Kamervragen

Alle

15 september 2016 - 7 oktober 2016

22 dagen

Het bericht 'Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie'
	Jacques Monasch (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 12 september 2016 (https://fd.nl/economie-po…
2. Kamerstuk 30 806, nr. 28.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de dronesector een groeiende sector is waar veel kansen liggen voor het Nederlandse bedrijfsleven? Wat voor veranderingen in het beleid rondom het professioneel gebruik van drones zijn er doorgevoerd naar aanleiding van de brief van de regering over onbemande vliegtuigen?2

Ja, ik deel die mening. Het kabinet heeft ook in haar brief aan de Tweede Kamer van 30 september jl. aangegeven dat zij mede door de inwerkingtreding van droneregelgeving voor professionele gebruikers deze groep meer mogelijkheden wil geven. Na overleg met alle betrokken partijen is op 1 juli 2016 de zogenaamde mini-droneregeling en een bijbehorende beleidsregel in werking getreden.
De kosten voor een vergunning onder deze regeling zijn significant lager dan onder de al bestaande regeling voor beroepsmatig gebruik. Dit leidt er toe dat voor beroepsmatig gebruik van drones tot en met 4 kg (minidrones) lichtere administratieve eisen en kenniseisen gelden, maar onder strikte operationele beperkingen, zoals
Sinds 1 juli zijn er nu ruim 50 drone-operators die een vergunning hebben verkregen onder deze «mini-droneregeling».
Vraag 3

Bent u bekend met de problematiek die ondernemers ervaren wat betreft het opzetten van testcentra en het testen van verschillende soorten drones voor professioneel gebruik? Hoeveel aanvragen voor het testen van drones en het opzetten van een testcentrum worden daarbij gedaan? Hoeveel van deze aanvragen worden daarbij afgewezen?

Ja, ik ben bekend met de signalen die uit de sector afgegeven worden. Drie bedrijven hebben bij ILT een ontheffing aangevraagd van het verbod om vluchten uit te voeren zonder Bewijs van Luchtwaardigheid ten behoeve van testvluchten met hun eigen product. Zij hebben deze ontheffing gekregen. Twee bedrijven hebben een aanvraag ingediend voor een zogenoemd RPAS operator certificate, teneinde vluchten ten behoeve van derden uit te mogen voeren op een testcentrum. Een is toegekend, de andere is in behandeling.
Vraag 4

Herkent u zich in het beeld dat geschetst wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over de aanvragen van testcentra voor drones? Welke eisen stelt de ILT voor testlocaties voor drones? Welke eisen worden er gesteld aan de plannen van bedrijven voor het testen van drones?

Ja. De locatie moet qua omgeving (zowel op de grond als het omringende luchtruim) geschikt zijn om testvluchten uit te voeren zonder dat dit tot onacceptabele risico’s leidt voor derden op de grond en in de lucht.
De initiatiefnemers moeten duidelijk maken wat ze willen gaan doen, hoe, waar en onder welke omstandigheden plus een indicatie van de risico’s voor derden. In dit verband is het ook belangrijk te vermelden dat een RPAS testcentrum een eigenstandige luchthaven is en dus een luchthavenregeling of luchthavenbesluit behoeft. Dergelijke regelgeving wordt door provinciale staten vanuit haar landzijdige bevoegdheid bij verordening vastgesteld. Namens de Minister van Infrastructuur en Milieu geeft de ILT op verzoek van de provincie, na een positieve veiligheidstoets, een verklaring veilig gebruik luchtruim af. Daarnaast gelden eisen met betrekking tot de uitvoering van de vlucht. Deze worden verbonden aan het bewijs van luchtwaardigheid, het brevet, dan wel de ontheffing van deze documenten, en voorts, indien het vluchten tegen vergoeding betreft, aan het ROC.
Vraag 5

Hoe verhouden de uitspraken van de ILT en de ondernemers in dit artikel zich tot elkaar? Wat is uw visie op het afwijzen van de aanvragen omtrent het testen van drones?

Uit mijn antwoord op uw vraag 3 blijkt dat er momenteel weinig officiële aanvragen bij de ILT zijn om een RPAS testcentrum te worden. Op dit moment is er geen sprake van definitieve afwijzingen van aanvragen. Ik neem de signalen van de bedrijven niettemin serieus. Zorgvuldigheid en tegelijkertijd efficiency in de afhandeling van aanvragen staan voorop. Mijn departement en de inspectie werken nauw samen om de initiatiefnemers zo veel mogelijk te faciliteren en te begeleiden richting het operationeel worden van een testcentrum.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe lang het invoeren van nieuwe regelgeving met ruimte voor innovatie op zich laat wachten? Deelt u de mening van de ondernemers in de sector dat deze regelgeving urgentie vereist?

Ik deel de opvatting over de urgentie van het ondersteunen van de innovatie. Onder de huidige luchtvaartregelgeving is het reeds mogelijk om testlocaties te realiseren. Het kabinet is regelgeving aan het voorbereiden om de uitvoering van vluchten ten behoeve van testen van en experimenteren met drones verder te faciliteren.

13 september 2016 - 10 oktober 2016

27 dagen

De convenanten met KLM en TUI ter voorkoming van recidive van drugskoeriers
	Harry van Bommel , Michiel van Nispen
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Staatscourant nr. 43566 19-08-2016; Staatscourant nr. 43569 19-08-201…

Vraag 1

Kunt u uiteenzetten hoeveel drugs er nog gesmokkeld wordt via de verschillende Nederlandse luchthavens en daarbij ook aangeven om hoeveel personen het zou gaan en vanuit welke bestemmingen?

Hoeveel drugs er via de Nederlandse luchthavens worden gesmokkeld is uit de aard der zaak onbekend. Wel is duidelijk dat er wekelijks nog slechts enkele drugskoeriers worden aangehouden. De invoering van de 100%-controles en bijbehorende maatregelen, inclusief de convenanten met de luchtvaartmaatschappijen, heeft voor deze grote afname gezorgd en kan dus succesvol genoemd worden.
Vraag 2

Worden convenanten zoals die met TUI en KLM1 ook met andere luchtvaartmaatschappijen gesloten? Zo ja, welke en in welke fase bevindt zich dit? Zo nee, waarom niet?

De convenanten zijn gesloten in 2003 met KLM, Martinair, Arkefly en SLM, aangezien alleen deze maatschappijen vliegen op de landen die vallen in het 100%-controleregime. De convenanten zijn op reguliere momenten vernieuwd, zo ook dit jaar, zij het dat ze nu meer aangepast zijn aan de nieuwe omstandigheden, zoals dat Arkefly nu TUI Airlines heet, Martinair niet meer met passagiers vliegt en de BES-eilanden nu bij het land Nederland horen. Inhoudelijk zijn de convenanten niet gewijzigd.
Vraag 3

Naar welke bestemmingen mogen personen die op de lijst staan niet meer vliegen, zijn dit alleen Suriname en de Antillen of ook andere bestemmingen? Waarom?

Het betreft al sinds 2003 Suriname, Venezuela, Aruba, Curaçao, Sint Maarten en Bonaire. Op Venezuela zijn al geruime tijd geen rechtstreekse vluchten uit Nederland. De convenanten met KLM, TUI Airlines en SLM zijn civielrechtelijk van aard en hebben betrekking op de vervoersvoorwaarden die de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers stellen. Wie aantoonbaar misbruik gemaakt heeft van bovengenoemde vluchten door cocaïne te smokkelen wordt geplaatst op deze lijst met als gevolg dat betrokkene in beginsel voor drie jaar vanaf het moment van aantreffen van cocaïne op de lijst staat. De luchtvaartmaatschappij laat de personen die op de lijst voorkomen in beginsel niet toe op directe vluchten van en naar de bestemmingen vanwaar vluchten vertrekken die vallen onder het 100%-controleregime. Zie verder het antwoord op vraag 12.
Vraag 4

Heeft plaatsing op de lijst nog andere gevolgen behalve het niet meer mogen vliegen met KLM en TUI? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wie bepaalt of een persoon op de lijst wordt geplaatst? Welke rechtsbescherming is er precies?

Namens de Nederlandse overheid is de Koninklijke Marechaussee belast met het bijhouden van de persoonsgegevens op de lijst. Het gebruik van de lijst door de luchtvaartmaatschappij valt onder de werking van de Wet bescherming persoonsgegevens voor zover sprake is van verwerking van gegevens in het kader van activiteiten van een vestiging van de verantwoordelijke in Nederland. In een dergelijk geval heeft de betrokkene op basis van artikel 35 en 36 Wbp de mogelijkheid de luchtvaartmaatschappij te verzoeken om informatie omtrent het verwerken van zijn persoonsgegevens dan wel correctie van de persoonsgegevens. De door de Koninklijke Marechaussee opgestelde en beheerde lijst betreft een verwerking van politiegegevens in de zin van de Wet politiegegevens (Wpg). Betrokkene heeft dan ook op grond van de Wpg recht op kennisneming en verbetering als bedoeld in de artikelen 25 tot en met 31 Wpg. In concreto betekent dit dat een ieder op grond van artikel 25 Wpg een schriftelijk verzoek tot inzage in politiegegevens die door de Koninklijke Marechaussee worden verwerkt, kan indienen. Op grond van artikel 28 Wpg kan een verzoek tot (onder meer) verbetering en verwijdering worden gedaan.
Vraag 6

Wordt plaatsing op de lijst gemeld aan de betreffende persoon? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De Koninklijke Marechaussee deelt personen bij wie op de luchthaven Schiphol cocaïne is aangetroffen schriftelijk mee dat hun persoonsgegevens worden opgenomen op de lijst die aan de luchtvaartmaatschappijen wordt verstrekt ex artikel 4:1, eerste lid, onderdeel b, van het Besluit politiegegevens. Tevens deelt de Koninklijke Marechaussee mee dat de luchtvaartmaatschappijen op basis van deze lijst personen in beginsel het vervoer op de betreffende routes voor een periode van drie jaar weigert. Deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene bevat ook informatie aangaande de mogelijkheden tegen de opname op deze lijst te ageren. Van de uitreiking van deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene maakt de Koninklijke Marechaussee aantekening.
Vraag 7

Hoe is de termijn van drie jaar plaatsing op de lijst vastgesteld? Waarom niet langer of korter? Verwacht u dat er na drie jaar geen kans op recidive meer is?

Zoals gezegd is deze maatregel al sinds 2003 van kracht, voldoet deze goed en zijn er nauwelijks klachten over. Het gaat om een redelijk te achten termijn.
Vraag 8

Welke andere maatregelen om recidive van drugskoeriers te voorkomen worden er genomen?

Het 100%-controleregime zelf heeft voor een aanmerkelijke vermindering van drugssmokkel via de luchthavens gezorgd. Aangehouden koeriers worden vervolgd en berecht en krijgen, indien veroordeeld, doorgaans een gevangenisstraf opgelegd. Nederland heeft bovendien samen met de lokale autoriteiten gewerkt aan de verbetering van de controles op de luchthavens van vertrek. Zo is de samenwerking met Suriname en het zogenaamde BID-team op de internationale luchthaven te Zanderij al jaren succesvol en is er in de loop der jaren veel geïnvesteerd in het controleproces op luchthaven Hato op Curaçao en de detentiecapaciteit ter plaatse.
Vraag 9

Deelt u de mening dat plaatsing op de lijst en het ontzeggen van de mogelijkheid te kunnen vliegen gezien kan worden als een extra straf bovenop de straf die de betreffende persoon al voor de cocaïnesmokkel heeft gehad? Zo ja, hoe wordt dit meegenomen in de bepaling van de initiële strafmaat? Zo nee, waarom niet?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 3 en 4 gaat het om een civielrechtelijke maatregel en geen straf. De rechter kan daar bij de oplegging van een strafrechtelijke straf wel rekening mee houden maar is daar uiteraard vrij in. Luchtvaartmaatschappijen nemen de maatregel om zichzelf te vrijwaren van bepaalde vormen van gevaarzetting, criminaliteit en overlast.
Vraag 10

Zal aan personen die op de lijst voorkomen de ticketverkoop worden geweigerd of worden zij pas bij het inchecken geweigerd? Indien het laatste het geval is, hoe wordt dan omgegaan met de al gemaakte kosten voor bijvoorbeeld ticket en verblijf?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 6 worden betrokken personen nadat bij hen cocaïne is aangetroffen, schriftelijk op de hoogte gesteld van hun plaatsing op de lijst en de gevolgen daarvan. De luchtvaartmaatschappij stelt personen die een vervoersovereenkomst willen sluiten voor de betreffende routes vooraf schriftelijk op de hoogte van het feit dat in het kader van het sluiten van de overeenkomst, dan wel de tenuitvoerlegging van de overeenkomst, gebruik wordt gemaakt van de lijst. Daarbij wordt aandacht besteed aan de gevolgen als zij ten tijde van het inchecken (alsnog) op de lijst blijken voor te komen. Bovendien wordt aandacht besteed aan de financiële consequenties van het aangaan van een vervoersovereenkomst terwijl men op de lijst voorkomt en de mogelijkheden voor de betrokkene om na te gaan of deze op de lijst voorkomt.
Vraag 11

Zijn er mogelijkheden voor personen om na enige tijd van de lijst verwijderd te worden, bijvoorbeeld bij goed gedrag? Zo ja, hoe zal dit in zijn gang gaan? Zo nee, waarom niet?

Na 3 jaar worden de gegevens van betrokkene van de lijst verwijderd. Zie verder het antwoord op de vragen 5 en 6.
Vraag 12

Zijn er mogelijkheden voor personen op de lijst om tijdelijke ontheffing te vragen in bijvoorbeeld het geval van een ziek familielid of een begrafenis? Zo ja, wat zijn deze mogelijkheden?

De luchtvaartmaatschappijen hebben de mogelijkheid in geval van bijzondere omstandigheden een uitzondering te maken en een persoon voorkomend op de lijst binnen de drie jaar termijn toch te vervoeren. Van een dergelijke bijzondere omstandigheid kan bijvoorbeeld sprake zijn ingeval van ziekte of overlijden van een familielid in de eerste of tweede graad. Het verzoek een uitzondering te maken zal door de verzoeker zodanig onderbouwd moeten worden dat de luchtvaartmaatschappij een juiste inschatting kan maken van het dringende karakter.

9 september 2016 - 7 oktober 2016

28 dagen

Het bericht dat de verkoop van elektrische en hybride auto’s fors is afgenomen
	Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Teletekst, 7 september 2016
2. Kamerstuk 30 196, nr. 449
3. Kamerstuk 32 800, nr. 37

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verkoop auto’s met stekker zakt in»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht?

De verkoop van volledig elektrische auto’s in Nederland maakt al jaren een stabiele groei door. Wel loopt de verkoop van auto’s met een stekker terug ten opzichte van 2015. 2015 Was een jaar waarin er ten opzichte van 2014 een stijging van 95% in de verkoop van (semi-)elektrische auto’s was waar te nemen. Bij het antwoord op vraag 5 is de groeicurve elektrische auto’s tot en met augustus 2016 weergegeven. Eind 2014 was het totaal aantal elektrische auto’s 43.762, eind 2015 87.531 en eind augustus 2016 95.088.
Nederland staat op dit moment nog steeds in de top vijf van de wereldranglijst qua marktaandeel van (semi-)elektrische auto’s.
Vraag 3

Deelt u de opvatting van de RAI Vereniging dat de terugloop in de verkoop van elektrische en hybride auto’s te wijten is aan de stijging van de bijtelling per 1 januari 2016? Zo ja, is dit het effect wat u heeft beoogd met de stijging van de bijtelling?

Vanwege het hogere praktijkverbruik van plug-in hybride auto’s (PHEV’s) is fiscaal stimuleren van deze voertuigen niet meer vergroenend. Het kabinet heeft er daarom – met instemming van het parlement – voor gekozen PHEV’s steeds meer als reguliere auto’s te behandelen. Om die reden is het bijtellingspercentage voor PHEV’s per 1 januari 2016 verhoogd van 7 naar 15. Dit is overigens nog altijd een stuk lager dan de bijtelling op conventionele zuinige auto’s, die met ingang van 1 januari van dit jaar 21% is geworden.
Daarnaast handhaaft het kabinet het lage bijtellingspercentage van 4 voor nulemissieauto’s tot en met 2020. Omdat het bijtellingspercentage voor nulemissieauto’s niet wijzigt, wordt het relatieve voordeel voor deze voertuigen versterkt. De groei van het aantal nieuwverkopen van volledig elektrische auto's is stabiel en zal naar verwachting – onder andere door deze relatieve versterking van de stimulering – de komende jaren toenemen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de overheid de verkoop van elektrische en hybride auto’s juist moet stimuleren, conform de moties Jan Vos c.s. en Groot?2 3 Zo nee, waaraan wijt u het dan?

In Autobrief II heeft het kabinet vastgesteld dat vol inzetten op Europees bronbeleid niet alleen het meest effectief maar ook het meest efficiënt is om een reductie van CO2-uitstoot op het terrein van de personenmobiliteit en de transitie naar emissievrij rijden vorm te geven. Europese normen geven de grootste milieuwinst per euro en dwingen autofabrikanten een groter aandeel van hun wagenpark te hybridiseren dan wel te elektrificeren. Nederland zet in Europees verband daarom sterk in op het verder aanscherpen van deze emissienormen. Ook uit het IBO CO2 blijkt dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nulemissievoertuigen.
Dat neemt niet weg dat het te verdedigen is om bepaalde technologische innovaties aanvullend nationaal te stimuleren. De innovaties krijgen hierdoor meer tijd zich te ontwikkelen tot alledaagse technieken. Hierbij kan worden gedacht aan de verbetering van accu’s of de verbetering van de laadinfrastructuur. Fabrikanten hebben voldoende tijd nodig voor de benodigde technologische en om organisatorische ontwikkelingen vorm te geven. Ook de consument heeft tijd nodig om de nieuwe technieken te adapteren.
In de brieven als antwoord op de moties Vos c.s. respectievelijk Groot (Kamerstuk 33 043, nr. 68 en Kamerstuk 32 800, nr. 43) heb ik aangegeven dat ik stevige ambities heb op het terrein van elektrisch vervoer, in lijn met het Energieakkoord. Deze ambities zijn tevens opgenomen in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016–2020 die ik samen met partijen uit het Formule E-Team in april van dit jaar heb getekend en ook naar uw Kamer heb gezonden. Ik heb in de brief van 6 juni 2016 (Kamerstuk 32 800, nr. 43) met betrekking tot motie Groot aangegeven dat ik uw Kamer in het najaar verder informeer over de uitvoering van deze motie.
Ten slotte is uit metingen gebleken dat bij PHEV’s met een dieselmotor, als deze voertuigen daadwerkelijk rijden op deze dieselmotor, sprake is van hoge emissies van stikstofoxiden. Uw Kamer is daarover eerder geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 220 en Kamerstuk 31 209, nr. 173). Het aanvullend stimuleren van deze categorie voertuigen is daarom niet op zijn plaats.
Vraag 5

Is er een verschil in de ontwikkeling van de verkoop van volledig elektrische auto’s en hybride auto’s? Zo ja, hoe kan dit verschil worden verklaard?

Onderstaand is de ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen in Nederland grafisch weergegeven. Het betreft hier de registratiecijfers, op basis van de gegevens van de RDW. In de grafiek is te zien dat volledige elektrische voertuigen (oranje) een stabiele groei doormaken. Het aantal PHEV’s is in de periode 2013 t/m 2015 flink gestegen, met een piek eind 2015.
Vanaf 2016 is de groei van het aantal PHEV’s een stuk lager en volgt ongeveer de groeilijn van volledig elektrische voertuigen.
Het verschil in groei van PHEV’s tussen 2015 en 2016 kan – zoals in antwoord 3 is beschreven – deels worden verklaard aan de hand van wijzigingen in de autogerelateerde belastingen per 1 januari 2016.
Vraag 6

Hoe verklaart u het feit dat de verkoop van auto’s met een stekker in de rest van de Europese Unie wel stijgt?

De verkoop van elektrische personenauto’s stijgt niet overal in de Europese Unie. Gemiddeld genomen over de hele EU is in juli 2016 het aantal nieuwregistraties van elektrische personenauto’s met 11% afgenomen ten opzichte van juli 2015. Van de 28 EU-landen is het aantal nieuwregistraties van elektrische personenvoertuigen in Oostenrijk, België, Estland, Finland, Ierland, Roemenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk (enigszins) gestegen ten opzichte van juli 2015, in alle overige landen is het aantal nieuwregistraties gedaald over dezelfde periode (bron: http://www.eafo.eu/eu).
In sommige van deze landen bestaan (niet)financiële stimuleringsmaatregelen voor elektrische voertuigen, zie ook het antwoord op vraag 7. Stimuleringsmaatregelen leiden echter niet altijd tot een verhoging van de nieuwverkopen van elektrische voertuigen. Andere aspecten spelen ook een rol in de afweging van de individuele autokoper (zowel zakelijk als particulier), zoals het effect van de specifieke financiële maatregelen op de Total Cost of Ownership 4in een specifiek land of een specifieke situatie en het aantal beschikbare (snel)laadpalen in een land.
Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de (stimulerings)maatregelen in naburige EU-lidstaten die klaarblijkelijk niet tot effect hebben dat de verkoop verlaagt maar in veel gevallen de verkoop juist verhogen? Zo nee, waarom niet?

Een aantal Europese landen geeft financiële en niet-financiële prikkels om de aanschaf van een elektrische auto te stimuleren. Zoals uit het antwoord op vraag 6 blijkt, verschillen de ontwikkelingen en omstandigheden per land sterk. Ook conjuncturele ontwikkelingen kunnen hierbij een grote rol spelen. Een vergelijking met andere landen is om die reden niet één op één te maken.
Sommige landen geven een voordeel in de motorrijtuigenbelasting (MRB), variërend van een (in tijd beperkte) korting (bijvoorbeeld Duitsland) tot een volledige vrijstelling (Noorwegen en Nederland). Ook kennen veel landen een financiële stimulans bij aankoop. Landen met een hoge BPM (Denemarken, Nederland en Noorwegen) kiezen doorgaans voor een vrijstelling van BPM. Landen zonder of met een lage BPM kiezen doorgaans voor een stimulans in de vorm van een aankoopsubsidie (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk). Beide instrumenten dragen bij aan de verbetering van de Total Cost of Ownership van elektrische auto's. Noorwegen kent een vrijstelling van btw voor de aankoop van volledige elektrische voertuigen. Volgens de mij beschikbare informatie is Noorwegen bezig dit instrument uit te faseren. Deze financiële stimulans is binnen de Europese Unie niet toegestaan op basis van de Europese btw-regels.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het stimuleren van elektrisch vervoer bijdraagt aan zowel het halen van de klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 als aan het gezonder maken van de lucht voor mensen in onder andere steden en woonachtig langs knelpunten op snelwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Hoe verhoudt zich deze terugloop van het aantal verkochte schone auto’s met het halen van de voor Nederland geldende klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 en tot de doelstellingen uit het Energieakkoord? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?

Zoals op 10 juli 2015 aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 30 196, nr. 353), wordt in het kader van afspraken uit het Energieakkoord waar mogelijk ingezet op het overschakelen op elektrische aandrijflijnen, waarbij uitlaatgassen vrij zijn van stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid en van CO2. Een dergelijke overgang kost tijd. Op de korte termijn mag een relatief beperkte bijdrage worden verwacht van de verkoop van elektrische voertuigen aan het halen van de klimaatdoelstellingen en de verbetering van de luchtkwaliteit in heel Nederland.
Daarom zet het kabinet er zich tevens voor in om door Europees bronbeleid conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor schoner en zuiniger te maken. Door de invoering van de Real Driving Emissions testprocedure, waarbij voertuigen voor de typekeuring met mobiele apparatuur op de weg worden gemeten, moet bij deze auto’s de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden de komende jaren worden teruggedrongen. Het vaststellen van een Europese CO2-norm voor personenauto’s voor de periode na 2021 stimuleert bovendien om personenauto’s zuiniger te maken.
Vraag 10

Hoe verhoudt zich voorts deze terugloop van het aantal verkochte auto’s met het behalen van de door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) als «gezond» aangemerkte luchtkwaliteitsniveaus in heel Nederland? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Is dit bericht reden voor u om staand beleid aan te passen of nieuw beleid te initiëren? Zo ja, hoe zal dit eruit zien? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot de eerder genoemde moties?

Zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, heb ik uw Kamer eerder dit jaar geïnformeerd over de stevige ambities van dit kabinet op het terrein van volledig elektrisch rijden. Met de Wet uitwerking Autobrief II zet het kabinet vol in op Europees bronbeleid en daarnaast op het stimuleren van nulemissieauto’s. In het najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de verdere uitwerking van de motie Groot, die het kabinet verzoekt om met het Formule E-Team een gezamenlijk plan op te stellen om elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk te maken, en daarbij in het bijzonder ook aandacht te geven aan de opbouw van voldoende oplaadinfrastructuur en een visie op de laadinfrastructuur op te stellen.

8 september 2016 - 23 september 2016

15 dagen

De voorwaarden over de definitie van staatssteun inzake investeringen in havens in een richtlijn
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport van 31 aug–6 september 2016
2. Kamerstuk 34 003, nrs. 18 t/m 21 en nr. 23

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun»?1 Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat er voor de zomer overeenstemming is bereikt over het nieuwe havenpakket?

Ik heb kennis genomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun». Samen met de EP rapporteur voor de nieuwe havenverordening, dhr. Fleckenstein, heb ik in juni jl. een brief gestuurd aan de EU Commissaris voor mededinging, mw. Vestager, waarin we haar hebben opgeroepen werk te maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens en vaart te maken met de revisie van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) waarin een categorie steun aan zeehavens wordt voorgesteld. In het bijzonder hebben we aangegeven dat de revisie van de AGVV nauw verbonden is met de behandeling van de EU havenverordening, omdat de havenverordening inzet op financiële transparantie van publieke investeringen in zeehavens en daarmee raakt aan het EU staatssteun kader.
EU Commissaris Vestager geeft in een reactie aan dat zij na een tweede consultatie dit najaar de revisie van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 wil afronden. Daarnaast geeft ze aan vooralsnog geen plannen te hebben om te komen met richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. Dit standpunt kan heroverwogen worden indien er voldoende ervaring is opgedaan met staatssteun aan zeehavens mede aan de hand van de AGVV revisie.
Hoewel ik liever had gezien dat EU Commissaris Vestager ook werk zou maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens, ben ik blij met de aangekondigde voortgang met betrekking tot de revisie van de AGVV. Ik heb er vertrouwen in dat dit voldoende is voor het Europees Parlement om in te kunnen stemmen met de EU havenverordening. Te meer omdat de nieuwe verordening (onder meer) de financiële stromen tussen overheden en havenbeheerders transparant maakt. Dat is een belangrijke eerste stap in het aanpakken van ongeoorloofde staatssteun.
Vraag 2

Nederland heeft recent de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de havens moeten schrappen, maar wanneer wordt de verkapte overheidssteun nu bij andere grote Europese zeehavens aangepakt? Is deze richtlijn van invloed op het nieuwe havenpakket? Zo ja, in welke mate en hoe?

De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om onderzoek te doen naar (ongeoorloofde) staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft er voor gekozen om al in de jaren ’90 onderzoek te doen naar de beperkte vennootschapsbelastingplicht voor overheidsondernemingen in Nederland. Directe en indirecte overheidsondernemingen waren voorheen slechts belastingplichtig indien zij een van de in de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Vpb) opgesomde activiteiten uitoefenden dan wel bij naam werden genoemd. Zeehavenactiviteiten waren geen onderdeel van deze opsomming noch werden zij bij naam genoemd en waren zodoende ook niet belastingplichtig voor de Vpb. Pas na de «ports questionnaire» uit 2013 is de Europese Commissie een gericht onderzoek gestart naar staatssteun in de vorm van fiscale vrijstellingen voor zeehavens in andere EU lidstaten. Doordat de Europese Commissie er ervoor gekozen heeft de Nederlandse Vpb-vrijstelling eerder aan te pakken dan de fiscale vrijstellingen in andere EU lidstaten, wordt naar mijn mening de reeds bestaande ongelijkheid tussen zeehavens nog verder vergroot. Nederland is geen tegenstander van een Vpb-plicht voor zeehavens. Wel heeft Nederland steeds – naar nu blijkt tevergeefs – aandacht gevraagd voor een gelijktijdige invoering van die Vpb-plicht in de betreffende EU lidstaten.
Op 8 juli jl. heeft de Europese Commissie formele onderzoeksprocedures geopend inzake de fiscale vrijstellingen voor zeehavens in België en Frankrijk, nadat de Commissie in januari 2016 deze landen dienstige maatregelen op dit gebied had voorgesteld. In deze dienstige maatregelen werd België en Frankrijk opgedragen hun zeehavens eveneens per 1 januari 2017 belastingplichtig te maken. De Europese Commissie heeft een inspanningsverplichting om binnen 18 maanden een besluit te nemen in deze procedures. Neemt de Commissie een negatief besluit, dan is de steun aan de zeehavens in België en Frankrijk per 1 januari 2017 onrechtmatig en volgt terugvordering. Duitsland lijkt geen fiscale vrijstellingen te hebben voor de zeehavens, maar volgens het Level Playing Field onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit/Ecorys in 2014 heb laten doen en naar uw Kamer heb verzonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24) verstrekt Duitsland wel andere exploitatiesteun aan de zeehavens. De Europese Commissie heeft volgens haar persbericht van 9 juli 2014 Duitsland om nadere inlichtingen gevraagd inzake de belastingen voor zeehavens. Of, en zo ja welke, verdere stappen tegen Duitsland worden ondernomen, is vooralsnog onbekend. Het is mij tevens onbekend of de Europese Commissie voornemens is, andere lidstaten op dit punt aan te spreken.
Met de richtlijn lijkt te worden gedoeld op de revisie van de AGVV. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Klopt het dat er uitstel dreigt van wetgeving over subsidies voor zeehavens? Wat zijn de problemen op dit moment? Wat gaat u daaraan doen, want dit is toch onwenselijk met het oog op een ongelijk speelveld en de concurrentiepositie van Nederlandse havens?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Hoe ziet de procedure en het tijdpad er uit waarin de Europese Commissie wil komen tot richtlijnen die de subsidiëring aan havens normeert en dus aanpakt?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de moties die zijn ingediend tijdens de plenaire behandeling van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) Vpb-vrijstelling zeehavens (Vennootschapsbelasting-vrijstelling) op 12 april 2016?2

Zoals toegezegd in het AO van 29 juni jl. heb ik voor Prinsjesdag antwoord gegeven op en gevolg gegeven aan de aangenomen moties tijdens het VAO Vpb-vrijstelling zeehavens op 12 april 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 25).

2 september 2016 - 28 september 2016

26 dagen

Het bericht dat ROVER vindt dat het ministerie de verkeerde prioriteiten stelt
	Stientje van Veldhoven (D66), Eppo Bruins (CU), Barry Madlener (PVV), Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://rover.nl/actueel/1111-overlast-geplande-werkzaamheden-op-het-…
2. De Verbinding Verbroken, 2012
3. Kamerstukken 29 984, nr. 516, 34 300 XII nr. 13 en 29 984, nr. 644. …

Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.
Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail
Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).
Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.
Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.
Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.
Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.
Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.
Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.
Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.
Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

31 augustus 2016 - 21 september 2016

21 dagen

De voorgenomen ontwikkeling en professionalisering van de haven van Sint Eustatius
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «CPA supports St. Eustatius with the development of its harbour», htt…

Vraag 1

Kent u het bericht dat de havenautoriteiten van Curaçao en de autoriteiten van Sint Eustatius zich voornemen om de haven van Sint Eustatius verder te ontwikkelen en te professionaliseren?1 Zo ja, klopt het dat er onder meer serieuze plannen zijn om de haven te vergroten voor container- en cruiseschepen?

Ja, dit bericht is mij bekend.
Uit mijn contacten met het eiland weet ik dat men denkt aan het aantrekken van (meer) cruisevaart, duiktoerisme en visserij. Containerafhandeling ziet thans alleen op de bevoorrading van het eiland en in containeroverslag of een regionale «containerhub» wordt niet voorzien. In het kader van de upgrading en professionalisering zal worden verkend waar de kansen liggen en op welke wijze en termijn deze verzilverd kunnen worden. Daarbij wordt dan ook ingegaan op de daartoe noodzakelijke haveninfrastructuur en financieringsbehoefte.
Vraag 2

In hoeverre bent u betrokken bij de ontwikkeling en uitvoering van deze uitbreidingsplannen? Welke specifieke voorwaarden stelt u aan de planvorming, -ontwikkeling en uiteindelijke uitvoering en stelt uw departement expertise beschikbaar voor deze plannen?

Voor wat betreft de specifieke voorwaarden waaronder de ontwikkelingen worden vormgegeven stel ik mij op het standpunt dat er eerst een transparant gerund havenbedrijf dient te komen dat pro actief invulling geeft aan het brede scala van havenactiviteiten.
In mei 2014 heb ik met het toenmalige Bestuurscollege een intentieverklaring getekend waarin een gezamenlijk uit te voeren toekomsttraject ten aanzien van maritieme zaken is vastgelegd. Naast de upgrading en professionalisering van het havenbedrijf ziet dit ook op het nautisch beheer (waaronder het loodsen van zeeschepen) en maritieme infrastructuur. Dit om kansen te creëren in de verdere economische ontwikkeling van het eiland. Beoogd wordt een levensvatbaar havenbedrijf op te richten langs de lijn waarin de Europees Nederlandse zeehavens zijn georganiseerd. Dit zg. «Rotterdamse» model gaat uit van een adequate balans tussen enerzijds de publieke veiligheidstaken (de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer) en de commerciële taken (verbreden en verdiepen van het verdienvermogen om te komen tot een winstgevend bedrijf). Uit oogpunt van eenheid in maritiem beleid en beheer hecht ik er aan de zeehavens in Caribisch Nederland langs eenzelfde lijn te organiseren waarbij gestreefd wordt naar maatwerk, zoals dat ook in Europees Nederland het geval is. In samenwerking met het Havenbedrijf Amsterdam worden op Bonaire reeds goede vorderingen gemaakt.
Vraag 3

Klopt het dat een eventuele uitbreiding van de haven van Sint Eustatius grote schade zal aanrichten aan de aanwezige koraalriffen? Klopt het dat deze koraalriffen internationaal worden erkend en beschermd? Zo ja, klopt het dat daar in de planvorming kennelijk geen rekening mee wordt gehouden?

Neen, er is op dit moment geen sprake van structurele planvorming. Planvorming start ook in Caribisch Nederland met een deugdelijke verkenning waar richtinggevende besluitvorming op kan worden genomen. In een dergelijke verkenning worden de betrokken milieuaspecten, ook van het beschermde koraalrif meegenomen. In de planuitwerking wordt onder andere voorzien in een milieu effect rapportage van alle milieuaspecten, maar ook in een maatschappelijke kosten baten analyse.
Vraag 4

Bent u bereid elk uitbreidingsplan dat ten koste gaat van de koraalriffen te blokkeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer regelmatig informeren over het verdere verloop van de procedures en de wijze waarop u het belang van natuur en milieu aan de orde brengt bij de autoriteiten van Sint Eustatius?

Ik ben verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet maritiem beheer BES. Eén van de belangrijkste onderdelen van deze wet is het uitvoeren van ecologische toetsen wanneer er in, op of boven zee wordt gebouwd of wanneer er andere activiteiten plaatsvinden in het mariene milieu. Dit toetsen vindt plaats in nauwe samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken zoals voorgeschreven in voornoemde wet. Uit een verkenning met o.m. genoemde toetsen zal de haalbaarheid van de ontwikkelingsmogelijkheden moeten blijken, dus ook ten aanzien van het milieu.
Uiteraard worden bij een mogelijke afweging alle aspecten meegewogen.
Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

30 augustus 2016 - 17 oktober 2016

48 dagen

Het bericht ‘Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. BNR, «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan», 26 augustus 2…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de aantallen en conclusies uit de brief van de gemeente Utrecht bevestigen waarvan de hoofdconclusie is dat er fors meer treinen met gevaarlijke stoffen (vooral met brandbaar gas) door de stad rijden dan is toegestaan? Kunt u op ieder afzonderlijk element van de brief ingaan?

De aantallen wagens met brandbare gassen die in de brief van de gemeente Utrecht worden genoemd, kloppen. Mede door deze aantallen zijn in Utrecht in 2015 risicoplafonds uit de wet Basisnet overschreden. Uit de analyse van ProRail2 is gebleken dat deze overschrijdingen voor een fors deel zijn veroorzaakt door een trein die enkele keren per week brandbaar gas vervoerde tussen Geleen en Tsjechië via de Bentheimroute. In totaal ging het in 2015 om 1450 wagons. Sinds december 2015 rijdt deze trein niet meer structureel via de Bentheimroute. De herroutering leidt tot een forse afname van het gasvervoer door steden als Utrecht, Amersfoort en Apeldoorn. In mijn brief van 3 oktober jl.3 heb ik uw Kamer geïnformeerd over mijn aanpak om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen en de maatregelen om de monitoring en informatievoorziening te verbeteren. Deze aanpak heb ik toegelicht in het bestuurlijk overleg van 3 oktober 2016 waarvoor de gemeente Utrecht ook was uitgenodigd.
Vraag 3

Zijn de hierboven genoemde aantallen wel of niet wettelijk toegestaan? Zo ja, kunt u in detail aangeven of u van mening bent dat de totale risico’s die met deze transporten gepaard gaan verantwoord zijn en of deze zich op een zo laag mogelijk niveau bevinden? Kunt u daarbij ingaan op de onderzoeken die worden genoemd door de gemeente Utrecht die zouden bewijzen dat de risico’s op sommige plekken in de stad onacceptabel groot zijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen wettelijke grenzen voor de aantallen wagens met gevaarlijke stoffen. Evenmin stelt Basisnet een verbod voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. Er worden grenzen gesteld aan de risico's. Of die zijn overschreden, wordt aan de hand van risicoberekeningen bepaald, waarbij naast de vervoersaantallen ook de spoorsituatie ter plaatse (onder andere de breedte en samenstelling van het spoor) een rol speelt. Omdat de risicoplafonds zijn overschreden heb ik een maatregelenpakket vastgesteld, waarover ik uw Kamer op 3 oktober 2016 heb geïnformeerd.
Ik wil benadrukken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op een verantwoorde wijze plaatsvindt vanwege de strenge eisen die gelden voor dit vervoer als gevolg van internationale regelgeving. Andere landen volstaan met deze regelgeving en stellen geen aanvullende grenzen aan de risico’s van het vervoer.
De gemeente Utrecht heeft risicoberekeningen laten uitvoeren en ik begrijp dat daaruit blijkt dat het groepsrisico weliswaar is toegenomen als gevolg van het grotere aantal gaswagens, maar dat het groepsrisico niet boven de oriënterende waarde uitkomt. De oriëntatiewaarde van het groepsrisico is een ijkpunt voor de maatschappelijk geaccepteerde kans per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.
Vraag 4

Indien de hierboven genoemde getallen niet wettelijk zijn toegestaan, hoe verklaart u dan dat er meer treinen rijden dan wettelijk is toegestaan? Is dit volgens u het bewijs dat de nieuwe wet- en regelgeving niet toereikend is? Zo nee, wat is dan de oorzaak van deze overschrijding en wat zijn hiervan de consequenties voor de betrokkenen?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk de gemeente Utrecht inzicht te geven in het aantal gespecialiseerde transporten gedurende het eerste halfjaar van 2016, zoals de gemeente in haar brief vraagt? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016 zal ik vanaf heden de vervoerscijfers, zodra deze door ProRail beschikbaar zijn gesteld, publiceren op de website van Kenniscentrum Infomil. Dat gebeurt per kwartaal. Op die website staan alle cijfers vanaf het jaar 2003. Bij de publicatie zal er op worden gewezen dat op basis van deze «kale» realisatiecijfers nog geen conclusies kunnen worden getrokken over mogelijke overschrijdingen van de risicoplafonds. Daarvoor zijn, zoals gezegd, risicoberekeningen met gegevens over een geheel jaar nodig.
Op maandag 10 oktober 2016 zijn de cijfers over het eerste half jaar van 2016 toegevoegd.
Vraag 6

Gaat u een betere regie voeren op de sturing van de capaciteitsverdeling op het spoor en de monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen en op welke termijn?

ProRail zal, binnen haar mogelijkheden, eventuele afwijkende vervoersstromen op de omleidingsroutes signaleren. In overleg met de sector kan vervolgens proactief worden gehandeld om potentiële overschrijdingen gezamenlijk te voorkomen. Daarnaast wordt, zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016, uitbreiding van het instrumentarium om ProRail meer vooraf te kunnen laten sturen, onderzocht.
Vraag 7

Heeft u geïnvesteerd in tijdelijke maatregelen omtrent vervoer van gevaarlijk stoffen door dichtbevolkt gebied (steden) in Nederland en voert u deze inmiddels uit? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en vanaf wanneer zijn deze van kracht? Zo nee, waarom niet?

Met mijn brief van 3 oktober 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het maatregelenpakket voor de korte en middellange termijn.
Vraag 8

Bent u bereid om ook op andere trajecten waar er vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor plaatsvindt te onderzoeken hoeveel treinen er sinds de inwerkingtreding van de nieuwe wet- en regelgeving inmiddels door dichtbevolkte gebieden zijn gepasseerd, zoals in veel Brabantse steden? Zo nee, deelt u niet de mening dat de bevolking in deze gebieden er recht op weet om te weten wat er door hun stad komt rijden?

Ik ben bereid en heb actie ondernomen om een beeld te geven van het vervoer op alle trajecten waar in Nederland met gevaarlijke stoffen wordt gereden. Deze gegevens zijn te vinden op de hiervoor ingerichte website www.infomil.nl.
Vraag 9

Bent u voorstander van een zogenaamde zwarte lijst voor vervoerders die niet eerlijk opgeven hoeveel en welke stoffen ze vervoeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer komt deze lijst er en bent u voornemens ook sancties te treffen tegen vervoerders die op deze zwarte lijst komen te staan?

Ik ben voor transparantie, maar niet voor het enkel publiceren van een zwarte lijst van vervoerders. De ILT heeft de ambitie om de inspectieresultaten van al haar werkzaamheden openbaar te maken. Dat geldt ook voor de resultaten van de inspecties op het terrein van de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit proces wordt de komende jaren ingericht en moet zorgvuldig worden uitgewerkt. Het adagium is »openbaar, tenzij». Als er geen overwegingen zijn om informatie niet beschikbaar te stellen dan wordt de informatie gepubliceerd. Met mijn brief van
26 mei 20164 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen (en dus niet van rijdende treinen, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 11) onvoldoende wordt nageleefd. Deze situatie is onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft de ILT haar handhavingsactiviteiten geïntensiveerd en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als losse wagens op emplacementen. Ik informeer uw Kamer over de uitkomsten ervan.
Vraag 10

Kunt u ingaan op de vraag of de verantwoordelijke inspectie ten aanzien van deze materie wel adequaat te werk gaat?

Ik heb geen enkele aanleiding om te twijfelen aan de handhaving van de registratieplicht voor gevaarlijke stoffen door de ILT.
Vraag 11

Kunt u garanderen dat er te allen tijde bij de overheid bekend is wat de inhoud is van transporten met gevaarlijke stoffen, zodat bij een calamiteit het altijd duidelijk is waar we mee te maken hebben en welke maatregelen er getroffen moeten worden? Zo nee, waarom niet? Wat moet er volgens u gebeuren om dit gewenste niveau wél te bereiken en op welke termijn gaat u hier actie op ondernemen?

Op grond van het RID5 is er een wettelijke plicht tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. De ILT handhaaft de naleving hiervan. Zoals aan uw Kamer gemeld in de beantwoording van vragen van het lid Van Helvert6 bleek uit een steekproef van ProRail dat in circa 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Zoals ook gemeld in mijn antwoord op vraag 9 zal de ILT eind dit jaar opnieuw rapporteren over de naleving van de wettelijke verplichtingen.

30 augustus 2016 - 19 september 2016

20 dagen

Het bericht OV-chipkaart blijft bron van ergernis
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.metronieuws.nl/nieuws/binnenland/2016/08/ov-chipkaart-blijft…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in de Metro van 26 augustus over «OV-chipkaart blijft bron van ergernis»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bereid een overzicht te geven van de verschillende problemen waar reizigers tegen aanlopen en dat bij het OV-loket melden? Kunt u aangeven of die problemen snel worden opgelost?

De kwartaal rapportage van het OV loket is openbaar beschikbaar en te vinden op www.ovloket.nl. In de rapportage staat beschreven welke klachten ontvangen zijn en welke opgelost zijn. Kortheidshalve verwijs ik naar deze rapportage.
Eén van de onderwerpen waarover het OV loket de afgelopen jaren klachten heeft ontvangen is de OV chipkaart (en de processen daarom heen). In het tweede kwartaal van 2016 ontving het OV loket zo’n 75 klachten daarover. Aan de hand van de klachten heeft het OV loket een top-10 gemaakt van de belangrijkste wensen vanuit reizigersperspectief.
Ik heb uw Kamer eerder dit jaar laten weten dat uit de OV-Klantenbarometer 2015 blijkt dat reizigers het gebruiksgemak van de OV-chipkaart het rapportcijfer 7,9 geven. Uit deze hoge waardering blijkt dat reizigers gewend zijn aan het betalen met de OV-chipkaart en dit inmiddels positief ervaren. Ik heb daarbij gelijk aangegeven dat dit rapportcijfer een aansporing is om op de ingeslagen weg voort te gaan. Daarom ben ik blij met het overzicht van het OV loket. Het bevestigt dat we binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) de wensen in beeld hebben. Deze zijn geadresseerd en met de belangrijkste wensen is het NOVB aan de slag.
Vraag 3

Bent u het er mee eens dat het frustrerend is voor reizigers zonder een kilometer te hebben gereisd toch geld te moeten betalen voor de OV-chipkaart als deze aan vervanging toe is en bij het kwijtraken van de pas? Zo nee, waarom niet?

Ik heb eerder al aangegeven dat het wenselijk is om alternatieven te onderzoeken voor de huidige aanschafprijs van de OV chipkaart en de servicekosten. Dit onderwerp staat ook op de werkagenda 2016 van het NOVB2 en alternatieve prijzen worden onderzocht. Voor de stand van zaken van het project verwijs ik u naar de voortgangsrapportage eerste helft 2016 van het NOVB. Deze voortgangsrapportage wordt gelijktijdig, maar separaat, naar uw Kamer gestuurd.
Vraag 4

Bent u bereid met NS te bekijken of de kosten van de OV-chipkaart omlaag kunnen bij aanschaf van een nieuwe kaart?

Ja, dit is met alle vervoerders al opgepakt in NOVB verband. Zie antwoord 3.
Vraag 5

Bent u bereid om er samen met NS voor te zorgen dat de OV-chipkaart zal worden verbeterd gezien deze nog steeds verre van perfect is, mensen moeten er tenslotte veel geld voor betalen?

Ja, in NOVB verband wordt voortdurend gewerkt aan operationele verbeteringen ten behoeve van het reis- en gebruiksgemak voor de reiziger.
Vraag 6

Kunt u toelichten wat de voorgang is van het één keer in- en uitchecken wanneer reizigers een treinreis hebben met verschillende vervoerders?

Ik heb uw Kamer toegezegd in september met een brief over de voortgang van de pilot enkelvoudig in- en uitchecken te komen. Deze wordt gelijktijdig toegestuurd.
Vraag 7

Kunt u toelichten wat de leerpunten zijn van de Engelse aanbesteding die NS heeft binnengehaald?

De leerpunten en opbrengsten die NS binnenhaalt uit Engeland via haar dochter Abellio zijn breed en van toepassing op meerdere fronten. Aangezien de vragen betrekking hebben op de OV-chipkaart, beperk ik me tot het gebied van vervoersbewijzen.
Abellio London & Surrey participeert in het Oyster scheme, waar nu ook de mogelijkheid bestaat om contactloos te betalen met de bankpas en te reizen met de bankpas in de agglomeratie van London. Ook in de concessie Merseyrail is een studie verricht over contactloos betalen en reizen. NS past de leerervaringen toe in de aangekondigde pilot «reizen met je bankpas» die NS samen het HTM begin 2017 gaat uitvoeren in de regio Den Haag.
In Engeland worden steeds meer mobiele etickets gebruikt. NS heeft deze mogelijkheid sinds enkele maanden ook in Nederland geïntroduceerd. Abellio Greater Anglia heeft een kleinschalige proef uitgevoerd met verschillende vormen van innovatieve betaalwijzen, waaronder «Be in, Be Out». Bij «Be in- Be Out» vindt de reisregistraties plaats via GPS en beacons. De wereld van vervoersbewijzen innoveert snel en het is goed dat ervaringen en werkwijzen worden uitgewisseld. In veel gevallen kan NS haar deelnemingen in met name Engeland en Schotland helpen met de uitrol van smartcards. Het aanbod van smartcards is echter vaak erg gefragmenteerd en er wordt met belangstelling naar de Nederlandse situatie gekeken. Nederland is het enige land in de wereld waar één electronisch vervoerbewijs landelijk is uitgerold voor alle vormen van OV. Dit is uniek in de wereld.

30 augustus 2016 - 14 september 2016

15 dagen

De berichten ‘Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode' en ‘Gesjoemel met herrie’
	Salima Belhaj (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Volkskrant, 26 augustus 2016.
2. Telegraaf, 26 augustus 2016.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode»1 en «Gesjoemel met herrie»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de belangrijkste conclusie van het onlangs uitgekomen advies van de Commissie voor de Milieueffectrapportage (MER) is dat Schiphol een verouderde rekenmethode gebruikt voor het bepalen van de geluidshinder door opstijgende vliegtuigen en dat de bevindingen uitwijzen dat de nieuwe procedures minder geluidswinst opleveren voor verdere groei van de luchthaven dan gedacht?

Ik vind het belangrijk te benadrukken dat de rekenmethode die Schiphol heeft toegepast voor het Milieueffectrapport (MER) wordt voorgeschreven in de vigerende ministeriële Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). Het betreft het zogenoemde Nederlands Rekenmodel. Bij de start van de m.e.r.-procedure – en bij de introductie van de nieuwe startprocedure – was dit in Nederland het enige in voorschriften uitgewerkte en gestandaardiseerde model.
De mate van geluidwinst die de in 2014 geïntroduceerde nieuwe startprocedure oplevert, is afgelopen drie jaren steeds opnieuw een punt van discussie gebleken. Hetzelfde geldt voor de geluidswinst van de landingsprocedure met glijvluchtnadering. Om hierover uitsluitsel te verkrijgen, heb ik de Commissie m.e.r. gevraagd in een tussenadvies – vooruitlopend op het advies over de MER – specifiek op deze punten in te gaan. Uit dit tussenadvies blijkt dat Schiphol de berekeningen correct heeft uitgevoerd volgens de regels van het Nederlandse rekenvoorschrift.
Wel constateert de Commissie voor wat betreft de startprocedure dat resultaten van het Nederlands Rekenmodel afwijken van de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften, waaronder het nieuwe Europese voorschrift (Doc29) waaraan lange tijd gewerkt is.
Deze Europese voorschriften zijn echter nog niet formeel vastgesteld. Niettemin zijn er internationaal wel een aantal rekenmodellen op gebaseerd. De Commissie m.e.r. geeft aan dat de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften laten zien dat er wel geluidswinst is, maar minder dan met het Nederlands Rekenmodel.
Bij de onderzochte landingsprocedure is de geluidswinst iets groter dan bij het bestaande Nederlandse rekenmodel.
Vraag 3

Kunt u de reactie van Schiphol duiden, namelijk dat er met de nu toegepaste rekenmethode eveneens «geluidsreductie wordt bereikt»? Deelt u de mening dat het voornamelijk gaat om de vraag hoeveel geluidsreductie er precies kan worden bereikt?

Ja. Hoewel berekeningen conform het nieuwe Europese rekenvoorschrift tot een andere omvang van de geluidwinst komen, laten zij eveneens een geluidsreductie zien. Behalve de omvang van deze geluidsreductie is overigens ook de ruimtelijke neerslag relevant om de geluidhinder voor de omgeving te kunnen bepalen.
Vraag 4

Bent u van mening dat de twijfel van de omgeving over de positieve milieueffecten van de nieuwe procedures nu werkelijkheid is geworden, en dat Schiphol al dan niet opzettelijk de te verwachten geluidsreductie te rooskleurig heeft voorgesteld?

Mede vanwege de twijfel in de omgeving heb ik aan de Commissie m.e.r. een tussenadvies gevraagd op het MER. Het advies is in mijn optiek zeer waardevol voor het vervolggesprek met alle belanghebbende partijen. Het geeft mij concrete handvatten om samen met de omgeving en de luchtvaartsector toe te werken naar een actualisatie van het rekenmodel zodat beter aangesloten wordt bij de meest recente inzichten in de praktijk van de geluidseffecten.
Daarbij neem ik nadrukkelijk afstand van een met opzet te rooskleurige voorstelling over de geluidseffecten. Zoals ik hierboven heb uiteengezet betreft het hier een toepassing van de vigerende regelgeving waaraan Schiphol is gehouden en deze regelgeving is correct toegepast door Schiphol.
Vraag 5

Is het waar dat u naar aanleiding van dit advies Schiphol heeft opgedragen of gaat opdragen internationaal gehanteerde rekenmethoden te gebruiken in plaats van de methoden die nu gebruikt worden door de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven of Schiphol hiertoe bereid is? Zo nee, waarom niet? Welke actie gaat u dan ondernemen in de richting van Schiphol en het besluitvormingsproces dat volgt?

In lijn met het advies van de Commissie m.e.r. wil ik inzicht krijgen in de geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Dit in aanvulling op het MER dat thans wordt opgesteld met de geluidsberekeningen volgens het Nederlands Rekenmodel. Daarbij hecht ik er aan om hierbij een totaalbeeld te krijgen. Om hiertoe te komen heb ik reeds actie ondernomen langs de volgende drie lijnen:
Bij uitvoering van deze vervolgstappen zal ik de omgevingspartijen in de Omgevingsraad Schiphol nadrukkelijk betrekken. Als er meer duidelijkheid is over dit verdere traject zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat eerst de methoden waarmee de geluidswinst van procedurewijzigingen wordt berekend geactualiseerd moet worden voordat er een goed onderbouwd besluit kan worden genomen over de verdeling van de vrijkomende geluidsruimte voor de verdere groei van de luchthaven? Zo ja, welke consequenties heeft dit voor het besluitvormingsproces dat volgt? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bij het voorhangen bij de Kamer van de onderliggende regelgeving behorende bij het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol zal de Kamer ook kunnen beschikken over de hierboven bedoelde aanvulling op het MER.
Vraag 7

Bent u er voorstander van om geluidshinder te meten in plaats van te berekenen en geeft dit advies aanleiding om uw positie ten aanzien hiervan te wijzigen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Voor het meten van geluid voor informatiedoeleinden is een geluidsmeetsysteem (NOMOS) in gebruik met ca. 30 meetpunten rondom Schiphol. Het wordt gebruikt om de omgeving te informeren over de gemeten geluidbelasting, zoals via de website www.bezoekbas.nl. In het kader van de uitvoering van de eerder dit jaar ingediende motie Belhaj wordt bezien hoe deze informatieverstrekking in samenhang verder kan worden verbeterd.
Bij de behandeling van de wetgeving van het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol is toegelicht dat meten in het kader van handhaving niet mogelijk is vanwege de grote meetmarges van 7 á 10 dB(A) die uit juridisch oogpunt voor deze toepassing dienen te worden gehanteerd. Met dergelijke marges kan aan de omgeving geen goede bescherming worden geboden. Geluidsexperts zijn het erover eens dat berekeningen betrouwbaardere gegevens opleveren dan metingen.
Dit heeft onder andere te maken met het feit dat het aantal meetpunten altijd beperkt is, dat wisselende meteorologische omstandigheden de kwaliteit van metingen beïnvloeden (en tenminste 15% van de tijd überhaupt geen geldige metingen kunnen worden gedaan) en dat meetgegevens worden «vervuild» met geluid uit andere bronnen (of juist vliegtuigpassages missen) en met geluidreflecties van of juist -afscherming door gebouwen en ondergrond. Meetgegevens zijn hierdoor lastig te interpreteren en slecht reproduceerbaar.
Bovendien worden berekeningen ook verricht ten behoeve van prognoses. De berekeningen in het kader van het MER zijn hier een voorbeeld van. Geluideffecten die zich in de toekomst mogelijk voor gaan doen, kunnen per definitie niet gemeten worden. Het advies van de Commissie m.e.r. geeft mij daarom geen aanleiding om mijn voorkeur voor geluidsberekeningen te wijzigen.
Vraag 8

Welke actie gaat u ondernemen richting de Omgevingsraad Schiphol, teneinde een constructieve dialoog te waarborgen?

Zie antwoord op vraag 5. Daarnaast zal ik binnenkort zelf de vergadering bijwonen van het College van Advies van de ORS bij de start van de behandeling van de door mij voorgelegde vragen met betrekking tot een toekomstbestendig normen- en handhavingstelsel en het vraagstuk wonen en vliegen. Dit stelt mij in staat om nog eens het belang te benadrukken dat de sector en omgevingspartijen in dialoog tot een robuust ontwikkelperspectief komen voor Schiphol binnen de door mij gestelde kaders en binnen de ORS.

26 augustus 2016 - 16 september 2016

21 dagen

Het bericht dat bewoners de rekening betalen bij mogelijke uitbreiding Rotterdam The Hague Airport
	Eric Smaling (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD Rotterdams Dagblad, 24 augustus 2016 (http://www.ad.nl/dossier-rot…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Onderzoek: Vooral vliegveld zelf heeft baat bij groei»?1

Ik heb in eerdere antwoorden op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019) aangegeven dat de luchthaven op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar heeft gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing opgesteld. Ik heb verder aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen.
In het kader van het draagvlaktraject hebben de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland de heer Joost Schrijnen
benoemd als onafhankelijke verkenner om te verkennen of het aantal vluchten op de luchthaven gelijk moet blijven of dat er draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten. Dit traject wordt in het najaar van 2016 met een rapportage afgerond, waarna besluitvorming in provinciale staten en gemeenteraden plaatsvindt. De afronding daarvan is voorzien in de zomer van 2017, waarna een aanvraag voor een luchthavenbesluit door de luchthaven zal worden gedaan. De onafhankelijke verkenner gaat ondermeer in gesprek met de gemeenten (Delft, Den Haag, Lansingerland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen Waddinxveen en Zuidplas), de Provincie Zuid-Holland, bewonersorganisaties, vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en andere belanghebbenden bij de luchthaven.
Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. De hoofdconclusie van de toetsing van het MER is dat het MER alle milieu-informatie bevat die nodig is voor een besluit over de aard en omvang van verdere groei van de luchthaven. De belangrijkste conclusie van de toetsing van de economische onderbouwing is dat de economische analyses plausibel en aannemelijk zijn. In beide toetsingen zitten verder nog enkele aanbevelingen om de onderbouwing verder te verbeteren.
Van het onderzoek dat in opdracht van bewoners is uitgevoerd heb ik kennisgenomen. Ook dit onderzoek wordt meegenomen in het draagvlaktraject in de regio.
Medio 2017 zal volgens planning een aanvraag voor een luchthavenbesluit worden gedaan. Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen omdat de regio nog geen standpunt heeft ingenomen en er geen aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt.
Vraag 2

In hoeverre deelt u de conclusies van de onderzoekers van TU Delft die vraagtekens zetten bij de groeicijfers die de luchthaven presenteert?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Waar komt de wens voor forse groei van Rotterdam The Hague Airport vandaan, mede gelet op het feit dat Eindhoven Airport en Lelystad Airport de aangewezen luchthavens zijn om toekomstige groei van de luchtvaartsector op te vangen?

De luchthavens Eindhoven Airport en Lelystad Airport voorzien voor een belangrijk deel in de opvang van niet mainportgebonden verkeer dat niet op Schiphol wordt geaccommodeerd (70.000 vliegtuigbewegingen). Rotterdam The Hague Airport ziet een eigenstandige (groei)markt voor (regionaal) vliegverkeer in de regio rond de luchthaven. In de economische onderbouwing van de luchthaven is opgenomen: «RTHA zet in op een verdere ontwikkeling van de luchthaven conform het gewenste, zakelijke profiel. Verwacht wordt dat de komende jaren een verdere groei van de markt zal plaatsvinden, enerzijds voor het commercieel verkeer naar economisch relevante steden en regio’s binnen Europa en anderzijds een toenemende vraag van maatschappelijk relevant verkeer zoals de vluchten van de politie- en traumahelikopters».
Vraag 4

Wat is de status van de overleggen met de regio waarnaar u verwees in uw beantwoording van eerdere vragen?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Welke gemeenten worden direct betrokken bij het overleg over mogelijke uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening dat groei van Rotterdam The Hague Airport mogelijk moet zijn binnen de huidige geluidszone, door fors in te zetten op stillere vliegtuigen?

De luchthaven heeft operationele beperkingen via slotcoördinatie afgekondigd om de inzet van stillere vliegtuigen te bevorderen cq af te dwingen. Aanvullend daarop zijn door het Rijk maatregelen genomen om de komst van stillere vliegtuigen te bevorderen en te komen tot reductie van de geluidbelasting. Zo is met de vigerende omzettingsregeling (die het aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport heeft vervangen) de inzet van oudere meer lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven beperkt. Door dit gezamenlijk beleid komen er slechts zeer sporadisch nog lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven.
De vraag is vervolgens welke ontwikkelingsruimte er op Rotterdam The Hague Airport kan ontstaan als gevolg van de inzet van nog stillere vliegtuigen. Dit is een onderwerp dat aan de orde zal komen in het draagvlaktraject in de regio. Van belang is dat daarbij wordt gekeken op welke termijn stillere vliegtuigen beschikbaar komen die gebruik kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport en ook door de luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven ingezet zullen worden. De luchthaven verwacht dat het nog enige jaren (circa 5 – 10 jaren) duurt voordat hiervan sprake kan zijn.
Op grond van bovenstaande lijkt er dan ook weinig ruimte om – door het gebruik van stillere vliegtuigen – al op korte termijn eventuele groei van de luchthaven op te vangen binnen de huidige geluidzone.
Vraag 7

Wat heeft Rotterdam The Hague Airport de afgelopen jaren ondernomen om stille vliegtuigen te stimuleren op de luchthaven en acht u dit voldoende?

Zie antwoord vraag 6.

25 augustus 2016 - 21 september 2016

27 dagen

De inzameling van scheepsbedrijfsafval in de binnenvaart
	Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Rebel, Evaluatie CDNI Deel C abonnementen Overig Scheepsafval, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, kenmerk 3111416, pagina 8.

Vraag 1

Is het waar dat de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) zich terug heeft getrokken uit het overleg met u over het scheepsbedrijfsafval? Zo ja, hoe zorgt u dat mogelijke maatregelen gezamenlijk en zorgvuldig worden uitgewerkt?

De ASV heeft inderdaad in eerste instantie besloten de uitnodiging om over het rapport te spreken niet aan te nemen. Desgevraagd is de ASV wel bereid in een separaat gesprek hun ideeën over mogelijke verbeteringen van het inzamelsysteem te geven. ASV wordt ook uitgenodigd deze ideeën in het volgend overleg met de sectorvertegenwoordigers, begin oktober, toe te lichten. Ik wil graag de ideeën vanuit de sector met alle betrokken partijen tegelijk bespreken en gezamenlijk bezien welke verbeteringen haalbaar zijn (binnen de randvoorwaarde van kostendekkendheid).
Vraag 2

Hoe ziet u het vervolgproces voor u – na de uitkomsten van de evaluatie – nu een belangrijke vertegenwoordiger van de binnenvaartondernemers, indien het antwoord op vraag één bevestigend is, niet meer wenst mee te werken?

Zie onder 1.
Vraag 3

Bent u bereid bij de Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) aan te dringen op het plaatsen van meer containers (of op betere locaties), in ieder geval bij de Volkeraksluizen en de Oranjesluizen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik u in mijn brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 122) heb geschreven zal ik samen met de sector bepalen welke verbeteringen door de binnenvaartgebruikers het meest gewenst zijn en haalbaar zijn binnen het uitgangspunt van kostendekkendheid. Dit overleg is gestart. Ik wil op de resultaten van dat overleg niet vooruitlopen.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de suggestie van Rebel om «eventuele (tijdelijke) meerkosten» niet op de binnenvaartondernemers te verhalen?1 Bent u bereid serieus te kijken naar mogelijkheden om de abonnementsprijs te drukken, om zo meer schippers op het systeem aangesloten te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Deze suggestie wordt, net als de overige suggesties uit het evaluatierapport in overleg met de sector bezien. Daarbij wordt gezocht naar mogelijkheden om de aantrekkelijkheid van het systeem te vergroten om zo meer schippers te interesseren en gewenste verbeteringen te kunnen bekostigen. Het tarief is daar onderdeel van.
Vraag 5

Bent u bereid het systeem zodanig aan te passen dat meer mogelijkheden ontstaan om afval te scheiden? Zo nee, waarom niet? Ziet u hierin bovendien kansen om het abonnementensysteem in zijn totaliteit goedkoper te maken? Zo ja, bent u bereid deze kansen te benutten?

In het gesprek met de sector wordt uitbreiding van de huidige mogelijkheid van afgifte van gescheiden afval als mogelijke verbetering nadrukkelijk meegenomen.
Stimulering van afvalscheiding maakt onderdeel uit van mijn beleid. Ook voor de binnenvaart zal worden gezocht naar mogelijkheden ter verbetering.
Welk effect dit op de kosten zal hebben, zal moeten worden bekeken, maar als dit ook de kosten van het abonnementensysteem kan terugdringen zal deze kans zeker worden benut.

24 augustus 2016 - 19 september 2016

26 dagen

Nieuwe onthullingen inzake de misstanden op vliegbasis Eindhoven
	Jasper van Dijk (SP), Salima Belhaj (D66)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, vrijdag 19 augustus 2016
2. Toezegging gedaan tijdens het Algemeen overleg Personeel Defensie op 21 april 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Melder misstanden op basis zelf ook fout»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe kan het dat, lopende het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, de media berichten over (aspecten van) de voortgang van dat onderzoek?

Defensie is voorafgaand aan de publicatie van het artikel door De Telegraaf benaderd. Over het onderzoek waarover ik u eerder heb bericht in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206), zijn door Defensie, ook naar andere media, geen uitlatingen gedaan over de voortgang.
Vraag 3

Kunt u de instellingsbeschikking van het onderzoek toezenden aan de Kamer, eventueel vertrouwelijk? Zo nee, waarom niet?

De instellingsbeschikking bevat de opdracht aan een onderzoekscommissie de gemelde vermeende misstanden te onderzoeken en te concretiseren. Op grond van de uitkomsten hiervan zal de commandant van vliegbasis Eindhoven bepalen of strafrechtelijke aangifte dan wel nader persoonsgericht onderzoek gerechtvaardigd is. In afwachting van de onderzoeksresultaten doe ik hier geen nadere uitspraken over.
Vraag 4

Kunt u toelichten wat precies wordt onderzocht met betrekking tot de misstanden op vliegbasis Eindhoven? Kunt u daarbij het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen van het onderzoek kenbaar maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Zijn er leden van de onderzoekscommissie die op enige manier betrokken zijn geweest bij eerdere misstanden of eerder onderzoek naar misstanden op vliegbasis Eindhoven?

Nee. Zoals gemeld in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206) wordt het onderzoek verricht door een commissie van medewerkers, die niet werkzaam zijn op de vliegbasis Eindhoven en op geen enkele wijze betrokken zijn bij de vermeende misdragingen. De voorzitter van de commissie is een kolonel buiten dienst. Ook functionarissen van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID) nemen deel aan het onderzoek. Deze aanpak strookt met het protocol voor intern onderzoek dat wordt toegepast. Dit protocol bevat voorschriften die zorgvuldig en objectief onderzoek waarborgen.
Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren over de bevoegdheden van de onderzoekscommissie? Is de commissie bijvoorbeeld opsporingsbevoegd?

Overeenkomstig het protocol voor intern onderzoek zijn de onderzoekers bevoegd tot het verrichten van die handelingen die zij voor de uitvoering van het onderzoek noodzakelijk achten. Die bevoegdheden zijn ontleend aan de bevoegdheden van de werkgever, in dit geval de commandant van de vliegbasis Eindhoven. Het gaat onder meer om het horen van getuigen of deskundigen, het opvragen van relevante documentatie en het betreden van algemeen toegankelijke plaatsen alsmede die terreinen en gebouwen die onder de verantwoordelijkheid van de commandant vallen. De onderzoekscommissie heeft geen opsporingsbevoegdheden. Als concrete vermoedens ontstaan van strafbare feiten, zal de commissie de opdrachtgever daarvan onverwijld in kennis stellen, zodat aangifte kan worden gedaan.
Vraag 7

Kunt u een indicatie geven van wanneer het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven is afgerond?

Rekening houdend met afgelopen zomerperiode en de noodzaak tot het horen van getuigen, houdt de opdracht aan de onderzoekscommissie in dat binnen veertien weken het onderzoek moet worden verricht. Indien het onderzoek niet binnen die termijn kan worden afgerond wegens de eisen van zorgvuldigheid, stelt de commissie de opdrachtgever daar gemotiveerd van op de hoogte en wordt een nieuwe termijn vastgesteld.
Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, wanneer afgerond, direct naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Na afloop van het onderzoek zal ik uw Kamer informeren over de uitkomsten.
Vraag 9

Herinnert u zich uw eerdere toezegging om de Kamer te informeren over het vervoer van zogenaamde «flares» met Hercules transportvliegtuigen vanaf vliegbasis Eindhoven?2 Wanneer gaat u deze toezegging gestand doen?

Op 12 september jl. is Defensie door het Openbaar Ministerie (OM) geïnformeerd over de beslissing geen vervolging in te stellen voor het niet juist vervoeren van de zogenaamde «flares» door een militair C-130 transportvliegtuig vanaf vliegbasis Eindhoven. Na uitgebreid onderzoek, dat is gestart in 2014, is het OM tot het oordeel gekomen dat er geen strafbare feiten zijn gepleegd. De zaak is daarom geseponeerd. Tijdens het onderzoek heeft het OM een aantal mogelijkheden geïdentificeerd om het vervoersproces en de daarbij geldende procedures te verbeteren. Deze mogelijkheden worden door het Commando Luchtstrijdkrachten gebruikt om de bedrijfsvoering aan te passen.
Vraag 10

Klopt het dat dit voorval met de «flares» nu al bijna twee jaar wordt onderzocht?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Heeft de zaak van de «flares» enig raakvlak met de nu onderzochte misstanden?

Er is geen indicatie dat beide zaken inhoudelijk met elkaar te maken hebben.
Vraag 12

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is met betrekking tot het onderzoek naar het vervoer van deze «flares»? Wanneer gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten van het onderzoek?

Zie antwoord vraag 9.

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

Het bericht ‘Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Sjoemelaffaire Volkswagen: update auto's helpt niet bij Audi Q5», No…
2. «Details omitted in Renault emissions report. Fears of government leniency because of carmaker stake», ft.com (23 augustus 2016)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sjoemelsoftware Volkswagen: update auto’s helpt niet bij Audi Q5»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat, wanneer consumenten gevraagd wordt een software update te laten uitvoeren zodat illegale software kan worden verwijderd onder de belofte dat dit niets zal afdoen aan de prestaties van de auto, het onacceptabel is als dit toch het geval blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan?

Als een fabrikant belooft dat een software update niets zal afdoen aan de prestaties van een auto, dan moet die fabrikant dat nakomen. Het is aan de Duitse typegoedkeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesambt (KBA) om te beoordelen of in het geval van de Audi Q5 de voorgestelde oplossing voldoet. Op verzoek van uw Kamer2 laat ik de RDW en TNO een second opinion uitvoeren bij Volkswagen. Ik verwacht binnenkort de resultaten hiervan.
Vraag 3

Weet u of er in Nederland ook auto’s op de weg zijn, al dan niet van het type Audi Q5, waarvan door derden, zoals de in het bericht genoemde Italiaanse consumentenorganisatie, is aangetoond dat ze slechter presteren na de software update dan daarvoor, waardoor er aanleiding is om tot een herkeuring over te gaan? Zo nee, gaat u dit zo snel mogelijk onderzoeken? Zo ja, kunt u aangeven om welke auto’s het gaat en wat de vervolgprocedure is?

Het is aannemelijk dat auto’s van het onderzochte type Audi Q5 ook in Nederland op de weg zijn. Ik heb geen informatie over andere autotypen die na een software update in verband met de emissies slechter presteren dan daarvoor. Zoals bij vraag 2 aangegeven is het aan het KBA om te beoordelen of de voorgestelde oplossing bij de Audi Q5 voldoet.
Vraag 4

Is het mogelijk om deze typen auto’s, waarover twijfel is gerezen, ook hier in Nederland te onderwerpen aan een herkeuring door een onafhankelijke instantie, zodat de resultaten van onderzoeken van derden kunnen worden geverifieerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om hiertoe over te gaan, bijvoorbeeld door TNO te vragen deze typen auto’s aan een onafhankelijke test te onderwerpen en de resultaten daarvan openbaar te maken?

Op zich is het mogelijk om een herkeuring uit te voeren bij auto’s die een recall hebben ondergaan, maar dit is primair de verantwoordelijkheid van de typegoedkeuringsautoriteit die de typegoedkeuring heeft verleend. In dit geval is dit het KBA. Bij de Audi Q5 doen RDW en TNO een second opinion zoals in antwoord 2 ook gemeld.
Vraag 5

Staat u in contact met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over of er in Nederland nieuwe terugroepacties komen voor auto’s die discutabel presteren na de reeds uitgevoerde software update, zoals auto’s van het type Audi Q5? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn worden Nederlandse consumenten daarover ingelicht?

Voor het vormen van de bij vraag 2 genoemde second opinion brengen de RDW en TNO binnenkort een bezoek aan Volkswagen om de software update te bespreken. Daarbij zal aan de orde komen in hoeverre de voertuigprestaties na de software update verschillen met daarvoor.
Vraag 6

Pleit u er, indien u in contact staat met Volkswagen en/of andere autofabrikanten over eventuele nieuwe terugroepacties bij deze bedrijven, voor dat consumenten worden gecompenseerd voor eventueel waardeverlies van hun voertuig en/of andere nadelige gevolgen van een uitgevoerde software update, wanneer dit eenmaal geverifieerd is door een onafhankelijk instantie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kun u reeds aangeven hoe deze compensatie vorm kan krijgen?

Zoals eerder in antwoord op vragen van uw Kamer gemeld3 krijgt de Europese voertuigeigenaar, in tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar, van een dieselauto waarmee is gefraudeerd geen financiële compensatie. Eurocommissaris Bieńkowska heeft Volkswagen er op aangesproken om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met het ontbreken van compensatie kunnen naar de civiele rechter.
Vraag 7

Vinden er überhaupt controles plaats door de typegoedkeuringsinstantie of een andere (onafhankelijke) instantie, nadat er bij een auto een software update heeft plaatsgevonden die mogelijkerwijs gevolgen kan hebben voor de prestaties van de auto in termen van gebruik en/of de hoeveelheid schadelijke uitstoot voor mens en milieu? Met andere woorden: wordt er wel gecontroleerd of de software update tot het gewenste effect leidt? Zo ja, wat is daarvan tot nu toe het resultaat en heeft dit ooit aanleiding gegeven tot actie? Zo nee, waarom niet en deelt u de mening dat deze controle wel degelijk plaats zou moeten vinden?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet.
Vraag 8

Deelt u de mening dat ook deze kwestie rondom geüpdatete auto’s laat zien dat het in het leven roepen van een vorm van onafhankelijk Europees toezicht gewenst is, zodat er altijd een second opinion kan worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven wat hierop de voortgang is en wat u doet om deze stap te bevorderen?

Uw Kamer heeft de regering per motie4 gevraagd in Europees verband te pleiten voor adequaat toezicht en adequate handhaving op Europees niveau. Ik breng dit in tijdens de onderhandelingen over de nieuwe Kaderverordening Markttoezicht en Typegoedkeuring van motorvoertuigen.
Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Details omitted in Renault emissions report»?2

Ja.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat uit een Frans overheidsonderzoek enkele Renault modellen negen tot elf maal hogere waarden stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan is toegestaan en dat het erop lijkt dat Renault de NOx-filter heeft geoptimaliseerd zodat deze beter presteert onder testcondities?

Uit het Franse rapport «Rapport final de la commission indépendante mise en place par la Ministre Ségolène Royal après la révélation de l’affaire Volkswagen» (29 juillet 2016)6 blijkt inderdaad dat bij enkele geteste Renault modellen (Euro 6) (in de praktijk) emissies optreden die een factor 7 tot 11 hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Franse onderzoekcommissie geeft in haar rapport aan dat het gebruik van illegale middelen niet is aangetoond.
Vraag 11

Kunt u daarnaast bevestigen dat er ook andere automerken, waaronder Fiat, niet goed uit het Franse overheidsonderzoek komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties heeft dit?

Bovengenoemd Franse onderzoek laat zien dat ook bij andere automerken, waaronder Fiat, hoge emissies optreden. Het gevolg hiervan is dat deze auto’s veel vervuilender zijn dan op grond van de typekeuringsnorm mag worden verwacht en dat deze auto’s hierdoor een grotere belasting vormen voor het milieu. Om ervoor te zorgen dat nieuwe dieselauto’s in de praktijk schoner worden, heeft Nederland de afgelopen jaren – met succes – sterk ingezet in Brussel op het zo snel mogelijk invoeren van de nieuwe Real Driving Emissions testmethode (RDE).
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de bewering dat de Franse overheid terughoudend is geweest met het openbaar maken van het rapport waar het bericht melding van maakt? Staat u in contact met uw Franse collega hierover? Bent u bereid uw Franse collega te vragen zo snel mogelijk volledige openheid van zaken te geven over deze aantijgingen?

Ik deel deze mening. De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie daarom geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. Ik wacht de reactie van de Commissie af. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
Vraag 13

Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat er informatie door een Europese overheid bewust wordt achtergehouden om imagoschade van een bedrijf te voorkomen waar de diezelfde overheid aandelen in heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven of, en zo ja hoe, u in Europees verband uw collega hierop zal aanspreken mochten de beweringen steekhouden?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Staat u in contact met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland om na te gaan of dit, en zo ja welke, gevolgen heeft voor Nederlandse consumenten? Zo ja, kunt u aangeven of u terugroepacties verwacht en wanneer consumenten hierover duidelijkheid wordt geboden? Zo nee, wanneer treedt u in contact met Renault over deze kwestie?

Het is de verantwoordelijkheid van de typekeuringsautoriteit die de Europese goedkeuring voor een voertuigtype heeft afgegeven om in actie te komen als de emissies van een voertuig niet aan de Europese eisen voldoen. Ik heb geen indicatie dat er door de, in dit geval Franse, typekeuringsautoriteit een terugroepactie wordt ingeroepen voor de Renault modellen waar het om gaat. Er is op dit moment dan ook geen aanleiding contact op te nemen met Renault (Nederland) en/of de Renaultdealers in Nederland.

24 augustus 2016 - 26 september 2016

33 dagen

De Volkswagen dieselgate
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieel Dagblad, 23 augustus 2016
2. Het Financieel Dagblad, 23 augustus 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dieselschandaal Volkswagen dreigt opnieuw op te laaien»1 waarin staat dat de update van de Audi Q5 tot gevolg heeft dat de testemissies stijgen in plaats van dalen en het bericht «Rapport uitstoot Renault verzweeg belangrijke details»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de Duitse consumentenorganisatie VZBV dat Volkswagen de uitstoot van modellen die een update hebben gekregen onafhankelijk dient te laten testen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid u in Europa in te zetten voor zo’n onafhankelijke test van automodellen van alle fabrikanten die in verband met te hoge emissies teruggeroepen worden?

Europese wetgeving vereist dat de Duitse typekeuringsautoriteit KBA de door Volkswagen voorgestelde aanpassingen eerst goedkeurt, voordat de update wordt doorgevoerd. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet Volkswagen testen uitvoeren. Een onafhankelijke technische dienst ziet er hierbij op toe dat dit op de juiste wijze gebeurt. De modellen die voor een software update worden teruggeroepen, worden dus al onder de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke partij getest. In deze systematiek past het niet dat een lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven goedkeuring gaat hertesten. Op verzoek van uw Kamer3 voeren de RDW en TNO wel een second opinion uit naar de door KBA goedgekeurde oplossing. De RDW en TNO brengen hiertoe een bezoek aan Duitsland. Ik verwacht de resultaten hiervan op korte termijn.
Vraag 3

Wat betekent de hogere uitstoot van de Audi Q5 na de update in testomstandigheden voor de nieuwe praktijkemissies van de Audi Q5?

Het is aan de KBA om de door Volkswagen voorgestelde aanpassing te onderzoeken en te bezien of de aanpassingen leiden tot prestaties die binnen de gestelde marges liggen. De software update zorgt er in dit geval voor dat de aangepaste modellen tijdens de typekeuringstest op de rollenbank aan de Euro-5 NOx-norm van 180 mg/km voldoen. Dit betekent echter niet dat de emissies van de aangepaste auto’s in de praktijk ook aan deze waarde voldoen. Euro-5 dieselpersonenauto’s stoten in de praktijk gemiddeld 500 mg/km uit, dat wil zeggen ongeveer drie keer de norm. Nederland heeft de Europese Commissie er tijdens het Nederlandse voorzitterschap op aangesproken dat de praktijkemissies van stikstofoxiden door nieuwe dieselauto’s zoveel hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Europese Commissie heeft hierop aangegeven zo snel mogelijk meer duidelijkheid te geven over de interpretatie van wet- en regelgeving omtrent deze bepaling.
Vraag 4

Is bekend of er meer modellen van de Volkswagen-groep zijn waarbij de testemissies na de update verslechteren in plaats van verbeteren?

Ik heb hier geen informatie over.
Vraag 5

Bent u van plan bij uw Franse collega om opheldering te vragen over het mogelijk weglaten van belangrijke details in het onderzoek naar de emissies bij Renault en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.
Vraag 6

Heeft TNO onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur? Zo ja, heeft TNO in haar praktijkonderzoeken aanwijzingen gevonden dat het stikstoffilter in de Renault Captur dieselauto harder werkt tijdens testcycli dan in de praktijktest?

TNO heeft geen onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur. TNO heeft het afgelopen jaar in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wel metingen uitgevoerd naar de praktijkemissies van een Renault Clio en twee Renault Meganes, alle met dieselmotor. De resultaten van deze metingen worden binnenkort naar uw Kamer gestuurd.
Vraag 7

Overweegt u om Volkswagen en Renault te verplichten om voor de modellen die een update hebben gekregen een praktijktest door TNO of een andere onafhankelijke keuringsinstantie te laten uitvoeren om te zien wat het effect is op de praktijkemissies? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven, en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan de geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet. Er is geen juridische basis om fabrikanten te verplichten om praktijktesten uit te laten voeren aan modellen die een software update hebben gekregen. Praktijktesten worden als onderdeel van de typekeuring binnenkort wel verplicht bij de introductie van de nieuwe Real Driving Emissions test procedure in 2017.

18 augustus 2016 - 29 november 2016

103 dagen

Berichten dat er steun van Europa te verwachten is voor twee goederenspoorverbindingen die de Zeeuwse havens kunnen aansluiten op het spoorwegnet van de Antwerpse en de Gentse haven
	Albert de Vries (PvdA), Duco Hoogland (PvdA), Joyce Vermue (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Hoop op steun EU voor spoor» en «Alsnog Bocht van Bruinooge», Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 16 augustus 2016
2. Genoemd naar de inmiddels overleden Zeeuwse PvdA-gedeputeerde Daan Bruinooge

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat er kansen lijken te zijn op Europese steun voor de aanleg van de spoorverbindingen Axel-Zelzate en de zogenoemde «bocht van Daan» die de Zeeuwse spoorverbinding aansluit op het spoorwegnet in de Antwerpse haven?1 2

Ja, ik heb kennis genomen van het bericht van de Provinciale Courant van 16 augustus 2016.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de kansen voor de Zeeuwse havens én voor de Rotterdamse haven gediend zijn met een multimodale uitvoering van de Seine-Schelde-verbinding (dus niet alleen over water maar ook over het nog ontbrekende spoor en over de inmiddels vrijwel geheel gerealiseerde wegverbinding (Westerscheldetunnel-Sluiskiltunnel en aansluiting Tractaatweg op Gentse Havenweg))? Zo nee, waarom niet?

Er zijn kosten baten analyses uitgevoerd voor de (extra) spoorverbinding Axel – Zelzate (kanaal zone Gent Terneuzen) en de spoorverbinding tussen Antwerpen en Vlissingen (VEZA boog). Op basis daarvan is geconcludeerd dat de bedoelde verbindingen maatschappelijk niet rendabel zijn.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, daar waar de Europese Unie en de Franse en Vlaamse overheden zeer forse investeringen doen in de Schelde-Seine-verbinding, de Nederlandse bijdrage voor een zeer beperkt aantal kilometers spoor uiterst bescheiden is? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat erom de schaarse publieke middelen daar in te zetten waar ze het meeste maatschappelijke rendement opleveren. Financiering van de bedoelde spoorverbindingen zijn in het verleden onderzocht en als maatschappelijk onrendabel geïdentificeerd. Overigens zijn voor deze spoorverbindingen ook door andere overheden geen financiële middelen gereserveerd.
Vraag 4

Bent u het eens met de kritiek dat de tot op heden aangevoerde argumenten dat er onvoldoende aanbod is voor de aanleg van de «bocht van Daan» een kwestie is van «kip en ei»? Met andere woorden, verwacht u ook niet dat de aanleg van de bocht bedrijven zal bewegen meer vervoer per spoor aan te bieden, nieuwe investeringen zal uitlokken, de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Vlissingen zal kunnen versterken en ook kansen biedt voor in Brabant gevestigde bedrijven?

Ik zie vooralsnog geen aanleiding om het besluit van mijn ambtsvoorganger te heroverwegen. In een brief van 26 juni 2014 (Kamerstuk 30 373, nr. 55) is de Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De VeZa- boog werd daarom ook niet opgenomen in het voorstel van de herijking (Kamerstuk 29 984 nr. 629)
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat «de Haagse politiek» moeilijk kan achterblijven als «Brussel» zich bereid toont tot medefinanciering van beide spoorverbindingen? Bent u bereid om samen met Zeeland Seaports te onderzoeken of beide verbindingen, na de jarenlange vruchteloze discussie, te realiseren zijn met steun van de Europese Unie? Bent u bereid om op ambtelijk niveau aan te schuiven bij het overleg met de Europese coördinator voor de Noordzee-Middelandse-Zeecorridor, dat volgens de berichten begin september zal plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog bereiken mij geen geluiden dat Brussel zich bereid toont tot medefinanciering van beide genoemde projecten. Mijn ministerie heeft op ambtelijk niveau deelgenomen aan het overleg met de Europese coördinator afgelopen september. Specifiek voor de spoorverbinding Axel Zelzate is recentelijk in opdracht van Zeeland Seaports een capaciteitsanalyse uitgevoerd om te bepalen of de (goederen-) prognoses en treinaantallen in 2020 en 2030 passen op de huidige infrastructuur. Begin september heeft hierover ambtelijk overleg plaats gevonden tussen Zeeland Seaports, ProRail en mijn ministerie. Mijn eerste conclusie is dat de verwachte aantallen treinen passen op de huidige infrastructuur. Uit de analyse blijkt dat de Sluiskilbrug mogelijk op de langere termijn een capaciteitsknelpunt voor het spoor zou kunnen gaan opleveren als de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in gebruik genomen wordt. Voor nadere studie hierover zijn afspraken in het BO MIRT van oktober 2016 gemaakt. De mogelijke problematiek op de langere termijn zal uit de nieuwe integrale NMCA moeten gaan blijken. Het resultaat daarvan verwacht ik begin 2017.

10 augustus 2016 - 21 september 2016

42 dagen

Het rapport “Zorg tussen wal en schip”
	Salima Belhaj (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. https://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1280/058273158675int…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Zorg tussen wal en schip»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat de inrichting en werkwijze van de Kustwacht niet geschikt is voor spoedeisende en medische zorg? Zo nee, waar ontleent u uw standpunt aan? Zo ja, was u ook vóór het uitkomen van het OVV-rapport op de hoogte van de nijpende situatie?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 2, 3, 4 en 5 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 3

Wat is uw kwalificatie ten aanzien van de situatie bij de Kustwacht, zoals geschetst in het onderzoeksrapport van de OVV?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wilt u in uw geplande reactie een plan van aanpak opnemen waarmee de inrichting en werkwijze zodanig wordt verbeterd dat een incident als met de sportduiker – zoals beschreven in het rapport van de OVV – kan worden uitgesloten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Is de constatering juist dat de investeringen in mensen, middelen en de benodigde technische infrastructuur uit zijn gebleven? Zo ja, waarom is ervoor gekozen niet te investeren? Bent u alsnog van plan te investeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u de Kustwacht vragen jaarlijks haar jaarverslag de Kamer toe te sturen en het structureel te betrekken bij het algemeen overleg Scheepvaart?

De ministeries zijn ieder apart verantwoordelijk voor de taken die belegd zijn bij de Kustwacht. Het jaarverslag van de Kustwacht wordt conform het instellingsbesluit jaarlijks door de ministerraad goedgekeurd. Via de begrotingsverantwoording en het jaarverslag van ieder betrokken ministerie wordt per deelterrein verantwoording aan de Tweede Kamer afgelegd. Het jaarverslag wordt daarom niet door één ministerie aan de Kamer gezonden. Het jaarverslag is wel via de website van de Kustwacht beschikbaar. De Tweede Kamer kan een onderwerp agenderen voor een AO.
Vraag 7

Kunt u bevestigen of het correct is dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan? En bent u, nu de zomer op komst is, bereid prioriteit te geven aan de aandachtspunten waardoor nog deze zomer verbetering kan worden geboekt?

Het klopt dat in de zomer de meeste meldingen worden gedaan. Eind 2015 heb ik de brief «Maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee» naar de Kamer gezonden. In deze brief staat beschreven welke zorg geleverd wordt aan mensen in nood op de Noordzee. Eventuele wijzigingen op deze hulp neem ik mee in de reeds eerder genoemde reactie.
Vraag 8

Kunt u garanderen dat mensen die deze zomer op de Noordzee in problemen komen altijd op tijd de juiste zorg van de Kustwacht krijgen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

In welke mate is er overleg tussen de Kustwacht en de reddingsbrigade, de meldkamers ambulancezorg en ziekenhuizen om de zorg verder te optimaliseren? Op welke manier wilt u dit contact verder stimuleren?

Het antwoord op bovengenoemde vraag neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 10

Wat is de reden dat de medische hulpverlening aan andere standaarden voldoet dan de hulpverlening op land? Bent u bereid deze standaarden gelijk te trekken?

Medische hulpverlening op zee verschilt van medische hulpverlening op land. Ten eerste omdat de omstandigheden op zee wezenlijk anders zijn dan die op het land. De medische hulpverlening op zee is geregeld op basis van afspraken die zijn gemaakt binnen de Internationale Maritieme Organisatie IMO. Relevante verdragen zijn bijvoorbeeld Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR-Verdrag) en het Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag). De in deze verdragen opgenomen vereisten voor medische hulpverlening op zee houden rekening met de ter plaatse geldende omstandigheden en in het bijzonder de omstandigheid dat hulpverlening zoals dat op de wal kan worden geboden meestal niet zo snel op zee voorhanden is. Met de Radio Medische Dienst wordt zoveel mogelijk getracht te voorzien in medische adviezen aan degenen die niet snel fysiek medische hulpverlening kunnen krijgen. Sinds 1989 lopen alle verzoeken om medisch advies via de Kustwacht. De OVV geeft ook al aan dat het, gelet op de verschillende omstandigheden op zee ten opzichte van het land, niet mogelijk is het zorgsysteem op het land integraal toe te passen bij de medische hulpverlening op zee. Medische hulpverlening moet echter wel effectief, veilig en tijdig zijn. Zoals reeds aangegeven, onderzoek ik, naar aanleiding van het rapport van de OVV, en in samenwerking met mijn collega van VWS, waar het huidige systeem verbeterd kan worden bij het realiseren van de eerder genoemde standaarden (efficiënt, veilig en tijdig) waaraan medische hulpverlening ook op zee aan zou moeten voldoen.
Vraag 11

Bent u van plan om de centralisten in het Kustwachtcentrum op te leiden zodat zij in staat zijn medische noodsituaties te beoordelen?

Het antwoord op bovengenoemde vragen 11 en 12 neem ik mee in mijn reactie op het OVV-rapport.
Vraag 12

Wat is uw de mening ten aanzien van het feit dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geen formele relatie heeft met de Kustwacht? Bent u bereid de verdeling van verantwoordelijkheden onder de loep te nemen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Hoe staat het met de voortgang van de gesprekken tussen de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) en NRG over de geschiktheid van de aangeschafte SAR-helikopters?

De gesprekken met de VNV, RWS en NLR zijn in juli afgerond en de resultaten daarvan zullen in een brief aan uw Kamer worden opgenomen.
Vraag 14

Wanneer kan de Kamer de door u aangekondigde uitgebreide reactie tegemoet zien?

Zoals in het begin van deze brief opgemerkt, zal ik voor het einde van het jaar reageren op het OVV-rapport. Ik zal dan tevens mijn reactie aan de Kamer sturen.

10 augustus 2016 - 13 september 2016

34 dagen

Gebrek aan informatie binnen de transportsector over ‘inklimmers’ en de oproep om de 'jungle' van Calais te ontmantelen
	Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag.nl, 30 juli 2016 http://binnenland.eenvandaag.nl/tv-items/…
2. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
3. Ttm.nl, 4 augustus 2016, http://www.ttm.nl/nieuws/tln-leger-moet-ingr…
4. Nieuwsblad Transport, 29 juni 2016, «Calais» breidt zich uit

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «NL'se transportsector wil meer info over verstekelingen»1 en de oproep van Transport en Logistiek Nederland (TLN) inzake de jungle van Calais?2

Ja, het bericht en de oproep zijn mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met de oproep van TLN dat zij weinig tot geen informatie krijgt over migranten die in een vrachtwagen proberen te klimmen om naar Engeland te gaan, de zogenaamde «inklimmers», en de sector zich hierdoor onvoldoende kan weren tegen dergelijke praktijken? Klopt het dat de informatie niet wordt gedeeld?

Ja de oproep is mij bekend. De stelling dat informatie niet met TLN zou worden gedeeld klopt niet.
Medewerkers van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VenJ) en de Koninklijke Marechaussee (KMar) hebben periodiek overleg met TLN om elkaar over de laatste ontwikkelingen te informeren. De KMar is bereid om waar mogelijk ook operationele informatie met TLN te delen. Hierover zijn reeds afspraken gemaakt tussen de KMar en TLN. De huidige samenwerking wordt door de KMar en TLN als constructief ervaren.
Vraag 3

Zo ja, wat vindt u van deze oproep? Is er hierover inmiddels overleg geweest met de transportsector? Kunt u aangeven op welke wijze hierover contact is met de transportsector en welke informatie met de transportsector wordt gedeeld?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van «inklimmers» in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Welke organisaties of instanties stelt u op de hoogte van deze meldingen en waarom zit TLN daar niet bij?

In 2015 zijn 510 «inklimmers» onderkend door de KMar, in de periode januari t/m juli 2016 lag dit aantal op 660 (aantallen zijn afgerond). De KMar registreert het aantal «inklimmers». Deze informatie wordt periodiek door het Ministerie van Veiligheid en Justitie gedeeld met TLN.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat ondernemers en bedrijven in deze sector informatie over «inklimmers» wordt onthouden en dat zo hun export schade oploopt, maar ook hun veiligheid wordt bedreigd? Zo ja, wat doet u om de positie van Nederlandse chauffeurs te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook bij antwoorden twee, drie en vier is aangegeven wordt informatie over «inklimmers» door VenJ en de KMar gedeeld met TLN.
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk.
Vraag 6

Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn in 2015 en begin 2016 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van «inklimmers»?

Over het aantal Nederlandse chauffeurs dat in 2015 en begin 2016 slachtoffer is geworden van geweld en bedreiging zijn geen cijfers voorhanden.
Vraag 7

Hoe verklaart u de stijging van het aantal «inklimmers» van 510 in 2015 naar 630 halverwege 2016, die via Nederlandse havens illegaal de overtocht naar Engeland proberen te maken door zich te verstoppen in de laadruimte van Nederlandse vrachtwagens?

De stijging van het aantal «inklimmers» is het gevolg van een intensivering van de controles door de KMar in Nederlandse havens waardoor meer «inklimmers» worden gedetecteerd. Informatieuitwisseling tussen de transportsector en de KMar zorgt er eveneens voor dat «inklimmers» vaker worden gedetecteerd.
Vraag 8

Herkent u de door TLN huidige gesignaleerde problemen bij Calais en de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit met de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in de zomer en het najaar van 2015?3

Vrachtwagenchauffeurs moeten zonder gevaar voor eigen leven hun werk kunnen beoefenen en schade voor de Nederlandse transportsector moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Nederland vraagt hiervoor regelmatig aandacht in Europees verband zoals bijvoorbeeld tijdens de informele transportraad van april 2016. Door de Franse autoriteiten zijn al forse maatregelen getroffen om chauffeurs meer veiligheid te bieden en schade voor de transportsector te beperken.
Bij de toegangswegen naar de haven en de Eurotunnel zijn hoge hekken geplaatst en is het aantal Franse politieagenten dat wordt ingezet flink toegenomen. Tevens worden private beveiligers ingezet. Echter ook de transportsector blijft verantwoordelijk voor het treffen van extra maatregelen voor de veiligheid van de chauffeurs en het beveiligen van de lading.
Vraag 9

Bent u van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Frankrijk moeten kunnen beoefenen? Zo ja, wanneer wordt de «jungle» in Calais definitief ontmanteld? En welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw met uw Franse collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie in Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Nederland blijft in Europees en bilateraal verband aandacht vragen voor migratie en secundaire migratiestromen in het Schengengebied waaronder ook de situatie in Calais.
Vraag 11

Klopt de stelling van verschillende Europese transportorganisaties zoals TLN, de Belgische beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) en de Britse Freight Transport Association dat door de verscherping van toezicht bij Calais het probleem van «inklimmers» zich verplaatst naar andere Noord-Europese havensteden waarvandaan naar Engeland wordt gereisd? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen om hierop te anticiperen? Zo nee, waarom klopt deze stelling volgens u niet?

Voor zover het Nederlandse havens betreft blijkt uit analyses van de gehoren van aangetroffen verstekelingen vooralsnog niet dat zij in grote getalen vanuit Calais naar Nederland zijn gereisd. Nederland houdt de migratiestromen goed in de gaten en kijkt continu of aanvullende maatregelen nodig zijn.
Daarnaast is ook de samenwerking met de grensbewakingsautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk en België geïntensiveerd. Hiertoe is in november van 2015 een gezamenlijke verklaring ondertekend waarin een aantal concrete operationele acties zijn opgenomen, waaronder het verbeteren van de informatieuitwisseling.
Vraag 12

Bent u bekend met de oproep van bovenstaande organisaties die stelt dat extra maatregelen in Europees verband nodig zijn om het probleem aan te pakken?4 Zo ja, wat is er tot dusver afgesproken? Zo nee, waarom niet?

Die oproep is mij bekend, maar de Franse autoriteiten zijn primair verantwoordelijk om de situatie in Calais aan te pakken en die verantwoordelijkheid wordt tot nu toe door Frankrijk ook genomen zoals blijkt uit de maatregelen die zijn getroffen. De ontwikkelingen in Calais worden door de Franse autoriteiten continu in de gaten gehouden en komt in bilaterale gesprekken met Europese landen aan de orde. Het initiatief voor het eventueel treffen van aanvullende maatregelen zal vanuit Frankrijk moeten komen.
Vraag 13

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector tot nadere maatregelen te komen? Bent u in dat kader bekend met het voornemen dat Europese transportorganisaties zelf een meldsysteem gaan ontwikkelen voor «inklimmers»? Zo ja, op welke wijze kan en wil de Nederlandse overheid hier een bijdrage aan leveren?

In de overleggen tussen VenJ, KMar en TLN wordt informatie uitgewisseld en wordt ook gesproken over mogelijkheden voor eventuele aanvullende maatregelen. Het voornemen van de Europese transportorganisaties om zelf een meldsysteem te gaan ontwikkelen is mij bekend. Ik vind dit een goed initiatief. Zodra de transportsector het voornemen heeft uitgewerkt kan dit in het bestaande overleg tussen VenJ, KMar en TLN worden besproken.

1 augustus 2016 - 25 oktober 2016

85 dagen

Fraude met de WRM-bevoegdheidspas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/16/examinatoren-cbr-gaan-…
2. http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2016/06/10/twee-op-drie-rijschool…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat examinatoren van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (hierna CBR) vanaf 1 juli 2016 dagelijks de Wet rijonderricht motorrijtuigen (hierna Wrm)-bevoegdheidspas van rijinstructeurs zullen controleren?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat er mogelijk enkele honderden Nederlandse rijinstructeurs zijn die zonder, met vervalste of met een verlopen Wrm-pas te werk gaan? Zo ja, welke maatregelen tot monitoring en controlering heeft u ondernemen of gaat u ondernemen om dit tegen te gaan en inzicht te krijgen in de omloop van vervalste Wrm-passen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer hierover eerder geïnformeerd naar aanleiding van beweringen over grootschalig onbevoegd lesgeven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 74; vragen van het lid Bashir). Ik heb toen gemeld dat ik mij niet herkende in het geschetste beeld. Ook sindsdien hebben mij geen onderbouwde signalen over het op grote schaal onbevoegd lesgeven bereikt.
Verder kan ik vermelden dat in het wetsvoorstel tot wijziging van de WRM de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naast de politie een rol zal krijgen bij het handhaven van de WRM. De ILT zal zich in het eerste jaar na de inwerkingtreding van de wet richten op het terugsturen van ongeldige passen en op het verzamelen en analyseren van signalen betreffende onbevoegd lesgeven. Afhankelijk van de ervaringen van de ILT zal ik zo nodig verdere acties ondernemen.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over wat deze fraudegevoeligheid betekent voor de kwaliteit van rijscholen en daarmee de verkeersveiligheid in Nederland? Deelt u de mening dat rijinstructeurs die onbevoegd rijles geven door onjuiste papieren een risico vormen voor de bekwaamheid en reputatie van rijscholen in heel Nederland? Worden leerlingen hiermee ook niet onnodig gedupeerd? Vormt dit geen risico voor de verkeersveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat onbevoegd lesgeven een negatieve invloed heeft op de reputatie van de rijschoolbranche. Daarnaast bestaat het risico dat een onbevoegde instructeur over mindere lesvaardigheden beschikt, waardoor zijn leerlingen slechter rijles krijgen en meer lessen nodig hebben en/of vaker examen moeten doen. Voor wat betreft het effect op de verkeersveiligheid is onbevoegd lesgeven vooral zeer onwenselijk tijdens het lesgeven. De verkeersveiligheid na het behalen van rijexamen is niet in het geding; uiteindelijk dient een rijbewijsleerling aan alle examenvereisten van het CBR te voldoen om een rijbewijs te krijgen. Onbevoegd lesgeven is in de WRM strafbaar gesteld met een geldboete van maximaal € 8.200,- of een hechtenis van maximaal twee maanden.
Vraag 4

Hoe ver reikt de controle om rijinstructeurs met een verlopen Wrm-pas te kunnen weren door te gaan met hun lespraktijken? Welke afspraken zijn er gemaakt met het CBR en het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) over de bestraffing en het weren van dergelijke louche rijinstructeurs?

Het toezicht op de weg of een rijinstructeur over een geldige bevoegdheid beschikt wordt verricht door de regionale politie-eenheden. In het wetsvoorstel voor wijziging van de WRM worden daarnaast nadere bepalingen ingevoerd voor de handelwijze bij het aantreffen van ongeldige certificaten door politie of ILT.
Het CBR sluit met iedere rijschool een zogenaamde inschrijfovereenkomst. Volgens deze overeenkomst moeten de bij een rijschool werkzame rijinstructeurs bij contact met het CBR altijd een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kunnen tonen. Op basis van deze eis voert het CBR sinds kort steekproefsgewijze controles uit op de WRM-bevoegdheidscertificaten voorafgaand aan een praktijkexamen. Er is echter geen verplichting dat een rijinstructeur bij het examen een kandidaat vergezelt. De CBR-controles zijn dan ook geen sluitend middel om onbevoegd lesgeven te kunnen tegengaan, maar moeten gezien worden als een extra check naast de formele handhaving door de politie die in de WRM is aangewezen als de bevoegde handhavingsinstantie. De betreffende controles zijn overigens mede op verzoek van de rijschoolbranche ingevoerd.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat een Wrm-pas alleen geldig is in combinatie met een geldig rijbewijs? Heeft u kennisgenomen van het feit dat bij een CBR-controle een instructeur kan weigeren zijn rijbewijs te laten zien? Erkent u dat daarmee de controle van het CBR niet sluitend kan zijn, versterkt door het feit dat op de Wrm-pas geen pasfoto staat? Zo ja, bent u bereid om deze lacune op te lossen en kunt u hierbij ingaan op het besluit om voor de nieuwe Wrm-pas geen pasfoto meer te eisen?

Omdat een rijinstructeur tijdens het lesgeven op de weg juridisch gezien de bestuurder is van een voertuig dient deze ook altijd te beschikken over een geldig rijbewijs. Voor de formele handhaving door de politie en bij iedere bijscholingsactiviteit dient zowel het WRM-bevoegdheidscertificaat als het rijbewijs getoond te worden. Het CBR heeft geen formele handhavingsbevoegdheid op dit vlak, zie ook het antwoord op vraag 4. Het toevoegen van een pasfoto aan het WRM-bevoegdheidscertificaat brengt zware eisen op het gebied van informatiebeveiliging met zich mee omdat het certificaat hiermee gelijkgesteld wordt aan een identificatiedocument. Er zijn overigens slechts enkele gevallen bekend van rijinstructeurs die actief waren zonder te beschikken over een geldig rijbewijs.
Vraag 6

In hoeverre is wering uit de examenzaal en inname van sleutels voldoende om instructeurs zonder geldige Wrm-pas volgens u voldoende preventief en afschrikwekkend?

Controle door het CBR is slechts een extra instrument in aanvulling op de formele handhaving en de formele controle bij iedere bijscholingsactiviteit. Ik ben van mening dat de formele instrumenten voldoende moeten zijn om instructeurs zonder WRM-bevoegdheidscertificaat te weren. Indien een aanwezige instructeur geen WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen bij aanvang van het praktijkexamen mag hij niet meerijden tijdens het examen. Er is geen sprake van het innemen van sleutels.
Vraag 7

Zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk om ervoor te zorgen dat leerlingen erop kunnen vertrouwen en zelf ook kunnen controleren dat ze les krijgen van een bevoegde rijinstructeur?

Het bevoegdheidsregister van het IBKI is openbaar en voor iedereen 24/7 via de website van het IBKI te raadplegen. Op diverse websites, waaronder de website rijschoolgegevens.nl van het CBR, wordt leerlingen dan ook aangeraden om dit te raadplegen.
Vraag 8

Wat zijn de procedures als de rijinstructeur nog andere lesvoertuigen tot zijn beschikking heeft? Welke melding wordt er dan aan wie gedaan? Wat betekent dit voor de leerlingen van dergelijke instructeurs?

De betreffende eis in de inschrijfovereenkomst van het CBR ziet op de rijinstructeur. Het lesvoertuig is daarbij niet relevant. Indien een instructeur op verzoek van het CBR geen geldig WRM-bevoegdheidscertificaat kan tonen, kan de leerling zijn examen gewoon afleggen. Het betekent wel dat dit zonder
begeleiding van de instructeur moet gebeuren. Het CBR heeft dit sinds de recente invoering van de controle een enkele keer geconstateerd.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom er is gekozen voor een steekproefsgewijze controle? Waarom kan niet iedere CBR-examinator bij aanvang in de examenzaal de betreffende instructeur om de Wrm-pas vragen?

Er is geen verplichting voor een examenkandidaat om met een instructeur naar het examen te gaan. De controle door het CBR is een extra check naast de formele handhaving van de WRM-certificaten. In beginsel zal iedere rijinstructeur bij ieder contact met het CBR om zijn of haar WRM-bevoegdheidscertificaat gevraagd kunnen worden. Het CBR geeft aan dat dit niet altijd zinvol is, vooral niet in kleinere examenplaatsen waar er veelvuldig contact is tussen dezelfde groep examinatoren en rijinstructeurs.
Vraag 10

Welke afspraken zijn er in dit kader ook met de politie gemaakt, aangezien zij ook wegcontroles houden specifiek gericht op rijinstructeurs (zie ook recente berichtgeving dat bij een grootschalige controle op de A6 twee op de drie rijschoolhouders hun zaken niet op orde hadden).2

Lesauto’s worden door de politie gecontroleerd tijdens reguliere verkeerscontroles. Indien een lesauto tijdens een reguliere controle wordt staande gehouden, is de controle op het bezit van een geldig WRM-bevoegdheidscertificaat doorgaans een vast item. Hiernaast vinden er ook specifieke controles plaats die uitsluitend zijn gericht op lesauto’s.
Vraag 11

Hoeveel rijinstructeurs heeft het CBR tot nu toe geconstateerd die geen of een ongeldige Wrm-pas op zak hadden? Kunt u inzicht geven in de aantallen? Zo nee, wanneer kunnen de eerste cijfers worden verwacht?

Het CBR controleert per examendag steekproefsgewijs enkele honderden keren de aanwezigheid van het WRM-bevoegdheidscertificaat op diverse locaties. Er is tot nu toe sinds de recente invoering één instructeur/begeleider geweigerd tot het praktijkexamen vanwege het niet hebben van een WRM-bevoegdheidscertificaat.
Dit zegt echter niets over de mogelijkheid dat deze of een andere rijinstructeur
voorafgaand aan het examen wel of niet bevoegd les heeft gegeven. Daarnaast hoeft een instructeur niet aanwezig te zijn bij het examen. Cijfers van de controles van het CBR zijn dan ook niet geschikt om conclusies te trekken over de mogelijke schaal waarop onbevoegd lesgeven voorkomt.
Vraag 12

Kunnen nu al voorlopige conclusies worden getrokken op basis van de steekproef die in Maastricht sinds 1 mei 2016 kracht is? Zo ja, welke zijn dat?

Zie antwoord vraag 11.

29 juli 2016 - 31 augustus 2016

33 dagen

Problemen met autohuur in het buitenland
	Duco Hoogland (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
2. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
3. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
4. Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
5. PvdA.nl

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen waar veel Nederlanders die in het buitenland een auto huren (nog steeds) tegenaan lopen?1

Ik ben bekend met het artikel uit de Consumentengids.
Vraag 2

Welke acties heeft u de afgelopen jaren ondernomen om deze problemen te verhelpen? Wat was het resultaat van deze acties?

Als gevolg van de signalen en meldingen die duidden op structurele problemen in de autohuursector binnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie, mede op aangeven van de nationale autoriteiten belast met de handhaving van consumentenrechten, in 2014 het initiatief genomen de problematiek in een zogeheten «Joint Action» binnen het Europese samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)) op te pakken. Ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is hierbij betrokken.
Deze Europese aanpak is mijns inziens de juiste aanpak omdat daarmee de problemen in de sector EU-breed en zo effectief mogelijk worden bestreden. Het tussentijdse resultaat daarvan staat in het persbericht van de Europese Commissie van 13 juli 2015. Hierbij is gekozen voor een zelfreinigend proces. Dat betekent twee dingen, namelijk dat er steun was van brancheorganisaties en de vijf grootste bedrijven om al dan niet via de licentiehouders aanpassingen door te voeren ter verbetering van onder meer de transparantie en de informatievoorziening. Ten tweede betekent dit dat de lidstaten optreden tegen collectieve overtredingen in hun eigen land. Dat laatste is mogelijk op basis van handhavingsverzoeken aan de lidstaat waarin het bedrijf of de licentiehouder is gevestigd. De bedrijven hebben in de eerste helft van 2016 op basis van een eigen evaluatie verklaard dat zij in overeenstemming zijn met de toegezegde verbeteringen. Dat wordt thans nader beoordeeld door de Europese Commissie in samenwerking met de betrokken nationale autoriteiten.
Vraag 3

Wat is de status van de gemeenschappelijke actie van de Europese Commissie, nationale handhavingsinstanties en grote autoverhuurbedrijven om te komen tot betere handhaving consumentenrechten in de autoverhuursector?2 In hoeverre zijn, zoals aangegeven in het persbericht, de voorstellen daadwerkelijk eind 2015 gerealiseerd? Kunt u daarbij per genoemd voorstel de status aangeven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre zijn er vorderingen geboekt op de «nog niet opgeloste kwesties», zoals in het persbericht genoemd? Kunt u daarbij voor alle vier de genoemde kwesties aangeven wat de vorderingen zijn?3

Ik begrijp heel goed dat het vervelend is als er iets mis gaat met het huren van een auto. Het artikel uit de Consumentengids geeft een goed overzicht van mogelijke problemen waar vakantiegangers tegen aan kunnen lopen wanneer ze een auto huren in het buitenland. Ik neem deze punten uit het artikel dan ook serieus en ook de ACM is op de hoogte en werkt, zoals gemeld, in samenwerking met de Europese partners aan de geschetste problemen. Echter er valt niet te voorkomen dat individuele consumenten op hun vakantielocatie nog steeds problemen ondervinden met de autohuur. Dat kan allerlei oorzaken hebben. In het artikel wordt dan ook informatie gegeven over wat de consument zelf kan ondernemen om eventuele problemen te voorkomen of goed voorbereid een discussie met de lokale verhuurder aan kan gaan. Deze informatie is ook beschikbaar via www.consuwijzer.nl. Op dit moment bestaat nog onvoldoende beeld over de omvang van de nog resterende (structurele) problemen. ACM heeft in dit verband verschillende keren contact gehad met de Consumentenbond en de ANWB. De resterende omvang van de problematiek zal ook onderwerp van gesprek zijn binnen het Europese project. Ik wil hier nu niet op vooruitlopen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de Consumentenbond, geuit in de Consumentengids van juni 2016, dat van de beloofde verbeteringen in mei 2016 nog weinig te zien is? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de door de Consumentenbond genoemde problemen rondom lokale autoverhuurbedrijven, de beschikbaarheid in meerdere talen van essentiële informatie over voorwaarden, verzekeringen, aansprakelijkheid en het eigen risico, de uitleg van het brandstofbeleid en het alleen lokaal kunnen afsluiten van essentiële verzekeringen?4

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het plan van de PvdA-fractie om de positie van de consument te verbeteren bij het huren van een auto buiten Nederland?5

Ja.
Vraag 7

Bent u bereid zich al dan niet in Europees verband in te spannen voor de in het plan genoemde voorstellen? Kunt u daarbij per voorstel aangeven hoe u dit apprecieert en welke acties u naar aanleiding hiervan onderneemt?

Ik waardeer de inspanningen van de PvdA om op dit punt ook actief met voorstellen te komen. Ook de BOVAG, die de autoverhuursector in Nederland vertegenwoordigt, heeft mij aangegeven het terecht te vinden dat u hiervoor aandacht vraagt. Het lijkt mij nuttig dat de gedachte achter een aantal van deze voorstellen, binnen de kaders van de huidige wetgeving, wordt meegenomen door de toezichthouders in de Joint Action. Op dit moment acht ik het niet opportuun om te komen met voorstellen voor nieuwe regels, nu we nog in afwachting zijn van de effecten van de genomen maatregelen. Nieuwe regelgeving kan marktverstorend werken. Bovendien hebben consumenten bij het huren van een auto over het algemeen een ruime keus uit verschillende aanbieders en kunnen zij uitkijken naar een andere aanbieder, bijvoorbeeld bij een te hoge borgstelling of in geval van slechte klantervaringen die online zijn gedeeld.

26 juli 2016 - 4 oktober 2016

70 dagen

Het beginnersrijbewijs
	Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10308438/vvd-pvda-d66-opheldering…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
Vraag 3

Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?

Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog.
Vraag 4

Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?

Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden.
Vraag 5

Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?

De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft.
Vraag 6

Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?

Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.
Vraag 7

Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?

De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
Vraag 8

Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?

Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
Vraag 9

Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?

Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
Vraag 10

Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?

Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 september 2016 - 7 oktober 2016

22 dagen

Jacques Monasch (PvdA)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

13 september 2016 - 10 oktober 2016

27 dagen

Harry van Bommel , Michiel van Nispen

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

9 september 2016 - 7 oktober 2016

28 dagen

Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

8 september 2016 - 23 september 2016

15 dagen

Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

2 september 2016 - 28 september 2016

26 dagen

Stientje van Veldhoven (D66), Eppo Bruins (CU), Barry Madlener (PVV), Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12