Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2591 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 oktober 2014 - 5 november 2014
Spoorhinder in Den Bosch en Rosmalen
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de spoorhinder die omwonenden ervaren in Den Bosch (ondere andere aan de Willem van Oranjelaan) en bij het verhoogde spoor te Rosmalen?

    Ik ben hiermee bekend. Ik heb hierover het afgelopen jaar enkele brieven van omwonenden ontvangen. Ik vind het belangrijk om aan te geven dat beide situaties verschillend van aard zijn. In Den Bosch is de hinder ontstaan naar aanleiding van de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Den Bosch om de spoorcapaciteit te vergroten. In Rosmalen is de hinder ontstaan naar aanleiding van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, waar een nieuw werk voor het spoor gerealiseerd is. Hier is de capaciteit van het spoor niet gewijzigd. Ook hiervoor is overigens een tracébesluit genomen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de leefomgeving van omwonenden in dit gebied? Hoe verwacht u dat deze situatie zich ontwikkelt ten tijde van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute?

    Omgevingshinder door het spoor in Nederland is een onderwerp dat mijn continue aandacht heeft. Een toename van vervoer over het spoor roept meteen de vraag op wat het effect is voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Voor aspecten zoals geluid en externe veiligheid bestaat er duidelijke wet- en regelgeving. Voor geluid geldt de SWUNG wetgeving en voor externe veiligheid geldt Basisnet. In de situaties van zowel Den Bosch als Rosmalen is deze wetgeving leidend geweest en valt de nieuwe situatie binnen de gestelde normen. Voor trillingen is in Rosmalen niet bekend of er een toename is. Een nulmeting destijds was niet aan de orde en niet verplicht. Maar gezien de brieven van omwonenden, ben ik momenteel in gesprek met omwonenden om te komen tot een oplossing.
    Voor landelijk beleid omtrent trillingen is er op dit moment alleen regelgeving voor aanlegprojecten; voor bestaand spoor zit de regelgeving nog in de ontwikkelfase. Eén en ander wordt bemoeilijkt door het feit dat er op dit moment geen eenduidig verband te leggen is tussen het spoorgebruik en de hinder die ondervonden wordt. Dit hangt namelijk sterk af van de lokale bodemgesteldheid, de infrastructuur en de omliggende bebouwing.
    In de perioden van omleiding in verband met de aanleg van het 3e spoor in Duitsland wordt op dit traject door Den Bosch en Rosmalen geen grote toename van het aantal goederentreinen verwacht. Zoals aangegeven in mijn brief 1over het derde spoor wordt nog in kaart gebracht wat ten aanzien van trillingen de gevolgen kunnen zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met deze omwonenden omtrent trillings- en geluidshinder? Zijn deze afspraken ook nagekomen? Zo nee, waarom niet?

    Begin 2014 heb ik brieven ontvangen van omwonenden in Rosmalen. Er is afgelopen maanden een aantal gesprekken geweest, waarbij de bezwaren zijn geïnventariseerd. Vervolgens is nagegaan of Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de uitvoering van het tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart, en ProRail, verantwoordelijk voor de uitvoering van het kunstwerk voor het spoor, juist hebben gehandeld.
    Diverse experts zijn betrokken geweest bij het verrichten van metingen bij omwonenden en de inventarisatie van mogelijk maatregelen. Zoals het zich nu laat aanzien zijn er geen fysieke maatregelen te treffen die voldoen aan het doelmatigheidscriterium. Hierover vindt nader overleg plaats met bewoners en betrokken experts.
    Recent is aan omwonenden bericht dat op het traject Den Bosch – Rosmalen de maatregel van snelheidsbeperking zal worden onderzocht. Samen met omwonenden, de gemeente en ProRail zal mijn ministerie kijken naar de inrichting van een proef. Deze proef maakt deel uit van het landelijk onderzoek naar de maatregel van snelheidsbeperking. De eerste fase van dit onderzoek, de beleidsanalyse, is eind augustus 2014 afgerond. Hieruit blijkt dat het beperken van de snelheid voor met name goederentreinen in nachtelijke uren, een positief effect zou kunnen hebben voor de omgeving. De proef in Rosmalen zal zodanig ingericht worden, dat de effectiviteit, de operationele consequenties en de handhaafbaarheid vastgesteld kunnen worden.
    Tenslotte hebben een aantal omwonenden bij Rijkswaterstaat een verzoek voor nadeelcompensatie ingediend. De onafhankelijke commissie, die is ingesteld om deze aanvragen te behandelen en de Minister hierover te adviseren, zal naar verwachting op korte termijn haar conceptadviezen aan de indieners doen toekomen.

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheid om met deze omwonenden en de desbetreffende decentrale overheden in gesprek te gaan en te zoeken naar oplossingen voor de hinder? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zie het antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Klopt het dat een snelheidsbeperking van goederentreinen rond station Den Bosch zou kunnen leiden tot minder overlast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het mogelijk om dit te onderzoeken?

    Ja, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is afgesproken om deze maatregel te onderzoeken voor toepassing in de spoorzone in Den Bosch. Dit is vastgelegd in mijn brief over PHS, die ik op 17 juni 2014 aan de Kamer heb gestuurd2. Dit onderzoek wordt afgestemd op en moet passen binnen het lopende landelijke onderzoek. Er zal gekeken worden of dit onderzoek gekoppeld kan worden aan de proef naar deze maatregel in Rosmalen.

  • Vraag 6

    Kunt u deze vragen vóór 5 november 2014 beantwoorden?

    Ja, bij dezen.

15 oktober 2014 - 7 november 2014
Het bericht dat er een ongeval heeft plaatsgevonden op de spoorwegovergang bij Winsum
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://rtvnoord.nl/ipad/index.asp?p=139957
  • Vraag 1

    Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?

    Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
    De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.

  • Vraag 3

    Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?

    ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
    Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
    Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.

10 oktober 2014 - 4 november 2014
Het bericht dat de NS in Schotland gaat rijden
Barry Madlener (PVV), Teun van Dijck (PVV)
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://nos.nl/artikel/707593-ns-gaat-rijden-in-schotland.html
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?

    In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
    De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig.

  • Vraag 3

    Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.

  • Vraag 4

    Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?

    NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
    De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.

10 oktober 2014 - 16 oktober 2014
Het grote aantal klachten over reizen met de OV chipkaart
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.consumentenbond.nl/actueel/nieuws/2014/nog-veel-te-veel-kl…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje?1

    Ja, ik ben bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje. Zoals ik ook in de brief aan uw Kamer van 13 oktober j.l.(Kamerstuk 23 645, nr. 580) heb aangegeven heeft het NOVB grote stappen gezet op een aantal concessieoverstijgende vraagstukken, maar blijven er nog wensen over. Dit blijkt ook uit het onderzoek van de Consumentenbond.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat twaalf keer in- en uitchecken op één dag voor een retour tussen Emmen en Venlo wat aan de hoge kant is?

    Twaalf keer in- en uitchecken tijdens een heen-en-terugreis is vaak. Dit voorbeeld is gelukkig een uitzondering. Slechts 2,5 procent van de reizigers reist met meer dan 1 spoorvervoerder. Met meer dan 2 vervoerders komt nog veel minder voor.
    Om te komen tot een oplossing voor de problematiek van de zogenaamde single check-in/check-out gaan NS en Connexxion een pilot doen op de Valleilijn, zoals ik u bij brief van 9 september j.l. heb gemeld.

  • Vraag 3

    Wanneer is single check-in/check-out gerealiseerd?

    Zoals bij het antwoord op vraag 2 aangegeven gaan NS en Connexxion een pilot doen voor single check-in/check-out. De resultaten van die pilot zullen besproken worden in het NOVB. Ik zal u hierover nader informeren met de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 4

    Kent u de proef van de Rotterdamse Elektrische Tram N.V. (RET) om op rekening reizen mogelijk te maken?

    Ja, ik ken de proef van de RET met reizen op rekening.

  • Vraag 5

    Wanneer wordt op rekening reizen in heel Nederland voor iedereen mogelijk?

    De RET voert op dit moment een proef uit en biedt reizen op rekening vanaf 1 januari 2015 voor al haar klanten aan. Daarbij geldt het reizen op rekening alleen bij de RET zelf. GVB en Syntus willen in navolging van de RET dit najaar ook een kleinschalige proef gaan doen. Daarnaast is bij NS reizen op rekening voor reizigers met een businesskaart al mogelijk; ook voor blinden en slechtzienden is reizen op rekening op korte termijn mogelijk. In het NOVB worden deze ontwikkelingen besproken. Over een eventuele verdere «uitrol» van reizen op rekening houd ik u op de hoogte via de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 6

    Hoe kijkt u aan tegen het standpunt van de RET-directeur dat in het openbaar vervoer ook alternatieve betalingsmogelijkheden moeten komen, waarbij gedacht kan worden aan betalen met een bankpas?

    In het kader van het NOVB kijken we met alle vervoerders, overheden en de consumentenorganisaties naar de toekomst van het OV-betalen. Hierbij wordt uitdrukkelijk aandacht geschonken aan alternatieve betalingsmogelijkheden, zoals het betalen met een bankpas.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van de kosten voor het terugkrijgen van saldo dat op de OV-chipkaart staat?

    De administratiekosten van € 2,50 bij terugvragen van het saldo op de OV-chipkaart zijn landelijk afgesproken in 2009. Vervoerders willen hiermee voorkomen dat de servicebalies bank of pin functies krijgen.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het terugkrijgen van geld dat op de OV-chipkaart staat, kosteloos moet kunnen in plaats van voor € 2,50 zoals nu het geval is?

    Zie ook het antwoord bij vraag 7. Ik zeg u toe dat ik dit in zal brengen in het NOVB.

  • Vraag 9

    Bent u bereid deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer, OV-chipkaart en taxi op 16 oktober 2014 te beantwoorden?

    Ja.

9 oktober 2014 - 25 november 2014
Het pleidooi van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om het hoofdrailnet op te splitsen
Farshad Bashir (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. «ACM pleit voor onderzoek naar splitsing hoofdrailnet», 7 oktober 2014, ANP
  • Vraag 1

    Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?

    De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
    ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
    Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
    Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237).

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?

    Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).

  • Vraag 4

    Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?

    De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.

  • Vraag 5

    Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?

    Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.

8 oktober 2014 - 22 oktober 2014
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport’
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Commissie m.e.r., 5 september 2014, http://www.commissiemer.nl/advise…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) over het «Luchthavenbesluit Lelystad Airport»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het Milieueffectrapport voor Lelystad Airport onvolledig is?

    Ik deel deze mening van de Commissie niet op alle punten. In mijn brief in antwoord op uw brief van 9 september 2014, ga ik hier nader op in.

  • Vraag 3

    Waarom wordt het onderzoek naar het samengaan van luchtvaart en natuur pas later afgerond?

    De toets op de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit op basis van de «uitvoerbaarheidstoets Natuurbeschermingswet» is na afronding van het MER opgesteld, omdat tot eind juni, de datum van inwerkingtreding van de Regeling Programmatische Aanpak Stikstof»(hierna: PAS) nog binnen afzienbare termijn voorzien was. Toen duidelijk werd dat inwerkingtreding voor eind 2014 niet meer haalbaar was, om de besluitvorming niet te vertragen, besloten om alsnog een toets op de uitvoerbaarheid te laten uitvoeren.
    Er geldt geen verplichting dat deze informatie in het MER opgenomen moet zijn. Voordat het bevoegd gezag een (luchthaven) besluit neemt moet het zich er immers van vergewissen dat het besluit uitvoerbaar is. Het bevoegd gezag moet wel redelijkerwijs kunnen aannemen dat de Natuurbeschermingswet 1998 niet een uitvoering van het besluit in de weg staat.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de uitkomsten van dit onderzoek belangrijk zijn voor het luchthavenbesluit?

    Met de Commissie ben ik van mening dat de resultaten van de uitvoerbaarheidstoets belangrijk zijn voor de definitieve besluitvorming over de uitbreiding van de luchthaven. Reden voor mij deze informatie ter beschikking te hebben alvorens een definitief besluit te nemen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het aantal geluidgehinderden in nieuwe woonwijken, bijvoorbeeld tussen Almere en Zeewolde, onvoldoende in kaart is gebracht? Bent u, gezien de recente vernietiging van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost door de Raad van State, bereid om aanvullend onderzoek te doen naar het garanderen van een goed leefklimaat in de omgeving van de luchthaven?

    Het MER geeft voor de voorkeursroute(B+) een goed beeld van het aantal geluidgehinderden rond de 48 dB(A) Lden-contour in nieuwe woonwijken. Dit wordt ook niet door de Commissie bestreden. Op verzoek van de Commissie wordt om het vergelijkingsmateriaal tussen de verschillende routevarianten compleet te maken, ook het beeld van het aantal geluidgehinderden en slaapverstoring bij de overige routevarianten aangevuld.
    Op basis van de onderzoeken die in het kader van het MER zijn uitgevoerd, en met voorgaande aanvullingen, geeft de zaak waaraan u refereert mij geen aanleiding tot aanvullend onderzoek.

  • Vraag 6

    Op welke wijze krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de onderzoeken die nog moeten worden verricht te beoordelen?

    De aanvullingen zijn verwerkt in het MER en voor een aanvullend advies voorgelegd aan de Commissie.

  • Vraag 7

    Kunt u tevens aangeven hoe u omgaat met de overige reacties op het luchthavenbesluit?

    Naar aanleiding van de zienswijzenprocedure in de periode 20 juni tot/met 31 juli 2014 zijn 956 zienswijzen ontvangen van overheden, belangenorganisatie, bedrijven en bewoners. Deze zienswijzen en mijn reactie hierop worden uitgewerkt in een zogenaamd «Verantwoordingsrapport». Dit rapport zal als bijlage bij het ontwerpluchthavenbesluit voor advies voorgelegd worden aan de Raad van State. Nadat de Raad van State zijn advies over het luchthavenbesluit heeft uitgebracht en na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt het Verantwoordingsrapport openbaar gemaakt en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden en is het voor de Kamer beschikbaar.

8 oktober 2014 - 14 november 2014
Het bericht dat de spitsstrook werkt als een boetefuik
Barry Madlener (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. AD 7-10-2014 http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/376…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Spitsstrook werkt als boetefuik»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de spitsstroken permanent opengesteld moeten worden, opdat de in het artikel genoemde onduidelijke verkeerssituaties weggenomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ik in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 oktober 2014 heb aangegeven wordt de plusstrook op de A12 tussen Woerden en Gouda medio 2015 permanent opengesteld. In 2013 is ditzelfde gebeurd bij de plusstrook op de A4. Niet alle plusstroken komen in aanmerking om permanent geopend te worden omdat dit betekent dat de snelheid dan verlaagd moet worden i.v.m. de beperkte breedte van de rijstrook. Veelal zijn forse investeringen noodzakelijk om de rijstrookbreedte aan te passen. De A4 en A12 zijn hierop een uitzondering.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat automobilisten niet beboet mogen worden zolang er verwarring bestaat over de maximumsnelheid? Zo nee, waarom niet?

    Uw stellingname over de verwarring bij de automobilist deel ik niet. De bebording op het betreffende tracé is op orde. De Nationale politie heeft desgevraagd aangegeven dat de conclusie: «meer overtredingen bij geopende spitsstroken», aan de hand van de beschikbare gegevens niet kan worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. De cijfers die in het krantenartikel worden genoemd zijn gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn echter onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens openstelling van een plus- of spitsstrook.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat boetes op snelwegen de verkeersveiligheid niet bevorderen, maar dat controles juist moeten plaatsvinden op plekken waar de meeste ongevallen gebeuren, te weten de provinciale wegen en binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ook aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van18 november 20132 is de verkeersveiligheid ook op het hoofdwegennet gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de snelwegen wordt er grotendeels gehandhaafd door de inzet van trajectcontrolesystemen. Dit zijn volledig geautomatiseerde systemen die geen politiecapaciteit vergen, maar wel zorgen voor een positief effect op de verkeersveiligheid van een zeer groot aantal voertuigen. De politie controleert daarnaast op plaatsen waar een specifieke aanleiding is om extra te handhaven omdat de verkeersveiligheid in het geding is (bijvoorbeeld omdat er bovengemiddeld veel bestuurders te hard rijden). De capaciteit van de verkeershandhavingsteams wordt echter bijna volledig ingezet op het onderliggend wegennet.

  • Vraag 5

    Wanneer houdt u ermee op de automobilist te behandelen als melkkoe?

    Verkeersboetes zijn er niet om geld te genereren. Verkeersboetes zijn er om de naleving van de verkeersregels te verbeteren. Een betere naleving komt ten goede aan de verkeersveiligheid en draagt bij aan het doel om het aantal doden en gewonden verder terug te dringen. Bovendien kunnen weggebruikers boetes vermijden door zich aan de regels te houden.

7 oktober 2014 - 31 oktober 2014
Het bericht potentiële jihadisten op luchthavens
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Gazet van Antwerpen, 2 oktober 2014 (http://www.gva.be/cnt/dmf2014100…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Jihadisten werkten op luchthaven Zaventem»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Zijn er in Nederland al (potentiële) jihadisten opgepakt die werkzaam waren op luchthavens of andere strategische punten? Zo ja, welke maatregelen zijn er intussen genomen?

    Nee, voor zover het Openbaar Ministerie bekend heeft deze situatie zich in Nederland niet voorgedaan.

  • Vraag 3

    In hoeverre is er contact geweest tussen de Nederlandse en Belgische veiligheidsdiensten over deze zaak?

    Over de internationale samenwerking tussen inlichtingen- en veiligheidsdiensten kunnen in het openbaar geen mededelingen worden gedaan.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, in navolging van de Belgische veiligheidsdiensten, in Nederland het werkzame personeel op luchthavens en andere «gevoelige» plekken ook door te lichten op potentiële jihadisten? Zo nee, waarom niet?

    Functies op luchthavens en andere gevoelige plekken die de mogelijkheid bieden de nationale veiligheid te schaden worden door de betreffende vakminister in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangewezen als vertrouwensfunctie. Een persoon kan niet eerder een vertrouwensfunctie bekleden dan nadat een veiligheidsonderzoek is afgerond en een Verklaring van Geen Bezwaar is afgegeven door de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD).

7 oktober 2014 - 15 oktober 2014
De onderzoeken naar de aanslag op de MH17
Pieter Omtzigt (CDA)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?

    De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
    Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 2

    Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?

    De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.

  • Vraag 3

    Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?

    De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.

  • Vraag 4

    Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?

    Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 5

    Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 8

    Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?

    Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.

  • Vraag 9

    Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?

    Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.

  • Vraag 10

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?

    Ja.

3 oktober 2014 - 20 oktober 2014
Het bericht van RTV Oost “Mogelijk chloortrein van AkzoNobel door Overijssel vanwege staking Rotterdam
Paul Ulenbelt , Eric Smaling
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. «Mogelijk chloortrein van AkzoNobel door Overijssel vanwege staking R…
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het bericht dat AkzoNobel voorbereidingen treft om weer chloortreinen te laten rijden, nu er een tekort aan chloor dreigt te ontstaan vanwege stakingen bij de chloorfabriek in het Botlekgebied?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Ben u van mening dat dit transport is toegestaan binnen het convenant dat AkzoNobel heeft afgesloten met de rijksoverheid in 2006, waarin duidelijk gesteld wordt dat er alleen uitzonderlijk transport mag plaatsvinden in geval van onderhoud bij de fabriek? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Dit convenant staat Akzo Nobel incidenteel transport van chloor door Nederland toe in geval van voorziene en onvoorziene vermindering en om uitval van de lokale productie op te vangen, met het doel bestaande afnamecontracten te kunnen nakomen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dit stakingsbreking betreft, wat regelrecht ingaat tegen het internationale stakingsrecht, zoals vastgelegd door de Verenigde Naties? Zo nee, waarom niet?

    Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren die voldoen aan alle veiligheidseisen. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgever en werknemers. Het is in voorkomende gevallen aan de rechter om een uitspraak te geven of dit stakingsbreking betreft.

  • Vraag 4

    Gaat u in gesprek met AkzoNobel om dit mogelijke transport tegen te houden? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zie antwoord vraag 3. Er is geen wettelijke grondslag om deze transporten tegen te houden.

  • Vraag 5

    Gaat u zich inzetten om te voorkomen dat dit soort situaties zich vaker voordoen, door met de werkgever in overleg te treden om de arbeidsvoorwaarden van de stakende werknemers te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

    Nee, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat niet over het arbeidsrecht en de arbeidsrechtelijke verhoudingen tussen werkgever en werknemer.

  • Vraag 6

    Wilt u deze vragen beantwoorden voordat AkzoNobel een besluit neemt dat invloed op de staking heeft?

    Ik streef naar spoedige beantwoording van deze vragen, maar ik ga niet over de bedrijfsvoering van Akzo Nobel en kan dus niet toezeggen dat zij een nader besluit met invloed op de staking aanhoudt tot na de beantwoording.

3 oktober 2014 - 15 oktober 2014
De tarieven van NS op korte afstanden
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.metronieuws.nl/meer-metro/stop-met-het-rare-prijsverschil-…
2. http://www.locov.nl/Images/Locov%202014-211507%20advies%20tarieven%20…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Stop met het rare prijsverschil bij NS op korte afstanden»1 en het LOCOV-advies over de tarieven van NS in 2015?2

    Ja. NS heeft mij, zoals de concessie voorschrijft, geïnformeerd over haar besluit. Het advies van de consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn in het Locov en diverse berichten in de media zijn mij ook bekend. De besluiten van NS over de tarieven voor 2015 voldoen aan de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS heeft mij gemeld ook te voldoen aan de tariefparagraaf in de concept concessie 2015–2024.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van consumentenorganisaties dat er geen reden is om het reizen met NS op korte afstanden te ontmoedigen? Deelt u de constatering van deze organisaties dat korte-afstandreizigers bij NS vaak geen goed alternatief met het openbaar vervoer hebben, zeker nu steeds vaker parallelle buslijnen verdwijnen door bezuinigingen of het invoeren van het zogenaamde visgraatmodel?

    Ik stel vast dat NS zorgvuldig met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov is omgegaan en dat NS, mede naar aanleiding van dit advies en binnen de grenzen die de vervoerconcessie stelt, een besluit heeft genomen over de tarieven en proposities in 2015.
    NS kent net als de regionale spoorvervoerders Veolia, Connexxion en Arriva (Noordelijke concessie) en vele spoorwegmaatschappijen in het buitenland een minimum- en een maximumtarief. Een belangrijke reden voor het hanteren van een minimumtarief is dat de kosten van een korte rit voor de vervoerder vaak hoger zijn dan de opbrengsten van het kaartje van de reiziger. Er is dus niet zozeer sprake van het ontmoedigen van korte-afstandsreizen, als wel van het vragen van een reële bijdrage.
    Op korte afstanden kunnen bus, tram, metro en fiets alternatieven zijn voor de trein. Met de decentralisatie is de bevoegdheid om keuzes te maken in het aanbod van bus, tram en metro bij de decentrale overheden komen te liggen. Hoe zij daarbij omgaan met parallelle buslijnen en een visgraatmodel is aan hen.
    Een wijziging van het NS-tariefsysteem zou redelijkerwijs geen financiële consequenties mogen hebben voor NS en voor alle reizigers samen. Zoals ook in het schriftelijk overleg van mei 2013 gewisseld (zie Kamerstuk 23 645 nummer 542), kent elke wijziging van het tariefsysteem (groepen) reizigers die erop vooruit gaan en (groepen) reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt ook in dit geval. Een tariefverlaging voor de korte afstanden zou gepaard moeten gaan met een tariefstijging voor de langere afstanden. NS heeft niet voor een dergelijke wijziging gekozen. Een verhoging op de langere afstanden maakt de trein daar onaantrekkelijker waar de auto vaak de «concurrent» vormt.

  • Vraag 3

    Bent u er mee bekend dat het tarief enkele reis ook bepalend is voor maand- en jaarabonnementen, waardoor NS-reizigers op korte afstanden op jaarbasis een paar honderd euro duurder uit kunnen zijn dan wanneer er niet met een minimumtarief van acht tariefeenheden zou worden gewerkt?

    Het is mij bekend dat in de vervoerconcessie staat dat een jaartrajectabonnement tweede klas niet meer mag kosten dan 400 keer de prijs van een enkele reis tweede klas. De concessie bevat geen voorschrift over de prijs van maandabonnementen, maar redelijkerwijs zou deze niet meer dan 40 keer de enkele reis prijs moeten zijn. De tarieven voor 2015 voldoen hieraan.
    Ook voor abonnementen geldt dat elke wijziging in de manier waarop het tarief wordt berekend voor sommige reizigers gunstig en voor andere ongunstig zou zijn.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het prijsverschil tussen heen-en terugreis voor een korte afstand met NS met een overstap naar een regionale vervoerder momenteel te groot is?

    Op een beperkt aantal trajecten worden reizigers geconfronteerd met verschillende tarieven voor de heen- en de terugreis. Ik kan me voorstellen dat sommige reizigers dit als verwarrend ervaren. Deze situatie wordt veroorzaakt door een combinatie van een aantal factoren:
    Volledig oplossen van deze verschillen is alleen mogelijk door het afschaffen van de regionale tariefvrijheid. Dat is niet aan de orde. De regionale tariefvrijheid vormt de kern van de decentralisatie. Overigens hebben alle betrokken partijen de kleine verschillen in de prijs van de heen- en terugreis geaccepteerd als onderdeel van de oplossing voor de lange-afstandskorting en invoering regionale prijzen.
    NS heeft in reactie op het advies van de consumentenorganisaties gemeld dit punt te zullen inbrengen in het reguliere overleg tussen de spoorvervoerders met als doel de mogelijke opties en hun consequenties in beeld te brengen. Ik vind het een goed idee dat de spoorvervoerders hier samen naar kijken.

  • Vraag 5

    Bent u bereid met NS overeen te komen dat NS met ingang van de nieuwe hoofdrailnetconcessie geen minimumtarief meer rekent van acht tariefeenheden, maar net als alle andere OV-aanbieders in Nederland gaat werken met een landelijk opstaptarief plus een tarief gebaseerd op het aantal kilometers?

    Over het wijzigen van het huidige systeem gebaseerd op tariefeenheden in een systeem gebaseerd op kilometers is ook eerder met uw Kamer gesproken3. Het wijzigen van het systeem (wat ook gedaan wordt bij het afschaffen van het minimumtarief) heeft gevolgen voor alle reizigers, zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 2 en 4. Het is daarom niet mogelijk om een dergelijke wijziging voor de nieuwe concessie te regelen.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het wenselijk is dat voor reizen in het hele openbaar vervoer één regel gaat gelden, namelijk dat er pas opnieuw een opstaptarief hoeft te worden betaald als na 35 minuten wordt overgestapt? Bent u daarom bereid met alle vervoerders en concessieverleners in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in overleg te gaan om ook het dubbele opstaptarief bij een overstap van trein op bus/tram/metro of vice versa af te schaffen en in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen dat NS hieraan moet meewerken?

    De wens voor een enkel opstaptarief in het gehele openbaar vervoer is sympathiek. Aan de wens om één opstaptarief te hanteren voor het gehele openbaar vervoer hangt meer vast dan op het eerste gezicht lijkt. Bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op het spoor (bij een overstap op een andere spoorvervoerder opnieuw een opstaptarief) bleken er veel verdelingskwesties en andere vraagstukken te zijn.
    Er bestaat geen inzicht in de financiële en andere consequenties van een enkel opstaptarief voor het hele OV. Omdat ook in dit geval een wijziging zowel voor de vervoerders als voor de reizigers financieel neutraal zou moeten zijn, zou deze een verschuiving inhouden van de ene klantgroep naar een andere. Reizigers die overstappen tussen bus/tram/metro en trein zouden bij hun overstap niet opnieuw een opstaptarief hoeven; reizigers die niet overstappen zouden ter compensatie meer moeten gaan betalen. Om hoeveel reizigers en welke bedragen het gaat, is niet bekend. Daarom kan hierover niet op korte termijn een voorschrift opgenomen in de nieuwe concessie. Wel is het iets waar partijen naar kunnen kijken. Het NOVB heeft veel onderwerpen op de werkagenda staan. Hierbij kunnen alle partijen ideeën inbrengen, ik breng de door u gedane suggestie in.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de tweede termijn van het Algemeen overleg Vervoer en beheer hoofdrailnet voorzien op 15 oktober 2014?

    Ja.

3 oktober 2014 - 27 oktober 2014
De relingplicht voor binnenvaartschepen
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt ten aanzien van de tijdelijke relingplicht voor binnenvaartschepen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat de relingplicht voor binnenvaartschepen uitsluitend geldt voor nieuwbouwschepen langer dan 55 meter? Zo nee, kunt u uitleggen voor welke categorie schepen deze regels van toepassing zijn en hoe lang deze regels gelden?

    Bij brief van 26 mei 20141 heb ik uw kamer geïnformeerd over de voorgenomen inzet van de Nederlandse delegatie in de plenaire vergadering van de CCR van 12 juni 2014. Daarbij ben ik ook ingegaan op de relingplicht. Ik heb toen geprobeerd de regeling kort samen te vatten, waardoor de nuances van de relingplicht niet goed tot uitdrukking kwamen. Ik zal daarom nu uitgebreider op de regeling ingaan.
    Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven uitsluitend op het achterschip geldt de relingplicht alleen voor nieuwbouw. Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven op het voorschip en voor grotere schepen is een overgangstermijn opgenomen waarbinnen ook bestaande schepen moeten worden aangepast. Deze termijn is gezet op 1 januari 2020. Tot die tijd geldt de relingplicht ook bij deze schepen alleen voor nieuwbouw.
    Daarnaast zijn een paar specifieke categorieën schepen benoemd die van de relingplicht zijn uitgezonderd. Het betreft om te beginnen duwbakken en sleepschepen zonder verblijven. Deze schepen mogen afzien van een reling, indien aan de buitenkanten van de dekken en gangboorden voetlijsten zijn aangebracht. Een tweede uitzondering geldt tankschepen met een glad dek of een trunkdek. Deze mogen afzien van relingen langs de gangboorden indien de verkeerswegen over de dekken lopen en deze door relingen zijn beschermd. Op plaatsen die niet door relingen zijn beschermd moeten waarschuwingstekens worden aangebracht.
    Overigens staat op grond van deze regeling nog niet vast dat bestaande schepen in de toekomst ook daadwerkelijk zullen moeten worden aangepast. De relingplicht zoals die nu geldt, is in werking getreden op 1 december 2011. Zij werd vastgesteld als voorschrift van tijdelijke aard met een werkingsduur tot 30 november 2014.2 Deze zomer heeft de CCR besloten de werkingsduur van het voorschrift met nog eens drie jaar te verlengen tot 30 november 2017. Aan de inhoud is hierbij niets veranderd. Dit betekent dat het voorschrift van rechtswege vervalt nog voordat de overgangstermijn voor bestaande schepen afloopt. Om die reden kon ik met verlenging van de werkingsduur instemmen.
    Nederland is, zoals ik eerder heb aangegeven, geen voorstander van een relingplicht, omdat uit onderzoek blijkt dat hetzelfde veiligheidsverhogend effect wordt bereikt met het dragen van een reddingsvest. De andere CCR-lidstaten, met name Duitsland, zijn juist in sterke mate voorstander van relingen. De komende drie jaar zal worden gezocht naar een compromis waarmee iedereen kan leven. Bij de uitwerking hiervan zet ik erop in dat bestaande schepen ongemoeid worden gelaten.

  • Vraag 3

    Stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dezelfde eisen inzake de relingplicht voor binnenvaartschepen als de CCR? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat de ILT de relingplicht tevens oplegt aan nieuwbouwschepen korter dan 55 meter? Zo nee, hoe luiden de eisen die de ILT stelt aan de relingplicht voor binnenvaartschepen?

    De regelgeving wordt in opdracht van de ILT uitgevoerd door de erkende classificatiebureaus en enkele particuliere keuringsinstanties. Zij zijn belast met het keuren van de schepen en geven het Certificaat van Onderzoek af. Zij voeren de regels daarbij uit zoals beschreven onder het antwoord op vraag 2. De ILT houdt toezicht op de uitvoering van de regels door de classificatiebureaus en particuliere keuringsinstanties en hanteert daarbij geen regels die afwijken van de regels van de CCR.

1 oktober 2014 - 28 oktober 2014
De belabberde kwaliteit van het leerlingenvervoer voor kinderen met een beperking
Tjitske Siderius (PvdA)
Sander Dekker (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. KNV: Koninklijk Nederlands Vervoer
2. http://www.nationalezorggids.nl/ouderenzorg/nieuws/22078-branche-luid…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1256
4. http://www.destadgorinchem.nl/lokaal/geen_leerlingenvervoer_voor_120_…
5. http://utrecht.sp.nl/nieuws/2014/09/chaos-bij-leerlingenvervoer-utrec…
6. Nieuwsuur – 8 september 2014
  • Vraag 1

    Hoe beoordeelt u de waarschuwing van de brancheorganisatie voor het groepsvervoer KNV Taxi1 dat veel gemeenten bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer het liefst voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten en de kwaliteit vaak ondergeschikt maken aan de prijs?2

    Er zijn in de media vaker zorgen geuit over de kwaliteit van het leerlingenvervoer in relatie tot het Europees aanbesteden door gemeenten, vanuit het idee dat bij de beoordeling van deze aanbestedingen alleen naar de prijs werd gekeken en niet naar de kwaliteit van het leerlingenvervoer. Bij de beoordeling van de aanbiedingen wordt echter altijd naar de verhouding tussen de prijs en de kwaliteit gekeken.
    In 2009 heeft de Ombudsman een kritisch rapport uitgebracht over de kwaliteit van het leerlingenvervoer.3 Onder andere naar aanleiding van dit rapport zijn in 2009 de Handboeken contractvervoer opgesteld, waaronder het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» (zie ook www.naarbetercontractvervoer.nl). De handboeken zijn uitgebracht door de ministeries van I&M (voorheen V&W), VWS en OCW in samenwerking met de VNG, de CG-Raad, de brancheorganisatie en de werkgevers- en werknemersorganisaties in de taxibranche.4 Het handboek biedt voor een groot deel van de aanbevelingen van de Ombudsman oplossingen en/of handvatten. Zo wordt er (voor de aanbesteding) informatie gegeven over de kwaliteit waar het leerlingenvervoer aan zou moeten voldoen. Daarnaast wordt ook naar de prijs gekeken. Het gaat om een goede verhouding tussen kwaliteit en prijs.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van de brancheorganisatie dat «de Europese aanbesteding het probleem is, omdat de gemeenten hierbij de opdracht geven aan het vervoersbedrijf met de laagste prijs en niet meer naar de service voor kwetsbare kinderen kijken»? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Nee, ik deel deze mening niet. Door het Europees aanbesteden wordt de aanbestedingsprocedure juist transparant en is het zeker niet zo dat de opdracht automatisch gegund wordt aan de aanbieder met de laagste prijs. Het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» geeft tips en voorbeelden over zaken waarvan het belangrijk is dat ze worden meegenomen en meegewogen bij de aanbesteding. Gemeenten worden gewezen op het belang van een goede verhouding van kwaliteit en prijs bij de aanbesteding.

  • Vraag 3

    Wat zijn volgens u de oorzaken van de door u geconstateerde «sterke daling» van de kosten voor het leerlingenvervoer door de Europese aanbestedingen?3 Is deze sterke daling juist niet een directe bedreiging van de kwaliteit van het leerlingenvervoer en een bevestiging van wat de brancheorganisatie voor groepsvervoer stelt?

    In de eerste meting van de «Monitor leerlingenvervoer 2013» is geconstateerd dat er landelijk, tussen 2011 en 2012, sprake is van per saldo een (kleine) daling van de totale vervoerskosten van zo’n € 10 miljoen (op een totaal van € 230 miljoen). Deze daling is niet als «sterk» te kwalificeren. Veel gemeenten gaven aan dat de (autonome) ontwikkeling van het aantal leerlingen een belangrijke reden was voor een daling van de vervoerskosten. Andere redenen voor de landelijke afname van de kosten zijn een verschuiving van aangepast vervoer naar eigen- of openbaar vervoer en een gunstigere aanbesteding in combinatie met regionalisering (gezamenlijk optrekken van gemeenten bij de aanbesteding). Er zijn ook gemeenten die te kampen hadden met een stijging van vervoerskosten door de jaarlijkse indexering door vervoerders, een toename van vervoersbewegingen door scholen die afwijkende schooltijden hanteren of door een duurder contract met een nieuwe vervoerder.6

  • Vraag 4

    Hoe beoordeelt u het door de brancheorganisatie aangehaalde voorbeeld van vervoerder Helbro te Sliedrecht, die geen concessies wilde doen aan kwaliteit en als gevolg daarvan failliet ging? Acht u het wenselijk dat organisaties en bedrijven die voor kwalitatief hoogwaardig vervoer voor kinderen met een beperking gaan vanwege de marktwerking in het leerlingenvervoer failliet gaan?

    Een oorzakelijk verband tussen kwaliteit en faillissement is mij niet bekend. Vervoersbedrijf De Vier Gewesten (DVG) heeft vanaf 1 september 2014 het leerlingenvervoer in deze regio overgenomen. Het bedrijf schakelt vaak lokale vervoerders in. Deze bedrijven rijden, naar ik begrepen heb, naar tevredenheid al langere tijd naar scholen in de regio.

  • Vraag 5

    Wat zijn in uw ogen de oorzaken van de recente misstanden in Gorinchem4 en Utrecht5? In hoeverre zijn deze recente misstanden in Gorinchem en Utrecht bij het leerlingenvervoer veroorzaakt door aanbestedingen, waar de prijs boven de kwaliteit wordt gesteld?

    In Gorinchem was een probleem ontstaan door een gerechtelijke procedure omdat een vervoersbedrijf na de voorlopige gunning een kort geding tegen de gemeente had aangespannen. De potentiële vervoerders hebben toen in afwachting van de uitspraak niet de benodigde uitgaven kunnen doen om het vervoer voor te bereiden. De rechter heeft geoordeeld dat de procedure goed was verlopen en heeft de gemeente Gorinchem in het gelijk gesteld. Na de uitspraak is helaas één vervoersbedrijf niet in staat geweest om precies op tijd leerlingenvervoer te regelen. Gelukkig is dit tot één dag beperkt gebleven.
    In Utrecht ging het over de slechte kwaliteit van het leerlingenvervoer. Ook was er een gehandicapte leerling achtergelaten in een busje. Dit incident betreur ik zeer. Volgens het vervoersbedrijf waren er, na de nieuwe aanbesteding, nieuwe chauffeurs en nieuwe routes. Hierbij zijn er fouten gemaakt. Dit is door de gemeente Utrecht opgepakt.

  • Vraag 6

    Welke tarieven worden er bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer door gemeenten gehanteerd (minimum/maximum/gemiddelden)? Wat is in uw ogen een wenselijk tarief (in euro’s)?

    De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Ik ben daarom niet bekend met de tarieven die de diverse gemeenten hanteren en wat daarbij wenselijk is.

  • Vraag 7

    Welke maatregelen kunt en wilt u nemen om de kwaliteit van het leerlingenvervoer te verbeteren en de recente misstanden in de toekomst te voorkomen of op te lossen?

    In 2009 zijn er door het opstellen van het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» al maatregelen genomen om de kwaliteit van de aanbesteding en het leerlingenvervoer te verbeteren. De uitkomsten van de 1-meting onder eindgebruikersis aanleiding geweest om de kwaliteitsaspecten opnieuw te positioneren. Als gevolg daarvan is het handboek medio 2013 geactualiseerd. Hiermee liggen er voldoende handvatten voor gemeenten voor een kwalitatief goede aanbesteding van het leerlingenvervoer.9

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat bij leerlingenvervoer niet de markt en de prijs van het personenvervoer leidend moeten zijn, maar dat altijd de kwaliteit voorop moet staan?

    De regels voor het aanbesteden geven ruimte voor een combinatie van prijs en kwaliteit.

  • Vraag 9

    Ziet u mogelijkheden om de Europese aanbestedingen bij het leerlingenvervoer uit te bannen? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Nee, ik zie geen mogelijkheid om de Europese aanbesteding bij het leerlingenvervoer uit te bannen. Een transparante wijze van aanbesteding is belangrijk. Daarmee stoppen is niet wenselijk.

  • Vraag 10

    Is het gebruikelijk in gemeenten dat ouders zelf voor begeleiding tijdens het leerlingenvervoer moeten zorgen of deze zelf moeten bekostigen? Hoeveel gemeenten hanteren deze regel in de aanbestedingsvoorwaarden? Wat voor een gevolgen heeft een dergelijke begeleidingsplicht voor de arbeidsparticipatie in Nederland?6

    Gemeenten hebben de wettelijke plicht «passend vervoer» aan te bieden. Uitgangspunt van de regeling leerlingenvervoer is een vergoeding op basis van de kosten van het openbaar vervoer, zo nodig met begeleiding. Ook kan een fietsvergoeding worden verstrekt. Onder bepaalde voorwaarden kunnen ouders voor hun kind aanspraak maken op aangepast vervoer, in taxi’s of taxibusjes.
    Gemeenten mogen geen bijdrage van ouders vragen als het gaat om leerlingen met een handicap. Met invoering van passend onderwijs op 1 augustus 2014 is als gevolg van een amendement van de Tweede Kamer in de wet opgenomen dat gemeenten in de regeling leerlingenvervoer rekening moeten houden «met de van de ouders redelijkerwijs te vergen inzet». Dit is opgenomen in de Modelverordening van de VNG en in de regelingen van gemeenten. De verantwoordelijkheid van de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeente. Daarom ben ik niet bekend met de wijze waarop gemeenten hieraan vorm geven in de aanbesteding van het leerlingenvervoer.

30 september 2014 - 9 oktober 2014
Het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan wat de wet maximaal toelaatbaar acht
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. IJmuider Courant d.d. 25 september 2014
2. Rapport in het bezit gekomen van de IJmuider Courant door een WOB-verzoek
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2796
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan de wet maximaal toelaatbaar acht?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de conclusie uit de Kwantitatieve Risicoanalyse Velsertunnel van 17 april 2014 van onderzoeksbureau Movares dat het risico in de huidige situatie niet onder de norm voor groepsrisico blijft en dat de tunnel nu niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoet?2

    Nee. De Velsertunnel voldoet aan de tunnelwet. De tunnel voldoet echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.

  • Vraag 3

    Kende u genoemd rapport ten tijde van het beantwoorden van de hier eerder over gestelde vragen? Zo nee, waarom niet?3

    Ja.

  • Vraag 4

    Waarom is de Kamer niet over dit rapport geïnformeerd terwijl er vragen over gesteld zijn?

    De Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) van 17 april 2014 herbevestigt dat het risico in de huidige situatie niet voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Bij de beantwoording van de vragen van lid De Rouwe van 27 augustus 20144 heb ik mij mede gebaseerd op de QRA en aangegeven dat de tunnel nog niet voldoet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel op 1 mei 2019 moet voldoen. De Kamer is daarmee geïnformeerd over de uitkomst van de QRA. Dit betreft geen nieuwe informatie, dit was immers reeds openbaar bij het vaststellen van de nieuwe Tunnelwet in 2013.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven of u in het licht van deze nieuwe informatie op korte termijn maatregelen gaat treffen om de veiligheid te vergroten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u dan?

    Zoals ik bij vraag 4 heb geantwoord is er geen sprake van nieuwe informatie. Het feit dat de Velsertunnel niet aan de norm voldoet was bij het vaststellen van de Tunnelwet in 2013 al bekend. De benodigde maatregelen zijn voorzien bij de renovatie in 2016. Een maatregel die al eerder is ingevoerd bij de Velsertunnel, is «filedosering». Dit zorgt voor een gedoseerde toestroom van verkeer naar de tunnel toe waardoor de kans op een file in de tunnel afneemt. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico en verkleint de overschrijding van de norm.

  • Vraag 6

    Is bezien of de criteria die nu gelden voor veilig gebruik van tunnels toereikend en praktisch bruikbaar zijn?

    Ja, dit is bezien. De tunnelwet is herzien per 1 juli 2013. Aan deze herziening is een uitgebreide en brede evaluatie vooraf gegaan naar de ervaringen, successen en knelpunten met de vorige wetgeving, die vanaf 2006 van kracht was. De huidige wetgeving is gebaseerd op de resultaten van deze evaluatie en de amendementen die in de Tweede Kamer zijn aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel.

  • Vraag 7

    Bent u bereid het gemeentebestuur en de veiligheidsregio volledige openheid van zaken te geven en deze partijen verder te betrekken bij vervolgstappen?

    Ja, de huidige werkwijze zal worden doorgezet. Er is regulier overleg met de gemeente, met name over tunnelveiligheid en over de aankomende renovatie. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat bij tunneloefeningen samen met de veiligheidsregio en zal in aanloop naar de op handen zijnde renovatie van de Velsertunnel (2016) nauw samengewerkt blijven worden met de gemeente Velsen.

25 september 2014 - 13 oktober 2014
De uitspraak van het Gerechtshof Den Haag dat het Openbaar Ministerie iemand die een alcoholslot opgelegd heeft gekregen niet ook nog eens strafrechtelijk mag vervolgen en over het bericht dat het alcoholslot op tilt kan slaan
Sander de Rouwe (CDA), Peter Oskam (CDA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. ECLI:NL:GHDHA:2014:3017, rechtspraak.nl.
2. Uitspraken Afdeling Bestuursrechtspraak, nr. 201301126/1, 201207475/1…
3. ECLI:NL:GHAMS:2014:149, rechtspraak.nl.
4. Zie onder meer EHRM 9 februari 1995, nr. 307-A (Welch/Verenigd Koninkrijk), EHRM 23 september 1998 (Malige/Frankrijk), EHRM nr. 26780/95 (Escoubet/België), EHRM 13 december 2005 (Nilsson/Zweden en EHRM 7 november 2000, nr. 45282/99 (Blokker/Nederland.
5. «Rechter: twee keer straf voor rijden met slok op mag niet», BNR Nieu…
6. «Alcoholslot op hol door fruit», Telegraaf, 17 september 2014, http:/…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag? Hoe beoordeelt u deze uitspraak voor toekomstige gevallen waarin dronkenrijders een alcoholslotprogramma krijgen opgelegd?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke gevolgen heeft de uitspraak voor lopende zaken inzake het opleggen van een alcoholslot en hoeveel zaken betreft dit?

    Deze specifieke uitspraak van het Gerechtshof heeft geen gevolgen voor de oplegging of uitvoering van het alcoholslotprogramma, aangezien dit een bestuursrechtelijke maatregel betreft, terwijl de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag over strafrechtelijke vervolging gaat.

  • Vraag 3

    Heeft de uitspraak gevolgen voor andere bestuurlijke maatregelen die naast het strafrecht kunnen worden opgelegd, zoals de zogeheten (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg)?

    Het Gerechtshof Den Haag heeft zich niet uitgelaten over het opleggen van een strafrechtelijke sanctie als ook een (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg) is opgelegd.

  • Vraag 4

    Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat, als het alcoholslotprogramma wordt opgelegd aan houders van rijbewijs B, dit niet is aan te merken als een maatregel die is gebaseerd op een «criminal charge», omdat zij dat rijbewijs tijdens het programma kunnen behouden?2

    Omdat de zaak nog onder de rechter is, past het niet om een uitspraak te doen over de verhouding tussen de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag en eerdere uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

  • Vraag 5

    Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam waarin de kosten van het alcoholslotprogramma wel werden meegewogen en gekozen werd voor een voorwaardelijke boete en onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid in plaats van niet-ontvankelijkheid?3

    In zijn nog niet onherroepelijke arrest van 22 september 2014 komt het Gerechtshof Den Haag tot het oordeel dat het opleggen van de maatregel van het alcoholslotprogramma, mede gelet op de hoge kosten die aan deelname zijn verbonden, is aan te merken als een criminal charge in de zin van artikel 6 lid 1 EVRM. Nu verdachte al heeft deelgenomen aan dat programma, is de strafvervolging volgens het Hof Den Haag in strijd met het ne bis in idem beginsel en moet het OM niet-ontvankelijk verklaard in zijn vervolging.
    Het Gerechtshof Amsterdam heeft in zijn arrest van 3 februari 2014 geoordeeld dat het OM wel ontvankelijk is in zijn vervolging, maar dat de kosten voor betrokkene bij deelname aan het alcoholslotprogramma zeer hoog zijn. Het Hof oordeelde dat het onredelijk zou zijn om geen rekening te houden met deze hoge kosten en heeft om die reden een lagere straf opgelegd.

  • Vraag 6

    Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de jurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) omtrent de «criminal charge»?4

    Het past op dit moment niet hierover een uitspraak te doen. Deze vraag zal aan de orde komen in de procedure bij de Hoge Raad, nu het OM cassatie heeft ingesteld tegen het arrest van het Gerechtshof Den Haag.

  • Vraag 7

    Hoe beoordeelt u de opinie dat bij het opleggen van het alcoholslotprogramma door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geen belangenafweging plaatsvindt en de oplegging hiervan zou moeten geschieden door de strafrechter?5

    Bij de introductie van het alcoholslotprogramma is door de wetgever bewust gekozen om het programma dwingend en uniform op te leggen zonder ruimte voor individuele belangenafweging. Een uniforme aanpak voorkomt ongelijkheid bij de toepassing. Dit laat onverlet dat ik samen met de Minister van Veiligheid en Justitie laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om tot een stelsel te komen, waarbij een belangenafweging kan worden gemaakt bij de oplegging van het ASP.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het opleggen van het alcoholslotprogramma geen straf is maar een bestuurlijke maatregel en dat dit de terechte consequentie is die kan volgen als men met (teveel) drank op in de auto zit?

    Ja, ik deel deze mening.

  • Vraag 9

    Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat er (nog steeds) mankementen zijn aan het alcoholslot? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?6

    Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving. Bij de invoering van het alcoholslotprogramma zijn op basis van NEN-normen strenge eisen geformuleerd aan het alcoholslot. Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten en verbeteringen mogelijk blijven. Technische mankementen kunnen worden gemeld. Samen met de leverancier van het slot wordt dan hiervoor een oplossing gezocht.

  • Vraag 10

    Is het waar dat het vóórkomt dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol? Wat gaat u hier aan doen? Hoe kunnen gebruikers deze veronderstelde fouttesten weerleggen teneinde te voorkomen dat ze onterecht hun rijbewijs kwijtraken?

    Het is bekend dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol. Sommige producten kunnen daarom invloed hebben op de uitslag van de blaastest, terwijl de deelnemer niet teveel alcohol in zijn bloed heeft. Daarom wordt ook bij de installatie van het alcoholslot, in de handleiding van het slot en in het motivatieprogramma vermeld bij welke producten er een extra risico is.
    Ik heb de Universiteit van Wageningen opdracht gegeven om te onderzoeken voor een aantal vaak genoemde producten wat het werkelijke effect is en hoe lang het duurt voordat de mondalcohol weer weg is. Ik verwacht de resultaten op korte termijn. Deze zullen worden gebruikt bij de voorlichting aan de ASP-deelnemers over het gebruik van het slot en afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of en hoe de systematiek van het toerekenen van foutieve blaastesten kan worden aangepast. Ik zal dit ook meenemen in de evaluatie van het alcoholslotprogramma die ik u voor 1 december aanstaande zal doen toekomen.

24 september 2014 - 15 oktober 2014
De nieuwe regels op het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Informatie verkregen door het lid De Boer (VVD) tijdens een werkbezoek aan binnenvaartschip De MS Linda op 21 september jongstleden.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de neerwaartse bijstelling van de maximumsnelheid tussen Lemmer en Koostertille naar 6 km per uur ter hoogte van kunstwerken?1

    Ja, daar ben ik mee bekend.

  • Vraag 2

    Waarom is tot deze bijstelling overgegaan en voor welk probleem is dit een oplossing? Deelt u de mening dat met een lagere snelheid een binnenvaartschip moeilijker kan sturen bij de bruggen, wat de kans op een aanvaring vergroot? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt dit alleen op dit stuk? Bent u bereid om de maximumsnelheid weer te verhogen naar 12,5 kilometer per uur, waarmee schepen goed konden manoeuvreren? Zo nee, waarom niet?

    Er zijn op het traject Lemmer-Delfzijl om verschillende redenen snelheid beperkende maatregelen ingesteld. Op het Prinses Margrietkanaal is deze beperking opgelegd naar aanleiding van de frequentere schadevaringen sinds 1 januari 2014, waardoor forse schade is ontstaan aan de brug bij Kootstertille
    en de brug bij Oude Schouw. Door het verlagen van de snelheid zal zowel de kans als het effect van schadevaringen in de vaarweg kleiner zijn en wordt het risico beter beheersbaar.
    Er is ook tot deze maatregel besloten, omdat bij de betreffende bruggen de grote binnenvaartschepen vanuit beide richtingen gebruik maken van de vaste overspanning. Het beweegbare gedeelte biedt niet veel ruimte om deze grote schepen te laten passeren. Om de scheepvaart in goede banen te leiden en om schade te voorkomen, is hier voor deze maatregel gekozen. Op het Van Starkenborghkanaal zijn deze beperkingen opgelegd in verband met de veiligheid, omdat er aan de vaarweg wordt gewerkt. Zodra de werkzaamheden afgerond zijn, zijn de reguliere snelheden weer van toepassing. De snelheid op het traject zal voorlopig niet worden verhoogd naar 12,5 km per uur. Wel ben ik in overleg met de Vereniging Schuttevaer, de landelijke eenheid politie en andere partners over het effect van de snelheidsbeperkende maatregelen op de manoeuvreerbaarheid van klasse Va schepen.

  • Vraag 3

    Hoeveel aanvaringen met welk type schip zijn er de afgelopen jaren geweest en wat was de oorzaak van die aanvaringen?

    Tot 1 januari 2014 werden de schades afzonderlijk door de provincies Groningen en Friesland afgehandeld. Er was geen centrale registratie van schadevaringen. Met ingang van 1 januari dit jaar heeft het Rijk het eigendom en beheer van de vaarweg Lemmer Delfzijl en worden alle schadevaringen op het traject Lemmer-Delfzijl centraal geregistreerd. Sindsdien hebben er tot 1 oktober 2014 33 schadevaringen plaatsgevonden, variërend van lichte ongevallen tot 3 significante ongevallen. Dit gebeurde met verschillende type schepen zoals «droge lading» schepen, tankers en duwstellen. Ook waren er verschillende combinaties van oorzaken zoals wind, communicatie, onoplettendheid, snelheid en zicht.

  • Vraag 4

    Klopt het dat de bruggen niet meer draaien als het harder waait dan windkracht 6? Is dit landelijk beleid van Rijkswaterstaat en hoe komt dit beleid tot stand? Deelt u de mening dat dit te vaak voor oponthoud kan zorgen voor binnenvaartschepen en bent u bereid om bruggen bij windkracht 6 weer gewoon te laten draaien? Zo nee, waarom niet?

    Nee, dit klopt niet. Op de vaarweg Lemmer-Delfzijl kunnen de bruggen bediend worden tot en met windkracht 8. Het bedieningsregime van bruggen wordt mede bepaald door de technische constructie. Die bepaalt bij welke windkracht de brug nog bediend kan worden. Specifieke weersomstandigheden kunnen tot een aanpassing leiden in het bedieningsregime.

  • Vraag 5

    Welke bedieningstijden hebben de verschillende sluizen op het traject Lemmer-Delfzijl en zijn deze tijden op elkaar afgestemd? Zo nee, waarom niet? Moet dit niet alsnog gebeuren?

    De op afstand bediende sluizen en bruggen worden op het hele traject Lemmer-Delfzijl bediend tussen maandag 06.00 uur en zaterdag 20.00 uur en zondag tussen 06.00 uur en 20.00 uur. Tussen november en maart wordt maximaal twee uur minder bediend vanwege lagere intensiteit van de vaarweg (onder ander minder recreatievaart).
    De tussenliggende bruggen die lokaal worden bediend en een onder doorvaarthoogte hebben van hoger dan 7.00 meter kunnen van 08.00 uur tot 20.00 uur dagelijks geopend worden.
    Daarnaast kunnen deze ’s morgens tussen 06.00 en 08.00 uur op afroep geopend worden. De tijden zijn op elkaar afgestemd.

  • Vraag 6

    Waarom is er beperkte bediening van bruggen en sluizen bij dichte mist? Deelt u de mening dat de apparatuur aan boord toereikend kan zijn om ook onder die omstandigheden veilig de kunstwerken te passeren en bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zijn er in de mist noemenswaardige ongevallen gebeurd?

    De bruggen en sluizen worden bij dichte mist beperkt bediend in het kader van de veiligheid voor het scheepvaartverkeer. Het is bekend dat de radarapparatuur toereikend moet zijn om ook in geval van mist de kunstwerken te passeren. Anders zal de schipper zijn vaartuig stil moeten leggen. Maar ook de bedienaar van de betreffende brug moet kunnen beoordelen of de bediening op dat moment veilig is. Als hij het gedeelte van de weg voor de brug tussen de verkeerslichten en de slagbomen waar geen voertuigen mogen staan niet meer kan zien, is het, conform de richtlijnen niet meer veilig om te bedienen. Het is niet bekend of op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl er specifiek door mist ongevallen zijn gebeurd.

19 september 2014 - 14 oktober 2014
De spoorlijn Maastricht-Lanaken
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.limburger.nl/article/20110610/REGIONIEUWS01/110619940/1055
  • Vraag 1

    Bent u bereid kennis te nemen van het artikel «Eerste trein rijdt over spoor Maastricht–Lanaken» in de Limburger van 10 juni 2011?1

    Ik heb kennis genomen van het artikel.

  • Vraag 2

    Is het waar dat deze spoorlijn, die voor miljoenen euro's is opgeknapt, in onbruik is geraakt? Kunt u toelichten waarom dat het geval is?

    De spoorweg heeft sinds 1989 ongebruikt gelegen en is begin deze eeuw opgeknapt. Doel was te voorzien in een spoorgoederenvervoerbehoefte van een ondernemer in Maastricht. Daarnaast was het doel van de Vlaamse overheid om een goederenoverslagterminal vlak over de grens in het Belgische Lanaken aan te sluiten op het Nederlandse, en daarmee het Europese, spoorwegnet. Deze terminal in Lanaken is niet aangesloten op het Belgische spoorwegnet.
    De spoorweg is niet in onbruik geraakt en is nog steeds beschikbaar voor spoorverkeer. Wel klopt het dat er na de renovatie nauwelijks goederentreinen hebben gereden.

  • Vraag 3

    Ziet u mogelijkheden om deze spoorlijn opnieuw leven in te blazen, om recht te doen aan de investeringen die er in zijn gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u en welke partijen gaat u hierbij betrekken?

    Tot mijn spijt heb ik moeten constateren dat zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde de voorspelde goederenvervoerbehoefte niet is ingelost. Omdat het spoorgoederenvervoer geliberaliseerd is staat het spoorwegondernemers vrij om van de spoorweg gebruik te maken of niet. Als de verladers geen lading aanbieden zullen er geen goederenvervoerders zijn die het traject berijden.
    De provincie Limburg heeft mij benaderd met het plan de spoorweg te gebruiken voor een lightrail verbinding van Maastricht naar het Belgische Lanaken. De Vlaamse overheid zal daartoe, aansluitend op de spoorweg, een lightrailverbinding Hasselt – Lanaken – Nederlandse grens aanleggen. Ik sta positief tegenover dit voorstel. ProRail, Provincie Limburg en ik zijn daarover in gesprek.

16 september 2014 - 17 november 2014
De Nederlandse chartervaart in Denemarken
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Leeuwarder Courant d.d. 15 september 2014
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Chartervaart stapt naar Europees Hof»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het onbillijk en onuitvoerbaar is om de bruine vlootschippers te laten voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo nee, waarom niet?

    SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel bruine vlootschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarbij van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
    Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code, die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
    Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden.

  • Vraag 3

    Hoe is de situatie ontstaan dat de bruine vloot volgens Denemarken aan deze regelgeving moet voldoen?

    In 1991 hebben de Deense autoriteiten er formeel op gewezen dat de Nederlandse zeilende passagiersschepen naar hun mening gecertificeerd zouden moeten zijn in overeenstemming met het SOLAS Verdrag. Een uitzonderingsgrond van het SOLAS Verdrag is dat het Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast.
    Denemarken bestrijdt echter dat deze schepen «niet mechanisch voortbewogen» zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor, die zij ook regelmatig gebruiken om hun reizen te kunnen maken. Hier is geen internationale jurisprudentie over, en internationaal zijn de meningen over dit begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan.
    Tot 2008 heeft regelmatig overleg met Denemarken er toe geleid dat deze schepen met nationale certificaten in Deense wateren konden opereren. Op 1 januari 2008 heeft Denemarken echter definitief gesteld dat zeezeilschepen varende met meer dan 12 passagiers, voorzien dienen te zijn van een SOLAS certificaat of een certificaat conform de Europese richtlijn 2009/45/EC (toen nog 98/18/EC). Deze richtlijn bevat eisen voor passagiersschepen in nationale vaart. De Deense opstelling is mede bepaald door een dodelijk ongeval met een Deens zeilschip, waarna Denemarken strengere eisen aan Deense schepen heeft opgelegd. Sindsdien is op vele manieren gepoogd tot een oplossing te komen in bilateraal en multilateraal verband.

  • Vraag 4

    Hoe is het gesteld met het overleg tussen Nederland en Denemarken om een oplossing te vinden voor de problemen die de zeilende charterschepen ondervinden in Denemarken? Bent u bereid om zo snel mogelijk met uw collega in Denemarken contact op te nemen om te bevorderen dat deze charterschippers in Denemarken onder minder vergaande veiligheidsregelgeving komen te vallen? Zo nee, waarom niet?

    Uit dit overleg met Denemarken, dat ik in zeer nauwe samenwerking met Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heb gevoerd, technisch inhoudelijk ondersteund door het klassenbureau Register Holland (voor een uitleg van de door hen opgestelde veiligheidseisen en hun toezicht hierop), is een oplossingsvoorstel gekomen. Dit resultaat wordt door Denemarken gezien als hun uiterste bod om tot een onderlinge oplossing te komen. Begin juli jl. heb ik dit voorstel aan de Vereniging voor Beroepschartervaart gestuurd, met het verzoek om hun leden te consulteren. Gezien de nauwe samenwerking met de Vereniging in het onderhandelingsproces, ben ik onaangenaam verrast door de resolute afwijzing van dit voorstel door de schippers.
    De voornaamste bezwaren van een deel van de schippers zijn fundamenteel van aard. Ik ben bereid contact op te nemen met mijn Deense collega, om tot een voor de meerderheid van de schippers acceptabel akkoord te komen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om deze zaak bij de Europese Commissie aanhangig te maken en te onderzoeken of deze kwestie in het kader van deregulering danwel gelijke regels voor de bruine vloot kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

    De schippers geven aan grote behoefte te hebben aan juridische zekerheid. Zij zien graag een uitspraak van het Europese Hof van Justitie, waarbij zij er vanuit gaan dat deze hen in het gelijk zal stellen. Zoals bij u bekend, heeft de Europese Commissie op grond van een klacht van de Vereniging voor Beroepschartervaart uit 2009 een infractieprocedure tegen Denemarken gevoerd. Omdat ik begrip heb voor de behoefte aan juridische zekerheid, heb ik de Vereniging daarbij inhoudelijk gesteund. Ook hebben mijn voorgangers en ik meermaals de Commissie tot spoed gemaand in deze. De genoemde infractieprocedure is vrijwel afgerond, waarbij Denemarken, voor zover mij bekend, aangeeft dat zij geen Europese rechtsregels schendt. De Commissie rest nu nog de mogelijkheid om Denemarken voor het Europese Hof van Justitie te dagen. De vraag is of zij dit wil doen: er zijn aanwijzingen dat de zaak niet kansrijk is, omdat er in internationaal zeevervoer geen sprake is van een interne EU markt. Bovendien zal een eventuele zaak voor het Hof lang duren. Daarom streef ik nog steeds naar een bilaterale oplossing die op korte termijn soelaas biedt.
    Tot slot pleit ik er samen met onder andere Denemarken bij de Commissie voor om, in het kader van een lopende herziening van regelgeving voor passagiersschepen, alsnog op EU niveau uniforme regels voor traditionele zeilschepen op te stellen. Dat zou deze kwestie voor eens en altijd beslechten.

15 september 2014 - 10 oktober 2014
Open sky tussen Suriname en de Antillen
Farshad Bashir
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname», De Ware Tijd (23 augustus 2014) pag. 1–2.
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1

    Ik heb kennis genomen van het artikel.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?

    Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.

  • Vraag 3

    Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?

    De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.

  • Vraag 4

    Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?

    Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?

    Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
    Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut.

  • Vraag 6

    Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?

    Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.

  • Vraag 7

    Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?

    Ja.

  • Vraag 8

    Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?

    Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.

15 september 2014 - 2 oktober 2014
Het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk stil ligt door ruzie
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Omroep Gelderland 1 augustus 2014 http://www.omroepgelderland.nl/web/…
  • Vraag 1

    Klopt het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk nu nog steeds stil ligt? Is er al zicht op wanneer de werkzaamheden worden hervat?1

    Nee, dat bericht is niet juist. Slechts werkzaamheden om de tuien te vervangen hebben tijdelijk stilgelegen en ook deze zijn inmiddels hervat. Verstevigingen, reparatie van het stalen rijdek en vijzelen van de brug zijn volgens planning uitgevoerd.

  • Vraag 2

    Waarom heeft Rijkswaterstaat een conflict met de aannemers?

    De aannemer meende dat het niet verantwoord was te starten met het vervangen van de tuien en had daarom deze werkzaamheden stilgelegd.
    RWS was van mening dat er geen essentiële belemmeringen meer waren om de betreffende werkzaamheden uit te voeren.
    Rijkswaterstaat heeft het stilleggen van de werkzaamheden in een kortgeding voorgelegd aan de rechter. Deze heeft op 16 juli 2014 de aannemer opgedragen de werkzaamheden te hervatten.

  • Vraag 3

    Wat heeft dit conflict voor gevolgen voor omwonenden, het verkeer en het moment van oplevering van de Tacitusbrug? Kunt u aangeven of de oorspronkelijke planning nog realistisch is?

    Het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg maakt sinds mei 2013 gebruik van de nieuwe Tacitusbrug over de Waal met 2x3 rijstroken. Hierdoor is het voormalige fileknelpunt nummer 1 van Nederland momenteel uit de lijst van grote fileknelpunten verdwenen. De naastgelegen oude Tacitusbrug kan daarom vrij van verkeer en zonder grote hinder voor de weggebruiker, worden gerenoveerd. De gevolgen van de renovatie voor de omwonenden zijn minimaal.
    Als de renovatie van de oude brug gereed is, kan het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg gebruik maken van 2x4 rijstroken. Het verkeer van zuid naar noord rijdt dan over het oude gedeelte – dat nu gerenoveerd wordt – van de Tacitusbrug, verkeer van noord naar zuid rijdt dan over het nieuwe deel van de Tacitusbrug.
    RWS streeft naar een zo snel mogelijke openstelling van de gerenoveerde brug en naar 2x4 rijstroken op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg en vindt het evenzeer van groot belang dat de brug goed en duurzaam wordt gerenoveerd.
    De planning ging uit van openstelling van de 2x4 situatie in 2015. Nu het werk is hervat worden de gevolgen voor de planning uitgewerkt.

  • Vraag 4

    Hoe is het mogelijk dat de complexe werkzaamheden die aan de kabels plaats moeten vinden niet van te voren waren voorzien?

    De complexe werkzaamheden waren voorzien door Rijkswaterstaat en ook de aannemer.

  • Vraag 5

    Kunt u garanderen dat de methode van Rijkswaterstaat veilig kan worden uitgevoerd door de aannemers zonder dat de kabels gaan doorhangen? Waarom trekken de aannemers dit in twijfel?

    Ja, Rijkswaterstaat voert haar werkzaamheden veilig uit en beheerst eventueel optredende risico’s zoveel mogelijk. Rijkswaterstaat heeft haar werk laten controleren door gerenommeerde kennisinstituten en heeft de aannemer een zorgvuldige opdracht gegeven. De aannemer heeft daarvoor een gerenommeerde onderaannemer in de arm genomen en technisch zijn de werkzaamheden tot in de kleinste detail doorgenomen en vastgelegd.

  • Vraag 6

    Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat dit soort ruzies ontstaan?

    Bij de voorbereiding van projecten brengt Rijkswaterstaat de complexiteit en de bijbehorende risico’s binnen een project in beeld en stemt hierop de contractvorm en manier van aanbesteden af. Dit om verschillen van inzicht tijdens de uitvoering te voorkomen.
    Rijkswaterstaat stemt haar inkoopbeleid regelmatig af met de marktpartijen. Dit doet Rijkswaterstaat onder andere door middel van leveranciersmanagement toe te passen bij opdrachtnemers en overkoepelende organisaties zoals: Bouwend Nederland, Vereniging van Waterbouwers en NL ingenieurs.
    Met deze samenwerkingspartners gaat Rijkswaterstaat periodiek in gesprek om issues die optreden in projecten, project overstijgend te bespreken en gezamenlijk te bekijken hoe deze voor toekomstige projecten voorkomen kunnen worden, door bijvoorbeeld ons beleid, instrumenten en/of (gezamenlijke) werkwijze aan te passen, hiermee het lerend vermogen van zowel Rijkswaterstaat als de samenwerkingspartners te vergroten en te praktiseren.
    Er kunnen altijd interpretatieverschillen tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemers ontstaan. Rijkswaterstaat streeft ernaar om tot minnelijke overeenstemming te komen en juridische procedures zoveel mogelijk te vermijden.