg van het gebruik van de Polderbaan te mitigeren kan consequenties hebben voor de besluitvorming over de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.
De effecten van het scenario waarbij de Polderbaan niet langer in gebruik kan worden genomen zijn onderzocht door een consortium van PwC/S&, Adecs Airinfra en MovingDot in het onderzoek Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol4. De impactanalyse laat het belang van de Polderbaan voor de omgeving en de hubfunctie op Schiphol zien. Met als belangrijkste gevolgen: een maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen in combinatie met sluiting van de Polderbaan zou leiden tot een sterke verschuiving van de geluidhinder naar andere gebieden, met naar schatting in totaal 30.000 extra geluidgehinderden ten opzichte van de referentie. Ook schatten de onderzoekers in dat bij 500.000 vluchten op vier banen de operationele veiligheid onder druk komt te staan, zeker tijdens pieken. De onderzoekers benoemen daarnaast het risico op versnelde hubafkalving, waarbij het niet uitgesloten is dat de hub niet in stand blijft. Dan resulteert een grote krimp van het (ICA-)netwerk.
Onlangs bent u door de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd5 dat voor Schiphol geldt dat het proces van het verwerven van stikstofruimte, ook om het gebruik van de Polderbaan te mitigeren, in beginsel is afgerond. De Minister voor Natuur en Stikstof acht het aannemelijk dat de vergunning voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol op korte termijn kan worden verleend6.

Vraag 5

Herkent u de zin «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken» uit diezelfde «Gespreksnotitie overleg tussen LNV/Schiphol/IenW» van oktober 2020?2

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat met deze zin wordt verwezen naar een voorwaarde uit het PKB 1995? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. Deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken.»
In het verslag van een schriftelijk overleg inzake de procedure aanvulling vergunningaanvraag Wet natuurbescherming en passende beoordeling wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is toegelicht op welke wijze de referentiesituatie dient te worden afgeleid8. Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003). Als uitgangspunt is Schiphol meegegeven dat de totale emissieruimte als gevolg van de exploitatie van de luchthaven in de referentiesituatie dient te voldoen aan alle overige bepalingen zoals opgenomen in het meest beperkend besluit. Omdat het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 niet het meest beperkende besluit is? En zo nee, kunt u bevestigen dat het -op basis van het onder 1) en 4) gestelde- PKB 1995 wel het meest beperkende besluit is? En zo ja, met welke onderbouwing kunt u dat uitsluiten en hoe zit het dan volgens u?

De referentiesituatie wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de kleinere referentiesituatie. Omdat de Europese referentiedatum varieert per Natura 2000-gebied9 dat wordt geraakt door de aangevraagde activiteit, geldt per Natura 2000-gebied een datum die de toegestane referentiesituatie bepaalt. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die toestemming de (kleinere) referentiesituatie. De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003 is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren daarin en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt vóór 2003 dient beoordeeld te worden welke inperking de meest vergaande is voor die gebieden. Die inperking, en de bijbehorende stikstofdepositie, vormt de referentiesituatie voor die gebieden. Daarnaast kennen het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en het Aanwijzingsbesluit uit 2000 een beperking op aantallen passagiers en tonnage vracht en dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. In 2008 is de referentiesituatie voor de gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt op 7 december 2004, publiekrechtelijk ingeperkt door de 480.000 vliegtuigbewegingen, zodat dat de referentiesituatie bepaalt ten aanzien van die gebieden. De exacte omvang van de referentiesituatie, en de bijbehorende stikstofdepositie, zal moeten blijken uit de aanvulling op de passende beoordeling.

Vraag 8

Indien u bevestigt dat het PKB 1995 het meest beperkende besluit is, kunt u dat uitsluiten dat derhalve voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een Schiphol met slechts 44 miljoen passagiers? Zo ja, wat is dan het aantal passagiers dat voldoet aan het meest beperkende besluit, volgens u?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is de meest reële inschatting voor dit jaar in aantal passagiers op Schiphol? En welke aantallen verwacht u in 2024, 2025 en 2030?

In het halfjaarbericht van Schiphol voor 202310 wordt aangegeven dat het totaal aantal passagiers op Schiphol voor heel 2023 naar verwachting tussen de 60 en 64 miljoen zal uitkomen. Het verwachte aantal vluchten voor het gehele jaar ligt tussen de 430.000 en 445.000. Over de komende jaren kan Schiphol nog geen uitspraken doen. Dit is onder andere afhankelijk van de besluitvorming over Schiphol.

Vraag 10

Houdt Schiphol bij de ingediende vergunningaanvraag, rekening met het meest beperkende besluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk besluit wordt door de vergunningaanvrager dan daarvoor aangehouden? Welk besluit zou de vergunninghouder wettelijk moeten aanhouden?

Voor de ingediende aanvraag wordt voor het bepalen van de referentiesituatie uitgegaan van het meest beperkende besluit. Zie voor verdere toelichting het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Klopt het dat u herhaald heeft besloten dat het ontbreken van een geldige vergunning op basis van de Wet Natuurbescherming (Wnb) voor Schiphol wordt gedoogd omdat de vergunning op afzienbare tijd vergunbaar zou zijn? Zo ja, wat is de maximale termijn die u als afzienbaar ziet en kunt u het eerste moment dat u of uw rechtsvoorgangers gedoogsteun verleende noemen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. In het laatste besluit11 op het handhavingsverzoek ten aanzien van de luchthaven Schiphol heeft de Minister voor Natuur en Stikstof hierover recent nog een afweging gemaakt. In dat besluit heeft het bevoegd gezag geconcludeerd dat er nog steeds concreet zicht is op legalisatie. Het bevoegd gezag acht het aannemelijk dat de vergunning op korte termijn kan worden verleend. Op dit moment wordt door het bevoegd gezag het besluit opnieuw beoordeeld en een beslissing op bezwaar voorbereid.

Vraag 12

Bent u van mening dat de huidige vergunningaanvraag ook vergunbaar kan zijn als er een limiet zou gelden in de referentiesituatie van slechts 44 miljoen passagiers? Op welke manier motiveert u die mening?

De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 13

Kunt u zich voorstellen dat het PKB, met een harde limiet van slechts 44 miljoen passagiers, niet het meest beperkende besluit zou kunnen zijn? Wilt u dit motiveren?

Zie antwoord onder 6 en 12.

Vraag 14

Is in het adviestraject van de Commissie m.e.r. in heden of verleden de limiet van 44 miljoen passagiers aan de orde gekomen? Zo ja, wilt u deze stukken en correspondentie dan delen met de Kamer?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. (Commissie) heeft in het kader van het adviestraject ten tijde van de terinzagelegging van het ontwerpbesluit de informatie over de natuurreferentie beoordeeld, en daarbij kanttekeningen geplaatst12. De limiet van 44 miljoen passagiers is daarbij niet aan de orde geweest.

Vraag 15

Acht u het mogelijk dat Schiphol een Wnb vergunning kan worden toegekend als er voor de referentiesituatie moet worden uitgegaan van maximaal 44 miljoen passagiers? Zo ja, kunt u aangeven op welke manier dat zou kunnen?

De bevoegdheid hiertoe komt aan de Minister voor Natuur en Stikstof, zijnde bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming. De besluitvorming op een vergunningaanvraag kent een voorgeschreven procedureverloop. Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Uiteraard zal de Kamer over de definitieve besluitvorming worden geïnformeerd.

Vraag 16

Klopt het dat in de onder 1 en 4 genoemde gespreksnotitie de paragrafen «Belang IenW/Schiphol» en «Redeneerlijn IenW/Schiphol» de belangen van IenW/Schiphol samenvallen?

Vraag 17

Zijn de belangen van u en Schiphol in deze daarmee precies identiek? Zo ja, waar verschillen de belangen?

Vraag 18

Zou u geen eigen afwegingen moeten maken? Zo, nee, vind u dit dan staatsrechtelijk zuiver?

Vraag 19

Wat betekent dit voor de derde partij in dit overleg, zijnde LNV?

Vraag 20

Zijn er ook paragrafen die het bijvoorbeeld het belang IenW/de burger samenvatten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 21

Waar in de gespreksnotitie kunnen we concreet invullingen zien van de zo vaak gedane belofte dat er geen verslechtering mag optreden van de kwaliteit van de leefomgeving en luchtkwaliteit?

Vraag 22

Zou het niet logischer zijn dat, in plaats van dat u uw positie aan die van Schiphol koppelt, zoals duidelijk blijkt uit de kopjes van de paragrafen, de overheid zichzelf juist als één partij ziet, opstelt en als zodanig handelt?

Vraag 23

Komt er naar uw mening een moment dat u kiest voor het belang van burgers boven die van de luchtvaartsector, waarbij een nieuwe balans ontstaat? Zo ja, wanneer verwacht u -bij benadering- dat moment?

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Eppink/Koerhuis (Kamerstuk 31 936, nr. 1074) over in overleg met de sector de omvang en samenstelling van een structureel fonds voor het verduurzamen van de luchtvaart bepalen?

Ja, ik ken de motie en heb deze destijds ontraden. Zoals al eerder aangegeven heeft het kabinet op dit moment helaas geen extra structurele middelen voor dit doel. Daarom is deze motie ontraden. Vanuit het Nationaal Groeifonds wordt met incidentele middelen geïnvesteerd in de verduurzaming van de luchtvaart. In april 2022 is vanuit het Nationaal Groeifonds in totaal 383 miljoen euro toegekend aan het project Luchtvaart in Transitie. Hiervan is 264 miljoen euro onvoorwaardelijk en 119 miljoen euro voorwaardelijk toegekend.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de coalitieafspraak om de opbrengst van de verhoging van de vliegticketbelasting deels te gebruiken voor de verduurzaming van de luchtvaart en de vermindering van leefomgevingseffecten?

De opbrengsten van de vliegbelasting gaan naar de algemene middelen van de begroting. Daaruit kunnen verduurzamingsmaatregelen gefinancierd worden.
Er is, zoals in de beantwoording van vraag 1 te lezen valt, incidenteel geld ingezet voor de verduurzaming van de luchtvaart vanuit het Nationaal Groeifonds. Er is helaas geen dekking om een deel van de opbrengsten van de vliegbelasting structureel en meer direct in te zetten voor dit doel. Uiteraard worden mogelijkheden om verduurzaming van de luchtvaart te stimuleren goed in de gaten gehouden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat er, aangezien de vliegticketbelasting structurele inkomsten zijn, de mogelijkheid is om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Dit is op het moment niet mogelijk. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn er momenteel geen aanvullende financiële middelen beschikbaar voor dit doel.

Vraag 4

Welke stappen heeft u tot op heden genomen om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten?

Zie antwoorden op vragen 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel extra opbrengst verwacht u de komende jaren, gelet op het feit dat de opbrengst van de verhoging van de vliegbelasting voor de algemene middelen is ingeboekt op 400 miljoen euro per jaar?1 Bent u voornemens om dit extra bedrag in te zetten voor de verduurzaming van luchtvaart?

In de Memorie van Toelichting bij het Belastingplan 2023 is aangegeven dat de verhoging van de vliegbelasting per 1 januari 2023 leidt tot een budgettaire opbrengst van ongeveer 354 mln. euro in 2023 en oploopt tot 416 mln. euro per jaar structureel vanaf 2025. De opbrengsten van de vliegbelasting (inclusief de verhoging van de vliegbelasting) gaan conform de startnota en begrotingsregels naar de algemene middelen.

Vraag 6

Bent u, gezien uw oordeel op de aangehouden motie-Koerhuis/Eppink – waaruit geen inhoudelijke bezwaren sprak anders dan het ontbreken van financiële dekking – bereid om een structureel verduurzamingsfonds voor de luchtvaart op te richten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er zijn op dit moment geen financiële middelen voor dit fonds. Er is dan ook geen nut om een fonds op te zetten: daarmee worden verwachtingen geschapen bij de luchtvaartsector die de overheid niet waar kan maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuws dat de inkrimping van Schiphol in november 2024 ruim 13.000 banen gaat kosten en 2 miljard euro aan toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie1?

Ja, het SEO-rapport en de berichtgeving daarover in het Parool is bekend.

Vraag 2

Hoe gaat de verloren 2 miljard euro aan toegevoegde waarde worden opgevangen?

In het SEO-onderzoek staan de effecten op de werkgelegenheid in het Schipholcluster en toeleverende sectoren centraal. De werkgelegenheidseffecten zijn bepaald met het SEO-arbeidsmarktmodel. Het model vertaalt de werkgelegenheidseffecten ook naar effecten op de toegevoegde waarde. Het onderzoek becijfert dat er door het Hoofdlijnenbesluit Schiphol2 gemiddeld 13.100 à 13.300 mensen minder werkzaam kunnen zijn in het Schipholcluster en bij toeleveranciers. Hierdoor wordt 2,0 à 2,1 miljard euro minder productie (toegevoegde waarde) gegenereerd.
Aan de andere kant laat SEO ook zien dat, als er minder mensen werken bij het Schipholcluster, een deel van het personeel elders aan de slag gaat. Daardoor zijn de netto effecten (op de gehele Nederlandse economie) aanzienlijk kleiner dan de bruto effecten. Het verlies aan toegevoegde waarde wordt opgevangen doordat mensen elders aan de slag gaan.

Vraag 3

Wat wordt er gedaan voor de 13.000 werknemers die volgend jaar hun baan kwijtraken?

In de aanloop naar het Hoofdlijnenbesluit is onderzoek gedaan naar de brede, maatschappelijke effecten van een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Hierbij is gekeken naar de netto werkgelegenheidseffecten. Een consortium onder leiding van PwC heeft geconcludeerd dat er een klein negatief effect op de netto werkgelegenheid kan zijn indien er sprake is van frictie op de arbeidsmarkt.4
SEO verwacht dat bij een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen er initieel 1400 tot 5400 mensen werkloos worden, afhankelijk van de economische omstandigheden. Net als PwC verwacht SEO dat nagenoeg iedereen die initieel zijn baan verliest, opnieuw een baan vindt. De werkloosheidsduur is gemiddeld zes maanden. Dit wordt ook bevestigd in de (openbare) onderzoeken, uitgevoerd door onder andere Decisio onderliggend aan het consultatiedocument van de Balanced Approach-procedure. Hierin wordt een vergelijkbare conclusie getrokken.5
Op basis van deze drie onderzoeken is de verwachting van het ministerie dat het netto effect van het Hoofdlijnenbesluit beperkt is van omvang en dat in de huidige krappe arbeidsmarkt mensen snel een andere baan vinden. Het is aan werkgevers en werknemers om goede afspraken te maken over de ondersteuning hierin. In de volgende voortgangsbrieven zal de Kamer op de hoogte worden gehouden over de inspanningen van het Ministerie en de werkgevers op Schiphol om de negatieve werkgelegenheidseffecten van het Hoofdlijnenbesluit zoveel mogelijk te beperken. Dit is conform de toezegging aan het lid Alkaya (SP) zoals gedaan in het Commissiedebat van 27 juni jl.

Vraag 4

Wordt er een omscholingsfonds opgericht om ervoor te zorgen dat zij gemakkelijker een nieuwe baan kunnen vinden? Zal dit soepeler verlopen dan bij de omscholing van het personeel in de steenkolensector2?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom wordt er geen werk gemaakt van de uitbereiding van Lelystad Airport voor groot vliegverkeer? Hoeveel van het personeel dat in november 2024 dreigt te worden ontslagen, zou bij de uitbereiding voor groot vliegverkeer op Lelystad Airport aan het werk kunnen?

Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 kan niet eerder dan medio 2024 een besluit worden genomen over de opening van Lelystad Airport6. Hiervoor dient Lelystad Airport te beschikken over een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming en moet er een oplossing worden gevonden voor de laagvliegroutes.

Vraag 6

Bent u bekend met de melding van de topman van vliegtuigmaatschappij EasyJet dat er bij een inkrimping van het aantal vliegtuigen grotere vliegtuigen worden ingezet3? Hoe verhoudt dit zich met het doel om de geluidsoverlast en uitstoot te verminderen?

De berichtgeving van het AD is bekend. Op dit moment worden verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren in kaart gebracht. Op basis van de reacties op de in het consultatiedocument voorgestelde maatregelen, inclusief eventuele alternatieve maatregelen wordt een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen bekeken, evenals andere maatregelen om het geïdentificeerde geluidsdoel te halen. In de analyses daartoe wordt ook rekening gehouden met de impact van verandering in de vloot door een beperking van de capaciteit.

Vraag 7

Waarom kiest u voor de inkrimping van het aantal vluchten en niet voor innovatie, waardoor de geluidsoverlast en uitstoot daadwerkelijk vermindert?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol geschetst werkt het kabinet aan een betere balans tussen Schiphol en de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Hiervoor is een forse reductie van geluid nodig. Op korte termijn is innovatie in de vorm van vlootvernieuwing geen alternatief. Op dit moment wordt gekeken naar alle verschillende maatregelen die de hinder op Schiphol reduceren. Daarbij wordt gekeken naar reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en andere maatregelen om het geluidsdoel te halen.
Ook andere maatregelen, waaronder isolatie, leiden niet tot een toereikend effect op korte termijn. Ook voor de toekomst, onder het normenstelstel waar de komende vijf jaar aan wordt gewerkt, staat voorop dat een gedeelte van de geluidswinst blijvend ten goede moet komen van de omgeving.

Vraag 8

Heeft u de bereidheid om de inkrimpingsplannen, die dus tot massaontslag leiden, alsnog per direct te prullemanderen? Zo neen, waarom kiest u ervoor om duizenden mensen de bijstand in te jagen?

Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Op basis van meerdere onderzoeken is het niet de verwachting van het ministerie dat er duizenden mensen de bijstand in worden gejaagd (zie onderbouwing antwoord 2 en 3).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het bovenstaande bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er een binnenlandse vlucht, van slechts negentien minuten en zonder passagiers aan boord, wordt afgelegd (van Schiphol Airport naar Groningen Airport) om de Koning (die op dat moment op werkbezoek in Westerbork was) op te halen voor een vervolgvlucht naar Madrid?

Op 12 juni 2023 is het regeringsvliegtuig met een delegatie ten behoeve van het werkbezoek aan verschillende waterstofprojecten in Spanje vertrokken vanaf Schiphol. Met een tussenlanding in Groningen waar onder andere de Koning is ingestapt, is het vliegtuig vervolgens doorgevlogen naar Spanje. De vlucht is derhalve niet zonder passagiers afgelegd en was de meest geschikte keuze voor het vervoer naar Spanje.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de Koning de afstand van Westerbork naar Schiphol Airport niet op een andere manier heeft afgelegd, zoals middels het openbaar vervoer (een reis van slechts drie uur) of de auto (een reis van slechts twee uur)?

De afweging over de inzet van het regeringsvliegtuig wordt altijd gemaakt waarbij onder andere efficientie, veiligheid, kosten, duurzaamheid en beschikbaarheid bij de keuze worden betrokken. De mogelijkheden van alternatieve manieren van vervoer naast de inzet van het vliegtuig worden hierbij gewogen. Deze afweging heeft geleid tot de conclusie dat dit de meest geschikte keuze was voor het vervoer van de Koning naar Spanje. Dat die afweging moet plaatsvinden, wordt benadrukt in het onlangs vernieuwde vluchtaanvraagformulier voor het regeringsvliegtuig.2

Vraag 4

Vindt u het in een tijd van hevige klimaatverandering en groeiende armoede uitlegbaar dat er binnenlandse vluchten afgelegd worden om het vervoer van de Koning te regelen? Graag een toelichting.

Zoals hierboven toegelicht wordt een afgewogen keuze gemaakt over de inzet van het regeringsvliegtuig.

Vraag 5

Kunt u iedere vraag afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Bepalen drempelwaarde piekbelasters-aanpak» van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), waarin een lijst staat met bedrijven uit de sectoren «industrie en energievoorziening» die bovenin de lijst van 3.001 piekbelasters vallen?1

Ja. Dit onderzoek is in opdracht van het Ministerie van LNV uitgevoerd en vormt de basis voor de gekozen drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.

Vraag 2

Is het u ook opgevallen dat «Schiphol», dat in eerdere lijsten tweede stond, niet op de lijst van 30 grootste piekbelasters in 2019 en 2020 (coronajaar) voorkomt?

De bedrijven uit tabel 2 van voornoemde rapportage zijn alle bedrijven uit de sectoren Industrie en Energievoorziening die in 2019 en/of in 2020 voldoen aan de drempelwaarde. Bedrijven uit de sector Verkeer en Vervoer, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, zijn niet betrokken bij het opstellen van deze tabel.
Bij de eerdere lijst waarnaar verwezen wordt, de top 100 grootste uitstoters van stikstofoxiden, is geen onderscheid gemaakt tussen sectoren.

Vraag 3

Valt Schiphol onder de definitie «industrie en energievoorziening», die het RIVM in het rapport hanteert? Kunt u de definitie geven?

Schiphol valt in de Emissieregistratie onder de sector Verkeer en Vervoer en is om die reden niet betrokken bij het opstellen van de tabel met bedrijven uit de sectoren industrie en energievoorziening. Meer informatie over de verdeling in sectoren en bijbehorende definities is te vinden in het methoderapport van de Emissieregistratie2.

Vraag 4

Welke andere bedrijven of hubs vallen buiten de definities en zijn dus niet meegenomen in de lijst van grootste piekbelasters?

Tabel 2 uit het onderzoek bevat alleen bedrijven uit de sectoren Industrie en Energie, zoals ingedeeld door de Emissieregistratie. De Emissieregistratie onderscheidt in totaal 14 sectoren waaronder, naast industrie, energie en landbouw bijvoorbeeld ook Verkeer en Vervoer of de Bouw. Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op ondernemingen in de landbouw, industrie of energiesector, zijn bedrijven die actief zijn in de overige sectoren geen onderdeel van het RIVM-rapport. Meer informatie over de verdeling in sectoren is te vinden op de website van de Emissieregistratie3. Voor deze andere sectoren worden ook maatregelen getroffen onder andere vanuit de duurzaamheidsopgave. In het kader van het wegverkeer zet het kabinet met een (breed) pakket aan (inter)nationale en lokale maatregelen bijvoorbeeld in op een verdere daling van stikstofemissies in het wegverkeer. Voorbeelden hiervan zijn de voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen NOX voor nieuwe voertuigen en Europese CO2 normen voor wegvoertuigen. De industrie moet voldoen aan vergunningeisen of eisen die vastgelegd zijn in algemene regels, gebaseerd op beste beschikbare technieken (BBT). De aanpak piekbelasting voor de industrie is hier aanvullend op. Daarnaast geldt voor een deel van de industrie het Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen ETS.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel depositievracht Schiphol had in 2019 en 2020 en met welke twee punten op figuur 1 overeenkomt?

Een exact inzicht in de depositievracht is nu niet beschikbaar. Gezien de omvang van de activiteiten op het terrein van Schiphol en het aantal vliegbewegingen van en naar de luchthaven, is de verwachting dat Schiphol in beide jaren voldoet aan de drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.

Vraag 6

Klopt het dat Schiphol en het luchtverkeer in het Aerius-model geen enkele depositie op de Veluwe veroorzaken omdat er een afkapgrens is, verder dan 25 kilometer van de bron is er geen depositie meer, en omdat luchtverkeer boven de 900 meter niet meetelt in het Aerius-model?

Dat klopt niet. De maximale rekenafstand van 25 kilometer geldt voor berekening van de depositiebijdrage van een individuele bron of een individueel project. In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent, worden alle emissiebronnen, ook de luchtvaart, landsdekkend doorgerekend. Dit betekent dat ook de depositiebijdrage van luchtvaart op de Veluwe is berekend. Daarbij worden de emissies van luchtvaart betrokken tot een hoogte van 3.000 meter. Daaraan liggen inhoudelijke argumenten ten grondslag die zijn toegelicht op de website van het RIVM4. Het RIVM kalibreert de totale berekende deposities aan de hand van metingen. Deze kalibratie betekent dat de beperkte deposities die afkomstig zijn van emissies boven de 3.000 voet, zijn verdisconteerd in de totale deposities die RIVM rapporteert.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit een rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM5 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof6. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM.

Vraag 7

Kent u de berekeningen dat tussen de 70 en 92 procent van de stikstofdepositie van de luchtvaart wereldwijd en in Nederland dus buiten de modellen blijft?2

Ja, ik ben bekend met de studie. In deze studie van de TU Delft is de bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdeposities in beeld gebracht, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de depositiebijdrage van wereldwijde emissies in de LTO-cyclus (Landing Take-Off) en de emissies buiten de LTO-cyclus (cruise)8.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betrekt RIVM in de berekeningen de emissies van vliegverkeer binnen de LTO-cyclus tot een hoogte van 3000 voet. Dit betekent niet dat de bijdrage van de luchtvaart boven 3.000 voet buiten beeld blijft in de gerapporteerde deposities, aangezien het RIVM de berekende deposities kalibreert aan de hand van metingen.
Door het RIVM is in 2020, ten behoeve van het Advies luchtvaartsector van het Adviescollege Stikstofproblematiek9, voor de situatie in Nederland in beeld gebracht wat de depositiebijdrage is van vliegverkeer tot 3.000 voet (LTO-fase) en boven 3.000 voet (non-LTO). Hieruit blijkt dat vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet gemiddeld 0,1% bijdraagt aan de gemiddelde deposities in Nederland. De depositiebijdrage van overig vliegverkeer boven 3.000 voet (hoofdzakelijk Europees en mondiaal vliegverkeer van vliegtuigen die niet in Nederland landen of opstijgen) is door het RIVM ingeschat op ongeveer 0,9%.

Vraag 8

Hoeveel procent van de depositie die het luchtverkeer in Nederland veroorzaakt blijft volgens u buiten de modellen? Kunt u daar een zo nauwkeurig mogelijke schatting van maken?

In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent en rapporteert zijn de deposities afkomstig van alle luchtvaartemissies verdisconteerd. Er blijft dus niets buiten de modellen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart volgens het Aerius-model op Natura 2000-gebied de Veluwe?

In de RIVM-berekeningen van de totale depositie op Natura 2000-gebieden is 2020 het meest actuele jaar. Voor de jaren 2021 en 2022 zijn nog geen gegevens beschikbaar.
Uit de RIVM-berekeningen blijkt dat de activiteiten op Nederlandse luchthavens en de vliegbewegingen van en naar deze luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet in 2018 gemiddeld 2,3 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) bijdroegen aan de totale gemiddelde deposities op de Veluwe. In 2019 was dit 2,5 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) en in 2020 1,6 mol/ha/jaar (ca. 0,1%). De meest actuele data is te raadplegen op de website van het RIVM10.

Vraag 10

Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart in het echt op Natura 2000-gebied de Veluwe?

De berekende depositiebijdragen op de Veluwe zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zijn de berekende bijdragen van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet.
In het eerdergenoemde rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM11 is aangegeven dat de emissie boven de 3.000 voet van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens een depositie binnen Nederland veroorzaakt die kleiner is dan 10% van de depositie veroorzaakt onder de 3.000 voet door datzelfde vliegverkeer. In dit rapport is ook aangegeven dat er geen modellen beschikbaar zijn om de depositiebijdrage van vliegtuigemissies boven 3.000 voet lokaal voldoende betrouwbaar in beeld te brengen.

Vraag 11

Bent u, met het oog op natuurherstel, geïnteresseerd in de echte stikstofdepositie of in de stikstofdepositie van het Aerius-model?

De daadwerkelijke situatie in de natuur is altijd leidend. Mede daarom zijn er in Nederland ruim driehonderd meetpunten in Natura 2000-gebieden. De met het model berekende waarden worden geijkt aan de meetresultaten om de feitelijke situatie zo goed mogelijk weer te geven.

Vraag 12

Denkt u dat dat de natuur wordt beïnvloed door de theoretische stikstofdepositie van het Aerius-model of door echte stikstofdepositie?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Wat is de reden dan, dat Schiphol niet voorkomt in het RIVM-rapport?

Het RIVM-rapport is opgesteld ter onderbouwing van de drempelwaarde voor de aanpak piekbelasting. Deze aanpak richt zich op ondernemingen uit de landbouw en uit de industrie. Het Ministerie van LNV heeft hiervoor het RIVM gevraagd de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland van hoog naar laag te sorteren. De depositie van het 3001ste bedrijf bepaalt de maat die gebruikt is voor het bepalen van de drempelwaarde.
Het doel van dit onderzoek was dus vooral het kunnen bepalen van een drempelwaarde. Hierbij is ervoor gekozen om naast de veehouderijen alleen industriële bedrijven te betrekken, omdat daarvoor in algemene zin de beste emissiegegevens voorhanden zijn via de Emissieregistratie. Dit is ook in lijn met het advies van de heer Remkes12.
Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op bedrijven uit de landbouw en uit de industrie, zijn bedrijven binnen de sector Verkeer en Vervoer, waar luchtvaart onder valt, dus niet betrokken in het rapport. Dat neem niet weg dat binnen deze sector ook wordt gewerkt aan reductie van stikstofemissies. Dit gebeurt onder andere via het steeds verder aanscherpen van internationale emissienormen en beprijzing. Specifiek voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart.
Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot, naast andere maatregelen die nodig zijn voor het verminderen van de stikstofdepositie en het verkrijgen van een natuurvergunning.

Vraag 14

Is er overleg geweest over Schiphol, KLM en/of luchtvaart in het RIVM-rapport tussen RIVM en ministeries, zoals het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)? Zo ja, kunt u beschrijven hoe en als er schriftelijke documenten over bestaan, die aan de Kamer doen toekomen?

Er is geen overleg geweest tussen het RIVM en de betrokken ministeries over het al dan niet betrekken van Schiphol in het rapport. Het Ministerie van LNV heeft een aanpak piekbelasting voor de agrarische sector en industrie ontwikkeld en de uitvraag bij het RIVM daarop gebaseerd.

Vraag 15

Herinnert u zich de toezegging om alle stikstofruimte die is opgekocht door ministeries, staatsbedrijven en publiekrechtelijke rechtspersonen de afgelopen drie jaar voor 1 juli 2023 aan de Kamer te doen toekomen en wilt u die toezegging gestand doen?

Ik heb aangegeven dat deze informatie-uitvraag wordt meegenomen in de evaluatie extern salderen, die op dit moment wordt uitgevoerd. Als de evaluatie is afgerond, zal ik de Kamer over de resultaten informeren. Naar aanleiding van toezeggingen aan de heer Omtzigt13 en de heer Boswijk14 heb ik een deel van de informatie versneld uitgevraagd. Deze heb ik in de voortgangsbrief stikstof met de Kamer gedeeld.15

Vraag 16

Kunt u de concept stikstofvergunning en de concept milieuvergunning van Schiphol aan de Kamer doen toekomen en aangeven wat de stand van zaken is rondom beiden?

Ik ben het bevoegd gezag voor de aanvraag van Schiphol voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Vanwege de mogelijke negatieve gevolgen van stikstof voor Natura 2000-gebieden, is stikstofdepositie één van de facetten waarop de aanvraag om een natuurvergunning wordt getoetst. De ontwerpvergunning heeft in het kader van een zienswijzeprocedure ter inzage gelegen van 16 februari tot en met 29 maart 2021 en is nog steeds voor een ieder te raadplegen16.
De ingediende zienswijzen en een advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage waren voor mij aanleiding om Schiphol te verzoeken de ingediende aanvraag aan te vullen. Een afschrift van dit aanvullingsverzoek heeft uw Kamer ontvangen17. Schiphol heeft aan dit verzoek voldaan. De ingediende aanvullingen worden op dit moment zorgvuldig getoetst. Besluitvorming over de aanvraag zal zo spoedig mogelijk maar met de vereiste zorgvuldigheid plaatsvinden.
De (aanvullingen op de) passende beoordeling voor de door Schiphol aangevraagde natuurvergunning en alle relevante onderliggende informatie worden openbaar gemaakt zo spoedig mogelijk nadat een definitief besluit op de aanvraag is vastgesteld. Daarover wordt de Kamer op dat moment geïnformeerd.

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op Schiphol wel concentratiemetingen voor ultrafijnstof (UPF) worden uitgevoerd, die iets zeggen over de blootstelling van (platform)medewerkers, maar dat zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde niet worden gemeten?

Ja, Schiphol voert (op dit moment) concentratiemetingen uit naar UFP, niet naar ZZS1. Schiphol geeft aan dat hieraan prioriteit is gegeven, omdat uit eerdere oriënterende metingen naar bepaalde stoffen van de ZZS-lijst (bijvoorbeeld PAK’s en benzeen) naar voren is gekomen dat de concentraties van deze stoffen zich ruim onder de arbogrenswaarden bevinden.
Dat prioriteit wordt gegeven aan UFP betekent niet dat andere stoffen uit beeld zijn. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 2

Wordt er op een andere wijze onderzoek gedaan naar de blootstelling van (platform)medewerkers aan ZZS uit de uitlaatgassen of aan andere schadelijke stoffen? Zo nee, is hier vanuit het voorzorgsbeginsel van de werkgever geen verplichting toe?

Schiphol heeft desgevraagd aangegeven dat het Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht (IRAS) in opdracht van Schiphol en het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (voorheen genaamd de Taskforce stoffen) een blootstellingsonderzoek aan het vormgeven is om inzicht te krijgen in blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof (UFP) gedurende een werkdag. Het Samenwerkingsverband is momenteel met het IRAS in gesprek om te bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, afkomstig van vliegtuigmotoren, onderdeel kunnen zijn van dit blootstellingsonderzoek.
Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Als stoffen kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische eigenschappen hebben, gelden strengere eisen. Voor deze stoffen geldt dat werkgevers verplicht zijn maatregelen te nemen om blootstelling aan deze te stoffen tot het minimum te beperken. Ook als de werkelijke blootstelling lager is dan is toegestaan volgens de wettelijke grenswaarde voor die stoffen. Om werkgevers te helpen zijn de stoffen die die eigenschappen in elk geval hebben, vastgelegd in de SZW-lijst2. De voorbeelden die u noemt, benzeen en formaldehyde, zijn beide opgenomen in de SZW-lijst als kankerverwekkend. Zeer zorgwekkende stof (ZZS) is overigens geen begrip in de Arboregelgeving, maar komt uit de milieuregelgeving.
De Arbeidsinspectie eist als onderdeel van het eerste eisenpakket aan Schiphol en aan de werkgevers van platformmedewerkers het opstellen van een volledige Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en een Plan van Aanpak. Daar horen de bovenstaande verplichtingen bij: vaststelling van de aard, mate en duur van blootstelling en het nemen van maatregelen conform de arbeidshygiënische strategie. De Arbeidsinspectie eist ook in meer detail wat (een deel van) die maatregelen moeten zijn en verbindt daar termijnen aan.

Vraag 3

Klopt het dat er voor medewerkers in de industrie blootstellingsnormen voor ZZS zijn en arboregels die de gezondheid van werknemers moeten beschermen?

De term ZZS komt niet voor in de Arboregelgeving, maar is een milieu-term die slaat op uitstoot naar de lucht, niet op blootstelling van medewerkers. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden er concrete normen op basis van de Arboregelgeving, namelijk grenswaarden. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden vastgesteld. De werkgever is verplicht deze te gebruiken bij de invulling van zijn arboverplichtingen. De stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgesteld komen vaak, maar niet per definitie overeen met stoffen op de ZZS-lijst.
Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld voor een stof, is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en die te gebruiken voor zijn arbobeleid. Voor kankerverwekkende en mutagene stoffen geldt dat, als het technisch niet mogelijk is om blootstelling volledig te voorkomen door het wegnemen van de bron van de blootstelling, de blootstelling altijd tot het technisch zo laag mogelijk niveau moet worden gebracht.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een veilige werkomgeving een universeel recht is en ook voor medewerkers van een luchthaven vergelijkbare blootstellingsnormen zouden moeten gelden?

Ja, daar bestaat geen verschil van mening over: werkenden in ons land hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, gelden voor alle bedrijven dezelfde blootstellingsnormen. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet- en regelgeving.

Vraag 5

Kunt u er, mogelijk na overleg met uw collega’s van VWS en SZW, voor zorgen dat ook Nederlandse luchthavens blootstellingsonderzoek gaan doen bij platformmedewerkers aangaande ZZS?

Het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan gevaarlijke stoffen van werknemers is de verantwoordelijkheid van de betreffende werkgevers. De Arbowet verplicht hen hiertoe.
Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen bij te praten over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat gedaan. De regionale luchthavens hebben over deze materie ook onderling contact.
Een kort overzicht:
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt met IRAS bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, onderdeel kunnen worden van het blootstellingsonderzoek op Schiphol. Het resultaat hiervan zal worden gedeeld met de regionale luchthavens.
De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen op dit gebied.

Vraag 6

Kan parallel hieraan alvast bekeken worden hoe blootstelling aan schadelijke stoffen verminderd zou kunnen worden en wat er juridisch nodig is om dit te realiseren?

Zoals in de Kamerbrief van 22 december 2022 over luchtvaartemissies3 is opgenomen, is begin 2022 door de sector een Taskforce opgericht rond de aanpak van blootstelling van medewerkers aan UFP. Die aanpak is verbreed naar andere emissies. Vandaar ook de naamsverandering naar Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies. Dit Samenwerkingsverband zet in op maatregelen zoals het terugdringen van APU-gebruik en langere pushback, welke conform de eisen van de Arbeidsinspectie binnen nu en de komende jaren zullen worden gerealiseerd.
Wat de juridische borging betreft, schrijft de Arbowetgeving regels voor en liggen er (ontwerp)eisen van de Arbeidsinspectie, beide gericht op minimalisatie van de blootstelling aan schadelijke stoffen.
Voor de langere termijn is in het Duurzame luchtvaartakkoord vastgelegd dat op Schiphol in 2030 zero carbon emissions voor de grondgebonden activiteiten geldt. Dat heeft tot gevolg dat platformpersoneel dan niet meer blootgesteld wordt aan gevaarlijke stoffen uit die grondgebonden activiteiten.
Daarnaast is afgesproken dat in 2030 duurzaam taxiën de standaardoperatie is op Schiphol, wat zorgt voor een verdere vermindering van de uitstoot van gevaarlijke stoffen door vliegtuigen. Ook zal op termijn de inzet van alternatieve brandstoffen tot minder uitstoot leiden.

Vraag 7

Is bekend in hoeverre zorgen over gezondheid en arbeidsomstandigheden meespelen bij het tekort aan werknemers op Schiphol? Zou het vooruitzicht op verbetering Schiphol een aantrekkelijkere werkgever kunnen maken?

Het is niet bekend in hoeverre deze zorgen invloed hebben op de arbeidskrapte op Schiphol. Samen met de luchthaven en vakbonden zijn de Ministeries van IenW en van SZW in gesprek over verbeteringen van de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Er zijn sinds 2022 dan ook verschillende ontwikkelingen ingezet met betrekking tot arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en gezondheid. Zo zijn er (tijdelijke) toeslagen gegeven, rustruimtes verbouwd en wordt er onderzocht of het verminderen van het aantal grondafhandelingsbedrijven een positief effect heeft op de arbeidsomstandigheden.
Een gezonde werkplek met goede werkomstandigheden kan, evenals goede arbeidsvoorwaarden, een positieve invloed hebben op het aantrekken van nieuwe werknemers. Het is hierbij primair aan de werkgevers om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden naar behoren zijn en om nieuwe werknemers aan te trekken.

Vraag 8

Kunt u reageren op het bericht dat de FNV uit de «Taskforce Vliegtuiguitstoot» is gestapt?1 Heeft de vakbond gelijk in haar bewering dat werkgevers al vele jaren weten dat vliegtuiguitstoot schadelijk is, maar men de erkenning daarvan op de lange baan schuift om aan claims te ontkomen?

Het is belangrijk dat de uitstoot van schadelijke stoffen op Schiphol wordt teruggedrongen, dat is iets dat de volle aandacht heeft van de rijksoverheid.
Het vertrek van de FNV uit het Samenwerkingsverband wordt betreurd. Het was van toegevoegde waarde dat werknemers daarin vertegenwoordigd waren. De onafhankelijk voorzitter van de begeleidingscommissie van het Samenwerkingsverband heeft laten weten dat hij eerder geen signalen heeft gehad dat de FNV overwoog zich terug te trekken en de argumentatie van de FNV hiervoor niet herkent.
De Minister van SZW heeft tijdens het CD Gezond en veilig werken op 15 juni 2023 aangegeven dat ze in gesprek gaat met de FNV en Schiphol. Dit onder meer om meer kleuring te krijgen van de uitspraak van de FNV over het door de werkgevers op de lange baan schuiven van erkenning van de schadelijkheid van vliegtuiguitstoot.

Vraag 9

Bent u van plan om de drie eisen van de FNV over te nemen en uit te voeren dan wel uitvoering af te dwingen?

De Minister van SZW gaat in gesprek met de FNV en Schiphol, onder meer over de door de FNV genoemde onafhankelijkheid van de uit te voeren onderzoeken.
Daarnaast heeft de FNV aangegeven versnelling te willen in de plannen voor het creëren van een gezonde werkomgeving. Op dit punt zijn de termijnen relevant die de Arbeidsinspectie in haar eerste pakket eisen aan Schiphol en de afhandelingsbedrijven stelt. Op korte termijn, binnen enkele maanden, moeten de werkgevers op Schiphol zorgen voor een volledige RI&E samen met een Plan van Aanpak. Ook moeten zij hun werknemers een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek aanbieden, waarin wordt gekeken naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan vliegtuiguitstoot en dieselmotoremissie. Schiphol en de afhandelingsbedrijven hebben aan de Arboregels en de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen binnen de gestelde termijnen. Anders krijgen de bedrijven een boete.

Vraag 10

Verwacht u schadeclaims door gezondheidsschade van werknemers op Schiphol? Wie is volgens u aansprakelijk? Treft de overheid blaam voor gezondheidsschade doordat regelgeving achterbleef en handhaving tekortschoot?

In de Arbowet- en regelgeving is geregeld dat de werkgever verantwoordelijk is voor een gezonde en veilige werkomgeving. Op naleving van de verplichtingen uit de Arbowet wordt toegezien door de Arbeidsinspectie.
In de civielrechtelijke arbeidsverhouding tussen een werknemer en een werkgever is het mogelijk dat de werknemer de werkgever aansprakelijk stelt voor schade die hij/zij heeft opgelopen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. De beoordeling hiervan geschiedt aan de hand van artikel 7:658 van het Burgerlijk Wetboek. De civiele rechter beoordeelt dergelijke aansprakelijkheidsclaims. Dit staat los van de instrumenten van de Arbeidsinspectie.
Er was en is geen sprake van achterblijvende regelgeving. Er bestond altijd al de verplichting op grond van de Arbowetgeving om blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken. De werkgevers waren hier dus al aan gehouden.
Zoals gezegd is het belangrijk dat iedereen veilig en gezond moet kunnen werken. Iedereen die misstanden, onveilige of ongezonde arbeidsomstandigheden tegenkomt, kan laagdrempelig en eenvoudig een melding doen bij de Arbeidsinspectie.5 Dat kan ook anoniem.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1

Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.

Vraag 2

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen.

Vraag 3

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.

Vraag 4

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector de doelen voor 2030 wel gaat halen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3

Vraag 5

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.

Vraag 6

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten.

Vraag 7

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid.

Vraag 8

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved – but it won’t be able to be achieved,»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van de CEO?

Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.

Vraag 9

Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?

De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.

Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.

Vraag 11

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?

Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken.

Vraag 12

Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied van duurzame brandstof nooit waarmaakt?2

Ja.

Vraag 13

Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?

Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.

Vraag 14

Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat waarmaken?

Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15.

Vraag 15

Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk is?

Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten die zich deze week in een aangenomen motie keerde tegen uw plannen om een vierde aanvliegroute voor Schiphol te openen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit democratische besluit van de provinciale staten van Utrecht?

De luchtruimherziening heeft als doel om het gebruik van het Nederlandse luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor een beperking van de hinder op de grond. Daarnaast heeft de herziening van het luchtruim als doel om te zorgen voor passende militaire oefenruimte voor het nieuwe gevechtsvliegtuig, de F-35. Er is sprake van een omvangrijke wijziging van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het is daarom van belang om een constructieve dialoog te voeren met alle stakeholders. Het standpunt van de provincie, dat er maximale openheid van zaken geboden moet worden, wordt onderschreven. Dat is ook de reden dat er in het voortraject al intensief contact is geweest met diverse stakeholdergroepen waaronder de provincies. Daarnaast heeft op 19 juni een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met alle provincies over de interbestuurlijke samenwerking rondom luchtvaart en in het bijzonder rondom de luchtruimherziening. Ook vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg met de provincies plaats. Als onderdeel van de bestuurlijke samenwerking worden de provincies dit najaar gevraagd om een gebiedsadvies uit te brengen. Daarin kunnen zij aandachtpunten aangeven, waaronder informatie over de landzijdige opgaven en plannen binnen de provincie en luchtzijdige opgaven elkaar raken.
Op dit moment werken Luchtverkeersleiding Nederland, Eurocontrol Maastricht Upper Area Control, het Commando Luchtstrijdkrachten, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en onze internationale partners samen aan een eerste inhoudelijke uitwerking van de hoofdstructuur, te weten het schetsontwerp. De hoofdstructuur is de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim inclusief de aansluiting op het luchtruim van onze buurlanden. Dit schetsontwerp zal nog niet de concrete routesets voor de luchthavens bevatten. Vanwege de complexiteit, operationele werkbaarheid, internationale afhankelijkheden en veiligheid is dit een tijdrovend en intensief proces.
Het Ministerie van I&W hecht er in dit verband aan dat de effecten van de ontwerpvoorstellen zorgvuldig in kaart gebracht worden om zo te komen tot afgewogen besluitvorming. In het voortraject zijn in het plan-MER de effecten op hoofdlijnen beschreven. De verwachte effecten waren voor het kabinet voldoende basis om te starten met de ontwerp en realisatiefase. Bij de verdere uitwerking zullen ook de preciezere geografische effecten inzichtelijk gemaakt worden. De opgave blijft hierbij wel het behalen van verbetering op het gebied van geluid en uitstoot voor het geheel. Dat neemt niet weg dat er op sommige plekken sprake kan zijn van achteruitgang.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde vliegroute, zoals verwoord in de aangenomen motie?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten voor uw verdere ambities om met decentrale overheden en bewonersgroepen in gesprek te gaan over uw voorkeursalternatief voor een nieuwe vliegroute?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 en 3 hecht het Ministerie van I&W aan een constructieve dialoog met alle betrokken stakeholders. In de afgelopen periode is er al regelmatig contact geweest met onder andere decentrale overheden en bewonersgroepen. Die gesprekken worden uiteraard voortgezet. Na het zomerreces wordt de Integrale Programma Beslissing (IPB) naar de Kamer verzonden. Daarin staat beschreven hoe de aanpak, participatie, en besluitvorming tot implementatie er per project uit komen te zien.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de door u aangekondigde gesprekken met regionale partijen in de provincies Utrecht en Gelderland hebben plaatsgevonden?

Het programma Luchtruimherziening heeft vanaf de start intensief gecommuniceerd en gesprekken gevoerd met alle betrokken stakeholders: mede-overheden (provincies en gemeenten), zowel bestuurlijk als ambtelijk, luchtruimgebruikers, belangenorganisaties van omwonenden, maatschappelijke organisaties en milieuorganisaties, verschillende CRO’s, ORS en de Novex regio Schiphol. Steeds zijn zowel proces als inhoud aan de orde geweest: hoe gaat het programma te werk, wat zijn de doelen, waarom wordt een bepaalde oplossingsrichting gekozen. Dit is in de diverse documenten zoals de Startbeslissing3 en de Voorkeursbeslissing4 vastgelegd.
In de periode vanaf oktober 2022, het moment dat het kabinet de Voorkeursbeslissing heeft vastgesteld, is de voorgenomen aanpak besproken in gerichte gesprekken met de stakeholders. Op 22 maart jl. heeft een stakeholderdag plaatsgevonden.

Vraag 6

Kunt u tevens aangeven met welke decentrale overheden en bewonersgroepen is gesproken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe zijn de plannen voor het voorgestelde voorkeursalternatief volgens u ontvangen door de geraadpleegde partijen?

Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het participatietraject zoals dat tot nu toe heeft plaatsgevonden. Stakeholders geven aan het te waarderen dat zij vroegtijdig in het proces betrokken worden en dat het programma Luchtruimherziening langskomt om nadere (technische) toelichting te geven. Tegelijkertijd is er in die gesprekken ruimte geweest voor stakeholders om hun zorgen te uiten over bijvoorbeeld de effecten van de luchtruimherziening, het vierde naderingspunt en de relatie tussen het afnemen van de capaciteit op Schiphol enerzijds en het vergroten van de capaciteit in het civiele luchtruim anderzijds. In de IPB, die na het zomerreces aan de Kamer wordt verzonden, wordt verder ingegaan op hoe het vervolgtraject eruitziet.

Vraag 8

Hoe betrekt u de opgehaalde reacties bij de verdere uitwerking van uw voorkeursalternatief?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om af te zien van verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing, als blijkt dat draagvlak voor nieuwe vliegroutes ontbreekt?

In de Voorkeursbeslissing is op hoofdlijnen aangegeven hoe de nieuwe indeling van het luchtruim eruit komt te zien. De uitwerking in detail volgt nog en er zijn op dit moment nog geen vliegroutes bekend. Uiteraard hecht het kabinet waarde aan analyse van de effecten van de ontwerpen die later dit jaar gepresenteerd worden. Op basis van deze voorstellen volgt een zorgvuldig participatieproces. Het kabinet neemt op basis van het ontwerp, de uitkomsten van de effectanalyses en het participatietraject een besluit tot verdere uitwerking.

Vraag 10

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare ambtelijke en luchtverkeersleidingscapaciteit te concentreren op het verkleinen van de impact van de huidige vliegroutes op het milieu en op wooncomfort?

In de afgelopen jaren hebben al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk. Om de impact voor Nederland van het luchtverkeer op leefomgeving en klimaat te verkleinen is daarom gekozen voor een integrale aanpak. De luchtruimherziening beoogt daarbij niet alleen hinder te beperken maar tegelijkertijd de militaire geoefendheid te verbeteren.

Vraag 11

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare capaciteit te concentreren op het verkleinen van het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers vanaf Schiphol, of op het stimuleren van grensoverschrijdend treinvervoer voor bestemmingen op korte vliegafstanden?

Het Ministerie van I&W heeft aandacht voor het stimuleren van de overstap naar de trein op korte reisafstanden en er is een extra focus op zakelijke veelvliegers via bijvoorbeeld het netwerk «Coalitie Anders Reizen», een coalitie met ruim 70 grote ondernemingen, rijksoverheid en organisaties met als doel de CO2 uitstoot van zakelijke reizen in 2030 te halveren ten opzichte van 2016. Binnen de Actieagenda Trein- en Luchtvaart zet het ministerie zich samen met sectorpartijen in, voor het bevorderen van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op de zes prioritaire bestemmingen Londen, Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.
Transferpassagiers blijven wel van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Daarbij bepalen uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen en de marktvraag in belangrijke mate voor welke bestemmingen en passagiers de beschikbare capaciteit wordt ingezet.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Luchtvaart van 27 juni?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Staat u nog achter het Akkoord Duurzame Luchtvaart?1

Ja. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart2 zijn met de luchtvaartsector afspraken gemaakt om de sector te verduurzamen. Daar hebben partijen zich vrijwillig aan gecommitteerd. Ik zal mij dan ook blijven inzetten om deze doelen te bereiken. Dat doen alle betrokken partijen.

Vraag 2

Wat betekent het schrappen van de 14% bijmengverplichting voor het behalen van de gestelde doelen?

In Europa is vorige maand een voorlopige overeenkomst bereikt over een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting om in 2030 6% duurzame brandstoffen bij te mengen in vliegtuigen die vanuit Nederland vertrekken. De Europese bijmengverplichting verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
In 2019 zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart op nationaal niveau met sectorpartijen afspraken gemaakt over de verduurzaming van de luchtvaart. Onderdeel van die afspraken was een doelstelling om in 2030 op 14% bijmenging van duurzame brandstoffen uit te komen. Die doelstelling staat overeind en is kabinetsbeleid.

Vraag 3

Kunt u verzekeren dat de gestelde doelen zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en gesteld in de Luchtvaartnota alsnog worden behaald?

In de Luchtvaartnota3 zijn CO2-reductiedoelen voor de internationale luchtvaart vertrekkend vanuit Nederland vastgesteld voor het jaar 2030, 2050 en 2070. De EU-overeenkomst over de bijmengverplichting van 6% heeft geen gevolgen voor het behalen van deze doelen. In maart jl. heeft het kabinet het principebesluit4 genomen om een CO2-plafond per luchthaven in te voeren. Dit CO2-plafond moet mede de nationale CO2-doelen borgen uit de Luchtvaartnota zodat de afgesproken CO2-reductie wordt gerealiseerd.

Vraag 4

Kunt u op de kortst mogelijke termijn een maatregelenpakket presenteren die garanderen dat de doelen worden behaald?

In lijn met de toezegging5 tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 11 april jl. wordt de Kamer voor het einde van het jaar geïnformeerd over de vorderingen ten aanzien van het CO2-plafond.
Zie ook de beantwoording bij vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om alternatieve mogelijkheden te onderzoeken om toch 14% bijmenging van duurzame brandstoffen te behalen in 2030?

Het Ministerie van IenW voert op dit moment een onderzoek uit naar welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive (richtlijn hernieuwbare energie) van de EU kan bieden bovenop de 6%. Hierin worden zowel de juridische kaders binnen Europese regelgeving als andere mogelijkheden om de inzet van SAF in de luchtvaartsector te stimuleren onderzocht. De Kamer wordt hier in de tweede helft van dit jaar over geïnformeerd.
Daarnaast bekijkt het kabinet aanvullende mogelijkheden om de sector te stimuleren richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten. Het ministerie staat in nauw contact met de Duurzame Luchtvaarttafel en andere partijen om uitvoering te geven aan de nationale ambities, die samen met de Duurzame Luchtvaarttafel tot stand zijn gekomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart.

Vraag 6

Wat is het effect van de verlaagde bijmengverplichting op de investeringen die de luchtvaartsector doet in Sustainable Aviation Fuels (SAF)?

Er is geen sprake van een verlaging van de nationale doelstellingen voor de bijmenging van SAF, deze zijn met de sector afgesproken en blijven onveranderd.
Brandstofproducenten investeren de komende jaren fors in de ontwikkeling en opschaling van de productiecapaciteit van SAF. De Europese verplichtingen en nationale doelen zullen de vraag naar SAF vanuit de sector doen toenemen.
Verschillende producenten, zoals Shell en Neste, hebben reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke volumes duurzame biokerosine gaan produceren. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten om de grootste groene waterstoffabriek van Europa te bouwen in Rotterdam. Dit geeft Nederland op de korte termijn een goede positie op zowel de nationale als internationale duurzame brandstoffen- en waterstofmarkt.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.

Vraag 7

Bent u in gesprek met brandstofproducenten om investeringen in SAF-fabrieken aan te jagen zodat er op de kortst mogelijke termijn meer SAF beschikbaar komt?

Ja, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, waar ook de brandstofproducenten zijn vertegenwoordigd, maar ook in aparte gesprekken die IenW voert met brandstofproducenten.
Daarnaast heeft het Kabinet in het klimaatpakket van de voorjaarsbesluitvorming de maatregel genomen om opschaling van de vergassingstechnologie verder te stimuleren door middel van investeringssubsidies. Hiervoor is in het Meerjarenprogramma van het Klimaatfonds 300 miljoen euro toegekend voor 2024 en is er 300 miljoen euro gereserveerd voor het Meerjarenprogramma van 2025. Met de vergassingstechnologie kan onder meer SAF worden geproduceerd.

Vraag 8

Op welke manier zet u zich in om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer investeren in SAF?

Het kabinet onderzoekt nu wat de mogelijkheden zijn om de sector te stimuleren om richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten, bovenop de 6%.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.

Vraag 9

Kunt u in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen die het Akkoord Duurzame Luchtvaart onderschrijven om hen ertoe te bewegen uit eigen beweging 14% bijmenging te behalen in 2030, zoals eerder door hen ondertekend in het Akkoord?

Het Ministerie van IenW onderhoudt nauw contact met de luchtvaartmaatschappijen, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, maar ook in aparte gesprekken. We zien dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM, nu al meerjarige afnamecontracten voor duurzame kerosine afsluiten voor meer dan de Europese 6%.

Vraag 10

Kunt u de beantwoording van deze vragen op de kortst mogelijke termijn, maar ten minste voor het Commissiedebat Luchtvaart aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja. Om herhaling te voorkomen is wel een enkele keer gebruikt gemaakt van verwijzing.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Van hoeveel klimaatactivisten is hun identiteit vastgesteld naar aanleiding van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport? Graag een toelichting.

Navraag bij het Openbaar Ministerie (OM) leert dat er naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Eindhoven Airport 62 mensen zijn geïdentificeerd. Naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Schiphol zijn 182 mensen geïdentificeerd.

Vraag 3

Welke vluchten zijn er precies vertraagd en geannuleerd als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

Schiphol heeft aangegeven dat er geen effect is geweest op het vliegverkeer en er geen vluchten vertraagd of geannuleerd zijn als gevolg van de klimaatdemonstratie op Schiphol.
Navraag bij Eindhoven Airport leert dat de volgende acht vluchten zijn vertraagd, met een maximum van 108 minuten, op Eindhoven Airport als gevolg van de klimaatdemonstratie van 25 maart: Ryanair 2576 Malaga, Ryanair 7599 Porto, Pegasus 1264 Istanbul, Ryanair 5869 Zagreb, Ryanair 1824 Vilnius, Ryanair 3069 Barcelona, Ryanair 7523 Alicante, TUI 7012 Oujda. Daarnaast is op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd. Dit betrof Transavia 6973/74 Salzburg.

Vraag 4

Klopt het dat passagiers hun schade kunnen verhalen op de luchtvaartmaatschappijen? Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen hun schade kunnen verhalen op de klimaatactivisten?

De rechten van passagiers inzake bijstand en compensatie in het geval annuleringen en langdurige vertragingen zijn vastgelegd in Verordening (EG) nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal. Het Verdrag van Montreal erkent alleen het recht op compensatie bij vertragingen en stelt een maximum bedrag in dat geclaimd kan worden. De Europese verordening bevat bepalingen in geval van annuleringen en geeft gedetailleerd aan waar passagiers in het geval van een langdurige vertraging recht op hebben. In voorkomende gevallen hebben passagiers, naar gelang de duur van de vertraging, het recht om van de luchtvaartmaatschappij maaltijden en verfrissingen te ontvangen, op terugbetaling van hun ticket of een andere vlucht naar hun eindbestemming. Ten slotte kunnen passagiers het recht hebben op een compensatie bovenop terugbetaling van hun ticket. Zowel de Europese verordening als het Verdrag van Montreal bepalen ook dat een luchtvaartmaatschappij geen compensatie hoeft te verstrekken indien er sprake is van buitengewone omstandigheden – zaken waarmee een luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen rekening had kunnen houden of die een luchtvaartmaatschappij niet had kunnen voorzien – of indien de luchtvaartmaatschappij alle maatregelen genomen heeft die redelijkerwijs van haar gevraagd konden worden om een vertraging te vermijden.
Voor wat betreft mogelijkheden tot schadeverhaal voor luchtvaartmaatschappijen geldt in algemene zin dat, afhankelijk van de omstandigheden van het geval, het mogelijk is voor benadeelde partijen om door hen geleden schade te verhalen op de daarvoor verantwoordelijke persoon. Zie ook antwoorden op vragen 5, 7 en 8.

Vraag 5

Hoe kunnen luchtvaartmaatschappijen precies hun schade verhalen op de klimaatactivisten? Kunnen luchtvaartmaatschappijen hierbij hun vastgestelde identiteit gebruiken?

Schade kan op verschillende manieren worden verhaald. Een vordering tot schadevergoeding kan tussen twee (of meer) partijen onderling worden afgehandeld. Komen partijen er onderling niet uit, dan kunnen benadeelden zich tot de burgerlijke rechter wenden (zie antwoord op vraag 8). Ook kunnen benadeelde partijen zich onder voorwaarden voegen in het strafproces (zie antwoord op vraag 7).
Of luchtvaartmaatschappijen bij het verhaal van schade gebruik kunnen maken van de van de klimaatactivisten vastgestelde identiteit is afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval.

Vraag 6

Tegen hoeveel klimaatactivisten is of wordt een strafrechtelijke procedure gestart op basis van de luchtvaartwet? Graag een toelichting.

Er is nog geen definitieve beslissing genomen met betrekking tot de mogelijke vervolging. De zaken zijn nog in behandeling bij het OM.

Vraag 7

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen zich voegen in een strafrechtelijk procedure om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, indien zij zijn aan te merken als slachtoffer/benadeelde partij, zich als benadeelde partij in het strafproces kunnen voegen (artikel 51f Wetboek van Strafvordering (Sv)) en onder voorwaarden langs die weg de rechtstreeks geleden schade vergoed kunnen krijgen (zie onder andere artikel 361 Sv).
Als slachtoffer wordt aangemerkt degene die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden. Met het slachtoffer wordt gelijkgesteld de rechtspersoon die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden.
De voeging in het strafproces is laagdrempeliger dan de civiele procedure. Het is aan de rechter om te bepalen of een (rechts)persoon in aanmerking komt voor vergoeding van geleden schade. Indien de vordering tot schadevergoeding een onevenredige belasting van het strafproces oplevert, kan de rechtbank bepalen dat de vordering niet ontvankelijk is en dat de vordering bij de burgerlijke rechter kan worden aangebracht.

Vraag 8

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen een civiele procedure starten om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

Luchtvaartmaatschappijen kunnen wegens onrechtmatige daad (artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek en verder) een civiele procedure starten om hun schade op klimaatactivisten te verhalen. Het is dan aan de burgerlijke rechter om te beoordelen of (bepaalde) klimaatdemonstranten veroordeeld moeten worden tot vergoeding van de geleden schade.

Vraag 9

Welke kosten hebben gemeenten en Rijk precies gemaakt als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

De gemeenten Haarlemmermeer en Eindhoven geven aan geen extra kosten te hebben gemaakt als gevolg van de klimaatdemonstraties anders dan de standaard kosten van het faciliteren van een demonstratie.
De kosten van het Rijk beperken zich tot de inzet van Politie en Koninklijke Marechaussee. De kosten van politie-inzet zijn onderdeel van het in goede banen leiden en veilig kunnen laten verlopen van een demonstratie en neemt de overheid voor haar rekening. Het faciliteren van het demonstratierecht is namelijk een overheidstaak. De kosten van de inzet van de Koninklijke Marechaussee kunnen niet worden toegerekend aan specifieke taken, en vallen binnen de standaard kosten van de beveiliging van luchthavens. Ook dit is een overheidstaak.

Vraag 10

Bent u bereid om een gezamenlijke civiele procedure te verkennen en de schade van luchtvaartmaatschappijen en de kosten van gemeenten en Rijk te verhalen op de klimaatactivisten?

De Staat heeft, op grond van informatie die nu bekend is, geen schade geleden door de klimaatdemonstratie op Schiphol en Eindhoven Airport. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om een civiele procedure, al dan niet gezamenlijk, te beginnen tegen (bepaalde) klimaatdemonstranten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de onthullingen door Vrije Vogels Media over lekken in de beveiliging van luchthaven Schiphol?1

In het kader van de gezamenlijke inspanningen in het tegengaan van ondermijning, is het onacceptabel dat personen van wie het arbeidscontract is beëindigd toegang blijven houden tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebieden van de luchthaven Schiphol.

Vraag 2

Heeft u een beeld van de omvang van de beveiligingsproblemen zoals deze zijn geconstateerd?

Nee, er is geen beeld bekend van de omvang. Wel is bekend dat het signaal uitsluitend betrekking heeft op het niet-inleveren van toegangspassen en in mindere mate van bedrijfskleding en portofoons door personen van wie het dienstverband reeds beëindigd is.

Vraag 3

Heeft u in beeld bij welke onderdelen van Schiphol bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons van oud-medewerkers in handen (kunnen) zijn van onbevoegden?

Bij beëindiging dienstverband dient de werkgever Royal Schiphol Group te informeren en de Schipholpas te retourneren aan Royal Schiphol Group. Hetzelfde geldt voor kleding en portofoons. Vervolgens worden deze toegangspassen door Schiphol geblokkeerd. Schiphol spreekt bedrijven erop aan als de pas niet is ingeleverd. Met name uitzendbureaus zijn hierbij in beeld. Als bij Royal Schiphol Group bekend wordt dat passen niet zijn ingeleverd, worden de betreffende bedrijven hierop aangesproken en kunnen ook sancties worden opgelegd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat zowel aan de «voorkant» van Schiphol, aan de reizigerskant, als aan de «achterkant», de medewerkerskant, de beveiliging op orde moet zijn?

Ja.

Vraag 5

Waar is de regie belegd om de veiligheid aan de achterkant van het reilen en zeilen op Schiphol goed te borgen?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. Schiphol heeft in de Regeling Toelating Schiphol voorwaarden opgenomen voor het toegangsbeleid en gebruik van de luchthavenpas. Hierin is opgenomen dat werkgevers de Schipholpas na beëindiging van het dienstverband van de werknemer dienen te retourneren bij de luchthaven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat inconsequent beleid ten aanzien van het inleveren van bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons bij beëindiging van het dienstverband zorgt voor onaanvaardbare veiligheidsrisico’s en voor risico's op ondermijning?

Voor wat betreft de veiligheidsrisico’s voor de burgerluchtvaart tegen terrorisme deel ik deze mening niet. Pas na de toegangscontrole komt personeel immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig uitgevoerd, hetgeen ook is te zien in het item van Vrije Vogels Media. Enkel het verkrijgen van toegang met een Schipholpas is daarmee onwenselijk, maar vormt geen veiligheidsrisico voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Voor risico’s op ondermijning, deel ik de mening wel. Op basis van het signaal van Vrije Vogels Media lijkt namelijk wel sprake te zijn van een onjuiste naleving van het inleverbeleid, hetgeen onaanvaardbare risico's op ondermijning tot gevolg kan hebben.
In opdracht van de gemeente Haarlem en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning Noord-Holland is in 2020 het Ondermijningsbeeld Schiphol2 opgesteld. Hierin is de verschijningsvorm van ondermijning op Schiphol in kaart gebracht. Ondermijning wordt in de context van deze mainport gezien als criminaliteit waarbij Schipholpashouders betrokken zijn en misbruik maken van hun positie of bevoegdheden. Gebleken is dat ook de logistieke en bedrijfsmatige infrastructuur op de luchthaven in georganiseerd verband wordt misbruikt. Dit is eveneens aangemerkt als ondermijning. Op basis van de aanbevelingen uit het Ondermijningsbeeld is een Plan Van Aanpak Ondermijning Schiphol opgesteld vanuit het Programma Aanpak Ondermijning Schiphol. Dit programma onder de naam «Sterke Luchthaven» kent inmiddels een structureel karakter. Het plan kent drie hoofdprioriteiten: Locatiegerichte aanpak, Branchegerichte aanpak, en Integriteit pashouders.
Publieke en private partijen werken vanuit deze aanpak intensief samen om ondermijning op en rond Schiphol tegen te gaan. Vanuit het platform Sterke Luchthaven3 wordt integraal samengewerkt aan de aanpak van georganiseerde criminaliteit, door het weerbaarder maken van zowel medewerkers als (logistieke) processen, het opwerpen van barrières (fysiek, procesmatig, sociaal), het verhogen van awareness en (in afstemming met de verantwoordelijke partners) het uitvoeren van een gecombineerde inzet van toezicht, handhaving en opsporing.
Vanuit de gezamenlijke inspanning in het tegengaan van ondermijning wordt er vanuit een duidelijk en indringend urgentiebesef geïnvesteerd in de aanpak en sinds de oorsprong van de aanpak ook verantwoordelijkheid genomen om risico’s om misbruik te maken van de Schipholpas terug te dringen. De risico’s bij het niet inleveren van een Schipholpas worden gezien en worden betrokken in de aanpak.
Vanuit het plan van aanpak drugssmokkel via mainports investeer ik in de ondermijningsaanpak op Schiphol en mijn departement houdt dan ook nauw contact met de betrokken partners over monitoring van de aanpak, onder meer ten aanzien van de pasproblematiek op Schiphol.

Vraag 7

Hoe kan het dat met de grote aandacht die er is voor de aanpak van ondermijning op essentiële knooppunten, basiszaken als het inleveren van toegangspassen en het deactiveren van oude toegangspassen niet op orde zijn?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van toegangspassen ligt bij de verschillende werkgevers op Schiphol. Schiphol constateert dat sommige werkgevers zich onvoldoende bewust zijn van de ernst van ondermijning op de luchthaven Schiphol en/of hun interne beleid ten aanzien van toegangspassen niet voldoende op orde hebben.
Daarnaast heeft Schiphol informatie nodig (van de werknemer of een organisatie) om te bepalen of een Schipholpas moet worden ingetrokken. Vanuit de aanpak ondermijning is recent het onderzoeksrapport van de landsadvocaat opgeleverd welke een uiteenzetting geeft van de juridische (on)mogelijkheden waarvan partners gebruik kunnen maken om in het kader van de Schipholpas informatie aan elkaar te verstrekken. Gebleken is dat de huidige wet- en regelgeving wel mogelijkheden biedt voor partners om gegevens te verwerken, maar dat de toepassing van de verstrekking in de praktijk echter zeer beperkt, zeer complex en zeer vertragend werkt. Over dit ervaren knelpunt is contact met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Om zowel bedrijven als pashouders (nog) meer bewust te maken van de ernst van ondermijning op luchthaven Schiphol wordt er vanuit de aanpak ondermijning Schiphol naast het bevorderen van integer gedrag, het stimuleren tot het melden van signalen, en het tegengaan van corruptie ook geïnvesteerd op het verhogen van de bewustwording rondom ondermijnende criminaliteit bij bedrijven en medewerkers op de luchthaven. Hier wordt via verschillende wegen uitvoering aan gegeven. Zo worden er awareness-trainingen aangeboden aan luchthavenmedewerkers, is er een e-learning beschikbaar, en wordt er middels diverse communicatie- en campagne-uitingen bij stilgestaan (o.a. Geef Criminelen Geen Kans-campagne en Meld Misdaad Anoniem). Daarnaast worden publiek-private Points of Contact Ondermijning (POCO’s) opgeleid. Deze POCO’s geven de strijd tegen ondermijning een vaste plek binnen hun organisatie en zorgen voor samenhang en samenwerking. Ze vormen samen een stevig netwerk. Voor de aanpak van ondermijning vanuit landelijk perspectief staat de mainport Schiphol goed in verbinding met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met de andere grote logistieke knooppunten. Dergelijke onderwerpen kunnen dan ook snel integraal worden afgestemd en opgepakt.

Vraag 8

Wat zijn de consequenties voor de onderdelen van een luchthaven, zoals afdelingen en bedrijven, die deze basiszaken niet op orde hebben?

Royal Schiphol Group is verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven en kan bij het niet naleven van hieraan gestelde voorwaarden werkgevers sanctioneren. Bij vaststelling van niet-naleving van het toegangsbeleid bestaan zulke sancties uit het blokkeren van pasaanvragen, het blokkeren van reeds uitgegeven passen en in het ergste geval uitsluiting van werkzaamheden op Schiphol.
De Koninklijke Marechaussee (KMar) houdt toezicht op de correcte uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Als dat nodig is, kan de KMar daarbij handhavend optreden en maatregelen (doen) treffen.

Vraag 9

Welke stappen zijn er sinds de berichtgeving van Vrije Vogels Media gezet om de beveiliging door te lichten en lekken te dichten?

Royal Schiphol Group spreekt werkgevers nogmaals aan op hun verantwoordelijkheid om Schiphol te informeren wanneer het contract van een werknemer is beëindigd, zodat Schiphol de passen kan blokkeren. Tevens wijst Royal Schiphol Group werkgevers op hun verantwoordelijkheid om werkkleding en portofoons in te leveren bij einde dienstverband en toe te zien dat alle afzonderlijke items geretourneerd worden. Zodra Schiphol signalen krijgt dat deze inname en controle niet goed verloopt, zal Schiphol sancties opleggen aan de betreffende werkgever. Royal Schiphol Group intensiveert verder het toezicht op de correcte uitvoering door steekproefsgewijs audits uit te voeren op werkgevers om te controleren of hun personeelsbestand correspondeert met de lijst uitgegeven Schipholpassen. De eerste audits staan deze zomer gepland.
Royal Schiphol Group heeft daarnaast opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een automatische alarmering om actie te nemen op Schipholpassen die langere tijd niet gebruikt worden en gaat hogere boetes opleggen aan bedrijven die hun vervallen Schipholpassen niet inleveren. De projectleiders van Sterke Luchthaven zullen bij bedrijfsbezoeken benadrukken dat het niet op orde hebben van het interne passenbeleid een risico is voor ondermijnende criminaliteit. Binnen de aanpak wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de kwetsbaarheid die medewerkers kunnen hebben, doordat ze in het bezit zijn van een Schipholpas.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de consequenties van het rechterlijke oordeel over uw inzet om het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol terug te dringen naar respectievelijk 460.000 en 440.00 jaarlijkse vluchten?1, 2

Gevolg van de uitspraak is dat de Staat het anticiperend handhaven niet mag beëindigen of de (voorgenomen) experimenteerregeling vast kan stellen zonder dat daarvoor de balanced approach procedure op grond van de EU-Verordening 598/2014 over geluidgerelateerde exploitatiebeperking op luchthavens is doorlopen. Er is hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.3
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 (verankeren van maximaal aantal vliegtuigbewegingen) en spoor 3 (ontwikkeling van nieuw normenstelsel met een continue reductie van negatieve milieueffecten). Daarnaast zijn er trajecten als geluidsadaptief bouwen en gevelisolatie om de geluidsbelasting bij woningen te reduceren.

Vraag 2

Op welke gronden zijn de vliegmaatschappijen die het kort geding tegen de Staat hebben aangespannen in het gelijk gesteld?

De maatschappijen zijn in het gelijk gesteld omdat de voorzieningenrechter heeft geoordeeld dat voor het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en het vaststellen van de voorgenomen experimenteerregeling niet de juiste procedure is gevolgd. In verband met de vaststelling van de experimenteerregeling had de balanced approach procedure op grond van de EU Geluidsverordening moeten worden doorlopen. Voor de volledige uitspraak van de voorzieningenrechter wordt u verwezen naar de website rechtspraak.nl.4 In verband met het hoger beroep kan hier niet verder op worden ingegaan.

Vraag 3

Heeft u de indruk dat u voldoende grip heeft op Schiphol als zijnde een staatsdeelneming en verreweg de grootste luchthaven van Nederland?

Ja, in onder meer de Wet Luchtvaart is vastgelegd waaraan luchthavens in Nederland moeten voldoen. Daarnaast is in de Nota Deelnemingenbeleid toegelicht op welke wijze de Minister van Financiën namens het kabinet de aandeelhoudersrol bij staatsdeelnemingen invult. Naast de formele bevoegdheden
is er ook veelvuldig contact met de onderneming waarin relevante ontwikkelingen besproken worden.

Vraag 4

Wat betekent de uitkomst van dit kort geding voor uw voornemen om de impact die Schiphol heeft op de nabije omgeving terug te dringen?

Dat voornemen is niet gewijzigd.

Vraag 5

Zijn Schiphol, de vliegmaatschappijen en de afhandelingsbedrijven die op de luchthaven actief zijn volgens u voldoende voorbereid om herhaling van de wachtrijen en chaos van 2022 te voorkomen bij een uitgifte van 500.000 vluchten?

Er zijn door Schiphol en andere partijen in de keten grote inspanningen geleverd om de capaciteit op te schalen en een herhaling van de wachtrijen in 2022 te voorkomen. Schiphol blijft hierover in gesprek met onder meer de luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven. Naast de maatregelen aan de aanbodkant heeft Schiphol een marge ingebouwd van 5% minder vertrekkende passagiers in de ochtendpiek. Die maatregel loopt t/m 14 mei. Meer informatie omtrent de aanpak van de drukte vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.5
Ondanks de inspanningen die zijn gedaan is een vakantieperiode altijd een drukke periode voor de luchthaven. Er zullen wachtrijen ontstaan, maar waar het om draait is of die beheersbaar zijn. Het Paasweekend en het eerste weekend van de meivakantie verliepen in ieder geval goed. Overeenkomstig eerdere toezeggingen wordt de Kamer op de hoogte gehouden van ontwikkelingen met betrekking tot de drukteproblematiek.

Vraag 6

Kunt u een update geven van de inspanningen die door Schiphol en de sectorpartijen zijn verricht om de arbeidsomstandigheden op Schiphol te verbeteren en kunt u aangeven in hoeverre de personeelstekorten in onder meer de beveiliging, op de platforms en de afhandeling zijn ingelopen?

Over de verbetering van de arbeidsomstandigheden en de arbeidsvoorwaarden zijn door Schiphol en de vakbonden afspraken gemaakt en vastgelegd in een Sociaal Akkoord. De stand van zaken omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.6 Daarnaast worden er door Schiphol en de sectorpartijen verbeteringen in de arbeidsomstandigheden doorgevoerd naar aanleiding van recente controles door de Arbeidsinspectie en de ILT. De Kamer wordt (zowel door het Ministerie van IenW als door het Ministerie van SZW) op de hoogte gehouden van de voortgang daarvan, evenals van andere relevante trajecten zoals de eventuele reductie van het aantal grondafhandelaren op Schiphol.7
Schiphol meldt dat het beoogde aantal van 850 nieuwe beveiligers is gehaald. Een deel van hen zit nog wel in de screening of de opleiding. In aanvulling op het werven van extra personeel zijn er ook productiviteitsmaatregelen genomen bij de beveiliging. Ten slotte kunnen vertrekkende passagiers die binnen het Schengengebied reizen een tijdslot reserveren om zodoende de doorstroming te verbeteren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de recent door u gedeelde bevindingen van TNO inzake de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) op Schiphol absolute prioriteit verdienen?3

In antwoorden op Kamervragen van begin 20229 is al ingegaan op de emissies van ZZS door de luchtvaart. In de antwoorden is onder meer aangegeven dat zal worden bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen.
In de Kamerbrief over de emissies van de luchtvaart10 en in de brief waarmee het TNO-rapport aan de Kamer is aangeboden11, is aangegeven wat de stand van zaken is, wat de verdere stappen zijn en dat in het derde kwartaal van 2023 de Kamer daarover wordt geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een krimp naar de beoogde 440.000 vluchten per jaar eenvoudig gehaald zou kunnen worden door het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers terug te dringen middels een ontmoedigingsbeleid of extra beprijzingsmaatregelen?

Nee, voor het (daadwerkelijk) realiseren van een lager maximumaantal vliegtuigbewegingen wordt een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit noodzakelijk geacht. Ter voorbereiding hiervan wordt momenteel de balanced approach procedure doorlopen.

Vraag 9

Zo ja, welke maatregelen heeft u hiertoe voor ogen?

Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Heeft deze rechterlijke uitspraak volgens u gevolgen voor de recent gepresenteerde ambities van Schiphol om privéjets en nachtvluchten uit te faseren en de meest vervuilende vliegtuigen te weren?

De uitspraak van de voorzieningenrechter heeft hier geen gevolgen voor. Wel zal Schiphol zich rekenschap moeten geven van de noodzaak tot het doorlopen van een zorgvuldig proces om dit plan tot uitvoering te brengen.

Vraag 1

Is de Minister voornemens om de uitspraak aan te vechten?1

Op 11 april jl. heeft de Kamer een brief ontvangen, waarin wordt gemeld dat de Staat heeft besloten hoger beroep aan te tekenen tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.2

Vraag 2

Welke andere alternatieven bestaan er?

Het alternatief zou zijn om geen hoger beroep aan te tekenen tegen de uitspraak van de voorzieningenrechter. In dat geval blijft de toewijzing van de eisen van de luchtvaartmaatschappijen staan.
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 en 3 en overige trajecten om de balans te herstellen.

Vraag 3

Op welke manier gaat de Minister daarbij voor perspectief en duidelijkheid voor omwonenden zorgen? Kan de Minister hieraan een tijdspad met concrete acties verbinden?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Over de voortgang van het Programma omgeving luchthaven Schiphol (POLS) wordt de Kamer periodiek geïnformeerd.

Vraag 4

Kan de Minister toelichten of hij eerder signalen vanuit zijn ministerie heeft gekregen dat een experimenteerregeling niet kon worden ingezet om het anticiperend handhaven te beëindigen? Zo ja, kan de Minister deze signalen en deze in een tijdlijn plaatsen?

De experimenteerregeling was niet bedoeld om het anticiperend handhaven te beëindigen. Bedoeling van de regeling was mogelijk te maken dat het strikt preferentieel baangebruik ook na het beëindigen van het anticiperend handhaven kon worden voortgezet. Gelet op het hoger beroep kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 5

Hoe duidt de Minister het signaal dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eerder heeft gegeven dat door de lange duur van het anticiperend handhaven in combinatie met het ontbreken van concreet zicht op legalisatie een rechter een streep zou kunnen zetten door het anticiperend handhaven?2 Is dit nog steeds een mogelijkheid?

Ik neem dat signaal van de ILT nog steeds heel serieus en wil zo snel mogelijk het anticiperend handhaven beëindigen om daarmee de rechtspositie van omwonenden van Schiphol herstellen. Zoals aangegeven heeft de Staat hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze zienswijze zich met de uitspraak van de voorzieningenrechter?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kan de Minister toelichten waarom de Staat tijdens de mondelinge behandeling van de zaak niet heeft kunnen uitleggen wat de problemen zijn die worden gevreesd door de combinatie van preferentieel baangebruik met handhavingspunten in het Luchtvaartbesluit (LVB) 2008? Kan de Minister dit alsnog verduidelijken?

Zoals eerder aangegeven heeft de Staat besloten om in hoger beroep te gaan. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 8

In de Hoofdlijnenbrief heeft de Minister aangegeven dat de beoogde wijziging van het LVB op zich laat wachten als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning en dat daarom werd gekozen om over te gaan tot het stoppen van anticiperend handhaven, wat is de laatste stand van zaken hierop? . Kan de Minister verduidelijken waarom de Staat het argument van de procederende partijen dat een natuurvergunning waarschijnlijk op korte termijn zal worden verleend niet heeft weersproken?3 Wanneer verwacht de Minister deze natuurvergunning?

Schiphol heeft een natuurvergunning aangevraagd. Als gevolg van aanvullingsverzoeken van de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming heeft Schiphol de passende beoordeling bij haar aanvraag aangevuld. Het bevoegd gezag beoordeelt momenteel de aangeleverde informatie op juistheid en volledigheid, om een besluit te kunnen nemen over de ingediende vergunningaanvraag. Op 16 maart jl. heeft het bevoegd gezag een handhavingsverzoek afgewezen, dat was ingediend wegens het ontbreken van een toereikende natuurvergunning voor Schiphol. Het bevoegd gezag heeft dat besluit mede gemotiveerd met de constatering dat er concreet zicht bestaat op legalisatie.

Vraag 9

Kan de Minister reflecteren op artikel 4.36 van de uitspraak van de voorzieningenrechten waarin wordt aangegeven dat er in de berekening van het maximum aantal vliegtuigbewegingen bewust is uitgegaan van verouderde gegevens over de vlootmix, zoals ook beschreven in de beslisnota van 10 januari 2023? Waarom heeft de Minister ervoor gekozen om deze verouderde gegevens toe te passen?

In verband met het hoger beroep dat de Staat heeft aangetekend, kan niet inhoudelijk worden ingegaan op het kort geding. Voor het antwoord op de vraag over de verwachting van de natuurvergunning, wordt kortheidshalve verwezen naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kan de Minister verduidelijken of er ook op andere relevante plekken met oude gegevens is gerekend? Zo ja, heeft deze rekenmethode invloed op de te doorlopen «balanced approach' procedure?

Voor de berekening van de grenswaarden in het LVB 2008 (aangepast in 2010) is uitgegaan van een bepaalde set invoergegevens, waaronder een vlootmix. Destijds zijn de grenswaarden berekend met gebruikmaking van het NRM (Nederlands rekenmodel). In de experimenteerregeling zijn aangepaste grenswaarden opgenomen. Deze zijn ook berekend met het NRM omdat dat rekenvoorschrift in het huidige LVB is vastgelegd (het nieuwe doc29 rekenvoorschrift moet nog formeel worden vastgesteld). Dit zorgt voor een eerlijke vergelijking («appels met appels vergelijken»). In verband hiermee is tevens gerekend met de vlootmix van 2008.

Vraag 11

Is er alsnog de mogelijkheid om het aantal vliegbewegingen terug te brengen naar de maximale beschikbare capaciteit van 483.000 voor het seizoen 2023–2024, of is de Staat nu gebonden aan het aanbieden van 500.000 vliegbewegingen, waarvan 32.000 ’s nachts?4

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 10 is deze berekeningsmethode vereist als actualisatie van grenswaarden van het LVB worden berekend. Dit is vooralsnog uitsluitend voor de experimenteerregeling relevant.

Vraag 12

Hoe verhoudt de uitspraak van de voorzieningenrechter tot de 14.500 ingehouden slots van Flybe?

In het vonnis van de voorzieningenrechter staat opgenomen dat in het kader van het «gecontroleerd herstel» (na de covidpandemie) voor het winterseizoen 2023/2024 een maximum van 483.000 vliegtuigbewegingen geldt voor Schiphol.

Vraag 13

Schiphol heeft eerder deze week een voorstel gedaan voor een gedeeltelijke nachtsluiting. Acht de Minister dit mogelijk? Wat is nodig om dit te realiseren?

Schiphol heeft vanaf de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2020 gekozen om niet alle capaciteit die na afloop van een seizoen is teruggekomen opnieuw vrij te geven in de capaciteitsdeclaratie voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen, omdat ze het aanbod niet konden garanderen vanwege operationele uitdagingen na de Covid-19 pandemie. De reductie van circa 14.500 slots is dus geleidelijk over een langere periode gerealiseerd vanwege operationele problemen en heeft geen betrekking op het kabinetsbesluit. De voorzieningenrechter heeft aangegeven dat ook andere aspecten kunnen leiden tot een lagere vaststelling van de capaciteit van Schiphol, zoals in het kader van «gecontroleerd herstel» na de covid-19 pandemie. De circa 14.500 slots hebben overigens niet enkel betrekking op Flybe.

Vraag 14

Kan Schiphol op korte termijn sturen op het verminderen van het aantal slaapverstoorden door operationele voorwaarden te wijzigen of middels de tariefconsultatie?

Het verminderen van hinder in de nacht is een belangrijk punt van aandacht voor het kabinet. Het is goed dat Schiphol dit punt deelt. In de balanced approach procedure die nu wordt doorlopen is een eerste reductie van het aantal vluchten in de nacht opgenomen. Het voorstel van Schiphol is om niet meer te starten tussen 00:00 – 06:00 uur en niet meer te landen tussen 00:00 – 05:00 uur. Er zijn meer varianten mogelijk. Juist daarom is belangrijk om goed inzicht te krijgen in effecten van verschillende varianten. De effecten van een verdere daling of sluiting in de nacht worden onderzocht, zoals ook aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief van vorig jaar juni en de Luchtvaartnota. De resultaten van dat onderzoek worden verwacht na de zomer van 2023. Het ministerie IenW gaat graag in gesprek met Schiphol om te horen hoe zij tot een nachtsluiting willen komen en of er aansluiting kan worden gevonden bij de al lopende balanced approach-procedure.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Dat is in de eerste plaats aan Schiphol. Schiphol is daarbij gehouden aan de regels in het LVB. Tijdens het Commissiedebat Duurzame Luchtvaart van 11 april jl. is toegezegd de Kamer te informeren over de juridische check of een nachtsluiting op Schiphol onderdeel kan zijn van de lopende Balanced Approach procedure. In die brief wordt nader ingegaan op deze vraag.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de foto bij een artikel over een mogelijk ongeluk een B-61–11 betreft? Zo nee, wat is het dan voor wapen?1

Het Amerikaanse Ministerie van Defensie heeft in reactie op het artikel van de Federation of American Scientists kenbaar gemaakt dat er geen sprake is geweest van een ongeluk met een nucleair wapen. Op de foto is een oefening met een Amerikaans trainingswapen te zien. Over de locatie waar de foto is gemaakt worden geen mededelingen gedaan. Het is aan de Verenigde Staten om te bepalen wat publiekelijk gedeeld kan worden in het kader van de Amerikaanse kernwapens.

Vraag 2

Is deze foto in Volkel gemaakt? Zo nee, waar is het dan wel gebeurd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Gaat het hier om een echte kernbom? Zo nee, wat is het dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat deze bom beschadigd is geraakt? Zo ja, waardoor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Wanneer is dat ongeluk(je) geweest?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Is het juist dat het Los Alamos National Laboratory, dat de betreffende foto in een presentatie heeft gebruikt, stelt dat er geen aanvullende informatie beschikbaar is over deze foto omdat het beleid geldt dat er niets wordt erkend of ontkend aangaande kernwapens?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Waarom wordt er na de benadrukking van ontkenning of erkenning van de feiten nu expliciet ontkend dat er een ongeluk is gebeurd?3

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Bent u bereid met andere kernwapendelers (België, Duitsland, Italië en Turkije) contact op te nemen in geval het niet in Nederland was?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Heeft u contact gehad met de Amerikaanse autoriteiten over deze casus?

Ja. Naar aanleiding van het artikel van de Federation of American Scientists, is er contact geweest met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 10

Wat stelt de Status of Forces Agreement (SOFA) tussen Nederland en de VS over dit soort ongelukken?

De notawisseling tussen de Nederlandse en de Amerikaanse regering inzake legering van Amerikaanse troepen in Nederland (Trb. 1954, 120) in combinatie met het Verdrag tussen de Staten die partij zijn bij het Noord-Atlantisch Verdrag nopens de rechtspositie van hun Krijgsmachten (NAVO SOFA, Trb. 1951, 114 met vertaling in Trb. 1953,4 bevatten de algemene afspraken over de status van Amerikaanse troepen in Nederland. Deze verdragen zien niet specifiek op nucleaire aangelegenheden of ongevallen in dat kader. De verdragen zijn openbaar en er is op dit moment geen aanleiding om de afspraken te herzien.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat deze SOFA moet worden gemoderniseerd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u tevens de opvatting dat het nodig is alle B-61–11 bommen naar de VS terug te sturen en dat deze ook in het licht van de militaire en politieke spanningen niet moeten worden vervangen door de hypermoderne B-61–12 raket?

De illegale oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft het Europese veiligheidsklimaat fundamenteel veranderd en de situatie in het nucleaire domein nog verder verslechterd. Naast de recente Russische aankondiging om kernwapens in Belarus te plaatsen en het gebruik van nucleaire retoriek, moderniseert Rusland al langer zijn kernwapenarsenaal – waaronder een groot aantal sub-strategische kernwapens –, breidt het zijn nucleaire wapensystemen uit en ondermijnt het de mondiale wapenbeheersingsarchitectuur. De Russische opschorting van het New START-verdrag is daar een recent voorbeeld van. Eerder schond Rusland het INF-verdrag, hetgeen reden was voor de VS om in 2019 het verdrag op te zeggen.
Gezien de verslechterde internationale veiligheidssituatie is het een essentieel veiligheidsbelang dat de NAVO een geloofwaardige en effectieve nucleaire afschrikking behoudt. Hoewel het kabinet gecommiteerd blijft aan een wereld zonder kernwapens, bemoeilijkt het huidige internationale veiligheidsklimaat de inzet op wapenbeheersing en ontwapening aanzienlijk. Zolang kernwapens bestaan in de wereld, blijft de NAVO een nucleaire alliantie en blijft nucleaire afschrikking een essentiële rol spelen bij het behouden van strategisch evenwicht en het voorkomen van de inzet van kernwapens (Kamerstuk 36 200-V-73). De modernisering van Amerikaanse kernwapens draagt bij aan de effectiviteit, geloofwaardigheid en veiligheid van de bondgenootschappelijke nucleaire afschrikking.
De nuclear sharing arrangements van de NAVO raken aan de essentie van de collectieve verdediging van het bondgenootschap. Nederland en andere bondgenoten vervullen de kernwapentaak op basis van een soeverein besluit. De nuclear sharing arrangements van de NAVO zijn ook volledig in lijn met het Non-Proliferatieverdrag (NPV). Ten tijde van de onderhandelingen over het NPV bestonden deze NAVO-afspraken al. De afspraken zijn in die onderhandelingen expliciet aan de orde geweest en geaccepteerd door onderhandelende partijen.
Het recentelijk door Rusland geuite voornemen om nucleaire wapens in Belarus te plaatsen dateert van na de inwerkingstelling van het NPV en gaat in tegen de achtergrond en geest van het Boedapest Memorandum van 1994. Daarmee gaf Belarus zijn voormalige Sovjet-kernwapens op en werd als niet-kernwapenstaat lid van het NPV. De Russische aankondiging is, net als eerdere nucleaire retoriek, onverantwoord en destabiliserend.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het naar aanleiding van de Russische beslissing om kernwapens in Belarus te plaatsen een provocerende daad is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de opvatting dat het gebruiken van derde landen door kernmachten om hun kernwapens te plaatsen in het kader van de wereldvrede ontmoedigd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 1

Kent u het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Op 25 maart jl. heeft Extinction Rebellion (XR) op Eindhoven Airport gedemonstreerd. Parallel aan deze aangekondigde demonstratie heeft een groep van ongeveer honderdvijftig mensen besloten niet op de aangewezen plek te demonsteren en zich toegang te verschaffen tot het niet-openbare, civiele gedeelte van het luchtvaartterrein door een hek open te knippen. Besluitvorming over het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag.
In dit geval heeft het lokale gezag, op advies van de leden van de lokale vierhoek (burgemeester, Openbaar Ministerie, Politie en Koninklijke Marechaussee) besloten, voor de duur van de aangekondigde demonstratie niet op te treden, maar de demonstranten wel weg te houden van het militair deel van de luchthaven en het kritische deel waar vliegtuigen taxiën en landen en opstijgen. Eindhoven Airport, de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben aangegeven dat er geen sprake is geweest van een gevaar voor het vliegverkeer.

Vraag 3

Herinnert u zich het bericht «Meer dan 400 klimaatactivisten aangehouden voor actie op Schiphol»?2

Ja.

Vraag 4

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat na de acties op Schiphol nu op Eindhoven Airport klimaatactivisten eenvoudig de hekken van een luchthaven hebben doorgeknipt en het luchthaventerrein hebben kunnen opwandelen?

Het faciliteren van demonstraties en het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag. Uit navraag bij de lokale vierhoek blijkt dat een groep van ongeveer honderdvijftig demonstranten na het openknippen van een toegangshek het niet openbare, civiele deel van het luchthaventerrein hebben betreden. Daarna hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek.
Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van advies van leden van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen om in de toekomst te voorkomen dat klimaatactivisten eenvoudig een luchthaventerrein kunnen binnendringen en er kunnen verblijven?

Tegen het binnendringen van het niet-openbare deel van de luchthaven kan door het OM worden opgetreden op grond van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Dat blijft het uitgangspunt voor het OM. Bij demonstraties geldt echter dat de burgemeester op basis van de Wet openbare manifestaties (Wom) een afweging maakt of, hoe en in welke mate een demonstratie, al dan niet onaangekondigd en al dan niet op openbaar gebied, wordt gefaciliteerd.
Optreden tegen demonstranten die zich op een terrein begeven waar ze niet mogen komen, zoals een luchthaventerrein, wordt per geval door het lokale gezag beoordeeld. Ook in de toekomst zal de inzet van Koninklijke Marechaussee en politie altijd plaatsvinden onder aansturing van het lokale gezag.

Vraag 6

Hoe kan het dat een deel van de klimaatactivisten eenvoudig het luchthaventerrein weer heeft kunnen afwandelen en niet is opgepakt op basis van de Luchtvaartwet en het verbod om een luchtvaartterrein binnen te dringen en erop te verblijven?

Nadat de demonstranten het luchthaventerrein hadden betreden, hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek, op het civiele gedeelte van de luchthaven. Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van het advies van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold. Na die periode werd aan de demonstranten de gelegenheid geboden vrijwillig te vertrekken. Een aantal demonstranten heeft hiervan gebruik gemaakt. De overige demonstranten zijn vervolgens aangehouden op grond van artikel 62 a lid 2 van de Luchtvaartwet.

Vraag 7

Hoeveel vluchten zijn geannuleerd, (tijdelijk) niet geland, (tijdelijk) niet opgestegen of uitgeweken, doordat Schiphol, Eindhoven Airport, luchtverkeersleiding of piloten zich hiertoe gedwongen hebben gevoeld als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd is. Op de dag zelf waren er geen annuleringen of vluchten die moesten uitwijken. Acht uitgaande vluchten waren vertraagd (met een maximum van 108 minuten).

Vraag 8

Wat is de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat de schade als gevolg van klimaatacties bij annulering, vertraging en uitwijking niet anders is dan in een andere situatie. De schade aan de luchthaven beperkte zich tot een opengeknipt hek.

Vraag 9

In hoeverre wordt de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) verhaald op de klimaatactivisten?

Het verhalen van eventuele schade als gevolg klimaatdemonstratie is aan de partijen die deze schade hebben ondervonden.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de Luchtvaartwet in de toekomst beter te kunnen handhaven?

Het onbevoegd betreden van beschermde delen van luchthaventerreinen betreft een overtreding van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Het lokale gezag is verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde en naleving van de Wom, alsmede de strafrechtelijke handhaving op en rond luchthaventerreinen. Vanuit deze verantwoordelijkheid heeft de lokale vierhoek direct opgetreden door onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten te vormen waardoor de beveiliging van de burgerluchtvaart niet is gevaar is geweest. In geval van demonstraties en protestacties wordt door politiediensten op omzichtige wijze opgetreden, waarbij oog is voor proportionaliteit van de inzet. Zie verder de reactie op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidievlucht EU-bobo»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Frankrijk, met medeweten van de Europese Commissie, bijna 4 miljoen euro uitgeeft om een onrendabele lijnvlucht tussen Amsterdam en Straatsburg voor Europarlementariërs en EU-ambtenaren in de lucht te houden? Zo ja, vindt u dat niet hypocriet? Deelt u de mening dat ze ook prima per bus kunnen gaan voor enkele tientjes per ticket?

De Franse luchtvaartmaatschappij Amelia vliegt sinds april 2022 tussen Amsterdam en Straatsburg. Ze zullen deze vluchten drie jaar lang uitvoeren. Deze vlucht staat in de Europese Unie op de lijst van «Public Service Obligations» (PSOs). Indien geen enkele luchtvaartmaatschappij belangstelling heeft voor de exploitatie van de route van een PSO, kan een lidstaat de toegang tot de route beperken tot één luchtvaartmaatschappij en haar verliezen als gevolg van de PSO compenseren.

Vraag 3

Klopt het dat er voor medewerkers van het Europees parlement zelfs een financiële prikkel is om het subsidievliegtuig te nemen?

Het kabinet gaat niet over de vliegreizen die medewerkers van het Europees Parlement maken. Navraag leert dat de huidige regels van het Europees Parlement voor dienstreizen zijn gebaseerd op de keuze van de meest kosteneffectieve optie. Reiskosten worden vergoed tegen het voordeligste beschikbare tarief. Personeelsleden die voor een duurdere reisoptie kiezen, dragen zelf de daaruit voortvloeiende extra kosten. Indien reizen per vliegtuig de voordeligste optie is, wordt de prijs van de vliegtuigtickets het referentievoorstel. De regels voor dienstreizen van het Europees Parlement worden momenteel herzien. In de nieuwe regels worden groenere opties overwogen.

Vraag 4

Worden er vanuit de Europese begroting nog meer financiële prikkels gegeven aan EU-functionarissen om deze vlucht te nemen of zich anderszins per vliegtuig te verplaatsen?

De EU-instellingen zetten in op de meest kosteneffectieve optie voor dienstreizen.

Vraag 5

Hoeveel euro belastinggeld wordt er jaarlijks vanuit de EU-begroting uitgegeven aan (reiskostenvergoedingen van) verplaatsingen per vliegtuig?

Op basis van een eigen inventarisatie van beschikbare begrotingsdata is de inschatting dat de totale jaarlijkse uitgaven (2023) vanuit de EU begroting aan reiskosten liggen rond de € 150 miljoen (incl. kosten reisbureau, hotelovernachtingen en onkostenvergoedingen). Hierbij is gekeken naar alle EU-instellingen en geen onderscheid gemaakt in vervoerstype of kostenpost. Tijdens het begrotingscomité van 9 maart jl. werd de stijging (27,5%) van de reiskosten van de Raad voor 2024 besproken. Nederland heeft zich met een groep andere lidstaten kritisch uitgelaten over de stijging van de reiskosten en zal aandacht blijven vragen voor een prudente ontwikkelingen van deze uitgavenpost.

Vraag 6

Hoe groot is het jaarbudget voor het gebruik van privéjets?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat kostte de vlucht van de voorzitter van de Europese Raad, de heer Charles Michel, naar de VN-klimaattop in Egypte per privéjet?

De kosten voor deze vlucht bedroegen volgens het kantoor van de voorzitter van de Europese Raad € 15.722,18.

Vraag 8

Wanneer komt er eindelijk een einde aan het verhuiscircus richting Straatsburg?

Zoals bekend is het kabinet voorstander van één zetel voor het Europees Parlement. Hiervoor is echter een verdragswijziging nodig.

Vraag 9

Bent u bekend met de vliegbelasting die – dankzij dit kabinet – sinds 2023 al ruim verdrievoudigd is?2 Hoe beoordeelt u deze vliegtaks in verhouding tot deze subsidievluchten?

Het kabinet wil belastingen vergroenen. Ook wil het kabinet dat (vlieg)reizigers duurzamere keuzes (kunnen) maken en meer rekening houden met het milieu. Daarom geldt sinds 1 januari 2021 een vliegbelasting voor alle passagiers die vertrekken vanaf een Nederlandse luchthaven. Het kabinet zet daarnaast nog steeds in op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart, omdat Europa gezamenlijk klimaatdoelen heeft gesteld. De Europese Commissie heeft op 14 juli 2021 eerste stappen gezet door de belasting op brandstof voor de luchtvaart op te nemen in het pakket Fit-for-55.

Vraag 10

Bent u bekend met het onderzoek van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat dat de vliegbelasting nóg verder wil verhogen, naar zelfs 150 euro extra per persoon, om aan de onzinnige klimaatdoelstellingen te voldoen?3 Erkent u dan ook de hypocrisie: wat voor hardwerkende Nederlanders geldt, is blijkbaar niet van toepassing voor EU-patsers?

Het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Klimaat, waarvan het eindrapport «Scherpe doelen, scherpe keuzes» heet, had als opdracht om aanbevelingen voor aanvullend normerend en beprijzend nationaal klimaatbeleid te doen om de nationale 2030-doelstelling te behalen. Het gaat dus om een onafhankelijk rapport met aanbevelingen. In het voorjaar heeft het kabinet besloten over aanvullende klimaatmaatregelen. Het kabinet heeft besloten in het pakket af te zien van verdere verhoging van de vliegbelasting.

Vraag 11

Deelt u de mening dat u deze vliegshow, met gesubsidieerde privéjets, zelf in stand houdt dankzij dit kabinetsbeleid waar privévluchten zijn uitgezonderd op het klimaatbeleid, terwijl gewone vakantievluchten wel extra worden belast?

Privéjets zijn niet uitgezonderd van het klimaatbeleid en vallen grotendeels binnen het bestaande klimaatbeleid voor de luchtvaart, zie ook de Kamerbrief over het luchtvaartbeleid (Kamerstuknummer: 31 936, nr. 1053). Het kabinet streeft in het klimaatbeleid voor de luchtvaart over het algemeen naar zo min mogelijk uitzonderingen, waaronder dus voor privéjets.

Vraag 12

Kunt u in Brussel kenbaar maken dat ze eens moeten stoppen al die klimaatdictaten over ons uit te strooien?

Het klimaatbeleid in de EU wordt gezamenlijk met de Europese Commissie, Europese Parlement en met alle EU-lidstaten ontwikkeld en vastgesteld. Het gaat hier om het reguliere proces waarbij wetgeving en beleid via de gebruikelijke procedures op alle beleidsterreinen, waaronder ook klimaat, die in de EU zijn afgesproken, tot stand komen. Het kabinet informeert de Kamer steeds vooraf over de kabinetsinzet en gaat met de Kamer hierover in debat.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderhoud Schiphol loopt wéér uit, bewoners nog langer in de herrie»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de leden van Raan en Vestering u hierover op 11 november 2022 al bevroegen en specifiek wezen op de te verwachten vertraging vanwege de plannen om asfalt aan te leggen bij temperaturen die dat onmogelijk maken?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning rekening is gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar»?

Ja. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. Zoals ook in de beantwoording van deze Kamervragen is benoemd, is er in de planning enige ruimte gereserveerd om eventuele verstoringen door het weer in deze periode vroeg in het jaar, op te vangen en een, mede voor de omgeving gewenste, beheersbare einddatum aan te houden.
De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 geeft vrijstelling van baangebruiksregels en stelt vervangende grenswaarden in de handhavingspunten voor het jaar 2023 vast in verband met onderhoud. Het is niet in het belang van omwonenden om bij het opstellen van een dergelijke regeling op voorhand uit te gaan van een langere doorlooptijd. Dat zou immers een langere vrijstelling en grote aanpassing van de grenswaarden met zich meebrengen.

Vraag 4

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning ruimte is gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen»?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het bericht van Schiphol «Groot onderhoud Zwanenburgbaan duurt langer vanwege slecht weer»?3

Ja.

Vraag 6

Waarom voert Schiphol als argument voor de vertraging aan dat er in week 10 een aantal dagen met nachtvorst waren terwijl dit absoluut niet ongewoon is begin maart?

In de planning van Schiphol zijn een paar dagen opgenomen om eventuele vertragingen in te lopen. Echter, een bovengemiddelde hoeveelheid slecht weer leidde tot een vertraging die niet meer in te lopen was binnen de oorspronkelijke planning.

Vraag 7

Waarom wordt überhaupt gewezen naar vorst als reden voor vertraging aangezien in de «Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» werd gemeld dat asfalt al niet meer kan worden verwerkt bij een temperatuur onder de 10 graden?

Vorst is aangegeven als voorbeeld, maar naast temperatuur zijn wind en neerslag ook van invloed op de werkzaamheden. Deze invloed is niet voor alle materialen en bewerkingen hetzelfde. Er worden bijvoorbeeld verschillende soorten asfalt verwerkt, die niet allemaal op een gelijke manier beïnvloed worden door weersomstandigheden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat deze vertraging absoluut te voorzien was? Waarom heeft u niet ingegrepen?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. In de beantwoording van eerdere Kamervragen4 is toegelicht dat de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat beperkt is tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. Mede voor het onderhoud aan de Zwanenburgbaan is de «tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» opgesteld. Met betrekking tot het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zijn specifieke vrijstellingen in de regeling opgenomen voor de periode van 2 januari 2023 tot en met 19 april 2023. Schiphol heeft aangegeven geen verlenging van deze regeling aan te vragen als gevolg van de vertraging. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3 en 4, houdt Schiphol in de planning van onderhoudswerkzaamheden een redelijke onzekerheidsmarge aan om gemiddelde vertragingen als gevolg van weersomstandigheden (temperatuur, regen en wind) op te vangen. Daarover zijn in de review in 2022 van de werkplanning van het huidige grootbaanonderhoud door een onafhankelijke derde partij, geen onvolkomenheden geconstateerd. Door (combinaties van) verstoringen kan er evenwel toch meer dan gemiddeld vertraging optreden. Het aanhouden van een ruimere marge voor de onderhoudsperiode om met dergelijk extreme omstandigheden rekening te houden, is zoals toegelicht in antwoord op vragen 3 en 4 niet gewenst.

Vraag 9

Herinnert u zich dat ook het onderhoud aan de Polderbaan in 2021 weken vertraging opliep, zogenaamd door kou?4

Ik herinner mij het onderhoud aan de Polderbaan en de daarbij opgelopen vertraging.

Vraag 10

Wat vind u ervan dat twee Kamerleden de vertraging wel aan zagen komen en de I&W- en Schipholbestuurders, met al hun ondersteuning, niet?

Er is in de planning een onzekerheidsmarge aangehouden om rekening te houden met de impact van jaarlijks voorkomende verstoringen door het weer in de onderhoudsperiode. Kortdurende verstoringen tijdens de onderhoudsperiode kunnen worden opgevangen door werkzaamheden te verplaatsen of te intensiveren. Echter niet alle mogelijke verstoringen die tot (grotere) vertraging kunnen leiden zijn in de planning meegenomen.

Vraag 11

Kunt u zich voorstellen dat na zo’n flagrante tekortkoming het beeld blijft hangen dat het bestuur incapabel dan wel kwaadwillig is?

Zie antwoord op vraag 10. Dit beeld wordt niet gedeeld.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u eerder weigerde om de gestelde vragen 5, 6 en 7 te beantwoorden, die inzichtelijk moesten maken hoeveel stikstofneerslag er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de 5.400 vrachtwagenbewegingen om asfalt aan te voeren, de 5.600 vrachtwagenbewegingen om bestaand asfalt af te voeren en de overige activiteiten? Kunt u die vragen alsnog beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Van een weigering de gestelde vragen te beantwoorden is geenszins sprake geweest. Zoals in de kamerbrief van 5 december 2022 is aangegeven, was er op 22 november 2022 bij de Minister voor Natuur en Stikstof een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot het aangekondigde groot onderhoud en werd het onwenselijk geacht om bij de beantwoording van de vragen 2 t/m 9 op de uitkomst daarvan vooruit te lopen. Bij kamerbrief van 3 februari 2023 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof alsnog een antwoord gegeven op deze vragen, waaronder de vragen 5, 6 en 7.6
In voornoemde brief van 3 februari is aangegeven dat bij de vragen 5 en 6 kennelijk wordt gerefereerd aan de in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 beschreven onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan. Immers, het genoemde aantal vrachtwagenbewegingen heeft blijkens de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 betrekking op het onderhoud van de Zwanenburgbaan. In dezelfde brief is aangegeven dat de onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan vallen binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Die werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld. Schiphol heeft hiervoor dus geen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming nodig.

Vraag 13

Deelt u de mening dat verwijzen naar de juridische constructie van het «bestaand recht» geen antwoord is op hoeveel stikstof er neerslaat?

De Minister voor Natuur en Stikstof heeft met de verwijzing naar het bestaand recht evenwel willen aangeven dat Schiphol niet inzichtelijk hoeft te maken hoeveel stikstofdepositie er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de desbetreffende vrachtwagenbewegingen.

Vraag 14

Kunt u aangeven in hoeverre het reguliere onderhoud nu anno 2023 (de mate, frequentie, activiteiten) zich verhoudt tot de situatie van voor 1994? Heeft de toename in het aantal vluchten of aanscherping in veiligheidsregelgeving invloed gehad op de mate en frequentie waarin onderhoud nodig is? En, valt een toegenomen stikstofuitstoot door frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik onder het «bestaand recht» uit 1994?

De Zwanenburgbaan is gebouwd in de jaren »60 van de twintigste eeuw. De aard van werkzaamheden vandaag de dag verschilt niet van de onderhoudswerkzaamheden in de jaren »90. Wel heeft Schiphol er, met de baanonderhoudsstrategie, voor gekozen om werkzaamheden meer te clusteren. Dit betekent dat er minder vaak groot onderhoud wordt uitgevoerd op de baan, maar áls er onderhoud wordt uitgevoerd, de baan een langere periode buiten gebruik is. Hierdoor neemt de totale tijd dat de baan over de jaren heen buiten gebruik is af en daarmee ook de totale impact op de omgeving. Het wijzigen van de baanonderhoudsstrategie maakt het lastig het onderhoud van voor 1994 een-op-een te vergelijken met de huidige situatie.
Zoals in de Kamerbrief van 3 februari 2023 is aangegeven, is voor het project Schiphol als luchthaven met vier banen toestemming verleend vóór de vroegste Europese referentiedatum van 10 juni 1994 (Vogelrichtlijngebieden). Die toestemming geldt ook voor het daarmee onlosmakelijk verbonden beheer en onderhoud, zodat deze activiteiten deel uitmaken van de referentiesituatie.
In 2003 is Schiphol uitgebreid met de Polderbaan. Dat betekent dat voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 geen sprake is van bestaand recht en ook het onderhoud ervan niet als bestaand recht kan worden aangemerkt. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft in haar rol als bevoegd gezag voor de Wnb-aanvraag geconstateerd dat in de aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling geen (of in ieder geval onvoldoende) rekening is gehouden met het beheer en onderhoud van de Polderbaan met betrekking tot de Natura 2000-gebieden die vóór 2003 zijn aangewezen. Schiphol is gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.
Met oog op in hoeverre frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik en aanscherping van regelgeving onder het «bestaand recht» uit 1994 valt is het vaste jurisprudentie dat de referentiesituatie en de daarmee samenhangende bestaande rechten wordt ontleend aan hetgeen maximaal was toegestaan op de referentiedatum.7 Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming. Dat zou zich ook niet verdragen met de rechtszekerheid die de basis is voor bestaande rechten.8 Rechtszekerheid kan alleen voortvloeien uit een toestemming en niet uit de feitelijk aanwezige situatie op de Europese referentiedatum. Het voorgaande betekent dat een intensivering van gebruik en het daarmee samenhangende frequentere onderhoud onder bestaand recht valt. Voor zover geen sprake is van bestaande rechten is, zoals hiervoor aangegeven, Schiphol gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.

Vraag 15

Kunt u aangeven wat het «speciaal materiaal» is dat volgens Schiphol is ingezet om de baan te verwarmen en te drogen?

Er is om de beschikbare productietijd te maximaliseren een hydrojet ingezet. Dit is een speciale wegdekdroger en is ingezet om het werkoppervlak sneller droog te maken na neerslag.

Vraag 16

Kunt u aangeven of bij de inzet van dit speciale materiaal stikstof is vrijgekomen? En zo ja, hoeveel? Hoeveel daarvan is neergeslagen op Natura 2000-gebieden?

Er is geen inschatting gemaakt van de uitstoot van de inzet van de hydrojet.
Immers, zoals is aangegeven in de Kamerbrief van 3 februari, verzonden door de Minister voor Natuur en Stikstof, vallen de onderhoudswerkzaamheden binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Deze werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld.

Vraag 17

Is het gebruik van zulk «speciaal materiaal» ook vergund onder het bestaande recht uit 1994? Deelt u de mening dat de inzet van dit materiaal helemaal niet strikt noodzakelijk is voor het onderhoud?

Zie het antwoord op vraag 16. De omstandigheid dat gebruik wordt gemaakt van nieuwe technieken, laat onverlet dat beheer en onderhoud onder bestaand gebruik valt. De inzet van de hydrojet was nodig om de werkzaamheden in een zo kort mogelijke tijd uit te voeren en was daarmee strikt noodzakelijk.

Vraag 18

Wat vindt u ervan dat Schiphol met een nieuwsbericht komt dat ze de verwarming in de gebouwen lager zetten om gas te besparen, maar tegelijkertijd sneeuw weghaalt met asfaltverwarming/asfaltverwarmers?5

Het is goed om te lezen dat Schiphol zich bewust is van de noodzaak om gas- en energieverbruik terug te dringen.

Vraag 19

Welke stappen gaat u nemen richting Schiphol? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat Schiphol door falend management de omwonenden van de andere banen nog langer aan extra herrie blootstelt?

Er wordt bij de voorbereiding van de onderhoudswerkzaamheden rekening gehouden met mogelijk te verwachten effecten van het weer op de werkzaamheden. Daarnaast heeft Schiphol geen verlenging aangevraagd van de verleende vrijstelling middels de ministeriële regeling. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Schiphol blijft evalueren hoe het onderhoud betrouwbaarder, sneller en efficiënter uitgevoerd kan worden. De aankomende maanden evalueert Schiphol de Baanonderhoudsstrategie, onder andere met luchthavenpartners en omwonenden. De mogelijke verbeterpunten voor het plannen van baanonderhoud worden meegenomen in de toekomst. De huidige situatie is mede ontstaan vanuit het spanningsveld tussen het beperken van de duur van het onderhoud en daarmee de impact op de omgeving en de gemiddelde weerssituatie die wordt gebaseerd op ervaring en historische weerbeelden.

Vraag 20

Zijn er mogelijkheden om Schiphol te beboeten, te beperken of te bestraffen voor de uitgelopen werkzaamheden en bijbehorende overlast? Zo ja, bent u bereid daartoe over te gaan?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Hoe gaat u zorgen dat dit soort situaties in de toekomst niet meer voorkomen?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het verstandig zou zijn om in de toekomst in te grijpen wanneer u zo expliciet gewaarschuwd wordt voor duidelijke fouten-in-de-maak?

Zie ook het antwoord op vraag 8. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de conclusie in eerder genoemd bericht dat er geen formele sanctiemaatregelen zijn opgenomen in de steunvoorwaarden aan KLM?

Voorafgaand aan de steunverlening zijn er met KLM in een Framework Agreement afspraken gemaakt over de steunvoorwaarden, waaronder afspraken die toezien op de naleving van de steunvoorwaarden. Zo kon de staatsagent een escalatiemechanisme inzetten indien KLM niet aan de steunvoorwaarden voldeed, waarbij de staatsagent kon escaleren naar Air France-KLM en het Ministerie van Financiën om tot een voor alle partijen acceptabele oplossing te komen. Daarnaast moest er door KLM een herstructureringsplan worden opgesteld, voordat KLM een verzoek kon indienen voor uitbetaling van de tweede tranche van de lening in 2020. Pas nadat het herstructureringsplan naar tevredenheid van de Nederlandse staat was opgesteld, is de rest van de lening beschikbaar gesteld.2
Bij het opstellen van deze afspraken heeft het kabinet als inzet gekozen om naleving te borgen via dit herstructureringsplan, de aanstelling van de staatsagent, zijn rol en positionering binnen de onderneming (waaronder de mogelijkheid aanwezig te zijn bij vergaderingen van de raad van commissarissen), zijn openbare rapportages en de gesprekken van beide ministeries met de onderneming. Gedurende de eerste jaren werkte dit model goed: de onderneming voldeed in 2020 en ook in 2021 werd volgens de staatsagent ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket. Om beter op de naleving van de luchtvaartinhoudelijke voorwaarden te kunnen toezien, werden deze voorwaarden nader geoperationaliseerd in de vorm van een monitoringsplan. Dit monitoringsplan maakt inzichtelijk hoe de voorwaarden die in het kader van het steunpakket aan KLM zijn opgelegd op het gebied van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en duurzaamheid worden gemonitord. Begin 2022 concludeerde de staatsagent in zijn tweede rapportage dat naar verwachting ook in 2022 werd voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden, maar dat aanvullende maatregelen van KLM nodig waren om de levensvatbaarheid en concurrentiekracht ook structureel veilig te stellen.
Vanaf medio 2022 werd de naleving van de voorwaarden door KLM minder goed. Hoewel het kabinet het positief vond dat KLM medio 2022 de uitstaande leningen terugbetaalde en stappen zette om facilitering van mogelijke belastingontwijking te beëindigen, schoof de onderneming de arbeidsvoorwaardelijke bijdrage opzij. KLM deelde mee dat dit kwam door de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Het kabinet heeft toen bij de onderneming aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde. Nadat uit de vierde rapportage van de staatsagent bleek dat KLM geen verbetering liet zien bij de naleving van een deel van de voorwaarden, heeft het kabinet opnieuw haar teleurstelling uitgesproken en bij het bestuur en de raad van commissarissen aangegeven dat KLM de steunvoorwaarden moet naleven. Omdat het kabinet op basis van de conclusies van de staatsagent het niet goed uitlegbaar meer vond dat KLM gebruik kon maken van de lening en garantie in het steunpakket, heeft het kabinet toen eveneens aan KLM aangegeven dat KLM vaart moest maken met het vinden van private financieringsbronnen en het opzeggen van het steunpakket.
In de Framework Agreement was de mogelijkheid opgenomen om geschillen te beslechten via mediation en daarna arbitrage als KLM niet voldeed aan de steunvoorwaarden. De juridische vormgeving van de steunverlening stond echter niet toe om op basis van het niet naleven van alle steunvoorwaarden de overeenkomst voor de lening en garantie van in totaal 3,4 miljard euro te beëindigen. Het kabinet vond het van belang dat ook de banken bijdroegen aan de steunverlening. Gezien hun betrokkenheid was het juridisch niet haalbaar om een beëindigingsgrond op grond van de Framework Agreement op te nemen in de financieringsdocumentatie, omdat deze partijen niet het risico wilden lopen dat de staat eigenstandig de staatssteun zou kunnen beëindigen.
Het kabinet is in de periode na de vierde rapportage blijven inzetten op kritische gesprekken met de onderneming met als doel KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Dit was in die periode volgens het kabinet het meest geschikte middel om KLM te bewegen tot meer naleving. Het afdwingen van naleving via de rechter brengt per definitie het risico van een langlopend proces met een onzekere uitkomst met zich mee. Daarnaast geldt ook dat KLM eigenstandig het belang zou moeten zien van het boeken van resultaat op het belangrijkste langetermijndoel van de steunvoorwaarden, namelijk de versterking van de concurrentiepositie door middel van de structurele kostenbesparingen.
Het bovenstaande laat onverlet dat nu de contractuele voorwaarden bij het steunpakket en de figuur van de staatsagent wegvallen, het kabinet zich een oordeel zal vormen over de mate van naleving door KLM over de gehele looptijd van het steunpakket en op basis van die beoordeling zal bezien of eventuele vervolgstappen wenselijk en (juridisch) haalbaar zijn.
Zoals eerder aangekondigd zal het steunpakket ook geëvalueerd worden, waarbij er ook aandacht zal zijn voor de wijze waarop naleving van dit soort steunvoorwaarden bij eventuele toekomstige steuntrajecten van ondernemingen beter geborgd kan worden.

Vraag 3

Behoort het voor de overheid tot de mogelijkheden om naar de rechter te stappen om het nakomen van de gemaakte afspraken om in aanmerking te komen voor coronasteun af te dwingen bij KLM indien dit wordt geweigerd, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Overweegt u om aan de rechter te vragen het privaatrechtelijk steuncontract van 3,4 miljard euro te ontbinden, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Gaat u, zoals geopperd in eerder genoemd bericht, de overige steunmaatregelen, namelijk twee miljard euro NOW-steun en 1,5 miljard euro aan belastinguitstel inzetten om naleving van de afspraken door KLM af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Het bedrag aan NOW-steun dat bedrijven konden ontvangen, is gebaseerd op de omzetdaling en de loonsom tijdens een bepaalde periode. Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. Ditzelfde geldt voor belastinguitstel dat generiek is verleend ten tijde van de coronapandemie. De NOW-steun en belastinguitstel zijn als generieke maatregelen niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM en kunnen daarmee niet ingezet worden als instrument om naleving af te dwingen.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie in eerder genoemd artikel om het aandeelhouderschap van Air France-KLM in te zetten om bestuur en commissarissen van KLM tot naleving van de maatregelen om in aanmerking voor coronasteun af te dwingen en eventueel aan te dringen op ontslag van bestuur indien ze deze afspraken niet nakomen?

Het kabinet verwacht in haar rol als aandeelhouder van het bestuur van KLM dat zij concrete actie gaat ondernemen om structurele kostenreducties door te voeren en het vergroten van de competitiviteit van KLM als haar prioriteit ziet, met oog voor duurzaamheid en de omgeving. Bovendien verwacht het kabinet dat KLM, ook nu het steunpakket is afgerond, een maatregel neemt om facilitering van mogelijke belastingontwijking te stoppen. Het is aan het bestuur van KLM om zodanige maatregelen te nemen. Het kabinet zal zijn aandeelhoudersbevoegdheden inzetten om het bestuur van KLM en de raad van commissarissen hierover te blijven bevragen en te beoordelen.
We zullen ook in de toekomst Air France-KLM hierover blijven bevragen en beoordelen. Het kabinet heeft eerder het bestuur van Air France-KLM aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM.

Vraag 7

Hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie of niet gesteunde luchtvaartmaatschappijen juridische stappen zullen ondernemen richting de Nederlandse overheid nu KLM haar afspraken niet nakomt?

De Europese Commissie monitort of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling en het herziene goedkeuringsbesluit van de steunverlening aan KLM nageleefd wordt, niet of KLM de steunvoorwaarden uit de leningsdocumentatie met de Nederlandse staat correct heeft nageleefd.
Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat de Europese Commissie juridische stappen overweegt. Tevens ben ik niet bekend met eventuele juridische stappen van derden over de niet-naleving van de steunvoorwaarden van KLM. Ryanair heeft eerder beroep aangetekend tegen het herziene goedkeuringsbesluit. Dat beroep staat los van de naleving van de steunvoorwaarden door KLM.