Kamervragen
2591 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
27 september 2016 - 24 oktober 2016
27 dagen
De nieuwe veerboot Texelstroom van TESO |
|
Eppo Bruins (CU), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de nieuwe veerboot Texelstroom, die door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) in dienst genomen wordt om de veerdienst tussen Texel en Den Helder te verzorgen?
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat deze boot hoofdzakelijk op compressed natural gas (CNG) zal varen en dat TESO voor het bunkeren van deze brandstof al meer dan een jaar geleden een formele ontheffingsaanvraag heeft ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en hier nog steeds geen antwoord heeft op ontvangen?
Ik ben inderdaad bekend met het feit dat de nieuwe veerboot hoofdzakelijk op CNG wil gaan varen. Op 4 augustus 2015 is de aanvraag voor het mogen varen op CNG in behandeling genomen. De beoordeling van de aanvraag loopt nog doordat de ILT nog niet alle benodigde technische informatie heeft ontvangen om de aanvraag volledig te kunnen beoordelen. ILT heeft verschillende keren met de eigenaar van het schip gesproken en nadere informatie opgevraagd. Ik ondersteun het initiatief van het bedrijf overigens van harte om de transportdienst duurzamer te maken.
-
Vraag 3
Acht u het wenselijk dat een bedrijf dat grote inspanningen levert om zijn transportdiensten op zo duurzaam mogelijke wijze te organiseren en die een belangrijke functie vervult voor de bewoners van het eiland Texel, na meer dan een jaar wachten nog steeds geen antwoord heeft ontvangen op deze ontheffingsaanvraag?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat er in Amsterdam al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw diverse rondvaartboten op CNG varen die destijds door de Scheepvaartinspectie zijn gecertificeerd en waar zich tot heden geen problemen hebben voorgedaan met deze brandstof? Zo ja, waarom moet de behandeling van de zorgvuldig onderbouwde ontheffingsaanvraag van TESO dan nu zo lang duren?
Daar ben ik bekend mee. De situatie is echter niet vergelijkbaar. Een systeem dat goed werkt en veilig functioneert op een rondvaartboot kan niet één op één overgezet worden op een veerboot. Dit vanwege het verschil in type installatie, grootte van de installatie en hoeveelheid CNG die aan boord genomen moet worden, bouwwijze van het schip (waar wordt de installatie geplaatst) en vaargebied. Gezien de veiligheidsrisico’s die de grote hoeveelheid gecomprimeerd gas op een schip met passagiers met zich mee brengt vindt de ILT het belangrijk om het systeem in combinatie met het schip en de specifieke uitvoering te beoordelen.
-
Vraag 5
Bent u bereid de door TESO gevraagde ontheffing binnen enkele weken te behandelen, zodat dit bedrijf verder stappen kan maken in het verduurzamen van zijn vloot? Zo ja, op welke datum mag TESO een antwoord op zijn ontheffingsaanvraag verwachten?
De beslissing op de ontheffingsaanvraag is afhankelijk van de termijn die de aanvrager nodig heeft om de noodzakelijke informatie te verstrekken. Wanneer de informatie verstrekt is neem ik zo snel mogelijk een besluit op de ontheffingsaanvraag.
26 september 2016 - 13 oktober 2016
17 dagen
De berichten ‘Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal’ en dat een jaar na Dieselgate blijkt dat alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. «Dieselgate 1st anniversary: all diesel car brands in Europe are even…
3. Bijvoorbeeld de antwoorden van de Duitse regering op vragen van enkel…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1756
5. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3064
6. Voor een overzicht van de berichtgeving zie dossier «Opel Zafira» van…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal»1 en dat een jaar na Dieselgate alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen en met het onderliggende rapport van Transport & Environment?2 Kunt u de Kamer van een uitgebreide beleidsreactie op dit rapport voorzien? Zo nee, waarom niet?
Ja. In de vierde overzichtbrief over dieselfraude die u voor het AO Dieselfraude ontvangt zal ik reageren op dit rapport.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat er in Nederland 536.000 auto’s met Europese emissiestandaard Euro 5 en/of Euro 6 op de weg zijn, waarbij uit het rapport blijkt dat vier op de vijf Euro 5-modellen in de praktijk meer dan drie keer de maximale uitstootnorm voor stikstofoxiden (NOx) uitstoten, en dat twee derde van de Euro 6-modellen meer dan drie keer de norm van 80g/1.000km overschrijven?
Ik kan alleen aangeven dat er 1.037.328 dieselvoertuigen Euroklasse 5 en Euroklasse 6 in Nederland geregistreerd zijn. De percentages van deze auto die de norm overschrijden kan ik nog niet bevestigen, zie antwoord op vraag 1. Los van deze precieze percentages, ben ik het helemaal met de Kamer eens dat er iets gedaan moet worden aan de overschrijding van de uitstootnormen en daarom ben ik groot voorstander van de «real driving emission testprocedure (RDE)». Mijn ministerie pleit, samen met de RDW en TNO, in Brussel al jaren voor een betere testprocedure.
-
Vraag 3
Klopt het dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in Brussel pleit tegen het doorbreken van de connectie tussen testbedrijven en typegoedkeuringsinstanties aangezien in Nederland het testbedrijf en typegoedkeuringsinstantie beiden onder de RDW vallen en de RDW niet graag klandizie wil verliezen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?
Conform het BNC-fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft NL het standpunt uitgedragen dat NL het voorstel van de Commissie ondersteunt voor meer onafhankelijke en onpartijdige technische diensten, zodat de betrouwbaarheid van de typegoedkeuring wordt versterkt. De voorstellen dienen naar het oordeel van Nederland wel goed op effectiviteit en uitvoeringsconsequenties te worden beoordeeld. Ten aanzien van het voorstel van de Commissie om goedkeuringsinstanties geen activiteiten te laten verrichten die ook door technische diensten worden verricht, is het Nederlands standpunt dat zolang de kwaliteit, objectiviteit, onpartijdigheid en het voorkomen van belangenconflicten worden gewaarborgd, Nederland geen bezwaar ziet in de werkwijze zoals die nu door diverse goedkeuringsinstanties, waaronder de Nederlandse, wordt gehanteerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen het zorgdragen voor onafhankelijke testen en onafhankelijk vastgestelde en uit te geven boetes door de Europese Commissie, maar er juist voor pleit dat als de Commissie al een probleem constateert zij niet zelf daartegen mag optreden maar een typegoedkeuringsinstantie moet «verzoeken» om op te treden? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Moet na afgifte van de typegoedkeuring een check niet juist door een andere instantie dan die de typegoedkeuring heeft afgegeven worden uitgevoerd, zodat de onafhankelijkheid van deze check kan worden gewaardborgd?
Zoals u in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073), heeft kunnen lezen, is Nederland positief over het concept van de intercollegiale toetsing, zie ook vraag 6, en staat positief tegenover het opleggen van sancties, waar een afschrikwekkende werking vanuit kan gaan. Nederland ziet de gewenste verbetering het best gewaarborgd door middel van accreditatie van technische diensten door nationale accreditatie-instanties.
-
Vraag 5
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen een peer-reviewsysteem, niet door andere typegoedkeuringsinstantie wenst te worden gecontroleerd, en daarmee de deur sluit voor het kunnen controleren dat EU-regels worden toegepast zoals ze zijn bedoeld? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Deelt u de mening dat wanneer de RDW zich aan de regels houdt er niets te verbergen is en de RDW juist een voorbeeldfunctie moet innemen? Zo nee, waarom niet?
In lijn met het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep nadrukkelijke steun uitgesproken vóór het voorgestelde peer review systeem («intercollegiale toetsing»).
-
Vraag 6
Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen gezamenlijke audits van testbedrijven en daarmee de deur sluit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven, waarbij iedereen aan dezelfde standaard gehouden wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?
Conform het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep juist nadrukkelijk gepleit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven. In dat kader heeft Nederland steun verleend aan het principe van peer reviews. Ook heeft Nederland steun uitgesproken voor het voorstel om, naast typegoedkeuringsinstanties, nationale accreditatie-instanties verantwoordelijk te maken voor de beoordeling en monitoring van technische diensten.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt zich de «negatieve» inzet van de RDW in Brussel zich tot de «positieve» houding die u heeft ingenomen in de communicatie met de Kamer ten aanzien van de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie en alle voorgaande punten in die voorstellen?
Nederland steunt juist het voorstel van de Commissie. Wel vindt Nederland dat er op onderdelen alternatieve oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de effectiviteit en haalbaarheid van de voorstellen te vergroten. Het Nederlandse standpunt is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073).
-
Vraag 8
Bent u bekend met verschillende overzichten waarop helder staat aangegeven welke typegoedkeuringsinstantie voor bepaalde autotypen de typegoedkeuring heeft verleend, en waarop staat aangegeven dat de RDW bijvoorbeeld voor Opel-modellen typegoedkeuringen heeft afgegeven?3
Ja.
-
Vraag 9
Kunt u uw antwoord op eerdere vragen d.d. 3 maart 2016 herinneren, waarin u aangeeft dat na de berichtgeving van VRT over de Opel Zafira er is nagegaan of er door de RDW een typegoedkeuring is afgegeven, maar daarvan in het geval van de Zafira geen sprake van was?4 Zo ja, hoe verhoudt zich dat antwoord tot het antwoord op eerdere vragen d.d. 5 juli 2016 waarin u aangaf dat in het geval van de Opel Zafira de RDW wel degelijk de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven? Hoe verklaart u deze inconsistentie?5
Ja, dit komt voort uit het verschil tussen een overkoepelende typegoedkeuring (Whole Vehicle Type-Approval) en een deelgoedkeuring (emissiecertificaat).De RDW heeft voor de Opel Zafira de overkoepelende typegoedkeuring afgegeven. KBA is verantwoordelijk voor de afgifte van de deelgoedkeuring op emissiegebied voor de Opel Zafira.
-
Vraag 10
Verricht de RDW op dit moment zelf onderzoek naar verdachte modellen waarvoor de RDW een typegoedkeuring heeft afgegeven, waaronder de Opel Zafira die al eerder veelvuldig in opspraak is geweest?6 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten van dat onderzoek zo snel mogelijk delen?
In het RDW Testprogramma zijn voertuigen getest waarvoor de RDW een emissiecertificaat heeft afgegeven. De Opel Zafira is niet meegenomen in het testprogramma van de RDW, omdat dit emissiecertificaat is afgegeven door het KBA.
-
Vraag 11
Bent u bereidt de RDW te verzoeken de overkoepelende typegoedkeuring van de verdachte modellen zoals de Opel Zafira in te trekken en/of op te schorten, tenzij de fabrikanten overgaan tot een verplichte terugroepactie voor de verdachte modellen, zodat deze auto’s aangepast kunnen worden en deze niet langer beduidend meer schadelijke stoffen uitstoten dan wettelijk is toegestaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Zolang de inbreuk op de wettelijke verplichtingen nog niet onomstotelijk vaststaat, zoals in de zaak van Opel Zafira goedkeuring aan de orde is (het KBA-onderzoek naar een mogelijke schending door Opel AG loopt nog), is het te vroeg om tot een mogelijke terugroepverplichting over te gaan. Een intrekking van een typegoedkeuring terwijl het onderzoek nog loopt, of een opschorting is niet mogelijk omdat daar geen wettelijke grondslag voor bestaat. Een dergelijk besluit zou onrechtmatig zijn en zou dan ook geen stand kunnen houden voor de rechter. Ik kan de RDW om deze redenen niet vragen om desondanks tot intrekking over te gaan.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van TNO en de RDW naar praktijkemisses afgerond is en de resultaten daarvan bekend worden? Kunt u er zorg voor dragen dat dit voorafgaand aan het Algemeen overleg Dieselfraude gebeurt? Zo nee, waarom niet? Kunt u voorts aangeven of de RDW ook de achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model publiceert? Zo nee, waarom niet?
De RDW heeft in september 2016 het onderzoek afgerond van de 30 voertuigen waarvoor zij het emissiecertificaat heeft afgegeven. De achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model zijn opgenomen in een rapport. Ik verwacht uw Kamer voor het AO Dieselfraude van 27 oktober over de resultaten te kunnen informeren.
-
Vraag 13
Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie overweegt om tegen een aantal lidstaten zogenaamde inbreukprocedures (een juridisch proces dat de Commissie kan starten in het geval een lidstaat EU-wetten niet goed uitvoert) te starten wanneer deze lidstaten niet snel maatregelen nemen tegen sjoemeldiesels? Zo ja, staat Nederland op de nominatie van de Commissie, welke gevolgen zou een dergelijke procedure met zich meebrengen en wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid bij de Commissie informatie hierover in te winnen?
Ja, Nederland staat niet op de nominatie van de Commissie.
-
Vraag 14
Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie stelt dat Volkswagen de «Consumer sales and guarantees directive» en de «Unfair commercial practices directive» heeft overtreden en dat dit zou kunnen leiden tot schadeclaims van automobilisten en consumentenorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u reeds in gesprek met consumentenorganisaties over eventuele schadeclaims voor getroffen automobilisten en bent u van mening dat, en voorts bereid om, er zorg voor te dragen dat consumenten een schadevergoeding (moeten) krijgen wanneer zij het slachtoffer zijn geworden van bedrog van Volkswagen en andere autofabrikanten? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De Europese Commissie heeft onlangs via een persbericht laten weten met Volkswagen de afspraken te hebben gemaakt om de dieselauto’s waar nodig te herstellen. Consumenten ontvangen voor het einde van dit jaar daarover bericht en de auto’s worden uiterlijk in de herfst van 2017 gerepareerd. De Consumentenbond heeft op 29 september jl. een aanvraag aan de Autoriteit Consument en Markt gedaan om onderzoek te doen naar en handhavend op te treden jegens Volkswagen. De ACM heeft dit verzoek in behandeling genomen. ACM onderkent het belang van een coördinerende rol van de Europese Commissie op dit dossier. Het is effectiever als de landen samen optrekken en kennis delen en uitwisselen, in plaats van ieder voor zich. ACM zal zich daarin positief opstellen.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 16
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het gesprek dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu met twee leden van de Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector van het Europees parlement voert op 12 oktober 2016?
Ja.
26 september 2016 - 24 oktober 2016
28 dagen
De relatie tussen Taiwan en luchtvaartorganisatie ICAO |
|
Dion Graus (PVV), Raymond de Roon (PVV) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de lidstaten van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO binnenkort voor de 39ste keer bijeenkomen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat luchtvaartorganisatie ICAO een sleutelpositie inneemt als het gaat om de bescherming van de burgerluchtvaart wereldwijd?
De International Civil Aviation Organization (ICAO) speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Dit is een van de voornaamste doelstellingen van de ICAO.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat Taiwan anno 2016 niet volledig wordt geïnformeerd over, en betrokken bij, discussies, besluitvorming en regelgeving die de veiligheid van de burgerluchtvaart moeten optimaliseren?2
Alleen staten kunnen lid zijn van de ICAO. Taiwan wordt door Nederland en de meeste andere staten in de wereld niet als staat beschouwd en kan daarom geen lid worden van de ICAO. Noord-Korea wordt door de meeste staten in de wereld als staat erkend en kan daardoor volwaardig lid worden van internationale organisaties, zoals de ICAO. Voor zover uw vraag betrekking heeft op ICAO-regelgeving, betekent dit in de praktijk dat Taiwan informatie over die regelgeving via indirecte kanalen verkrijgt. Nederland is wel bereid om in het belang van de internationale veiligheid van de burgerluchtvaart Taiwan te ondersteunen om de noodzakelijke informatie over de relevante ICAO-regelgeving te verkrijgen.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom het dictatoriale en gevaarlijke Noord-Korea wel lid is van de ICAO, en het democratische en welvarende Taiwan niet?3
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om u in deze vergadering en in de toekomst in te zetten voor de permanente aanwezigheid van Taiwan bij vergaderingen van de ICAO? Zo nee, waarom niet?
In sommige gevallen kan het in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. De EU en Nederland menen dat hiervan sprake kan zijn wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken, een beschermend netwerk verzwakt, of de economische en handelsbelangen van de EU/Nederland schaadt. Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een zo grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn.
De president van de Raad van de ICAO kan naast de leden andere partijen uitnodigen om aan de driejaarlijkse ICAO vergadering deel te nemen. De president van de Raad van de ICAO heeft in 2013 op verzoek van China Taiwan uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38ste vergadering van de ICAO Assembly. Nederland heeft destijds bij Taiwan per brief deze uitnodiging verwelkomd en zijn steun kenbaar gemaakt voor praktische deelname van Taiwan aan deze vergadering.
Voor de 39ste vergadering eind september 2016 heeft de president van de Raad van de ICAO Taiwan niet uitgenodigd. China heeft voorafgaand aan de vergadering duidelijk gemaakt dat het Taiwanese deelname dit keer niet kan steunen. Dit komt voort uit de bekoelde betrekkingen tussen Taiwan en China sinds de Democratic Progressive Party aan de macht is gekomen op Taiwan. Voor toekomstige vergaderingen van de ICAO wordt per geval een afweging gemaakt om te bezien of enigerlei vorm van pragmatische samenwerking met Taiwan mogelijk is of niet. Wat betreft de positiebepaling van Nederland zal Nederland deze afweging maken met inachtname van het één-Chinabeleid, de stand van de betrekkingen tussen Taiwan en China, het belang dat wordt gediend met Taiwanese deelname en of de president van de Raad van ICAO een uitnodiging aan Taiwan doet om als speciale gast deel te nemen.
26 september 2016 - 24 oktober 2016
28 dagen
Problematiek rondom onveilige scootmobiels |
|
Vera Bergkamp (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Meeste ongevallen scootmobiel door omvallen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het aantal ongevallen met een scootmobiel in het afgelopen jaar? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel dit er waren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit te onderzoeken?
In 2015 zijn 41 er verkeersdoden gevallen onder gemotoriseerde invalidenvoertuigen, waaronder scootmobielen2. In 2015 zijn 2700 mensen behandeld op een spoedeisende hulpafdeling van een ziekenhuis na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest, hiervan werden 800 mensen opgenomen in het ziekenhuis (bron: VeiligheidNL).
-
Vraag 3
In hoeverre ontvangt u signalen dat er ongelukken gebeuren met scootmobiels met drie wielen, die voorkomen hadden kunnen worden als de scootmobiels stabieler waren? Zo ja, hoe vaak komen dergelijke ongelukken voor?
De precieze relatie tussen de ongevallen en technische eigenschappen is nog niet goed te leggen. Er is onderzoek verricht door VeiligheidNL, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder mensen die op de Spoedeisende Hulp (SEH) terechtkomen vanwege een scootmobielongeval. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de ongevallen aan een combinatie van factoren toe te schrijven zijn, zoals de toestand van de weg, de stabiliteit van de scootmobiel en de rijvaardigheid van de bestuurder. Uit de studie bleek dat bij 20% van de slachtoffers de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg), waardoor de scootmobiel is gekanteld. Bij 16% was men aangereden door iemand anders. Bij 15% botste men ergens tegenop en bij 14% van de slachtoffers was er sprake van een bedieningsfout.
Momenteel voert SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een dieptestudie uit naar scootmobielongevallen. In dit onderzoek wordt verder ingezoomd op de oorzaak van het ongeval. Het onderzoek beoogt ook meer inzicht te verschaffen in de rol van het aantal wielen van een scootmobiel bij een ongeval. De Minister van I en M verwacht eind 2017 de resultaten van dit onderzoek. -
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat een scootmobiel met drie wielen een groter gevaar kan vormen voor de bestuurder in vergelijking met een scootmobiel met vijf wielen, bijvoorbeeld kijkend naar de stabiliteit van het voertuig?
Deze mening is op basis van de beschikbare onderzoeken niet te onderbouwen. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 3. Wel zijn de voor- en nadelen van een scootmobiel met 3, 4 of 5 wielen op een rij gezet binnen het programma Blijf Veilig Mobiel3. Binnen dit programma is een keuzewijzer (in de vorm van brochure en in digitale versie) opgesteld om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel. Hierin is ook aandacht voor de stabiliteit van scootmobielen. Daarnaast is binnen dit programma ook een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld en naar alle gemeenten gestuurd.4
-
Vraag 5
In hoeverre bent u van mening dat een gemeente correct handelt wanneer zij de vraag om een veilige scootmobiel met vijf wielen naast zich neerlegt en in plaats daarvan een onveilige scootmobiel met drie wielen uitgeeft? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. In zijn algemeenheid draagt de gemeente verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de aan ingezetenen verstrekte voorzieningen van maatschappelijke ondersteuning. De voorzieningen dienen op grond van de Wmo 2015 veilig, doeltreffend, doelmatig en cliëntgericht te zijn; deze eisen dienen te worden doorvertaald via de inkoopcontracten naar leveranciers. Deze leveranciers zijn op basis van de Wmo 2015 en de Wet op de medische hulpmiddelen en de daarbij behorende besluiten ook direct gehouden aan de daarin vastgelegde kwaliteitseisen.
De wettelijke opdracht in de Wmo 2015 om waar nodig de zelfredzaamheid en participatie van een ingezetene te ondersteunen met een passende voorziening, brengt met zich mee dat de gemeente zich in individuele situaties ook een oordeel vormt over het vermogen van betrokkene om zich met een scootmobiel in het verkeer te begeven. De gemeente kan hierbij niet in de plaats treden van de verantwoordelijkheid van de aanvrager zelf, maar kan wel het gesprek voeren over veiligheid en wijzen op de risico’s ten aanzien van veiligheid en het belang van rijvaardigheid. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 kan de gemeente ook een scootmobieltraining aanbevelen of organiseren via Blijf Veilig Mobiel voor de inwoners die een scootmobiel hebben en/of krijgen indien de gemeente dit nodig acht5. -
Vraag 6
Heeft u ook signalen ontvangen dat gemeenten dit verzoek naast zich neerleggen? Zo nee, bent u bereid hier specifiek navraag naar te doen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven in hoeverre het aantal uitgiften van scootmobiels met drie of vijf wielen veranderd is in het afgelopen jaar in vergelijking met het aantal uitgiften van voor de decentralisaties?
Nee. Deze informatie op landelijk niveau is niet beschikbaar.
-
Vraag 8
In hoeverre deelt u de mening dat er mogelijkerwijs zorgkosten voorkomen kunnen worden door de uitgifte van scootmobiels die wel veilig zijn en daarmee bijdragen aan de veiligheid?
Ik deel het belang van veilige voorzieningen en de stelling dat onveilige voorzieningen kunnen leiden tot extra zorgkosten. Het is dan ook van belang om een verdiepend inzicht te krijgen in de factoren die de veiligheid met name bepalen en op grond daarvan waar nodig gerichte maatregelen te treffen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke concrete acties u wilt ondernemen om te voorkomen dat scootmobiels met drie wielen worden uitgegeven terwijl de gebruiker minder risico loopt bij scootmobiels met vijf wielen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven of scootmobiels op systematische wijze gekeurd worden als zijnde consumentenproduct? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de markt verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?
Afhankelijk van de bestemming en het beoogd gebruik dat de fabrikant aan een scootmobiel geeft, kan er sprake zijn van een medisch hulpmiddel. Indien er sprake is van een medisch hulpmiddel, dan dient dit te voldoen aan de Europese richtlijn voor medische hulpmiddelen, naast eventuele andere wetgeving zoals in het geval van scootmobiels de Wegenverkeerswet. Hoeveel wielen een scootmobiel moet hebben, wordt niet in de wetgeving voor medische hulpmiddelen voorgeschreven. Wel dat de fabrikant een risicoanalyse moet hebben gedaan, waarmee hij aantoont dat de baten van het gebruik van het medisch hulpmiddel opwegen tegen de risico’s.
Daarnaast neemt een bestuurder van een scootmobiel deel aan het verkeer en dient zich zodoende te houden aan de vereisten die ook voor andere weggebruikers gelden. Een scootmobiel kan voldoen aan de wettelijke vereisten die aan medische hulpmiddelen worden gesteld en in dat kader veilig worden geacht door de IGZ. De risico’s in de praktijk worden ook bepaald door andere omstandigheden zoals de toestand van de weg en de verkeerssituatie, in combinatie met de rijvaardigheid van betrokkene. Deze risico’s vallen buiten het toezicht van de IGZ. -
Vraag 11
Kunt u aangeven of scootmobiels gekeurd worden als zijnde voertuig voor de openbare weg? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de weg verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?
Scootmobiels vallen in de categorie gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Hiervoor gelden geen toelatingseisen, zoals die wel voor andere motorvoertuigen gelden. Wel gelden er permanente eisen waaraan het voertuig moet voldoen. Deze staan in de Regeling voertuigen; de agent op straat kan op deze eisen controleren. Deze permanente eisen betreffen de constructie, de remmen, stuurinrichting, verlichting, etc. Wanneer een scootmobiel aan de permanente eisen voldoet, dan wordt deze geacht veilig te zijn bij normaal gebruik.
Bij het rijden op een scootmobiel zijn er aantal zaken waarop gelet moet worden, die bij andere voertuigen in veel mindere mate gelden. Zo is het belangrijk een stoep/drempel altijd recht op en af te rijden, als het kan daar waar een verlaging in de stoep zit en moeten bochten rustig worden genomen. Het is naar huidig inzicht dus niet zo dat er gevaarlijke en onstabiele scootmobiels op de markt komen, maar het komt wel voor dat een scootmobiel niet op de juiste wijze wordt bestuurd.
Om dit te voorkomen worden er op veel plaatsen cursussen aangeboden voor het rijden op de scootmobiel zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5. Ik ben geen voorstander van een rijbewijsplicht. De overheid vindt het belangrijk dat gehandicapten en ouderen zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn.
23 september 2016 - 14 oktober 2016
21 dagen
De snelle trein van Breda naar België |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 33 678, nr. 11
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2
Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen. -
Vraag 3
Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?
Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd. -
Vraag 4
Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?
Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.
20 september 2016 - 26 oktober 2016
36 dagen
Spoedeisende medische zorg op zee |
|
Albert de Vries (PvdA), Joyce Vermue (PvdA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Betere medische zorg nodig op Noordzee»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de stelling van het provinciebestuur van Zeeland, namelijk dat de spoedeisende medische hulp op zee te wensen overlaat, en teveel ad hoc gebeurt? Deelt u deze conclusie?
Ik bedank het Provinciebestuur van Zeeland voor hun brief waarin zij de rol die Zeeland zou kunnen vervullen bij de opvang van zieken en gewonden van zee onder de aandacht brengt. De reactie van het Provinciebestuur ligt in lijn met de conclusies die de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft getrokken in het rapport «Zorg tussen wal en schip». Namelijk dat hulpverlening op of boven zee van een andere aard is en in andere omstandigheden moet worden vormgegeven dan hulpverlening op het vaste land. Maar dat de uitgangspunten voor medische hulpverlening vergelijkbaar zijn; deze moet effectief, veilig en tijdig zijn.
De Onderzoeksraad constateert dat er verbeteringen haalbaar zijn in het proces van medische hulpverlening op zee in vergelijking met de inrichting van de medische hulpverlening op land. Momenteel bezie ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu wat de medische hulpverlening op zee kan leren van de hulpverlening op het land. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport van de Onderzoeksraad en deze reactie aan de Kamer toesturen. -
Vraag 3
Op welke wijze denkt u dat de professionele hulp bij levensbedreigende situaties op zee verbeterd kan worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Ziet u, waar in de brief, die in het bericht wordt vermeld, de rol van de meldkamers als belangrijke factor wordt genoemd, en een verbetering van afspraken tussen de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en het Kustwachtcentrum, dit ook als potentieel mogelijke oplossingen? Welke andere oplossingen acht u mogelijk?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat denkt u dat de rol van de provincie Zeeland kan zijn bij het verbeteren van de medische zorg op de Noordzee?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Welke specifieke norm voor noodhulp op zee draagt bij aan adequate acute medische zorg?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de aanbeveling gedaan om de ketenpartijen te stimuleren en ondersteunen bij het ontwikkelen van normen voor medische hulpverlening op de Noordzee. Voor het einde van het jaar zal de Minister van Infrastructuur en Milieu namens de regering reageren op het rapport en de aanbevelingen van de Onderzoeksraad.
Wel kan ik u melden dat maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee een aantal zorgnormen kent, die de Minister van Infrastructuur en Milieu heeft toegelicht in de Kamerbrief maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee 2016 – 2020 van 18 december 20152. -
Vraag 7
Waar begint en waar eindigt de Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee?
De Nederlandse verantwoordelijkheid voor spoedzorg op de Noordzee is als volgt belegd. De Regionale Ambulancevoorziening (RAV) is verantwoordelijk voor het leveren van verantwoorde ambulancezorg in haar verzorgingsgebied. Tot dit verzorgingsgebied behoren tevens de aanwezige binnenwateren en kuststrook van de Noordzee tot 1 kilometer uit de kust. De Kustwacht is verantwoordelijk voor Search And Rescue (SAR) in de Territoriale Wateren (inclusief de kuststrook tot 1 kilometer) en de Exclusieve Economische Zone (EEZ) alsmede in de Nederlandse Flight Information Region (FIR Amsterdam). Beide gebieden tezamen vormen het NL-SRR (Search and Rescue Region) voor scheep- en luchtvaart. Details van de omvang van dit gebied worden genoemd in de SAR beschikking uit 19943. Daar waar van de Radio Medische Dienst medisch advies wordt verlangd voor opvarenden van schepen op zee, wordt door het Kustwachtcentrum de operationele afhandeling ervan verzorgd. Als evacuatie noodzakelijk wordt gevonden draagt het Kustwachtcentrum de zorg voor de daadwerkelijke inzet van het benodigde materieel (MEDEVAC).
-
Vraag 8
Bent u bereid het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) te vragen een (verbeterde) specifieke norm op zee te ontwikkelen, vergelijkbaar met de 45 minutennorm aan wal, te duiden wie hiervoor primair verantwoordelijk wordt, en hoe deze kan worden gehandhaafd?
Zie antwoord vraag 2.
20 september 2016 - 11 oktober 2016
21 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de ernstige gevolgen voor buurtbewoners van de aanleg van een tunnel op de Gaasperdammerweg in Amsterdam?1 Bent u bereid samen met de bewoners een samenhangend plan te maken met als doel op korte termijn de ernstige geluidsoverlast voor bewoners te verminderen, de achteruitgang van het leefklimaat in omringende buurten te stoppen, andere overlast te beperken, de schade voor bewoners volledig te compenseren en gezondheidsklachten als gevolg van de werkzaamheden serieus te onderzoeken? Zo ja, op welke termijn kunt u dat plan presenteren? Zo nee, waarom niet?
Ja, in het AO MIRT 23 juni 2016 (Kamerstuk 34 300-A, nr. 100) hebben wij deze hinder besproken. Naar aanleiding daarvan heb ik mij verdiept in de hinder van de werkzaamheden en de maatregelen die genomen zijn om deze hinder te beperken. Mijn beeld is dat de hinder voor de omwonenden fors is, maar dat Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie in samenspraak met de bewoners zich maximaal inzetten de hinder te beperken.
In september 2015 is gestart met langdurige, aaneengesloten funderingswerkzaamheden. Deze periode loopt door tot en met maart 2017. De werkzaamheden aan de tunnel en de inrichting van de openbare ruimte op, en naast, de tunnel lopen door tot en met 2021. Vooral voor bewoners van de naast het werkterrein gelegen huizen vormen de bouwwerkzaamheden bij tijd en wijle een zware last.
Rijkswaterstaat en de aannemerscombinatie hebben veel contact met bewoners, monitoren intensief hoe het met de bewoners gaat en bespreken regelmatig de aanpak van de hinder met vertegenwoordigers van de diverse wijken. Er is een samenhangend plan waarin tal van maatregelen zijn opgenomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Bijvoorbeeld:
Een deel van de maatregelen is genomen naar aanleiding van wensen en klachten van omwonenden. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden en dat werkzaamheden in de avond en in de weekenden tot een absoluut minimum beperkt moeten worden? Hoe vaak is er sinds het begin van de werkzaamheden aan de Gaasperdammerweg ’s avonds, ’s nachts en op zaterdag en op zondag gewerkt?
Ja, ik deel de mening dat bouwwerkzaamheden in principe niet ‘s nachts plaats moeten vinden. Alleen werkzaamheden die overdag niet kunnen worden uitgevoerd, worden ’s avonds, ’s nachts of op zondag uitgevoerd. Dit zijn werkzaamheden aan of direct naast de snelweg, het treinspoor of het metrospoor. Omdat voor deze werkzaamheden sporen of rijstroken afgesloten moeten worden, worden ze vaak alleen toegestaan als het rustig is op het spoor of de weg, dus in het weekend of ’s nachts. Ook de veiligheid van de werknemers en van de gebruikers van de (spoor)weg is hierbij gebaat.
In 2015 is er gedurende meerdere nachten aan de kruising met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de metrolijn Gaasperplas gewerkt om te voorkomen dat deze infrastructuur lange tijd gestremd moest worden.
Werkzaamheden die veel geluidsoverlast met zich mee brengen zoals heien en het intrillen van damwanden worden sinds begin dit jaar alleen nog overdag uitgevoerd. Werkzaamheden die nu nog in de nacht plaats vinden zijn onder meer het aanvoeren van materiaal. Het gaan hierbij om transporten die vanuit veiligheidsoverwegingen overdag niet via de openbare wegen in dit gebied plaats mogen vinden. Dit soort transporten vindt tot volgend jaar zomer nagenoeg elke nacht plaats. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners – waarmee zij gedurende de bouwwerkzaamheden tijdelijk op een andere plaats kunnen wonen – voldoende is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, ik ben van mening dat de financiële regeling voor wijkbewoners voldoende is. De hoogte van de vergoeding kan per huishouden verschillen. Deze wordt onder andere bepaald door de gezinssamenstelling.
-
Vraag 4
Is het waar dat er slechts aan enkele bewoners een compensatiebedrag is uitgekeerd en aan anderen niet? Op grond van welke criteria, uitganspunten en feiten zijn er verschillen ontstaan in de uitgekeerde bedragen? Hoeveel mensen hebben een compensatie uitgekeerd gekregen en kunt u aangeven over welke bedragen dat ging?
Met betrekking tot nadeelcompensatie zijn er momenteel 8 schadeclaims ingediend. Deze zijn nog in behandeling. Er zijn nog geen compensatiebedragen uitgekeerd. Omwonenden die menen recht te hebben op een schadevergoeding vanwege de overlast die door het project wordt veroorzaakt kunnen op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 een claim indienen. De claims worden beoordeeld door een onafhankelijke commissie. Uitspraken door deze commissie worden door Rijkswaterstaat overgenomen. In de Regeling ligt vast welke procedure gevolgd wordt bij het afhandelen van verzoeken om nadeelcompensatie en planschade. Ook geeft de Regeling de criteria aan waaraan getoetst wordt om na te gaan of de benadeelde recht heeft op een tegemoetkoming in de schade.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat schade aan woningen altijd volledig vergoed moeten worden? Zijn er gevallen waar minder dan 100% schadevergoeding wordt uitgekeerd? Zo ja, hoeveel gevallen betreft dat en welke percentages zijn er uitgekeerd? Waarom is er niet 100% uitgekeerd? Bent u bereid een aangepaste schadeprocedure te starten, die bewoners versneld duidelijkheid geeft over mogelijke schade en compensatie? Kunt u aangeven waarom (niet)?
Schade aan woningen wordt vergoed indien er een causaal verband is tussen de werkzaamheden en de schade. De bewijslast ligt aan de kant van het Rijk waarbij Rijkswaterstaat een bouwkundig adviesbureau heeft ingehuurd om de causaliteit vast te stellen. Voor aanvang van de werkzaamheden zijn bij ruim 1250 woningen 0-metingen verricht waarbij de bouwkundige staat van de woning is opgenomen. Na afloop van de heiwerkzaamheden wordt een 1-meting verricht. Het herstellen van schade die na de 0-meting is ontstaan wordt vergoed indien er een causaal verband is vastgesteld tussen de schade en de werkzaamheden. Deze 1-meting zal vanaf dit najaar plaatsvinden.
Het is niet in belang van de bewoners om, zolang de funderingswerkzaamheden plaatsvinden, schades af te handelen. Uitzondering is als er bijvoorbeeld sprake is van een lekkage. In dat geval wordt de schade onmiddellijk hersteld, ongeacht of er een causaal verband is tussen de uitgevoerde werkzaamheden en de schade die is ontstaan. Dit betekent niet dat Rijkswaterstaat op dat moment aansprakelijkheid erkent voor de betreffende schade, maar uit coulance. De schade wordt hersteld in het kader van beperking van overlast en hinder.
Ik ben bereid om dit jaar reeds te starten met het afhandelen van de schadeclaims in de wijken gelegen naast die delen van de tunnel waarvan de funderingswerkzaamheden dit jaar reeds worden afgerond. Ik zal mij voorts inspannen om bewoners versneld duidelijkheid te geven over mogelijke compensatie. -
Vraag 6
In hoeverre worden schaderegelingen naar uw mening snel genoeg afgehandeld? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord bij vraag 5
-
Vraag 7
Weet u of er gevallen bekend zijn dat niet alle schade is vergoed? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, bij bouwschade is dit voorgekomen. Op het moment dat geconstateerd wordt dat er geen causaal verband is tussen de werkzaamheden en de bouwschade, wordt niet alle bouwschade vergoed. Zie ook antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Bent u bereid u een second opinion door een onafhankelijk en gezaghebbend instituut door te voeren bij schade die eerder is vastgesteld?
Dit wordt reeds aangeboden. Bewoners kunnen een second opinion door een onafhankelijk bureau laten verrichten. De bewoners zijn hier tijdens informatieavonden over geïnformeerd.
-
Vraag 9
Bent u bereid om – op korte termijn – te onderzoeken of er een compensatie van schade kan plaatsvinden parallel aan de schadeafhandeling bij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn, waarbij de compensatie direct wordt bepaald op basis van wat de bewoners opgeven?
Naar aanleiding van gesprekken met bewoners is de werkwijze van de Noord/Zuidlijn deels gekopieerd. Dit houdt in dat reparatie van kleine schades die sinds de aanvang van de werkzaamheden zijn ontstaan, worden vergoed zonder naar causaliteit te kijken. Wanneer bijvoorbeeld bij de bouwkundige eindopname, na afloop van de funderingswerkzaamheden aan de tunnel, wordt geconstateerd dat er sprake is van een gebrek dat er bij de 0-opname nog niet zat, dan gaat Rijkswaterstaat er vanuit dat dit gebrek het gevolg is van de werkzaamheden.
Dit geldt alleen voor schades waarbij het herstellen van de schade minder kost dan het aantonen van het causale verband. Als evident is dat de schade in een individueel geval niet door de werkzaamheden is veroorzaakt, dan gaat Rijkswaterstaat niet tot reparatie of compensatie over.
De schade zal waar mogelijk worden gerepareerd nadat de bouwwerkzaamheden achter de rug zijn om te voorkomen dat er mogelijk meerdere keren reparatiewerkzaamheden moeten worden uitgevoerd. -
Vraag 10
Wat zijn de gemeten maximum geluidsniveaus van de bouwwerkzaamheden aan de Gaasperdammerweg? Hoe en door wie zijn deze gemeten? Zijn deze metingen te allen tijde betrouwbaar? Hoe vaak is de kritische grens gepasseerd? Welke maatregelen zijn genomen toen dat gebeurde?
Bij 15 woningen is deze zomer gedurende twee dagen sprake geweest van een geluidsbelasting van meer dan 80dB op de gevel. Op 11 en 24 augustus was sprake van 83 dB op de gevel. Aan de bewoners van 4 straten bij dit meetpunt is gedurende die periode verblijf elders aangeboden.
Er wordt gemeten door een gecertificeerd onderzoeksbureau in opdracht van de aannemerscombinatie. Op een zevental woningen is een geluidmeter geplaatst. Deze 7 meetlocaties zijn in overleg met het bevoegd gezag (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) vastgesteld. Deze locaties bevinden zich op gevels van woningen die zich het dichtst bij de geluidsbron bevinden. Gedurende 24 uur per dag, 7 dagen in de week meten de geluidsmeters de geluidsbelasting op de gevels van deze woningen. Om de betrouwbaarheid te garanderen worden de geluidsmeters jaarlijks gekalibreerd door een geautoriseerd bureau.
Door het onderzoeksbureau worden de geluidsniveaus continue gemeten en beoordeeld. Bij een overschrijding van de geluidsnorm ter plaatse van één van de geluidsmonitoringsstations of een (dreigende) overschrijding van de maximale blootstellingsduur stelt het bureau de aannemerscombinatie direct op de hoogte.
In 2015 zijn op één meetpunt gedurende één nacht en twee weekenden de verleende geluidswaarden overschreden. De overschrijdingen werden veroorzaakt door nachtwerkzaamheden aan de metrokruising. De eerste overschrijding was op basis van de prognoses niet voorzien. De daarop volgende overschrijdingen tijdens de genoemde weekenden wel. Omwonenden is voor deze nachten verblijf elders aangeboden.
In 2016 zijn op één meetpunt gedurende drie dagen de waarden uit de door het bevoegd gezag verleende geluidsontheffing overschreden. Alle drie deze overschrijdingen werden veroorzaakt door werkzaamheden met damwanden.
Tijdens de overschrijding zijn de volgende maatregelen genomen:
Naar aanleiding van de overschrijding is besloten om de damwanden in te trillen tussen 08:00 en 18:00 uur in plaats van tussen 07:00 en 19:00 uur. -
Vraag 11
Kunt u aangeven waarom niet is gekozen voor stille heitechniek?
Er is gekozen voor het heien van vibropalen met een stelling die van een geluidsreducerende mantel is voorzien. Een andere techniek is, gezien de vele factoren waar in dit gebied rekening mee dient te worden gehouden, niet mogelijk. Een van die factoren betreft de grote hoeveelheid puin (173.000 m3) die zich in het grondlichaam van de A9 bevindt. Een andere factor van belang is de invloed op de waterhuishouding. Essentieel voordeel van vibropalen is het hoge draagvermogen, waarmee het aantal palen onder de tunnelwanden tot een absoluut minimum kan worden beperkt, met de kortst mogelijke uitvoeringsduur. Hiermee wordt de periode met overlast behoorlijk verkort.
-
Vraag 12
Bent u bereid en in staat een klachtenmeldpunt in te stellen, waarmee naar aanleiding van klachten van bewoners direct wordt ingegrepen, ook als deze meldingen buiten kantooruren of ’s nachts worden gemaakt?
Er is een klachtennummer dat 24 uur per dag bereikbaar is. Dit nummer staat vermeld in de bouwbrieven die regelmatig huis aan huis worden verspreid. Klachten van bewoners over (onvermijdbare) overlast die na kantooruren binnen komen, worden niet direct behandeld. Die klachten worden de volgende werkdag in behandeling genomen. Bij een calamiteit wordt uiteraard wel direct gehandeld.
Rijkswaterstaat heeft veelal persoonlijk contact hierover met bewoners. -
Vraag 13
Klopt het dat door het werken met gemiddelde geluidsniveaus de bouwer veelal blijft binnen de toegestane geluidsniveaus van de ontheffingen van de Algemene Plaatselijke Verordening en van het bouwbesluit, terwijl door de pieken in het geluidsniveau de overlast voor bewoners soms ondraaglijk hoog is? Klopt het dat laagfrequente tonen niet worden gemeten? Kunt u uw antwoord toelichten?
Wat draaglijk en ondraaglijk is, is persoonsafhankelijk. Het bevoegd gezag verleent de geluidsontheffingen en toetst deze op basis van de vigerende wet- en regelgeving: het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit gaat uit van gemiddelde geluidsniveaus. De laagfrequente tonen worden gemeten, volgens de Handleiding Rekenen en Meten Industrielawaai (HMRI). De werkwijze die bij de A9 Gaasperdammerweg wordt gehanteerd wijkt daarmee niet af van de werkwijze zoals die bij andere projecten in Nederland wordt gehanteerd.
19 september 2016 - 10 oktober 2016
21 dagen
Het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» inzake het geluidsoverlast boven Eijsden en het dorp Mesch van het vliegverkeer van en naar luchthaven Bierset?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat u vindt van de situatie? Heeft u begrip voor de klacht die gemeente Eijsden-Margraten bij het ministerie heeft ingediend?
Ik ben het eens met de gemeente dat de luchtruimwijziging heeft geleid tot ongewenste geluidseffecten boven Eijsden-Margraten.
Ik deel het gevoel van urgentie van de gemeente en ook haar inschatting dat de verbetering voor Eijsden structureel dient te zijn.
Vanwege het complexe luchtruim in de grensregio is een oplossing niet eenvoudig. In nauw overleg met de gemeente heeft mijn ministerie zich sinds het najaar van 2013 ingezet om de geluidshinder voor de regio te verminderen. Hiertoe voert mijn ministerie intensief overleg met de Belgische overheid en Belgocontrol.
Zie verder antwoord 4. -
Vraag 3
Hoe vaak is er overleg geweest tussen de gemeente Eijsden-Margraten en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu? Wat was het resultaat van elk van de overlegmoment(en)?
Nadat de eerste signalen kwamen over de toename van de geluidsoverlast in de gemeente Eijsden-Margraten (najaar 2013) is er vier maal overleg geweest met het gemeentebestuur. Daarnaast hebben er twee informatiebijeenkomsten voor de bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten plaatsgevonden, waaraan mijn ministerie heeft meegewerkt.
In de overleggen is met het gemeentebestuur en de bewoners van Eijsden-Margraten gesproken over de beleving van de geluidsoverlast, over de aanleiding van de luchtruimwijziging en de maatregelen die mijn ministerie heeft genomen om de ongewenste geluidsoverlast aan te pakken.
De afspraken die zijn gemaakt met België en Belgocontrol voorzien erin dat de verkeersleiders van Belgocontrol Eijsden moeten mijden tenzij dit op operationele veiligheidsgronden niet mogelijk is. Moet er op veiligheidsgronden toch verkeer over Eijsden geleid worden, dan worden ze geacht om boven 4000 voet te blijven, tenzij dit echt niet mogelijk is.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de wijze van monitoring en de informatievoorziening aan de gemeente. In de voortgangsoverleggen is teruggekoppeld over de uitkomsten van de monitoring en het overleg hierover met het Belgische DG Luchtvaart en Belgocontrol. Daarnaast is besproken welke (aanvullende) maatregelen gedurende deze periode zijn genomen. Met het gemeentebestuur heb ik afgesproken dat mijn Ministerie hen elke 6 maanden informeert over de voortgang. Deze informatie heb ik u ook doen toekomen in de brieven aan uw Kamer van 4 februari 2014, 25 maart 2015 en 11 maart 20162. -
Vraag 4
Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de genomen maatregelen van het ministerie en Belgocontrol hebben geleid tot «een afname die nog niet toereikend is en vooral onvoldoende structureel»?
Het luchtruim in de grensregio is complex.
In de brief van 11 maart 2016 heb ik uw Kamer aangegeven dat de genomen maatregelen hebben geleid tot een vermindering van de hinder, maar dat ik deze beoordeelde als ontoereikend en onvoldoende structureel. Er bleven te vaak situaties waarbij toch over Eijsden werd gevlogen. Belgocontrol deelt deze inschatting.
Het Ministerie van IenM heeft daarom de afgelopen maanden met de Belgische autoriteiten en Belgocontrol naast de afspraken als genoemd in antwoord 3 aanvullende afspraken gemaakt. In juli jl. heeft Belgocontrol de zogeheten Environment Cell ingericht om de implementatie van de afspraken blijvend te borgen. Het Ministerie van IenM monitort hiertoe welke vluchten in de nadering over Eijsden komen en meldt de vluchten die binnen de kaders van de gemaakte afspraken niet goed verklaarbaar zijn aan de Environment Cell. De Environment Cell analyseert de vluchten op individuele basis en rapporteert hierover aan de directie van Belgocontrol, de verkeersleiding van Luik en het Ministerie van IenM. Op basis van de analyse van de oorzaken worden er verbeteracties op gezet. Om herhaling te voorkomen is een extra «awareness campagne» voor de verkeersleiders ingezet. Sinds de oprichting van de Environment Cell is een verbetering te zien die zich heeft doorgezet in augustus.
De Environment Cell heeft een verbeterproces ingeluid, maar ik begrijp ook dat dit voor mensen die nu de geluidsoverlast ervaren nog niet snel genoeg gaat.
Het Ministerie van IenM dringt er daarom bij de Belgische counterparts op aan alles op alles te zetten zodat het ingezette proces op korte termijn tot blijvend resultaat leidt. In november zal ik uw Kamer, ten behoeve van het AO luchtvaart van 30 november, informeren over de resultaten voor Eijsden. -
Vraag 5
Bent u bereid om het besluit van 4 april 2013 tot wijziging van het luchtruim te herzien, indien de overlastsituatie niet structureel substantieel vermindert?
De luchtruimwijziging van 4 april 2013 is doorgevoerd om de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen. De wijziging is op dringend advies van de Luchtverkeersleiding Nederland, in overleg met België en de Belgische Luchtverkeersleiding overeengekomen, vanwege een aantal incidenten in dit deel van het luchtruim.
De wijziging garandeert dat commercieel verkeer de Luchthaven Maastricht Aachen Airport veilig kan naderen door het General Aviation (GA) verkeer in het Belgische luchtruim te verplaatsen en dit GA verkeer ruimte te bieden boven Eijsden.
Vanzelfsprekend staat de veiligheid van het luchtverkeer voor mij voorop. Binnen die randvoorwaarde zet het Ministerie van IenM zich er samen met de Belgische partners voor in om de overlast structureel te verminderen via de geschetste aanpak in antwoord 4.
16 september 2016 - 5 oktober 2016
19 dagen
Een overvolle sprinter in Almere |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reizigers gevangen in overvolle minisprinter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat sprake was van levensgevaarlijke toestanden in veel te korte, uitpuilende NS-sprinters en dat op het drukke perron van station Almere Poort de deuren niet werden geopend? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Op dinsdag 13 september heeft er in de ochtendspits een aantal treinen in kortere samenstelling gereden dan gepland in verband met werkzaamheden op het opstelterrein in Lelystad. Naar de inschatting van het treinpersoneel was het te druk in deze trein en is uit voorzorg om veiligheidsredenen besloten de deuren op Almere Poort gesloten te houden (veel reizigers willen hier instappen, relatief weinig uitstappers uit deze specifieke trein). Op het volgende station (Naarden-Bussum) konden reizigers uitstappen. Reizigers voor Almere Poort konden met de eerstvolgende trein terugreizen.
NS heeft geen melding gekregen van onwel geworden reizigers of agressie. De hoofdconducteur is op elk station langs de gehele trein gelopen om te beoordelen of de veiligheid van reizigers voldoende gewaarborgd is. Reizigers zijn op het station door de conducteur geïnformeerd en er is ook omgeroepen in de trein dat station Almere Poort werd overgeslagen, met de reden waarom en met vermelding van een handelingsperspectief.
NS betreurt het voorval en bespreekt dit in relatie tot de werkzaamheden op het opstelterrein samen met ProRail om van te leren. NS laat mij weten dat deze beslissingen uit voorzorg zijn genomen en dit soort extreme gevallen weinig voor komt. Ik begrijp de overweging van NS om in deze uitzonderingsgevallen te handelen zoals NS gehandeld heeft. -
Vraag 3
Kunt u een duidelijk antwoord geven op de vraag waarom de conducteur meldde dat de veiligheid van de reizigers niet gewaarborgd kon worden bij het in- en uitstappen en dat de deuren dus dicht moesten blijven?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft NS een standaard-werkwijze voor de aanpak van dergelijke situaties? Zo, nee waarom niet? Zo ja, is dat gedeeld met de Veiligheidsregio’s en burgemeesters?
In situaties waarbij na verstoringen sprake is van extra drukte maakt de conducteur de afweging over de wijze waarop verantwoord gereden kan worden. De conducteur is ter plekke en kan de situatie het beste inschatten. NS heeft geen voorgeschreven beleid voor deze uitzonderingsgevallen. In voorliggende situatie heeft de conducteur om veiligheidsoverwegingen besloten om de deuren op Almere Poort gesloten te houden.
-
Vraag 5
Hoe kunnen situaties ontstaan dat conducteurs meer instappers dan uitstappers verwachten op een station, NS weet immers welke capaciteit nodig is op drukke spoortrajecten? Wat is de standaard-werkwijze als dergelijke situaties toch ontstaan? Is paniek onder reizigers daarbij mede afgewogen?
NS plant materieelinzet op basis van de verwachte aantallen reizigers. Echter, als gevolg van diverse factoren (verstoringen, infra beperkingen, etcetera) kan het voorkomen dat de uitvoering van de treindienst afwijkt van de geplande treindienst. De veiligheid van reizigers en personeel blijft in deze situaties voorop staan. Paniek onder reizigers probeert NS te voorkomen door bijvoorbeeld heldere communicatie in de trein en op het perron.
Overigens heeft de in het begin dit jaar uitgevoerde review op de NS aanpak van te drukke treinen laten zien dat NS zich maximaal inspant om de materieelinzet prestaties te verbeteren (Kamerstuk 29 984, nr. 664).
15 september 2016 - 7 oktober 2016
22 dagen
Het bericht 'Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie' |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de dronesector een groeiende sector is waar veel kansen liggen voor het Nederlandse bedrijfsleven? Wat voor veranderingen in het beleid rondom het professioneel gebruik van drones zijn er doorgevoerd naar aanleiding van de brief van de regering over onbemande vliegtuigen?2
Ja, ik deel die mening. Het kabinet heeft ook in haar brief aan de Tweede Kamer van 30 september jl. aangegeven dat zij mede door de inwerkingtreding van droneregelgeving voor professionele gebruikers deze groep meer mogelijkheden wil geven. Na overleg met alle betrokken partijen is op 1 juli 2016 de zogenaamde mini-droneregeling en een bijbehorende beleidsregel in werking getreden.
De kosten voor een vergunning onder deze regeling zijn significant lager dan onder de al bestaande regeling voor beroepsmatig gebruik. Dit leidt er toe dat voor beroepsmatig gebruik van drones tot en met 4 kg (minidrones) lichtere administratieve eisen en kenniseisen gelden, maar onder strikte operationele beperkingen, zoals
Sinds 1 juli zijn er nu ruim 50 drone-operators die een vergunning hebben verkregen onder deze «mini-droneregeling». -
Vraag 3
Bent u bekend met de problematiek die ondernemers ervaren wat betreft het opzetten van testcentra en het testen van verschillende soorten drones voor professioneel gebruik? Hoeveel aanvragen voor het testen van drones en het opzetten van een testcentrum worden daarbij gedaan? Hoeveel van deze aanvragen worden daarbij afgewezen?
Ja, ik ben bekend met de signalen die uit de sector afgegeven worden. Drie bedrijven hebben bij ILT een ontheffing aangevraagd van het verbod om vluchten uit te voeren zonder Bewijs van Luchtwaardigheid ten behoeve van testvluchten met hun eigen product. Zij hebben deze ontheffing gekregen. Twee bedrijven hebben een aanvraag ingediend voor een zogenoemd RPAS operator certificate, teneinde vluchten ten behoeve van derden uit te mogen voeren op een testcentrum. Een is toegekend, de andere is in behandeling.
-
Vraag 4
Herkent u zich in het beeld dat geschetst wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over de aanvragen van testcentra voor drones? Welke eisen stelt de ILT voor testlocaties voor drones? Welke eisen worden er gesteld aan de plannen van bedrijven voor het testen van drones?
Ja. De locatie moet qua omgeving (zowel op de grond als het omringende luchtruim) geschikt zijn om testvluchten uit te voeren zonder dat dit tot onacceptabele risico’s leidt voor derden op de grond en in de lucht.
De initiatiefnemers moeten duidelijk maken wat ze willen gaan doen, hoe, waar en onder welke omstandigheden plus een indicatie van de risico’s voor derden. In dit verband is het ook belangrijk te vermelden dat een RPAS testcentrum een eigenstandige luchthaven is en dus een luchthavenregeling of luchthavenbesluit behoeft. Dergelijke regelgeving wordt door provinciale staten vanuit haar landzijdige bevoegdheid bij verordening vastgesteld. Namens de Minister van Infrastructuur en Milieu geeft de ILT op verzoek van de provincie, na een positieve veiligheidstoets, een verklaring veilig gebruik luchtruim af. Daarnaast gelden eisen met betrekking tot de uitvoering van de vlucht. Deze worden verbonden aan het bewijs van luchtwaardigheid, het brevet, dan wel de ontheffing van deze documenten, en voorts, indien het vluchten tegen vergoeding betreft, aan het ROC. -
Vraag 5
Hoe verhouden de uitspraken van de ILT en de ondernemers in dit artikel zich tot elkaar? Wat is uw visie op het afwijzen van de aanvragen omtrent het testen van drones?
Uit mijn antwoord op uw vraag 3 blijkt dat er momenteel weinig officiële aanvragen bij de ILT zijn om een RPAS testcentrum te worden. Op dit moment is er geen sprake van definitieve afwijzingen van aanvragen. Ik neem de signalen van de bedrijven niettemin serieus. Zorgvuldigheid en tegelijkertijd efficiency in de afhandeling van aanvragen staan voorop. Mijn departement en de inspectie werken nauw samen om de initiatiefnemers zo veel mogelijk te faciliteren en te begeleiden richting het operationeel worden van een testcentrum.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe lang het invoeren van nieuwe regelgeving met ruimte voor innovatie op zich laat wachten? Deelt u de mening van de ondernemers in de sector dat deze regelgeving urgentie vereist?
Ik deel de opvatting over de urgentie van het ondersteunen van de innovatie. Onder de huidige luchtvaartregelgeving is het reeds mogelijk om testlocaties te realiseren. Het kabinet is regelgeving aan het voorbereiden om de uitvoering van vluchten ten behoeve van testen van en experimenteren met drones verder te faciliteren.
13 september 2016 - 10 oktober 2016
27 dagen
De convenanten met KLM en TUI ter voorkoming van recidive van drugskoeriers |
|
Michiel van Nispen (SP), Harry van Bommel (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u uiteenzetten hoeveel drugs er nog gesmokkeld wordt via de verschillende Nederlandse luchthavens en daarbij ook aangeven om hoeveel personen het zou gaan en vanuit welke bestemmingen?
Hoeveel drugs er via de Nederlandse luchthavens worden gesmokkeld is uit de aard der zaak onbekend. Wel is duidelijk dat er wekelijks nog slechts enkele drugskoeriers worden aangehouden. De invoering van de 100%-controles en bijbehorende maatregelen, inclusief de convenanten met de luchtvaartmaatschappijen, heeft voor deze grote afname gezorgd en kan dus succesvol genoemd worden.
-
Vraag 2
Worden convenanten zoals die met TUI en KLM1 ook met andere luchtvaartmaatschappijen gesloten? Zo ja, welke en in welke fase bevindt zich dit? Zo nee, waarom niet?
De convenanten zijn gesloten in 2003 met KLM, Martinair, Arkefly en SLM, aangezien alleen deze maatschappijen vliegen op de landen die vallen in het 100%-controleregime. De convenanten zijn op reguliere momenten vernieuwd, zo ook dit jaar, zij het dat ze nu meer aangepast zijn aan de nieuwe omstandigheden, zoals dat Arkefly nu TUI Airlines heet, Martinair niet meer met passagiers vliegt en de BES-eilanden nu bij het land Nederland horen. Inhoudelijk zijn de convenanten niet gewijzigd.
-
Vraag 3
Naar welke bestemmingen mogen personen die op de lijst staan niet meer vliegen, zijn dit alleen Suriname en de Antillen of ook andere bestemmingen? Waarom?
Het betreft al sinds 2003 Suriname, Venezuela, Aruba, Curaçao, Sint Maarten en Bonaire. Op Venezuela zijn al geruime tijd geen rechtstreekse vluchten uit Nederland. De convenanten met KLM, TUI Airlines en SLM zijn civielrechtelijk van aard en hebben betrekking op de vervoersvoorwaarden die de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers stellen. Wie aantoonbaar misbruik gemaakt heeft van bovengenoemde vluchten door cocaïne te smokkelen wordt geplaatst op deze lijst met als gevolg dat betrokkene in beginsel voor drie jaar vanaf het moment van aantreffen van cocaïne op de lijst staat. De luchtvaartmaatschappij laat de personen die op de lijst voorkomen in beginsel niet toe op directe vluchten van en naar de bestemmingen vanwaar vluchten vertrekken die vallen onder het 100%-controleregime. Zie verder het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 4
Heeft plaatsing op de lijst nog andere gevolgen behalve het niet meer mogen vliegen met KLM en TUI? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wie bepaalt of een persoon op de lijst wordt geplaatst? Welke rechtsbescherming is er precies?
Namens de Nederlandse overheid is de Koninklijke Marechaussee belast met het bijhouden van de persoonsgegevens op de lijst. Het gebruik van de lijst door de luchtvaartmaatschappij valt onder de werking van de Wet bescherming persoonsgegevens voor zover sprake is van verwerking van gegevens in het kader van activiteiten van een vestiging van de verantwoordelijke in Nederland. In een dergelijk geval heeft de betrokkene op basis van artikel 35 en 36 Wbp de mogelijkheid de luchtvaartmaatschappij te verzoeken om informatie omtrent het verwerken van zijn persoonsgegevens dan wel correctie van de persoonsgegevens. De door de Koninklijke Marechaussee opgestelde en beheerde lijst betreft een verwerking van politiegegevens in de zin van de Wet politiegegevens (Wpg). Betrokkene heeft dan ook op grond van de Wpg recht op kennisneming en verbetering als bedoeld in de artikelen 25 tot en met 31 Wpg. In concreto betekent dit dat een ieder op grond van artikel 25 Wpg een schriftelijk verzoek tot inzage in politiegegevens die door de Koninklijke Marechaussee worden verwerkt, kan indienen. Op grond van artikel 28 Wpg kan een verzoek tot (onder meer) verbetering en verwijdering worden gedaan.
-
Vraag 6
Wordt plaatsing op de lijst gemeld aan de betreffende persoon? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
De Koninklijke Marechaussee deelt personen bij wie op de luchthaven Schiphol cocaïne is aangetroffen schriftelijk mee dat hun persoonsgegevens worden opgenomen op de lijst die aan de luchtvaartmaatschappijen wordt verstrekt ex artikel 4:1, eerste lid, onderdeel b, van het Besluit politiegegevens. Tevens deelt de Koninklijke Marechaussee mee dat de luchtvaartmaatschappijen op basis van deze lijst personen in beginsel het vervoer op de betreffende routes voor een periode van drie jaar weigert. Deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene bevat ook informatie aangaande de mogelijkheden tegen de opname op deze lijst te ageren. Van de uitreiking van deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene maakt de Koninklijke Marechaussee aantekening.
-
Vraag 7
Hoe is de termijn van drie jaar plaatsing op de lijst vastgesteld? Waarom niet langer of korter? Verwacht u dat er na drie jaar geen kans op recidive meer is?
Zoals gezegd is deze maatregel al sinds 2003 van kracht, voldoet deze goed en zijn er nauwelijks klachten over. Het gaat om een redelijk te achten termijn.
-
Vraag 8
Welke andere maatregelen om recidive van drugskoeriers te voorkomen worden er genomen?
Het 100%-controleregime zelf heeft voor een aanmerkelijke vermindering van drugssmokkel via de luchthavens gezorgd. Aangehouden koeriers worden vervolgd en berecht en krijgen, indien veroordeeld, doorgaans een gevangenisstraf opgelegd. Nederland heeft bovendien samen met de lokale autoriteiten gewerkt aan de verbetering van de controles op de luchthavens van vertrek. Zo is de samenwerking met Suriname en het zogenaamde BID-team op de internationale luchthaven te Zanderij al jaren succesvol en is er in de loop der jaren veel geïnvesteerd in het controleproces op luchthaven Hato op Curaçao en de detentiecapaciteit ter plaatse.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat plaatsing op de lijst en het ontzeggen van de mogelijkheid te kunnen vliegen gezien kan worden als een extra straf bovenop de straf die de betreffende persoon al voor de cocaïnesmokkel heeft gehad? Zo ja, hoe wordt dit meegenomen in de bepaling van de initiële strafmaat? Zo nee, waarom niet?
Zoals gesteld in het antwoord op vraag 3 en 4 gaat het om een civielrechtelijke maatregel en geen straf. De rechter kan daar bij de oplegging van een strafrechtelijke straf wel rekening mee houden maar is daar uiteraard vrij in. Luchtvaartmaatschappijen nemen de maatregel om zichzelf te vrijwaren van bepaalde vormen van gevaarzetting, criminaliteit en overlast.
-
Vraag 10
Zal aan personen die op de lijst voorkomen de ticketverkoop worden geweigerd of worden zij pas bij het inchecken geweigerd? Indien het laatste het geval is, hoe wordt dan omgegaan met de al gemaakte kosten voor bijvoorbeeld ticket en verblijf?
Zoals gesteld in het antwoord op vraag 6 worden betrokken personen nadat bij hen cocaïne is aangetroffen, schriftelijk op de hoogte gesteld van hun plaatsing op de lijst en de gevolgen daarvan. De luchtvaartmaatschappij stelt personen die een vervoersovereenkomst willen sluiten voor de betreffende routes vooraf schriftelijk op de hoogte van het feit dat in het kader van het sluiten van de overeenkomst, dan wel de tenuitvoerlegging van de overeenkomst, gebruik wordt gemaakt van de lijst. Daarbij wordt aandacht besteed aan de gevolgen als zij ten tijde van het inchecken (alsnog) op de lijst blijken voor te komen. Bovendien wordt aandacht besteed aan de financiële consequenties van het aangaan van een vervoersovereenkomst terwijl men op de lijst voorkomt en de mogelijkheden voor de betrokkene om na te gaan of deze op de lijst voorkomt.
-
Vraag 11
Zijn er mogelijkheden voor personen om na enige tijd van de lijst verwijderd te worden, bijvoorbeeld bij goed gedrag? Zo ja, hoe zal dit in zijn gang gaan? Zo nee, waarom niet?
Na 3 jaar worden de gegevens van betrokkene van de lijst verwijderd. Zie verder het antwoord op de vragen 5 en 6.
-
Vraag 12
Zijn er mogelijkheden voor personen op de lijst om tijdelijke ontheffing te vragen in bijvoorbeeld het geval van een ziek familielid of een begrafenis? Zo ja, wat zijn deze mogelijkheden?
De luchtvaartmaatschappijen hebben de mogelijkheid in geval van bijzondere omstandigheden een uitzondering te maken en een persoon voorkomend op de lijst binnen de drie jaar termijn toch te vervoeren. Van een dergelijke bijzondere omstandigheid kan bijvoorbeeld sprake zijn ingeval van ziekte of overlijden van een familielid in de eerste of tweede graad. Het verzoek een uitzondering te maken zal door de verzoeker zodanig onderbouwd moeten worden dat de luchtvaartmaatschappij een juiste inschatting kan maken van het dringende karakter.
9 september 2016 - 7 oktober 2016
28 dagen
Het bericht dat de verkoop van elektrische en hybride auto’s fors is afgenomen |
|
Steven van Weyenberg (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verkoop auto’s met stekker zakt in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u dit bericht?
De verkoop van volledig elektrische auto’s in Nederland maakt al jaren een stabiele groei door. Wel loopt de verkoop van auto’s met een stekker terug ten opzichte van 2015. 2015 Was een jaar waarin er ten opzichte van 2014 een stijging van 95% in de verkoop van (semi-)elektrische auto’s was waar te nemen. Bij het antwoord op vraag 5 is de groeicurve elektrische auto’s tot en met augustus 2016 weergegeven. Eind 2014 was het totaal aantal elektrische auto’s 43.762, eind 2015 87.531 en eind augustus 2016 95.088.
Nederland staat op dit moment nog steeds in de top vijf van de wereldranglijst qua marktaandeel van (semi-)elektrische auto’s. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting van de RAI Vereniging dat de terugloop in de verkoop van elektrische en hybride auto’s te wijten is aan de stijging van de bijtelling per 1 januari 2016? Zo ja, is dit het effect wat u heeft beoogd met de stijging van de bijtelling?
Vanwege het hogere praktijkverbruik van plug-in hybride auto’s (PHEV’s) is fiscaal stimuleren van deze voertuigen niet meer vergroenend. Het kabinet heeft er daarom – met instemming van het parlement – voor gekozen PHEV’s steeds meer als reguliere auto’s te behandelen. Om die reden is het bijtellingspercentage voor PHEV’s per 1 januari 2016 verhoogd van 7 naar 15. Dit is overigens nog altijd een stuk lager dan de bijtelling op conventionele zuinige auto’s, die met ingang van 1 januari van dit jaar 21% is geworden.
Daarnaast handhaaft het kabinet het lage bijtellingspercentage van 4 voor nulemissieauto’s tot en met 2020. Omdat het bijtellingspercentage voor nulemissieauto’s niet wijzigt, wordt het relatieve voordeel voor deze voertuigen versterkt. De groei van het aantal nieuwverkopen van volledig elektrische auto's is stabiel en zal naar verwachting – onder andere door deze relatieve versterking van de stimulering – de komende jaren toenemen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de overheid de verkoop van elektrische en hybride auto’s juist moet stimuleren, conform de moties Jan Vos c.s. en Groot?2 3 Zo nee, waaraan wijt u het dan?
In Autobrief II heeft het kabinet vastgesteld dat vol inzetten op Europees bronbeleid niet alleen het meest effectief maar ook het meest efficiënt is om een reductie van CO2-uitstoot op het terrein van de personenmobiliteit en de transitie naar emissievrij rijden vorm te geven. Europese normen geven de grootste milieuwinst per euro en dwingen autofabrikanten een groter aandeel van hun wagenpark te hybridiseren dan wel te elektrificeren. Nederland zet in Europees verband daarom sterk in op het verder aanscherpen van deze emissienormen. Ook uit het IBO CO2 blijkt dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nulemissievoertuigen.
Dat neemt niet weg dat het te verdedigen is om bepaalde technologische innovaties aanvullend nationaal te stimuleren. De innovaties krijgen hierdoor meer tijd zich te ontwikkelen tot alledaagse technieken. Hierbij kan worden gedacht aan de verbetering van accu’s of de verbetering van de laadinfrastructuur. Fabrikanten hebben voldoende tijd nodig voor de benodigde technologische en om organisatorische ontwikkelingen vorm te geven. Ook de consument heeft tijd nodig om de nieuwe technieken te adapteren.
In de brieven als antwoord op de moties Vos c.s. respectievelijk Groot (Kamerstuk 33 043, nr. 68 en Kamerstuk 32 800, nr. 43) heb ik aangegeven dat ik stevige ambities heb op het terrein van elektrisch vervoer, in lijn met het Energieakkoord. Deze ambities zijn tevens opgenomen in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016–2020 die ik samen met partijen uit het Formule E-Team in april van dit jaar heb getekend en ook naar uw Kamer heb gezonden. Ik heb in de brief van 6 juni 2016 (Kamerstuk 32 800, nr. 43) met betrekking tot motie Groot aangegeven dat ik uw Kamer in het najaar verder informeer over de uitvoering van deze motie.
Ten slotte is uit metingen gebleken dat bij PHEV’s met een dieselmotor, als deze voertuigen daadwerkelijk rijden op deze dieselmotor, sprake is van hoge emissies van stikstofoxiden. Uw Kamer is daarover eerder geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 220 en Kamerstuk 31 209, nr. 173). Het aanvullend stimuleren van deze categorie voertuigen is daarom niet op zijn plaats. -
Vraag 5
Is er een verschil in de ontwikkeling van de verkoop van volledig elektrische auto’s en hybride auto’s? Zo ja, hoe kan dit verschil worden verklaard?
Onderstaand is de ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen in Nederland grafisch weergegeven. Het betreft hier de registratiecijfers, op basis van de gegevens van de RDW. In de grafiek is te zien dat volledige elektrische voertuigen (oranje) een stabiele groei doormaken. Het aantal PHEV’s is in de periode 2013 t/m 2015 flink gestegen, met een piek eind 2015.
Vanaf 2016 is de groei van het aantal PHEV’s een stuk lager en volgt ongeveer de groeilijn van volledig elektrische voertuigen.
Het verschil in groei van PHEV’s tussen 2015 en 2016 kan – zoals in antwoord 3 is beschreven – deels worden verklaard aan de hand van wijzigingen in de autogerelateerde belastingen per 1 januari 2016. -
Vraag 6
Hoe verklaart u het feit dat de verkoop van auto’s met een stekker in de rest van de Europese Unie wel stijgt?
De verkoop van elektrische personenauto’s stijgt niet overal in de Europese Unie. Gemiddeld genomen over de hele EU is in juli 2016 het aantal nieuwregistraties van elektrische personenauto’s met 11% afgenomen ten opzichte van juli 2015. Van de 28 EU-landen is het aantal nieuwregistraties van elektrische personenvoertuigen in Oostenrijk, België, Estland, Finland, Ierland, Roemenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk (enigszins) gestegen ten opzichte van juli 2015, in alle overige landen is het aantal nieuwregistraties gedaald over dezelfde periode (bron: http://www.eafo.eu/eu).
In sommige van deze landen bestaan (niet)financiële stimuleringsmaatregelen voor elektrische voertuigen, zie ook het antwoord op vraag 7. Stimuleringsmaatregelen leiden echter niet altijd tot een verhoging van de nieuwverkopen van elektrische voertuigen. Andere aspecten spelen ook een rol in de afweging van de individuele autokoper (zowel zakelijk als particulier), zoals het effect van de specifieke financiële maatregelen op de Total Cost of Ownership 4in een specifiek land of een specifieke situatie en het aantal beschikbare (snel)laadpalen in een land. -
Vraag 7
Kunt u inzicht geven in de (stimulerings)maatregelen in naburige EU-lidstaten die klaarblijkelijk niet tot effect hebben dat de verkoop verlaagt maar in veel gevallen de verkoop juist verhogen? Zo nee, waarom niet?
Een aantal Europese landen geeft financiële en niet-financiële prikkels om de aanschaf van een elektrische auto te stimuleren. Zoals uit het antwoord op vraag 6 blijkt, verschillen de ontwikkelingen en omstandigheden per land sterk. Ook conjuncturele ontwikkelingen kunnen hierbij een grote rol spelen. Een vergelijking met andere landen is om die reden niet één op één te maken.
Sommige landen geven een voordeel in de motorrijtuigenbelasting (MRB), variërend van een (in tijd beperkte) korting (bijvoorbeeld Duitsland) tot een volledige vrijstelling (Noorwegen en Nederland). Ook kennen veel landen een financiële stimulans bij aankoop. Landen met een hoge BPM (Denemarken, Nederland en Noorwegen) kiezen doorgaans voor een vrijstelling van BPM. Landen zonder of met een lage BPM kiezen doorgaans voor een stimulans in de vorm van een aankoopsubsidie (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk). Beide instrumenten dragen bij aan de verbetering van de Total Cost of Ownership van elektrische auto's. Noorwegen kent een vrijstelling van btw voor de aankoop van volledige elektrische voertuigen. Volgens de mij beschikbare informatie is Noorwegen bezig dit instrument uit te faseren. Deze financiële stimulans is binnen de Europese Unie niet toegestaan op basis van de Europese btw-regels. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het stimuleren van elektrisch vervoer bijdraagt aan zowel het halen van de klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 als aan het gezonder maken van de lucht voor mensen in onder andere steden en woonachtig langs knelpunten op snelwegen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Hoe verhoudt zich deze terugloop van het aantal verkochte schone auto’s met het halen van de voor Nederland geldende klimaatdoelstellingen met betrekking tot CO2 en tot de doelstellingen uit het Energieakkoord? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?
Zoals op 10 juli 2015 aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 30 196, nr. 353), wordt in het kader van afspraken uit het Energieakkoord waar mogelijk ingezet op het overschakelen op elektrische aandrijflijnen, waarbij uitlaatgassen vrij zijn van stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid en van CO2. Een dergelijke overgang kost tijd. Op de korte termijn mag een relatief beperkte bijdrage worden verwacht van de verkoop van elektrische voertuigen aan het halen van de klimaatdoelstellingen en de verbetering van de luchtkwaliteit in heel Nederland.
Daarom zet het kabinet er zich tevens voor in om door Europees bronbeleid conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor schoner en zuiniger te maken. Door de invoering van de Real Driving Emissions testprocedure, waarbij voertuigen voor de typekeuring met mobiele apparatuur op de weg worden gemeten, moet bij deze auto’s de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden de komende jaren worden teruggedrongen. Het vaststellen van een Europese CO2-norm voor personenauto’s voor de periode na 2021 stimuleert bovendien om personenauto’s zuiniger te maken. -
Vraag 10
Hoe verhoudt zich voorts deze terugloop van het aantal verkochte auto’s met het behalen van de door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) als «gezond» aangemerkte luchtkwaliteitsniveaus in heel Nederland? Deelt u de mening dat verschoning van het Nederlandse wagenpark hier een substantiële bijdrage aan kan leveren?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Is dit bericht reden voor u om staand beleid aan te passen of nieuw beleid te initiëren? Zo ja, hoe zal dit eruit zien? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot de eerder genoemde moties?
Zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, heb ik uw Kamer eerder dit jaar geïnformeerd over de stevige ambities van dit kabinet op het terrein van volledig elektrisch rijden. Met de Wet uitwerking Autobrief II zet het kabinet vol in op Europees bronbeleid en daarnaast op het stimuleren van nulemissieauto’s. In het najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de verdere uitwerking van de motie Groot, die het kabinet verzoekt om met het Formule E-Team een gezamenlijk plan op te stellen om elektrisch rijden voor particulieren bereikbaar en aantrekkelijk te maken, en daarbij in het bijzonder ook aandacht te geven aan de opbouw van voldoende oplaadinfrastructuur en een visie op de laadinfrastructuur op te stellen.
8 september 2016 - 23 september 2016
15 dagen
De voorwaarden over de definitie van staatssteun inzake investeringen in havens in een richtlijn |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun»?1 Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat er voor de zomer overeenstemming is bereikt over het nieuwe havenpakket?
Ik heb kennis genomen van het artikel «Europarlement wil definitie staatssteun». Samen met de EP rapporteur voor de nieuwe havenverordening, dhr. Fleckenstein, heb ik in juni jl. een brief gestuurd aan de EU Commissaris voor mededinging, mw. Vestager, waarin we haar hebben opgeroepen werk te maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens en vaart te maken met de revisie van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) waarin een categorie steun aan zeehavens wordt voorgesteld. In het bijzonder hebben we aangegeven dat de revisie van de AGVV nauw verbonden is met de behandeling van de EU havenverordening, omdat de havenverordening inzet op financiële transparantie van publieke investeringen in zeehavens en daarmee raakt aan het EU staatssteun kader.
EU Commissaris Vestager geeft in een reactie aan dat zij na een tweede consultatie dit najaar de revisie van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 wil afronden. Daarnaast geeft ze aan vooralsnog geen plannen te hebben om te komen met richtsnoeren staatssteun aan zeehavens. Dit standpunt kan heroverwogen worden indien er voldoende ervaring is opgedaan met staatssteun aan zeehavens mede aan de hand van de AGVV revisie.
Hoewel ik liever had gezien dat EU Commissaris Vestager ook werk zou maken van richtsnoeren staatssteun voor zeehavens, ben ik blij met de aangekondigde voortgang met betrekking tot de revisie van de AGVV. Ik heb er vertrouwen in dat dit voldoende is voor het Europees Parlement om in te kunnen stemmen met de EU havenverordening. Te meer omdat de nieuwe verordening (onder meer) de financiële stromen tussen overheden en havenbeheerders transparant maakt. Dat is een belangrijke eerste stap in het aanpakken van ongeoorloofde staatssteun. -
Vraag 2
Nederland heeft recent de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de havens moeten schrappen, maar wanneer wordt de verkapte overheidssteun nu bij andere grote Europese zeehavens aangepakt? Is deze richtlijn van invloed op het nieuwe havenpakket? Zo ja, in welke mate en hoe?
De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om onderzoek te doen naar (ongeoorloofde) staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft er voor gekozen om al in de jaren ’90 onderzoek te doen naar de beperkte vennootschapsbelastingplicht voor overheidsondernemingen in Nederland. Directe en indirecte overheidsondernemingen waren voorheen slechts belastingplichtig indien zij een van de in de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Vpb) opgesomde activiteiten uitoefenden dan wel bij naam werden genoemd. Zeehavenactiviteiten waren geen onderdeel van deze opsomming noch werden zij bij naam genoemd en waren zodoende ook niet belastingplichtig voor de Vpb. Pas na de «ports questionnaire» uit 2013 is de Europese Commissie een gericht onderzoek gestart naar staatssteun in de vorm van fiscale vrijstellingen voor zeehavens in andere EU lidstaten. Doordat de Europese Commissie er ervoor gekozen heeft de Nederlandse Vpb-vrijstelling eerder aan te pakken dan de fiscale vrijstellingen in andere EU lidstaten, wordt naar mijn mening de reeds bestaande ongelijkheid tussen zeehavens nog verder vergroot. Nederland is geen tegenstander van een Vpb-plicht voor zeehavens. Wel heeft Nederland steeds – naar nu blijkt tevergeefs – aandacht gevraagd voor een gelijktijdige invoering van die Vpb-plicht in de betreffende EU lidstaten.
Op 8 juli jl. heeft de Europese Commissie formele onderzoeksprocedures geopend inzake de fiscale vrijstellingen voor zeehavens in België en Frankrijk, nadat de Commissie in januari 2016 deze landen dienstige maatregelen op dit gebied had voorgesteld. In deze dienstige maatregelen werd België en Frankrijk opgedragen hun zeehavens eveneens per 1 januari 2017 belastingplichtig te maken. De Europese Commissie heeft een inspanningsverplichting om binnen 18 maanden een besluit te nemen in deze procedures. Neemt de Commissie een negatief besluit, dan is de steun aan de zeehavens in België en Frankrijk per 1 januari 2017 onrechtmatig en volgt terugvordering. Duitsland lijkt geen fiscale vrijstellingen te hebben voor de zeehavens, maar volgens het Level Playing Field onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit/Ecorys in 2014 heb laten doen en naar uw Kamer heb verzonden (Kamerstuk 29 862, nr. 24) verstrekt Duitsland wel andere exploitatiesteun aan de zeehavens. De Europese Commissie heeft volgens haar persbericht van 9 juli 2014 Duitsland om nadere inlichtingen gevraagd inzake de belastingen voor zeehavens. Of, en zo ja welke, verdere stappen tegen Duitsland worden ondernomen, is vooralsnog onbekend. Het is mij tevens onbekend of de Europese Commissie voornemens is, andere lidstaten op dit punt aan te spreken.
Met de richtlijn lijkt te worden gedoeld op de revisie van de AGVV. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1. -
Vraag 3
Klopt het dat er uitstel dreigt van wetgeving over subsidies voor zeehavens? Wat zijn de problemen op dit moment? Wat gaat u daaraan doen, want dit is toch onwenselijk met het oog op een ongelijk speelveld en de concurrentiepositie van Nederlandse havens?
Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe ziet de procedure en het tijdpad er uit waarin de Europese Commissie wil komen tot richtlijnen die de subsidiëring aan havens normeert en dus aanpakt?
Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de moties die zijn ingediend tijdens de plenaire behandeling van het verslag van het Algemeen overleg (VAO) Vpb-vrijstelling zeehavens (Vennootschapsbelasting-vrijstelling) op 12 april 2016?2
Zoals toegezegd in het AO van 29 juni jl. heb ik voor Prinsjesdag antwoord gegeven op en gevolg gegeven aan de aangenomen moties tijdens het VAO Vpb-vrijstelling zeehavens op 12 april 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 25).
2 september 2016 - 28 september 2016
26 dagen
Het bericht dat ROVER vindt dat het ministerie de verkeerde prioriteiten stelt |
|
Barry Madlener (PVV), Stientje van Veldhoven (D66), Eppo Bruins (CU), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Verbinding Verbroken, 2012
3. Kamerstukken 29 984, nr. 516, 34 300 XII nr. 13 en 29 984, nr. 644. …
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1
Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.
-
Vraag 2
Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?
ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail -
Vraag 3
Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?
Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?
Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.
-
Vraag 6
Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?
De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.
-
Vraag 7
In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?
Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.
-
Vraag 8
In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?
Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.
-
Vraag 9
In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?
In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.
-
Vraag 10
Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?
Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.
-
Vraag 11
In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?
In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.
-
Vraag 12
In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?
Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
-
Vraag 13
Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?
Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.
31 augustus 2016 - 21 september 2016
21 dagen
De voorgenomen ontwikkeling en professionalisering van de haven van Sint Eustatius |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de havenautoriteiten van Curaçao en de autoriteiten van Sint Eustatius zich voornemen om de haven van Sint Eustatius verder te ontwikkelen en te professionaliseren?1 Zo ja, klopt het dat er onder meer serieuze plannen zijn om de haven te vergroten voor container- en cruiseschepen?
Ja, dit bericht is mij bekend.
Uit mijn contacten met het eiland weet ik dat men denkt aan het aantrekken van (meer) cruisevaart, duiktoerisme en visserij. Containerafhandeling ziet thans alleen op de bevoorrading van het eiland en in containeroverslag of een regionale «containerhub» wordt niet voorzien. In het kader van de upgrading en professionalisering zal worden verkend waar de kansen liggen en op welke wijze en termijn deze verzilverd kunnen worden. Daarbij wordt dan ook ingegaan op de daartoe noodzakelijke haveninfrastructuur en financieringsbehoefte. -
Vraag 2
In hoeverre bent u betrokken bij de ontwikkeling en uitvoering van deze uitbreidingsplannen? Welke specifieke voorwaarden stelt u aan de planvorming, -ontwikkeling en uiteindelijke uitvoering en stelt uw departement expertise beschikbaar voor deze plannen?
Voor wat betreft de specifieke voorwaarden waaronder de ontwikkelingen worden vormgegeven stel ik mij op het standpunt dat er eerst een transparant gerund havenbedrijf dient te komen dat pro actief invulling geeft aan het brede scala van havenactiviteiten.
In mei 2014 heb ik met het toenmalige Bestuurscollege een intentieverklaring getekend waarin een gezamenlijk uit te voeren toekomsttraject ten aanzien van maritieme zaken is vastgelegd. Naast de upgrading en professionalisering van het havenbedrijf ziet dit ook op het nautisch beheer (waaronder het loodsen van zeeschepen) en maritieme infrastructuur. Dit om kansen te creëren in de verdere economische ontwikkeling van het eiland. Beoogd wordt een levensvatbaar havenbedrijf op te richten langs de lijn waarin de Europees Nederlandse zeehavens zijn georganiseerd. Dit zg. «Rotterdamse» model gaat uit van een adequate balans tussen enerzijds de publieke veiligheidstaken (de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer) en de commerciële taken (verbreden en verdiepen van het verdienvermogen om te komen tot een winstgevend bedrijf). Uit oogpunt van eenheid in maritiem beleid en beheer hecht ik er aan de zeehavens in Caribisch Nederland langs eenzelfde lijn te organiseren waarbij gestreefd wordt naar maatwerk, zoals dat ook in Europees Nederland het geval is. In samenwerking met het Havenbedrijf Amsterdam worden op Bonaire reeds goede vorderingen gemaakt. -
Vraag 3
Klopt het dat een eventuele uitbreiding van de haven van Sint Eustatius grote schade zal aanrichten aan de aanwezige koraalriffen? Klopt het dat deze koraalriffen internationaal worden erkend en beschermd? Zo ja, klopt het dat daar in de planvorming kennelijk geen rekening mee wordt gehouden?
Neen, er is op dit moment geen sprake van structurele planvorming. Planvorming start ook in Caribisch Nederland met een deugdelijke verkenning waar richtinggevende besluitvorming op kan worden genomen. In een dergelijke verkenning worden de betrokken milieuaspecten, ook van het beschermde koraalrif meegenomen. In de planuitwerking wordt onder andere voorzien in een milieu effect rapportage van alle milieuaspecten, maar ook in een maatschappelijke kosten baten analyse.
-
Vraag 4
Bent u bereid elk uitbreidingsplan dat ten koste gaat van de koraalriffen te blokkeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer regelmatig informeren over het verdere verloop van de procedures en de wijze waarop u het belang van natuur en milieu aan de orde brengt bij de autoriteiten van Sint Eustatius?
Ik ben verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet maritiem beheer BES. Eén van de belangrijkste onderdelen van deze wet is het uitvoeren van ecologische toetsen wanneer er in, op of boven zee wordt gebouwd of wanneer er andere activiteiten plaatsvinden in het mariene milieu. Dit toetsen vindt plaats in nauwe samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken zoals voorgeschreven in voornoemde wet. Uit een verkenning met o.m. genoemde toetsen zal de haalbaarheid van de ontwikkelingsmogelijkheden moeten blijken, dus ook ten aanzien van het milieu.
Uiteraard worden bij een mogelijke afweging alle aspecten meegewogen.
Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.
30 augustus 2016 - 17 oktober 2016
48 dagen
Het bericht ‘Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Meer treinen met giftige stoffen dan toegestaan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de aantallen en conclusies uit de brief van de gemeente Utrecht bevestigen waarvan de hoofdconclusie is dat er fors meer treinen met gevaarlijke stoffen (vooral met brandbaar gas) door de stad rijden dan is toegestaan? Kunt u op ieder afzonderlijk element van de brief ingaan?
De aantallen wagens met brandbare gassen die in de brief van de gemeente Utrecht worden genoemd, kloppen. Mede door deze aantallen zijn in Utrecht in 2015 risicoplafonds uit de wet Basisnet overschreden. Uit de analyse van ProRail2 is gebleken dat deze overschrijdingen voor een fors deel zijn veroorzaakt door een trein die enkele keren per week brandbaar gas vervoerde tussen Geleen en Tsjechië via de Bentheimroute. In totaal ging het in 2015 om 1450 wagons. Sinds december 2015 rijdt deze trein niet meer structureel via de Bentheimroute. De herroutering leidt tot een forse afname van het gasvervoer door steden als Utrecht, Amersfoort en Apeldoorn. In mijn brief van 3 oktober jl.3 heb ik uw Kamer geïnformeerd over mijn aanpak om de overschrijdingen van de risicoplafonds weg te nemen en de maatregelen om de monitoring en informatievoorziening te verbeteren. Deze aanpak heb ik toegelicht in het bestuurlijk overleg van 3 oktober 2016 waarvoor de gemeente Utrecht ook was uitgenodigd.
-
Vraag 3
Zijn de hierboven genoemde aantallen wel of niet wettelijk toegestaan? Zo ja, kunt u in detail aangeven of u van mening bent dat de totale risico’s die met deze transporten gepaard gaan verantwoord zijn en of deze zich op een zo laag mogelijk niveau bevinden? Kunt u daarbij ingaan op de onderzoeken die worden genoemd door de gemeente Utrecht die zouden bewijzen dat de risico’s op sommige plekken in de stad onacceptabel groot zijn? Zo nee, waarom niet?
Er zijn geen wettelijke grenzen voor de aantallen wagens met gevaarlijke stoffen. Evenmin stelt Basisnet een verbod voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. Er worden grenzen gesteld aan de risico's. Of die zijn overschreden, wordt aan de hand van risicoberekeningen bepaald, waarbij naast de vervoersaantallen ook de spoorsituatie ter plaatse (onder andere de breedte en samenstelling van het spoor) een rol speelt. Omdat de risicoplafonds zijn overschreden heb ik een maatregelenpakket vastgesteld, waarover ik uw Kamer op 3 oktober 2016 heb geïnformeerd.
Ik wil benadrukken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op een verantwoorde wijze plaatsvindt vanwege de strenge eisen die gelden voor dit vervoer als gevolg van internationale regelgeving. Andere landen volstaan met deze regelgeving en stellen geen aanvullende grenzen aan de risico’s van het vervoer.
De gemeente Utrecht heeft risicoberekeningen laten uitvoeren en ik begrijp dat daaruit blijkt dat het groepsrisico weliswaar is toegenomen als gevolg van het grotere aantal gaswagens, maar dat het groepsrisico niet boven de oriënterende waarde uitkomt. De oriëntatiewaarde van het groepsrisico is een ijkpunt voor de maatschappelijk geaccepteerde kans per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. -
Vraag 4
Indien de hierboven genoemde getallen niet wettelijk zijn toegestaan, hoe verklaart u dan dat er meer treinen rijden dan wettelijk is toegestaan? Is dit volgens u het bewijs dat de nieuwe wet- en regelgeving niet toereikend is? Zo nee, wat is dan de oorzaak van deze overschrijding en wat zijn hiervan de consequenties voor de betrokkenen?
Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid zo snel mogelijk de gemeente Utrecht inzicht te geven in het aantal gespecialiseerde transporten gedurende het eerste halfjaar van 2016, zoals de gemeente in haar brief vraagt? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016 zal ik vanaf heden de vervoerscijfers, zodra deze door ProRail beschikbaar zijn gesteld, publiceren op de website van Kenniscentrum Infomil. Dat gebeurt per kwartaal. Op die website staan alle cijfers vanaf het jaar 2003. Bij de publicatie zal er op worden gewezen dat op basis van deze «kale» realisatiecijfers nog geen conclusies kunnen worden getrokken over mogelijke overschrijdingen van de risicoplafonds. Daarvoor zijn, zoals gezegd, risicoberekeningen met gegevens over een geheel jaar nodig.
Op maandag 10 oktober 2016 zijn de cijfers over het eerste half jaar van 2016 toegevoegd. -
Vraag 6
Gaat u een betere regie voeren op de sturing van de capaciteitsverdeling op het spoor en de monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen en op welke termijn?
ProRail zal, binnen haar mogelijkheden, eventuele afwijkende vervoersstromen op de omleidingsroutes signaleren. In overleg met de sector kan vervolgens proactief worden gehandeld om potentiële overschrijdingen gezamenlijk te voorkomen. Daarnaast wordt, zoals aangekondigd in mijn brief van 3 oktober 2016, uitbreiding van het instrumentarium om ProRail meer vooraf te kunnen laten sturen, onderzocht.
-
Vraag 7
Heeft u geïnvesteerd in tijdelijke maatregelen omtrent vervoer van gevaarlijk stoffen door dichtbevolkt gebied (steden) in Nederland en voert u deze inmiddels uit? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en vanaf wanneer zijn deze van kracht? Zo nee, waarom niet?
Met mijn brief van 3 oktober 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het maatregelenpakket voor de korte en middellange termijn.
-
Vraag 8
Bent u bereid om ook op andere trajecten waar er vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor plaatsvindt te onderzoeken hoeveel treinen er sinds de inwerkingtreding van de nieuwe wet- en regelgeving inmiddels door dichtbevolkte gebieden zijn gepasseerd, zoals in veel Brabantse steden? Zo nee, deelt u niet de mening dat de bevolking in deze gebieden er recht op weet om te weten wat er door hun stad komt rijden?
Ik ben bereid en heb actie ondernomen om een beeld te geven van het vervoer op alle trajecten waar in Nederland met gevaarlijke stoffen wordt gereden. Deze gegevens zijn te vinden op de hiervoor ingerichte website www.infomil.nl.
-
Vraag 9
Bent u voorstander van een zogenaamde zwarte lijst voor vervoerders die niet eerlijk opgeven hoeveel en welke stoffen ze vervoeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer komt deze lijst er en bent u voornemens ook sancties te treffen tegen vervoerders die op deze zwarte lijst komen te staan?
Ik ben voor transparantie, maar niet voor het enkel publiceren van een zwarte lijst van vervoerders. De ILT heeft de ambitie om de inspectieresultaten van al haar werkzaamheden openbaar te maken. Dat geldt ook voor de resultaten van de inspecties op het terrein van de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit proces wordt de komende jaren ingericht en moet zorgvuldig worden uitgewerkt. Het adagium is »openbaar, tenzij». Als er geen overwegingen zijn om informatie niet beschikbaar te stellen dan wordt de informatie gepubliceerd. Met mijn brief van
26 mei 20164 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen (en dus niet van rijdende treinen, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 11) onvoldoende wordt nageleefd. Deze situatie is onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft de ILT haar handhavingsactiviteiten geïntensiveerd en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als losse wagens op emplacementen. Ik informeer uw Kamer over de uitkomsten ervan. -
Vraag 10
Kunt u ingaan op de vraag of de verantwoordelijke inspectie ten aanzien van deze materie wel adequaat te werk gaat?
Ik heb geen enkele aanleiding om te twijfelen aan de handhaving van de registratieplicht voor gevaarlijke stoffen door de ILT.
-
Vraag 11
Kunt u garanderen dat er te allen tijde bij de overheid bekend is wat de inhoud is van transporten met gevaarlijke stoffen, zodat bij een calamiteit het altijd duidelijk is waar we mee te maken hebben en welke maatregelen er getroffen moeten worden? Zo nee, waarom niet? Wat moet er volgens u gebeuren om dit gewenste niveau wél te bereiken en op welke termijn gaat u hier actie op ondernemen?
Op grond van het RID5 is er een wettelijke plicht tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. De ILT handhaaft de naleving hiervan. Zoals aan uw Kamer gemeld in de beantwoording van vragen van het lid Van Helvert6 bleek uit een steekproef van ProRail dat in circa 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Zoals ook gemeld in mijn antwoord op vraag 9 zal de ILT eind dit jaar opnieuw rapporteren over de naleving van de wettelijke verplichtingen.
30 augustus 2016 - 19 september 2016
20 dagen
Het bericht OV-chipkaart blijft bron van ergernis |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in de Metro van 26 augustus over «OV-chipkaart blijft bron van ergernis»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid een overzicht te geven van de verschillende problemen waar reizigers tegen aanlopen en dat bij het OV-loket melden? Kunt u aangeven of die problemen snel worden opgelost?
De kwartaal rapportage van het OV loket is openbaar beschikbaar en te vinden op www.ovloket.nl. In de rapportage staat beschreven welke klachten ontvangen zijn en welke opgelost zijn. Kortheidshalve verwijs ik naar deze rapportage.
Eén van de onderwerpen waarover het OV loket de afgelopen jaren klachten heeft ontvangen is de OV chipkaart (en de processen daarom heen). In het tweede kwartaal van 2016 ontving het OV loket zo’n 75 klachten daarover. Aan de hand van de klachten heeft het OV loket een top-10 gemaakt van de belangrijkste wensen vanuit reizigersperspectief.
Ik heb uw Kamer eerder dit jaar laten weten dat uit de OV-Klantenbarometer 2015 blijkt dat reizigers het gebruiksgemak van de OV-chipkaart het rapportcijfer 7,9 geven. Uit deze hoge waardering blijkt dat reizigers gewend zijn aan het betalen met de OV-chipkaart en dit inmiddels positief ervaren. Ik heb daarbij gelijk aangegeven dat dit rapportcijfer een aansporing is om op de ingeslagen weg voort te gaan. Daarom ben ik blij met het overzicht van het OV loket. Het bevestigt dat we binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) de wensen in beeld hebben. Deze zijn geadresseerd en met de belangrijkste wensen is het NOVB aan de slag. -
Vraag 3
Bent u het er mee eens dat het frustrerend is voor reizigers zonder een kilometer te hebben gereisd toch geld te moeten betalen voor de OV-chipkaart als deze aan vervanging toe is en bij het kwijtraken van de pas? Zo nee, waarom niet?
Ik heb eerder al aangegeven dat het wenselijk is om alternatieven te onderzoeken voor de huidige aanschafprijs van de OV chipkaart en de servicekosten. Dit onderwerp staat ook op de werkagenda 2016 van het NOVB2 en alternatieve prijzen worden onderzocht. Voor de stand van zaken van het project verwijs ik u naar de voortgangsrapportage eerste helft 2016 van het NOVB. Deze voortgangsrapportage wordt gelijktijdig, maar separaat, naar uw Kamer gestuurd.
-
Vraag 4
Bent u bereid met NS te bekijken of de kosten van de OV-chipkaart omlaag kunnen bij aanschaf van een nieuwe kaart?
Ja, dit is met alle vervoerders al opgepakt in NOVB verband. Zie antwoord 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om er samen met NS voor te zorgen dat de OV-chipkaart zal worden verbeterd gezien deze nog steeds verre van perfect is, mensen moeten er tenslotte veel geld voor betalen?
Ja, in NOVB verband wordt voortdurend gewerkt aan operationele verbeteringen ten behoeve van het reis- en gebruiksgemak voor de reiziger.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten wat de voorgang is van het één keer in- en uitchecken wanneer reizigers een treinreis hebben met verschillende vervoerders?
Ik heb uw Kamer toegezegd in september met een brief over de voortgang van de pilot enkelvoudig in- en uitchecken te komen. Deze wordt gelijktijdig toegestuurd.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten wat de leerpunten zijn van de Engelse aanbesteding die NS heeft binnengehaald?
De leerpunten en opbrengsten die NS binnenhaalt uit Engeland via haar dochter Abellio zijn breed en van toepassing op meerdere fronten. Aangezien de vragen betrekking hebben op de OV-chipkaart, beperk ik me tot het gebied van vervoersbewijzen.
Abellio London & Surrey participeert in het Oyster scheme, waar nu ook de mogelijkheid bestaat om contactloos te betalen met de bankpas en te reizen met de bankpas in de agglomeratie van London. Ook in de concessie Merseyrail is een studie verricht over contactloos betalen en reizen. NS past de leerervaringen toe in de aangekondigde pilot «reizen met je bankpas» die NS samen het HTM begin 2017 gaat uitvoeren in de regio Den Haag.
In Engeland worden steeds meer mobiele etickets gebruikt. NS heeft deze mogelijkheid sinds enkele maanden ook in Nederland geïntroduceerd. Abellio Greater Anglia heeft een kleinschalige proef uitgevoerd met verschillende vormen van innovatieve betaalwijzen, waaronder «Be in, Be Out». Bij «Be in- Be Out» vindt de reisregistraties plaats via GPS en beacons. De wereld van vervoersbewijzen innoveert snel en het is goed dat ervaringen en werkwijzen worden uitgewisseld. In veel gevallen kan NS haar deelnemingen in met name Engeland en Schotland helpen met de uitrol van smartcards. Het aanbod van smartcards is echter vaak erg gefragmenteerd en er wordt met belangstelling naar de Nederlandse situatie gekeken. Nederland is het enige land in de wereld waar één electronisch vervoerbewijs landelijk is uitgerold voor alle vormen van OV. Dit is uniek in de wereld.
30 augustus 2016 - 14 september 2016
15 dagen
De berichten ‘Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode' en ‘Gesjoemel met herrie’ |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 26 augustus 2016.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode»1 en «Gesjoemel met herrie»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de belangrijkste conclusie van het onlangs uitgekomen advies van de Commissie voor de Milieueffectrapportage (MER) is dat Schiphol een verouderde rekenmethode gebruikt voor het bepalen van de geluidshinder door opstijgende vliegtuigen en dat de bevindingen uitwijzen dat de nieuwe procedures minder geluidswinst opleveren voor verdere groei van de luchthaven dan gedacht?
Ik vind het belangrijk te benadrukken dat de rekenmethode die Schiphol heeft toegepast voor het Milieueffectrapport (MER) wordt voorgeschreven in de vigerende ministeriële Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). Het betreft het zogenoemde Nederlands Rekenmodel. Bij de start van de m.e.r.-procedure – en bij de introductie van de nieuwe startprocedure – was dit in Nederland het enige in voorschriften uitgewerkte en gestandaardiseerde model.
De mate van geluidwinst die de in 2014 geïntroduceerde nieuwe startprocedure oplevert, is afgelopen drie jaren steeds opnieuw een punt van discussie gebleken. Hetzelfde geldt voor de geluidswinst van de landingsprocedure met glijvluchtnadering. Om hierover uitsluitsel te verkrijgen, heb ik de Commissie m.e.r. gevraagd in een tussenadvies – vooruitlopend op het advies over de MER – specifiek op deze punten in te gaan. Uit dit tussenadvies blijkt dat Schiphol de berekeningen correct heeft uitgevoerd volgens de regels van het Nederlandse rekenvoorschrift.
Wel constateert de Commissie voor wat betreft de startprocedure dat resultaten van het Nederlands Rekenmodel afwijken van de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften, waaronder het nieuwe Europese voorschrift (Doc29) waaraan lange tijd gewerkt is.
Deze Europese voorschriften zijn echter nog niet formeel vastgesteld. Niettemin zijn er internationaal wel een aantal rekenmodellen op gebaseerd. De Commissie m.e.r. geeft aan dat de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften laten zien dat er wel geluidswinst is, maar minder dan met het Nederlands Rekenmodel.
Bij de onderzochte landingsprocedure is de geluidswinst iets groter dan bij het bestaande Nederlandse rekenmodel. -
Vraag 3
Kunt u de reactie van Schiphol duiden, namelijk dat er met de nu toegepaste rekenmethode eveneens «geluidsreductie wordt bereikt»? Deelt u de mening dat het voornamelijk gaat om de vraag hoeveel geluidsreductie er precies kan worden bereikt?
Ja. Hoewel berekeningen conform het nieuwe Europese rekenvoorschrift tot een andere omvang van de geluidwinst komen, laten zij eveneens een geluidsreductie zien. Behalve de omvang van deze geluidsreductie is overigens ook de ruimtelijke neerslag relevant om de geluidhinder voor de omgeving te kunnen bepalen.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de twijfel van de omgeving over de positieve milieueffecten van de nieuwe procedures nu werkelijkheid is geworden, en dat Schiphol al dan niet opzettelijk de te verwachten geluidsreductie te rooskleurig heeft voorgesteld?
Mede vanwege de twijfel in de omgeving heb ik aan de Commissie m.e.r. een tussenadvies gevraagd op het MER. Het advies is in mijn optiek zeer waardevol voor het vervolggesprek met alle belanghebbende partijen. Het geeft mij concrete handvatten om samen met de omgeving en de luchtvaartsector toe te werken naar een actualisatie van het rekenmodel zodat beter aangesloten wordt bij de meest recente inzichten in de praktijk van de geluidseffecten.
Daarbij neem ik nadrukkelijk afstand van een met opzet te rooskleurige voorstelling over de geluidseffecten. Zoals ik hierboven heb uiteengezet betreft het hier een toepassing van de vigerende regelgeving waaraan Schiphol is gehouden en deze regelgeving is correct toegepast door Schiphol. -
Vraag 5
Is het waar dat u naar aanleiding van dit advies Schiphol heeft opgedragen of gaat opdragen internationaal gehanteerde rekenmethoden te gebruiken in plaats van de methoden die nu gebruikt worden door de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven of Schiphol hiertoe bereid is? Zo nee, waarom niet? Welke actie gaat u dan ondernemen in de richting van Schiphol en het besluitvormingsproces dat volgt?
In lijn met het advies van de Commissie m.e.r. wil ik inzicht krijgen in de geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Dit in aanvulling op het MER dat thans wordt opgesteld met de geluidsberekeningen volgens het Nederlands Rekenmodel. Daarbij hecht ik er aan om hierbij een totaalbeeld te krijgen. Om hiertoe te komen heb ik reeds actie ondernomen langs de volgende drie lijnen:
Bij uitvoering van deze vervolgstappen zal ik de omgevingspartijen in de Omgevingsraad Schiphol nadrukkelijk betrekken. Als er meer duidelijkheid is over dit verdere traject zal ik uw Kamer hierover informeren. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat eerst de methoden waarmee de geluidswinst van procedurewijzigingen wordt berekend geactualiseerd moet worden voordat er een goed onderbouwd besluit kan worden genomen over de verdeling van de vrijkomende geluidsruimte voor de verdere groei van de luchthaven? Zo ja, welke consequenties heeft dit voor het besluitvormingsproces dat volgt? Zo nee, waarom niet?
Ja. Bij het voorhangen bij de Kamer van de onderliggende regelgeving behorende bij het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol zal de Kamer ook kunnen beschikken over de hierboven bedoelde aanvulling op het MER.
-
Vraag 7
Bent u er voorstander van om geluidshinder te meten in plaats van te berekenen en geeft dit advies aanleiding om uw positie ten aanzien hiervan te wijzigen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Voor het meten van geluid voor informatiedoeleinden is een geluidsmeetsysteem (NOMOS) in gebruik met ca. 30 meetpunten rondom Schiphol. Het wordt gebruikt om de omgeving te informeren over de gemeten geluidbelasting, zoals via de website www.bezoekbas.nl. In het kader van de uitvoering van de eerder dit jaar ingediende motie Belhaj wordt bezien hoe deze informatieverstrekking in samenhang verder kan worden verbeterd.
Bij de behandeling van de wetgeving van het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol is toegelicht dat meten in het kader van handhaving niet mogelijk is vanwege de grote meetmarges van 7 á 10 dB(A) die uit juridisch oogpunt voor deze toepassing dienen te worden gehanteerd. Met dergelijke marges kan aan de omgeving geen goede bescherming worden geboden. Geluidsexperts zijn het erover eens dat berekeningen betrouwbaardere gegevens opleveren dan metingen.
Dit heeft onder andere te maken met het feit dat het aantal meetpunten altijd beperkt is, dat wisselende meteorologische omstandigheden de kwaliteit van metingen beïnvloeden (en tenminste 15% van de tijd überhaupt geen geldige metingen kunnen worden gedaan) en dat meetgegevens worden «vervuild» met geluid uit andere bronnen (of juist vliegtuigpassages missen) en met geluidreflecties van of juist -afscherming door gebouwen en ondergrond. Meetgegevens zijn hierdoor lastig te interpreteren en slecht reproduceerbaar.
Bovendien worden berekeningen ook verricht ten behoeve van prognoses. De berekeningen in het kader van het MER zijn hier een voorbeeld van. Geluideffecten die zich in de toekomst mogelijk voor gaan doen, kunnen per definitie niet gemeten worden. Het advies van de Commissie m.e.r. geeft mij daarom geen aanleiding om mijn voorkeur voor geluidsberekeningen te wijzigen. -
Vraag 8
Welke actie gaat u ondernemen richting de Omgevingsraad Schiphol, teneinde een constructieve dialoog te waarborgen?
Zie antwoord op vraag 5. Daarnaast zal ik binnenkort zelf de vergadering bijwonen van het College van Advies van de ORS bij de start van de behandeling van de door mij voorgelegde vragen met betrekking tot een toekomstbestendig normen- en handhavingstelsel en het vraagstuk wonen en vliegen. Dit stelt mij in staat om nog eens het belang te benadrukken dat de sector en omgevingspartijen in dialoog tot een robuust ontwikkelperspectief komen voor Schiphol binnen de door mij gestelde kaders en binnen de ORS.
26 augustus 2016 - 16 september 2016
21 dagen
Het bericht dat bewoners de rekening betalen bij mogelijke uitbreiding Rotterdam The Hague Airport |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Onderzoek: Vooral vliegveld zelf heeft baat bij groei»?1
Ik heb in eerdere antwoorden op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019) aangegeven dat de luchthaven op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar heeft gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing opgesteld. Ik heb verder aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen.
In het kader van het draagvlaktraject hebben de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland de heer Joost Schrijnen
benoemd als onafhankelijke verkenner om te verkennen of het aantal vluchten op de luchthaven gelijk moet blijven of dat er draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten. Dit traject wordt in het najaar van 2016 met een rapportage afgerond, waarna besluitvorming in provinciale staten en gemeenteraden plaatsvindt. De afronding daarvan is voorzien in de zomer van 2017, waarna een aanvraag voor een luchthavenbesluit door de luchthaven zal worden gedaan. De onafhankelijke verkenner gaat ondermeer in gesprek met de gemeenten (Delft, Den Haag, Lansingerland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen Waddinxveen en Zuidplas), de Provincie Zuid-Holland, bewonersorganisaties, vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en andere belanghebbenden bij de luchthaven.
Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. De hoofdconclusie van de toetsing van het MER is dat het MER alle milieu-informatie bevat die nodig is voor een besluit over de aard en omvang van verdere groei van de luchthaven. De belangrijkste conclusie van de toetsing van de economische onderbouwing is dat de economische analyses plausibel en aannemelijk zijn. In beide toetsingen zitten verder nog enkele aanbevelingen om de onderbouwing verder te verbeteren.
Van het onderzoek dat in opdracht van bewoners is uitgevoerd heb ik kennisgenomen. Ook dit onderzoek wordt meegenomen in het draagvlaktraject in de regio.
Medio 2017 zal volgens planning een aanvraag voor een luchthavenbesluit worden gedaan. Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen omdat de regio nog geen standpunt heeft ingenomen en er geen aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de conclusies van de onderzoekers van TU Delft die vraagtekens zetten bij de groeicijfers die de luchthaven presenteert?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waar komt de wens voor forse groei van Rotterdam The Hague Airport vandaan, mede gelet op het feit dat Eindhoven Airport en Lelystad Airport de aangewezen luchthavens zijn om toekomstige groei van de luchtvaartsector op te vangen?
De luchthavens Eindhoven Airport en Lelystad Airport voorzien voor een belangrijk deel in de opvang van niet mainportgebonden verkeer dat niet op Schiphol wordt geaccommodeerd (70.000 vliegtuigbewegingen). Rotterdam The Hague Airport ziet een eigenstandige (groei)markt voor (regionaal) vliegverkeer in de regio rond de luchthaven. In de economische onderbouwing van de luchthaven is opgenomen: «RTHA zet in op een verdere ontwikkeling van de luchthaven conform het gewenste, zakelijke profiel. Verwacht wordt dat de komende jaren een verdere groei van de markt zal plaatsvinden, enerzijds voor het commercieel verkeer naar economisch relevante steden en regio’s binnen Europa en anderzijds een toenemende vraag van maatschappelijk relevant verkeer zoals de vluchten van de politie- en traumahelikopters».
-
Vraag 4
Wat is de status van de overleggen met de regio waarnaar u verwees in uw beantwoording van eerdere vragen?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Welke gemeenten worden direct betrokken bij het overleg over mogelijke uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
In hoeverre deelt u de mening dat groei van Rotterdam The Hague Airport mogelijk moet zijn binnen de huidige geluidszone, door fors in te zetten op stillere vliegtuigen?
De luchthaven heeft operationele beperkingen via slotcoördinatie afgekondigd om de inzet van stillere vliegtuigen te bevorderen cq af te dwingen. Aanvullend daarop zijn door het Rijk maatregelen genomen om de komst van stillere vliegtuigen te bevorderen en te komen tot reductie van de geluidbelasting. Zo is met de vigerende omzettingsregeling (die het aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport heeft vervangen) de inzet van oudere meer lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven beperkt. Door dit gezamenlijk beleid komen er slechts zeer sporadisch nog lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven.
De vraag is vervolgens welke ontwikkelingsruimte er op Rotterdam The Hague Airport kan ontstaan als gevolg van de inzet van nog stillere vliegtuigen. Dit is een onderwerp dat aan de orde zal komen in het draagvlaktraject in de regio. Van belang is dat daarbij wordt gekeken op welke termijn stillere vliegtuigen beschikbaar komen die gebruik kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport en ook door de luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven ingezet zullen worden. De luchthaven verwacht dat het nog enige jaren (circa 5 – 10 jaren) duurt voordat hiervan sprake kan zijn.
Op grond van bovenstaande lijkt er dan ook weinig ruimte om – door het gebruik van stillere vliegtuigen – al op korte termijn eventuele groei van de luchthaven op te vangen binnen de huidige geluidzone. -
Vraag 7
Wat heeft Rotterdam The Hague Airport de afgelopen jaren ondernomen om stille vliegtuigen te stimuleren op de luchthaven en acht u dit voldoende?
Zie antwoord vraag 6.
25 augustus 2016 - 21 september 2016
27 dagen
De inzameling van scheepsbedrijfsafval in de binnenvaart |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) zich terug heeft getrokken uit het overleg met u over het scheepsbedrijfsafval? Zo ja, hoe zorgt u dat mogelijke maatregelen gezamenlijk en zorgvuldig worden uitgewerkt?
De ASV heeft inderdaad in eerste instantie besloten de uitnodiging om over het rapport te spreken niet aan te nemen. Desgevraagd is de ASV wel bereid in een separaat gesprek hun ideeën over mogelijke verbeteringen van het inzamelsysteem te geven. ASV wordt ook uitgenodigd deze ideeën in het volgend overleg met de sectorvertegenwoordigers, begin oktober, toe te lichten. Ik wil graag de ideeën vanuit de sector met alle betrokken partijen tegelijk bespreken en gezamenlijk bezien welke verbeteringen haalbaar zijn (binnen de randvoorwaarde van kostendekkendheid).
-
Vraag 2
Hoe ziet u het vervolgproces voor u – na de uitkomsten van de evaluatie – nu een belangrijke vertegenwoordiger van de binnenvaartondernemers, indien het antwoord op vraag één bevestigend is, niet meer wenst mee te werken?
Zie onder 1.
-
Vraag 3
Bent u bereid bij de Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) aan te dringen op het plaatsen van meer containers (of op betere locaties), in ieder geval bij de Volkeraksluizen en de Oranjesluizen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik u in mijn brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 122) heb geschreven zal ik samen met de sector bepalen welke verbeteringen door de binnenvaartgebruikers het meest gewenst zijn en haalbaar zijn binnen het uitgangspunt van kostendekkendheid. Dit overleg is gestart. Ik wil op de resultaten van dat overleg niet vooruitlopen.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de suggestie van Rebel om «eventuele (tijdelijke) meerkosten» niet op de binnenvaartondernemers te verhalen?1 Bent u bereid serieus te kijken naar mogelijkheden om de abonnementsprijs te drukken, om zo meer schippers op het systeem aangesloten te krijgen? Zo nee, waarom niet?
Deze suggestie wordt, net als de overige suggesties uit het evaluatierapport in overleg met de sector bezien. Daarbij wordt gezocht naar mogelijkheden om de aantrekkelijkheid van het systeem te vergroten om zo meer schippers te interesseren en gewenste verbeteringen te kunnen bekostigen. Het tarief is daar onderdeel van.
-
Vraag 5
Bent u bereid het systeem zodanig aan te passen dat meer mogelijkheden ontstaan om afval te scheiden? Zo nee, waarom niet? Ziet u hierin bovendien kansen om het abonnementensysteem in zijn totaliteit goedkoper te maken? Zo ja, bent u bereid deze kansen te benutten?
In het gesprek met de sector wordt uitbreiding van de huidige mogelijkheid van afgifte van gescheiden afval als mogelijke verbetering nadrukkelijk meegenomen.
Stimulering van afvalscheiding maakt onderdeel uit van mijn beleid. Ook voor de binnenvaart zal worden gezocht naar mogelijkheden ter verbetering.
Welk effect dit op de kosten zal hebben, zal moeten worden bekeken, maar als dit ook de kosten van het abonnementensysteem kan terugdringen zal deze kans zeker worden benut.