Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nauwelijks verkeer is voor de dure snelweg naar Almere?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bijgestelde prognoses geen aanleiding geven om de plannen tot wegverbreding bij te stellen, zowel ten aanzien van het traject van de A1, A6 als de A9?

Het besluit om de A1, de A6 en de A9 te verbreden is een weloverwogen besluit geweest, op basis van de best beschikbare informatie destijds en na veelvuldig overleg met de regio en uw Kamer. De regio Amsterdam is van groot economisch belang voor Nederland, met de een belangrijke logistieke functie (haven, Schiphol) en zakelijke dienstverlening voor een groot aantal topsectoren (waaronder de Creatieve Industrie en Life Sciences and Health). Verbetering van de bereikbaarheid is daarvoor essentieel. De meest actuele prognoses, waarin de vertraging in de groei door de crisis is meegenomen, laten een stijging zien van het aantal motorvoertuigen tot 130.400 per etmaal. In 2013 reden er 59.000 motorvoertuigen per etmaal over de A9 Gaasperdammerweg. Er is dus sprake van een forse, structurele toename (meer dan een verdubbeling) van het verkeer, dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken. De verbreding van de A9 blijft daarom noodzakelijk.

Vraag 3

Dit jaar is in de verkeersmodellen het basisjaar aangepast van 2004 naar 2010. Hierdoor is de vertraging in de groei tijdens de crisis in de modellen meegenomen. Dat betekent dat de tragere ontwikkeling in de groei verwerkt is in de meest actuele prognose voor 2030. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar het rapport van het PBL:
Kijkend naar de lange termijn (2040) laten de woningbehoefte prognoses voor Almere nog steeds de verwachte groei zien. Dit sluit ook aan bij de resultaten van het onderzoek naar de «Houdbaarheid Woningbehoefte prognoses Noordvleugel» (Kamerstuk 31 089, nr. 88) dat mede naar aanleiding van de motie De Rouwe (Kamerstuk 31 089, nr. 80) is uitgevoerd.
De groei van het verkeer hangt af van verschillende factoren, waaronder de groeicijfers van Almere. Maar andere factoren, zoals de economische groei en de keuzes in mobiliteit, zijn mede bepalend. Het tempo van de economische ontwikkeling bepaalt voor een groot deel de groei van meerdere sectoren, waaronder de bouw, de woningmarkt en in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen op verschillende locaties. Die ontwikkelingen hebben weer consequenties voor verkeer en vervoer.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van planningen en prognoses van overige wegverbredingen? Kunt u daar een overzicht van geven?

Een overzicht van de projecten en hun planningen treft u aan in de voortgangsrapportages van de Tracéwetplichtige projecten, die periodiek aan de Kamer worden verstuurd. De laatste is 24 april jl. aan de Kamer verstuurd en betrof de periode juli-december 2013. De volgende rapportage zal in het MIRT projectenboek, als bijlage bij de begroting voor 2015, worden opgenomen.

Vraag 1

Waarom hebt u dit ontwerpbesluit voor invoering van vervoersregio's tijdens het reces aan de Kamer voorgelegd?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief van heden met kenmerk IENM/BSK-2014/156009, waarin ik heb aangegeven dat in de brief van 14 juli 2014 waarin het ontwerpbesluit naar u is gezonden abusievelijk niet is vermeld dat ten aanzien van de termijn van de voorhang de hoofdregel van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving wordt aangehouden. Tevens is in deze brief aangegeven dat op grond van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving de termijn in verband met het zomerreces van uw Kamer en van de Eerste Kamer wordt verlengd tot 30 september 2014. De brief van 14 juli 2014 wordt met deze brief aangevuld en niet ingetrokken.

Vraag 2

Waarom hebt u niet gewacht tot na de behandeling van de Wet afschaffing plusregio's (Kamerstukken 33 659) in de Eerste Kamer?

Voor wat betreft het voorhangen van ontwerpbesluiten tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer verwijs ik graag naar hetgeen daarover is gesteld door de toenmalige Staatssecretaris van Justitie in zijn brief van 12 oktober 2009, kenmerk 5623783, over vooruitlopen op aanhangige wetgeving. Voor een goede beoordeling van een ontwerpbesluit in de voorhang is het niet nodig ook de volledige parlementaire behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer af te wachten.
In zijn brief heeft de Staatssecretaris van Justitie aangegeven dat een voorhang van een ontwerpbesluit plaats kan vinden nadat het wetsvoorstel in de Tweede Kamer is aangenomen. Dan staat – indien de wet ook daadwerkelijk tot stand komt – de reikwijdte van de delegatiebepaling vast. Van belang is dat de voordracht van de algemene maatregel van bestuur, en daarmee met het aanhangig maken bij de Raad van State, niet wordt gedaan dan nadat de feitelijke handeling van voorhang is verricht en de beide Kamers de gelegenheid hebben gehad hun reactie te geven. Op deze wijze kan recht worden gedaan aan het oordeel van het parlement.
Ik heb gedurende het reces prioriteit gegeven aan de beantwoording van de vragen, om deze binnen de gestelde termijn te kunnen beantwoorden.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat deze brief, op dit moment en met deze reactietermijn, niet voldoet aan artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid deze brief terug te trekken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor 1 augustus 2014 te beantwoorden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Franse hardrijders vrijuit gaan omdat met het uitwisselen van gegevens over verkeersboetes tussen Frankrijk en Nederland zaken niet goed geregeld zijn?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de afgesproken uitwisseling van gegevens niet gelijktijdig gebeurt, waardoor overtredingen door Nederlanders in Frankrijk begaan wel beboet worden en overtredingen door Fransen in Nederland niet?

Vraag 3

Wat is de reden van de ontstane vertraging, op welke termijn is er een duurzame oplossing en kunt u die oplossing schetsen?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken en de planning ten aanzien van afspraken over gegevensuitwisseling met andere landen, met name ten aanzien van Polen aangezien de meeste overtredingen van buitenlandse automobilisten uit dat land komen?

Vraag 5

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt door het niet goed uitwisselen van deze gegevens en wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals uiteengezet in de voornoemde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over dit onderwerp, worden bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden. Deze boetes worden in het algemeen ter plekke voldaan. Het valt niet te zeggen hoeveel boetes en boete-inkomsten er met behulp van digitale handhavingsmiddelen aan voertuigen met een Frans kenteken opgelegd zouden kunnen worden en wat het effect daarvan zou zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het kan dat Franse hardrijders nu toch geen boete ontvangen, gelet op het feit dat de EU-lidstaten op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) moesten openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan, dat Nederland aan deze verplichtingen heeft voldaan en dat alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld het Nederlandse kentekenregister mogen raadplegen?2 Overweegt u vrijgave van Nederlandse gegevens aan Frankrijk in te trekken zolang er geen sprake is van gelijke aanpak?

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Beverwijk waar een kopspoor van 490 meter beschikbaar is voor het kopmaken van treinen die goederen vervoeren ten behoeve van Tata Steel? Zo nee, bent u bereid om informatie in te winnen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 2

Om langere treinen te kunnen laten rijden is reeds besloten het kopspoor te verlengen tot 750 meter; wie is verantwoordelijk voor de aanleg daarvan en de besluitvorming daaromtrent? Deelt u de mening dat het van belang is dat, voor de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en het daarmee samenhangende concurrentievermogen van de betrokken industrie, het verlengde kopspoor tot 750 meter zo snel mogelijk wordt aangelegd, in ieder geval voor de aanvang van de werkzaamheden voor de renovatie van de Velsertunnel in 2016? Zo nee, waarom niet? Loopt de aanleg van het verlengde kopspoor volgens planning? Zo nee, waarom niet? Wat is in dat geval de aangepaste planning en welke consequenties heeft dit voor het spoorgoederenvervoer?

In de samenwerkingsovereenkomst Regionet1 2006 is besloten tot aanleg van twee sporen met een lengte van 750 meter. ProRail neemt dit ter hand en is verantwoordelijk voor de uitvoering van de bestuurlijke afspraken. De huidige planning is dat de sporen in 2016 worden opgeleverd. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen werkzaamheden onderling af, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat spoorgoederenvervoer moet worden gestimuleerd en dat langere treinen betekenen dat met minder treinen en goederenpaden er meer goederen kunnen worden vervoerd? Zo nee, waarom niet? Bent u ermee bekend dat de kosten van spoorgoederenvervoer meer dan 20% hoger zijn dan in Duitsland? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te verbeteren?

De mogelijkheid om met langere treinen te rijden is voordelig voor vervoerders, verladers en ook infrabeheerders. Vandaar ook dat er langere aankomst- en vertreksporen worden gerealiseerd zoals bijv. in Beverwijk. Ook in internationaal verband bezie ik hoe op de corridor Rotterdam – Genua langere treinen gefaciliteerd kunnen worden. Overigens bestaan op het Nederlandse deel van deze corridor nu al geen obstakels meer voor de inzet van treinen van 740 meter. In dit verband is goed om op te merken dat in het kader van TEN- T is afgesproken dat uiterlijk per 2030 op de kernnetwerk corridors met treinen van 740 m gereden kan worden.
Ik ben bekend met het door u genoemde onderzoek. Dit onderzoek was de directe aanleiding voor IenM en de sector om het aanvalsplan spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984 nr 474) op te stellen. In de Lange Termijn Spooragenda krijgt dit aanvalsplan een concreet vervolg en worden acties benoemd om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Een van de acties is om een operationeel spoorconcept op te stellen waarbij onder andere het grensoponthoud wordt bezien.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat er een stapeling van werkzaamheden aan het spoor en de weg zal plaatsvinden in het Noordzeekanaalgebied die van invloed kan zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer en daarmee grote consequenties kan hebben voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven, zoals het derde spoor, de aanpassing van de Velsertunnel, de ontwikkelingen bij de stations Beverwijk en Uitgeest, implementatie PHS, OV SAAL, aanpassingen Amsterdam Centraal en Schiphol? Deelt u de mening dat een dergelijke cumulatie niet mag leiden tot een dreigende stilstand voor het betreffende bedrijfsleven? Op welke wijze worden/zijn de planningen en risico's van al deze werkzaamheden, die in opdracht van de verschillende overheden worden uitgevoerd, op elkaar afgestemd? Bij wie ligt de coördinatie en in welke mate, zodanig dat het Nederlandse verladende en vervoerende bedrijfsleven daar zo min mogelijk last van hebben? Welke voorzorgsmaatregelen zijn/worden getroffen om vertragingen in de werkzaamheden te voorkomen? Hoe wordt het bedrijfsleven bij deze afwegingen betrokken dan wel geïnformeerd?

Het is voor bedrijven van groot belang dat werkzaamheden aan de infrastructuur goed op elkaar worden afgestemd. Rijkswaterstaat, Prorail, de Provincie Noord-Holland en de gemeenten in de regio stemmen hun werkzaamheden aan weg, spoor en vaarweg op elkaar af. Dit gebeurt door het jaarlijks opstellen van een meerjarenplanning. In deze meerjarenplanning wordt de uitvoeringstermijn van de al bekende (grootschalige) werkzaamheden en hun onderlinge samenhang vastgelegd. Projecten die later worden aangemeld moeten zich qua planning aanpassen aan de projecten die al in de meerjarenplanning zijn opgenomen. Rond een jaar voor de start van de werkzaamheden is de exacte uitvoeringswijze bekend en vindt nadere afstemming van de werkzaamheden en omleidingroutes plaats om de impact en verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.
Dit afstemmingsproces wordt regioregie genoemd. De coördinatie hiervan ligt bij Rijkswaterstaat. De meerjarenplanning in Noord-Holland wordt jaarlijks vastgesteld in september door de Provinciale Verkeer en Vervoer Beraden en door het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam.
Het bedrijfsleven wordt op projectniveau betrokken bij de nadere invulling van de werkzaamheden en bij het beperken van mogelijke verkeershinder. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de uitvoerder van het project. Zo is voor de renovatie van de Velsertunnel (2016) door Rijkswaterstaat en regionale overheden samen met de transportsector en ondernemers in de regio een bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan bevat een reeks samenhangende maatregelen om de hinder tijdens de renovatie van de Velsertunnel te verminderen. De verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen vindt plaats in nauw overleg met het bedrijfsleven.
De buitendienststelling van het spoor veroorzaakt de hinder voor bedrijven. Volgens de vigerende planning blijft de buitendienststelling van het spoor als gevolg van de werkzaamheden aan het kopspoor bij Beverwijk beperkt tot vier periodes tussen april en november 2015. Elke periode heeft een maximale duur van 52 uur. De werkzaamheden aan de Velsertunnel vangen aan in maart 2016 en duren 9 maanden.

Vraag 1

Wat is besproken tijdens en wat is de uitkomst van het topoverleg dat u op 15 juli jl. heeft gevoerd met de minister van Transport en Digitale Infrastructuur van Duitsland?1

Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 2

Welke stappen gaat u concreet nemen naar aanleiding van dat overleg?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 3

Stroken de voorgenomen tolplannen met de uitkomsten van een eerdere top vorig jaar in Kleef tussen de Nederlandse en de Duitse regering om grensoverschrijdende belemmeringen weg te nemen? Zo nee, op welke punten niet?

Tijdens de Duits – Nederlandse regeringsconsultatie in Kleef in mei 2013 was nog geen sprake van een voornemen aan Duitse zijde om tol te gaan heffen voor personen- of bedrijfsverkeer op het Duitse wegennet. Derhalve zijn de tolplannen geen onderdeel geweest van de besprekingen in Kleef, en kwamen de tolplannen niet voor op de lijst met concrete hindernissen en belemmeringen die Nederlandse of Duitse ondernemers ervaren bij het grensoverschrijdend zaken doen.
Nederland vindt de Duitse tolplannen niet stroken met de in het Kleefse Memorandum of Understanding verwoorde nauwe, vertrouwensvolle en vriendschappelijke economische samenwerking tussen de beide buurlanden en de gemeenschappelijke inzet op versterking van de interne markt als wel de vermindering van administratieve lasten.

Vraag 4

Onder verwijzing naar eerder door u gegeven antwoorden inzake dit onderwerp2 kan gesteld worden dat er thans aan Duitse zijde concrete plannen liggen; kunt u opnieuw ingaan op de vraag hoe u de schade en de gevolgen van deze tolplannen beoordeelt? Kan daarbij een onderbouwing van de totale schade gegeven worden?

De Duitse Minister heeft de uitgangspunten van zijn plan voor een Infrastrukturabgabe gepresenteerd op 7 juli 2014. Daarbij zijn ook de verwachte inkomsten gepresenteerd. Gedurende een regeringsperiode (vier jaar) wordt netto € 2,5 miljard aan inkomsten verwacht van de buitenlandse voertuigen.
Dit komt neer op inkomsten van bruto € 860 miljoen, netto € 625 miljoen, per jaar. Zoals bekend worden houders van voertuigen met een Duits kenteken, gecompenseerd door verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.
Nederland is slechts een van de landen die grenzen aan Duitsland. Ook België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Denemarken zullen geraakt worden. Daar komen de inwoners bij van andere landen (bijv. Zweden) die door Duitsland willen rijden. Er is momenteel geen schatting van de hoeveelheid jaarvignetten versus andere vignetten die door Nederlanders zullen worden gekocht. Ook de kosten van jaarvignetten voor Nederlanders zijn voertuigafhankelijk. De prijs voor een jaarvignet ligt tussen de € 20 en € 108. Een tien dagen vignet zal € 10 kosten, een twee maanden vignet zal € 20 kosten. De indirecte economische gevolgen van het invoeren van het vignet in Duitsland zijn niet bekend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, nu de concrete tolplannen voorliggen, deze inderdaad discriminerend zijn en binnen Europa slechts anderen dan de Duitsers zelf schaadt?

Minister Dobrindt heeft begin juli de uitgangspunten van zijn plan gepresenteerd. Deze moeten nog nader worden uitgewerkt. In hoeverre deze als discriminerend en onevenredig conform het EU recht kunnen worden bestempeld, zal nauw afhangen van de uitwerking van het plan en de daadwerkelijke wijziging in de Duitse wetgeving omtrent de motorrijtuigenbelasting. Ik heb begrepen dat Minister Dobrindt deze uitwerking met de Europese Commissie zal bespreken om ervoor te zorgen dat deze EU rechtsconform plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is uw visie op het bericht dat de Nederlands-Duitse Handelskamer de tolplannen ondoordacht vindt en nu al ziet dat deze schade opleveren?2

Ik begrijp dat de Nederlands-Duitse Handelskamer niet blij is met het Duitse plan. Het vignet is voor ondernemers in de grensregio´s een extra kostenpost, die extra voelbaar zal zijn voor de houders van een voertuig met een Nederlands kenteken. Ook de Duitse ondernemers zullen het effect echter voelen, omdat het vignet een extra barrière zal zijn voor Nederlanders die nu nog kiezen voor het dagje uit of winkelen in Duitsland.

Vraag 7

Bent u bereid het initiatief te nemen om een toltop te organiseren met omringende landen zoals Oostenrijk, België, Tsjechië en Frankrijk om plannen te bespreken en acties te inventariseren?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat IKEA de Nederlandse wet omzeilt met Slowaakse chauffeurs?1

Het artikel is mij bekend. Uiteraard vind ik het van belang dat bedrijven zich in Nederland aan de geldende wet- en regelgeving houden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op naleving van de vervoerswetgeving, die zich richt op de transportondernemingen en chauffeurs. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor naleving van de relevante regels. De FNV heeft de door haar gesignaleerde misstanden in de transportwereld bij de ILT gemeld. Ik neem deze signalen serieus. Daarom heeft de ILT in september 2014 een gesprek met de FNV om een toelichting te krijgen op de door FNV gesignaleerde knelpunten en om aan de FNV toe te lichten welke bevoegdheden de ILT heeft.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Leefomgeving en Transport op te dragen na te gaan of het in Slowakije gevestigde bedrijf een volwaardig functionerend transportbedrijf is waar ook de planning wordt gedaan voor de ritten die voor Ikea worden uitgevoerd? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen bevoegdheid om zelf onderzoek te doen bij een in het buitenland gevestigd bedrijf. Zij kan wel, bijvoorbeeld naar aanleiding van inspecties in Nederland, bij de autoriteit in de betreffende lidstaat informatie vragen over zo’n bedrijf. De ILT kan vervolgens besluiten verder actie te ondernemen en, op basis van de Nederlandse inspectiebevindingen al dan niet in combinatie met de verkregen informatie, de buitenlandse autoriteit verzoeken een onderzoek in te stellen. Volgens het territorialiteitsbeginsel is het aan de betreffende autoriteit wel of geen gehoor te geven aan dit verzoek en eventueel over te gaan tot het opleggen van sancties.

Vraag 1

Kent u het bericht «CPB onderzoekt gevolgen «instortend» Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een dergelijk CPB-onderzoek wordt voorbereid in opdracht van het kabinet?

Nee. Het Centraal Planbureau (CPB) doet geen onderzoek naar de economische gevolgen van het wegvallen van de hubfunctie van Schiphol, ook niet in relatie tot Lelystad.
Wel is het CPB samen met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gestart met een actualisatie van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze studie verkennen CPB en PBL de ontwikkeling van de fysieke omgeving voor de periode 2002–2040. De studie leidt niet tot voorspellingen van de toekomst, maar brengt mogelijke langetermijnontwikkelingen in kaart. De studie leidt tot een aantal mogelijke toekomstscenario’s, die worden gebruikt bij het voorbereiden van beleidsbeslissingen. Om een beeld te krijgen van mogelijke langetermijnontwikkelingen verkennen CPB en PBL momenteel diverse onzekerheden.
Binnen de WLO module Mobiliteit zullen ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Eén van de onzekere factoren die relevant zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is de positie van de hubfunctie van Schiphol. In het kader van de WLO verkennen CPB en PBL deze onzekerheid. Het gaat daarbij uitsluitend om de aanpassingen in de luchtvaartroutes in de extreme situatie dat de hubfunctie op Schiphol weg zou vallen. In de geplande voorstudie wordt niet gekeken naar de effecten op de economie. De informatie uit deze verkenning kunnen CPB en PBL, naast heel veel andere input, gebruiken voor de actualisatie van de luchtvaartscenario’s. Overigens hebben CPB en PBL ook bij het opstellen van eerdere lange termijnscenario’s de positie van Schiphol als onzekerheidsfactor onderzocht.

Vraag 3

Indien dit onderzoek wordt uitgevoerd, wie of welk ministerie is opdrachtgever voor dit onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 4

Kunnen de uitkomsten van dit onderzoek leiden tot het besluit alle ontwikkelingen te focussen op het behouden van de positie van de luchthaven Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft dat voor de realisatie van de uitbreidingsplannen voor de luchthaven Lelystad?

Geen.

Vraag 6

Hoe kijkt de minister-president in dit licht aan tegen zijn «onvoorwaardelijke steun» aan de uitbreidingsplannen van Schiphol?

Het standpunt van de Minister-President ten aanzien van de uitbreidingsplannen van Schiphol is ongewijzigd.

Vraag 7

Deelt het kabinet de mening dat het doen van een dergelijk onderzoek aan de Kamer had moeten worden gemeld vóór het Algemeen overleg waarin het luchthavenbesluit Lelystad werd besproken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek na afronding toe te zenden aan de Kamer?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Voor de WLO-studie geldt dat de resultaten van de studie publiek gemaakt worden. Naar verwachting leveren CPB en PBL de eindresultaten van de studie eind 2015 op.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen op nos.nl en in de Volkskrant «Ook tol op lokale wegen Duitsland»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u al kennis kunnen nemen van de Duitse plannen met betrekking tot tolheffing?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw beoordeling van de voornemens van de Duitse regering om buitenlandse automobilisten ook op lokale wegen tol te laten betalen?

Ik heb grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt om een vignet in te stellen voor personenauto’s zowel voor het gebruik van snelwegen als lokale wegen. Het toevoegen van de lokale wegen aan dit plan, heeft als gevolg dat ook voor het lokale verkeer in de grensregio’s, het vignet aangeschaft moet worden.
Voor een boodschap of een familiebezoek over de grens werpt dit een drempel op. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor buitenlanders, terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere motorrijtuigenbelasting.

Vraag 4

Welke consequenties heeft het dat niet alleen de Bundesautobahn, maar ook Bundesstrassen onder het regime komen te vallen?

Het toepassingsbereik van het vignet ziet op alle wegen, Bundesautobahn, Bundesstrassen en de lokale wegen. Indien het vignet enkel op de Bundesautobahn verplicht was geweest, was het voor bewoners in de grensregio’s mogelijk geweest via de Bundesstrassen en de lokale wegen een bestemming in Duitsland te bereiken zonder een vignet nodig te hebben. Met het toevoegen van de Bundesstrassen en alle lokale wegen aan het toepassingsbereik van het vignet, wordt dit onmogelijk gemaakt.

Vraag 5

Bestaan er voornemens tot verdere uitbreiding van de tolheffing? Welke vrijheden hebben de Duitse deelstaten en gemeenten inzake extra tolheffing op de niet-Bundesbahnen? Mogen deelstaten en gemeenten bijvoorbeeld zelf aanvullende tol gaan heffen naast het vignet?

Er zijn mij geen voornemens tot verdere uitbreiding van het vignetplan voor personenvoertuigen bekend. In de federale republiek Duitsland kunnen zowel de deelstaten als ook de gemeenten zelf in principe op hun wegennet een gebruikersheffing (kilometerheffing of vignet) instellen. Het voorstel van Bondsminister Dobrindt ziet evenwel op een vignet voor het gehele wegennet, waaronder dus niet alleen de snelwegen en autowegen van de federale overheid, maar ook de wegen van de deelstaten en de gemeenten in Duitsland. De Duitse overheid heeft mij laten weten dat na invoering van dit vignet (de zogenaamde Infrastrukturabgabe), het voor deelstaten en gemeenten in principe niet meer mogelijk is op de eigen wegen een gebruikersheffing in te voeren.
Naast het invoeren van de Infrastrukturabgabe voor personenvoertuigen (PKW Maut) is Duitsland voornemens de bestaande kilometerheffing voor vrachtvoertuigen (LKW Maut) vanaf 12 ton uit te breiden. Met ingang van juli 2015 wordt aan de Bundesautobahnen en Bundesstrassen waar de LKW Maut op dit moment verplicht is, ongeveer 1.000 km vierbaans Bundesstrassen toegevoegd. In 2018 moeten nog meer Bundesstrassen onder de LKW Maut komen te vallen. Met ingang van oktober 2015 wordt de LKW Maut ook verplicht voor voertuigen vanaf 7,5 ton.

Vraag 6

Wat zijn in uw ogen de gevolgen van deze maatregel voor mensen die over de grens werken of boodschappen doen en wat zijn de gevolgen voor onze transportsector? Heeft bijvoorbeeld de differentiatie naar gewicht gevolgen voor het tonnage in het vrachtvervoer?

Het is helaas zo dat mensen die in een aan Duitsland grenzende regio wonen, het meest getroffen zullen worden door het Duitse plan. Wie heel regelmatig naar Duitsland gaat, zal daarbij naar verwachting het jaarvignet aanschaffen. De prijs is afhankelijk van het voertuig en zal tussen de € 20 en € 108 liggen, afhankelijk van het gewicht, de motorinhoud en het jaar van registratie van het voertuig. In principe geldt, hoe groter en meer vervuilend het voertuig, hoe hoger de prijs voor het jaarvignet.
De voorgenomen uitbreiding van de zogenaamde LKW-Maut, te weten met voertuigen vanaf 7,5 ton, zal naar inschatting van TLN niet hele grote gevolgen hebben, omdat het aantal voertuigen van deze gewichtsklasse dat de grens over gaat, beperkt is.
De uitbreiding met 1.000 km Bundesstrassen waarop vanaf juli 2015 ook de LKW Maut verplicht is, zal wel gevolgen hebben voor de transportsector. Met deze uitbreiding moet ook voor de gereden kilometers vanaf de snelweg naar de eindbestemming worden betaald. Het is niet bekend hoeveel dit in de praktijk aan extra kosten zal meebrengen.

Vraag 7

Wat is uw mening over de uitspraken van de Duitse minister van Verkeer en Digitale Infrastructuur, die de heffing «een kwestie van recht» noemde en vond dat de heffing «een gat van onrechtvaardigheid dicht»? Zijn deze ontwikkelingen aanleiding om deelname aan het huidige Eurovignet te herzien?

Ik heb kennis genomen van de uitspraken van Minister Dobrindt. Zoals in antwoord 3 al aangegeven, ben ik het niet eens met zijn voornemen een vignet in te voeren. Hoewel Duitsland haar eigen beleid mag bepalen, mag dit natuurlijk niet discriminerend zijn of een onevenredig effect hebben voor niet-Duitse kentekenhouders. Dat is ook de reden dat ik Eurocommissaris Kallas ga vragen na te gaan of dit voornemen en de uitwerking ervan in overeenstemming is met EU recht.
De invoering van een Duits vignet werpt een nieuwe, ongewenste barrière op voor verkeer tussen de beide landen. Voor Nederland is dat zeer ongewenst. Ik heb dit ook kenbaar gemaakt aan Minister Dobrindt.
Mede namens de Staatssecretaris van Financiën kan ik u over het Eurovignet als volgt informeren.
Nederland heft momenteel met vier andere EU-lidstaten het Eurovignet voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De overige vier staten zijn België, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Deze heffing vindt zijn grondslag in de Eurovignetrichtlijn en het Eurovignetverdrag. Het vignetplan voor personenvoertuigen van Minister Dobrindt is geen reden om dit te herzien. Ook de voorgenomen uitbreiding van de LKW-Maut (zie hiervoor het antwoord op vraag 5) geeft hiertoe geen aanleiding.

Vraag 8

Bent u van plan uw Duitse collega op dit voornemen aan te spreken? Zo ja, wat is uw inbreng in dat gesprek?

Ik heb Minister Dobrindt reeds op 15 juli hierover gesproken. Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 9

Welke stappen bent u van plan te zetten om te proberen de Duitse tolplannen van tafel te krijgen en heeft dit voornemen tot tolheffing op lokale wegen daar ook een plaats in? Bent u bereid daarin samen op te trekken met Oostenrijk en eventueel andere buurlanden van Duitsland?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 1

Wanneer was u ervan op de hoogte dat het belastingvoordeel voor Nederlandse havens door Brussel mogelijk zou worden gezien als ongeoorloofde staatssteun?1

Op 2 mei 2013 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) Nederland uitgenodigd dienstige maatregelen te nemen. De Commissie oordeelt dat Nederland passende maatregelen zou moeten treffen zodat overheidsondernemingen die economische activiteiten ontplooien op dezelfde wijze aan de vennootschapsbelasting (hierna: vpb) zijn onderworpen als private ondernemingen2. Het Havenbedrijf Rotterdam NV wordt hierbij als één van de voorbeelden genoemd van niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Overigens zijn de meeste Nederlandse zeehavens op dit moment niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Op 23 mei 2013 heeft het kabinet de Commissie geïnformeerd3 dat de Nederlandse regering voornemens is, onder voorbehoud van parlementaire goedkeuring, om wetgeving vast te stellen die erop gericht is dat overheidsondernemingen die economische activiteiten uitoefenen op dezelfde wijze als private ondernemingen aan vpb zullen worden onderworpen.
De Commissie heeft Nederland met haar besluit van 9 juli 2014, ruim een jaar na de brief van het kabinet, in kennis gesteld dat het voorbehoud van parlementaire goedkeuring geen onvoorwaardelijke aanvaarding vormt en dat zij daarom de formele onderzoeksprocedure inleidt4. De formele procedureopening richt zich, net als de dienstige maatregelen, op de behandeling van alle overheidsondernemingen die nu nog niet vpb-plichtig zijn en anders dan in het aangehaalde persbericht wordt gesuggereerd, niet specifiek op de Nederlandse zeehavens. Wel grijpt de Commissie deze procedureopening aan om een signaal af te geven over de toekomstige vpb-plicht voor zeehavens. Grosso modo zou die gelijk moeten zijn aan die van andere (overheids)ondernemingen. Nederland loopt overigens in het kader van deze procedureopening op dit moment nog steeds geen terugvorderingsrisico.

Vraag 2

Hoe kan het dat u in de afgelopen debatten met de Tweede Kamer het beeld heeft laten ontstaan dat Duitsland en België hun havens zouden bevoordelen, terwijl het er nu op lijkt dat dit ook voor Nederland geldt?

Uit het onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit en Ecorys naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens5 heb laten doen blijkt dat de Duitsland en Vlaanderen uit algemene middelen een bijdrage aan de zeehavens leveren daar waar Nederland geen steun verleend. Deze bijdragen bestaan onder andere uit investeringen in havenbekkens, kaden, terreinen, operationele kosten van het havenbeheer en het afdekken van verliezen, maar is bijvoorbeeld exclusief investeringen in de maritieme toegangsweg, eventuele steun aan havenaanloop, doorvoer en fiscale steun.
Het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens benoemt wel de discussie rond de vrijstelling van vpb voor havenbeheerders. Daarbij wordt geconstateerd dat de Belgische gemeentelijke autonome havenbeheerders wettelijk zijn vrijgesteld van vpb. In het geval van Duitsland laten de havenbeheerders structurele verliezen zien waardoor zij feitelijk geen vpb betalen, echter deze verliezen worden met algemene middelen afgedekt. Ten aanzien van dat laatste concluderen de onderzoekers dat indien de niet onderworpenheid aan vpb zou worden opgeheven, de Nederlandse havens extra zouden worden benadeeld.
Ik ben verheugd dat de Commissie eerste stappen heeft gezet richting eerlijke grensoverschrijdende concurrentie tussen havenbeheerders door ook België, Frankrijk en Duitsland te onderzoeken op het gebied van vpb. Ik ben er ook niet op tegen dat de Nederlandse havenbeheerders uiteindelijk vpb gaan betalen. Echter, ik ben er op tegen dat Nederland eerder dan de ons omringende landen zijn zeehavenbeheerders aan vpb onderwerpt. Daarom heb ik de Commissie nadrukkelijk laten weten dat ik vind dat de onderzoeken in de Hamburg – Le Havre range gelijkgeschakeld zouden moeten worden. Bovendien blijkt uit het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens dat de verstoring van de markt voor havenbeheerders zich niet beperkt tot belastingvoordelen. Vandaar dat ik de Commissie wederom heb opgeroepen om te komen met een integrale aanpak door middel van richtsnoeren staatssteun aan zeehavens.

Vraag 3

Wat was de aanleiding voor de Europese Commissie om dit onderzoek te starten?

Graag verwijs ik naar het antwoord op uw eerste vraag.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek van de Europese Commissie zich beperkt tot Duitsland, België, Frankrijk en Nederland? Zo ja, is het ook niet belangrijk dat er gekeken wordt naar andere havens, zoals Piraeus in Griekenland waar China veel in investeert?

De Commissie noemt in het persbericht van 9 juli jl. naast Nederland nog drie lidstaten in het bijzonder6 In het geval van België en Frankrijk is een brief gestuurd in het kader van de samenwerkingsprocedure waarbij de Commissie haar zorgen over eventuele ongerechtvaardigde vpb-voordelen heeft geuit en beide lidstaten de mogelijkheid biedt om daarop te reageren. In het geval van Duitsland lijkt het erop dat de havenbeheerders zijn onderworpen aan vpb, maar de Commissie heeft meer informatie gevraagd om er zeker van te zijn dat de Duitse havenbeheerders geen onrechtmatige concurrentievoordelen genieten. Tevens geeft de Commissie in het persbericht aan dat het verder informatie vergaart over de belastingheffing van havens in andere lidstaten en onderzoek blijft doen naar het functioneren van en de belastingregeling voor havens. Hiermee wordt de indruk gewekt dat het onderzoek zich niet tot deze vier lidstaten beperkt. Het is echter aan de Commissie om hierover nadere uitspraken te doen.

Vraag 1

Wat is uw mening over de «Ierland-constructie» die Norwegian Air Shuttle toepast, door met de nieuwe maatschappij Norwegian Air International onder een Ierse licentie en gebruikmakende van het Open Skies-verdrag lijndiensten te verzorgen van West-Europa naar de Verenigde Staten?

Het is van belang te voorkomen dat door nieuwe constructies zoals die van Norwegian Air, waarbij relatief goedkoop personeel uit Aziatische landen wordt ingezet via daar gevestigde arbeidsmarktintermediairs, banen uit Nederland verdwijnen en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart wordt ondergraven. Ik kan de zorgen van de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden hierover goed begrijpen. De consequenties van deze nieuwe bedrijfsmodellen moeten terdege worden onderzocht. In het AO Transportraad van 28 mei jl. hebben we hierover gesproken. Bij brief van 3 juni jl. (kenmerk 21501-33, nr. 487) is de Kamer nader geïnformeerd. Daarin staat aangegeven dat de gevolgen van deze nieuwe ontwikkelingen op arbeidsvoorwaardelijk terrein in EU-kader goed in kaart moeten worden gebracht en dat het van belang is om op basis daarvan samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten tot een standpunt te komen. In de Transportraad van 5 juni jl. is dit onderwerp door Nederland geagendeerd, is er aangedrongen op Europese initiatieven en is de Europese Commissie gevraagd om een plan met een tijdpad.
De Commissie heeft gewezen op het al lopende onderzoek naar de verschillende praktijken op het terrein van de arbeidsvoorwaarden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft onderzoek dat is geïnitieerd en wordt uitgevoerd door Europese sociale partners en wordt gefinancierd door de Commissie. Om tot een finale oordeelsvorming te kunnen komen, zal daarbij de resultaten van dit onderzoek moeten worden betrokken. Men heeft gemeld dat de resultaten eind dit jaar worden verwacht.

Vraag 2

Wat is uw standpunt inzake de recente uitspraak van Eurocommissaris Kallas, die het jammer vindt dat de Amerikaanse overheid niet instemt met de Noors-Ierse constructie om op de Verenigde Staten te vliegen?1

De Amerikaanse overheid heeft de aanvraag van Norwegian Air nog in behandeling. Zolang hierover nog geen uitsluitsel is vind ik het niet raadzaam om commentaar te geven over de genoemde uitspraken.

Vraag 3

Hoe kunnen de Ierse luchtvaartautoriteiten zinvol toezicht houden op het Air Operator Certificate (inzake technische eisen) dat door hen verleend is, als de toestellen van Norwegian Air Ierland niet aandoen en met in Thailand geregistreerd personeel vanuit Bangkok via Londen naar de Verenigde Staten vliegen?

Het is aan de Ierse Luchtvaart autoriteiten om daar invulling aan te geven en aan EASA om te controleren of dat adequaat plaatsvindt. De Ierse autoriteiten hebben met Ryanair ervaring waar het gaat om een organisatie die in meerdere landen een basis heeft en vliegtuigen en bemanningen die Ierland niet aandoen. De bases in de verschillende landen worden bezocht door de Ierse Autoriteiten.

Vraag 4

Welke lessen kunnen er worden geleerd uit de scheepvaart- en wegtransportsector als het gaat om het verschuiven van werkgelegenheid van Nederland naar Azië?

Het is in dit stadium (waarin nog analyse plaats vindt) nog te vroeg om lessen te trekken uit ontwikkelingen in andere sectoren. Vraag is ook in hoeverre de genoemde sectoren vergelijkbaar zijn voor wat betreft werkgelegenheidseffecten.

Vraag 5

Heeft de Europese Commissie het Nederlandse verzoek dat is ingebracht tijdens de Transportraad van 5 juni 2014, om een planning op te stellen voor verdere initiatieven met betrekking tot werkgelegenheid, sociale omstandigheden en eerlijke concurrentie, ingewilligd? Zo ja, welke stappen wilt u dat de Europese Commissie concreet gaat nemen?

De Commissie heeft aangegeven dat de genoemde studie uitgevoerd door de Europese sociale partners naar bestaande praktijken op arbeidsvoorwaardelijk terrein bij Europese luchtvaartmaatschappijen, eind van dit jaar wordt verwacht. Bovendien heeft de commissie bevestigd dat de discussie in EU verband met betrekking tot de ontwikkelingen inzake nieuwe bedrijfsmodellen zoals dat van NAI in het najaar zal worden hervat.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u zelf van plan te nemen om werkgelegenheid in Nederland, acceptabele arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te waarborgen?

De luchtvaartsector is van groot belang voor de Nederlandse economie en daarbij zeker ook voor de werkgelegenheid in de sector zelf en daarbuiten. Ik zet me in voor een sterke positie van de Nederlandse luchtvaartsector, door onder meer het bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart is samenwerking in onder meer EU kader daarbij cruciaal.
Daarom heb ik het onderwerp ook in de Transportraad van 5 juni jl. laten agenderen.
Ten slotte wil ik verwijzen naar het «Sectorplan Luchtvaart» van de werkgevers en vakbonden in de sector, waarvoor het kabinet onlangs € 5,4 miljoen als cofinanciering heeft uitgetrokken. Met dit plan laat de sector 700 extra jongeren instromen op leerwerkplekken, en geeft de sector aan 45.000 werknemers extra om- en bijscholing, met als doel om in Nederland, zoals de sector het zelf formuleert, «over voldoende, goed opgeleide en vitale medewerkers voor de sector te beschikken».

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Poolse chauffeurs raken op», waarin wordt gesteld dat er een schaarste is aan goede chauffeurs die lange internationale ritten willen rijden, waardoor bedrijven wel gedwongen zijn om chauffeurs buiten de Europese Unie te zoeken?1

Binnen de Europese Unie is voldoende aanbod van mensen die graag willen werken. Het is daarom niet nodig hiervoor derdelanders aan te trekken.
Het is wel belangrijk om ook in Nederland chauffeurs te blijven opleiden. Hier wordt met het sectorplan ook op ingezet.

Vraag 2

Klopt het dat deze chauffeurs van buiten de EU een werkvergunning krijgen en hoe zet u dat af tegen het feit dat in Nederland ook chauffeurs werkloos thuis zitten?

Sinds het ingaan van het vrij werknemersverkeer voor mensen uit Midden- en Oost-Europa in mei 2007 is slechts een enkele aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor de functie van chauffeur ingediend. Er zijn de afgelopen jaren dan ook vrijwel geen tewerkstellingsvergunningen verstrekt voor de functie van chauffeur.
Overigens merk ik op dat de Wet arbeid vreemdelingen met ingang van 1 januari 2014 is aangescherpt. Voor chauffeurs worden geen tewerkstellingsvergunningen meer afgegeven, omdat er voldoende prioriteitgenietend aanbod aanwezig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel werkvergunningen zijn afgegeven voor chauffeurs van buiten de EU?

Er is de afgelopen jaren één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Turkije. Daarnaast is er één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Wit Rusland. Deze vergunning is later ingetrokken. Één aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor een chauffeur uit Armenië is geweigerd omdat er prioriteitgenietend aanbod beschikbaar was voor de functie.

Vraag 4

Deelt u de mening van FNV Bondgenoten dat er sprake is van »sociale dumping», doordat bedrijven telkens op zoek zijn naar nog goedkoper personeel, ten koste van Nederlandse werknemers? Zo ja, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De signalen over oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de transportsector zijn ons bekend. Bij de aanpak van schijnconstructies wordt ook speciaal aandacht besteed aan de transportsector.
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstukken II, 2013–2014, 17 050, nr 484)
heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.

Vraag 5

Vindt u het een wenselijke situatie dat een groep chauffeurs de weekendrust doorbrengt op parkeerplaatsen in en rondom de vrachtwagen?

In zijn algemeenheid is het niet wenselijk dat vrachtwagenchauffeurs de weekendrust doorbrengen op verzorgingsplaatsen langs de snelwegen, omdat deze in beginsel bedoeld zijn voor een korte rust en omdat het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen niet is afgestemd op een langer verblijf.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er spoedig een verbod moet komen op het doorbrengen van de weekendrust op parkeerplaatsen en dat dit ook moet worden gehandhaafd? Zo ja, op welke termijn gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Verordening 561/2006 is het een chauffeur toegestaan alléén zijn dagelijkse en verkorte wekelijkse rusttijden in het voertuig door te brengen, indien het voertuig over behoorlijke slaapfaciliteiten beschikt en het voertuig stil staat. Indien bij wegcontroles een vermoeden ontstaat dat een chauffeur deze regel overtreedt, wordt waarschuwend opgetreden en bij administratieve controles het desbetreffende bedrijf erop aangesproken. De chauffeur mag zijn rusttijd doorbrengen waar hij wil. Het is derhalve niet goed mogelijk om te controleren of een chauffeur de wekelijkse rust in de cabine heeft doorgebracht. De bepaling uit de Europese Verordening is ook vooral bedoeld als stimulans voor werkgevers om chauffeurs voor hun wekelijkse rust naar huis te laten terugkeren.
Het is een verplichting van de werkgever om het werk zodanig te organiseren dat de rij- en rusttijden kunnen worden nageleefd. Een bedrijf dient hier ook controle op uit te oefenen. Indien bij administratieve controles door de ILT wordt geconstateerd dat de normale wekelijkse rusttijden structureel in het voertuig worden doorgebracht, wordt handhavend opgetreden indien voldoende kan worden aangetoond dat in strijd met de rij- en rusttijden regels is gehandeld.
In het komend najaar zal een gesprek plaatsvinden tussen FNV bondgenoten en de ILT over door het FNV gesignaleerde knelpunten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Intercity Hanzelijn op halve snelheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» waarin wordt gesteld dat de potentiële reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 kilometer per uur op 40 kilometer van dit traject, maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?2

Ja. In het rapport wordt ook geschetst dat de bijdrage van de Drontermeertunnel aan de rijtijdwinst zeer bescheiden is. In bijlage 7 van het rapport is vermeld dat de rijtijdwinst afneemt met maximaal 25 seconden als in de tunnel 140 km/u in plaats van 160 km/u wordt gereden.

Vraag 3

Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer bent u hier voor het eerst van in kennis gesteld?

Het kortdurende luchtdrukverschil in de Drontermeertunnel is in de tweede helft van de zomer van 2012 aan het licht gekomen bij de door NS uitgevoerde testritten, voorafgaand aan de ingebruikname van de Hanzelijn. ProRail heeft het ministerie hiervan onmiddellijk in kennis gesteld. Naar het oordeel van NS en ProRail was er weliswaar sprake van kortdurende hinderlijke drukverschillen in de tunnel vergelijkbaar met een opstijgend vliegtuig of hoogteverschillen in bergachtige gebieden, maar niet van een gevaarlijke situatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?

Er is geen sprake van verwijtbaar handelen van de machinisten omdat de in de dienstregeling vastgelegde rijtijd niet in het geding is door de snelheidsvermindering in de Drontermeertunnel. Evenmin is er sprake van een ontwerpfout. De tunnel is ontworpen conform alle op dat moment geldende regelgeving. Dit laat onverlet dat in de huidige situatie de drukverschillen als hinderlijk kunnen worden ervaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel voldoen aan alle geldige constructienormen bij 200 kilometer per uur voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit, zoals die gelden op basis van de Spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed worden verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?3

De Drontermeertunnel voldoet aan alle constructienormen bij 200 kilometer per uur. Tijdens testritten met een ICE is vastgesteld dat bij 200km/h geen problemen met betrekking tot drukvariaties zijn opgetreden. Bij het ontwerp is er wel van uitgegaan dat bij snelheden hoger dan 140 km/uur er met aan drukverschillen aangepast materieel gereden zou worden. De geldende regelgeving voor interoperabiliteit speelt ten aanzien van luchtdruk in tunnels onvoldoende in op het gebruik van conventioneel materieel.
Hoewel de geconstateerde hinder geen aanleiding geeft tot onmiddellijke actie, is het voor mij wel aanleiding om de spoorsector te verzoeken om bij aanleg van nieuwe tunnels onderling af te stemmen en aanvullend rekening te houden met gewenste comfortnormen indien deze niet afdoende zijn opgenomen in de vigerende regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking bij de Drontermeertunnel nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 kilometer per uur?

Nee. De Hanzelijn is, met uitzondering van de bogen bij Lelystad (180 km/u) en Kampen (160 km/u) geschikt voor 200 km/u. Deze uitzonderingen zijn ook vastgelegd in het tracébesluit.

Vraag 7

Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook met een snelheid van 200 kilometer per uur gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel?

Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is er geen sprake van een ontwerpfout.

Vraag 8

Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel, aangezien het hier gaat om een «design and construct» contract?4

Uitgaande van de antwoorden op de eerder vragen zie ik hiertoe geen aanleiding.
Het geconstateerde probleem ontstaat in de wisselwerking tussen infrastructuur en materieel. ProRail heeft mij laten weten dat de aannames die hiervoor bij het ontwerp van de tunnel zijn gedaan, gebaseerd zijn op onafhankelijke expertise en contra-expertise.

Vraag 9

Waarom is in het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» slechts gerekend met 160 kilometer per uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 kilometer per uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 kilometer per uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?5

In het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»is gerekend met 160 km/u omdat uitgegaan is van het rijden met het huidige conventionele materieel.
De reistijdwinst bij 200 km/u is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de eigenschappen van het materieel, het tractie-energiesysteem en het beveiligingssysteem. Deze vraag is daarom niet zonder meer te beantwoorden.

Vraag 10

Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximumsnelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?

Aangezien de verdiepte ligging Vught geen tunnel betreft, maar een open verdiepte bak is de situatie niet vergelijkbaar met de Drontermeertunnel. Ontwerpeisen met betrekking tot drukgolven zijn dan ook van een andere orde. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt met de vigerende ontwerpeisen rekening gehouden. De verdiepte ligging wordt voorbereid om in de toekomst met een maximale snelheid van 130 km/uur te kunnen rijden. Gezien de beperkte afstand tot het station ’s-Hertogenbosch, waar alle reizigerstreinen zullen stoppen, zou de rijtijdwinst bij een hogere snelheid minimaal zijn en in geen verhouding staan tot de gevolgen voor de inpassing en de kosten.

Vraag 11

Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 kilometer per uur, terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt zijn voor 160 kilometer per uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 kilometer per uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven, zodra hier ERTMS is ingevoerd?

De tunnel in Best is in 1993 op grond van de destijds geldende normen ontworpen als onderdeel van de spoorverdubbeling op het traject Boxtel – Eindhoven voor een maximum snelheid van 160 km/u.

Vraag 1

Kent u het bericht «VS willen meer veiligheid luchthavens Europa»?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat de Amerikaanse regering aandringt op verscherpte veiligheidsmaatregelen op bepaalde buitenlandse luchthavens waar rechtstreekse vluchten naar de VS vertrekken? Zo ja, vallen hier ook Nederlandse luchthavens onder?

De Amerikaanse overheid heeft luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten verzorgen van bepaalde buitenlandse luchthavens naar bestemmingen in de Verenigde Staten verzocht om extra beveiligingsmaatregelen te nemen. Schiphol is de enige Nederlandse luchthaven waarop dit van toepassing is.

Vraag 3

Is het waar dat terreurbewegingen werken aan bommen die geen metaal bevatten? Zo ja, zijn er aanwijzingen dat getracht wordt om deze bommen via Nederlandse vliegvelden aan boord van Amerikaanse of Europese vliegtuigen te brengen?

Het gebruik van niet-metalen explosieven door terroristische groeperingen is een bekende methode getuige onder meer het incident op 25 december 2009 met vlucht NW 253 van Schiphol naar Detroit. Er wordt daarom al langer rekening gehouden met het mogelijk gebruik van deze methode.
Met de Verenigde Staten en andere internationale partners bestaat continu overleg over actuele ontwikkelingen en de dreigingssituatie. In het licht daarvan wordt bekeken of aanvullende maatregelen nodig zijn waarbij in de overwegingen steeds het reeds hoge beveiligingsniveau op Schiphol wordt meegenomen. Dit geldt in het bijzonder voor vluchten naar de VS, waarvoor in Nederland structureel een aantal extra maatregelen van kracht zijn.

Vraag 4

Zijn er reeds concrete maatregelen genomen om de veiligheidsmaatregelen te verscherpen? Zo neen, waarom niet?

Per 8 juli zijn op de luchthaven Schiphol in het licht van de actuele situatie een aantal aanvullende beveiligingsmaatregelen van kracht op vluchten naar de Verenigde Staten.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat boerka’s een veiligheidsrisico inhouden, zeker nu de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) geconcludeerd heeft dat het risico op islamitische aanslagen enorm is toegenomen?2 Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het dragen van alle gelaatsbedekkende kleding (niet alleen het dragen van een boerka) onwenselijk, op plaatsen waar die kleding de onderlinge communicatie ernstig kan belemmeren.
Ter uitvoering van het Regeerakkoord «Bruggen slaan» van 29 oktober 2012 wordt thans door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wettelijk verbod op het dragen van gelaatsbedekkende kleding in het onderwijs, de zorg, het openbaar vervoer en overheidsgebouwen voorbereid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat boerka’s in het openbaar vervoer een groot gevoel van onveiligheid veroorzaken bij andere passagiers? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de recente uitspraak van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens dat Frankrijk de boerka mag verbieden? Zo ja, waarom is het kabinet nog steeds niet bereid om zo'n achterlijk symbool van de islam te verbieden in Nederland en de motie-Wilders3 conform de wens van de Kamer alsnog uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid de betreffende buschauffeur een compliment te geven voor zijn of haar daadkrachtige optreden om de veiligheid en het reiscomfort van de overige passagiers te waarborgen door de vrouw in een boerka te weigeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. De vervoervoorwaarden van het betreffende vervoerbedrijf stelt geen eisen aan de reizigers ten aanzien van gelaatsbedekkende kleding. Volgens de bedrijfsregels van de vervoerder had de boerka-draagster op dezelfde manier behandeld moeten worden als alle andere reizigers. Daarom hebben de chauffeur en het vervoerbedrijf excuses voor het voorval aangeboden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de kleine sluizen in het Wesel-Dattelnkanaal van 1 juli tot 31 september 2014 gesloten worden wegens personeelsgebrek?1

Ja.

Vraag 2

Bent u of is de binnenvaartsector hierover geïnformeerd of bent u betrokken bij dergelijke belemmeringen van de doorvaart?

De sector is hierover geïnformeerd via de Elektronischer Wasserstrassen- Informationsservice (ELWIS).

Vraag 3

Heeft u goed en scherp zicht op de stremmingen in buurlanden de komende jaren? Zo ja, hoe ziet dat beeld eruit, wat zijn de gevolgen ervan en hoe gaat u daarop anticiperen?

Voor zover mij bekend staan er de komende jaren in buurlanden geen structurele stremmingen gepland, anders dan werkzaamheden die conform de normale procedure gecommuniceerd worden.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat dergelijke sluitingen slecht zijn voor de Nederlandse binnenvaartsector vanwege de forse vertragingen die erdoor zullen ontstaan?

De Duitse Wasser und Schifffahrts Dienst (WSD) heeft aangegeven dat de kleine kamer van de sluis Friedrichsfeld op het Wesel-Datteln kanaal (WDK) wegens onderhoud gesloten is. De grote kamer is wel open. Een sluiscomplex bestaat vaak uit twee gescheiden delen, kamers genoemd, zodat bij onderhoud aan één deel altijd geschut kan blijven worden. Vaak zijn deze delen ongelijk van grootte.
Aansluitend aan het besluit onderhoud te plegen aan de grote kamer heeft de WSD besloten in de zomerperiode ook de kleine kamers van de andere sluizen op het WDK te sluiten. Aanleiding hiervoor is personeelsgebrek bij de verantwoordelijke regionale WSD. De sluiting van de kleine kamers op het WDK levert slechts een beperkte belemmering voor het schutbedrijf op omdat de grote kamers gewoon beschikbaar zijn. Daarnaast heeft de WSD aangegeven dat er intensief gewerkt wordt aan de opheffing, dan wel op zijn minst afzwakking van de beperking, door de kleine kamers ook weer op de gebruikelijke tijden, maar afhankelijk van de verkeerssituatie, beschikbaar te stellen.

Vraag 5

Heeft u over deze materie contact opgenomen met uw Duitse ambtsgenoot, of bent u bereid dat te doen, met als inzet om alles op alles te zetten om stremmingen te voorkomen?

Ik zie in de huidige situatie geen aanleiding om contact op te nemen met mijn Duitse collega. Het gaat om een beperkte belemmering van 26 juni tot uiterlijk 11 oktober 2014. Verkeershinder is bij beheer en onderhoud aan infrastructurele werken vaak onvermijdelijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig» van 23 juni 2014?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de indruk die in de media wordt gewekt, dat er nieuwe regelgeving van kracht is die erop ziet dat mensen ouder dan 65 jaar geen commerciële ballonvaarten mogen uitvoeren? Als dit waar is, op grond van welke regelgeving is dit dan het geval?

Ja, op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.

Vraag 3

Is er, in het proces van totstandkoming van deze wetgeving, overleg gevoerd met de ballonvaartsector over de gevolgen van deze maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Bij de totstandkoming van de regelgeving heeft er op Europees en op nationaal niveau consultatie plaatsgevonden met de betrokken sectorpartijen. Daarnaast zijn er bij de totstandkoming van de regelgeving diverse formele inspraakmomenten geweest.

Vraag 4

Hoe verhouden de maximumleeftijd van 65 jaar voor alle piloten in de Nederlandse regelgeving en de leeftijdsgrens van 60 jaar in Verordening (EU) nr. 1178/2011 waarna een medische verklaring frequenter moet worden verkregen zich tot het feit dat in de Verordening geen maximumaantal verlengingen (voor ballonpiloten) wordt verbonden aan de keuring, noch een maximumleeftijd wordt genoemd?

De nationale wetgeving is sinds 15 maart 2014 niet meer van kracht, hierin werd geen leeftijdslimiet voor ballonvaarders gesteld. Op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
Er is geen relatie tussen de leeftijdsgrens van 65 jaar en de medische keuring.
De medische keuring hangt samen met het type bewijs van bevoegdheid dat wordt aangevraagd en bepaalt uiteindelijk de zwaarte van de keuring en frequentie van de medische keuring.

Vraag 5

Klopt de veronderstelling dat een ballonvaartpiloteninstructeur op grond van de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001, artikel 21, ook na het bereiken van de leeftijd van 65 jaar vanwege zijn instructeurschap de bevoegdheid blijft behouden om commerciële ballonvluchten uit te voeren? Zo nee, hoe verklaart u deze discrepantie?

Nee dat is niet juist, volgens de EU-verordening wordt de maximumleeftijd (65 jaar) volledig geregeld in artikel FCL.065, bijlage I, van Verordening 1178/2011.

Vraag 6

Heeft de Nederlandse wetgever overwogen om, net als Groot-Brittannië, een uitzondering te maken voor ballonvaarders (qua leeftijd), om zo een gelijk speelveld te creëren en om te voorkomen dat er onduidelijkheden ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft steun uitgesproken in het EASA Comité voor het voorstel van Groot-Brittannië. Als dit voorstel zal worden aangenomen staat daarmee de weg vrij om die ook in Nederland toe te gaan passen.
EASA zal de tussentijd gebruiken om nader medisch onderzoek te doen naar de risico’s op hogere leeftijd.

Vraag 7

Bent u bereid om een dergelijke uitzondering te maken voor de ballonvaartpiloten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om de ballonvaarders, wanneer het niet mogelijk zou zijn om voor hen een uitzondering te maken, financieel tegemoet te komen in de door hen geleden financiële schade vanwege deze nieuwe regelgeving?

Zoals in het antwoord van vraag 6 aangegeven zal ik in Europa blijven pleiten voor het feit dat de leeftijdgrens van ballonvaarders moet worden losgelaten en de geschiktheid van de ballonvaarders te laten bepalen door medische keuringen en de frequentie hiervan. In dit kader zal worden vastgehouden aan harmonisatie en «level playing field» van Europese Regelgeving.
Een Nederlandse financiële tegemoetkoming voor de ballonvaarders voor de effecten van Europese regelgeving is niet aan de orde.

Vraag 9

Hoe beziet u deze maatregelen in relatie tot het verhogen van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het laten vervallen van de keuringsleeftijd voor houders van het klein vaarbewijs voor de pleziervaart?

De algemene leeftijdsgrens wordt door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO gedefinieerd en is opgenomen in de Europese verordening. Hierbij kan geen relatie worden gelegd met keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het vaarbewijs voor de pleziervaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Parkeergarage voldoet allang niet meer aan de eisen van deze tijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het praktijkonderzoek van Grontmij waaruit blijkt dat 90% van de ontwerpen van parkeergarages niet goed zijn op het gebied van veiligheid en toegankelijkheid?2

Ik heb navraag gedaan bij Grontmij over dit onderzoek. Grontmij is een adviesbureau dat adviseert over parkeren en parkeergarages. Het persbericht is slechts gebaseerd op de ervaringen van Grontmij bij dit advieswerk. Er is geen landelijk onderzoek uitgevoerd door Grontmij. Ook kon Grontmij mij geen rapport overleggen van haar bevindingen. Volgens Grontmij zijn veel parkeergarages te krap ontworpen waardoor het parkeren lastig is en er vaak schade ontstaat aan auto’s. De reactie van de ANWB bevestigt de ervaringen van Grontmij. Het is niet aan de rijksoverheid om schade aan auto’s in parkeergarages te voorkomen. Het is aan marktpartijen om parkeergarages te bouwen of aan te bieden die voldoen aan de wensen van automobilisten en de eigen verantwoordelijkheid van de autobestuurder om voorzichtig te zijn bij het rijden en parkeren in parkeergarages, zeker als deze beschikt over een grote auto.

Vraag 3

Hoe vindt u de reactie van de ANWB, die stelt dat auto’s breder worden en daardoor niet goed passen, in verhouding staan tot de bevinding van Grontmij dat ook ontwerpen van nieuwe parkeergarages niet voldoen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat gezien het vaak hoge parkeertarief een automobilist mag verwachten dat men de auto veilig en op een prettige manier kan parkeren zonder een verhoogde kans op schade?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is er gebeurd met de constatering uit 2007 van het Nederlands Normalisatie-instituut, luidende «te krappe parkeerplekken leidt tot parkeerschades met alle gevolgen van dien», door het ontbreken van de parkeergaragenorm (NEN 2443)?

De betreffende constatering staat in het NEN-rapport «Vereenvoudiging NEN-normen Bouwbesluit» uit 2007. De norm NEN 2443 is in dit rapport slechts genoemd als een norm die eenvoudig leesbaar is en zodoende een voorbeeld kan zijn voor de vereenvoudiging van NEN-normen die in het Bouwbesluit worden aangewezen. In dat rapport staat het volgende over NEN 2443 opgenomen:
NEN heeft met die zinsnede alleen de reden willen aangeven waarom deze NEN 2443 veel wordt gebruikt zonder dat deze verplicht is op grond van het Bouwbesluit. NEN heeft dus niet beoogd om NEN 2443 alsnog onderdeel te laten zijn van het Bouwbesluit.

Vraag 6

Op welk manieren kunt u de veiligheid en de toegankelijkheid van parkeergarages en -vakken garanderen en welke wettelijke kaders gelden hiervoor?

Het is niet aan mij om de veiligheid en toegankelijkheid van auto’s in parkeervoorzieningen te garanderen of wettelijk te regelen. Zoals ik bij het antwoord op de vragen 2, 3 en 4 heb geantwoord, beschouw ik het voorkomen van schade aan auto’s in parkeergarages niet als een taak voor de rijksoverheid. Wel kunnen er door gemeenten middels de bouwverordening of een bestemmingsplan parkeernormen worden vastgelegd. De parkeernorm bepaalt het aantal te realiseren parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten. Behalve het aantal kan de gemeente hierbij ook de minimale afmetingen van de parkeervlakken vastleggen. Deze gelden dan ook voor de parkeervlakken in parkeergarages.
De veiligheidsvoorschriften die in het Bouwbesluit aan parkeergarages worden gesteld beogen de bescherming van personen en niet die van auto’s. Deze voorschriften hebben onder andere betrekking op de brandveiligheid. Bouwers, eigenaren of exploitanten van parkeergarages zijn verantwoordelijk dat hieraan wordt voldaan. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving. De brandveiligheidsvoorschriften in het Bouwbesluit 2012 zijn deels geformuleerd als functionele voorschriften, waarvan de invulling ter beoordeling van de gemeente is. Mijn streven is om deze veiligheidsvoorschriften nader uit te werken in specifiekere prestatievoorschriften. Ik heb daartoe reeds een oriënterend onderzoek in gang gezet, waarbij ook de brandbaarheid van moderne auto’s wordt beschouwd.

Vraag 7

Bent u bereid om in navolging van de aanbeveling van de Vereniging Eigen Huis in 2011, de NEN 2443-norm, of een afgeleide hiervan die minimale afmetingen voor parkeerplaatsen vaststelt, op te nemen in het Bouwbesluit? Zo nee, op welke wijze gaat u dan zorgen dat parkeergarages voldoen aan de eisen van deze tijd? En zo ja, per wanneer?

De Vereniging Eigen Huis (VEH) heeft in 2011 deze aanbeveling gedaan in het kader van het opstellen van het nieuwe Bouwbesluit 2012. Deze aanbeveling is toen niet overgenomen. Enerzijds omdat het Bouwbesluit 2012 een beleidsneutrale omzetting was van het Bouwbesluit 2003, dat ook geen eisen stelde aan parkeerplaatsen. Anderzijds omdat het ook toen als de primaire verantwoordelijkheid van marktpartijen werd gezien om te zorgen voor een daadwerkelijk bruikbare parkeergarage als onderdeel van een te bouwen woning of woongebouw. Deze argumenten gelden nu nog steeds en ik zal daarom geen nieuwe voorschriften opnemen in het Bouwbesluit.
Wel werk ik aan de verbetering van de kwaliteitsborging in de bouw en de bescherming van de bouwconsument. Meest recent heb ik u hierover op 16 juni 2014 (Kamerstukken II 2013/14, 32 757) geïnformeerd. Deze verbeteringen beogen eveneens te borgen dat als men een woning laat bouwen met garage, deze garage dan ook daadwerkelijk bruikbaar is om een auto in te parkeren.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat, na de arbitragecommissie, nu ook de rechtbank van Antwerpen heeft geoordeeld dat het Vlaamse Gewest 7,8 mln euro schuldig is aan het Nederlandse Loodswezen als compensatie voor de te lage loodstarieven over de jaren 2009, 2010 en 2011?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om acties te ondernemen, die eraan bijdragen dat het Vlaams Gewest niet in hoger beroep gaat en ditmaal wel tot uitbetaling van de claim overgaat?

Dat heb ik al gedaan en blijf ik doen. Ik heb mijn Vlaamse collega Minister Crevits al meerdere malen hierover gesproken. Ook heb ik een brief gestuurd waarin ik een beroep op haar heb gedaan om de uitspraak van de arbitragecommissie te eerbiedigen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet wenselijk is dat er ook in de toekomst een scheve situatie blijft bestaan waarin het Vlaamse Gewest de tekorten van het Vlaamse Loodswezen subsidieert en dat niet doet bij het Nederlandse Loodswezen?

Ja, alhoewel ik niet zou willen spreken over het subsidiëren van het Nederlands Loodswezen. Het gaat om het compenseren van financiële tekorten van het Nederlands Loodswezen ontstaan als gevolg van te laag door het Vlaams Gewest vastgestelde loodsgeldtarieven. Hierover zijn tussen het Vlaams Gewest en het Nederlandse Loodswezen in 2008 samenwerkingsovereenkomsten gesloten.

Vraag 4

Heeft u meer inzicht over de wijze waarop het Vlaamse Gewest momenteel door middel van een verzoeningscommissie probeert om een oplossing te vinden voor de claim van het Nederlandse Loodswezen over de jaren 2012 en 2013?

Nee, dit is tussen het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Deze partijen zijn de samenwerkingsovereenkomsten overeengekomen waarin wordt voorzien in het instrument van verzoening tussen hen beiden.

Vraag 5

Bent u bereid om met het Vlaamse Gewest in gesprek te gaan om te komen tot een betere toekomstige prijsstelling van de dienstverlening van het Nederlandse Loodswezen op de Schelde?

Nee, dit is aan het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Ik heb begrepen dat beide partijen tot nieuwe toekomstbestendige afspraken over de samenwerking zijn gekomen. Deze afspraken wachten vooralsnog op politieke bekrachtiging van de Vlaamse regering.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel»?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Ja. Ik vind het goed dat het Verbond van Verzekeraars onderzoek heeft gedaan naar onregelmatigheden en fraude bij de reparatie van blikschade aan personenauto’s in de ongestuurde schadestroom en met aanbevelingen is gekomen om dit tegen te gaan. Fraude is een ernstige en ondermijnende vorm van criminaliteit en dient voorkomen en bestreden te worden.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Verbond van Verzekeraars dat het volstrekt onacceptabel is dat in meer dan tien procent van alle uitgevoerde reparaties er sprake is van fraude?

Ja.

Vraag 3

Op welke wijze steunt u de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan de autoschadeherstelbranche om maatregelen te nemen tegen de omvangrijke fraude?

De maatregelen die de branche in dit kader neemt, ondersteun ik, zolang deze binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze geen aantasting van de privacy mogen veroorzaken.
Ik vind het verder goed dat de autoschadeherstelbranche is opgeroepen deze problematiek uiterst serieus te nemen en maatregelen te nemen om fraude te voorkomen.

Vraag 4

Steunt u de plannen van het Verbond van Verzekeraars om periodieke controles c.q. audits op reparaties uit te voeren en incidenten met schadeherstelbedrijven systematisch te registreren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van het voornemen van het Verbond van Verzekeraars om standaard een kopie van de oorspronkelijke calculatie naar de voertuigeigenaar te sturen zodat autobezitters misstanden ook zelf kunnen signaleren en bij hun verzekeraar aan de bel trekken over dubieuze herstellers? Ziet u meer mogelijkheden om autobezitters, mede gelet op de eigen veiligheid als gebruiker van het voertuig, te helpen bij signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel?

Een sluitende aanpak van fraude kan alleen in gezamenlijkheid worden gerealiseerd. Daarbij kunnen alle betrokken partijen, verzekeraars, schadeherstelbedrijven, maar ook de burger wiens auto hersteld wordt een rol spelen. Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven, steun ik de maatregelen die de branche neemt zolang de maatregelen binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn.
Naast de genoemde aanbevelingen kan bijvoorbeeld nog aan de maatregel worden gedacht waarbij bedrijven misstanden in hun omgeving signaleren en melden bij de eigen brancheorganisatie of bij verzekeraars. Daarnaast kan het helpen als de branche consumenten voorlichting geeft over de aspecten waar ze op moeten letten bij autoschadeherstelbedrijven.
De RDW en de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) kunnen tenslotte een rol spelen bij de signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel. Een samenwerking tussen deze partijen is onlangs verankerd in het Convenant Schadevoertuigen. De afspraken zien onder andere op het uitwisselen van informatie. In de nabije toekomst kan een data-analyse van de verzamelde gegevens bijdragen aan het terugdringen van fraude met schadevoertuigen.

Vraag 6

Indien de autoschadeherstelbranche er zelf niet in slaagt het structurele fraudeprobleem op te lossen, bent u dan bereid in te grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Naast de maatregelen die de verzekeringsbranche in haar onderzoek noemt, is een aantal andere acties ondernomen. Het Verbond van Verzekeraars heeft in 2011 met de Nationale Politie en het OM het «Convenant aanpak verzekeringsfraude» opgesteld. Eén van de doelen van het convenant is te komen tot een integrale, programmatische aanpak van verzekeringsfraude. Deze aanpak bestaat uit preventie, detectie, civielrechtelijke en strafrechtelijke afhandeling. Belangrijke uitgangspunten van het convenant zijn dat bij de aanpak van verzekeringsfraude preventie voorop staat en dat verzekeraars primair zelf verantwoordelijk zijn voor de (civielrechtelijke) afhandeling van fraudegevallen.
In een nadere uitwerking van het convenant is bepaald dat een eventuele aangifte in beginsel alleen – aanvullend – door verzekeraars wordt gedaan indien sprake is van een concreet fraudevermoeden binnen één van de door de verzekeringsbranche zelf benoemde thema’s. Recentelijk heeft de branche een aantal nieuwe thema’s benoemd voor de periode 2014–2015, waaronder fraude door dienstverleners bij autoschadeherstel. Politie en OM hebben voor het doen van aangifte vaste contactpersonen voor verzekeringsfraude aangewezen. Het Centrum Bestrijding Verzekeringscriminaliteit (CBV) van het Verbond van Verzekeraars heeft hierbij een intermediairfunctie.
Indien aangifte wordt gedaan, zal het OM bepalen of er in dat specifieke geval voldoende aanknopingspunten zijn om een strafrechtelijk onderzoek te starten.

Vraag 7

Op welke manier gaan het Openbaar Ministerie en de politie invulling en uitvoering geven aan «fraude door herstelbedrijven» als aangiftethema 2014–2015 en welke doelstelling vindt u dat hiermee in 2015 moet worden behaald?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen doorstart luchthaven Twente»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen noodzaak meer is voor het nemen van een nieuw luchthavenbesluit, nu initiatiefnemer Area Development Twente (ADT) geen kans ziet voor een commerciële luchthaven en er geen notificatie bij de Europese Commissie wordt ingediend?

Ik heb kennisgenomen van het voorstel van de regio om te stoppen met de inspanningen voor de ontwikkeling van een commerciële burgerluchthaven en om alternatieve scenario’s uit te werken voor het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. Provinciale Staten van Overijssel hebben op 2 juli 2014 besloten om een Commissie van Wijzen in te stellen, die nader onderzoek gaat doen naar de invulling van het gebied, de doelstelling en de betrokkenheid. De gemeenteraad van Enschede heeft op 30 juni 2014 besloten scenario’s uit te werken en daarbij geen onomkeerbare stappen te zetten ten aanzien van het gebruik van de infrastructuur.
Ik ga met de regio in overleg over de ontstane situatie. Dat is ook zo afgesproken in de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2. In dat overleg zullen de consequenties voor de lopende procedure voor vaststelling van het luchthavenbesluit bekeken worden. Ook zal er gekeken worden naar de rol van mijn ministerie bij de uitwerking van alternatieve scenario’s.

Vraag 3

Bent u, gezien de recente ontwikkelingen, bereid om de procedure van het luchthavenbesluit voor de Luchthaven Twente te staken en het ontwerp-luchthavenbesluit in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake meer kan zijn van «een regionale luchthaven van nationaal belang» nu de regio heeft besloten dat de commerciële luchthaven Twente Airport er niet komt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2. In aanvulling: In de Luchtvaartnota is de positie van luchthavens van nationale betekenis (waaronder Twente) gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen ontvangen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
In de regio worden de komende tijd scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling van het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. De mogelijkheid bestaat dat de regio kiest voor een ontwikkeling met een luchthaven voor General Aviation. Een dergelijke luchthavenontwikkeling zou een bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie en werkgelegenheid. In dit scenario is het een reële mogelijkheid dat Twente een luchthaven van regionale betekenis wordt, waarvoor de provincie Overijssel het bevoegd gezag wordt. Zoals aangegeven ga ik in overleg met de regio over de scenario’s en de rol van het Rijk daarbij. Ik zal u hierover nader informeren.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voorstel van wet houdende verlenging van de termijn gedurende welke aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet van militaire luchtvaartterreinen hun geldigheid behouden2 geen betrekking heeft op de Luchthaven Twente en dat de aanwijzing van deze luchthaven als militaire luchthaven per 1 november 2014 definitief vervalt?

Nee, dit kan ik niet bevestigen.
Het ministerie van Defensie heeft een wetsvoorstel ingediend, waarmee wordt geregeld dat de termijn waarop militaire aanwijzingen verlopen met twee jaren wordt verlengd tot 1 november 2016, ook die van de luchthaven Twente. Dit voorstel is op 1 juli 2014 door de Eerste Kamer aanvaard.
De huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente loopt tot 1 november 2014. Dat geldt ook voor de verleende ontheffingen aan de vier civiele gebruikers van de luchthaven. Zodra de militaire aanwijzing van de luchthaven Twente is verlengd kunnen de bestaande gebruikers nieuwe ontheffingen aanvragen bij het ministerie van Defensie. Wanneer het ministerie van Defensie deze verleent, dan kunnen deze gebruikers voorlopig doorvliegen. Het gaat hierbij om een zeer beperkt gebruik van de luchthaven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dan ook de eventuele verlenging van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) niet van toepassing kan zijn of kan worden op de gesloten «militaire luchthaven Twente»? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord op vraag 5. In aanvulling: In afwachting van definitieve besluitvorming in de regio acht ik het wenselijk dat het huidige gebruik kan worden voortgezet, zodat enerzijds voorkomen wordt dat de door de regio nog te onderzoeken scenario's op voorhand onmogelijk worden gemaakt en anderzijds dat de huidige gebruikers op voorhand onnodig in hun belangen worden geschaad.