Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2485 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
30 januari 2014 - 20 februari 2014
Geluidreducerend asfalt
Paulus Jansen (SP), Henk van Gerven (SP)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Telegraaf, 20 januari 2014.
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1

    Ja.
    Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland.

  • Vraag 2

    Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?

    Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
    Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
    Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
    De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien.

  • Vraag 3

    Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?

    Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.

  • Vraag 4

    Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?

    Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
    Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader.

  • Vraag 5

    Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?

    Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?

    Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?

    Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.

28 januari 2014 - 13 maart 2014
Ontgassen van de binnenvaart
Henk van Gerven (SP), Liesbeth van Tongeren (GL)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
2. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
3. http://www.gevaarlijkelading.nl/nieuws/binnenvaart-toezicht-regio-ont…
  • Vraag 1

    Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?

    Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
    Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
    Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden.

  • Vraag 2

    Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?

    Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
    Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
    Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
    Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
    Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie.

  • Vraag 3

    Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?

    Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
    In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
    Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?

    De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.

  • Vraag 5

    Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?

    De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.

  • Vraag 6

    Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.

  • Vraag 7

    Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?

    Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
    Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.

28 januari 2014 - 12 februari 2014
De gevolgen van de miscalculatie van de busvervoerder EBS
Liesbeth van Tongeren (GL)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Noordhollands Dagblad, 22 januari 2014
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de problemen bij busbedrijf EBS?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkelingen?

    Ja. Ik vind deze ontwikkelingen vervelend voor de betrokkenen.

  • Vraag 2

    Heeft u contact met de verantwoordelijke bestuurders van de stadsregio over deze kwestie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u besproken?

    In het kader van de decentralisatie heeft het Rijk een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessie-verlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder.

  • Vraag 3

    Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om te voorkomen dat reizigers in deze regio straks weer in de auto stappen in plaats van in de bus?

    Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen. Als dat het geval is, zullen reizigers dus niet de overstap maken van de bus naar de auto.

  • Vraag 4

    Is het toegestaan dat een partij die een aanbesteding heeft gewonnen gaande de looptijd van de concessie de dienstregeling aanpast? Zo nee, wat gaat u eraan doen als dit toch gebeurt?

    Ja, dat is toegestaan. In het kader van de decentralisatie is het aan de decentrale overheden om te besluiten over de inrichting van de concessie. De mate waarin een concessie kan worden gewijzigd hangt mede af van de ruimte daarvoor in de aanbestedingscriteria en de concessieafspraken tussen de partijen. In artikel 32 van de Wet personenvervoer 2000 is geregeld dat de concessieverlener voorschriften over de dienstregeling in de concessie dient op te nemen. De Provinciale Staten en de Raden van de stadsregio’s kunnen hierop toezicht uitoefenen. De dienstregeling zelf kan binnen de concessieafspraken jaarlijks worden aangepast. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige aanpassingen binnen de concessieafspraken blijven en zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeente.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat aanbestedende partijen in het openbaar vervoer niet alleen winst moeten kunnen maken, maar ook moeten kunnen opdraaien voor verliezen?

    Ja. Dat zijn in het algemeen de uitgangspunten van marktwerking.

  • Vraag 6

    Wat gebeurt er met de buschauffeurs als er een nieuwe dienstregeling komt? Hoe kan ontslag worden voorkomen?

    De wijze waarop de vervoerder personeel inzet is in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden. Het Burgerlijk Wetboek regelt de positie van het personeel van vervoerbedrijven bij eventueel ontslag of faillissement.

  • Vraag 7

    Bent u van mening dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot een beter openbaar vervoer? Zo ja, waar maakt u dat uit op? Zo nee, tot welke consequenties leidt deze conclusie?

    Uit het rapport van Twijnstra Gudde van november 2010 over «Efficiency-gegevens regionaal stad- en streekvervoer» blijkt dat aanbesteden in Nederland leidt tot verbeterde efficiency en meer en beter aanbod van het regionaal stad- en streekvervoer. Dit onderzoek behelst een actualisatie van de efficiencygegevens voor het regionaal stad- en streekvervoer, zoals in 2005 gepresenteerd
    in de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000. De conclusie in deze evaluatie was dat «aanbesteding van stads- en streekvervoer door efficiencyverbetering daadwerkelijk heeft geleid tot de verwachte verbetering van de prijs-kwaliteitverhouding in het openbaar vervoer» (Twijnstra Gudde & MuConsult, 2005).

27 januari 2014 - 17 februari 2014
Problemen met de wissels op het spoor
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf, 23 januari 2014
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wisseldrama treft reiziger»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe lang reizigers last mogen ondervinden van dit soort calamiteiten? Zijn hierover afspraken vastgelegd met ProRail in het beheerplan? Zo nee, waarom niet?

    Reizigers mogen zo min mogelijk last hebben van verstoringen aan het spoor. In het beheerplan zijn met ProRail afspraken vastgelegd over punctualiteit en beschikbaarheid van het spoor. Hierdoor ontstaan prikkels om verstoringen en de gevolgen daarvan zo snel mogelijk te verhelpen. Er zijn geen specifieke afspraken vastgelegd over de tijd waarbinnen verstoringen verholpen moeten zijn. In het kader van de nieuwe beheerconcessie bekijk ik hoe de effectiviteit van deze prikkels kan worden versterkt.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u het feit dat er geen reserveonderdelen voorhanden zijn om wissels te repareren?

    ProRail heeft een groot aantal reserveonderdelen beschikbaar om de wissels op het spoor functioneel te houden. Naar aanleiding van het incident bij Hilversum heeft ProRail ongeveer 500 vergelijkbare wissels geïnspecteerd. Hierbij zijn uit voorzorg bij sommige wissels de zogenaamde borgringen vervangen. Voor een dergelijke grootschalige operatie waren niet voldoende onderdelen op voorraad, omdat het betreffende onderdeel regulier niet vaak vervangen hoeft te worden. ProRail heeft alsnog gezorgd voor voldoende onderdelen door samenwerking met haar Zweedse counterpart en een spoedbestelling bij de leverancier.

  • Vraag 4

    Wat doet u om ProRail deze situatie zo snel mogelijk op te laten lossen?

    Zie mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Hoe beoordeelt u het feit dat schakelaars die al in «de ban zijn gedaan» en sneller slijten dan andere, niet preventief vervangen zijn of worden?

    Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te trekken over «schakelaars die in de ban zijn gedaan» als oorzaak van de ontsporing bij Hilversum. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) doet nog onderzoek naar de toedracht van het incident. Het onderzoek van de ILT richt zich op de rol van het wissel en het materieel bij de ontsporing en de werking van de seinen. Ook zal er bij het onderzoek gekeken worden naar de veiligheidsanalyse van dit type wissel ten behoeve van het onderhoud. De door ProRail preventief vervangen onderdelen betroffen geen schakelaars maar borgringen. Deze vormen een laatste borging om te zorgen dat een trein niet op het verkeerde spoor terechtkomt of ontspoort als een trein een wissel verkeerd aan rijdt. ProRail heeft met deze preventieve vervanging invulling gegeven aan haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoor. De ILT verwacht haar onderzoek in het derde kwartaal van 2014 af te ronden. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek naar het incident ingesteld.

  • Vraag 6

    Heeft ProRail in uw ogen voldoende kennis in huis om de technische staat van het spoor te monitoren?

    ProRail heeft naar aanleiding van het rapport van de commissie Kuiken maatregelen genomen om de staat van het spoor beter inzichtelijk te maken en haar kennispositie te vergroten. In mijn brief van 4 maart 2013 over de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Kuiken (Kamerstuk 29 984, nr. 389) heb ik u geïnformeerd over de actualisatie van het activaregister (met informatie over spoorobjecten en hun technische en economische levensduur) en het beter inspecteren en inzichtelijk maken van de staat van onderhoudsgebieden. Afgelopen zomer hebben ProRail en de spooraannemers in het convenant PGO 3.0 afgesproken een gezamenlijke database van spoorobjecten in te richten en een kenniscentrum op te richten met de benodigde inhoudelijke opleidingen voor monteurs. Ik heb u op 6 september 2013 geïnformeerd over dit convenant (Kamerstuk 29 984, nr. 425).
    De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) ziet ook toe op de staat van het spoor en het onderhoud daaraan. Deze maand bied ik u het vervolgonderzoek van de ILT aan naar het prestatiegericht onderhoud aan het spoor. In mijn reactie hierop zal ik nader ingaan op de wijze waarop ik toezie op bovenstaande verbeteracties van ProRail.

  • Vraag 7

    De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor van de Tweede Kamer (commissie Kuiken) heeft geconcludeerd dat ProRail onvoldoende zicht heeft op de kwaliteit van het spoor; wat doet u om ervoor te zorgen dat ProRail maatregelen treft om dat te verbeteren?

    Zie antwoord vraag 6.

27 januari 2014 - 20 februari 2014
De berichten ‘Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen’* en ‘Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro’
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.truckstar.nl/nieuws/detail/rijbewijs-gewoon-te-koop-in-lit…
2. http://www.lastebil.no/Aktuelt/Siste-nytt/Litauiske-foererkort-kjoepe…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichten «Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen»1 en «Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is, alsmede dat de concurrentiepositie voor het wegtransport hiermee geweld wordt aangedaan? Zo nee, waarom niet?

    Dit zou het geval kunnen zijn als fraude zou zijn aangetoond. Dit is echter niet het geval. Ook de Noorse autoriteiten hebben tot dusverre geen gevallen van fraude vastgesteld.

  • Vraag 3

    Bent u bereid het Litouwse rijbewijs niet meer te accepteren als geldig rijbewijs en ieder Litouws rijbewijs, dat bij controles wordt ontdekt, direct in te laten vorderen? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Op grond van de derde Rijbewijsrichtlijn dienen de lidstaten elkaars rijbewijzen te erkennen. Om vervalsing zoveel mogelijk tegen te gaan bevat de richtlijn een aantal maatregelen voor de fysieke beveiliging van het document. De Europese Commissie ziet erop toe dat de lidstaten die in acht nemen.
    Zolang de politie geen vermoeden van fraude heeft, kan het rijbewijs niet ingevorderd worden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om geen enkele Litouwse vracht- of personenwagen op de Nederlandse wegen meer toe te laten? Zo nee, waarom niet?

    Vanwege het beginsel van vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de EU is dat niet mogelijk. Bij wegcontroles controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op naleving van de rij- en rusttijdenregeling en controleert de politie de rijbewijzen. Daarbij kan ter plaatse strafrechtelijk opgetreden worden als er onregelmatigheden worden geconstateerd.

  • Vraag 5

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 30 januari 2014?

    Nee.

22 januari 2014 - 11 februari 2014
Het nemen van onomkeerbare maatregelen bij sluis Eefde
Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)
1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2048467/lochem-rijkswater…
  • Vraag 1

    Bent u er bekend mee dat de roekenkolonie die bij de sluis Eefde huist in opdracht van Rijkswaterstaat wordt verjaagd?1

    Ik ben ermee bekend dat het voor de bouw van de tweede sluis volgens het voorkeursbesluit bij Eefde noodzakelijk is om een roekenkolonie te verplaatsen naar een nabijgelegen locatie.

  • Vraag 2

    Waarom wordt er een ontheffing op de flora- en faunawet afgegeven en worden er met het verjagen van de roeken onomkeerbare maatregelen genomen, terwijl de definitieve beslissing en vaststelling van een gewijzigd bestemmingsplan voor de aanleg van een nieuwe sluiskolk volgens het noordelijke alternatief nog niet hebben plaatsgevonden en er met de midden-west ligging een alternatief beschikbaar is?

    De Dienst Regelingen heeft een ontheffing op de Flora- en Faunawet afgegeven voor het mogen verplaatsen van de roeken. De gunstige staat van instandhouding van de roek komt door het verplaatsen niet in gevaar omdat hiervoor de noodzakelijke maatregelen worden genomen, zoals het verplaatsen van nesten, het aanbieden van nestmateriaal op de nieuwe locatie en ten slotte het verplaatsen en planten van (extra) bomen.
    Tegen de ontheffing is door niemand bezwaar gemaakt. Overigens worden er ter uitvoering van de ontheffing geen onomkeerbare maatregelen genomen voordat het bestemmingsplan is vastgesteld.
    Op 27 februari 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd (IenM/BSK-2012/27005) over mijn voorkeursbeslissing voor de bouw van een tweede sluis aan de noordzijde van de bestaande sluis. De weging van alternatieven heeft in dat kader plaatsgevonden. Het benodigde projectplan is inmiddels in voorbereiding en zal tegelijkertijd met het bestemmingsplan moeten worden vastgesteld door de gemeenteraad van Lochem.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te wachten met het nemen van onomkeerbare maatregelen en verplaatsen van de roekenkolonie tot de definitieve beslissing tot het aanleg van een nieuwe sluiskolk is genomen?

    Het verplaatsen van de roeken is een zorgvuldig proces. Het kan twee jaar duren voordat alle roeken op de nieuwe locatie gaan nestelen. Het is noodzakelijk dat de geleidelijke verplaatsing van de roeken nog voor het komende broedseizoen begint. Later starten betekent dat het langer duurt voordat de tweede sluis beschikbaar is, met zowel directe als indirecte kosten en economische schade tot gevolg. Totdat de besluitvorming rond de bouw van de sluis (projectplan en bestemmingsplan) formeel is afgerond, worden er voor de roekenkolonie geen onomkeerbare maatregelen genomen. Dit betekent concreet dat er geen bomen zullen worden gekapt en het de roeken dus niet onmogelijk wordt gemaakt om op de huidige locatie te gaan nestelen.

22 januari 2014 - 14 februari 2014
Een werkbezoek aan de gemeente Barneveld op 16 januari jl.
Jaco Geurts (CDA), Roelof Bisschop (SGP), Remco Dijkstra (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Onderzoek onderstreept haalbaarheid railterminal Barneveld, 16 januar…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het onderzoek dat is uitgevoerd door de gemeente Barneveld en de Barneveldse Industriële Kring naar potentiële volumes om een overslag van weg naar spoor te realiseren via een railterminal? Zo nee, bent u bereid om kennis te nemen van dit onderzoek?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u een overzicht leveren met alle initiatieven op het gebied van inland terminals?

    Met betrekking tot initiatieven voor railterminals op het gemengde net ken ik de volgende initiatieven:
    Verder ben ik bekend met:
    Initiatieven voor railterminals zijn de verantwoordelijkheid van marktpartijen, die eventueel ondersteund kunnen worden door belanghebbende andere partijen, zoals decentrale overheden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat met een railterminal in Barneveld er minder vervoer over de A1, A28 en A30 nodig is, en dat met een railterminal milieuwinst kan worden geboekt? Zo nee, waarom niet?

    In het onderzoek in opdracht van de gemeente Barneveld naar de toekomstige exploitatie van een railterminal in Barneveld is, een inschatting gemaakt van het mogelijke jaarvolume. Het is vooralsnog onduidelijk of hiermee het vrachtverkeer op de snelwegen ook (deels) zal verminderen. Spoor, weg en binnenvaart bedienen elk deels eigen markten. Het is onzeker hoeveel vrachtverkeer in plaats van over de weg over het spoor vervoerd zal worden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om in overleg met de gemeente Barneveld, ProRail, en de Barneveldse Industriële kring na te gaan of een railterminal in Barneveld haalbaar is? Zo nee, waarom niet?

    In het beleidskader spoorgoederenknooppunten (kamerstuk 29 984 nr 230, 20 augustus 2010) staat dat het beleid van de rijksoverheid gebaseerd blijft op een bottom – up aanpak. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat initiatieven voor nieuwe terminals uit de markt dienen te komen en dat een risicodragende partij participeert. De realisatie en de exploitatie van spoorgoederenknooppunten is en blijft vooral een verantwoordelijkheid voor marktpartijen. Bij nieuwe marktinitiatieven voor railterminals zal ProRail bekijken of dergelijke projecten voldoen aan de beleidsuitgangspunten, zoals die verwoord staan in het beleidskader. Ook zal een eerste verkenning worden uitgevoerd naar de ruimtelijke mogelijkheden en de integratie in de omliggende spoorconfiguratie. Vervolgens zal ProRail het project zo goed mogelijk binnen haar mogelijkheden faciliteren, bijvoorbeeld actief meedenken over de uitwerking van de plannen.

  • Vraag 5

    Hoe staat u tegenover de ontwikkeling van multimodale terminals langs weg, spoor en water in zijn algemeenheid? Bent u bereid om het verder ontwikkelen van dergelijke intermodale achterlandontsluitingen ten opzichte van de havens van Rotterdam en Amsterdam mee te nemen in de Lange Termijn Spoor Agenda en het Aanvalsplan Goederenvervoer met goederenvervoerders? Zo nee, waarom niet?

    Als multimodale terminals blijken te voorzien in een behoefte van de markt, sta ik hier positief tegenover. Deze bevorderen immers dat alle modaliteiten voor het goederenvervoer optimaal kunnen worden benut.
    Inmiddels blijkt het huidige landelijke netwerk van inland terminals tot tenminste 2020 voldoende dekkend, mede als gevolg van de financiële ondersteuning door IenM van diverse terminalinitiatieven. Dit blijkt uit het KIM onderzoek naar multimodale achterlandknooppunten (2012). Wel is geconcludeerd dat selectieve versterking/uitbreiding van een aantal bestaande terminals op de belangrijkste (inter)nationale corridors kan zorgen voor hogere frequentie en bundeling van goederenstromen. Dit laatste is van groot belang om de groei van het transport zo efficiënt en duurzaam mogelijk te faciliteren.
    Mede daarom ben ik gestart met de MIRT-onderzoeken van de twee goederencorridors: de goederencorridor Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland en de goederencorridor Rotterdam – Brabant/Limburg – Duitsland. Daarin kijken we breed, over alle modaliteiten, naar de brede range van mogelijke innovatieve oplossingen die regio’s en bedrijfsleven bij hun bereikbaarheidsopgaves en logistieke efficiency kunnen toepassen (nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven).
    Ik zie beleidsmatige kansen voor een zeer selectieve ontwikkeling van spoorinitiatieven voor continentale containerstromen. Deze moeten gerelateerd zijn aan bestaande multimodale overslaglocaties en gelegen zijn op de drie internationale TEN-T vervoerscorridors of het internationale kernnet (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Dit alles om de verwachte groei van het containervervoer als gevolg van Maasvlakte 2 op te kunnen vangen en de vastgelegde modal splitpercentages (65% procent vervoer via spoor en binnenvaart in 2033) te kunnen realiseren.
    Hierbij is van belang dat:
    Multimodale vraagstukken kunnen via het aanvalsplan goederen aan de orde komen maar zijn niet de primaire de focus van de LTSA deel 2, maar zullen wel onderwerp van gesprek zijn in de structurele goederentafel die vanaf dit jaar is ingericht.

13 januari 2014 - 31 januari 2014
Het zelden vooraf bekend maken van dronevluchten
Ronald Vuijk (VVD), Foort van Oosten (VVD)
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)
  • Vraag 1

    Hoe verklaart u dat in 2013 slechts negen procent van de dronevluchten vooraf bekend is gemaakt, tegen maar liefst 87 procent in 2011?

    Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1092). De verklaring is gelegen in mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57, Staatscourant, nr.7878, 24 april 2012). Op grond van deze beschikking hoeft Defensie voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen niet langer afzonderlijk een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) aan te vragen. Deze vluchten worden wel vooraf bekendgemaakt aan het overige luchtverkeer met een Notice to Airmen (NOTAM).

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de opmerkingen van Prof. Zwenne waar het gaat om de stelling dat slechts zelden dronevluchten vooraf bekend gemaakt worden en zijn zorgen daaromtrent?

    Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (ingezonden 13 januari 2014 met kenmerk 2014Z00288). Er is geen sprake van veelvuldig onaangekondigd gebruik van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s). De inzet van UAV’s op verzoek van het civiel gezag wordt altijd gepubliceerd in de Staatscourant. Het civiel beslist tot publicatie voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk om vluchten van te voren aan te kondigen. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u uitleggen waarom ervoor gekozen wordt om de betreffende dronevluchten met name achteraf bekend te maken in plaats van vooraf? Hoe verhoudt zich dit tot de privacyregelgeving?

    Zie antwoord vraag 2.

13 januari 2014 - 31 januari 2014
Het bericht dat slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde dronevluchten van te voren bekend gemaakt is
Wassila Hachchi (D66), Gerard Schouw (D66)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)
1. http://www.nu.nl/data/3669395/dronevluchten-zelden-vooraf-bekend-gema…
2. http://www.nu.nl/binnenland/3595821/inzet-drones-leidt-amper-aanhoudi…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Dronevluchten zelden vooraf bekend gemaakt» op NU.nl?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat in 2013 slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde vluchten vooraf bekendgemaakt is?

    Nee. Wel zijn er in 2013 aanzienlijk minder inzetten van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s) gepubliceerd in de Staatscourant dan in voorgaande jaren. Dit komt doordat de aanvraagprocedure voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen in 2012 is veranderd door mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57 Staatscourant, nr. 7878, 24 april 2012).
    Tot 13 april 2012 werd voor elke UAV-inzet een aanvraag gedaan voor een Bijzonder luchtverkeersgebied (BVG). Dit gold voor de inzet van UAV’s op verzoek van civiele autoriteiten, maar ook voor oefen- en trainingsvluchten van Defensie boven militair oefenterrein. Het BVG wordt door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu per beschikking toegewezen en gepubliceerd in de Staatscourant. Voorts wordt de instelling van een BVG aan het overige luchtverkeer bekendgemaakt met een Notice to Airmen (NOTAM). Dit is een instrument dat overal ter wereld wordt gebruikt om bijzonderheden in het luchtruim te melden. Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAM’s te raadplegen.
    Door de beschikking van 13 april 2012 hoeft Defensie niet langer voor iedere trainingsvlucht boven militair oefenterrein een BVG aan te vragen. Voor dergelijke vluchten wijst de beschikking een aantal BVG’en aan, die Defensie kan gebruiken na afkondiging van een NOTAM. Deze oefeningen boven militair oefenterrein worden dus niet meer afzonderlijk in de Staatscourant gemeld. Uitsluitend de aanvragen op verzoek van civiele autoriteiten en de inzet voor oefeningen of demonstaties door Defensie buiten de in de beschikking genoemde BVG’en, worden nog gepubliceerd in de Staatscourant.
    Het bovenstaande verklaart het afgenomen aantal bekendmakingen in de Staatscourant. In 2013 waren er in totaal 12 inzetten van UAV’s die vermelding in de Staatscourant vereisten. Het betrof zes aanvragen voor een BVG op verzoek van de Officier van Justitie, drie aanvragen voor opleidingsdoeleinden buiten militaire oefenterreinen en twee aanvragen voor een demonstratie door Defensie. Voorts is in 2013 eenmaal een UAV van Defensie ingezet op verzoek van de burgemeester van Westervoort voor observatie tijdens een bomruiming in zijn gemeente. Hiervoor heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voorafgaand aan de vlucht een BVG afgekondigd in de Staatscourant. Ook de vijf genoemde inzetten door Defensie zijn vooraf bekendgemaakt in de Staatscourant. De zes vluchten op verzoek van de Officier van Justitie zijn na afloop van de inzet gepubliceerd in de Staatscourant.
    Bij de inzet van een UAV op verzoek van het civiel gezag, beslist het civiel gezag tot publicatie in de Staatscourant voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk vluchten voor de inzet aan te kondigen.

  • Vraag 3

    Is het niet verstandiger om dronevluchten van te voren bekend te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom hebben de aankondigingen desondanks in 91% van de gevallen toch pas achteraf plaatsgevonden?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Klopt het dat door middel van dronevluchten over de huizen van 3,2 miljoen Nederlanders gevlogen is?

    Nee. Zoals beschreven in antwoord 2, worden de meeste vluchten van Defensie uitgeoefend boven militair oefengebied. UAV’s van Defensie worden alleen boven bewoond gebied ingezet op verzoek van het civiel gezag en in enkele gevallen voor oefenvluchten van Defensie. Deze inzetten betreffen een beperkt deel van het ingestelde BVG.

  • Vraag 5

    Zijn er van niet tevoren aangekondigde dronevluchten verkregen registraties bewaard gebleven? Zo ja, om welke data gaat het, in welke hoeveelheden en voor welke termijn gebeurt dit?

    Van iedere UAV-vlucht boven militair oefenterrein worden de digitale loggegevens, logboeken, de NOTAM, meteoberichten, de frequentietoewijzing en het beeldmateriaal bewaard. Voor alle gegevens bestaat een bewaarplicht van drie maanden2, tenzij de veiligheid van de vlucht in het geding is geweest. Dan wordt de bewaarplicht verlengd tot een jaar ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.
    De bewaarplicht van drie maanden geldt ook voor gegevens die worden verzameld tijdens vluchten op verzoek van het civiel gezag, met uitzondering van het verzamelde beeldmateriaal. Na de inzet draagt Defensie het beeldmateriaal over aan de civiele autoriteiten, meestal de politie. De politie bewaart beelden uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor een strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden daarna, in combinatie met informatie die later tijdens het strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komt, tot een persoon te herleiden. In dat geval zijn het persoonsgegevens die onder het regime vallen van de Wet politiegegevens of de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens. Dan zijn de bewaartermijnen in deze wetten van toepassing. Direct na overdracht van de gegevens aan de civiele autoriteiten worden alle bij Defensie aanwezige kopieën vernietigd, tenzij er door het gezag expliciet toestemming is verleend om de beelden voor opleidingsdoeleinden te gebruiken. Het gaat hierbij om gegevens die niet tot personen zijn te herleiden.

  • Vraag 6

    Op welke wijze ziet u proportionaliteit in het enerzijds veelvuldig niet-aangekondigd gebruik van drones en anderzijds het geringe opsporingseffect dat zij hebben?2

    Het bevoegd gezag toetst bij alle verzoeken om militaire bijstand van defensiemiddelen de proportionaliteit van het gevraagde middel. Op 8 mei 2013 heeft de Minister van Veiligheid en Justitie u geïnformeerd over de wijze waarop de inzet van UAV’s tot vervolging heeft geleid (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2216). Afhankelijk van de aard van en ontwikkelingen in een strafrechtelijk onderzoek, kan de inzet van een UAV zeer nuttig zijn voor het vergaren van informatie ter ondersteuning van operationele beslissingen, bijvoorbeeld bij het doen van een inval of het verrichten van een aanhouding.

  • Vraag 7

    Bent u van mening dat het op deze manier inzetten van drones een verkeerd signaal aan de samenleving afgeeft voor wat betreft het respecteren van elkaars privacy?

    Ik deel deze mening niet. Met mijn brieven van 13 mei 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 13), 13 juni 2013 (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2566) en 4 oktober 2013 (Kamerstuk 30 806 nr. 14) heb ik u eerder geïnformeerd over de procedure die wordt gevolgd bij de inzet van defensiemiddelen voor militaire bijstand ter ondersteuning van civiele autoriteiten. Het bevoegd gezag toetst de proportionaliteit en subsidiariteit van de inzet van het gevraagde middel. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.

  • Vraag 8

    Kunt u toezeggen dat over 2014 honderd procent van de dronevluchten die door Defensie goedgekeurd worden tevoren in de Staatscourant gepubliceerd worden? Zo nee, waarom bent u daar niet toe bereidt? Zo ja, hoe gaat u daar zorg voor dragen?

    Zie het antwoord op vraag 2.

13 januari 2014 - 27 januari 2014
‘hikkende Patriots’
Raymond Knops (CDA)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)
1. http://www.refdag.nl/nieuws/binnenland/landmacht_betwijfelt_inzetbaar…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het interview dat de commandant van de Patriot-missie in Turkije onlangs gegeven heeft over «hikkende Patriots»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u zich in de door de commandant geschetste problematiek ten aanzien van de inzetbaarheid van de Patriot-systemen waardoor de systemen soms staan te «hikken», zoals hitte en stof, aanzienlijke vertraging in de levering van reservedelen en uitblijven van hoognodig groot onderhoud?

    De langdurige inzet en hitte en stof in de zomerperiode zijn een zware belasting geweest voor het Patriot-systeem. Desondanks houdt het systeem zich goed. Gedurende het afgelopen jaar is er slechts beperkt sprake geweest van uitval. Hiervoor moest wel een aanzienlijke logistieke inspanning worden gepleegd. In 2014 is groot onderhoud aan de wapensystemen voorzien. Door te rouleren met systemen kan dit worden uitgevoerd zonder dat het ten koste gaat van de operationele inzet. U bent hierover geïnformeerd in de brief over de verlenging van de Patriot-missie (kenmerk 32 623, nr. 117).

  • Vraag 3

    Deelt u de door de commandant geuite twijfels of de Patriot-systemen het nog een jaar volhouden?

    Met de inspanningen die worden gepleegd, is vertrouwen in de inzetbaarheid van de Patriot-systemen gerechtvaardigd.

  • Vraag 4

    Wanneer was deze problematiek en de twijfel over het voortzettingsvermogen van de Patriots u bekend?

    Waar zich in het afgelopen jaar systeemklachten hebben voorgedaan, zijn passende maatregelen getroffen. Het huren van generatoren is hiervan een voorbeeld. Bij de planning van de verlenging was al bekend dat onderhoud aan de Patriot-systemen nodig is. In mijn brief van 15 november jl. (kenmerk 32 623, nr. 117) heb ik uw Kamer geïnformeerd over incidentele uitval alsmede over de aanzienlijke logistieke inspanning die moet worden gepleegd om de systemen inzetbaar te houden. In 2014 is groot onderhoud voorzien. Hiervoor zijn middelen gereserveerd op de defensiebegroting. De additionele uitgaven voor de militaire bijdrage komen, zoals gebruikelijk, niet ten laste van het defensiebudget maar van het Budget Internationale Veiligheid.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u de Kamer hierover tot dusver niet geïnformeerd, terwijl deze aspecten onderdeel uitmaken van het Toetsingskader over de inzet van militairen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen gaat u nemen om aan de geschetste problematiek tegemoet te komen? Op welke wijze worden eventuele meerkosten gefinancierd?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de Kamer hierover zo spoedig mogelijk per brief te informeren?

    Indien er zich omstandigheden voordoen waardoor de structurele inzetbaarheid van Patriot alsnog in het geding zou komen, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.

  • Vraag 8

    Bent u tevens bereid deze problematiek te betrekken bij de door u op 17 december jl. toegezegde visie op de toekomst van de geleide wapens?

    In de evaluatie van de samenvoeging van luchtverdedigingseenheden van landmacht en luchtmacht tot het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (DGLC) zal ik op de relevante onderwerpen ingaan. Hierbij wordt ook het opheffen van de vierde Patriotbatterij in relatie tot het voortzettingsvermogen betrokken.

10 januari 2014 - 4 februari 2014
De voortgang van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. NS-dienstregeling Amersfoort-Arnhem 3.10.1937, uit «Een eeuw kippenlijn», GJ Crebolder, uitg. BDU/Boeken, 2e druk, 2004, p.105.
  • Vraag 1

    Wat is de laatste stand van zaken in de planning en de financiering van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn (bouw Barneveld Zuid, capacitaire inpassing Hoevelaken en Barneveld Zuid, oplossen overbelastverklaringen en doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen)? Kunt u een overzicht geven van de wijzigingen in deze planning sinds 2005?

    Feitelijk is er geen sprake van een voornemen tot capaciteitsverhoging van de Valleilijn, maar van een afspraak tussen IenM en Gelderland om de robuustheid van de Valleilijn te verhogen. Eén van mijn voorgangers heeft naar aanleiding van de Quick scan decentraal spoor uit 2008 samen met de provincie Gelderland in 2009 besloten tot deze robuustheid verhogende maatregelen om de opening en bediening van de nieuwe stations Hoevelaken en Barneveld Zuid mogelijk te maken zonder inbreuk te doen op de betrouwbaarheid van de dienstregeling op het traject Barneveld Noord-Amersfoort van het hoofdrailnet (HRN). Daar is gezamenlijk via 50/50 cofinanciering een taakstellend budget voor afgesproken van € 11,5 mln. incl. btw. In goed overleg tussen ProRail, Gelderland, IenM, Connexxion en NS is na uitgebreid vooronderzoek besloten tot het treffen van een viertal maatregelen om de robuustheid van de Valleilijn te vergroten, m.n. door snelheidsverhoging. De studie naar deze maatregelen bevindt zich inmiddels in de fase van de planuitwerking.
    De actuele stand van zaken van de genoemde projecten op de Valleilijn is als volgt:
    Bouw nieuwe halte Barneveld Zuid: de halte is in de realisatiefase. Op 2 december 2013 is de realisatieovereenkomst tussen de gemeente Barneveld en ProRail ondertekend. Volgens de planning kunnen de treinen vanaf eind februari 2015 bij de halte stoppen.
    Inpassing station Barneveld-Zuid: De nieuwe halte Barneveld Zuid kan volgens de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
    Inpassing station Hoevelaken: het station Hoevelaken is op 8 december 2012 geopend. De bediening van het station past in de dienstregeling.
    Oplossen overbelastverklaring: ProRail heeft naar aanleiding van de overbelast-verklaring van 4 april 2011 een capaciteitsvergrotingplan Amersfoort-Barneveld opgesteld. In dat plan is geconcludeerd dat de kosten van de maatregelen die genomen moeten worden om de overbelastverklaring op te lossen, de baten overtreffen. Om die reden heeft ProRail geadviseerd deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren.
    Doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen: ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland en Connexxion verkend welke maatregelen genomen moeten worden om de kwartiersdienst op de Valleilijn door te trekken naar Ede Wageningen. Het laatste conceptrapport is in januari 2014 aan de provincie aangeboden.

  • Vraag 2

    Klopt het dat station Barneveld Zuid nog steeds zal worden opgeleverd in februari 2015 maar dat de noodzakelijke capaciteitsmaatregelen om ook voor dit traject niet slechts een halfuursdienst maar een kwartiersdienst te kunnen rijden, dan nog niet genomen zijn maar opnieuw enkele jaren vertraging hebben opgelopen en pas op zijn vroegst in 2018 klaar kunnen zijn? Wat is de reden van deze nieuwe vertraging?

    Het klopt dat de halte Barneveld Zuid vanaf eind februari 2015 bediend kan worden. De volledige afbouw van het station vindt na deze datum plaats. De nieuwe halte Barneveld Zuid kan naar de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.

  • Vraag 3

    Wat zijn de consequenties voor de bediening van station Barneveld Zuid als de genoemde maatregelen pas in 2018 klaar zijn? Hoe verhoudt zich dit tot de Samenloopovereenkomst met NS?

    Zie het antwoord bij vraag 2. De bediening van station Barneveld Zuid is niet afhankelijk van de realisatie van de vermelde robuustheid verhogende maatregelen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de vertraging van de capaciteitsmaatregelen onacceptabel is aangezien er al sinds 2008 wordt gesproken over deze kleine noodzakelijke capaciteitsmaatregelen op deze lijn welke aanvankelijk al in 2011–2012 zouden worden genomen?

    Op basis van het rapport «Uitwerking Quick Scan Regionale Lijnen» van mei 2009 heeft ProRail een planstudie gedaan naar een partiële spoorverdubbeling ter hoogte van Barneveld Noord. Dit met als doel verbetering van de robuustheid en niet gericht op capaciteitsverhoging. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. (zie ook het antwoord van de Minister op Kamervragen, Kamerstuk nr. 2012D34952, Aanhangsel van de handelingen, nr. 106, 2012–2013.) Betrokken partijen hebben in november 2011 besloten een stap terug te zetten in het proces en een nieuwe studie te starten naar effectievere maatregelen. Eind 2013 waren vier maatregelen uitgewerkt tot het «besluit voorkeursalternatief». Volgens de actuele planning zijn deze maatregelen eind 2016 gereed.
    Ik betreur net als de vragensteller dat de realisatie van de robuustheid verhogende maatregelen langer op zich laat wachten dan in 2009 werd voorzien. Aan de andere kant is het beter om de meest effectieve maatregelen te treffen die misschien iets langer op zich laten wachten dan een veel minder effectieve maatregel die op een kortere termijn te realiseren zou zijn.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven of er procedurele mogelijkheden zijn om de capaciteitsmaatregelen voor de gewenste bediening van station Barneveld Zuid te versnellen?

    Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn er geen capacitaire maatregelen nodig voor de bediening van station Barneveld Zuid.

  • Vraag 6

    Klopt het dat er verschillende varianten zijn uitgewerkt voor de kwartiersdienst tot Ede-Wageningen en dat het resultaat is dat er globaal 3 varianten zijn:

    ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland verschillende varianten voor een kwartiersdienst uitgewerkt:
    Bij de «maximaal versnelde Valleilijn» wordt in Ede-Wageningen een goede overstap geboden op de IC’s naar Arnhem. Voor het realiseren van deze variant zijn aanzienlijke investeringen in de infrastructuur nodig. In het conceptrapport zijn die geraamd op € 63 mln. excl. btw.
    Bij de «versnelde Valleilijn» zijn minder investeringen in de infrastructuur nodig, maar is er in Ede-Wageningen geen goede overstap mogelijk op de IC’s naar Arnhem. In het conceptrapport zijn de kosten geraamd op € 25 mln. excl. btw.
    Bij de variant «minimaal versnelde Valleilijn» is de reistijd iets langer dan bij de variant «versnelde Valleilijn» en wordt ook geen overstap geboden in Ede-Wageningen. De kosten voor aanpassingen van de infrastructuur zijn iets lager geraamd en wel op € 20 mln. excl. btw. De aanpassingen lijken echter ruimtelijk moeilijk inpasbaar. Ten opzichte van een versnelde Valleilijn zijn de kosten voor inzet van materieel en personeel in deze variant niet hoger.
    Bij alle varianten moet rekening gehouden worden met ca. € 2,5 mln. excl. btw voor maatregelen gericht op de overwegveiligheid.
    In de uitwerking door ProRail is in geen van de varianten uitgegaan van het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem.

  • Vraag 7

    Is het juist dat capaciteitsanalyse door ProRail heeft uitgewezen dat capaciteit geen probleem vormt in het kunnen doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem?

    Dit is niet juist. Het baanvak Ede Wageningen-Arnhem is een druk bereden baanvak dat gebruikt wordt door IC’s tussen Utrecht en Arnhem en door internationale treinen. Om Valleilijn-treinen te kunnen laten doorrijden naar Arnhem zijn tenminste op het emplacement Ede Wageningen aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Afhankelijk van de exacte toekomstige dienstregeling-structuur (bijv. PHS) kunnen tussen Ede-Wageningen en Arnhem aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de laatste variant voor alle betrokken partijen, maar vooral voor de reiziger de beste oplossing is? Deelt u de mening dat het daarom logisch is de onrendabele stoptreinpendel Ede-Arnhem uit de hoofdrailnetconcessie te halen en weer te komen tot een doorgaande regiodienst Amersfoort-Arnhem, zoals vanaf de opening in oktober 1937 het geval is geweest1 en op het traject Zwolle-Enschede omwille van de reiziger óók is gedaan? Zo nee, bent u dan bereid tientallen miljoenen euro’s extra beschikbaar te stellen om een geknipte kwartiersverbinding met goede aansluitingen te accommoderen? Indien uw antwoord op beide vragen «nee» luidt, wat gaat u dan wel doen om de Overbelasting van de Valleilijn op te lossen?

    Een doortrekking van de Valleilijn naar Arnhem maakt geen onderdeel uit van de recente ProRail-studie. In 2012 is in de onafhankelijke nadere analyse van het spoorplan van FMN al geconcludeerd dat er teveel onzekerheden over de doortrekking van de Valleilijn zijn in relatie tot de drukke (PHS-)corridor Utrecht-Arnhem (samenloop) en het internationaal vervoer op deze corridor (bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 311), alsmede onduidelijkheid over de additioneel benodigde investeringen op de stations Ede-Wageningen en Arnhem, om daar positief over te adviseren. De groep reizigers die een direct voordeel heeft bij een doortrekking van de Valleilijn is aanmerkelijk kleiner dan de groep reizigers op de corridor Utrecht-Arnhem die mogelijk nadeel ondervinden bij verstoringen. Bovendien heeft uw Kamer ingestemd met de motie 29 984, nr. 346 van de heer Hoogland, waarin de regering onder andere is verzocht de concessie voor het hoofdrailnet voor tien jaar te gunnen aan de NS en tussentijds geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden. Ik zie dan ook geen aanleiding terug te komen op de eerder gekozen reikwijdte van het hoofdrailnet.
    Ik zie momenteel noch qua capaciteit, noch qua betrouwbaarheid aanleiding om bij te dragen in de kosten van de maatregelen voor een kwartierdienst op de hele Valleilijn. Wel heb ik, gelet op de relatief geringe omvang van de problematiek op de Valleilijn, met de gedeputeerde van Gelderland afgesproken dat wij ons met gezamenlijke financiering inzetten voor de verkenning en uitwerking van maatregelen gericht op de beïnvloeding van de vraag in de ochtendspits. Ten aanzien van het aspect van de overbelastverklaring verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.

10 januari 2014 - 27 januari 2014
Het bericht dat de gemeente Amsterdam snorscooters nog dit jaar wil weren van het fietspad
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Parool, 5 januari 2014, http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/ar…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de gemeente Amsterdam nog dit jaar snorscooters volledig wil gaan weren van fietspaden en het dragen van helm verplicht wil stellen voor alle scooterrijders in de stad?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het u bekend dat de vier grote steden samen optrekken in hun strijd tegen snorscooters, die veel overlast, ongevallen en irritatie veroorzaken? Wat vindt u hiervan?

    Ja. Ik heb van de G4 op 4 december 2013 een brief ontvangen over snorfietsoverlast. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen of zij hierin samen op willen trekken.

  • Vraag 3

    Bent u reeds in gesprek met de vier grote steden over de invoering van een helmplicht en het verwijzen van snorscooters naar de rijbaan? Zo nee, bent u voornemens met hen in gesprek te gaan?

    Ik ben al in gesprek met de gemeente Amsterdam omdat zij aangeven, zoals ik ook heb genoemd in het Algemeen Overleg leefomgeving van 15 januari jl. dat daar de overlast het grootst is. Ik heb aan uw kamer in bovengenoemd AO aangegeven deze gesprekken voort te zetten en uw Kamer te informeren over de uitkomst van die gesprekken.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het al dan niet verplicht van het dragen van een helm voor snorscooterrijders een taak van de landelijke overheid zou moeten zijn (zoals ook het verplicht stellen van het dragen van een autogordel dat is), opdat de regels overal in Nederland hetzelfde zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb in mijn brief van 14 januari jl. over dit onderwerp al aangegeven dat ik mijn bezwaren blijf houden bij een helmplicht voor snorfietsers. Tot 25km is een helm niet verplicht en niet nodig. Ook is een experiment niet mogelijk. Het is alleen mogelijk om het Reglement verkeersregels en verkeerstekens generiek aan te passen, zodat alle gemeenten de bevoegdheid krijgen om verdere lokale regelgeving te maken op grond waarvan snorfietsers op de rijbaan moeten rijden, inclusief een helmplicht. De rechter zal bij eventuele bezwaren van burgers moeten toetsen of het verkeersbesluit terecht is. In mijn gesprekken met de gemeente Amsterdam over het oplossen van het fietspadenprobleem zal ik deze optie ook meenemen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een helmplicht, nu de vier grote steden dit heldere signaal hebben afgegeven, ook landelijk in te voeren zodat de verkeersveiligheid overal in Nederland verbeterd wordt? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

9 januari 2014 - 16 januari 2014
Het artikel 'Husa stapt uit spoorvervoer'
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Nieuwsblad Transport, 3 januari 2014
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «husa stapt uit spoorvervoer»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het Nederlandse spoorgoederenvervoer – met een jaar verlenging tot 2014 – nog steeds gesubsidieerd wordt? Zo ja, kunt u een nadere toelichting geven op de aard en omvang van deze regeling en het gebruik ervan in de afgelopen jaren?

    In 2008 is de overgangsregeling spoorgoederenvervoer overeengekomen. Deze regeling liep tot en met 2011 en is in 2012 en 2013 verlengd. Bij de verlenging voor 2013 is duidelijk gecommuniceerd dat de overgangsregeling na 2013 zou eindigen. De subsidie is via ProRail als vermindering op de gebruiksvergoeding uitgekeerd. Tussen 2008 en 2013 bedroeg de subsidie in totaal € 42,2 mln.2 Deze subsidieregeling was bedoeld om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren.

  • Vraag 3

    Hoe is het beëindigen van de activiteiten op het terrein van spoorgoederenvervoer door Husa in dit geval te verklaren?

    Husa heeft een eigen bedrijfsmatige afweging gemaakt om haar activiteiten op het terrein van spoorvervoer te beëindigen. In hoeverre de beëindiging van de subsidie hierop van invloed is geweest is niet vast te stellen.

  • Vraag 4

    Hoe zit het met het level playing field van het Nederlandse spoorgoederenvervoer ten opzichte van de omringende landen en in Europees verband?

    Het level playing field wordt gereguleerd door Europese regelgeving. Die geldt zowel voor Nederland als de haar omringende landen.
    De Europese Commissie ziet toe op het implementeren van de Europese regelgeving. Met de recast wordt beoogd om één Europese spoorwegruimte in te stellen en daarmee de spoorgoederenvervoerders verder te faciliteren. Als het om de hoogte van de gebruiksvergoeding gaat, bevindt Nederland zich in vergelijking met andere Europese landen in de middenmoot.

  • Vraag 5

    Wat zeggen Europese regels over de kostendekkendheid van spoorgoederenvervoer?

    Volgens de Europese regels moeten kosten die rechtstreeks voortvloeien uit exploitatie van de treindienst in rekening worden gebracht bij de goederenvervoerder. De Europese Commissie heeft een zogenaamde uitvoeringshandeling in voorbereiding waarin wordt uitgewerkt wat die kosten precies inhouden.

  • Vraag 6

    Hoe concurrerend is spoorgoederenvervoer ten opzichte van het wegtransport?

    Wegtransport is met name attractief voor tijdkritische lading, bijvoorbeeld bederfelijke waar. Voor andere ladingen en bij vergelijkbare volumes zijn spoor en binnenvaart een concurrerend alternatief. Hierbij speelt uiteraard ook mee dat er niet overal spoorlijnen en vaarwegen liggen.
    Met het aanvalsplan Spoorgoederenvervoer, dat wordt opgesteld in het kader van de Lange Termijn Spooragenda, komt de sector in samenwerking met IenM met maatregelen om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verder te verbeteren.

  • Vraag 7

    Kunt de Kamer de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg spoor voorzien op 22 januari 2014 doen toekomen?

    Ja.

8 januari 2014 - 22 januari 2014
Het bericht dat zeemansgraven worden geschonden
Wassila Hachchi (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA)
1. http://www.telegraaf.nl/vaarkrant/22141827/___Verbied_beroving_scheep…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Schending zeemansgraven aangepakt»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het hier gaat om feitelijke grafschennis, dan wel om ontoelaatbare verstoring van de grafrust, aangezien de bemanning van Hr.Ms. O-16 in het scheepswrak haar laatste rustplaats heeft gevonden?

    Op 21 oktober 2013 zou een Cambodjaans vaartuig met hijskraan gesignaleerd zijn boven de positie van een wrak van een Nederlandse onderzeeboot in de Zuid-Chinese Zee. Vanwege de ligging van twee in het gebied gezonken onderzeeboten, kan het gaan om het wrak van de O-16 of de K-17. Vermoedelijk betreft het de O-16. Men heeft de hijskraan van het vaartuig niet in bedrijf gezien. Wel is uit eerdere meldingen bekend dat (in de Zuid-Chinese Zee) wrakken worden gelicht om (schroot-)metalen van de zeebodem op te halen. Nadat in december jl. bekend werd dat er sprake was van een mogelijke schending van Nederlandse wrakken, zijn de Cambodjaanse autoriteiten verzocht opheldering te verschaffen over de activiteiten van het Cambodjaans schip in het betrokken gebied. Een reactie hierop is nog niet ontvangen.
    Indien er door het vaartuig delen van de O-16 naar boven zijn gehaald, is dat een onrechtmatige verstoring van de laatste rustplaats van de bemanning van de Nederlandse onderzeeboot. Staatsschepen, waaronder oorlogsschepen, genieten te allen tijde soevereine immuniteit. Die immuniteit blijft ook na het zinken van kracht, zolang het schip door de vlagstaat als staats- of oorlogsschip wordt beschouwd. Dat is voor Nederlandse staats- en oorlogsschepen het geval. Het vernietigen of weghalen van (delen van) een gezonken oorlogsschip is daarom, naast het verstoren van de laatste rustplaats van de bemanning, tevens het vernietigen of stelen van eigendommen van de staat. Het spreekt vanzelf dat het verstoren van de laatste rustplaats eveneens ontoelaatbaar is in het geval van koopvaardijschepen.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of u weet wat er met de stoffelijke resten van de opvarenden is gebeurd? Zo nee, bent u bereid stappen te ondernemen om dit te achterhalen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, gelet op het feit dat er verschillende Nederlandse marine- en koopvaardijschepen tijdens de Tweede Wereldoorlog tot zinken zijn gebracht en het gevaar bestaat dat deze zeelieden-oorlogsgraven (ook) worden geschonden, om gezamenlijk met landen als Australië, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, die eveneens met deze problematiek kampen, de nodige stappen te ondernemen om deze schendingen op zo kort mogelijke termijn internationaal rechtelijk strafbaar te stellen en naar vermogen te voorkomen? Zo ja, welke concrete maatregelen stelt u voor? Zo nee, waarom niet?

    Van strafbaarstelling is reeds sprake. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 3. Dit bekent dat in voorkomende gevallen via internationale strafrechtelijke rechtshulpprocedures kan worden samengewerkt met buitenlandse autoriteiten. Een specifiek verdrag is voor het in de praktijk kunnen bieden en vragen van internationale rechtshulp niet noodzakelijk.
    Via de ambassades in Australië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten is de vraag uitgezet welke acties deze landen hebben ondernomen bij vlagstaten van de bergingsvaartuigen en/of kuststaten na de constatering van een (mogelijke) schending van een scheepswrak met de status van een oorlogsgraf.
    Dit is een eerste stap om in overleg te treden met andere betrokken landen, waaronder Australië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, over de bescherming van scheepswrakken van oorlogsschepen in de Zuid-Chinese Zee, ongeacht of die tevens de laatste rustplaats zijn van de opvarenden. Voor een effectieve bescherming is het echter van belang dat niet alleen de betrokken vlagstaten (zowel de vlagstaten van de wrakken als die van de plunderaars) daarbij betrokken worden, maar ook de betrokken kuststaten (in de Zuid-Chinese Zee).
    De problematiek omtrent het verschroten van dergelijke scheepswrakken beperkt zich overigens niet tot de Zuid-Chinese Zee; ook op de Noordzee hebben zich incidenten voorgedaan.

  • Vraag 5

    Kunt u een overzicht geven van in de Tweede Wereldoorlog door vijandelijke handelingen gezonken Nederlandse marine- en koopvaardijschepen met, voor zover bekend, hun locaties?

    Een dergelijk overzicht is niet als zodanig beschikbaar. Wel bestaan er verschillende overzichten van de in de Tweede Wereldoorlog gezonken marineschepen en van wrakken van koopvaardijschepen. Deze overzichten bevatten doorgaans globale aanwijzingen over de posities van de wrakken. Het zal een zeer tijdrovende en arbeidsintensieve inspanning vergen om de bestaande informatie te aggregeren tot een overkoepelend overzicht. Daarbij is het openbaar maken van een dergelijk overzicht niet opportuun, omdat daarmee juist meer incidenten zouden kunnen worden uitgelokt. Het feit dat zich de afgelopen jaren voor zover bekend nauwelijks of geen schendingen van Nederlandse WOII-koopvaardijwrakken hebben voorgedaan, hangt wellicht samen met het ontbreken van een dergelijk overzicht.

24 december 2013 - 16 januari 2014
Het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen
Eric Smaling (SP), Sadet Karabulut (SP)
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Trouw, 14 december 2013, Halfords wil stallingen op stations overnemen
  • Vraag 1

    Klopt het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) momenteel gesprekken voert met de winkelketen Halfords over mogelijke huur van de fietsenstallingen op de NS-stations? Wat is de reden dat de NS niet verder zou kunnen met de huidige uitbaters van de fietsenstallingen?1

    Ik heb over dit onderwerp diverse berichten gezien, waaronder het bericht waar de vraag naar verwijst. Ik kan me voorstellen dat de berichtgeving vragen oproept, zeker omdat er de indruk uit kan ontstaan dat tientallen mensen hun baan verliezen. De meeste berichten zijn echter niet volledig juist.
    Om in te kunnen spelen op de wensen van de reizigers investeert NS in transfermogelijkheden, toegankelijkheid, winkels en voorzieningen op het station. Hierbij streeft NS naar herkenbare formules, een voorspelbaar aanbod en een vaste hoge kwaliteit. Onderdeel van deze strategie is de keuze om fietsenstallingen te exploiteren als landelijke formule, zonder het persoonlijk contact en de coleur locale te verliezen. NS voert gesprekken met huidige stallinghouders over deze toekomstige nieuwe vorm van exploitatie.
    Ik vind het in het belang van de reizigers dat er fietsenstallingen zijn die voldoende kwaliteit en service bieden. Ook uniforme uitstraling en constante kwaliteit kunnen in het belang zijn van de reizigers. Dit zijn dus de zaken waar ik op let.
    NS meldt mij dat er geen contact was met Halfords. Pas na de berichtgeving in de media is er contact geweest, waarbij Halfords stelde verontwaardigd te zijn over de onjuiste berichtgeving. Halfords heeft in de media gemeld geen concrete plannen te hebben om ruimtes in fietsenstallingen op NS-stations te huren.2

  • Vraag 2

    Klopt het dat de NS reeds overgegaan is tot het opzeggen van contracten met huidige uitbaters van fietsenstallingen op NS-stations? Zo ja, voor welke stations is dit reeds gebeurd, is daarbij al bekend wie de nieuwe uitbater wordt en in hoeverre zijn afspraken gemaakt over overname van het vaste personeel?

    Ja, dit klopt.
    Er zijn 71 bemenste stallingen en 49 exploitanten. NS heeft inmiddels negen contracten formeel opgezegd. Het gaat om stallingen in Alkmaar, Breda, Delft, Den Bosch, Den Haag, Leeuwarden, Maastricht, Rotterdam en Weert. In alle gevallen was sprake van opzegging óf vanwege (het einde van) de looptijd van het contract óf omdat door verbouwingen aan het station het exploitatieregime anders moet worden ingevuld. NS heeft hierover steeds overleg gevoerd met de desbetreffende exploitant.
    De nieuwe invulling van de exploitatie is in deze gevallen nog niet bekend en dus ook de nieuwe uitbater niet.
    Per situatie zullen afspraken worden gemaakt voor de overgang van het personeel (zie voor dit aspect verder mijn antwoord op vraag 5).

  • Vraag 3

    Wat is uw reactie op het bericht dat de NS mogelijk vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen die een re-integratietraject volgen?

    De keuze van NS voor leveranciers en dienstverleners is een zaak van NS. Het personeelsbeleid van stallingsexploitanten is een zaak van die exploitanten. Ik heb daar geen bemoeienis mee. NS heeft mij overigens laten weten dat dit bericht niet juist is.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat er hier sprake is van verdringing op de arbeidsmarkt? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

    Nee, die mening deel ik niet. NS geeft aan dat er geen sprake van is dat het bedrijf vast personeel zou willen vervangen door werklozen. Wat NS wel doet is nagaan of andere contractpartners betere diensten kunnen verlenen. Dit is in het bedrijfsleven niet ongebruikelijk.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het huidige, vaste personeel van de fietsenstallingen opnieuw in dienst moet worden genomen, indien er een nieuwe uitbater komt? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

    Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 3 ga ik niet over het personeelsbeleid van stallingsexploitanten. Ik heb geen enkele relatie met deze exploitanten en ik heb geen bevoegdheid om af te dwingen dat de ene exploitant in voorkomende gevallen het personeel van de andere exploitant opnieuw in dienst neemt.
    NS heeft mij echter verzekerd veel belang te hechten aan de positie van het personeel. NS heeft met de vakbond FNV Bondgenoten afspraken gemaakt over overgang van onderneming en de daaraan gekoppelde wettelijke overname van personeel. NS zal bij toekomstige exploitatievormen, bijvoorbeeld als de exploitatie door een nieuwe partij wordt overgenomen en voortgezet, uiteraard rekening houden met wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van werknemers.
    Uitgangspunt en verwachting van NS is dat de toekomstige exploitant het personeel dat de stallingen beheert zal overnemen. NS zal toekomstige exploitanten wijzen op de verantwoordelijkheid die zij hebben om huidig personeel over te nemen.

17 december 2013 - 22 januari 2014
De inzameling van Klein Gevaarlijk Afval (KGA) en huisvuil in de binnenvaart
Roelof Bisschop (SGP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.koninklijkeschuttevaer.nl/
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het feit dat er geen draagvlak is in de binnenvaartsector voor de door u ingevoerde nationale regeling voor inzameling van KGA en huisvuil in de binnenvaart?1

    Ja, ik ben bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor de inzameling van niet-oliehoudend KGA (Klein Gevaarlijk Afval) en huisvuil door middel van een betaald abonnement uiteenloopt.

  • Vraag 2

    Op grond waarvan bestaat bij u de indruk dat deze nieuwe regeling bijdraagt aan een adequate inzameling van afval, terwijl gelijktijdig de inzamelstructuur langs vaarwegen zoals de Maas en de Twenthekanalen is verwijderd of niet aanwezig is?

    Bij het invoeren van dit systeem heb ik twee uitgangspunten gehanteerd.
    Ten eerste dat de vervuiler betaalt voor zijn eigen afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had.
    Ten tweede schrijft het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag voor dat er een voldoende dekkend netwerk is voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval». De inzameling moet zowel praktisch als financieel adequaat zijn.
    Rijkswaterstaat heeft over het inzamelingsnetwerk overleg gevoerd met de binnenvaartsector en heeft enkele varianten voorgelegd. De sector is echter niet tot een eensluidend antwoord of voorstel gekomen. Daarom is een variant ingevoerd, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk.
    Het inzamelen en verwerken van afval is helaas een dure aangelegenheid. Een uitgebreider inzamelnetwerk zou een hoger tarief voor het abonnement betekenen; daar lijkt geen draagvlak voor te zijn bij de sector.
    Indien in een regio geen inzamelpunten langs vaarwegen beschikbaar zijn, kan de scheepvaart gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals faciliteiten van havens en gemeenten. Het staat de schipper ook vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar.
    Overigens is vanuit de binnenvaartbrancheorganisaties aangegeven dat veel schippers huisvuil afgeven in havens waar zij via het havengeld voor betalen. Zij zouden daarom geen abonnement willen afsluiten om ook langs de rijksvaarwegen te kunnen afgeven.
    Voor wat betreft het Twentekanaal en de Zuid-Willemsvaart kan ik u berichten dat op respectievelijk sluis Eefde en sluis Schijndel inmiddels huisvuilcontainers zijn geplaatst waar met een abonnement huisvuil kan worden afgegeven. Op de Maas vaart een milieuboot rond Maasbracht waar met een abonnement huisafval afgegeven kan worden.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven waar de inzamelstructuur voor KGA en huisvuil is verwijderd en welke inzamelplaatsen blijven bestaan?

    RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is gekeken naar de hoeveelheid afval die tot nu toe werd afgegeven en de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
    In onderstaande tabel staan de locaties van de huisvuilcontainers en van de milieuboten, waar met een abonnement huisvuil afgegeven kan worden. Op deze milieuboten en bij de depots Volkerak en Nieuwegein kan ook KGA worden afgegeven.
    Locaties milieuboten
    Aantal
    Locaties gesloten huisvuil containers
    Aantal
    Milieuboot Werkendam
    1
    Tiel(Prins Bernhardsluis)
    3
    Milieuboot Dordrecht
    1
    Rijswijk(Prinses Marijkesluis)
    1
    Milieuboot Moerdijk
    1
    Wijk bij Duurstede(Prinses Irenesluis)
    4
    Servicekade Nieuwegein
    1
    Nieuwegein(Prinses Beatrixsluis)
    6
    Milieuboten Rotterdam
    3
    Nieuwegein(Plofsluis)
    1
    Milieuboot Geertruidenberg
    1
    Nieuwegein(langs afmeerplaats)
    1
    Milieuboot Delfzijl
    1
    Nieuwegein(bij KGA-depot)
    1
    Milieuboot Den Helder
    1
    Diemen(langs afmeerplaats)
    1
    Milieuboot Eemshaven
    1
    s Gravendeel(vluchthaven)
    1
    Milieuboot Harlingen
    1
    Volkerak sluiskolken Noord en Zuid
    4
    Milieuboot Urk
    1
    Schijndel (Sluis)
    1
    Milieuboot IJmuiden
    1
    Eefde (Sluis)
    1
    Milieuboten Amsterdam
    3
    Servicekade Volkerak
    1
    Milieuboot Arnhem
    1
    Milieuboot Lobith
    1
    Milieuboot Nijmegen
    1
    Milieuboot Maasbracht
    1
    Milieuboot Terneuzen
    1
    Milieuboot Vlissingen
    1
    Totaal
    24
    Totaal
    25
    Alle andere containers, op diverse plaatsen in het land, zijn of worden binnenkort weggehaald. Rijkswaterstaat blijft de situatie volgen of het inzamelnetwerk voldoende is.
    Voor de goede orde merk ik nog op dat de situatie langs de hoofdvaarweg
    Lemmer-Delfzijl in verband met de overdracht van de provincies naar het Rijk per 1-1-2014, nader bezien zal worden. Langs deze vaarweg zijn thans inzamelcontainers van de provincie aanwezig. Deze zullen op termijn worden vervangen door gesloten containers, dan wel worden verwijderd. Dit zal in overleg met de provincies gebeuren.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoeveel abonnementen inmiddels zijn afgesloten met binnenvaartbedrijven en welke verwachting er bestaat met betrekking tot het aantal af te geven abonnementen?

    Er zijn tot nu toe (stand begin januari 2014) circa 245 abonnementen afgesloten (circa 45 voor alleen KGA, en circa 200 volledige abonnementen voor KGA en huisvuil).
    Een verwachting is lastig te geven, want het aantal is mede afhankelijk van externe factoren, zoals wat de andere verdragslanden en met name de buurlanden nu gaan doen, en of de (gemeentelijke) binnenhavens ook overgaan tot het invoeren van een systeem van afgifte tegen betaling.

  • Vraag 5

    Bij welk aantal abonnementen is de afgifte van huisvuil en KGA in de binnenvaart kostendekkend?

    Voor de berekening van een kostendekkende exploitatie is uitgegaan van een aantal van 300 abonnementen in combinatie met de thans vastgestelde abonnementsprijzen.
    De prijs voor het abonnement wordt overigens steeds voor een jaar vastgesteld. Aan het einde van dat jaar kan de prijs op basis van voortschrijdend inzicht in de werkelijke kosten gewijzigd worden. Dit kan zowel leiden tot een verhoging als een verlaging van de abonnementsprijs. De schipper sluit ook steeds een abonnement voor een jaar af en kan dus per jaar kiezen of hij van het abonnement gebruik wil blijven maken.

  • Vraag 6

    Hoe gaat u om met de melding vanuit de binnenvaartorganisaties dat men niet verwacht dat deze regeling gaat werken?

    Ik wil invulling geven aan het principe «de vervuiler betaalt». Dat de wijziging van het inzamelsysteem door de binnenvaartorganisaties als ingrijpend wordt ervaren, kan ik begrijpen. Ik vind het nog te vroeg om nu al te concluderen dat de regeling niet gaat werken. Maar ik sta wel open voor suggesties tot verbetering van het nu ingevoerde systeem. Daarbij vind ik het wel belangrijk dat de sector met één stem spreekt. Voor eventuele wijzigingen blijven de uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» overigens onverkort van kracht.

  • Vraag 7

    Waarom heeft u niet gekozen voor een internationale oplossing, zoals deze in het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart (CDNI-verdrag) overeen is gekomen, zodat de afvalafgifte gratis kan zijn en de kostenverrekening met de sector kan plaatsvinden via een opslag op de brandstof?

    Nederland heeft via het internationale overleg meerdere pogingen gedaan om een geharmoniseerde invoering te bewerkstelligen. Vanwege het feit dat de lidstaten van het CDNI voor een deel (met name deel C) voor de inzameling van deze afvalstromen nationaal zeer uiteenlopende systemen hanteren, is door de verdragsluitende partijen (naast Nederland zijn dat België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland) besloten dat elk land deel C van het CDNI op dit moment op eigen wijze mag en zal invoeren.
    De verdragspartijen hebben besloten om deze situatie tijdelijk te accepteren.
    Nederland zal zich blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en zal daarbij verschillende mogelijkheden bekijken. Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. Het laten betalen voor de afgifte van huisvuil en niet oliehoudend KGA via een opslag op de brandstof kan op dit moment niet. Daarvoor is een verdragswijziging van het Afvalstoffenverdrag noodzakelijk. Een dergelijke wijziging zou veel tijd vergen en bovendien is het de vraag in hoeverre het brandstofverbruik een eerlijke maat is voor de hoeveelheid huisvuil per schip. De verwijderingsbijdrage bij het bunkeren van brandstof is in het afvalstoffenverdrag exclusief bedoeld voor de afgifte van oliehoudend afval.

  • Vraag 8

    Bent u bereid alsnog te proberen of via het CDNI-verdrag een internationale oplossing te bewerkstelligen is en de huidige nationale regeling in te trekken?

    Zie het antwoord op vraag 7.

  • Vraag 9

    Wat kan er geboden worden aan «groene schepen» die nagenoeg geen oliehoudende stoffen en KGA meer hebben maar wel huisvuil en die nu worden verplicht om € 469,– euro te betalen voor een abonnement waarvoor ze alleen huisvuil kunnen af geven?

    Het abonnement heeft betrekking op de afgifte van niet-oliehoudend KGA en huisvuil. Het heeft geen betrekking op olie- en vethoudend KGA. In die zin vormen de «groene schepen» geen uitzondering.

  • Vraag 10

    Hoe gaat u om met de situatie dat er schepen zijn die alleen op de Maas en Twenthekanalen varen en daar geen enkele mogelijkheid tot afgifte van huisvuil meer hebben?

    Zie het antwoord op vraag 2.

17 december 2013 - 7 januari 2014
Het besluit van Transvision om bij een vervoersreservering voor het bovenregionale Valysvervoer voor dezelfde dag 3 euro boete op te leggen
Renske Leijten
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)
1. Brief is onderhands verstrekt aan de bewindspersoon
  • Vraag 1

    Wat vindt u er van dat Transvision alle gebruikers een brief heeft gestuurd, waarin staat dat vanaf 2014 een boeking voor een taxirit op dezelfde dag (of voor de volgende dag, maar na 21.00 uur geboekt) per 1 januari 3 euro extra zal kosten? Kunt u uw antwoord toelichten?1

    Pashouders kunnen tot 21.00 uur op de dag voorafgaand aan de rit, zonder bijkomende kosten, reserveren. Aan pashouders die na 21.00 uur op de dag voorafgaand aan het tijdstip van de rit Valysvervoer boeken, wordt € 3 aan boekingskosten in rekening gebracht. Deze maatregel heb ik in afstemming met cliëntenorganisaties opgenomen in het Programma van Eisen van de aanbesteding voor het Valysvervoer.
    In het bestek van de nieuwe voorziening is gezocht naar een pakket van maatregelen dat leidt tot een kwalitatief goed en betaalbaar Valysvervoer. De meeste ritten binnen het Valysvervoer betreffen gecombineerd vervoer, de mogelijkheid van een goede planning van de ritten is daarom van groot belang voor de duur van de door een pashouder geboekte rit. De introductie van boekingskosten bij late boekingen vergroot naar verwachting het percentage tijdige boekingen en daarmee de planbaarheid. De omrijtijden die de vervoerder contractueel mag hanteren zijn als gevolg hiervan verkort en bedragen nu nog 1,5 keer de reguliere reistijd. Dit was 2 keer de reguliere reistijd.
    In juli 2012 is het Programma van Eisen in concept aan de Tweede Kamer voorgelegd, daarin was dit punt ook reeds opgenomen.

  • Vraag 2

    Was u op de hoogte van deze wijziging? Zo ja, waarom is de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo neen, mogen de algemene voorwaarden zomaar gewijzigd worden?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Vindt u het ook absurd dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, geen spontane bezoeken meer mogen afleggen, zonder dat zij een boete krijgen van 3 euro? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 4

    Vindt u dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, hun hele leven zo moeten plannen dat de uitvoerder van het bovenregionale vervoer er «de minste administratieve last» van heeft? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De maatregel is niet primair gericht op het verminderen van de administratieve lasten van de uitvoerder, maar op het vergroten van de planbaarheid om zodoende de omrijtijden voor pashouders zoveel mogelijk te beperken.

  • Vraag 5

    Bent u bereid uw macht als opdrachtgever van Valysvervoer in te zetten, en het beleid van 3 euro extra administratiekosten bij een boeking voor dezelfde dag (of na 21 uur gemaakt voor de volgende dag) van tafel te halen? Zo neen, waarom niet?

    Nee. Voor de onderbouwing verwijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

17 december 2013 - 7 januari 2014
De boete voor mensen die gebruik maken van Valyvervoer
Fleur Agema (PVV)
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)
  • Vraag 1

    Klopt het dat, wanneer iemand op de dag van de reservering van het Valysvervoer hiervan gebruik wenst te maken, de reiziger hier 3 euro voor moet betalen? Zo ja, bent u bereid deze boeteregeling in te trekken voor 1 januari 2014, omdat mensen zonder beperking hier ook niet mee te maken hebben als ze met het openbaar vervoer reizen?

    Het is juist dat bij een late boeking € 3 aan boekingskosten in rekening wordt gebracht. Deze maatregel heb ik in goede afstemming met cliëntenorganisaties opgenomen in het Programma van Eisen van de aanbesteding voor het Valysvervoer. In het bestek van de nieuwe voorziening is gezocht naar een pakket van maatregelen dat leidt tot een kwalitatief goed en betaalbaar Valysvervoer.
    Valyspashouders kunnen tot 21.00 uur op de dag voorafgaand aan het tijdstip van de rit gratis reserveren. Daarna wordt er € 3 aan boekingskosten in rekening gebracht. Er is geen sprake van een boeteregeling. De meeste ritten binnen het Valysvervoer worden gecombineerd uitgevoerd. De planning van de ritten is daarom van groot belang voor de duur van een geboekte rit. Deze maatregel vergroot de planbaarheid van de ritten waardoor de reistijd van het vervoer voor pashouders kan worden teruggebracht. De omrijtijden die de vervoerder contractueel mag hanteren zijn als gevolg daarvan verkort en bedragen nu nog maar 1,5 keer de reguliere reistijd. Dit was 2 keer de reguliere reistijd. In juli 2012 heb ik het Programma van Eisen in concept aan de Tweede Kamer voorgelegd, daarin was dit punt ook reeds opgenomen. Ik ondersteun deze maatregel en zal hem dan ook niet intrekken.

  • Vraag 2

    Klopt het dat het hoge tarief vanaf 1 januari 2014 van € 1,22 naar € 1,31 gaat? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

    Binnen het Valysvervoer worden twee typen reizigersgroepen onderscheiden. De grote meerderheid van de reizigers betreft de pashouders die gegeven hun beperking ook van het OV gebruik kunnen maken. Dit zijn de pashouders met een standaard persoonlijk kilometerbudget (pkb), dat is vastgesteld op 600 kilometer per kalenderjaar. De overige pashouders zijn zodanig beperkt dat voor het merendeel van deze groep niet verwacht mag worden dat zij ooit van het OV gebruik zullen kunnen maken. Dit zijn de pashouders met een zogenaamd «hoog pkb», dat is vastgesteld op 2.250 km per kalenderjaar. Pashouders die binnen hun pkb reizen betalen € 0,20 cent per kilometer. Een pashouder die buiten zijn pkb reist, betaalt het zogenaamde commerciële tarief. Voor 2014 is dit tarief vastgesteld op € 1,31. Het commerciële tarief wordt jaarlijks geïndexeerd en daardoor ieder jaar hoger. De wijze van indexeren vloeit voort uit het Programma van Eisen dat eerder aan de Tweede Kamer is voorgelegd. Overigens bevindt het commerciële tarief zich ruim onder dat van de reguliere taxitarieven. Pashouders kunnen vanaf 2014, door gebruik te maken van de ketenrit, meer reizen binnen het pkb omdat een deel van de reis per trein kan worden afgelegd.

  • Vraag 3

    Waarom betaalt iemand met een beperking 5,5 keer zo veel, en iemand zonder beperking een bovenregionaal gemiddeld treintarief van 20 cent per kilometer?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de kilometergrens en de registratie van de afgelegde kilometers per 2014 te schrappen en hiermee eventuele meerkosten te dekken? Zo nee, waarom niet?

    In het Algemeen Overleg van 14 november jl. heb ik toegezegd om schriftelijk te reageren op deze vraag. Ik verwijs u voor het antwoord naar mijn brief van 19 december 2013 (Kamerstuk II 25 847, nr. 123).

17 december 2013 - 13 januari 2014
Over het conflict van het Loodswezen met de Vlaamse overheid
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/tabid/85/ArticleID/3…
  • Vraag 1

    Bent u ervan op de hoogte dat het Vlaams Gewest de uitspraak van een arbitragecommissie, die enkele maanden geleden de vordering van 7,9 mln. euro van de Nederlandse Loodsencorporatie op de Vlaamse overheid vaststelde, nietig wil laten verklaren?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Heeft u inzicht in de daadwerkelijke motivatie van de Vlaamse overheid om de vordering van het Loodswezen niet te voldoen?

    Nee.

  • Vraag 3

    Heeft u inmiddels contact gehad met uw Vlaamse collega over de betaling van de vordering van de Loodsencorporatie? Zo nee, waarom niet, en bent u bereid om op korte termijn alsnog uw ongenoegen te laten blijken aan uw Vlaamse ambtsgenoot?

    Ja.
    Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg op 3 december 2013 is het geschil op 18 december 2013 op ambtelijk niveau aangekaart in de Vlaams Nederlandse Permanente Commissie voor het toezicht op de Schelde. Naar aanleiding daarvan is duidelijk geworden dat het Vlaams Gewest, naast nietigverklaring van de uitspraak van de arbitragecommissie, bereid is om met het Nederlands Loodswezen tot een oplossing te komen. Ik heb per telefoon mijn Vlaamse collega aangekondigd een brief te sturen. In de brief zal ik aangeven dat in het kader van de succesvolle operationele samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse loodsdiensten het van groot belang is dat betrokken partijen in gesprek blijven en het tegelijkertijd, omwille van die succesvolle operationele samenwerking, van evenzeer groot belang is dat aan de uitspraak van de arbitragecommissie uitvoering wordt gegeven.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat er niet meer concurrentie moet komen tussen de Nederlandse en Vlaamse havens, maar dat er gewerkt moet worden aan meer samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse havens?

    Ik vind concurrentie en samenwerking beide van belang. Concurrentie tussen de Vlaamse en Nederlandse zeehavens houdt die zeehavens scherp, de tarieven laag en stimuleert innovaties wat belangrijk is om op mondiaal niveau de concurrentie aan te kunnen. Maar op onderdelen is juist ook samenwerking erg belangrijk. Daarvoor hebben Vlaanderen en Nederland in het kader van de Vlaams Nederlandse Delta diverse initiatieven genomen en is zichtbaar dat waar de Vlaamse en Nederlandse zeehavens elkaar kunnen versterken men elkaar ook opzoekt. Wat betreft de loodsdienstverlening, de kosten daarvan zijn mede van invloed op de concurrentieverhoudingen tussen de Vlaamse en Nederlandse zeehavens. Tegelijkertijd is de operationele samenwerking tussen de loodsdiensten op de Schelde van belang voor die zeehavens vanwege de schaalvoordelen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in Vlaanderen door steun van de overheid de tarieven voor de beloodsing van de scheepvaart naar Antwerpen en Gent, inspecties door overheidsdiensten, havengelden en grondprijzen voor havenontwikkelingen niet kostendekkend zijn en de Vlaamse overheid de milieueisen oprekt en bijdragen voor infrastructuur verstrekt, waardoor de Nederlandse havens met oneerlijke concurrentie te maken hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen neemt u om het level playing field tussen de Nederlandse en Vlaamse havens te verbeteren?

    Oneerlijke concurrentie door overheidsteun in welke vorm dan ook is altijd ongewenst. Mijn inzet richt naast het versterken van de concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens en het verbeteren van het vestigingsklimaat, zich ook op het creëren van een Europees level playing field met de zeehavens in omliggende landen. Alleen via naleving van Europese regels is dit goed mogelijk. Het voorstel voor een Europese Havenverordening moet aan dit level playing field bijdragen.
    Daarnaast zet ik mij in voor de ontwikkeling van EU richtsnoeren inzake staatsteun voor zeehavens die eerder door de Europese Commissie zijn toegezegd.

16 december 2013 - 13 januari 2014
Het artikel "Juridische spaghetti rond de Baltic Ace”
Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NRC, 7 december 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Juridische spaghetti rond de Baltic Ace»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Nederlandse staat nu opdraait voor de kosten van het opruimen van het wrak van de Baltic Ace? Zo ja, is het ook mogelijk om deze kosten te verhalen op de eigenaar?

    De Baltic Ace is gezonken in de exclusieve economische zone (EEZ) van Nederland na een aanvaring met de Corvus J. Vanwege de veiligheid van het scheepvaartverkeer en het risico op schade aan het mariene milieu heb ik besloten tot het bergen van de Baltic Ace. De Staat zal als opdrachtgever van de bergingsmaatschappij de kosten van de berging betalen. Er wordt voor deze kosten door de Staat verhaal genomen op de eigenaren van de Baltic Ace en de Corvus J. Het is wel zo dat scheepseigenaren het bedrag waarvoor zij aansprakelijk kunnen worden gehouden kunnen beperken op grond van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, 1976, zoals gewijzigd door het protocol van 1996. Daarom kan slechts een gedeelte van de te verwachten wrakopruimingskosten op de eigenaren van de Baltic Ace en Corvus J worden verhaald.

  • Vraag 3

    Klopt het dat u bezig bent met het zoeken naar mogelijkheden om scheepseigenaren beter aan te pakken na een ongeluk zoals in het artikel wordt vermeld? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer daarover informeren?

    Het klopt dat ik aan het onderzoeken ben of er mogelijkheden zijn om een groter deel van de kosten voor wrakopruiming te kunnen verhalen op de bij een scheepsramp betrokken partijen, voor die gevallen waarbij het noodzakelijk is dat een scheepswrak om milieu- of veiligheidsredenen wordt geborgen. Dit met als doel dat de uiteindelijke kosten van de wrakberging voor de Staat lager uitvallen. Hierbij moet wel worden bedacht dat de speelruimte als gevolg van internationale verdragen en het internationale karakter van de scheepvaart klein is. Ik verwacht de Kamer in het voorjaar van 2014 hierover nader te kunnen informeren.
    Overigens ben ik, samen met de Minister van Veiligheid en Justitie, de parlementaire goedkeuring en implementatie aan het voorbereiden van het internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken. Dit verdrag, dat op dit moment nog niet in werking is getreden, zorgt ervoor dat Nederlandse schepen en ook buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen, verplicht zijn zich te verzekeren voor wrakopruimingskosten, mét de mogelijkheid tot directe vordering van de Staat op de verzekeraar. Met de implementatie van het Verdrag van Nairobi zal de positie van de Staat om (een deel van) de bergingskosten terug te krijgen verstevigd worden. Hierbij moet worden aangetekend dat de verzekeringsplicht niet geldt voor schepen die via de Nederlandse EEZ op doorvaart zijn. Dit is een consequentie van het internationale recht op de vrije scheepvaart. Ik verwacht de goedkeurings- en implementatiewetgeving voor het Verdrag van Nairobi in het derde kwartaal van 2014 aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

  • Vraag 4

    Kunt u inzicht geven in de gevolgen van deze juridische strijd voor de havens, rederijen en de Nederlandse staat?

    De gevolgen voor de bij de ramp met de Baltic Ace betrokken partijen zijn nog niet bekend, want er is nog geen rechterlijke uitspraak of schikking. De bij het antwoord op vraag 3 genoemde implementatie van het Verdrag van Nairobi zal er voor zorgen dat de Staat bij toekomstige rechtszaken steviger staat vanwege het recht op directe vordering op de verzekeraar.