Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Area Development Twente (ADT) op 19 augustus 2013 bij u een verzoek tot vrijstelling heeft gedaan voor luchthaven Twente?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een bijzondere gang van zaken is dat niet een luchthavenexploitant een dergelijk besluit aanvraagt, maar een gebiedsontwikkelingsmaatschappij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat van invloed op uw te nemen besluit?

Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede hebben in 2009 de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2 gesloten. Daarin is opgenomen, dat de provincie en de gemeente het terrein van de luchtmachtbasis Twente zullen herontwikkelen. De provincie en de gemeente hebben daarvoor ADT in het leven geroepen. ADT handelt conform de taken uit de Gemeenschappelijke regeling gebiedsontwikkeling Twente e.o., waarin is opgenomen dat het bij de herontwikkeling gaat om herbestemming voor woningbouw, bedrijventerrein, luchthaven en natuurontwikkeling. Eén van de taken van ADT is het beheer en faciliteren van bestaande activiteiten, waaronder het gebruik van de luchthaven door de huidige civiele gebruikers.
In de concessieovereenkomst tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. is ondermeer bepaald dat het consortium pas exploitant van de burgerluchthaven wordt wanneer er een onherroepelijk luchthavenbesluit ligt. Dat betekent dat ADT in de periode tot aan een onherroepelijk luchthavenbesluit de exploitant is van de luchthaven. Vanuit die context heeft ADT mij verzocht om – als bedoeld in artikel 8a.50, tweede lid, Wet luchtvaart – een vrijstelling te verlenen van het verbod een burgerluchthaven in bedrijf te hebben indien voor deze luchthaven geen luchthavenbesluit of luchthavenregeling geldt. Deze situatie is anders dan bij andere luchthavens en heeft te maken met het feit dat bij Twente sprake is van de vestiging van een nieuwe burgerluchthaven. Vanuit dat perspectief zal ik dan ook de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit beoordelen.
Ik merk hierbij overigens op dat op 10 oktober 2013 door de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op verzoek van ADT – in het kader van het door ADT e.a. ingestelde hoger beroep tegen de uitspraak van de rechtbank Almelo van 7 november 2012 – een voorlopige voorziening is toegekend. Als gevolg daarvan is de werking van de uitspraak van de rechtbank Almelo, waarbij werd bepaald dat de militaire aanwijzing van het luchtvaartterrein en de daarvoor verleende ontheffingen voor burgermedegebruik op 7 november 2013 zouden komen te vervallen, opgeschort. Gelet hierop zal het besluit op de aanvraag van ADT voor een vrijstellingsbesluit worden aangehouden tot het moment waarop door de Afdeling bestuursrechtspraak wordt beslist op het hoger beroep.

Vraag 3

Klopt het dat bij goedkeuring van deze aanvraag de gebiedsontwikkelingsmaatschappij ADT de facto exploitant van Luchthaven Twente wordt? Zo ja, welke veranderingen treden er dan op ten opzichte van de huidige situatie (tot 7 november)?

ADT is de facto al sinds december 2010 exploitant van de luchthaven door verwerving van het eigendom van het vliegveld. De belangrijkste verschillen tussen de oude situatie (onder de militaire aanwijzing) en de nieuwe situatie (onder het vrijstellingsbesluit) zijn:

Vraag 4

Kunt u aangeven welke verplichtingen de aanvraag en een vrijstellingsbesluit met zich mee brengen voor ADT? Bent u van mening dat ADT bevoegd en in staat is deze verplichtingen uit te voeren? Zo ja, waarom?

Voor ADT zullen in de nieuwe situatie de verplichtingen gelden, zoals die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit. Het gaat dan bijvoorbeeld om verplichtingen ten aanzien van de veiligheid op de luchthaven. ADT zal investeringen moeten plegen op de luchthaven om aan deze verplichtingen te voldoen. In de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit heeft ADT aangegeven dat het de exploitatie van de luchthaven gedurende de periode van de vrijstelling in samenspraak met de huidige gebruikers op zich zal nemen. Ook heeft ADT aangegeven dat het als exploitant financieel verantwoordelijk is voor de investeringen en de kosten die de exploitatie van de luchthaven met zich mee brengt. Die stelling geeft mij voldoende vertrouwen dat de exploitatie van de luchthaven door ADT geborgd is en dat ADT kan voldoen aan de verplichtingen die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een gebiedsontwikkelingsmaatschappij als ADT verantwoordelijk wordt voor de veiligheid en het onderhoud van een luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Nee ik deel die mening niet. Voor mij is bepalend dat ADT gedurende het vrijstellingsbesluit – dat uiterlijk tot 31 december 2014 geldt – voldoet aan alle eisen, die aan de veiligheid van de luchthaven worden gesteld en daarvoor de noodzakelijke investeringen doet. In het vrijstellingsbesluit is onder andere de verplichting opgenomen dat ADT beschikt over een veiligheidscertificaat. Vanuit dat perspectief is ADT momenteel in gesprek met de ILT om te komen tot dit certificaat, passend bij het voorgenomen gebruik onder het vrijstellingsbesluit.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie verantwoordelijk is voor de controle op de naleving van de verplichtingen van ADT bij het vrijstellingsbesluit? Kunt u garanderen dat deze controle voldoende is geborgd? Zo nee, waarom niet?

De ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van de verplichtingen uit het vrijstellingsbesluit. Die handhaving is niet anders dan bij andere luchthavens en is voldoende geborgd.

Vraag 1

Hoe kan het dat er nog steeds ongedocumenteerde reizigers uit vliegtuigen komen, terwijl voor de luchtvervoerders een afschrift- en zorgplicht bestaat?1 Maken luchtvervoerders een kopie van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment geldt de afschriftplicht voor 27 luchthavens van de ruim 180 luchthavens waar vandaan naar Nederland wordt gevlogen (zie bijlage voor de lijst met afschriftplichtige luchthavens).2 Luchtvervoerders die van deze 27 luchthavens naar Nederland vliegen, zijn conform de afschriftplicht verplicht kopieën te maken van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers. Indien bij een ongedocumenteerde vreemdeling wordt vastgesteld dat hij afkomstig is van een vlucht waar de afschriftplicht voor geldt, wordt bij de betrokken luchtvervoerder een kopie van het reisdocument gevorderd. Over het algemeen voldoen de luchtvervoerders aan de verplichting. Indien dit niet het geval is, wordt door de Koninklijke Marechaussee (KMar) in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) een proces verbaal opgemaakt.
Voor alle luchtvervoerders geldt de zorgplicht. De zorgplicht houdt in dat luchtvervoerders op basis van artikel 4 van de Vreemdelingenwet 2000 verplicht zijn de nodige maatregelen te nemen en het nodige toezicht te houden dat redelijkerwijs van hen kan worden gevorderd om te voorkomen dat zij reizigers zonder geldige reisdocumenten vervoeren.
Ondanks de afschrift- en zorgplicht voor luchtvervoerders komt het voor dat vreemdelingen zich tijdens de reis, of tijdens het verblijf op het internationale gedeelte van Schiphol, ontdoen van hun reisdocumenten en zich vervolgens ongedocumenteerd bij de grensbewaking melden. In zo’n geval zoekt de KMar uit van welke vlucht de ongedocumenteerde afkomstig is. Indien een ongedocumenteerde voor een langere periode in het internationale gedeelte van de luchthaven heeft verbleven is het achterhalen van de vlucht lastig en soms niet mogelijk. Zodra bekend is met welke luchtvervoerder de ongedocumenteerde heeft gereisd, en de afschriftplicht van toepassing is, wordt er altijd een kopie van het reisdocument gevorderd bij de luchtvervoerder.

Vraag 2

Doorzoeken luchtvervoerders na een vlucht hun vliegtuigen op achtergebleven of achtergelaten reisdocumenten om aan hun afschrift- en zorgplicht te voldoen? Zo nee, waarom niet?

Het is gebruikelijk dat personeel van een door de luchtvervoerder gecontracteerd schoonmaakbedrijf, onder toezicht van beveiligingsmensen, het vliegtuig bij aankomst schoonmaakt. Aangetroffen documenten worden door het beveiligingspersoneel overgedragen aan de KMar. Indien de KMar aanwijzingen heeft dat op een bepaalde vlucht een ongedocumenteerde passagier is vervoerd dan wordt het vliegtuig door de KMar doorzocht.

Vraag 3

Wordt in alle gevallen dat een luchtvervoerder zijn verplichtingen niet nakomt proces-verbaal opgemaakt en strafrechtelijke vervolging ingesteld? Zo nee, wat zijn redenen om dit niet te doen?

Ja, in beginsel worden alle zaken waarvan het OM kennis neemt, vervolgd of wordt er een transactie aangeboden. Vóór april 2013 zijn er echter verschillende zaken geweest waarin niet onmiddellijk een vervolging werd ingesteld of een transactie werd aangeboden. Dat had te maken met het feit dat de rechter het OM in een aantal zaken niet ontvankelijk in de vervolging had verklaard3, omdat de vervolgde luchtvervoerders nog in overleg waren met de Nederlandse Staat met het doel om tot een zogeheten MOU (Memorandum of Understanding) te komen4. Dit is een overeenkomst tussen een luchtvaartmaatschappij en de Nederlandse Staat waarbij wordt afgesproken dat een bepaald quotum aan zaken niet wordt opgepakt in ruil voor het treffen van extra preventieve maatregelen om dit soort overtredingen te voorkomen. De Nederlandse Staat en de KLM hebben sinds 2000 een MOU5. Het OM heeft naar aanleiding van deze rechterlijke uitspraak besloten om niet tegen deze luchtvaartvervoerders op te treden zolang zij nog in onderhandeling waren. Vanaf april 2013 zijn voornoemde zaken met terug werkende kracht alsnog afgedaan. Er zijn vooralsnog geen MOU’s afgesloten met andere luchtvervoerders omdat is gebleken dat, hoewel zij bereid zijn tot nauwere samenwerking met de Nederlandse Staat, een MOU niet de aangewezen weg is om dit te bewerkstelligen.

Vraag 4

Wat is de hoogte van de transacties die de luchtvervoerders worden aangeboden wegens overtreding van de afschrift- of de zorgplicht?

Ik verwijs hierbij naar de «Richtlijn voor strafvordering strafrechtelijke aansprakelijkheid voor de aanvoer van niet of onjuist gedocumenteerde vreemdelingen». De transactiebedragen zoals die per 1 januari 2013 worden gehanteerd, lopen uiteen van € 4.000 voor een first offender, € 6.000 voor recidive, tot € 8.000 bij meervoudige recidive. Op zitting liggen deze bedragen hoger (resp. € 4.900, € 7.000 en € 9.500).

Vraag 5

Waarom heeft de strafrechtelijke vervolging van luchtvervoerders in zeven gevallen tot een dagvaarding geleid? Wat is de luchtvervoerders ten laste gelegd in deze dagvaardingen?

Er zijn twee redenen waarom de officier van justitie in deze gevallen tot dagvaarding is overgegaan. In een aantal zaken is door het Openbaar Ministerie in eerste instantie een transactievoorstel aangeboden, dat vervolgens niet door de luchtvervoerder is betaald. Hierop volgde een dagvaarding. In andere zaken is sprake geweest van hardnekkige c.q. zeer verwijtbare recidive. In dat geval is gedagvaard zodat ter terechtzitting een aanzienlijk hogere boete kon worden geëist.
De luchtvervoerders is in bovengenoemde zaken de overtreding van artikel 4 lid 1 en/of lid 2 Vreemdelingenwet 2000 ten laste gelegd. Lid 1 ziet toe op de zorgplicht met het oog op de controle van (de geldigheid) van reisdocumenten. Lid 2 ziet toe op de plicht van de vervoerder om op «risicodragende lijnen» desgevraagd een afschrift van reisdocumenten van inreizende passagiers te verstrekken aan ambtenaren die zijn belast met de grensbewaking.

Vraag 6

Wat waren de redenen om zestien zaken te seponeren?

De processen-verbaal, waaruit deze 16 zaken bestaan, zijn opgemaakt op grond van artikel 4 lid 1 Vreemdelingenwet 2000. Vanwege een leemte in de wetgeving was er ten tijde van het seponeren van deze zaken weliswaar een wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig document voor grensoverschrijding, maar geen wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig visum, en kon er dus niet worden vervolgd of getransigeerd voor het reizen zonder geldig visum. Deze leemte is in juli 2012 gerepareerd en sindsdien worden deze zaken door het OM weer in behandeling genomen.

Vraag 7

Wat is de effectiviteit van handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000? Weegt het naleven van de verplichtingen voor de luchtvervoerders financieel op tegen de maatregelen of boetes die hen opgelegd kunnen worden bij overtreding van de afschrift- of zorgplicht? Is het voor sommige luchtvervoerders goedkoper de maatregelen of boetes op de koop toe te nemen? Zo ja, kunnen de boetes worden verhoogd?

Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 heeft ertoe geleid dat luchtvervoerders controleren op de geldigheid van reisdocumenten en visa en dat zij afschriften van deze documenten maken wanneer er vanaf een afschriftplichtige luchthaven naar Nederland wordt gevlogen. Of de hoogte van de boetes afschrikwekkend genoeg is om ervoor te zorgen dat zij deze vervoerdersverplichtingen altijd naleven valt niet met zekerheid te zeggen. Feit is wel dat er de afgelopen vijf jaar een dalende trend zichtbaar is voor wat betreft de aanvoer naar Nederland van ongedocumenteerden door luchtvervoerders.
Daarbij komt dat de Nederlandse Staat sinds enkele jaren de mogelijkheid tot het verhalen van kosten op de vervoerder, die een vreemdeling naar Nederland heeft vervoerd en aan wie de toegang tot het Schengengebied is geweigerd (artikel 65 tweede lid Vreemdelingenwet 2000) heeft geïntensiveerd. Dit vloeit voort uit de terugvoerplicht voor vervoerders (artikel 5 Vreemdelingenwet 2000)6. De hoogte van de kosten die voor rekening van de luchtvervoerder komen kan, afhankelijk van de situatie, behoorlijk oplopen. Deze kosten worden verhaald op de luchtvervoerder. Een intensievere handhaving van de terugvervoerplicht en het consequent verhalen op de luchtvervoerder van de kosten die door de Staat worden gemaakt als gevolg van toegangsweigering, hebben naar verwachting meer effect dan het verhogen van de boetes.
Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 gecombineerd met een intensievere handhaving van artikel 65 Vreemdelingenwet 2000 moet ervoor zorgen dat de aanvoer van ongedocumenteerden door luchtvervoerders nog verder afneemt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drones geen hoogvliegers»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat uit het verzoek van PowNews op grond van de Wet openbaarheid van bestuur is gebleken dat negen Ravens uit de lucht zijn komen vallen en dat het neerstorten van dit type drones niet meer als incident aan te merken is?2

Er is geen sprake van het neerstorten van negen Ravens. Op 15 augustus jl. is uw Kamer geïnformeerd over een onderzoek naar een incident met de Raven (Handelingen TK 2012 2013, aanhangsel 2985). Dit betrof de ongecontroleerde voorzorgslanding van een Raven op 25 januari jl. in de Rijkerswoerdse Plassen bij Arnhem vanwege een defect aan het toestel. Bij het onderzoek naar dit incident zijn acht andere vluchten met de Raven betrokken waarbij de bedienaar eveneens over afwijkend vlieggedrag van het toestel rapporteerde. Eén hiervan betrof eveneens een ongeluk en ook over dit incident is uw Kamer met de eerder genoemde brief van 15 augustus jl. geïnformeerd. Bij de overige zeven vluchten werd een gecontroleerde voorzorgslanding uitgevoerd vanwege een technische storing of weersomstandigheden. Dit onderzoek heeft niet geleid tot twijfels over de luchtwaardigheid en de veiligheid van het toestel.

Vraag 3

Hebben de neergestorte Ravens schade of letsel veroorzaakt? Wie draagt bij schade of letsel door neergestorte drones verantwoordelijkheid? Is dat de eigenaar van de drone of degene die besluit tot het inzetten ervan? Is het Rijk verzekerd tegen schade of letsel door neergestorte drones?

Bij geen van de voorvallen was er sprake van personele of materiele schade voor derden. Wel was er in een aantal gevallen geringe schade aan het toestel zelf.
Op 4 oktober jl. bent u geïnformeerd over de verantwoordelijkheid bij schade door de inzet van UAV’s (Kamerstuk 30806 nr.3. In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een UAV bij de bedienaar van het toestel, de mission operator (de gezagsvoerder) en de eigenaar van dit luchtvaartuig. Wanneer een UAV van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet, is afgesproken dat deze laatste de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt, behalve bij opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie.

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht of het vliegen met andere drones, zoals de recent aangeschafte Scan Eagles, even onveilig is met slecht weer zoals bij de Raven het geval is?

Voor ieder vliegtuig, bemand of onbemand, gelden specifieke gebruikscondities en limieten waarbinnen een veilig gebruik van een vliegtuig mogelijk is. Deze condities en limieten, onder andere voor weersomstandigheden, worden door het ontwerp bepaald. UAV’s worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet binnen de geldende limieten. Een operatie wordt afgebroken voordat de limieten worden overschreden.
Voor de Raven en de Scan Eagle geldt dat de toestellen niet zijn gecertificeerd voor het vliegen in «icing condities» (ijsvorming in of op het toestel) en bij een bepaalde (zware) mate van regenval.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke schade het neerstorten van een grotere drone, zoals een Scan Eagle, op een auto of een voetganger zou veroorzaken?

Bij de inzet van een UAV staat de veiligheid voorop. Eventuele schade of letsel bij neerstorten zal logischerwijs ernstiger zijn naarmate het gewicht en de omvang van een UAV toenemen. Er wordt voldaan aan de door de Militaire Luchtvaart Autoriteit gestelde eisen. Dat maakt de kans op neerstorten klein.

Vraag 6

Hoe zou een drone scoren wanneer deze getoetst zou worden door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de eisen die gelden voor vliegtuigen met mensen aan boord?

De Inspectie Leefomgeving en Transport richt zich op de naleving van de eisen die aan de civiele luchtvaart worden gesteld. De controle op naleving van de eisen die worden gesteld aan militaire vliegtuigen, zoals de Raven, is belegd bij de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Evenals voor civiele vliegtuigen gelden voor militaire toestellen strikte eisen op het vlak van certificering, opleiding en training van het betrokken personeel.
Het systeem voldoet aan de militaire certificatie-eisen en de daarin gestelde veiligheidsvoorschriften. Voor onbemande vliegtuigen, zoals de Raven of de Scan Eagle, zijn geen civiele luchtwaardigheidseisen gepubliceerd. Deze civiele eisen zijn van toepassing op de bemande luchtvaart met grote aantallen passagiers en zijn niet toe te passen op UAV’s. Voor de certificering van onbemande vliegtuigen hanteert Defensie door de Navo ontwikkelde standaarden.

Vraag 7

Vanaf welk moment is het u bekend geworden dat drones van het type Raven bij slecht weer een gevaar vormen voor de omgeving wegens het risico op neerstorten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bij welke hoeveelheid regen is een Raven niet meer inzetbaar? Is motregen al teveel, een hagelbui of een stortbui?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Welke beperkingen acht u nodig om het onveilig gebruik van drones bij slecht weer tegen te gaan?

UAV’s worden alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. De inzet wordt afgebroken indien het weer tijdens een inzet verslechtert waardoor limieten dreigen overschreden te worden.
Naar aanleiding van het eerdergenoemde onderzoek naar de Raven, zijn de procedures en gebruikscondities verder aangescherpt.

Vraag 10

Beschikte u ten tijde van de aanschaf van de Ravens over informatie van uw Duitse collega’s die wijst op problemen bij bestuurbaarheid of gebruik?

Duitsland beschikt niet over een UAV van het type Raven.

Vraag 11

Hoe verhoudt het neerstortgevaar zich tot de ideeën om drones te gebruiken voor het in de gaten houden van mensenmassa's?

Ook bij de uitvoering van civiele taken wordt een UAV alleen ingezet als de omstandigheden dit toestaan en na de proportionaliteits- en subsidiariteitsafweging door het bevoegd gezag. Als de weersomstandigheden de inzet onmogelijk maken, wordt bekeken wat het beste alternatief is. Hierbij kan gedacht worden aan een helikopter met waarnemingsmiddelen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat tussen Turkije en Suriname afspraken worden gemaakt om te komen tot een verdrag dat voorziet in een open luchtruim, terwijl tussen Amsterdam en Paramaribo verdere concurrentie niet mogelijk is?1

Elk land sluit op basis van eigen afwegingen een luchtvaartovereenkomst met een ander land. Aspecten die hierbij veelal worden betrokken zijn, naast het buitenlandse beleid, van sociaal- economische en luchtvaartpolitieke aard.
De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland kent een zeer open karakter en staat de mogelijkheid tot markttoegang van drie luchtvaartmaatschappijen per land toe, inclusief daarbij behorende frequenties van aantallen vluchten per week. Er is dus naast de huidige twee opererende luchtvaartmaatschappijen nog ruimte voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. De overheid is hierbij louter kaderstellend. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om aan de afgesproken markttoegang invulling te geven.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat KLM en SLM (Surinaamse Luchtvaartmaatschappij) nu voor de verbinding Amsterdam-Paramaribo onredelijk hoge tarieven hanteren en reizigers nu vaak het dubbele van het tarief van andere vluchten van vergelijkbare afstand betalen?

De tarieven voor vliegtickets komen op een vrije markt tot stand op basis van vraag en aanbod. De afstand van een vlucht is slechts één van de aspecten die een rol spelen bij tariefvorming. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk nog onderzoek gedaan naar de hoogte van de tarieven van KLM en SLM. Op grond van dit onderzoek heeft ACM bij besluit van 8 mei 2013 geconcludeerd dat beide luchtvaartmaatschappijen geen excessieve tarieven hanteren op deze route2. Ik heb dus geen enkele indicatie dat KLM en SLM onredelijk hoge tarieven hanteren op de route Amsterdam–Paramaribo.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het toestaan van meer concurrentie op het traject Amsterdam – Paramaribo een gunstig effect zal hebben op de ticketprijzen, op toerisme, op werkgelegenheid en op de economie van Nederland en Suriname? Kunt u het antwoord toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er al sprake van een open en geliberaliseerd regime onder het huidige luchtvaartverdrag met Suriname met ruimte voor markttoegang en concurrentie door additionele luchtvaartmaatschappijen. De Surinaamse markt blijkt echter lastig om succesvol te exploiteren. Deze markt wordt gekenmerkt door een beperkte vakantie- en vrachtmarkt en een sterke gepiektheid van het zomer- en winterseizoen door met name familiebezoek. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat in het verleden andere luchtvaartmaatschappijen dan KLM en SLM, zoals Martinair, zich hebben teruggetrokken uit die markt en er de laatste jaren geen belangstelling is gebleken van andere luchtvaartmaatschappijen in Nederland om op die markt te opereren.

Vraag 4

Wat is de reden dat Suriname wel afspraken met de Verenigde Staten van Amerika en Turkije maakt om te komen tot een open luchtruim maar dit met Nederland tot op heden nog niet doet?

Het Nederlandse regime dat tot op heden naar tevredenheid voldoet heb ik in het antwoord op vraag 1 geschetst. Welke specifieke overwegingen bij de Verenigde Staten en Turkije een rol hebben gespeeld om met Suriname een open luchtruim luchtvaartovereenkomst af te sluiten, zijn mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid om opnieuw met Suriname te spreken om te komen tot een nieuw verdrag voor een volledige open sky tussen Nederland en Suriname? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen?

Er is geen aanleiding om op dit moment tot een volledig open sky verdrag tussen Nederland en Suriname te komen. Het huidige luchtvaartverdrag biedt de markt reeds meer ruimte dan momenteel wordt benut. Vanuit beide landen kunnen nog twee additionele maatschappijen opereren naast KLM en SLM. Ik ben altijd bereid om te praten over een nog ruimere mate van liberalisatie van het huidige luchtvaartverdrag indien daar in de toekomst noodzaak toe blijkt.

Vraag 1

Wat is uw mening over de wijze waarop Ryanair met haar personeel omgaat en alle risico’s zoveel mogelijk bij het personeel neerlegt?1

Ik ben niet bekend met alle arbeidsvoorwaarden bij Ryanair. Het kabinet vindt het recht van vakvereniging belangrijk. Dat is ook vastgelegd in Europese en Internationale regelgeving, zoals het «Europese Verdrag van de Rechten van de Mens» (artikel 11) en ILO-verdrag 98. Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante wet- en regelgeving. Het is uiteindelijk aan een rechter om te beoordelen of een luchtvaartmaatschappij wel of niet de wet heeft overtreden.

Vraag 2

Wat is uw mening over de berichten dat het personeel van Ryanair zich niet mag verenigingen in een vakbond?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat het huidige personeelsbeleid bij Ryanair kan leiden tot een groter veiligheidsrisico? Zo ja, hoe gaat u dit risico verkleinen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb vertrouwen in de professionaliteit van luchtvaartsector, ook van de piloten die bij Ryanair werkzaam zijn. Deze professionaliteit laat het hen niet toe om te vliegen wanneer zij zichzelf niet «fit for duty» achten, vanuit welke oorzaak dan ook. Dit is vastgelegd in de Europese regelgeving voor luchtvaartmaatschappijen waarin ook de verantwoordelijkheden voor de bemanning is vastgelegd (nu EU 8–2008 paragraaf OPS.1.085(d), straks EU 965/2012 paragraaf CAT.GEN.MPA.100(c)). Voorts is de veiligheid bij Ryanair primair een verantwoordelijkheid van Ryanair zelf, waarop toezicht wordt gehouden door de Irish Aviation Authority.

Vraag 4

Wat is het resultaat van uw contacten met uw Ierse collega over deze kwestie? Wat gaat u samen met uw Ierse collega ondernemen?

Het bezoek van Infrastructuur en Milieu aan de Ierse autoriteiten heeft geen andere inzichten opgeleverd dan in de beantwoording aan de Kamer reeds in een eerder stadium is gemeld (TK 31 936, nr. 129). De verantwoordelijkheid van het toezicht op Ryanair ligt volledig bij de Ierse minister van Transport en de Ierse luchtvaartautoriteit en het toezicht daarop bij de EASA. Er is dan ook geen sprake van gezamenlijke acties.

Vraag 5

Bent u bereid om op Europees niveau te bepleiten dat ook andere inspecties dan die uit het thuisland meer mogelijkheden moeten krijgen om toezicht uit te kunnen oefenen en ook in te kunnen grijpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen?

Het huidige Europese systeem van veiligheidstoezicht in de luchtvaart functioneert goed. Dit betreft een combinatie van de centrale rol voor het land waar een bedrijf formeel is gevestigd en daarnaast een Europa brede controle door andere lidstaten op vliegtuigen (SAFA) en toezicht op het gehele systeem door EASA. Dit draagt bij aan een veilige sector. Ik zie geen reden hier wijzigingen voor te stellen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, nu afgesproken is om paal en perk te stellen aan schijnconstructies zoals de Polen- en Cyprus-route, ook de Ierland-route aangepakt moet worden? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen signalen dat er sprake is van een schijnconstructie in dit concrete geval. In de EU geldt dat iedere lidstaat zijn eigen sociaalzekerheidsstelsel heeft. Verordening (EG) Nr. 883/2004 geeft regels voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van de lidstaten. Uitgangspunt van de Verordening is dat een ingezetene slechts aan de socialeverzekeringswetgeving van één lidstaat onderworpen is.
Voor cockpit- en cabinepersoneel is door de per 28 juni 2012 in werking getreden wijziging (EU 465/2012) van de Europese coördinatieverordening (EG) nr. 883/2004 duidelijk in welke lidstaat premies afgedragen dienen te worden. Met die wijziging is aan artikel 11 van Verordening 883/2004 een vijfde lid toegevoegd. Dat artikellid houdt in dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van die lidstaat waar zich hun «thuisbasis» bevindt. Onder «thuisbasis» wordt verstaan de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperiodes aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie.
Een piloot die zijn dienstperiode voor Ryanair aanvangt en beëindigt in Nederland valt dus onder het Nederlandse en niet het Ierse socialeverzekeringsstelsel.
Deze regeling geldt voor al het nieuwe personeel. Voor oude gevallen geldt een overgangsperiode van tien jaar, waarin cockpit- en cabinepersoneel er zelf voor kan kiezen of ze onder de nieuwe regeling wil vallen.
De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid zal u in het najaar verder informeren over de voortgang van de aanpak van schijnconstructies in zijn algemeenheid.

Vraag 7

Bent u bereid om met de VNV om tafel te gaan om te kijken hoe de situatie bij Ryanair verbeterd kan worden? Kunt u het antwoord toelichten?

Nee, ik zie voor mijzelf geen rol weg gelegd om mij te mengen in de arbeidsverhoudingen van een luchtvaartbedrijf. Zie ook beantwoording van vraag 3.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van econoom Philippe Boucher over dat veel regionale luchthavens niet levensvatbaar zijn?1

In de Luchtvaartnota is de marktgerichte benadering uiteengezet die het rijk voor de luchtvaart, en voor de luchthavens in het bijzonder, volgt. Deze benadering gaat uit van een interesse van marktpartijen voor de exploitatie van luchthavens en betrokkenheid van de regio in verband met de betekenis van de luchthavens voor de regionale en ruimtelijk-economische ontwikkeling.
Reeds in de nota Regionale luchthavenstrategie is de positie van regionale luchthavens uiteengezet: «Naar juridische maatstaven zijn de regionale luchthavens ondernemingen.» (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 230, nr. 2, p. 74). Dit betekent dat elke luchthaven marktconform moet handelen en zelf verantwoordelijk is voor zijn continuïteit.
Een marktgerichte benadering betekent dat de vraag of een luchthaven levensvatbaar is, wordt overgelaten aan de betreffende marktpartijen. Zij zijn hiervoor verantwoordelijk en dragen ook het risico. Indien marktpartijen voldoende vertrouwen hebben in de business case om de luchthaven te exploiteren, dan is er voor een overheid geen aanleiding om daar anders tegen aan te kijken.
Uiteraard moet dat vertrouwen wel voldoende onderbouwd zijn: anders is een luchthavenbesluit en de daarin opgenomen beperkingen aan gebieden rondom de luchthaven niet gerechtvaardigd. Daarom laat ik – voor zover ik bevoegd gezag ben over de betreffende luchthaven – de economische onderbouwing van een luchthaven altijd toetsen in de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het economisch niet rendabel is om als overheid veel geld te investeren in regionale luchthavens, die zonder deze steun niet kunnen overleven? Zo ja, heeft dit gevolgen voor uw beleid? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?

In zijn algemeenheid ben ik er geen voorstander van om als rijksoverheid structureel bij te dragen aan luchthavens die zonder deze steun niet kunnen overleven. Uiteindelijk moet een regionale luchthaven een positieve bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie. De algemene beleidslijn is sinds eind jaren negentig dan ook dat het rijk niet rechtstreeks participeert in luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt. Uiteraard zijn er specifieke omstandigheden denkbaar waarbij, steeds eenmalig en onderbouwd, van deze lijn kan worden afgeweken. Te denken is bijvoorbeeld bij de overgang van een situatie van exploitatiesteun naar een situatie zonder steun (zoals bij Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport) danwel tijdelijk in de opstartfase van een nieuwe luchthaven (zoals bij Twente Airport). Afwijkingen van de algemene regel zullen altijd in goed overleg met uw Kamer geschieden.
Voorts stelt uiteraard de (Europese) regelgeving grenzen aan staatssteun vanuit de mededinging en zijn er specifieke Europese richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens. Deze zijn randvoorwaardelijk voor iedere vorm van overheidssteun. De richtsnoeren worden overigens op dit moment herzien.

Vraag 3

In hoeverre klopt het dat van de regionale luchthavens alleen Eindhoven en Rotterdam rendabele luchthavens zijn? Kunt u dit onderbouwen?

Het klopt dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam goed floreren. Ik ga daarbij af op de omvang van het aantal afgehandelde passagiers. Of dit zich ook vertaalt in een winstgevende operatie, is voor mij evenwel lastig te duiden. Luchthavens rapporteren hun financiële resultaten aan hun aandeelhouders. Er is geen verplichting om deze aan mij te rapporteren. Dat past ook niet in een beleid waarin het exploiteren van luchthavens wordt gezien als een economisch zelfstandige activiteit.

Vraag 4

In hoeverre vindt u het verstandig dat provincies onrendabele luchthavens als Eelde en Twente financieel blijven ondersteunen?

De vraag of het verstandig is dat provincies luchthavens financieel blijven ondersteunen, is niet aan mij om te beantwoorden. Provincies moeten hierin een eigen afweging maken.

Vraag 5

Klopt het dat Ryanair forse kortingen aangeboden krijgt op Nederlandse regionale luchthavens? Zo ja, acht u het wenselijk dat de Nederlandse overheid dit bedrijf sponsort, ook gezien de dubieuze reputatie op het gebied van personeel en veiligheid? Zo nee, waaruit blijkt dit?

De exploitant van een luchthaven is vrij om – binnen de spelregels van vrije mededinging – afspraken te maken met de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven willen aandoen. De overheid, ook niet als publieke aandeelhouder van de luchthaven, heeft daar geen bemoeienis mee.
Indien een andere marktpartij van mening is dat de afspraken tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij niet stroken met de belangen van deze andere marktpartij, dan kan deze zich wenden tot de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze ziet toe op het handhaven van eerlijke concurrentie.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over uitspraken van de CEO van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) over een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?1

Ja.

Vraag 2

Sprak de CEO van de overheidsorganisatie LVNL daarbij namens het kabinet?

De CEO sprak op eigen titel. Het (gedeeltelijk) privatiseren van de Luchtverkeersleiding Nederland is op dit moment geen Kabinetsbeleid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat privatisering van een monopolistische organisatie met een zware verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid niet voor de hand ligt?

Intensieve samenwerking tussen de Europese luchtverkeersdienstverlenende organisaties, in bijzonder in FABEC verband, is van groot belang om tot een gezamenlijk Europees luchtruim te komen, maar ook om de doelstellingen uit de Luchtvaartnota te realiseren. In de Luchtvaartnota heeft het Kabinet aangegeven dat herziening van de huidige juridische positionering/rechtsvorm van de LVNL aan de orde kan zijn als die internationale samenwerking daar daadwerkelijk aanleiding toe geeft. De internationale ontwikkelingen geven op dit moment echter mijn inziens absoluut geen aanleiding om privatisering van de LVNL te overwegen. Op het moment dat dit wel aan de orde zou zijn, is een goede analyse nodig in hoeverre privatisering bijdraagt aan die internationale samenwerking; welk probleem dit zou oplossen en binnen welke kaders dit, gelet op de publieke belangen, waaronder de door het lid Kuiken genoemde luchtvaartveiligheid maar ook continuïteit van de dienstverlening, zou kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welk verband kan er zijn tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa?

Het Europese luchtruim wordt momenteel gecontroleerd door 27 nationale organisaties. Er zijn meer dan 60 luchtverkeersleidingcentra in Europa. Het luchtruim is gestructureerd langs nationale grenzen omdat veel landen de soevereiniteit boven hun luchtruim niet willen opgeven. De fragmentatie van het luchtruim kost de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten jaarlijks bijna 5 miljard euro en dient te worden verminderd2. Er is mijns inziens geen direct verband tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa.

Vraag 5

Wat vindt de luchtvaartsector van een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?

Het gaat KLM om netwerkbelang, performance, capaciteit en kosten alsmede het feit dat een Single European Sky nu echt dient te worden gerealiseerd. De vorm van eigenaarschap van de LVNL is geen doel op zich. Het gaat om de organisatievorm die de beste kansen biedt inzake de totstandkoming van een Single European Sky. Privatisering is hierbij één van de mogelijke vormen. Vanwege het belang van de totstandkoming van een Single European Sky dienen alle opties inzake de toekomstige organisatievorm van de LVNL nu open gehouden te worden. Het is van belang om geen keuzes te maken los van de afwegingen inzake Single European Sky.
Schiphol kan zich vinden in het standpunt van KLM en is van mening dat LVNL zich, met als basisvoorwaarde veiligheid, zou moeten richten op efficiency voor de gebruikers en continue innovatie ten behoeve van performance en milieu zou moeten nastreven.
Ik constateer dat de Nederlandse luchtvaartpartijen eensgezind zijn in hun waardering van de belangrijke nationale en internationale thema’s en blijf met hen in gesprek over de realisatie hiervan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over het ontslag van de top van de KLM Flight Academy?1

Ja. De ILT heeft een rol bij de vergunningverlening voor de KLM Flight Academy (oftewel de Koninklijke Luchtvaartschool, de KLS) en het toezicht op het voldoen aan de regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot. Derhalve heeft de ILT een brief ontvangen van de KLM waarin is aangegeven dat in verband met een intern onderzoek de directeur tijdelijk een stap terug heeft gedaan. Tevens wordt het verzoek gedaan tot acceptatie van een tijdelijke directeur.

Vraag 2

Welke problemen spelen er precies op de Flight Academy?

In de brief van KLM aan ILT is aangegeven dat er een onderzoek gaat plaatsvinden naar de interne organisatie. Daarbij zal gekeken worden naar de veiligheidscultuur, en de financiën. Aanleiding voor dit onderzoek zijn de twee ongelukken die zich vorig jaar in Amerika hebben voorgedaan en waarbij een leerling en twee instructeurs zijn omgekomen.

Vraag 3

Wanneer is het onderzoek naar de veiligheidscultuur afgerond?

De KLM heeft aangegeven dat het onderzoek naar verwachting eind juli zal zijn afgerond.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen met de veiligheidscultuur niet alleen in de Verenigde Staten bestaan, maar ook in Nederland?

Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy in Nederland is nog niet duidelijk. Dit is een van de aspecten die door KLM in het interne onderzoek bij de KLS zal worden meegenomen. Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur in Amerika is aan de Amerikaanse autoriteiten om dat te beoordelen. De KLS huurt ten behoeve van haar opleiding instructeurs en vliegtuigen van de Amerikaanse vliegschool in die onder verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten opereert. De KLS hanteert bij het inhuren van toestellen en instructeurs de Europese richtlijnen op dit gebied.

Vraag 5

Welke aanvullende acties gaan de KLM Flight Academy, KLM en u ondernemen om hierin verbetering te krijgen?

Het is de verantwoordelijkheid van de KLM en KLS om de veiligheid binnen de organisatie en bij het uitvoeren van haar activiteiten te borgen. Welke en indien nodig bevonden aanvullende acties daartoe zullen worden ingezet door de KLM flight Academy en KLM kan pas worden bepaald nadat het interne onderzoek is afgerond. Of er vanuit de ILT nog aanvullende acties nodig zijn kan ook pas worden beoordeeld op basis van de resultaten van het interne onderzoek en het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB, de Amerikaanse Onderzoeksraad Voor de Veiligheid, OVV). Daarbij vormt de van toepassing zijnde regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot het kader.

Vraag 1

Kent u het bericht «Besluit Luchtfotografie vervalt»1, het bericht «vliegende opnames tot op 120 m hoogte»2 en herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van onbemande vliegtuigjes?3

Ja.

Vraag 2

Betekent de intrekking per 1 juni 2013 van het Besluit luchtfotografie dat, mits aan andere voorschriften op het terrein van de luchtvaart wordt voldaan, er minder juridische belemmeringen zijn voor het maken van luchtopnamen door particulieren? Zo ja, betekent dit dan ook dat het maken van luchtopnamen waar personen opstaan wat betreft wet- en regelgeving eenvoudiger wordt? Zo nee, waarom niet?

Het Besluit luchtfotografie schreef voor dat, behoudens enkele uitzonderingen, voor luchtfotografie vanuit luchtvaartuigen een vergunning van de Minister van Defensie nodig was. Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag speelde uitsluitend de beveiliging van militaire belangen een rol (artikel 76, eerste lid, onder d, van de Luchtvaartwet). De regelgeving omtrent het maken van luchtopnamen waar personen op staan is door het vervallen van het besluit niet veranderd, aangezien vergunningaanvragen onder dit besluit uitsluitend beoordeeld werden op de bescherming van militaire belangen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een onbemand laagvliegend geluidsarm vliegtuigje voorzien van beeldopnameapparatuur met een hoge resolutie dat personen herkenbaar in beeld kan brengen, een relatief nieuw middel is waarmee de privacy van anderen kan worden geschonden? Zo ja, is de geldende wet- en regelgeving en ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en de handhaving daarvan voldoende toegerust om dit nieuwe middel te controleren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Onbemande luchtvaartuigen zijn een relatief nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart. Als daarbij afbeeldingen kunnen worden gemaakt die herleidbaar zijn tot personen dan kan dat een schending van de privacy opleveren. Het maken van dergelijke afbeeldingen valt overigens niet onder de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als het gaat om het maken van afbeeldingen ten behoeve van uitsluitend persoonlijke of huishoudelijke doeleinden (artikel 2, tweede lid onder a Wbp). Het College bescherming persoonsgegevens kan handhavend optreden bij inbreuken op de Wbp. Daarnaast bieden, zoals in de in vraag 1 aangehaalde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen is toegelicht, de artikelen 139f en 441b van het Wetboek van Strafrecht de mogelijkheid om op te treden tegen het heimelijk inzetten van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s als het oogmerk en de mogelijkheid bestaat daarmee een persoon herkenbaar in beeld te brengen.
Op dit moment wordt gewerkt aan nadere regelgeving ten aanzien van modelvliegtuigen (recreatief gebruik door particulieren). Voor een toelichting daarop verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. De aanstaande inperking van gebieden waarboven modelvliegtuigen mogen vliegen betekent onder andere dat de toelaatbaarheid van het recreatief vliegen boven plekken waar zich zichtbaar vaak en/of veel mensen bevinden sterk wordt ingeperkt. Dit heeft als bijkomend gevolg dat de kans op het herkenbaar in beeld brengen van personen vanaf modelvliegtuigen kleiner wordt. Voor onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik door particulieren) geldt in de praktijk al dat vluchten boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten niet zijn toegestaan, tenzij daarvoor een dringende maatschappelijke reden bestaat.
Ik acht de geldende en aanstaande wet- en regelgeving hiermee voldoende toegerust om rekening te houden met het beschermen van de persoonlijke levenssfeer als het gaat om het civiele gebruik van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s.

Vraag 4

Bevatten de wet- en regelgeving ten aanzien het vliegen met onbemande vliegtuigen door particulieren ook voorschriften ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer? Zo ja, welke zijn dat dan? Zo ja, wat zijn de verschillen met betrekking tot de voorschriften voor particulieren die deze vliegtuigen bedrijfsmatig gebruiken en particulieren die dat voor privédoeleinden gebruiken? Zo nee, deelt u de mening dat, gezien de vergaande mogelijkheden om de persoonlijke levenssfeer van anderen aan te tasten, er specifieke regelgeving moet komen ter bescherming van die persoonlijke levenssfeer op dit gebied? Hoe gaat u die regelgeving vormgeven?

De wet- en regelgeving voor de luchtvaart is primair gericht op het bewerkstelligen van een veilige vluchtuitvoering. Daarom zijn hierin geen voorschriften ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer opgenomen. In de regelgeving zal wél onderscheid worden gemaakt tussen recreatief en beroepsmatig gebruik, zoals nader is beschreven in het antwoord op vraag 5. Voor de wet- en regelgeving ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nieuwe gebruik [met drones] van het luchtruim om voorwaarden vraagt en dat deze vliegtuigjes onder een sterk verouderde wet voor modelvliegtuigen vallen?4 Zo ja, is het in het bericht gestelde waar dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan regelgeving werkt? Zo ja, wat is de aard van die regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bij het opstellen van de regelgeving voor civiel gebruik wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderscheid gemaakt tussen modelvliegtuigen (recreatief gebruik) en onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik). De reeds bestaande Regeling modelvliegen wordt aangescherpt om het verschil in gebruik tussen modelvliegtuigen en onbemande luchtvaartuigen te verduidelijken. Zodra deze regeling van kracht wordt is het ook verboden om vluchten met modelvliegtuigen uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten.
Voor onbemande luchtvaartuigen worden momenteel regels opgesteld. Ook bij deze regeling zal het verboden zijn om vluchten uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten met onbemande luchtvaartuigen, tenzij hiervoor een dringende maatschappelijke reden bestaat. Gezien de diversiteit in vluchtuitvoering en de snelle technische ontwikkelingen op het gebied van onbemande luchtvaartuigen is solide regelgeving noodzakelijk, die is afgestemd met vergelijkbare regelgeving in diverse andere Europese landen. Tot aan het moment waarop deze regels van kracht worden, moet een bedrijf dat vluchten met een onbemand luchtvaartuig uitvoert over een ontheffing van de Inspectie Leefomgeving en Transport beschikken. De eisen die worden gesteld voor het verkrijgen van de ontheffing zijn in lijn met de toekomstige regelgeving voor onbemande luchtvaartuigen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht dat Eindhoven Airport een belangrijke schakel zou zijn in de internationale mensenhandel?1

Ja.

Vraag 2

Welke stappen heeft u tot nu toe specifiek in Eindhoven genomen teneinde mensenhandel op deze manier tegen te gaan, en wat kunt u nog meer doen?

Het Openbaar Ministerie is met een project gestart dat zich richt op het verder verbeteren van de aanpak van criminele samenwerkingsverbanden inzake mensenhandel. In samenwerking met ketenpartners worden, door middel van een fenomeengerichte aanpak, barrières opgeworpen om het ondernemersklimaat van mensenhandelaren zoveel mogelijk te ondermijnen. Bij signalen van uitbuiting wordt direct ingegrepen. De informatiepositie die de Koninklijke Marechaussee op deze wijze op Eindhoven Airport opbouwt in situaties waar (mogelijk) sprake is van mensenhandel is cruciaal en helpt (ook andere partners) om in de opsporing en vervolging de bewijslast rond te krijgen.

Vraag 3

Hebben, naast Eindhoven Airport, nog andere kleine vliegvelden in de grensregio’s op deze manier een sleutelpositie in mensenhandel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Nee. In tegenstelling tot andere kleine vliegvelden in de grensregio’s kenmerkt Eindhoven Airport zich door een hoge frequentie van vluchten van en naar landen van waaruit mensenhandelaren opereren en waar slachtoffers van mensenhandel vandaan komen. Daarbij zijn de kosten voor vervoer relatief laag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wind turbines could allow enemy jets to sneak into British airspace»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Britse Ministerie van Defensie, dat windmolens de militaire radarwaarnemingen kunnen hinderen? Zo nee, waarom niet?

Ja, onder bepaalde omstandigheden kunnen windmolens en andere hoge bouwwerken radarbeelden verstoren door de reflectie en verstrooiing van radarsignalen.

Vraag 3

Doen zich in Nederland situaties voor waarbij windmolens de militaire radarwaarneming van mogelijk vijandelijke vliegtuigen kunnen belemmeren en/of waarbij windmolens kunnen zorgen voor valse radarmeldingen van in werkelijkheid niet aanwezige vliegtuigen?

Ook in Nederland kunnen windmolens radarwaarnemingen hinderen. Hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de minister van I&M van 25 april 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 110). Bij de bouw van windmolens gelden in Nederland specifieke regels die zijn vastgelegd in de Regeling Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Rarro). Rond elke militaire radar ligt een zogeheten radarverstoringsgebied met een straal van 75 kilometer. Bij elkaar beslaan deze verstoringsgebieden het grootste deel van Nederland. Daarbinnen moeten alle bouwplannen voor windturbines aan de hand van een speciaal hiertoe ontwikkeld rekenmodel worden getoetst op mogelijke verstoring van de radarbeelden. Is de verstoring volgens dit model te groot dan kan het project niet, of alleen in gewijzigde vorm doorgaan. Verder worden de radarsystemen aangepast om de gevoeligheid voor verstoring door windmolens te verminderen.

Vraag 4

Hoe vaak hebben zich sinds 2010 in Nederland dergelijke valse radarmeldingen voorgedaan en hoe is op dergelijke valse radarmeldingen gereageerd? Heeft dit wel eens geleid tot het inzetten van Nederlandse straaljagers? Zo ja, hoe vaak?

Bij elke radarmelding wordt een protocol gevolgd om het dreigingsniveau vast te stellen. Daarbij zijn sinds 2010 negen valse radarmeldingen geregistreerd. Omdat bij de uitvoering van het protocol steeds tijdig duidelijk werd dat het om een valse melding ging, is in geen enkel geval een jachtvliegtuig ingezet.

Vraag 5

Wordt u tevoren geïnformeerd of geraadpleegd over voornemens tot het plaatsen van windmolens? Zo ja, heeft u juridische mogelijkheden om de plaatsing van windmolens te voorkomen die een belemmering kunnen vormen voor militaire radarwaarnemingen? Hoe vaak heeft heeft u dergelijke middelen ingezet en met welk resultaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht op de website Luchtvaartnieuws.nl «Ik ga niet weg, maar krijg een nieuwe rol»1 en het bericht «KLM en Schiphol vliegen elkaar weer in de haren» in de Telegraaf?2

Ja.

Vraag 2

Hoe duidt u uitspraken als «Het lijkt allemaal op papier wel leuk maar de echte problemen liggen er nog» en «Dat is nog niet gelukt. Er is veel misgegaan, maar het is nu de hoogste tijd voor actie. Helaas zijn er alleen maar woorden»?

De Kamer is geïnformeerd over de instelling van de Commissie Shared Vision en de eerste rapportage van deze commissie in december 2012. In de begeleidende brief heeft de voorzitter van de commissie, de heer Alders, gewezen op gebrek aan wederzijds vertrouwen in de top van KLM en Schiphol en aangegeven dat de commissie herstel van vertrouwen en vruchtbare samenwerking onmisbare voorwaarden achtte om het netwerk van verbindingen op Schiphol in stand te houden. Ook heeft de commissie aangegeven het tweede deel van de opdracht in het licht te zien van herstel van het wederzijdse vertrouwen en het creëren van de randvoorwaarden voor vruchtbare samenwerking. Hiervoor is een aantal concrete uitwerkingstrajecten benoemd.
Ik onderschrijf het belang van optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM, waarvoor onderling vertrouwen uiteraard een belangrijke voorwaarde is. Ik wil de commissie dan ook de gelegenheid geven om het tweede deel van de opdracht, samen met de betrokken ondernemingen, tot een goed einde te brengen. Voordat ik over de resultaten daarvan kan beschikken vind ik het niet opportuun om inhoudelijk commentaar te geven op berichten in de media. Ik acht het overigens wel te prefereren dat de partijen de discussie onderling voeren en niet via de media.

Vraag 3

Klopt het dat de strijdbijl nog niet begraven is?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot de aangekondigde tweede rapportage van de Commissie Shared Vision en de bemiddelingspoging door de heer Alders? Komt deze rapportage nog altijd naar de Kamer in mei?

De relatie met de werkzaamheden van de Commissie Shared Vision is het antwoord op vraag 2 aangegeven. De heer Alders heeft mij gemeld dat de Commissie het tweede rapport eind mei verwacht af te ronden. Het is mijn intentie om dit rapport dan ook nog in mei aan de Kamer te sturen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren hoe het met de computerbeveiliging van de Nederlandse luchtvaartindustrie is gesteld?

In de luchtvaart wordt een veelheid aan computersystemen gebruikt, zoals bij radar, communicatie, GPS-satelliet navigatie, documentatie systemen (on-board manuals). Deze systemen worden qua prestaties en veiligheid veelal meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen, en regelmatig vernieuwd («update»). Technische specificaties terzake worden ontwikkeld door onder andere internationale luchtvaartgremia, zoals EASA, ICAO en Eurocontrol. Vaak gaat uitvoerig onderzoek vooraf aan vaststelling van dergelijke specificaties.
De eisen zijn veelal vastgelegd in sectorale wetgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid, zoals bijvoorbeeld in Europese Luchtvaart wet- en regelgeving, alsook in (uitvoeringsregelingen onder) de Wet Luchtvaart.
De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt op de implementatie van deze wetgeving toezicht. Het luchtvaartbedrijfsleven stelt zich bij de implementatie van deze wetgeving actief op.
De minister van Veiligheid en Justitie is coördinerend bewindspersoon voor nationale veiligheid en cyber security en verantwoordelijk voor het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Het NCSC faciliteert de Airport-Information Sharing and Analysis Center (ISAC) waar informatie uitgewisseld wordt over ICT-kwetsbaarheden en oplossingen binnen de luchtvaartsector.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat de overheid hier een rol speelt vanwege het veiligheidsaspect ondanks dat het hier om vliegtuigen van private partijen gaat?

Ja, de transportsector in algemene zin, en de luchtvaartsector in het bijzonder, maakt deel uit van de nationale vitale infrastructuur (net als bijvoorbeeld de haven Rotterdam) en valt daarmee nadrukkelijk binnen het aandachtsgebied.
Voorts vertaalt deze verantwoordelijkheid zich in relevante wet- en regelgeving, alsmede toezicht en handhaving daarop (zie antwoord op vraag 2). Tevens wordt daarbij door middel van het inrichten en deelnemen aan crisisoefeningen binnen de luchtvaartsector de preparatie en respons op eventuele incidenten geoptimaliseerd.

Vraag 4

Hoe oud zijn de systemen gemiddeld in Nederlandse vliegtuigen en in vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens vliegen? Wat is de hack-gevoeligheid van deze vliegtuigen volgens u?

Zoals aangegeven bij vraag 2 wordt bij de vluchtuitvoering een veelheid aan systemen gebruikt, die qua prestaties en veiligheid over het algemeen worden meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen. Daarnaast worden deze systemen ook regelmatig vernieuwd («update») en gecontroleerd op hun functionaliteit.
Naar aanleiding van het onderzoek naar de hackgevoeligheid dat in de media werd aangehaald, en waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens de «hackers» bijeenkomst in Amsterdam, thans het volgende: EASA en de FAA (de Amerikaanse federale luchtvaartautoriteit) hebben aangegeven dat de beveiliging van de simulatiesoftware die in het betreffende onderzoek is gebruikt wezenlijk lager is dan de gecertificeerde systemen die in de praktijk aan boord van vliegtuigen gebruikt worden. Bij voornoemd onderzoek betreft het nadrukkelijk een testopstelling en een theoretische kwetsbaarheid. De in de praktijk gebruikte en gecertificeerde systemen kennen een hogere mate van beveiliging, bijvoorbeeld waar het gaat om het aanpassen/beïnvloeden van bijvoorbeeld vluchtdata. In een reactie op voornoemd onderzoek geven EASA en FAA aan dat de ontwikkeling van gecertificeerde on-boardsystemen al ruim 30 jaar plaatsvindt op basis van strikte normen voor robuustheid die niet aanwezig zijn in simulatiesoftware.
Dit betekent dat niet op voorhand kan worden aangenomen dat de geconstateerde theoretische kwetsbaarheden in het onderzoek daadwerkelijk van toepassing zijn op on-board systemen.

Vraag 5

Wordt er al aan oplossingen gewerkt? Welke mogelijkheden ziet u om dit te versnellen?

Ondanks de verschillen tussen een gesimuleerde en echte omgeving (zie vraag 4) hebben betrokken partijen aangegeven om de gepresenteerde onderzoeks-resultaten te gaan testen in systemen in de praktijk, teneinde het risico zo klein mogelijk te maken. Daarnaast heeft het NCSC de relevante publieke en private partners vanuit haar expertise op het gebied van cyber security geïnformeerd over deze casus zodat de partners op grond van hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.
Nederland speelt een actieve rol bij de internationale (luchtvaart) beleidsontwikkeling op dit terrein, en zal dit blijven doen. Daarin worden relevante technologische ontwikkelingen meegenomen, en worden initiatieven van internationale (luchtvaart) gremia zorgvuldig bezien. Daar waar het de luchtvaartveiligheid raakt zullen technologische ontwikkelingen uiteraard versneld worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid waar de luchtvaartsector om bekend staat blijvend op het hoge niveau te houden.
Zie verder antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u voor de korte termijn om dit probleem aan te pakken?

Zie antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Doodsteek voor de parasport» en «Starre leiding bedreigt vliegsport»?1

Van de inhoud van beide artikelen heb ik kennisgenomen. Hieronder zal ik nader op deze inhoud ingaan. Overigens ben ik, samen met het ministerie van Defensie en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) al geruime tijd met de KNVvL en de valschermspringclub Skydive die springt op Rhoon, in gesprek over een mogelijke oplossing voor het knelpunt dat door Skydive wordt gesignaleerd.

Vraag 2

Met welke redenen kan de luchtverkeersleiding Nederland bepalen dat skydivecentra minder frequent en minder hoog mogen vliegen? Wilt u uw antwoord toelichten?

De regelgeving rond het valschermspringen (zoals het parachutespringen of de skydivesport in de regelgeving officieel wordt genoemd) is vastgelegd in de Regeling Valschermspringen (2010). In deze regeling zijn de voorwaarden opgenomen waaronder het valschermspringen in Nederland mag plaatsvinden. Tevens zijn hierin opgenomen: de vastgestelde springlocaties met de precieze locatie, de maximale springhoogte, de coördinaten en de toegestane tijdstippen van springen. De maximale springhoogte die in de regeling per springlocatie is aangegeven, kan echter niet altijd gegarandeerd worden. Het is de (operationele) verantwoordelijkheid van LVNL om op het moment dat een aanvraag voor een valschermspringvlucht wordt gedaan, al dan niet toestemming te verlenen, en de vlucht met valschermspringers daadwerkelijk een klaring te geven. Bij deze afweging speelt de veiligheid in het luchtruim een belangrijke rol. Daarnaast baseert LVNL zich bij de afhandeling van het vliegverkeer in Nederland op de algemene prioriteitstelling zoals deze is gegeven in de Luchtvaartnota (2009), waarin prioriteit wordt gegeven aan het Schipholverkeer. Deze prioriteitstelling (eveneens de basis voor de vorig jaar uitgebrachte Luchtruimvisie) is vastgesteld door het Kabinet en door uw Kamer omarmd. Bij vraag 5 kom ik nog nader terug op deze prioritering.

Vraag 3

Welke aanleiding is er waardoor skydivecentra gehinderd worden in het uitoefenen van hun sport? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van het vaststellen van de Regeling Valschermspringen aan LVNL de opdracht gegeven om, in samenwerking met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) als onafhankelijke partij, een Veiligheid, Efficiency en Milieurapportage (VEMER) op te stellen. Uit de analyse in deze rapportage kwam naar voren dat het valschermspringen duidelijker, meer voorspelbaar en veiliger moest worden. Vervolgens zijn vaste klim- en springgebieden en het verplichte vliegpatroon geïntroduceerd. De nieuwe regelgeving voor valschermspringen is vanaf 2010 van kracht en biedt die betere voorspelbaarheid en daarmee veiligheid. Overigens geldt dat de capaciteit in het luchtruim niet enkel bepaald wordt door aantallen vliegbewegingen, maar ook door aspecten als veiligheid, milieu en efficiency.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) dat de luchtverkeersleiding Nederland te eenzijdig handelt, omdat in 2007 er nauwelijks hoogtebeperkingen werden opgelegd, terwijl in dat jaar het hoogste aantal vliegbewegingen ooit van Schiphol waren? Wilt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw standpunt over de Nederlandse skydivesport?

Zowel mijn collega van VWS als ikzelf vinden het positief dat Nederland een fijnmazige sportinfrastructuur kent met een divers en uitgebreid aanbod van sport en beweegmogelijkheden. De skydivesport is één van de sporten die in Nederland beoefend kan worden. De aard van deze sport maakt het noodzakelijk dat bij de uitoefening ervan goed gekeken wordt naar andere prioriteiten ten aanzien van de veiligheid, het milieu en de economische belangen van de luchtvaartsector. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten in de Luchtvaartnota (2009). Hierin is aangegeven dat prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. Het kabinet kiest ervoor om de General Aviation (waaronder het valschermspringen) selectief en gericht te accommoderen. In de Luchtruimvisie (2012) is dit verder uitgewerkt voor wat betreft de mogelijkheden in het luchtruim. Hierbij is aangegeven dat de General Aviation zal worden geweerd uit het afhandelinggebied voor Schiphol (de Schiphol TMA) met het oog op veiligheid en capaciteit, en specifiek dat er geen valschermspringactiviteiten plaatsvinden in de «area of influence» op Schiphol zowel vanwege de invloed die deze gebruikersgroepen hebben op de complexiteit en de capaciteit van de verkeersafhandeling als vanwege de veiligheidsrisico’s.
De beperkte activiteiten van General Aviation (waaronder het valschermspringen) die daar nu nog plaatsvinden, zullen buiten de «area of influence» van Schiphol moeten worden geaccommodeerd. De Luchtruimvisie is vorig jaar door het Kabinet vastgesteld en door de Tweede Kamer aanvaard. Daarmee is het zeker niet de intentie om het valschermspringen in Nederland onmogelijk te maken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat skydivecentra beperkt worden in hun hoogte en dat dit de nek omdraait van de skydivesport in Nederland? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten? Zo nee, waarom niet?

Voor de redenen waarom er voorwaarden worden gesteld aan het valschermspringen in Nederland en de operationele afwegingen rond het daadwerkelijke springen, verwijs ik u naar mijn antwoorden onder vraag 2, 3, 4 en 5.
Voor wat betreft uw vraag naar maatregelen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten, kan ik aangeven dat al voordat de Regeling Valschermspringen in 2010 is vastgesteld duidelijk was dat enkele springgebieden onder druk staan. Juist vanwege de druk op deze springgebieden is destijds vanuit mijn ministerie aangegeven dat, om de valschermsport voor de langere termijn te behouden, gezocht moest worden naar «toekomstvaste springlocaties». Dit zijn locaties waar ook in de toekomst beter tegemoet gekomen kan worden aan de voor de valschermspringsport gewenste optimale springhoogten. Ook bieden deze locaties hogere betrouwbaarheid dat die maximale hoogte daadwerkelijk gebruikt kan worden.
In de Luchtruimvisie die in september vorig jaar is uitgebracht, wordt meer duidelijkheid geboden over de mogelijkheden in het luchtruim voor de valschermspringsport op die langere termijn. Aangegeven is dat er voor het valschermspringen gezocht moet worden naar een beperkter aantal springlocaties, buiten de invloedssfeer van Schiphol, waar minder (hoogte en operationele) beperkingen opgelegd hoeven te worden. Een aantal van deze zoekgebieden is reeds benoemd. Bij deze visie zijn alle belanghebbende General Aviation-partijen nauw betrokken geweest.
Het is nu zaak om voor de General Aviation in den brede een traject te starten om deze functies toekomstvast te accommoderen en indien nodig te verplaatsen binnen de kaders die de Luchtruimvisie biedt. Ik heb, zowel in de brief over de Luchtruimvisie (KST 31 936, nr 114) als in het debat met uw Kamer van 19 december 2012 toegezegd dat mijn ministerie hierbij een faciliterende rol zal spelen. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, de exploitanten van luchthavens en de sector. Momenteel is mijn ministerie met deze partijen (waaronder de KNVvL en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens) in overleg over de precieze invulling van dit proces. Vooruitlopend op dit traject voeren mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd gesprekken met de KNVvL en de valschermspringclub die springt op Rhoon vanwege de door hen aangegeven urgentie. Voor deze club liggen momenteel al enkele alternatieve opties voor.

Vraag 7

Met welke redenen laat u toe dat de luchtverkeersleiding Nederland door deze maatregelen nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland aan banden legt? Wilt u uw antwoord toelichten?

Binnen de gestelde voorwaarden en afwegingen die ik onder vraag 2 heb aangegeven, kan het valschermspringen in Nederland gefaciliteerd worden en kunnen ook (nationale en internationale) wedstrijden plaatsvinden. Daarbij zal het voor centra die momenteel onder druk staan, lastiger zijn om het valschermspringen (op grotere hoogte) of om alle sprongen in wedstrijdverband te garanderen. Aan de andere kant zullen centra die momenteel niet onder druk staan (i.c. centra die buiten de «area of influence» van Schiphol liggen), weinig of geen beperkingen ervaren. De keuze waar en wanneer gesprongen wordt en waar en wanneer (nationale en internationale) wedstrijden gehouden worden, is echter niet aan mijn ministerie of aan LVNL.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat de Nederlandse skydivesport verloren gaat, indien deze maatregelen doorgang vinden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van het ministerie van VWS en mijn ministerie is dat de valschermspringsport in Nederland behouden kan blijven. Indien zich problemen voordoen zal het kabinet zich inzetten om voor alle functiegroepen binnen de General Aviation oplossingen te vinden. Echter, het is ook helder dat voor sommige valschermspringcentra in Nederland gezocht moet worden naar alternatieve locaties. Dit traject zal mijn ministerie faciliteren. Uitkomst van dit traject is dat er voor het valschermspringen in Nederland locaties gevonden worden waar met voldoende betrouwbaarheid op (grote) hoogte gesprongen kan worden. Op die manier, en met inspanning van alle relevante betrokkenen – waarbij ik ook reken op de positieve samenwerking met de KNVvL – kan de valschermspringsport in Nederland gefaciliteerd worden zodat er ook voldoende mogelijkheden zijn om nationale en internationale wedstrijden te houden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland worden georganiseerd en dat het doodzonde is als de Nederland skydivesport internationaal gezien van de kaart geveegd wordt? Vindt u dit onwenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u meer duidelijkheid geven over de toekomst van Skydive Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend, ook bij Skydive Rotterdam, dat de locatie Rhoon niet toekomstvast is en dat er voor de langere termijn gezocht moet worden naar een alternatieve, toekomstvaste locatie. Aangezien de KNVvL en Skydive hebben aangegeven dat de situatie voor Skydive op dit moment al nijpend is, is het zoeken naar een alternatieve locatie voor deze club in de tijd naar voren gehaald en zijn mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd in gesprek met Skydive Rotterdam en de KNVvL.
Inmiddels ligt er als alternatief voor de springlocatie Rhoon een aantal mogelijke opties voor alternatieve, toekomstvaste locaties voor in de verwachting dat hiermee de aangegeven problematiek op afzienbare termijn verholpen kan worden. Dit vergt nog wel de nodige inspanning van en afstemming met betrokkenen zoals de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, exploitanten, de KNVvL en Skydive zelf, aangezien zij een keuze moeten maken die vervolgens nader uitgewerkt moet worden.

Vraag 11

Met welke reden mag paracentrum Teuge geen tweede vliegtuig inzetten? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het staat Paracentrum Teuge vrij om te bepalen hoeveel vliegtuigen zij voor het valschermspringen in willen zetten. Wel is in de Regeling Valschermspringen aangegeven dat in een klimkolom zich slechts één vlucht mag bevinden. Verder geeft artikel 4.f. van de Regeling aan dat in een klimgebied in klasse A luchtruim in formatie gevlogen mag worden behalve als dit klimgebied in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol ligt, of als het klimgebied binnen de CTA South 1 ligt dat zich binnen de grenzen van de provincie Zuid-Holland bevindt. Teuge wordt niet door deze bepaling geraakt, dus daar geldt deze beperking voor klasse A luchtruim niet.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de dreigende sluiting van Skydive Rotterdam, Skydive Hilversum en de dreigende maatregelen tegen paracentrum Teuge? Wilt u uw antwoord toelichten?

Momenteel is mijn ministerie met relevante betrokken partijen in overleg over de invulling van het proces om te komen tot een toekomstbestendige accommodatie van General Aviation in Nederland, zoals ik hiervoor al heb aangegeven. In dit traject wordt ook het valschermspringen meegenomen. Voor de springlocatie Rhoon is dit in de tijd naar voren gehaald op grond van de door hen aangegeven urgentie. Het is nu van belang dat het bredere traject van accommoderen van GA-functies spoedig gaat starten, gezien de nu ook door valschermcentra op Hilversum en Teuge aangegeven nijpende situatie. Daarmee hoop ik dat ook voor deze springlocaties, en voor eventuele andere centra die aangeven problemen te ervaren, een oplossing gevonden wordt.

Vraag 13

Deelt u de mening dat paracentrum Teuge als grootse skydivecentrum van Nederland behouden moet blijven en niet gehinderd hoeft te worden in hoogte en frequent vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt voor de toekomst van het valschermspringen in Nederland is de Luchtruimvisie. Teuge is in deze visie als één van de zoekgebieden voor valschermspringen gedefinieerd. Daarbij is echter wel aangegeven dat een optimale inpassing van valschermspringactiviteiten mogelijk verplaatsing van het springgebied vereist. Hier zal goed naar gekeken moeten worden, in gezamenlijkheid met alle betrokkenen die hier verantwoordelijkheden hebben.
Dat zijn de Provincie als bevoegd gezag van de luchthaven Teuge, de exploitant van de luchthaven Teuge, de sector en valschermspringclubs en het Rijk en LVNL voor wat betreft de luchtzijdige kant.

Vraag 14

Zijn de Nederlandse luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries in contact met betrokken skydivecentra en de KNVvL? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1 en 12.

Vraag 15

Met welke redenen willen de luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries niet reageren op de brief van de KNVvL? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het antwoord op de brief van de KNVvL van 12 maart jl. is op 20 maart verzonden.

Vraag 16

Bent u bereid samen met de skydivecentra en de KNVvL te zoeken naar oplossingen, zodat zij hun sport kunnen blijven uitoefenen en vele skydivecentra in Nederland niet hoeven te vrezen voor een faillissement? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8, 9 en 12.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek giftig gas in vliegtuigen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder de uitspraken van de heer Scherrenburg?

Inhoudelijk geeft het artikel geen nieuwe informatie over de problematiek van de kwaliteit van cockpit en cabinelucht in vliegtuigen. Zowel de vereniging van cabinepersoneel als die van verkeersvliegers uiten hun zorgen over giftige lucht in vliegtuigen. De bezorgdheid daarover begrijp ik omdat met een zekere regelmaat melding wordt gemaakt van stank of gezondheidsklachten die gerelateerd worden aan Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Ook recent heeft zich een aantal voorvallen bij de KLM voorgedaan die onderzocht zijn. Daarbij is de voornoemde relatie niet aangetoond.

Vraag 3

Snapt u het commentaar van de heer Scherrenburg, voorzitter van de vakbond voor cabinepersoneel (VNC), op de opmerking in uw brief aan de Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 120) waarin u stelt dat een gezonde werkomgeving in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever is? Deelt u de redenatie dat hiervoor voldoende kennis bij de werkgever nodig is en dat daarom aanvullend wetenschappelijk onderzoek naar gevaarlijke gassen in vliegtuigen moet worden gedaan?

Ik deel het commentaar van de heer Scherrenburg niet. In mijn brief van 17 december (31 936 nr. 120) en mijn brief van 5 maart (31 936 nr. 133) ben ik reeds ingegaan op diverse aspecten die bij dit onderwerp van belang zijn, waaronder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij als werkgever.
Vanzelfsprekend is het uitgangspunt dat vliegtuigen zo worden ontworpen dat er in cockpit en cabine geen sprake is van een ongezonde omgeving. Bij de certificering van vliegtuigontwerpen wordt daar dan ook op toegezien. Binnen Europa vervult de EASA deze rol.
Ik ben daarbij nog steeds van mening dat ook de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijkheid dragen voor de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht en daarmee voor een gezonde werkomgeving van hun personeel. Dat betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen in goede staat moeten houden en problemen die zich voordoen moeten onderzoeken en oplossen. Wanneer er klachten zijn betreffende de cabinelucht of vreemde geuren rond het vliegtuig na de landing, worden deze derhalve onderzocht en worden indien mogelijk maatregelen genomen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn op het vliegtuig, maar ook medisch van aard zijn. In het verleden zijn in meerdere gevallen aanpassingen aan ontwerp of onderhoud genomen die effectief bleken. Die verantwoordelijkheid wordt daarmee dus ook daadwerkelijk vormgegeven.
Het Analyse Bureau Luchtvaart houdt alle meldingen van voorvallen in de luchtvaart bij, waaronder de melding van «fume events» (rook of stank). De afgelopen 5 jaar is er sprake geweest van 87 meldingen en dit lopende jaar zijn tot nu toe 9 fume events gemeld. De Europese data base bevat voor de afgelopen 5 jaar 200 meldingen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit van vliegtuigen. Daarvan wordt 6% gerelateerd aan motorolie.
Er is veel wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar TCP’s in vliegtuigcabines. Dit heeft echter nog geen helder totaalbeeld opgeleverd. Er is door diverse organisaties in verschillende landen onderzoek uitgevoerd om het beeld verder te verbeteren. Daarbij is het mogelijk dat verschillende wetenschappers uiteenlopende visies verkrijgen. Deze verschillen waren ook van belang bij mijn voorgaande brief aan de Kamer over dit onderwerp. Ik ben geïnteresseerd in een totaal beeld, waarbij het niet alleen gaat om het gezondheidseffect van de TCP’s, maar ook de mogelijkheden van die stoffen om door te dringen tot cockpit en cabine.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden de onrust weg te nemen door in Europees verband voor te stellen een onderzoek door het European Aviation Safety Agency (EASA) te laten uitvoeren en daarmee alle onduidelijkheid en zorgen weg te nemen?

Het merendeel van de regelgeving voor luchtvaart is op Europees niveau vastgelegd. Ook de regels die betrekking hebben op het vliegtuig en de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht is Europese regelgeving. Naar aanleiding van de vragen is er contact geweest met het Europese Agentschap voor veiligheid van de luchtvaart EASA. De EASA, heeft een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid om de regelgeving betreffende luchtkwaliteit in vliegtuigen aan te passen en is tot de conclusie gekomen dat er op basis van het beschikbare materiaal geen aanleiding is om de regelgeving aan te passen (EASA Decision No 2012/001/R). Recent is een studie verschenen van Schindler (samen met anderen) betreffende de effecten van fume events. In deze studie zijn bij 332 bemanningsleden urinemonsters afgenomen binnen 12 uur na de gebeurtenis en op TCP’s onderzocht. Daarbij zijn nauwelijks TCP’s gemeten. De conclusie is dat er geen lichamelijke effecten verwacht mogen worden door TCP’s als gevolg van dit soort fume events.
Ik deel de mening van de EASA dat op basis van objectieve gegevens er niet kan worden gesteld dat fume-events leiden tot een directe gevaarlijke situatie. Daarmee is er dan ook onvoldoende reden nu tot aanscherping van de regels te komen.
Op veel plaatsen in de samenleving worden TCP’s gebruikt, waarbij mogelijk risico’s op lichamelijke effecten ontstaan door blootstelling aan lage concentraties van deze stoffen. Er wordt onderzoek gedaan naar gehanteerde normen en er zijn vragen over de doses – respons effecten van het menselijk lichaam op TCP’s. Deze vraagstukken zijn niet specifiek gerelateerd aan vliegtuigen, maar breder van aard. Zoals in de brief van 5 maart 2013 (31 936 nr. 133) is aangegeven zal er in het kader van het Europese stoffen programma REACH onderzoek worden gedaan naar de eigenschappen van TCP. Het onderzoek zal door het RIVM worden gedaan in opdracht van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). Vanzelfsprekend zal op basis van die resultaten worden bezien of dat moet leiden tot aanpassing van normen en of dat gevolgen dient te hebben voor de luchtvaart.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «The future of the Single European Sky suffers another serious setback» van de Association of European Airlines (AEA), de European Business Aviation Association (EBAA), de European Low Fares Airline Association (ELFAA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA)?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de kritiek van deze organisaties dat het aannemen van het zogenaamde compromisvoorstel een behoorlijke klap is voor het bereiken van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim?

De kritiek van de luchtvaartmaatschappijen betreft de aanpassingen van de Europese Verordening 691/2010 tot vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties en Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten die in hun ogen niet vergaand genoeg zijn. Het Europese prestatieschema beoogt om verplichte prestatiedoelstellingen voor luchtverkeersdienstverlening vast te stellen voor de gehele Europese Unie, die daarna worden opgelegd aan de lidstaten. De prestatiedoelstellingen betreffen kostenefficiency, capaciteit (maximale gemiddelde vertraging per vlucht), veiligheid en milieu. De lidstaten dienen plannen op FAB2-niveau op te stellen waarin wordt aangegeven hoe aan de doelstellingen invulling gaat worden gegeven.
Later dit jaar zullen de Europees brede doelstellingen voor de periode 2015–2019 worden vastgesteld. Bij het vaststellen van deze doelstellingen dient een balans te worden gevonden tussen de gewenste en noodzakelijke verbeteringen van het serviceniveau van de luchtverkeersdienstverleners aan de luchtvaartmaatschappijen op de genoemde kernprestatiegebieden en de eisen die op die gebieden redelijkerwijs aan de luchtverkeersdienstverleners gesteld kunnen worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen in dit proces worden geconsulteerd.
De aanpassingen van de hierboven genoemde Verordeningen betreffen in overwegende mate verscherpingen in de regelgeving waarmee de druk op de lidstaten en luchtverkeersdienstverleners wordt vergroot om te komen tot betere prestaties. Er is bijvoorbeeld een verplichte boete ingevoerd wanneer luchtverkeersdienstverleners de capaciteitsdoelstelling niet behalen. Dit heeft echter tot gevolg dat de financiële risico’s toenemen voor de luchtverkeersleidingsorganisaties en in de situatie van Nederland mogelijkerwijs ook voor de Staat als eigenaar van LVNL.
De Nederlandse Staat is er verantwoordelijk voor dat luchtverkeersdienstverlening wordt verleend en dat de continuïteit van die dienstverlening wordt gewaarborgd. In potentie kunnen grotere financiële risico’s hierop een negatieve invloed hebben. In het licht van het voorgaande is met de wijzigingen van de Verordeningen gezocht naar een balans, waarbij ook de belangen van de luchtvaartmaatschappijen in het oog zijn gehouden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u zetten om het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim weer op de rails te zetten en dit doel versneld dichterbij te brengen?

De implementatie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Deze samenwerking biedt kansen voor significante verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele staten. Nederland zal zich blijven richten op de implementatie van FABEC. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten over de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Naast deze projecten zullen de FABEC staten een gezamenlijk prestatieplan opstellen voor de periode 2015–2019 om daarmee te voldoen aan de dit jaar vast te stellen
Europees brede prestatiedoelstellingen. Nederland zal hierbij inzetten op ambitieuze, maar ook realistische, doelstellingen. Binnen Nederland zal de uitvoering van de Luchtruimvisie voortvarend ter hand worden genomen.
De Europese Commissie heeft recent vragen gesteld aan alle Functionele Luchtruimblokken en betreffende lidstaten, waaronder aan de vijf FABEC landen die deel uitmaken van de Europese Unie, over de voortgang van de implementatie van de Functionele Luchtruimblokken. Deze vragen worden gesteld in de vorm van een zogenaamde EU pilot. De vragen komen voort uit de beoordeling van de Europese Commissie van alle Functionele Luchtruimblokken die wordt uitgevoerd aangezien de datum van 4 december 2012 waarop de Functionele Luchtruimblokken geïmplementeerd moesten zijn is verstreken. De Europese Commissie besluit over eventuele vervolgstappen nadat zij de antwoorden op de vragen en alle overige beschikbare informatie over FABEC heeft beoordeeld aan de hand van de vereisten die de Single European Sky regelgeving stelt aan Functionele Luchtruimblokken.

Vraag 1

Is het waar dat de politie in Nederland inmiddels veelvuldig gebruik maakt van onbemande militaire vliegtuigen die in bewoonde gebieden ongemerkt op 300 meter hoogte vliegen in het kader van de opsporing?1

Het klopt dat de politie meerdere malen gebruik heeft gemaakt van een zogenoemde Raven van Defensie. Dit zijn onbemande vliegtuigjes die zijn uitgerust met een dag- en een nachtcamera en die op ca. 300 meter hoogte vliegen. De Ravens zijn ingezet in opsporingsonderzoeken en in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid, bijvoorbeeld met als doel om een beter overzicht te verkrijgen van mensenmassa’s.
In 2012 zijn 14 aanvragen gehonoreerd om ten behoeve van de politie onbemande vliegtuigen van Defensie in te zetten. Drie aanvragen hadden betrekking op de handhaving van de openbare orde. De overige aanvragen werden gedaan in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Een aanvraag kan meerdere vluchten betreffen. In totaal werden 112 vluchten aangevraagd. Of een aangevraagde vlucht ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd is onder andere afhankelijk van de weersomstandigheden. In 2012 zijn 81 vluchten uitgevoerd door Defensie ten behoeve van de politie.
De ondersteuning van de politie door eenheden van Defensie, zowel bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid als bij de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, wordt gebaseerd op de bijstandsregeling uit hoofdstuk 5 Politiewet 2012 (voorheen hoofdstuk 5 Politiewet 1993). Met betrekking tot het opsporingsproces wordt de grondslag verder gevonden in de algemene politietaak uit artikel 3 van de Politiewet 2012 en in de omschrijving van artikel 132a van het Wetboek van Strafvordering waarin onder opsporing wordt verstaan het onderzoek in verband met strafbare feiten onder gezag van de officier van justitie met als doel het nemen van strafvorderlijke beslissingen.

Vraag 2

Hoeveel van deze vluchten zijn in 2012 boven Nederlands grondgebied uitgevoerd? Welke wettelijke grondslag hadden deze vluchten en in het kader van welke bevoegdheid?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat voor type onbemande vliegtuigen worden gebruikt voor deze vluchten boven Nederlands grondgebied en met welke apparatuur zijn deze toestellen uitgerust?

Voor de in antwoord op vraag 2 genoemde inzetten is steeds gebruik gemaakt van onbemande vliegtuigen van het type Raven. Voor de technische kenmerken en overige informatie over de (inzet van deze) apparatuur verwijs ik naar de brief die de Minister van Defensie uw Kamer op 26 maart 2013 heeft gestuurd.2

Vraag 4

Beschikt de politie over eigen onbemande vliegtuigen of worden deze steeds bij defensie aangevraagd? Indien de politie over eigen toestellen beschikt, hoeveel heeft de aanschaf van deze toestellen gekost en is de politie voornemens om er meer aan te schaffen?

De Landelijke eenheid van de politie heeft de beschikking over enkele onbemande vliegtuigjes. Deze zijn in 2012 ingezet voor innovatiedoeleinden en onderzoek. Zij zijn met nadruk niet gebruikt voor opsporingsdoeleinden of in het kader van de handhaving van de openbare orde. De aanschaf van deze toestellen heeft in totaal € 183.291,00 gekost. Op dit moment wordt een politiebrede visie ontwikkeld op de inzet van onbemande vliegtuigen ten behoeve van politietaken. De ervaringen die zijn opgedaan, zowel met de toestellen van Defensie als die van de landelijke eenheid, worden hierin meegenomen. De uitkomsten hiervan zullen als basis dienen voor de besluitvorming over eventuele verdere aanschaf.

Vraag 5

Wat zijn de kosten van de inzet van onbemande vliegtuigen boven Nederlands grondgebied en ten laste van wiens budget gaat dit?

De additionele uitgaven voor de inzet van de Raven ten behoeve van de politie (dat wil zeggen: de meeruitgaven die samenhangen met de specifieke inzet van militaire middelen en die niet zouden zijn gemaakt indien de inzet niet zou hebben plaatsgevonden) zijn afhankelijk van de individuele casus. De kosten van inzet liepen in 2012 uiteen van 2351 euro voor een dagdeel tot 34079 euro voor een langdurige inzet. De uitgaven die samenhangen met het verlenen van militaire bijstand worden verrekend op grond van het Convenant inzake de financiering nationale inzet krijgsmacht (FNIK). Hiervoor hebben het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het ministerie van Veiligheid en Justitie en de Vereniging Nederlandse Gemeenten structureel een bedrag overgeheveld naar het ministerie van Defensie. Het ministerie van Defensie verantwoordt deze additionele uitgaven onder artikel 1, «Inzet», van de Defensiebegroting.

Vraag 6

Wie is juridisch aansprakelijk voor de inzet van een onbemand vliegtuig, de eigenaar of de gebruiker?

In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een onbemand luchtvaartuig bij de bedienaar, de operator en eigenaar van dit luchtvaartuig. Voor zover een onbemand vliegtuig van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet is afgesproken dat deze, behoudens opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie, de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt.

Vraag 7

Hoe verloopt de besluitvorming over de inzet van deze toestellen en de toetsing aan de juridische kaders? Wie geeft er toestemming voor de inzet?

Op grond van artikel 58 van de Politiewet 2012 bepaalt de Minister van Veiligheid en Justitie, in overeenstemming met de minister van Defensie, of en op welke wijze bijstand wordt verleend. De aanvragen worden ingediend door het bevoegd gezag. Dit is de burgemeester voor zover de inzet van een Raven wordt gevraagd bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid, en de officier van justitie in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. De aanvraag van de officier van justitie verloopt via het College van procureurs-generaal.

Vraag 8

Op welke wijze wordt voorzien in de vereiste speciale training en accreditatie, volgens de eisen van de luchtvaartwetgeving, om boven bevolkte delen van Nederland te kunnen en mogen vliegen? Moet een vlucht met een onbemand vliegtuig boven een bepaalde hoogte gemeld worden aan de luchtverkeersleiding?

Operators van de onbemande luchtvaartuigen van Defensie dienen de status van expert operator te hebben. Om deze status te verkrijgen wordt een opleidingsprogramma gevolgd. Om deze status te behouden wordt de praktische en theoretische bekwaamheid van de operator periodiek beoordeeld. Of een vlucht al dan niet moet worden aangemeld bij de luchtverkeersleiding is afhankelijk van de luchtverkeersregels die gelden in het betreffende luchtruim; daarbij maakt het geen verschil of een vlucht bemand of onbemand is. In de praktijk worden alle vluchten met onbemande vliegtuigen vooraf bekend gesteld bij de luchtverkeersleiding.
Voor de onbemande vliegtuigen van de politie zijn, ter voorbereiding om te komen tot een formele politie UAS-organisatie (Unmanned Aerial Services), enkele medewerkers van de Landelijke eenheid opgeleid en geëxamineerd voor de opleiding «Basistraining Rotorcraft UAS-vlieger» bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
Voor recreatieve vluchten met civiele onbemande luchtvaartuigen (modelluchtvaartuigen) geldt een maximale hoogte van 300 meter. Voor vluchten binnen een gecontroleerd luchtverkeersgebied (Luchtruim Klasse C), moet, naast de wettelijke basis(vergunning), een convenant met de luchtverkeersleiding zijn afgesloten. De luchtverkeersleiding kan daarin andere maximale hoogtes opnemen. In de ontheffingen voor bedrijven die werken met lichte onbemande luchtvaartuigen wordt een maximale vlieghoogte van 120 m boven grond of water aangehouden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt gewaarborgd dat informatievergaring vanuit de lucht, die met laagvliegende onbemande vliegtuigen bijzonder gedetailleerd kan zijn, niet in strijd is met privacyregels?

De Raven opereert op een hoogte van ongeveer driehonderd meter. Op deze hoogte is de beeldkwaliteit van de daglichtcamera onvoldoende voor gezichtsherkenning. De nachtcamera produceert een tweekleurig beeld waarbij slechts de contouren van warmtebronnen worden weergegeven. Een en ander impliceert dat de camera’s wel beelden kunnen produceren waarop personen zijn te zien, doch geen beelden waarop deze personen herkenbaar zijn.
De beelden die met de Raven worden gemaakt worden rechtstreeks doorgezonden naar een grondstation en worden veelal «live» meegekeken door de politie. Ze dienen ter ondersteuning voor het nemen van beslissingen op de grond. Aan het einde van een inzet worden de beelden door Defensie overgedragen aan de politie. Deze bewaart ze uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden later, als andere gegevens of informatie in het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komen, in combinatie met die gegevens of informatie tot een persoon te herleiden. In zoverre zijn het persoonsgegevens die onder het regime van de Wet politiegegevens dan wel de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens vallen. Zie hierover verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Heeft informatie verzameld met de inzet van onbemande vliegtuigen geleid tot rechtsvervolging op basis van die informatie? Zo ja, in hoeveel gevallen en met welk resultaat? Kan een burger over wie informatie is verzameld, bijvoorbeeld beeldmateriaal, daar inzage in krijgen? Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens en na hoeveel tijd worden deze vernietigd?

In enkele henneponderzoeken heeft de inzet van een Raven daadwerkelijk geleid tot de vervolging van verdachten. De warmtebeelden van de Raven leidden tot aanwijzingen voor de aanwezigheid van een kwekerij. In combinatie met aanwijzingen uit het politie-onderzoek heeft dit geleid tot een verdenkingen voor overtreding van de Opiumwet. Bij doorzoekingen zijn vervolgens diverse kwekerijen ontmanteld. De inzet van de Raven is in deze gevallen in het strafdossier vastgelegd en de beelden van de betreffende woningen zijn bij het proces-verbaal gevoegd.
Personen kunnen, binnen de restricties die respectievelijk de Wet politiegegevens en de Wet strafvorderlijke en justitiële gegevens daaraan verbinden, inzage krijgen in hun persoonsgegevens zoals die in datasystemen bij de politie en bij het OM zijn verzameld. Die inzage zou zich in theorie ook uit kunnen strekken over de beelden van een Raven, voor zover zij op persoonsniveau aan de dossiers zijn toegevoegd.

Vraag 11

Is het waar dat binnen de politie een werkgroep is opgezet voor nationale coördinatie van zogeheten drone-activiteiten? Zo ja, wat houdt de coördinatie van deze werkgroep precies in en ten aanzien van welke instanties en langs welke juridische maatstaven zal deze werkgroep activiteiten nationaal monitoren? Onder wiens gezag functioneert deze werkgroep?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Worden burgers geïnformeerd over vluchten door laagvliegende onbemande toestellen boven het door hen bewoonde gebied? Zo ja, op welk moment en op welke wijze? Wordt het lokale bevoegd gezag voor de openbare orde en de desbetreffende gemeenteraad actief en op voorhand op de hoogte gebracht van de inzet van onbemande vliegtuigen?

Er is geen standaard manier om burgers over onbemande vluchten boven bewoond gebied te informeren. Deze worden overigens alleen in bijzondere omstandigheden toegestaan. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in. Dit antwoord gaat ook in op de betrokkenheid van de (regio)burgemeester, die veelal nauw betrokken is bij of zelfs het verzoek heeft gedaan tot het uitvoeren van de onbemande vluchten.
Verder is van belang dat militaire onbemande luchtvaartuigen alleen mogen vliegen in een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) en in militaire plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden. Een BVG voor militaire onbemande luchtvaartuigen wordt ingesteld door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De betreffende beschikking wordt in de Staatscourant gepubliceerd. In 2012 was sprake van 30 BVG’s. In de helft daarvan is besloten de beschikking pas achteraf te publiceren. Overige luchtvarenden worden voorafgaand aan de inzet geïnformeerd via een uit te geven NOtice to AirMen (NOTAM). Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAMS te raadplegen. Deze informatie wordt in uitzonderlijke gevallen verstrekt via de luchtverkeersleiding. Militaire onbemande luchtvaartuigen worden alleen boven bewoond gebied ingezet op specifiek verzoek van het bevoegd gezag.
Voor civiele onbemande luchtvaartuigen is de meldingsplicht (via een NOTAM) opgenomen in de ontheffing. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in.

Vraag 13

Welke nationale en lokale (overheids)diensten maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Naast de politie maken nationale en lokale (overheids)diensten als brandweer en Rijkswaterstaat gebruik van onbemande luchtvaartuigen. Zij doen dit vooral door commerciële dienstverleners in te huren. De branchevereniging voor onbemande luchtvaartuigen in Nederland, DARPAS, heeft aangegeven dat de sector momenteel uit ruim 100 bedrijven bestaat, van consultancybedrijven tot fabrikanten van onbemande luchtvaartuigen. Typische operaties die door deze bedrijven worden uitgevoerd zijn: foto-/videorapportages vanuit de lucht van gebouwen, terreinen of evenementen, inspecties van industriële objecten, windmolens, hoogspanningsmasten, pijpleidingen, luchtobservaties van mensenmassa’s, branddetectie en -monitoren, milieuhandhaving in natuurgebieden, opsporen van drenkelingen, en landmeetkundige diensten voor onder andere gemeentes en projectontwikkelaars.
Aangezien de kwaliteitseisen aan luchtvaartuigen, operators en piloten nog in ontwikkeling zijn, wordt alleen gevlogen boven bewoond gebied als er sprake is van een groot maatschappelijk belang (te duiden door de (regio)burgemeester) in combinatie met een operationeel plan waaruit blijkt dat de risico’s tot het minimum zijn beperkt (betrouwbaar systeem, zeer ervaren vliegers, georganiseerd werkend bedrijf). De inzet van onbemande vliegtuigen door particulieren gebeurt hierdoor nagenoeg altijd op afstand (minimaal 150 meter) van mensenmenigten, bebouwd gebied, kunstwerken, industrie- en havengebieden, openbare wegen en spoorlijnen.
Om de recente toename van civiele operaties gecontroleerd en veilig te laten verlopen stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport sinds 2012 de eis dat de operator over een ontheffing voor operator, luchtvaartuig en bestuurder beschikt tijdens de operatie. Voor alle afgegeven ontheffingen geldt dat de vluchten alleen mogen worden uitgevoerd binnen zichtafstand van de vlieger tot een hoogte van 120 meter en tot een horizontale afstand van 500 meter van de vlieger.

Vraag 14

Welke particulieren maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor opsporingsdoeleinden zich tot de motie Voordewind c.s.2 waarin wordt gesproken over inzet in Nederland in het kader van bijvoorbeeld het patrouilleren op zee, dijkbewaking en het in goede banen leiden van grote groepen mensen?

De inzet van onbemande vliegtuigen zoals die thans in Nederland plaatsvindt en in de voorgaande vragen is besproken is in lijn met deze motie.

Vraag 16

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor civiele doeleinden zich tot het onderzoek dat minister van Buitenlandse Zaken door de Commissie van Advies inzake Volkenrechtelijke Vraagstukken (CAVV) laat uitvoeren naar de rechtmatigheid en voorwaarden voor het gebruik van «drones» voor defensiedoeleinden?

De vragen aan de CAVV hebben betrekking op de inzet van onbemande bewapende vliegtuigen. De inzet van onbemande vliegtuigen in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid of de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde betreft onbewapende vliegtuigen.

Vraag 17

Waarom is het gebruik van onbemande vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim niet opgenomen in de luchtruimvisie van de regering? Bent u voornemens om dit op korte termijn alsnog hierin op te nemen?

In de luchtruimvisie wordt het gebruik van onbemande luchtvaartuigen wel genoemd. Momenteel vinden onbemande vluchten echter vooral plaats in delen van het luchtruim waar normaliter slechts zeer beperkt bemand luchtverkeer vliegt. In de toekomst wordt een toename van het aantal vluchten met onbemande luchtvaartuigen verwacht. Daarbij zal ook sprake kunnen zijn van nieuwe toepassingen, waardoor bemande en onbemande luchtvaartuigen wel in hetzelfde luchtruim zullen vliegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Voorstudie operationeel concept Lelystad Airport» van 20 december 2012?1

Ja. De rapportage waar u aan refereert, is een gezamenlijk werkdocument opgesteld door mijn ministerie, het ministerie van Defensie, de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL), de Schiphol Group en Lelystad Airport. Het werkdocument bevat een beschrijving van de inzichten uit de «Voorstudie operationeel concept Lelystad» die betrokken partijen hebben uitgevoerd in navolging van de openstaande vragen in het Aldersadvies Lelystad. De Tweede Kamer is begin september 2012 geïnformeerd over de inzichten uit de Voorstudie operationeel concept Lelystad, met het toezenden van de Luchtruimvisie en de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad. Hierna heeft een technische briefing plaatsgevonden op 15 november 2012 waar u nader bent geinformeerd over de Luchtruimvisie en de Voorstudie operationeel concept Lelystad. Het werkdocument is besproken en toegelicht aan de Alderstafel Lelystad en in het het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA).

Vraag 2

Klopt het dat wetgeving het overvliegen van natuurgebieden op minder dan 900 meter hoogte verbiedt, terwijl bij bewoonde gebieden veel lager mag worden overgevlogen? Zo nee, waarom niet?

De heer Alders heeft in zijn advies voor de ontwikkeling van Lelystad Airport de vigerende nationale eisen en normen vanuit bestaande wet- en regelgeving voor zowel natuur en milieu als voor de bescherming van de leefomgeving toegepast zoals dit ook gebeurt voor andere (regionale) luchthavens in Nederland.
De gebiedsbescherming uit de Habitat- en de Vogelrichtlijn is geïmplementeerd in de Natuurbeschermingswet 1998. De verordening van de Europese Commissie inzake de Vogel en Habitatrichtlijn kent een directe doorwerking in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland gebieden aangewezen als Natura2000 gebieden. Deze gebieden en de daarin aanwezige flora en fauna kennen hierdoor een beschermde status. Indien een initiatiefnemer een activiteit voornemens is die mer-plichtig is op basis van de Wet Milieubeheer, dient er door middel van een milieueffectrapportage een beoordeling te worden gemaakt naar de effecten op flora en fauna. Dit geldt voor alle planvorming-initiatieven in Nederland en gelden niet uitsluitend voor luchthavenontwikkeling.
In de totstandkoming van het Aldersadvies Lelystad heeft de heer Alders uitvoerig onderzoek gedaan naar de effecten van vliegverkeer op de aanwezige flora en fauna in de specifieke Natura2000 gebieden nabij Flevoland2. Er is in nauwe samenwerking met diverse experts onderzoek verricht en de effecten zijn bepaald op de vogelpopulaties van de ontwikkeling van de grote burgerluchtvaart in de Natura2000 gebieden. In algemene zin kan daarbij gesteld worden dat bij de gehanteerde norm voor de geluidsbelasting van 46 dB(A) Lden geen significant effect op vogelpopulaties is te verwachten. Naast het auditieve aspect van verstoring van de vogelpopulaties door vliegtuigen, wordt door de deskundigen ook het visuele aspect als relevant genoemd. Op basis van eerder onderzoek wordt hierbij een minimum ondergrens van 3000 voet gehanteerd, die ook in eerdere onderzoeken en de jurisprudentie is erkend dat boven de 3000 ft nauwelijks of geen effecten te verwachten zijn. De heer Alders heeft gezamenlijk met partijen geconcludeerd dat, indien voor deze gebieden een minimale vlieghoogte van 3000 voet en een beschermingsniveau van 46 dB(A)Lden wordt gerespecteerd nabij Natura2000 gebieden, negatieve significante effecten op de aanwezige vogelsoorten zijn uit te sluiten.
In de wet- en regelgeving zijn ook normen vastgelegd voor de bescherming van omwonenden. Deze niveau’s zijn vastgesteld op 56 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lden. Daarnaast worden er met omwonenden en regionale bestuurders afspraken gemaakt om de hinder van het luchtverkeer en de luchthaven zoveel mogelijk te beperken. Dit gebeurt in nauw overleg met alle betrokken partijen aan de Alderstafel Lelystad.

Vraag 3

Bent u bekend met de situatie in Flevoland, waar door de huidige regelgeving bijvoorbeeld het dorp Zeewolde veel overlast van vliegtuigen te dulden heeft, terwijl de Oostvaardersplassen juist worden ontzien?

Binnen de huidige vergunning en bestaande infrastructuur op Lelystad Airport is het niet mogelijk om groot commercieel luchtverkeer te accommoderen conform de uitgangspunten van het Aldersadvies Lelystad. In de huidige situatie geldt dat het gaat om overlast van BKL verkeer3, daarvoor zijn geen routes vastgelegd, zoals dat voor groot commercieel verkeer het geval is.
Voor de toekomst geldt, zoals ik in mijn kabinetsreactie heb aangegeven, dat in de Provincie Flevoland effecten als gevolg van vliegverkeer niet uit te sluiten zijn. Op basis van de indicatieve routestructuur heb ik aangegeven waar er effecten zullen optreden. Voor de Oostvaarderplassen is een vertrekroute ontworpen die een minimale vlieghoogte van 3000 voet respecteert. Voor de vertrek- en naderingsroutes wordt er niet over de kern van Zeewolde gevlogen teneinde de geluidshinder zoveel als mogelijk te beperken. Vanuit beide belangen bestaat de wens en is het mijn streven om de effecten van vliegverkeer te minimaliseren binnen de daarvoor aanwezige mogelijkheden. Daarbij gaan het optimaliseren vanuit de natuur of hinderbeperking hand in hand, aangezien er een wens is om het gebied zoveel als mogelijk te ontzien en het verkeer op zo groot mogelijke hoogte te laten passeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat de natuur niet belangrijker zou moeten zijn dan mensen? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel de bescherming van mens als van natuur wordt de geldende nationale wet- en regelgeving toegepast die bij de uitbreiding van luchthavens van kracht is.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de gemeente Zeewolde en andere getroffen woongebieden in de regio naar een redelijke oplossing te zoeken, waarbij de natuur niet automatisch boven de leefbaarheid in bewoonde gebieden wordt gesteld? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Zeewolde is één van de partijen die deelnemen aan de Alderstafel Lelystad en is in die hoedanigheid betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies. De gemeente Zeewolde heeft destijds bij het opstellen van het advies geen afwijkend standpunt ingenomen hierover.
Ik heb eind vorig jaar de heer Alders de opdracht gegeven om een uitvoeringsprogramma op te stellen voor de uitwerking van het Aldersadvies Lelystad en dat gezamenlijk met de partijen aan tafel te doen. Ik hecht eraan dat aan die tafel ook de verdere uitwerking van de indicatieve routestructuur plaatsvindt en het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waarbij dit in het geheel geplaatst dient te worden van de afspraken aan de Alderstafel Lelystad en binnen de juridische kaders die gelden. Bij deze uitwerking is de gemeente Zeewolde ook een van de betrokken partijen. Ik heb er vertrouwen in dat daar in goed overleg gezocht wordt naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken, daar waar dat kan.