Kamervragen
2591 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 februari 2017 - 23 maart 2017
35 dagen
De veiligheid en leefbaarheid langs het goederenspoor in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal |
|
Bas van 't Wout (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Geen versnelde verbetering spoor Lage Zwaluwe-Roosendaal: Dijksma komt gemeenten niet tegemoet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat u niet kiest voor het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en het aanbrengen van raildempers op korte termijn in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal, om zo de overlast van goederentreinen te beperken en het draagvlak voor dit vervoer onder omwonenden te vergroten?
Er worden in de gemeenten Moerdijk, Halderberge en Roosendaal extra investeringen gedaan in veiligheid en leefbaarheid. Onderdeel daarvan is de vervanging van houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers. De voorbereiding van de werkzaamheden start nog dit jaar en de uitvoering loopt door tot in 2019. Ik heb ProRail gevraagd de vervanging te versnellen. Dat bleek niet mogelijk binnen de beschikbare treinvrije periodes. Werkzaamheden worden daarbinnen zoveel mogelijk gebundeld uitgevoerd, om zodoende de dienstregeling voor reizigers zo weinig mogelijk te verstoren.
Voor wat betreft de aanleg van geluiddempers verwijs ik u naar mijn brieven van 1 september 20162 en van 28 november 20163. Hierin heb ik aangegeven dat in 2018 eerst alle mogelijke saneringsmaatregelen in het kader van het MJPG worden geprioriteerd. Hierna zullen deze worden uitgewerkt tot saneringsplannen waarover een besluit moet worden genomen. Tot die tijd kan niet met zekerheid worden aangegeven waar welke saneringsmaatregelen tegen geluidhinder worden getroffen. -
Vraag 3
Welke kosten zijn gemoeid met het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en raildempers in de genoemde gemeenten? Voor welke gemeenten langs het spoor in Brabant en Limburg geldt nog meer dat de overlast van goederentreinen beperkt kan worden met betonnen dwarsliggers en raildempers?
De kosten van de vervanging van houten door betonnen dwarsliggers op het tracé Lage Zwaluwe-Roosendaal bedragen indicatief rond de € 5 mln. Op dit tracé worden geen raildempers aangelegd. In gemeenten langs de Brabantroute wordt in het kader van het MJPG onderzocht in hoeverre (versneld) raildempers kunnen worden aangelegd, vanwege de tijdelijke extra druk als gevolg van de omleidingen van de Betuweroute. Om die reden wordt nu ook gekeken naar versnelde aanleg van raildempers in Oost-Nederland (op de Bentheimroute). Op andere trajecten en locaties die niet langs één van deze routes liggen biedt het MJPG geen ruimte voor versnelde aanleg. Hierbij is het in iedere situatie opnieuw de vraag in hoeverre betonnen dwarsliggers en/of raildempers de juiste oplossing zijn voor de bestrijding van geluidsoverlast. Conform het MJPG-beleid wordt voor iedere locatie apart onderzoek gedaan naar de op die plaats meest geschikte oplossing.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat versneld moet worden gekeken naar het aanbrengen van betonnen dwarsliggers en raildempers in deze gemeenten om de overlast te beperken, en dekking te zoeken in de vrije beleidsruimte tot 2030? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor mijn antwoorden op vragen 2 en 3.
-
Vraag 5
Wanneer verwacht u het onderzoek naar langzamer rijden van goederentreinen en een antwoord op de vraag of dit minder overlast oplevert?
In het kader van de verkenning van mogelijkheden om trillingsoverlast te verminderen door goederenverkeer in de nacht op specifieke plaatsen langzamer te laten rijden, zijn door ProRail in opdracht van het ministerie in de periode augustus-november 2016 op verschillende locaties in het land metingen uitgevoerd. Momenteel vindt de analyse van de resultaten plaats. Gekeken wordt naar de effecten van langzamer rijden op trillingen en naar de consequenties voor het materieel en de dienstregeling, alsmede naar juridische gevolgen. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging. Ik verwacht komend najaar resultaten van deze verkenning te kunnen delen.
16 februari 2017 - 9 maart 2017
21 dagen
Het bericht dat de OV-chipkaart een geldmachine is |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de ov-chipkaart een geldmachine is?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u de aanschafprijs voor een ov-chipkaart van € 7,50 nog steeds te rechtvaardigen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?
Zoals ik in mijn brief2 van 16 februari schreef, vind ik het belangrijk dat de winst terugvloeit naar de reiziger en dat de reiziger dit vertaald ziet in het gebruik en de prijs van de OV-chipkaart en alternatieve betaalsystemen binnen het OV. Daarbij vind ik het fair dat een bedrijf zijn investeringen kan terug verdienen. Translink moet zich daarbij natuurlijk wel aan de regels houden. ACM doet daar op dit moment een verkennend onderzoek naar.
In het Nationaal OV Beraad is recent besloten om de vraag naar aanschafkosten van de OV-chipkaart en innovaties in het OV-betalen voor de zomer in samenhang te bekijken. Ik wil dat daarbij ook gekeken wordt of de levensduur van de kaart verlengd kan worden of de kosten voor een verlenging substantieel omlaag kunnen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een winst van Translink terug moet naar de reiziger? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de aanschafprijs en de prijs voor een vervangende pas drastisch omlaag moet? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
15 februari 2017 - 23 maart 2017
36 dagen
-
Vraag 1
Bent u van mening dat station Schiedam Centrum als regionaal knooppunt met bijna 20.000 in- en uitstappers cruciaal is voor forenzen van Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Nissewaard, enzovoort? Zo nee, waarom niet?
Ja. Schiedam Centrum is een van de regionale knooppunten, vergelijkbaar met stations als Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander.
-
Vraag 2
Bent u er inmiddels mee bekend dat NS, de provincie Zuid-Holland én de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) graag de intercitystatus van station Schiedam Centrum willen behouden? Welke stappen hebben zij in dit verband gezet sinds de beantwoording van eerdere vragen (d.d. 7-12-2015)?
Dat de Provincie Zuid-Holland en de MRDH deze wens hebben, is mij bekend. NS maakt haar keuzes in het algemeen pas bekend bij de daadwerkelijke opzet van de dienstregeling. Voor de dienstregeling 2018 handhaaft NS de bestaande stop van de Intercity Amsterdam – Dordrecht/Vlissingen in Schiedam Centrum.
In mijn antwoord op eerdere vragen over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 798) heb ik uw Kamer gemeld dat de mogelijkheid van een Intercity-stop in Schiedam Centrum (in 2023/2024) vervalt als gevolg van de invoering van hoger frequent spoorvervoer. Het is een keuze die gezamenlijk met de betrokken overheden in de Zuidvleugel en met NS in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in 2010/2011 is gemaakt. Het is evenwel bekend dat de regionale overheden om meerdere redenen toch graag ook op de langere termijn een Intercity-stop in Schiedam Centrum willen behouden, naast de hoogfrequente treindienst van de Sprinters in het kader van PHS.
De MRDH heeft begin 2016, conform de afspraken in het BO MIRT van eind 2015 (Kamerstuk 34 300 A, nr. 17) in samenspraak met en cofinanciering door de Provincie Zuid-Holland en het ministerie aan ProRail opdracht gegeven die mogelijkheid te onderzoeken. -
Vraag 3
Welke inspanningen verricht u om de bereikbaarheid van deze regio te behouden? In hoeverre past daar een station met intercitystatus bij? Klopt het dat «viersporigheid» dan cruciaal is? Wordt dit mogelijk door het ombouwen van de treinverbinding tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metrolijn? Kunt u daarbij toelichten of en hoe de onderhandelingen met de betrokken partijen zoals de MRDH verlopen?
In 2010 heeft het Kabinet een Voorkeursbeslissing voor PHS genomen, om hoger frequent spoorvervoer in de brede Randstad mogelijk te maken met als doel de reizigersgroei op te kunnen vangen en de Randstad beter bereikbaar te maken. Hiervoor worden in de Zuidvleugel grote investeringen gedaan, waaronder de ombouw van emplacement Den Haag Centraal, spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid (aansluitend op de bouw van de spoortunnel in Delft) en aanpassing van het spoor tussen Schiedam en Rotterdam. Dankzij deze investeringen kan de frequentie van het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam op termijn worden verhoogd van nu 7 naar straks 8 Intercity’s en van nu 4 naar straks 6 Sprinters per uur per richting. Het wegvallen van de Intercity-stop in Schiedam Centrum wordt bij hoogfrequent spoorvervoer gecompenseerd door het toevoegen van twee extra Sprinters. Daarnaast heb ik een financiële bijdrage van € 0,2 mln. toegezegd in het hierboven genoemde onderzoek van de regio naar de mogelijkheid van een Intercity-stop in Schiedam Centrum en naar de extra investeringskosten om de PHS-lijnvoering tussen Schiedam en Delfshavense Schiebrug (DHS) af te wikkelen over vier in plaats van twee sporen. Om invulling te geven aan de implementatie van PHS is tweesporigheid op dit traject in principe voldoende.
De inpassing van viersporigheid tussen Schiedam en DHS draagt bij aan de robuustheid van de dienstregeling en maakt bovendien stoppen met Intercity’s mogelijk. Deze inpassing wordt mogelijk doordat dit jaar ter hoogte van Schiedam de Hoekse Lijn-sporen worden aangetakt op het Rotterdamse metronet. Echter, zonder extra maatregelen kunnen de perronsporen 1 en 2 te Schiedam Centrum na de verbouwing niet of nauwelijks worden gebruikt door ander treinverkeer en blijft het treinverkeer Delft – Rotterdam grotendeels via de twee noordelijke sporen rijden.
Het onderzoek dat in opdracht van de MRDH is uitgevoerd, is door ProRail opgeleverd. De uitkomsten van dat onderzoek zijn op 7 maart jl. besproken tussen de MRDH, Provincie Zuid-Holland, gemeenten Schiedam, Delft en Rotterdam, het ministerie, ProRail en NS. Op basis van de uitkomsten is het aantal oplossingsvarianten teruggebracht. Het onderzoek krijgt de komende maanden nog een verdiepingsslag. De oplossingsrichtingen, die na het trechteren zijn overgebleven, worden in deze verdiepingsslag nader uitgewerkt. Er zijn nog geen onderhandelingen gestart. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van de studies die uitgevoerd zouden worden in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Zuidvleugel, met name wat betreft station Schiedam Centrum?
Uit het onderzoek, dat in opdracht van de MRDH door ProRail is uitgevoerd, blijkt dat met PHS de bestaande Intercity-stop door de Intercitydienst Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht/Vlissingen niet kan worden gehandhaafd. Alleen als viersporigheid tussen Rijswijk en DHS wordt gerealiseerd en – daarnaast – ook de Intercitydienst Den Haag – Rotterdam – Breda in Schiedam Centrum halteert, kan de bestaande IC-stop worden gehandhaafd, maar er wordt nog uitgezocht of dat strijdig is met de uitgangspunten van de uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan. In de uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan hebben NS en de regionale overheden afspraken gemaakt over de uitbreiding van de Sprinterdienst naar 6x per uur.
De uitkomsten van het onderzoek zijn op 7 maart jl. besproken tussen de MRDH, Provincie Zuid-Holland, gemeenten Schiedam, Delft en Rotterdam, het ministerie, ProRail en NS. Voor het resultaat van dat overleg zie antwoord 3. -
Vraag 5
Klopt het dat als de viersporigheid gerealiseerd kan worden de zogenoemde intercitystatus van station Schiedam Centrum gehandhaafd kan worden? Heeft u daar gesprekken over met NS, ProRail en de MRDH?
Zie antwoord 4.
-
Vraag 6
Heeft u in de eerdergenoemde onderzoeken meegenomen dat station Schiedam Kethel mogelijk kan bijdragen aan de goede bereikbaarheid van de regio? Heeft de regio hiertoe een onderzoeksopdracht ingediend? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?
Nee. De regio heeft hiertoe geen onderzoeksopdracht ingediend, dan wel de onderzoeksopdracht met deze vraagstelling vergroot. Naar een station Schiedam Kethel is eerder onderzoek gedaan (Kamerbrieven 31 801, nr. 20, 31 801 nr. 21, 32 404, nr. 4, 34 300 A, nr. 17). Gezien eerder uitgevoerde studies en de daaruit getrokken conclusies, zie ik geen aanleiding het station opnieuw te onderzoeken.
15 februari 2017 - 10 maart 2017
23 dagen
Ongevallen op A73 |
|
Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen in De Gelderlander dat ongevallen het verkeer op de A73 steeds meer dwarszitten?1
Ja, dat bericht heb ik gelezen.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het aantal ongelukken op de A73 hand over hand toeneemt? Zo nee, hoe verklaart u dan de cijfers die in genoemd artikel worden gebruikt? Zo ja, hoe verklaart u de significante toename van het aantal ongelukken en bent u bereid specifiek onderzoek te doen naar de aard en omvang van de ongelukken zodat gerichte maatregelen getroffen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat in het aantal door de politie geregistreerde ongevallen de laatste jaren een duidelijke stijging te zien is. Deze stijging is zowel op de A73 als elders te zien: zowel op het hoofdwegennet als daarbuiten. De stijging is in elk geval niet los te zien van de ontwikkeling van de registratiegraad van ongevallen, die hierbij een belangrijke rol speelt. Daardoor kan niet worden gezegd dat het werkelijke aantal ongevallen dezelfde ontwikkeling kent als het geregistreerde aantal ongevallen. Voor zover het daadwerkelijke aantal ongevallen stijgt is niet zo maar aan te geven wat daarvan precies de oorzaak is; er zijn vaak meerdere factoren van invloed (zie ook antwoord 4 en 5) en hoewel de politie meer ongevallen registreert is er per ongeval steeds minder informatie over de toedracht beschikbaar.
Overigens laat een vergelijking met cijfers over het aantal geborgen voertuigen2 zien dat de stijging van het aantal geborgen voertuigen sinds 2012 op de A73 viermaal zo klein is als de stijging van het aantal door de politie geregistreerde ongevallen op die weg. Dit bevestigt het beeld dat de registratie is verbeterd. De stijging van het aantal bergingen sinds 2012 komt qua ordegrootte overeen met de algemene stijging van de filedruk.
Voor een meer gedetailleerd overzicht van het aandeel ongevallen met uitsluitend materiële schade, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen van uw collega Kamerleden van de VVD, die ik 22 februari naar uw Kamer heb gestuurd3.
In deze beantwoording is tevens aangegeven dat uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit
weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen (zie de eerder genoemde beantwoording van de vragen van de VVD).
Daarnaast rapporteer ik jaarlijks in de monitor Veilig over Rijkswegen over het veiligheidsniveau van het gehele rijkswegennet, zodat ik waar nodig detailonderzoek kan doen en locatiespecifieke maatregelen kan voorbereiden. -
Vraag 3
Herinnert u zich eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» (ingezonden 20 januari 2015)? Is de beantwoording op vraag 2 van de toen gestelde vragen nog steeds actueel? Zo nee, waarom niet?2
Ja, deze vragen herinner ik mij. Voor de beantwoording is het risico op een ongeval bekeken voor het specifieke traject tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen op de A73. Hiervoor is gebruik gemaakt van de toen meest actuele cijfers, namelijk die over de periode 2011–2013.
Uit de monitoring van de cijfers van 2012–2014 en 2013–2015 blijkt dat voor knooppunt Het Vonderen dit antwoord nog steeds actueel is; het risico op een ongeval is hier niet groter dan gemiddeld in Nederland. Voor het weggedeelte Roermond-Swalmen blijkt dat het risico op een ongeval hier gestegen is en nu boven het landelijk gemiddelde ligt.
Het is nog te vroeg om te beoordelen of hier sprake is van een structurele stijging of een incidentele stijging. Aan de hand van de gegevens over 2016, die dit najaar beschikbaar komen, kan dit beter beoordeeld worden. Mocht deze stijging wederom te zien zijn dan zal ik dit weggedeelte nader bekijken. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat de toename van het aantal ongelukken alleen verklaard kan worden door het aantrekken van de economie? Zo ja, waarom is er op andere weggedeelten dan niet een vergelijkbare stijging zichtbaar? Zo nee, wilt u dan uiteenzetten wat wel alle oorzaken zijn van de toename?
De woordvoerder van Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een drukkere weg een logisch gevolg is van de aantrekkende economie. Die conclusie deel ik. Een onderzoek door de SWOV naar de stijging van het aantal verkeersdoden op rijkswegen leert dat stijgende mobiliteit, samen met andere factoren een rol speelt bij het toegenomen aantal ongevallen5. Als mogelijke verklaringen noemt de SWOV naast stijgende mobiliteit economisch herstel en een mogelijke toename van jonge verkeersdeelnemers. Dat eerste wordt gekoppeld aan een daling van het aantal werklozen. Daarnaast noemt de SWOV nog als verklaring een mogelijke verslechtering van het verkeersgedrag als gevolg van een afname van het aantal staandehoudingen.
Zoals ik bij antwoord 2 al aangeef, is ook de registratiegraad van ongevallen door de politie verbeterd. Het werkelijk aantal ongevallen kent niet dezelfde stijgende lijn als het aantal geregistreerde ongevallen. Eveneens bij antwoord 2 heb ik al aangegeven dat deze stijging op alle wegen te zien is. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de politie dat de weg volstrekt overzichtelijk is dat de menselijke factor dus als de belangrijkste oorzaak gezien moet worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid nader onderzoek te doen naar de aard en omvang daarvan?
De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen en het risicocijfer voor het grootste deel van de A73 ligt onder het landelijk gemiddelde. Voor het weggedeelte Roermond – Swalmen ligt het risicocijfer hoger. Voor dit gedeelte is reeds eerder onderzoek gedaan en er zijn maatregelen vanuit Meer Veilig getroffen. Er is voorzien in een uitbreiding van de filedetectie en filewaarschuwing en de hoogtebeperking is aangepast waardoor er minder files ontstaan als gevolg van te hoge vrachtwagens.
Naast de menselijke factor en de bij antwoord 4 genoemde oorzaken, kunnen ook het weer en technische mankementen aan het voertuig een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen. De politie registreert per ongeval kenmerken zoals locatie, wegtype/inrichting van de weg en verkeersdeelnemers die er bij zijn betrokken (bv. leeftijdsgroepen). Het is echter niet zo dat met deze informatie per ongeval kan worden achterhaald wat de oorzaak is, ook omdat er vaak meerdere oorzaken zijn. Het is daarom niet te achterhalen in hoeverre menselijke factoren bij de ongevallen op de A73 de belangrijkste oorzaak zijn geweest.
14 februari 2017 - 22 februari 2017
8 dagen
De situatie bij luchtvaartmaatschappij Insel Air |
|
Alexander Pechtold (D66), Salima Belhaj (D66) |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
3. Website De Telegraaf, 3 februari 2017 (http://www.knipselkrant-curaca…
4. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
5. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ambtenaren mogen niet meer met Insel Air vliegen»1, het bericht «Rhuggenaath naar Nederland voor Insel»2 en het bericht «KLM onder vuur door noodlijdend Insel Air»?3
Ja.
-
Vraag 2
Bent u eerder op de hoogte gesteld van de zorgen over de veiligheidssituatie bij Insel Air? Zo nee, in welke mate wordt informatie uitgewisseld tussen Nederland en de landen binnen het Koninkrijk der Nederlanden? Zo ja, waarom zijn er niet eerder maatregelen getroffen om de veiligheid van mensen die met Insel Air vliegen te waarborgen?
De departementen van IenM en BZK ontvingen eind 2016 signalen over de luchtvaartveiligheid van Insel Air. Het ging hierbij vooral om concrete informatie van KLM. Gezien deze informatie, heb ik begin januari 2017 in een brief aan mijn ambtsgenoot van Curaçao aandacht gevraagd voor de veiligheid van Insel Air International BV. Ook heb ik concrete informatie opgevraagd om de veiligheidssituatie beter te kunnen beoordelen. Half januari ontving ik een bericht van mijn ambtscollega. De zorgen werden hierdoor echter niet weggenomen.
Tegelijkertijd voerde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecties uit van vliegtuigen van Insel Air International BV op Bonaire in het kader van Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) programma. Ook in eerdere jaren heeft de ILT dergelijke controles gehouden, waarbij weliswaar tekortkomingen zijn geconstateerd, maar niet in die mate dat de vliegveiligheid acuut in gevaar zou zijn. Dit was ook de uitkomst van de SAFA-inspectie in januari 2017 bij vliegtuigen van Insel Air International BV. Dergelijke inspecties geven echter geen volledig beeld van de totale veiligheidsituatie. In dezelfde periode legt op Aruba de Arubaanse toezichtsautoriteit, Department of Civil Aviation (DCA) alle vliegtuigen van Insel Air Aruba NV een vliegverbod op.
Het Consulaat-generaal van de Verenigde Staten op Curaçao gaf voorts begin februari hun personeel opdracht geen dienstreizen met Insel Air meer te maken. De zorgen over de veiligheid waren derhalve begin februari geenszins weggenomen. Dit was dan ook de aanleiding tot de door het kabinet genomen voorzorgsmaatregel, gericht op dienstreizen door rijksambtenaren en het actief bekendmaken daarvan ten behoeve van alle reizigers.
Zoals uw Kamer gemeld in de brief van 3 februari jl.(Kamerstuk 24 804, nr. 93), is met mijn ambtscollega’s van Aruba en Curaçao afgesproken dat de ILT zich, samen met de lokale luchtvaartautoriteiten, een completer beeld vormt van de veiligheidssituatie om op basis daarvan een beter onderbouwd besluit te nemen. In de brief die heden aan uw Kamer is gezonden, bericht ik u over de resultaten van de ILT-inspecties en de op basis daarvan gemaakte afspraken met de regeringen van Curaçao en Aruba.
Van belang is dat binnen het Koninkrijk der Nederlanden de luchtvaartautoriteit van elk land verantwoordelijk is voor het toezicht op de veiligheid bij de aldaar geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In het geval van Insel Air International BV is dit de Curaçao Civil Aviation Authority (CCAA) en voor Insel Air Aruba NV is dit de Arubaanse toezichthouder Department of Civil Aviation (DCA). De Nederlandse overheid heeft op grond van luchtvaartverdragen en nationale regelgeving, een verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid op Bonaire, Saba en Sint Eustatius. Insel Air International BV vliegt ook naar/vanaf Bonaire. -
Vraag 3
Wanneer hebt u de brief ontvangen van Minister Rhuggenaath van Economische Ontwikkeling van Curaçao, waarin een briefing is gegeven over de situatie bij Insel Air?4
Eind december is deze brief ontvangen door de Minister van BZK. Vervolgens is de brief door BZK per mail ook aan IenM doorgezonden. Deze brief van Minister Rhuggenaath gaat overigens enkel in op de economische zorgen bij Insel Air.
-
Vraag 4
Waarom zijn signalen bij KLM over de veiligheid niet eerder opgepakt, toen zij twee maanden geleden het gedeelde vluchtnummer («codeshare») heeft opgeschort, omdat Insel Air verdergaande afspraken over onder andere veiligheid niet meer volledig kon waarmaken door de bedrijfscrisis? Waarom heeft dit niet geleid tot ingrijpen? Waarom moest het zover komen dat piloten toestellen aan de grond hielden voordat actie werd ondernomen?
Medio november 2016 heeft KLM tot nader order besloten de codeshare op vluchten uitgevoerd door Insel Air op te schorten vanwege operationele problemen van Insel Air. Concrete informatie over de veiligheid van Inselair International BV kwam medio december tot ons en zijn voor mij aanleiding geweest mijn ambtsgenoot van Curaçao als verantwoordelijk toezichthouder, om nadere informatie te vragen en voor de ILT tot het houden van SAFA-inspecties op Bonaire (zie het antwoord op vraag 2).
-
Vraag 5
Klopt het dat u met de regering van Curaçao heeft afgesproken dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op zeer korte termijn assistentie gaat verlenen bij inspecties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is de ILT niet eerder betrokken geweest bij de inspectie van Insel Air?
Ja, in samenspraak met de lokale luchtvaartautoriteiten heeft een team van ILT inspecteurs februari jl. op Curaçao en Aruba samen met de locale primair verantwoordelijke luchtvaartautoriteiten inspecties uitgevoerd. In de separate brief, die ik heden aan uw Kamer doe toekomen, informeer ik u over de uitkomsten van deze inspectie en de vervolgstappen. Zoals aangegeven bij vraag 2, heeft ILT medio januari 2017 ook SAFA inspecties van vliegtuigen van Insel Air uitgevoerd op Bonaire.
-
Vraag 6
In acht genomen dat rijksambtenaren in dienstverband niet meer met Insel Air mogen vliegen, waarom heeft u ervoor gekozen de overige reizigers enkel van de huidige situatie op de hoogte te stellen en niet de reizigers uit de landen van het Koninkrijk en Caribisch Nederland actief te ontraden met Insel Air te vliegen?
Wij hebben gekozen voor een voorzorgsmaatregel ten aanzien van het vliegen met Insel Air International BV die passend is gezien onze bevoegdheden en de bij ons beperkt beschikbare informatie. De Kamerbrief van 3 februari jl. hebben wij breed bekend gemaakt door persberichten en op websites van de rijksoverheid. Op die manier is een duidelijk signaal afgegeven aan de overige reizigers over de veiligheidssituatie van Insel Air International BV.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de concrete consequenties zijn van het wegvallen van de luchtverbindingen van Insel Air voor de mensen die tussen de landen van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden vliegen en voor de mensen die vliegen tussen de eilanden van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden? Op welke termijn verwacht u voor deze mensen een oplossing te hebben gecreëerd voor het ontstane gebrek aan bereikbaarheid van de landen van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden?
De beperking die door de Nederlandse overheid is ingesteld heeft betrekking op ambtenaren voor wie het werkgeverschap bij het Rijk berust. De verschillende overheden in de autonome landen en in Caribisch Nederland hebben ieder een eigen verantwoordelijkheid bij het beoordelen van de veiligheidssituatie en het verbinden van eventuele consequenties daaraan. De overheid van Curaçao heeft actie ondernomen gericht op de levensvatbaarheid van Insel Air International BV. Momenteel vinden er reguliere vluchten plaats, die ook door andere luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd. Daarnaast is Insel Air druk doende om de continuïteit van de verbindingen in de regio te herstellen. Ook is een expertgroep ingesteld om zich met de connectiviteit bezighouden (zie het antwoord op vraag 9).
-
Vraag 8
Waarom heeft u besloten rijksambtenaren voor dienstreizen voorlopig niet meer te laten vliegen met vluchten van Insel Air International, maar wél met vluchten van Insel Air Aruba? Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat Aruba wél heeft besloten de vliegtuigen aan de grond te houden voor nadere inspectie?
Dit heeft te maken met het feit dat de concrete informatie waarover wij beschikten de veiligheidssituatie bij Insel Air International BV betrof. Ook van belang was dat, zoals u aangeeft, de luchtvaartautoriteiten van Aruba zelf heeft besloten de vliegtuigen van Insel Air Aruba tot hernieuwde certificering aan de grond te houden.
-
Vraag 9
Welke maatregelen bent u van plan te treffen, wanneer Insel Air mocht omvallen, in acht genomen dat dit grote consequenties heeft voor de bereikbaarheid van de landen van het Koninkrijk en Caribisch Nederland?
De regering van Curaçao heeft, als primair verantwoordelijke voor Insel Air International BV, actie ondernomen om de levensvatbaarheid van Insel Air International BV te vergroten. Op 9 februari jl. is dit ons nader toegelicht en hebben de betrokken regeringen tevens besloten tot de oprichting van de eerder genoemde expertgroep die de connectiviteit tussen de eilanden nader zal bezien. Alle landen van het Koninkrijk nemen hieraan deel. Tevens zal Nederlandse expertise worden ingebracht ter ondersteuning van de autoriteiten op Curaçao en Aruba met hun toezicht op Insel Air.
-
Vraag 10
Wat was uw inzet voor het gesprek met Minister Rhuggenaath van Economische Ontwikkeling van Curaçao en wat is er uit dit gesprek gekomen?5
Naast Minister Rhuggenaath was ook Minister Camelia-Römer, de Minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijk Planning bij het gesprek aanwezig. De belangrijkste inzet van het overleg was kennis te nemen van de acties van de regering van Curaçao om de problemen met de levensvatbaarheid van Insel Air International BV te vergroten. Verder is gesproken over het gezamenlijk belang van het waarborgen van de onderlinge verbindingen binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk en zijn afspraken gemaakt om de samenwerking op het gebied van luchtvaart tussen de vier landen binnen het Koninkrijk te intensiveren. Een op te richten expertgroep zal de borging van de connectiviteit binnen de eilanden nader bezien.
-
Vraag 11
Bent u bereid deze vragen afzonderlijk te beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 23 februari?
Ja.
13 februari 2017 - 14 maart 2017
29 dagen
Het niet afnemen van files na de opening van de Velsertunnel |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Na opening tunnel niet minder files»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat «de Velsertunnel dan wel iets verhoogd is, maar er is geen verkeersknelpunt opgelost»? Zo nee, waarom niet?
Het doel van het project Renovatie Velsertunnel was een volledige renovatie van de 60 jaar oude tunnel. Zo zijn bijna alle tunnelinstallaties, zoals de ventilatie en het camerasysteem gemoderniseerd of compleet vervangen. Tussen de twee tunnelbuizen zijn vijf nieuwe veilige ruimtes gebouwd. Daarnaast is de doorrijhoogte van de Velsertunnel met 12 centimeter vergroot.
De Velsertunnel is geen structureel knelpunt in het netwerk. Het toevoegen van extra capaciteit is in het geval van de Velsertunnel ook niet nodig. Er zijn geen structurele files op de A22, die worden veroorzaakt door een tekort aan capaciteit van de Velsertunnel (in combinatie met de parallel gelegen Wijkertunnel). Daarnaast is de verwachting dat met de verhoging van de Velsertunnel met 12 cm het aantal stremmingen, veroorzaakt door te hoge vrachtwagens, zal afnemen. Ook zal het aantal sluitingen vanwege schadereparaties afnemen. Dit zal een positief effect op de doorstroming van het verkeer op de A22 hebben, het aantal incidentele files neemt af. -
Vraag 3
Kunt u zich voorstellen dat veel automobilisten de hoop hadden dat met het openstellen van de Velsertunnel het verkeer richting Haarlem-Alkmaar in de avondspits beter zou doorstromen of is er sprake van een misverstand (zoals de Verkeersinformatiedienst stelt)? Indien u ook meent dat er sprake is van een misverstand, kunt u dan uiteenzetten waarom automobilisten niet mochten verwachten dat de files op de A9 zouden afnemen ná de opening van de Velsertunnel?
Tijdens de afsluiting van de Velsertunnel, een periode van 9 maanden, werd het verkeer van de A22 omgeleid via de Wijkertunnel en A9, die daarmee dagelijks 120.000 voertuigen te verwerken kreeg. Weggebruikers op de A9 hebben hierdoor veel overlast gehad, omdat het leidde tot een extra reistijd van een half uur. Hierover is door Rijkswaterstaat gecommuniceerd naar de weggebruiker. Deze vertragingen zijn er niet meer sinds de openstelling van de Velsertunnel in januari. Het verkeer stroomt beter door op de A9, omdat het verkeer zich weer verdeelt over de A9 en de A22.
Mogelijk is er een misverstand ontstaan in het idee dat het onderhoud aan de Velsertunnel zou zorgen voor extra capaciteit in de Velsertunnel. Daar is echter geen sprake van. Zowel op de A22 bij de Velsertunnel als op de A9 bij de Wijkertunnel is geen extra capaciteit toegevoegd aan het netwerk. Reden is dat er voldoende capaciteit is op dit deel van het netwerk. -
Vraag 4
Deelt u de mening van Rijkswaterstaat dat er een merkbaar effect op het verkeer door het aantrekken van de economie en dat daardoor de openstelling van de Velsertunnel niet het verwachte effect heeft? Moet uit de woorden van Rijkswaterstaat worden opgemaakt dat de capaciteit van de Velsertunnel door het aantrekken van de economie nu reeds te beperkt is? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat er een merkbaar effect is op het verkeer (een toename) door het aantrekken van de economie. De toename is ook merkbaar op de A22 bij de Velsertunnel, maar leidt niet tot een structureel knelpunt. Samen met de Wijkertunnel is er voldoende capaciteit om de groei op te vangen.
Het effect blijkt ook uit de publieksrapportages die Rijkswaterstaat drie keer per jaar uitbrengt. Hierin staan informatie over openstellingen, locaties met het meeste reistijdverlies en veranderingen in reistijdverlies in kaart- en tabelvorm. De meest recente rapportage heb ik u toegezonden op 14 februari 2017. -
Vraag 5
Deelt u de gedachte dat de huidige files bij de Velsertunnel vooral veroorzaakt worden door de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp of zullen aanpassingen aldaar nog steeds geen oplossing zijn voor het fileprobleem tussen het Rottepolderplein en de Wijkertunnel, omdat, zoals Rijkswaterstaat stelt, het eigenlijke knelpunt verder op de A9 ligt, ter hoogte van Zijkanaal C? Indien u de visie van Rijkswaterstaat deelt, moet dan de onvermijdelijke conclusie zijn dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt?
Nee, die gedachte deel ik niet omdat er geen structurele files bij de Velsertunnel op de A22 zijn. De verhoging van de Velsertunnel moet er toe leiden dat het verkeer minder vaak stil staat ten gevolge van een hoogtemelding bij de tunnel. De vergroting van de doorrijhoogte zal naar verwachting leiden tot een vermindering van het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens en hiermee tot een minder incidentele files.
De gedachte dat de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp files veroorzaken bij de Velsertunnel op de A22 deel ik niet. De werkzaamheden veroorzaken zelf nauwelijks files op de A9 omdat de omlegging gebouwd wordt buiten het bestaande tracé. De omlegging A9 bij Badhoevedorp heeft wel degelijk effect op het verbeteren van de doorstroming in zowel de ochtend- als avondspits tussen Knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Raasdorp. Met de openstelling van de omlegging richting Amsterdam op 16 december 2016 is het fileprobleem tussen knooppunt Raasdorp en knooppunt Badhoevedorp opgelost. Wanneer in april ook het gedeelte van de omlegging richting Haarlem in gebruik wordt genomen, verbetert ook in deze richting de doorstroming in de avondspits.
Op het traject Rottepolderplein – Alkmaar staan dagelijks files, met name in de avondspits. De brug over zijkanaal C en het knooppunt Velsen veroorzaken deze vertraging op de A9. In het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam laat ik op dit moment mogelijke oplossingsrichtingen onderzoeken om deze knelpunten op te lossen.
Uw conclusie «dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt» onderschrijf ik niet. Gelet op bovenstaande was de renovatie immers niet bedoeld om via capaciteitsuitbreiding een knelpunt op te lossen maar om een 60 jaar oude tunnel in stand te houden. -
Vraag 6
Bent u bereid de effecten van de openstelling van de Velsertunnel en de aanpassingen bij Badhoevedorp nauwlettend te monitoren zodat helder in beeld komt of de beoogde effecten ook daadwerkelijk optreden? Wilt u de Kamer daarover informeren?
Rijkswaterstaat monitort standaard de verkeersintensiteiten op het netwerk. Voor de afsluiting van de Velsertunnel reden er ruim 125000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velser- en Wijkertunnel samen). Tijdens de renovatie reden er 120.000 voertuigen door alleen de Wijkertunnel. Die had daartoe een tijdelijke extra rijstrook in beide richtingen. Na heropening van de Velsertunnel rijden er dagelijks weer ruim 125.000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velsertunnel en Wijkertunnel). De situatie is nu dus weer vergelijkbaar met die van voor de renovatie. De effecten van de aanpassingen van de A9 bij Badhoevedorp worden eveneens gemonitord. In het kader van monitoring van effecten verwijs ik u graag naar de eerdergenoemde publieksrapportages.
10 februari 2017 - 23 maart 2017
41 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Treinverbinding Weert–Antwerpen stuk dichterbij» d.d. 3 februari 2017?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het besluit van uw Belgische collega, de heer Bourgeois, om te investeren in de elektrificatie van het spoortraject Weert–Antwerpen?
Ik ben bekend met de ambities van de Vlaamse regering. Voor investering in de elektrificatie is Vlaanderen afhankelijk van de Belgische federale overheid. Die heeft over dit project nog geen definitief besluit genomen.
-
Vraag 3
Bent u er tevens mee bekend dat de Belgische regering een Europese aanvraag heeft ingediend in het kader van Connecting Europe Facility for Transport (CEF)? Zo ja, wat vindt u hiervan?
De infrastructuurbeheerder van het Belgische spoorwegnet Infrabel heeft een aanvraag ingediend voor een Europese subsidie in het kader van het CEF. Deze aanvraag heb ik samen met de Belgische federale Minister voor Mobiliteit, de heer François Bellot, ondersteund via de ondertekening van een «written agreement» die aan het dossier voor de CEF aanvraag is toegevoegd.
-
Vraag 4
Wat betekenen deze besluiten in België voor de Nederlandse inzet op dit traject?
Het betreft hier een Belgisch project, zonder financiële inzet vanuit Nederland.
-
Vraag 5
Is er een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd naar de aanpassing van dit traject? Zo ja, wat is de score? Kunt u de uitkomsten met de Kamer delen, zodat duidelijk wordt wat de positieve en negatieve effecten zijn voor het passagiersvervoer en goederenvervoer?
Elektrificatie van het tracé Hamont-Weert is een regionale ambitie (zie ook vraag 7). Mij is geen kosten-batenanalyse bekend.
Het traject Antwerpen – Weert maakt ook deel uit van de studie (3RX) naar de haalbaarheid van de IJzeren Rijn, welke op initiatief van het Vlaams Gewest wordt gedaan en waar Nederland en Duitsland ambtelijk bij betrokken zijn. De resultaten van deze studie, waaronder een kosten-batenanalyse, zijn naar verwachting rond de zomer van dit jaar beschikbaar. -
Vraag 6
Klopt het dat door investeringen op dit deel van het spoor de Brabantroute deels kan worden ontlast? Zo ja, kunt u nader onderbouwen wat dit concreet kan betekenen, ook in relatie tot de havenontwikkeling in Rotterdam en Antwerpen?
Dit klopt deels. Voor de haven van Rotterdam is de Betuweroute de belangrijkste verbinding met Duitsland. Voor de haven van Antwerpen is dat de Montzen-route (Antwerpen-Luik-Montzen-Aken). De Brabantroute is voor beide havens een alternatieve route; voor Rotterdam is deze route tijdelijk van groter belang vanwege de bouw van het Derde spoor in Duitsland.
Het traject Weert-Budel-Antwerpen biedt met name de mogelijkheid om de vervoersvraag tussen Antwerpen en Zuid Limburg in te vullen. In de huidige vorm biedt het tracé ruimte voor 51 goederentreinen per week. Dat is voor nu, maar ook op langere termijn, voldoende om in de op dit moment bekende vervoersvraag voor goederen te voorzien. -
Vraag 7
Welk bedrag is er nodig vanuit het Rijk dan wel de regio om aan Nederlandse zijde ook de boel op orde te hebben qua elektrificatie en veiligheid? Klopt het dat de gevraagde Rijksbijdrage 4 miljoen euro is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onder welke condities bent u bereid om dit bedrag voor dit project te reserveren in het Infrastructuurfonds?
De benodigde maatregelen aan Nederlandse zijde zijn niet vastgesteld. Er is geen gevalideerde kostenraming beschikbaar voor dit project. De provincie Limburg is hier als initiatiefnemer voor verantwoordelijk. Ik kan niet beoordelen of de gevraagde € 4 mln. voldoende is om elektrificatie te realiseren. Op basis van de kosten van vergelijkbare projecten is dat twijfelachtig.
Het tracé in zijn huidige vorm biedt voldoende capaciteit om in de actuele en toekomstige vervoersvraag te voorzien. Bovendien is erop basis van nationale en regionale vervoersconcessies geen zicht op een aanbieder van personenvervoer op het traject Weert-Hamont. Ik constateer daarmee dat elektrificatie van het tracé geen nationale prioriteit heeft. Een reservering voor dit project in het infrafonds is derhalve niet opportuun.
9 februari 2017 - 24 februari 2017
15 dagen
Het akkoord over verplichte paspoortcontrole voor reizigers van internationale hogesnelheidstreinen |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.standaard.be/cnt/dmf20170201_02708396
3. http://nos.nl/artikel/2155084-paspoortcontrole-in-de-thalys-maar-nog-…
4. Deredactie.be, 27 januari 2017
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Controle identiteitsbewijs op hogesnelheidstreinen»1, «Reizigers gescreend voor meer dan strijd tegen terreur»2, «Paspoortcontrole in de Thalys, maar nog niet in internationale bus»3 en «Passagierslijsten en paspoortcontroles op Thalys en Eurostar»?4
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat tussen Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk een akkoord is gesloten tot verplichte paspoortcontrole van reizigers op internationale treinen?
Het is niet juist dat tussen Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk een akkoord gesloten is tot verplichte paspoortcontroles van reizigers op internationale treinen. En marge van de JBZ op 26 januari is afgesproken met Frankrijk, België en het Verenigd Koninkrijk gezamenlijk een impactanalyse voor het gebruik van passagiersgegevens van internationale hogesnelheidstreinen (Thalys en Eurostar) uit te zullen voeren. Het gaat expliciet om een verkennend onderzoek waarin de impact voor zowel de «High Speed Train» (HST) vervoerders als de reiziger in kaart zal worden gebracht. De twee eerder genoemde vervoerders werken op vrijwillige basis mee.
De Europese PNR-richtlijn (Passenger Name Record) 2016/681 verplicht de lidstaten PNR-gegevens van luchtvaartmaatschappijen te ontvangen en te verwerken voor de preventie, opsporing, onderzoek en vervolging van terroristische misdrijven en zware criminaliteit. De richtlijn verplicht tevens tot de oprichting van een passagiersinformatie-eenheid. De PNR-richtlijn is gericht op passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen en laat het aan de lidstaten over om passagiersgegevens te verwerken van andere internationale vervoerders. Hiervoor is aanvullende nationale wetgeving nodig. In België is daarvoor onlangs een wetsvoorstel aangenomen. Nederland zal in eerste instantie alleen implementeren waartoe de PNR-richtlijn verplicht of de mogelijkheid voor geeft.
Uw Kamer zal geïnformeerd worden over de uitkomsten van de impactanalyse. -
Vraag 3
Hoe kunt u hierover een akkoord hebben gesloten, zonder dat de Kamer zich hierover heeft uitgesproken? Hoe verhoudt zich dit tot de toezegging van uw ambtsvoorganger tijdens het Algemeen overleg Informele JBZ-raad op 25 januari jl. dat de Kamer geïnformeerd zou worden over de uitkomsten van het gesprek tussen de lidstaten over de praktische invulling van identiteitscontroles in het openbaar vervoer, terwijl op 26 januari jl. hierover al een akkoord is gesloten? Hoe beschouwt u de rol van en uw informatieplicht aan de Kamer wat betreft deze maatregel?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u de stelling van uw ambtsvoorganger tijdens het genoemde Algemeen overleg toelichten dat er geen wettelijke basis is voor verplichte controle van reizigers en dit wel de inhoud van het gesloten akkoord is tussen de betrokken landen tijdens de informele JBZ-raad op 26 januari? Op welke wettelijke gronden is dit akkoord wel gesloten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u de praktische uitvoering van het betreffende akkoord toelichten? Gaat het om «conformiteits-checks», zoals beschreven in het NOS-artikel of om het registreren van passagiersnamen, zoals de Belgische Minister van Binnenlandse Zaken Jambon noemt in het DeRedactie-artikel?
Op dit moment kan nog niet worden aangegeven of het zal gaan om een conformiteitscheck of het registreren van passagiersnamen. Dit zal onderdeel uitmaken van de eerder genoemde impactanalyse.
-
Vraag 6
Voor wie gaan de controles gelden? Wanneer starten de controles? Wat is de looptijd?
De aangekondigde impactanalyse zal inzicht geven in de mogelijke gevolgen voor zowel de treinvervoerders als de passagiers.
-
Vraag 7
Wat zullen de effecten van de betreffende maatregel zijn op de reisbewegingen van passagiers? Hoeveel vertraging zal ontstaan als gevolg van deze maatregel?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wat zijn de financiële gevolgen van de betreffende maatregel? Wie is verantwoordelijk voor de kosten die hiermee gepaard gaan?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Wie zijn verantwoordelijk voor de controles? Tot welke informatie krijgen zij toegang om te kunnen weten welke paspoorten bijvoorbeeld gesignaleerd staan? Op welke bevoegdheden is toegang tot deze informatie gebaseerd? Indien zij geen toegang tot dit soort informatie hebben, op welke wijze draagt deze maatregel bij aan het kunnen tegenhouden van potentiële terroristen die met een vals paspoort reizen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Wordt de reizigersinformatie opgeslagen en zo ja, op welke wijze? Wie heeft toegang tot deze documentatie? Hoe verhoudt zich dit tot de recente uitspraak in de Tele2/Sverige-zaak van het Hof van Justitie van de Europese Unie, waarbij het Hof oordeelde dat een algemene bewaarplicht in strijd is met het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 11
Klopt het, zoals gemeld in het artikel van De Standaard, dat indien het gaat om het opslaan van gegevens, deze gegevens gebruikt gaan worden voor strafbare feiten anders dan terrorisme, bijvoorbeeld voor autodiefstal?
De wijze van gebruik van gegevens zal onderdeel uitmaken van de impactanalyse.
-
Vraag 12
Kunt u toelichten hoe deze maatregel zich verhoudt tot paspoortvrij reizen in het Schengengebied? Kunt u daarbij ingaan op de afwegingen die u heeft gemaakt bij uw besluit hiervan af te wijken?
Vrij verkeer van personen binnen Schengen is een groot goed. Het betreft hier nadrukkelijk geen grenscontrole.
-
Vraag 13
Hoe verhoudt het akkoord tussen deze vier landen zich tot de uitspraken van uw ambtsvoorganger tijdens het algemeen overleg Informele JBZ-raad op 25 januari, waar u stelde dat effectiviteit, proportionaliteit, subsidiariteit en wet- en regelgeving allemaal in ogenschouw worden genomen? Kunt u met betrekking tot ieder van deze vier aspecten uitzetten hoe het betreffende akkoord zich tot deze vier aspecten verhoudt en welke afwegingen u hierin op ieder van deze aspecten afzonderlijk heeft gemaakt?
Effectiviteit, proportionaliteit, subsidiariteit en wet- en regelgeving zijn aspecten die aan de orde zullen komen in de impactanalyse waar uw Kamer te zijner tijd over zal worden geïnformeerd.
-
Vraag 14
Bent u bereid deze vragen elk afzonderlijk te beantwoorden?
Met het oog op zorgvuldige beantwoording van uw vragen zijn sommige vragen en antwoorden samengevoegd.
9 februari 2017 - 27 februari 2017
18 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u de uitzending van omroep MAX inzake het CBR van 7 februari jl. gezien?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de algemene kritiek dat het CBR tekortschiet in haar communicatie naar mensen die afhankelijk zijn van het CBR voor hun rijbewijs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u bewerkstelligen dat de communicatie beter wordt?
Het CBR heeft de informatieverstrekking aan burgers de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd. Het betreft onder andere aanpassing van de toon, begrijpelijkheid en het taalniveau van brieven en e-mails aan klanten van het CBR. Ook is de website toegankelijker en klantvriendelijker gemaakt en uitgebreid met informatie over autorijden bij specifieke aandoeningen. Daarnaast legt het CBR steeds meer direct persoonlijk contact met klanten bij lastige of voor de burger moeilijk te begrijpen besluiten of na het indienen van een bezwaar.
Ik ben regelmatig met het CBR in gesprek over verdere verbeteringen. Het CBR heeft aangegeven nog dit jaar een nieuwe website te lanceren die beter tegemoet komt aan de uiteenlopende informatiebehoeften van klanten. In 2018 is de digitale dienstverlening voor klanten en artsen gereed, zodat burgers eenvoudiger zaken zelfstandig kunnen regelen en alle relevante informatie kunnen vinden over de persoonlijke situatie. -
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat de zogenoemde 100-aantekening na herkeuring van de rijgeschiktheid voor betrokkenen geen verrassing moet zijn? Bent u bereid om in die gevallen waar dat niet vooraf is medegedeeld een en ander te corrigeren op kosten van het CBR?
Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters. Omwille van de verkeersveiligheid kan dat leiden tot een beperking van de mobiliteit voor een individu. Een voorbeeld is het opleggen van code 100 (alleen rijden tijdens privégebruik).
Het is belangrijk dat klanten van het CBR goed en persoonlijk worden geïnformeerd over hoe de procedure (inclusief een eventuele rijtest) eruit ziet en welke gevolgen een aandoening kan hebben voor het rijbewijs omwille van de verkeersveiligheid. Het CBR hanteert hierbij de principes van het programma «Prettig contact met de overheid».
Voorkomen moet worden dat mensen verrast worden over beperkingen op het rijbewijs na het afleggen van een rijtest. Het CBR beoordeelt in een rijtest of iemand in staat is om veilig aan het verkeer deel te nemen. Het is belangrijk dat de deskundige die de rijtest afneemt hierbij goede voorlichting geeft over de mogelijke codes die kunnen worden opgelegd. Het CBR heeft naar aanleiding van de uitzending van Omroep Max de instructies aangepast voor de deskundigen die rijtesten afnemen.
Uiteraard is het mogelijk dat klanten klachten hebben. Het CBR heeft daarom een onafhankelijke klachtenprocedure waar de klant zich op kan beroepen. Het is aan het CBR om een besluit te nemen over een eventuele vergoeding van kosten. Ook is er de mogelijkheid om een klacht in te dienen bij de Nationale ombudsman. Naast de klachtenprocedure hebben klanten ook de mogelijkheid om bezwaar in te dienen over een genomen besluit. -
Vraag 4
Hoeveel herkeuringen met een medische achtergrond vinden er jaarlijks plaats en is daarin in de afgelopen jaren een stijgende of dalende lijn te herkennen?
Het CBR registreert niet het aantal herkeuringen per jaar. Wel is bekend dat het aantal personen dat jaarlijks een termijnbeperking krijgt opgelegd en dus in de toekomst opnieuw herkeurd moet worden de afgelopen drie jaar stabiel is. Het betreft circa 43.000 gevallen per jaar.
-
Vraag 5
Bent u bereid om het CBR te verzoeken om de richtlijnen inzake herkeuringen met een medische achtergrond opnieuw te beoordelen op actualiteit, functionaliteit en effectiviteit? Zo nee, waarom niet?
Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. De Gezondheidsraad heeft een permanente Commissie voor Rijgeschiktheid ingesteld om mij op structurele basis te adviseren over deze regeling. Deze commissie kijkt continu op mijn verzoek naar de actualiteit van de geschiktheidseisen. Nieuwe medische inzichten, wijziging van EU-regels en signalen vanuit de uitvoering kunnen hiervoor aanleiding zijn. Zo heeft de Gezondheidsraad vorig jaar geadviseerd over rijden bij psychiatrisch aandoeningen. De Gezondheidsraad zal binnenkort op mijn verzoek verschillende adviezen uitbrengen. Het betreft de geschiktheidseisen voor rijden bij diabetes, bij hart- en vaatziekten, na een curatief behandelde hersentumor en bij langdurig gebruik van angstremmers, antidepressiva en slaapmiddelen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om het CBR te verzoeken om medische specialisten een zwaardere rol te geven bij de beoordeling van herkeuringen? Zo nee, waarom niet?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 is het CBR verantwoordelijk voor het nemen van een besluit over de medische rijgeschiktheid bij herkeuringen op basis van de regelgeving. Voor een dergelijk besluit heeft het CBR in veel gevallen informatie nodig van medisch specialisten. Medische specialisten hebben hiermee een belangrijke rol bij de herkeuringen.
De rol van de eigen behandelaar is de afgelopen jaren vergroot waarmee de administratieve lasten voor burgers aanzienlijk verminderd zijn. Bij veel aandoeningen (bijvoorbeeld nierschade, ICD, dementie, slaapproblemen, spierziekten, neurologische en visuele aandoeningen) kan het CBR een besluit nemen op basis van informatie van de eigen behandelaar. Deze specialist verstrekt dan de benodigde feitelijke informatie aan het CBR. Bij bepaalde aandoeningen, zoals psychiatrische aandoeningen en bij alcohol- en drugsmisbruik, heeft het CBR een oordeel nodig van een onafhankelijk specialist, een psychiater of neuroloog. -
Vraag 7
Bezit het CBR naar uw mening voldoende juridische instrumenten om haar taken in volle omvang goed te verrichten? Zo nee, welke instrumenten mist het CBR?
In een onderzoek van AEF2 is uitgebreid gekeken naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs. Hierin werd geconcludeerd dat de procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt. CBR heeft naar mijn mening voldoende juridische instrumenten om haar taken goed te verrichten.
6 februari 2017 - 17 maart 2017
39 dagen
Het aantal alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de cijfers over het aantal alcoholcontroles in het verkeer in 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de teruggang van 17,5 procent (van 3.752 naar 3.097) in het aantal alcoholcontroles in het verkeer? Is deze teruggang het gevolg van ingezet beleid?
In de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp d.d. 1 februari 2017 is aangegeven dat het aantal geregistreerde alcoholcontroles over de laatste jaren een dalende trend laat zien2. De politie zet minder in op de grote alcoholcontroles omdat deze door het gebruik van sociale media minder effectief zijn geworden; mede daarom wordt er meer nadruk gelegd op individuele controles. Het registreren van individuele controles, waarbij ook getest wordt op het gebruik van alcohol, is niet verplicht, waardoor uit het aantal geregistreerde alcoholcontroles geen volledig beeld van de inzet van politie kan worden afgeleid.
-
Vraag 3
Heeft de situatie rondom het alcoholslot invloed gehad op het aantal alcoholcontroles? Zo ja, welke?
Voor zover mij bekend, niet.
-
Vraag 4
Is het waar dat politieagenten niet verplicht zijn alcoholcontroles te registreren? Acht u dit wenselijk? Wat zegt dit over de betrouwbaarheid van de vrijgegeven cijfers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is het waar dat het afgelopen jaar meer de nadruk is gelegd op individuele alcoholcontroles (dan op fuikcontroles)? Zo ja, hoe verklaart u dan de afname van het aantal individuele controles in de ochtend, middag en nacht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is het waar dat bij controles niet geregistreerd wordt of er sprake is van een overtreding of misdrijf? Zo ja, waarom niet en op basis waarvan kan dan de effectiviteit van alcoholcontroles worden vastgesteld? In hoeverre kan in de cijfers ondersteuning worden gevonden voor de stelling dat gerichte, individuele controles effectiever zijn?
Overschrijding van de alcohollimiet is altijd een misdrijf. Hier wordt proces verbaal van opgemaakt en er vindt dus registratie plaats.
In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overschrijdingen van de alcohollimiet per controle worden geconstateerd; dat geldt zowel voor fuikcontroles als voor individuele controles. De politie werkt informatie-gestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. In de beantwoording van de vragen 2, 4 en 5 is aangegeven waarom individuele controles effectiever worden geacht dan grootschalige verkeerscontroles. Grootschalige verkeerscontroles vergen ook meer voorbereiding en capaciteitsinzet van de politie en leiden doorgaans tot veel no-hits.
3 februari 2017 - 27 februari 2017
24 dagen
De hulpverlening op het Schelde-Rijnkanaal |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Twijfels over reddingswerk op drukke Schelde-Rijnkanaal»?1
Ja. Ten behoeve van de beantwoording van uw vragen heb ik informatie ingewonnen bij de veiligheidsregio’s Zeeland (VRZ) en Midden- en West-Brabant (VRMWB). De besturen van de veiligheidsregio’s zijn immers verantwoordelijk voor de uitvoering van de taken van de veiligheidsregio. Deze taken betreffen brandweerzorg, geneeskundige hulpverlening, rampenbestrijding en crisisbeheersing. Het bestuursmodel van de veiligheidsregio’s is vormgegeven op basis van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De leden van het bestuur van de veiligheidsregio leggen aan hun eigen gemeenteraad verantwoording af over hun eigen bijdrage aan het regiobestuur en verstrekken de door de raadsleden gevraagde informatie. In deze verantwoordingsrelatie wil ik niet treden.
-
Vraag 2
Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het niet langer in één hand houden van de hulpverlening op het kanaal bij de veiligheidsregio Midden- en West-Brabant? Waarom neemt de Veiligheidsregio Zeeland nu een deel van de taken over? Hoe is de samenwerking en afstemming geregeld tussen de beide betrokken veiligheidsregio’s?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«De effectiviteit van de uitvoering van de Search and Rescue (SAR)-taak op het Schelde-Rijnkanaal was voor verbetering vatbaar. Dit is gebleken uit een uitgevoerde risicoanalyse en capaciteitenanalyse welke door VRZ en VRMWB, i.c. de directies van de brandweer Zeeland en brandweer Midden- en West-Brabant, is uitgevoerd en vastgesteld. Er is besloten dat VRMWB zorg draagt voor de uitvoering van de brandweertaak en dat VRZ zorg draagt voor de uitvoering van de SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal.» -
Vraag 3
Is het waar dat aan het nieuwe eigen reddingsvaartuig andere kwaliteitseisen worden gesteld dan voorheen aan de calamiteitenboot Hellegat (Van der Zee)? Zo ja, op welke punten en onderdelen wijken deze eisen af en hoe denkt u hierover? Heeft de alternatieve invulling van de hulpverlening gevolgen voor de veiligheid? Zo ja, welke?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Aan het nieuwe (aan te schaffen) reddingsvaartuig worden minimaal de kwaliteitseisen gesteld welke daarvoor golden. Het huidige (tijdelijke) reddingsvaartuig (Jan1) voldoet ook aan deze minimale kwaliteitseisen. Uit onderzoek is gebleken dat de SAR-dekking niet op het gehele Schelde Rijnkanaal conform de landelijke zorgnorm voor SAR is. Daarom zal binnen twee jaar een nieuwe voorziening in Tholen gestationeerd worden vanuit waar de SAR-taak op het kanaal wordt uitgevoerd. Om de SAR-dekking per direct te verbeteren op het Schelde-Rijnkanaal is besloten om de Jan1 per direct in Tholen te stationeren.
Vanuit VRZ wordt de landelijke richtlijn voor brandweerhulpvaartuigen gehanteerd en wordt geconformeerd aan de bepalingen uit het landelijke handboek incidentbestrijding op het water (Waterrand).» -
Vraag 4
Zijn andere belanghebbenden voorafgaand aan de keuze voor het eigen reddingsvaartuig geraadpleegd over deze voorgenomen keuze? Zo ja, wat is hiermee gedaan? Zo nee, waarom niet?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Ja. Voordat het besluit is geëffectueerd heeft consultatie plaatsgevonden in een gevormde Werkgroep Schelde-Rijnkanaal (SRK) met vertegenwoordiging van de brandweer vanuit beide regio’s en andere partijen. Daarnaast heeft consultatie plaatsgevonden binnen de projectgroep Maritieme Veiligheid in Zeeland waar onder andere de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), Rijkswaterstaat (RWS), de politie en gemeenten ambtelijk in zijn vertegenwoordigd.» De VRZ en MRMWB melden voorts dat er in deze werkgroep en projectgroep draagvlak is voor de gekozen oplossing. -
Vraag 5
Heeft de nieuwe inrichting van de hulpverlening gevolgen voor de scheepvaart? In hoeverre worden meer of langdurig vertragingen verwacht als gevolg van de nieuwe inrichting?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Nee. Doel is om de SAR taak vanuit Tholen effectiever (lees sneller) uit de voeren dan in de «oude» situatie.»
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de nautische veiligheid, zijnde de zorg voor een vlotte en veilige doorvaart. Het bergen van obstakels die de scheepvaart belemmeren is hier onderdeel van. De taken en afspraken hieromtrent zijn onveranderd.
3 februari 2017 - 24 februari 2017
21 dagen
Onderbezetting van verkeersposten langs de Westerschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat door onderbezetting van verkeersposten het scheepvaartverkeer over de Westerschelde niet goed begeleid kan worden, waardoor economische schade ontstaat?1
Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in de PZC. Ik ben me ervan bewust dat er druk is op de bezetting van de verkeerspost Terneuzen. Dit heeft echter geen economische schade tot gevolg gehad.
-
Vraag 2
Kunt u een dwarsdoorsnede geven van de personeelsbezetting van de verkeersposten en sluisbediening langs de Westerschelde in de afgelopen tien jaar?
Er zijn langs de Westerschelde drie verkeersposten. Deze staan bij Terneuzen, Vlissingen en Hansweert. Hieronder is de huidige bezetting van de genoemde verkeersposten weergegeven.
Vanwege pensionering en de taakstelling heeft Rijkswaterstaat de afgelopen periode inhuurkrachten ingezet om het team op sterkte te houden. In onvoorziene situaties (bijvoorbeeld door plotselinge uitval door ziekte) kan het echter voorkomen dat de bezetting beperkt is. In dat geval wordt het takenpakket op de verkeerspost tijdelijk beperkt aangepast. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer vindt plaats. De scheepvaart wordt hierover wanneer nodig geïnformeerd.
Inmiddels worden nieuwe verkeersleiders opgeleid om deze situatie te verbeteren. De opleiding voor verkeersleider duurt 1 jaar. De eerste nieuwe verkeersleider is 1 februari 2017 gestart. Eind 2017 zijn er in totaal weer 21 RWS-verkeersleiders inzetbaar op de verkeerspost Terneuzen.
Op de verkeerspost Vlissingen is in enkele gevallen bij onverwachte uitval sprake geweest van een beperkte onderbezetting. Net als in Terneuzen worden in dat geval taken herverdeeld, waarbij de veiligheid en vlotte doorstroming gegarandeerd blijven.
Op de verkeerspost Hansweert is geen onderbezetting geweest.
Ik ben van mening dat met het aannemen en opleiden van nieuwe RWS-verkeersleiders de druk op de bezetting structureel weggenomen wordt. -
Vraag 3
Is de constatering juist dat het regelmatig voorkomt dat er geen begeleiding is voor scheepvaart via het Oostgat en dat schepen dan uren moeten omvaren?
In mei 2016 is door beperkte bezetting eenmalig het Oostgat afgesloten. De bezetting en taakverdeling op de Verkeerspost Vlissingen zijn zodanig aangepast dat deze situatie daarna niet meer is voorgekomen.
-
Vraag 4
Is de constatering juist dat verkeersposten niet alle diensten kunnen verlenen die nodig zijn voor efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer vanwege tekort aan personeel?
De efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer is niet in het geding. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige doorvaart vindt plaats.
-
Vraag 5
Hoe waardeert u de waarschuwing van de havenbedrijven en de verkeersposten?
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een vlotte en veilige doorvaart. Waarschuwingen vanuit direct betrokken partijen en belanghebbenden, zoals havenbedrijven en verkeersposten, neem ik uiteraard ter harte. De havenbedrijven worden in voorkomende gevallen tijdig geïnformeerd over de verminderde dienstverlening.
-
Vraag 6
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het scheepvaartverkeer efficiënt afgehandeld kan worden, zodat economische schade voorkomen wordt?
Zie vraag 2.
-
Vraag 7
Hoe zorgt u ervoor dat de nautische expertise voldoende op peil blijft?
Het nieuwe personeel wordt gedegen opgeleid. Alle huidige regioverkeersleiders en verkeersleiders hebben een jaarlijkse herhaling en toetsing op hun kennis en vaardigheden. Ook de operators van de sluizen krijgen periodiek bijscholing.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast op tactisch en strategisch niveau de juiste inhoudelijke kennis in huis om het huidige werk goed uit te voeren en te anticiperen op nieuwe ontwikkelingen.
3 februari 2017 - 17 februari 2017
14 dagen
Het bericht 'Vliegers Air France KLM op ramkoers' |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Vliegers Air France KLM op ramkoers», waaruit blijkt dat er een conflict is tussen piloten van Air France en KLM over de zogenaamde productiebalans?1
De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) heeft mij in reactie op het bericht in de Telegraaf gemeld dat er geen sprake is van een «ramkoers» tussen de piloten van Air France en die van KLM. Air France is in onderhandeling met de pilotenvakbonden in Frankrijk. De VNV is daarbij geen partij.
-
Vraag 2
Zijn de afspraken tussen de top van Air France-KLM en de Nederlandse overheid nog steeds van kracht?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een mogelijke deal met de Air France-piloten die ten koste gaat van groei en werkgelegenheid bij KLM, niet past bij deze eerder gemaakte afspraken? Kunt u dit toelichten?
Ik heb geen enkele indicatie dat er een overeenkomst met de Air France piloten op komst is die mogelijk in strijd zou zijn met de afspraken die de Nederlandse overheid met Air France KLM heeft gemaakt.
-
Vraag 4
Klopt het dat productieverbetering in ruil voor groei nog steeds de strategie is van Air France-KLM, of ziet u hier een koersverandering?
Een belangrijk uitgangspunt van het strategisch plan van Air France KLM, «Perform 2020», is dat groei moet worden verdiend door verbetering van de productiviteit en kostenreductie. Dat geldt voor zowel Air France als KLM. Ik heb geen aanwijzingen dat dit uitgangspunt wordt verlaten. De CEO van Air France KLM, de heer Janaillac, heeft aangegeven dat ook het project «Trust Together» geen wijziging van de strategische koers betekent.
2 februari 2017 - 23 februari 2017
21 dagen
De A73 |
|
Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sjoerd Potters (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hayke Veldman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer ongeval op «accident alley» A73: lange file tussen Cuijk en Boxmeer»?1
Ja, van dat bericht heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de term «accident alley»? Met andere woorden hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid op de A73 in Brabant en Limburg? Kunt u hierbij een overzicht geven van de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar voor de verschillende deeltrajecten in Brabant en Limburg?
De omschrijving voor de A73 die in het artikel gebruikt is, was niet eerder bij mij bekend, en sluit ook niet aan bij mijn beeld van deze snelweg. Uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 (ongevalsgegevens voor 2016 zijn op dit moment nog niet beschikbaar) blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen.
In onderstaande tabel staat het totaal aantal ongevallen weergegeven voor de deeltrajecten van de A73 in Brabant en Limburg2. In Brabant hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 25 kilometer 492 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betrof ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS). In deze periode heeft er op de A73 in Brabant 1 ongeval plaatsgevonden met dodelijke afloop. In Limburg hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 63,9 kilometer 1129 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betreft ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade. In deze periode hebben er op de A73 in Limburg 8 ongevallen plaatsgevonden met dodelijke afloop.
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
80
78
0
2012
62
59
0
2013
110
108
0
2014
107
104
0
2015
133
125
1
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
155
148
2
2012
144
139
0
2013
298
288
3
2014
230
222
1
2015
302
291
2 -
Vraag 3
Welke maatregelen zijn en worden er genomen om de doorstroming en verkeersveiligheid op de A73 te verbeteren (in de afgelopen vijf jaar en in de komende jaren)?
Het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg is niet groter dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen met inachtneming van genomen veiligheids- en andere maatregelen. Zoals op alle snelwegen voert Rijkswaterstaat op de A73 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van markering, de instandhouding van asfalt en het aanpassen van de geleiderail.
De afgelopen 5 jaar zijn er in het kader van programma «Meer Veilig» op de A73 o.a. de volgende maatregelen uitgevoerd:
Om het Knooppunt Zaarderheiken beter te laten functioneren is er in 2018 een uitbreiding van de parallelbaan op de A73 in noordelijke richting voorzien. Er staan geen andere grote infrastructurele aanpassingen op de A73 gepland. Zoals gezegd heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op het weggedeelte Cuijk – Boxmeer, om te bezien of hier aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn om de veiligheid en doorstroming bevorderen. -
Vraag 4
In hoeverre is er sprake van toename van files op de A73? Kunt u dit nader onderbouwen met de nieuwe Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en ook inzicht geven in de huidige en toekomstige filedruk op het onderliggende wegennet?
De filedruk op de A73 is de afgelopen jaren voor beide weggedeelten toegenomen, op het Brabantse gedeelte in sterkere mate dan op het Limburgse deel. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) wordt voor het hoofdwegennet een top 50 met economische verlieskosten door files in beeld gebracht. Indien de A73 in deze top 50 valt wordt dit zichtbaar in de rapportage. Over de filedruk op het onderliggend wegennet doet de NMCA generieke uitspraken. De nieuwe NMCA wordt in april gepubliceerd. Op basis hiervan wordt landelijk bekeken waar prioritaire knelpunten zijn.
-
Vraag 5
In hoeverre heeft de tolheffing in Duitsland invloed op de drukte op de A73? Wordt hierop gemonitord?
In 2005 is de LKW Maut (toltarief voor zwaarder vrachtverkeer) ingevoerd. Onderzoek (NEA) wijst uit dat voor de A73 in de periode 2005–2008 geen duidelijk aanwijsbaar effect als gevolg van de invoering kan worden aangetoond.
De drukte op de snelwegen wordt als onderdeel van het dagelijkse beheer en onderhoud gemonitord aan de hand van de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten en filezwaarte. Op landelijk niveau wordt hier frequent over gerapporteerd in bijvoorbeeld de Publieksrapportage Rijkswegennet. -
Vraag 6
In hoeverre zou de doortrekking van de A77 een oplossing kunnen zijn om de doorstroming op de A73 in de toekomst te verbeteren? Welke andere maatregelen zijn of worden er onderzocht door het Rijk, provincie en gemeenten om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren?
In de laatste update van de NMCA (2013) kwamen zowel de A73 als A77 niet naar voren als knelpunt, ook niet in een hoog groeiscenario. Deze maatregel is dus niet voorzien. Provincie Noord-Brabant is wel voornemens een integrale regionale studie uit te voeren naar het functioneren van de N264. Doortrekking van de A77 wordt door de regio en de provincie niet als reële oplossing gezien voor de mobiliteitsaanpak in dit gebied.
2 februari 2017 - 23 februari 2017
21 dagen
Aanhoudende problemen met de Intercity Direct en het stranden van reizigers in een donkere tunnel |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers ruim twee uur vast hebben gezeten in een Intercity Direct die stil was komen te staan in een tunnel?1
Het stranden van een trein is in alle situaties vervelend voor reizigers, zowel voor de reizigers in de trein zelf, als voor reizigers die te maken krijgen met de gevolgen voor andere treinen (vertraging of uitval).
De trein waarover het bericht gaat, betrof een IC direct die op weg was van Rotterdam naar Amsterdam. De trein kwam met drie rijtuigen in de tunnel en drie rijtuigen buiten de tunnel stil te staan. Reizigers hebben op sommige momenten in het donker gezeten, omdat de verlichting zich in deze situatie af en toe automatisch uitschakelt. De verlichting moet dan weer handmatig worden aangezet. Dat is zoveel mogelijk geprobeerd te doen.
Conform de geldende procedure zijn diverse evacuatiemethoden voorbereid om reizigers zo snel mogelijk weer op weg te helpen. Uiteindelijk zijn reizigers met bussen geëvacueerd. De ILT ziet toe op de duur van strandingen en hanteert hiervoor een norm van 2 uur. Vanuit die rol hebben NS en ProRail de afhandeling van deze stranding met de ILT geëvalueerd. De evacuatie is binnen de termijn van 2 uur gestart, maar niet alle reizigers konden binnen die termijn worden geholpen. De laatste reizigers waren na 2 uur en 47 minuten weer onderweg.
De duur van deze stranding en de omstandigheden zijn voor de betrokken reizigers natuurlijk erg onplezierig geweest. -
Vraag 2
Welke compensatie krijgen de reizigers die vast zijn komen te zitten in een donkere trein en acht u dit voldoende om tegemoet te komen aan de geleden schade en ongemak?
Voor alle reizigers geldt de regeling Geld Terug Bij Vertraging (GTBV). Bij een stranding ligt de primaire focus van NS op het zo goed mogelijk helpen van de reiziger, zodat deze zo snel en zo goed als mogelijk zijn reis kan vervolgen. Een team Veiligheid & Service van NS heeft geassisteerd met de evacuatie van reizigers naar de bussen. De gedupeerde reizigers zijn in Rotterdam en op Schiphol opgevangen door service personeel op het station. Voor reizigers die een vlucht moesten halen, heeft NS-personeel op Schiphol geholpen om oplossingen op maat te vinden; dit betrof in totaal 19 reizigers. Voor 13 mensen is er ter plekke een hotel geregeld en een taxi daarnaartoe (beide op kosten van NS). De andere zes reizigers hebben hun vlucht kunnen omboeken, waarbij NS heeft aangeboden de eventuele meerkosten te vergoeden indien dit niet gedekt wordt door de reisverzekering. Deze reizigers kunnen hiervoor contact opnemen met de Klantenservice van NS.
Met de GTBV-regeling, de geboden hulp aan passagiers en coulance voor bijkomende kosten doet NS naar mijn oordeel voldoende om reizigers tegemoet te komen. -
Vraag 3
Hoeveel Intercity Direct-treinen hebben in december 2016 en januari 2017 vertraging opgelopen of zijn uitgevallen en hoe verhoudt zich dat tot de twee maanden daarvoor?
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de uitval en treinpunctualiteit in de periode van oktober 2016 t/m half februari 2017.
Maand
Uitval
Treinpunctualiteit (t.o.v. 3 minuten norm)
Oktober 2016
5,1%
84,9%
November 2016
6,8%
85,8%
December 2016
8,2%
84,6%
Januari 2017
10,1%
85,7%
Februari 20171
6,6%1
85,8%1
Voorlopige cijfers t/m 15 februari 2017
De cijfers tot en met december passen bij het beeld van eind vorig jaar over de ontwikkeling van de betrouwbaarheid, zoals aangegeven in mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495). Uit een eerste analyse van de cijfers in januari blijkt dat de hoge uitval mede samenhangt met een relatief groot aantal incidenten met een externe oorzaak, waaronder de stroomstoring in Amsterdam. De meest recente cijfers voor de eerste helft van februari laten zien dat de toename van de uitval zich niet lijkt door te zetten2.
In bovengenoemde brief over prestatieafspraken heb ik uw Kamer gemeld dat – gegeven de complexiteit van de HSL-corridor – een uitvalspercentage van 5% tot 7% realistisch haalbaar is, als NS en ProRail nog diverse verbetermaatregelen doorvoeren en als het vervoersaanbod op de HSL-Zuid gestabiliseerd is. De verbetermaatregelen zijn opgenomen in een verbeterprogramma onder de concessie, zodat ik op de uitvoering daarvan kan sturen. In de brief heb ik ook aangegeven dat ik dat geen bevredigende eindsituatie vind en 60 miljoen euro heb gereserveerd voor maatregelen aan de infrastructuur om de betrouwbaarheid op de HSL-Zuid te verhogen. ProRail en NS zullen IenM begin 2018 adviseren over de samenstelling van een mogelijk investeringspakket. -
Vraag 4
Zijn de vele storingen op het traject Breda–Den Haag van de afgelopen weken het gevolg van het feit dat de Intercity Direct sinds kort ook deels op dit traject wordt ingezet? Zo nee, kunt u dan aangeven waar deze verstoringen wel door veroorzaakt worden?
Per 23 januari is NS gestart met de nieuwe Intercityverbinding tussen Den Haag en Breda over de HSL. Hiervoor wordt hetzelfde type materieel ingezet als voor de IC direct (met 9 in plaats van 6 rijtuigen). NS noemt deze trein overigens geen IC direct.
Bij de start van een nieuwe treindienst is het volgens NS gebruikelijk dat de prestaties de eerste weken lager zijn dan normaal. De ervaring van NS is dat op de HSL minimaal vier tot zes weken nodig is, om een stabiel prestatieniveau te bereiken.
NS vindt desondanks dat de nieuwe treindienst de eerste weken nog niet presteert zoals NS vooraf had verwacht. In de eerste dagen na de start werd de lage betrouwbaarheid vaak veroorzaakt door externe factoren; zoals incidenten met goederentreinen en brandmeldingen in tunnels. Maar NS geeft aan dat een deel van de oorzaken in latere dagen vergelijkbaar zijn met oorzaken die ook een rol spelen bij de betrouwbaarheid van de IC direct. NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de treindienst tussen Den Haag en Breda en hanteert hiervoor dezelfde verbeteraanpak als voor de IC direct. -
Vraag 5
Welke boodschap heeft u voor de vele reizigers vanuit Brabant die bijna dagelijks op social media klagen over het feit dat ze wederom geconfronteerd worden met uitval van treinen, vertragingen en een te krappe overstaptijd op Breda wanneer men vanaf Tilburg reist richting de Randstad?
NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de verbinding. Bij het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het gebruikelijk is dat de prestaties in de eerste vier tot zes weken na de introductie van een nieuwe dienst lager zijn dan normaal. Dit hangt samen met «kinderziektes» in de operatie die in de eerste periode van een nieuwe treindienst aan het licht komen en waardoor de prestaties nog niet op peil zijn. NS herkent de signalen van reizigers over de aansluiting tussen de Intercity Den Haag – Breda en de tijdelijke intercity Breda – Eindhoven (pendeldienst tot realisatie van directe verbinding vanaf begin april). NS verwacht dat de prestaties zich binnen enkele weken zullen stabiliseren op een niveau vergelijkbaar met de IC direct. Ik zal dit scherp blijven volgen.
-
Vraag 6
Welke vorderingen zijn er de afgelopen maanden gemaakt om de problemen rondom de Intercity Direct de kop in te drukken en in hoeverre acht u dat voldoende?
In mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495) heb ik uw Kamer gemeld dat ik een review heb laten uitvoeren op de verbeterplannen die NS en ProRail eerder in 2016 hebben opgesteld. Uit de review blijkt dat NS en ProRail de problemen gezamenlijk en met voldoende urgentie oppakken. De maatregelen in de verbeterplannen zijn plausibel en NS en ProRail werken effectief aan de uitvoering daarvan. NS en ProRail continueren die inzet in 2017 en via een verbeterprogramma onder de concessie stuur ik op de uitvoering van de verbetermaatregelen die in 2017 doorlopen of nieuw zijn. Het versnellen van het incidentenherstel na strandingen van treinen op de HSL is één van de maatregelen in het programma. Hiervoor zijn diverse submaatregelen benoemd, die kunnen worden aangevuld als uit de evaluatie van strandingen blijkt dat dat nodig is.
-
Vraag 7
Is het mogelijk om de fabrikant en/of leverancier van de Traxx-locomotief verantwoordelijk te stellen voor de aanhoudende problemen, net als destijds met de problemen rondom de V250 van AnsaldoBreda? Kunt u uw antwoord toelichten?
De analyse van NS en ProRail ten behoeve van de verbeterplannen wijst uit dat er niet één dominante oorzaak is voor de problemen met de betrouwbaarheid van de IC direct. De review heeft dat beeld bevestigd. Voor zover materieelstoringen de oorzaak zijn, kunnen deze zich voordoen in de rijtuigen of de locomotieven of in systemen die in beide zitten. Elke materieelstoring wordt onderzocht om de grondoorzaak daarvan vast te stellen. De storingen die optreden in de locomotief worden met Bombardier besproken en opgelost, of wel onder garantie (gratis herstel) of als herstelling conform de voorwaarden in het contract.
26 januari 2017 - 16 februari 2017
21 dagen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duitse Minister maakt geen uitzondering voor grensregio's»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de Duitse Minister geen uitzondering wil maken voor de grensregio's? Zo ja, wat vindt u hiervan? Bent u bereid om actie te ondernemen? Zo ja, welke?
Minister Dobrindt heeft met zijn uitspraken op 25 januari 2017 in de Duitse pers kennelijk gereageerd op nieuwe verzoeken van bepaalde politieke groeperingen uit een aantal Duitse deelstaten om uitzonderingen voor de grensregio’s te realiseren. Ik heb al vaker Minister Dobrindt gewezen op de ongewenste effecten in de grensregio’s die door de invoering van de PKW-Maut zouden ontstaan.
Zoals ik eerder uw Kamer heb geïnformeerd, heeft Minister Dobrindt zijn plannen naar aanleiding van mijn bezwaren gewijzigd. Het in Duitsland beoogde vignet is daardoor voor voertuigen die niet in Duitsland zijn geregistreerd, enkel op de snelwegen vereist. Bewoners van de grensregio’s kunnen via het onderliggend wegennet nog naar Duitsland zonder vignet. In Duitsland geregistreerde voertuigen behoeven het vignet op zowel de snelwegen als de federale autowegen. -
Vraag 3
Op welke wijze werkt u nu al samen met o.a. de Oostenrijkse regering om de Duitse tolplannen tegen te houden? Welke stappen zijn er gezet en worden er nog gezet?
Ik ben en blijf in overleg met mijn Oostenrijkse collega. Ik heb Minister Leichtfried en marge van de Transportraad op 1 december 2016 gesproken en ook recentelijk, op 22 december 2016 hebben wij telefonisch overleg gehad over de voorgenomen Duitse tol. We hebben in dit gesprek afgesproken beiden een brief naar Eurocommissaris Bulc te sturen. Ik heb in mijn brief gevraagd om een nadere toelichting op de voorlopige conclusie van de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Kunt u de uitkomsten van het overleg over de Duitse tol dat mede op verzoek van Oostenrijk vandaag wordt gehouden in Brussel, met de Kamer delen?
Op 25 januari 2017 is in Brussel tussen verschillende lidstaten overleg geweest over de ontwikkelingen inzake de Duitse tol. Daarbij zijn door Nederland en Oostenrijk de standpunten tegen de Duitse tol toegelicht en stand van zaken weergegeven en er is een wisseling van zienswijzen tussen de aanwezige landen geweest.
-
Vraag 5
Is in het overleg gesproken over een eventuele gang naar de rechter? Bent u bereid naar de rechter te stappen samen met o.a. de Oostenrijkse regering? Zo nee, waarom niet?
Duitsland moet haar wetten aanpassen conform de met de Europese Commissie onderhandelde wijzigingen en de Europese Commissie zal daarop toezien. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt intussen nog. Daarbij is er ook nog geen antwoord ontvangen op de door mij aan de Europese Commissie gestelde vragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is door Nederland en Oostenrijk in het overleg uiteengezet wat de huidige stand van zaken is. Een gang naar de rechter is nu dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 6
Kunt u nogmaals bevestigen of u bereid bent om alle mogelijke stappen te zetten om de Duitse tolplannen die de Nederlandse automobilist onnodig op kosten jagen, discrimineren en de Nederlandse grensregio's economisch duperen, tegen te houden?
Ik heb grote bezwaren tegen de Duitse tolheffing en ik heb dat meerdere keren tegen Minister Dobrindt als ook richting uw Kamer verduidelijkt. Na het nieuws op 1 december 2016 dat Minister Dobrindt eruit is met de Europese Commissie, mits aanpassingen worden doorgevoerd, heb ik in afstemming met Minister Leichtfried een brief gestuurd naar Europese Commissie. Ik heb in die brief om uitleg gevraagd, waarom het Duitse plan met de genoemde aanpassingen volgens de Europese Commissie nu wel in overeenstemming zou zijn met het EU recht.
Ik hecht zeer aan de zienswijze van de Europese Commissie, omdat zij toeziet op de correcte naleving van het EU recht. Ik zal daarom haar antwoord op mijn brief ook zwaar laten meewegen bij het nader bestuderen van mogelijke stappen. Ik heb nog geen antwoord ontvangen.
24 januari 2017 - 17 februari 2017
24 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Rijscholen vrezen onverzekerd te zijn bij medische rijtesten»?1
Van het Verbond van Verzekeraars heb ik begrepen dat hun leden gewoon schade vergoeden die ontstaat bij het afnemen van medische rijtesten met een lesauto. Ook het CBR kent geen concrete gevallen waarbij het probleem dat wordt beschreven in het artikel zich heeft voorgedaan. Het is belangrijk dat er geen onduidelijkheden zijn bij rijschoolhouders. Daarom zullen het CBR en het Verbond van Verzekeraars op mijn verzoek ervoor zorgen dat de onduidelijkheden worden weggenomen.
-
Vraag 2
Klopt het dat wanneer iemand een medische testrit bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) moet ondergaan en diegene op dat moment een verlopen rijbewijs heeft of nog helemaal geen rijbewijs heeft, er geen dekking is voor het voertuig van de rijschool vanuit de verzekeringmaatschappij omdat er geen sprake is van rijden onder toezicht?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe vaak komt het voor dat het CBR testritten afneemt waarbij geen sprake is van dekking vanuit de verzekeringsmaatschappij?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het CBR in zo’n geval de test altijd moet laten afnemen door iemand met een geldige Wet rijonderricht motorrijtuigen-pas (Wrm-pas), zodat er wel sprake is van rijden onder toezicht?
Nee, die mening deel ik niet. Zoals hiervoor toegelicht keren verzekeraars schade gewoon uit. Bij een medische rijtest is wettelijk gezien geen sprake van rijonderricht en daarmee niet van rijden onder toezicht in de zin van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993. Het betreft het beoordelen van de medische geschiktheid van een bestuurder door een door het CBR aangewezen deskundige, zoals bedoeld in artikel 4aa van de Wegenverkeerswet 1994.
-
Vraag 5
Is dit probleem te ondervangen door een wijziging van de wet?
Gezien mijn antwoord op vragen 1, 2 en 3 zie ik geen aanleiding voor wijziging van regelgeving.
24 januari 2017 - 14 februari 2017
21 dagen
Problemen op het spoor na invoering van de nieuwe dienstregeling |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de problemen op het spoor op de trajecten Utrecht – Leiden, Dordrecht – Rotterdam en Gouda – Alphen aan de Rijn?1 Zo ja, wat is de oorzaak van deze problemen?
Op de door u genoemde trajecten hebben zich problemen van een zeer verschillende aard voorgedaan. Deze problemen staan los van de invoering van de nieuwe dienstregeling. Dit neemt echter niet weg dat het voor de reizigers op deze trajecten buitengewoon vervelend is. Om een goed beeld te geven zal ik per traject kort schetsen om welke problemen het ging.
Op het traject Utrecht-Leiden hebben de afgelopen maand meerdere langdurige storingen plaatsgevonden. Deze storingen hadden verschillende oorzaken, zoals defecte treinen, storingen aan de infrastructuur en storingen als gevolg van de weersomstandigheden. Onderzoek van NS wijst uit dat het totaal aantal verstoringen in januari niet significant afwijkt van andere maanden. De treinpunctualiteit op dit traject ligt ook in lijn met het landelijke gemiddelde. Wel is bekend dat storingen op dit traject helaas voor relatief veel hinder zorgen. Dit komt doordat er op de enkelsporige verbinding weinig uitwijkmogelijkheden zijn. Dit betekent dat als gevolg van een verstoring treinen al snel niet op tijd op de juiste plek kunnen zijn en de planning van materieel niet kan worden uitgevoerd zoals bedoeld. Hierdoor kan het voorkomen dat er kortere treinen rijden dan gepland.
Voor wat betreft de verstoring op 16 januari hebben NS en ProRail mij gemeld dat – in tegenstelling tot de berichtgeving – er meerdere factoren waren die deze verstoring veroorzaakten. Bij de start van de treindienst strandde een defecte trein bij Alphen aan den Rijn. Vervolgens werden er gladde sporen gemeld bij Bodegraven. Daarna ontstond er ook nog een sectiestoring op het traject Leiden-Alphen aan den Rijn, waardoor de rijrichting op dit enkelsporige baanvak geblokkeerd werd. Deze stapeling van incidenten maakte het voor NS en ProRail onmogelijk om nog een betrouwbare treindienst op te kunnen starten. In de reisinformatie is enkel het probleem «gladde sporen» vermeld, terwijl het een combinatie van verstoringen was. Er had dus beter «meerdere oorzaken» vermeld kunnen staan.
Ik herken de berichten over drukke treinen in de afgelopen periode op het traject Dordrecht – Rotterdam. De werkzaamheden aan de Willemsspoortunnel en het proefbedrijf van de IC Den Haag – Breda over de HSL hebben daar tijdelijk tot minder treinen en dus meer drukte geleid. Dit onderhoud en proefbedrijf was noodzakelijk, maar leidt op zo’n drukbereden traject helaas ook tot hinder voor de reizigers. Daarom heeft NS verschillende maatregelen genomen om de overlast voor reizigers te beperken. Zo zijn er bussen ingezet en zijn reizigers vanuit Eindhoven geadviseerd om te reizen via Utrecht Centraal. De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en op dit traject wordt weer conform dienstregeling gereden.
Ten aanzien van het traject Gouda – Alphen aan de Rijn was de start van de nieuwe dienstregeling in december ook het startschot van de instroom van nieuw materieel. Daar kunnen helaas soms kinderziektes bij horen. Eind vorig jaar is sprake geweest van één dag met forse uitval, te weten 17 december. Ook op 20 januari jl. was sprake van defecten aan het materieel die maakten dat meerdere uren geen treinen konden rijden. Dat vind ik heel vervelend voor de getroffen reizigers. Maar bij de ingebruikname van nieuw materieel is dit type storingen nooit helemaal te voorkomen. NS houdt de prestaties van de nieuwe treinen nauwgezet in de gaten. In algemene zin laten de flirttreinen goede eerste operationele resultaten zien. Specifiek voor het traject Gouda – Alphen aan de Rijn geldt dat de punctualiteit beter is dan landelijk gemiddeld, maar de uitval – mede als gevolg van de gesloten treinomloop – relatief hoog ligt. -
Vraag 2
Klopt het dat het spoortracé tussen Utrecht en Leiden zó verzakt is dat in de huidige NS-dienstregeling geen dubbeldekkers mogen worden ingezet, met alle capaciteitsgevolgen van dien?
Dat is niet het geval. Omdat het tracé Utrecht-Leiden op een slappe ondergrond (namelijk veengrond) ligt, is in het onderhoudsregime van ProRail en de aannemers rekening gehouden met het risico van verzakkingen. Daarnaast zijn op dit tracé geen zwaarbelaste goederentreinen toegestaan. Op deze wijze is de veilige berijdbaarheid geborgd en is het spoor dus geschikt voor uitvoering van de huidige dienstregeling, waaronder dubbeldeksmaterieel.
-
Vraag 3
Klopt het dat de aanleg van extra spoor op dit tracé wordt vertraagd omdat alle betrokken partijen afwachten in de hoop dat de ander de funderingsproblematiek aanpakt en betaalt?
Er is momenteel geen sprake van aanleg van extra spoor op dit traject. ProRail en NS doen op dit moment wel onderzoek naar de mogelijkheid om de treinfrequentie op het tracé te verhogen. Dit betreft een verzoek van de decentrale overheden. Wanneer op verzoek van decentrale overheden frequentieverhoging wordt overwogen, geldt dat deze overheden ook om medefinanciering wordt gevraagd. De grondkwaliteit in het gebied kan inhouden dat frequentieverhoging maatregelen zou vergen. Of dit het geval is, en zo ja wat de eventuele bijbehorende investeringen zouden zijn, wordt nog onderzocht.
-
Vraag 4
Kan het zijn dat het financiersprobleem van de provincie wordt veroorzaakt doordat zij de rijkssubsidie, die hiervoor beschikbaar was, inzet voor de aanleg van de Rijnlandroute?
Bij mij is niet bekend dat er sprake is van een financieringsprobleem bij de provincie. Voor de financiering van de aanleg van de Rijnlandroute is door het Rijk apart een beschikking afgegeven. Deze beschikking staat los van de beschikking van het Rijk aan het MIRT-project HOV-NET Zuid Holland Noord uit 2014.
-
Vraag 5
Welke mogelijkheden ziet u om deze patstelling te doorbreken?
Het beeld van een patstelling herken ik niet. Op dit moment wordt er gewerkt aan een technische verkenning naar de haalbaarheid van frequentieverhoging zoals de Provincie Zuid-Holland dat wenst. Benodigde investeringen worden gedurende de voortgang van deze verkenning inzichtelijk.
-
Vraag 6
Wanneer kunnen de reizigers een soepele treinreis en robuuste dienstregeling verwachten op dit traject?
NS en prorail streven naar continue verbetering van de prestaties zodat de reizigers een betrouwbare, veilige en comfortabele reis kunnen maken. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 1, heeft een verstoring op dit traject al snel een relatief grote impact. NS en ProRail hebben mij laten weten de prestaties op dit traject nauwgezet te volgen. Met NS en ProRail heb ik duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties op het gehele spoornetwerk. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven.
-
Vraag 7
Vindt u ook dat deze problemen zó structureel zijn dat daardoor het maatschappelijk belang van betrouwbaar openbaar vervoer in het gedrang komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, Welke maatregelen stelt u zich voor om deze problemen zo snel mogelijk te verhelpen? Bent u bijvoorbeeld bereid om dit soort enkelspoorverbindingen snel en met voorrang aan te pakken?
Hinder als gevolg van verstoringen is voor reizigers altijd heel vervelend. Het is om die reden goed om de oorzaak van de hinder te bezien en hieruit lering te trekken voor de toekomst. Zoals ik in de beantwoording van vraag 1 heb laten weten, betreft het op de genoemde trajecten steeds incidenten van een verschillende aard. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 6, heb ik met NS en ProRail duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven. Investeringen in de spoorinfrastructuur sluit ik nooit uit, maar zijn kostbaar. Daarom wordt altijd uitgebreid bezien of dit voldoende baten biedt en of de verbeteringen ook met operationele oplossingen kunnen worden bewerkstelligd.
-
Vraag 8
Welke maatregelen neemt u op trajecten waar frequent sprake is van overvolle treinen?
De problematiek van te drukke treinen herken ik. Daarom heb ik hier ook gerichte sturing op gezet. Eind 2015 heb ik NS gevraagd alles op alles te zetten om de vervoercapaciteit te verbeteren. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid maatregelenpakket (kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 650). De uitvoering daarvan is in een onafhankelijke review onderzocht. Daaruit blijkt dat de juiste maatregelen worden genomen en dat NS doet wat is afgesproken.
Het maatregelenpakket van NS bevat een breed scala aan initiatieven, gericht op zowel het vergroten als het beter benutten van de capaciteit. Een van de belangrijkste maatregelen is de spoedbestelling van extra Flirt treinstellen die dit jaar stapsgewijs instromen. Dit neemt niet weg dat het ook in de toekomst tijdens de spits druk kan zijn in de trein. Dat is een bredere maatschappelijke opgave die wordt opgepakt vanuit brede samenwerkingsverbanden.
NS wordt vanuit de concessie met ingang van dit jaar afgerekend op de prestaties ten aanzien van de zitplaatskans (zowel op HRN als HSL) en de jaarlijks vast te stellen top 10 drukke treinen (Kamerstuk 29 984, nr. 697). NS informeert mij binnenkort via de jaarverantwoording HRN over haar prestaties over 2016. Aan de hand daarvan neem ik een handhavingsbesluit. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd informeren.
20 januari 2017 - 7 februari 2017
18 dagen
Het bericht ‘Nederland verspeelt kansen in veelbelovende ruimtevaartmarkt’ |
|
Agnes Mulder (CDA), Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nederland verspeelt kansen in veelbelovende ruimtevaartmarkt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van het artikel dat ruimtevaart voor Nederland essentieel is voor de maatschappij en het innovatief vermogen van Nederland?
Ja. Ruimtevaarttechnologie is een belangrijke bron van innovatie. Ruimtevaarttechnologie wordt op allerlei manieren ingezet, bijvoorbeeld bij machines waarmee computerchips worden vervaardigd. Tegelijk bieden de beelden en gegevens van satellieten tal van kansen om op basis hiervan nieuwe diensten te verlenen aan overheden, kennisinstellingen en bedrijven. Dat kan variëren van de inspectie van de integriteit van zee-/rivierweringen, van (ondergrondse) pijpleidingen, bodembewegingen, precisielandbouw, de gezondheid van bosbestanden en andere natuurinspecties tot het monitoren van bodemvochtigheid voor agrarische en meteorologische doeleinden.
Met satellietdata kunnen tal van nieuwe, innovatieve toepassingen worden ontwikkeld voor het adresseren van economische en maatschappelijke kwesties. Het biedt kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en voor hoogwaardige werkgelegenheid. -
Vraag 3
Deelt u de analyse dat de ontwikkelingen van de afgelopen jaren op het gebied van commerciële ruimtevaart, met bedrijven zoals SpaceX en Blue Origin en de groeiende ambities van zowel bedrijven als landen op het gebied van ruimtevaart, kansen bieden voor de Nederlandse ruimtevaartindustrie?
Ja.
-
Vraag 4
Volgens het artikel staat Nederland op de 18e plaats wat betreft investeringen in de technologieprogramma’s van de European Space Agency (ESA); wat is de reden voor deze relatief lage inzet? Op welke overwegingen is die gebaseerd? Zou Nederland niet hoger in moeten zetten gezien de grote kansen die er liggen voor de nabije toekomst?
Voor de verplichte ESA-programma’s draagt Nederland een evenredig deel bij van 4,53%. Dat is conform het Nederlandse aandeel in het totale bnp van de ESA-lidstaten gezamenlijk.
Op basis van de Nederlandse inschrijvingen tijdens de ESA-Ministersconferentie van december 2016 bedraagt dit aandeel 1,74% voor de optionele ESA-ruimtevaartprogramma's. In vergelijking met andere Europese landen, zoals België, Zwitserland en Noorwegen heeft Nederland minder middelen begroot voor de optionele ruimtevaartprogramma’s van ESA. Dat Nederland tijdens de ESA-Ministersconferentie van 2016 relatief bescheiden heeft ingeschreven heeft te maken met de verhoudingsgewijs hogere inschrijving van Nederland tijdens de ESA-Ministersconferentie van 2014. Toen heeft Nederland extra veel ingeschreven op het ontwikkelingsprogramma voor de nieuwe Ariane-6 draagraket. Daardoor resteert voor de jaren 2017–2024 minder begrotingsruimte voor de overige optionele programma’s. -
Vraag 5
Heeft u een actueel inzicht in de economische vermenigvuldigingsfactor die ontstaat ten opzichte van de Nederlandse contributie aan ESA, door het feit dat het European Space Research and Technology Centre (ESTEC) in Nederland is gevestigd en het directe economische effect daarvan?
Uit studies blijkt dat die factor op circa 5 ligt, dat wil zeggen voor iedere door Nederland geïnvesteerde euro in ESA-ruimtevaartprogramma’s verdient Nederland circa 5 euro terug, mede door de aanwezigheid van ESTEC te Noordwijk. Meer informatie daaromtrent kunt u ontlenen aan een tweetal rapporten die ik uw Kamer op 25 november 2016 heb gestuurd als bijlagen bij Kamerstuk 24 446, nr. 60.
-
Vraag 6
Vijf jaar geleden is er bij uw ambtsvoorganger al op aangedrongen dat een terugdringend ruimtevaartbudget risico’s brengt voor de positie van ESTEC in Nederland; heeft de huidige relatief lage Nederlandse ambitie binnen ESA consequenties voor de vestiging van ESA-ESTEC, het kloppend technisch hart van ESA, met 2700 internationale kenniswerkers? Wat zijn de economische gevolgen van de relatief lage inzet van Nederland op de ESA-programma’s?
In algemene zin kan gesteld worden dat hoe meer Nederland investeert in ESA-ruimtevaartprogramma’s, des te meer kunnen in Nederland gevestigde bedrijven en kennisinstelling (inclusief universiteiten en organisaties zoals het Space Research Organisation Netherlands (SRON), TNO en NLR profiteren van opdrachten van ESA voor de realisatie van die programma’s. Dat komt doordat ESA het zogenaamde «geo-return»-beginsel hanteert, waarbij de bijdragen van een lidstaat aan specifieke ruimtevaartprogramma’s terugvloeien naar de betrokken lidstaat via ESA-opdrachten aan bedrijven of kennisinstellingen.
Gevolg hiervan is dat als Nederland verhoudingsgewijs weinig middelen inschrijft voor optionele programma’s van ESA, dat er dan ook minder kansen ontstaan voor bedrijven die in Nederland zijn gevestigd. Nederlandse bedrijven kunnen overwegen hun activiteiten eerder op te zetten in een andere ESA-lidstaat die meer dan Nederland in ESA-programma’s investeert, zoals België of het VK. -
Vraag 7
Hoe heeft u het advies in de in het artikel genoemde maatschappelijke kosten-batenanalyse om onder andere veel hoger in te zetten op ruimtevaart en hoger in te schrijven op ESA geapprecieerd?
Het rapport «Verkenning naar de maatschappelijke kosten en baten van ruimtevaart en het ruimtevaartbeleid» van de bureaus Dialogic en Decisio bevat geen expliciete aanbeveling om veel hoger in te schrijven op ESA-ruimtevaartprogramma’s.
-
Vraag 8
Klopt het dat onderdelen van ESTEC naar het buitenland worden verplaatst en Nederlandse ruimtevaartbedrijven uitwijken voor uitbreiding naar het buitenland omdat daar hun ambities kunnen worden geflankeerd door overheidsinvesteringen in ruimtevaarttechnologie en kennis? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat kan er aan worden gedaan om deze ontwikkeling tegen te gaan?
Wat betreft ESA is in 2008 een deel van het ESA-«Science»-directoraat verplaatst van ESTEC naar de ESA-vestiging te Spanje. In 2009 is de ESA-Telecommunicatie en Applicatie-directie verhuisd van ESTEC naar de nieuwe ESA-vestiging te Harwell in het Verenigd Koninkrijk. Doordat de activiteiten van ESTEC in omvang toenamen is het personeelsbestand per saldo constant gebleven op circa 2.700 medewerkers.
Momenteel wordt bezien wat Nederland extra kan doen voor ESTEC om haar aanwezigheid in Noordwijk verder te bestendigen. Dit ook om verder gevolg te geven aan de voornemens uit het witboek ESTEC van de topsector HighTech Systems & Materials over de bestendiging van de relatie tussen ESTEC en het Nederlandse bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen.
In dit verband lopen gesprekken tussen ESA-ESTEC en de Nederlandse overheid over een bijdrage aan de realisatie van een nieuw gebouw voor conferenties en vergaderingen op het terrein van ESTEC. Dit om te voorzien in de groeiende behoefte aan conferentie- en vergaderruimte bij ESTEC en als onderdeel om een «Space-campus» ontwikkeling nabij ESTEC te Noordwijk te faciliteren.
Wat betreft Nederlandse bedrijven is mij bekend dat het bedrijf Science &Technology (S&T) te Delft een vestiging heeft geopend in Oslo (Noorwegen) en het bedrijf ISIS te Delft vorig jaar een vestiging heeft opgestart in Londen (VK). Verder zijn mij geen Nederlandse bedrijven bekend die hun uitbreidingsactiviteiten hebben gesitueerd in andere ESA-lidstaten, vanwege de overheidsinvesteringen van de desbetreffende lidstaten in ruimtevaarttechnologie en -kennis. Uiteraard zullen bedrijven zich voor hun beslissingen over nieuwe activiteiten of uitbreiding van bestaande activiteiten baseren op een samenstel van overwegingen. Ruimtevaart-gerelateerde bedrijven laten zich mede leiden door de mate waarin overheden van ESA-lidstaten zich committeren aan de ruimtevaartprogramma’s van ESA. Hoe meer de overheden daarin investeren des te meer ESA-opdrachten vloeien terug naar de betreffende lidstaten door de toepassing van het geo-return-beginsel. Dit geldt in het bijzonder voor investeringsbeslissingen door de grote ruimtevaartconsortia in Europa.
20 januari 2017 - 23 februari 2017
34 dagen
De aanpak geluidhinder spoor |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u aangeven hoe u tot de slotsom gekomen bent dat er een investering van circa vier miljoen euro nodig is om de meest urgente locaties van booggeluid aan te pakken?1 Hoe is dit bedrag opgebouwd?
Booggeluid kan sterk worden verminderd door plaatsing van zogeheten Spoorstaafconditioneringssystemen (SSCS-sen) langs het spoor. Bij de bepaling van de hoogte van de investering heb ik mij gebaseerd op de recente ervaringen van ProRail en van mijn ministerie met aanschaf en onderhoud van deze installaties (er staan reeds meer dan 2000 SSCS-sen op spooremplacementen). Deze ervaringen betreffen zowel de benodigde aantallen, als de aanschaf- en onderhoudskosten van de SSCS-sen. Het bedrag van vier miljoen euro is inclusief beheer en onderhoud tot het einde van de MIRT-periode (2030). De gemeenten Eindhoven en Oss hebben recent op eigen kosten SSCS-systemen laten plaatsen; mijn ministerie zal deze gemeenten voor deze kosten compenseren.
Bovengenoemde aanpak geldt voor sanering van de meest urgente locaties (Hilversum, Leiden, Soest en Nijmegen). -
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe de aanpak van deze meest urgente locaties er precies uitziet? Wat kan er gedaan worden en op welke termijn zal dit gebeuren?
Op de genoemde locaties zullen zo spoedig mogelijk SSCS-sen worden geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Heeft ProRail al de opdracht gekregen om bij de meest urgente locaties in Hilversum, Leiden, Nijmegen en Soest aan te vangen met de plaatsing van de zogeheten SpoorStaafConditioneringsSystemen? Zo ja, welke termijn is er gesteld aan ProRail om deze plaatsing uit te voeren en af te ronden? Zo nee, wanneer zal Prorail deze opdracht krijgen?
Ik heb ProRail gevraagd de aanpak ter hand te nemen. De opdracht vereist gezien de scope een formele aanbesteding conform de aanbestedingswetgeving. Derhalve wordt momenteel bekeken op welke wijze er, conform deze wetgeving, zo snel als mogelijk invulling kan worden gegeven aan de wens van de decentrale overheden. ProRail verwacht dat de SSCS-sen in 2018 kunnen worden geplaatst.