Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Remco Dijkstra en Sienot waarin de regering wordt verzocht waar mogelijk een werkwijze toe te passen die de doorstroming na incidenten verbetert en daarmee het filemonster aanpakt?2

In mijn brief van 17 maart jl. over de korte termijn file-aanpak heb ik een pakket maatregelen aangekondigd om de doorstroming na incidenten te verbeteren.

Vraag 3

Klopt het dat weggebruikers bij pechgevallen en ongelukken op snelwegen in Nederland onnodig lang in de file staan als gevolg van procedures en protocollen?

Nee, dat is onjuist. Bij de afhandeling van incidenten (pechgevallen en ongevallen) is de veiligheid van betrokkenen, hulpverleners en andere weggebruikers de eerste prioriteit, direct gevolgd door de doorstroming. Hiervoor zet Rijkswaterstaat weginspecteurs en bergers in.

Vraag 4

Welke stappen kunt u zetten om die procedures en protocollen aan te passen zodat files niet onnodig langer worden?

De procedures en protocollen hoeven niet aangepast te worden. Wel zal ik, zoals eerder gezegd, alle weginspecteurs met blauw licht uitrusten zodat ze sneller bij incidenten aanwezig kunnen zijn. Daarnaast wordt met de eerder genoemde file-aanpak ingezet op het beschikbaar maken van meer weginspecteurs in combinatie met maatregelen die de aanrijtijd van bergers op strategische locaties verkorten. Hiermee wordt de filedruk gedempt.

Vraag 5

Klopt het dat dit bovendien gevaar oplevert? Hoe kan ervoor gezorgd worden dat het bergen van voertuigen veilig gebeurt en er tegelijkertijd zo min mogelijk tijdsverlies optreedt?

Een incident op een auto(snel)weg levert altijd een veiligheidsrisico op. Andere weggebruikers rekenen er niet op en betrokkenen weten vaak niet precies hoe te handelen na het stilvallen van het voertuig. Dat is de reden voor het inzetten van incident management op de rijkswegen. De eerst aankomende hulpverlener beveiligt de situatie, tot de daaropvolgende hulpverlener arriveert. Pas daarna kan de hulpverlening of de berging veilig worden uitgevoerd. Het is niet te voorkomen dat er beperkt op elkaar gewacht moet worden.

Vraag 6

Is het realistisch om met twee bergingsvoertuigen naar een incidentplek te gaan en dat de ene, de andere beveiligd, waardoor er niet meer gewacht hoeft te worden op een inspecteur van Rijkswaterstaat?

De weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft meerdere taken bij de afhandeling van incidenten die qua aard en omvang zeer divers zijn. Alleen bij relatief eenvoudige incidenten, zoals pechgevallen op de vluchtstrook, volstaat het beveiligen van het incident door middel van het plaatsen van kegels en kunnen bergers dit zelf doen. Bergers zijn niet bevoegd om verkeer te regelen en dat is veelal nodig om het incident goed te beveiligen en het verkeer zo optimaal mogelijk door te laten stromen. In gevallen waarbij dit wel kan, zijn reeds werkafspraken gemaakt voor de inzet van een tweede berger en wordt hiervan gebruik gemaakt. In mijn brief over de file-aanpak heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat een verkenning gaat uitvoeren naar een optimalisatie van deze werkwijze.

Vraag 7

Hoe vaak is de berger eerder aanwezig dan Rijkswaterstaat, gezien het feit dat gewacht moet worden op de inspecteur van Rijkswaterstaat en de file dan toeneemt? Hoe wordt daarmee omgegaan? Hoeveel neemt de file af als de weg vijf minuten eerder vrijgemaakt kan zijn?

Uit gegevens van Stichting Incident Management Nederland (SIMN) en de interne logging van Rijkswaterstaat, blijkt dat weginspecteurs en bergers ongeveer even vaak op elkaar wachten. In de gevallen dat de berger als eerste aanwezig is, voert deze de beveiliging uit tot de weginspecteur aanwezig is. De kracht van incident management is de intensieve samenwerking tussen verschillende partners (politie, brandweer, Rijkswaterstaat, bergers, etc.) waarbij afgesproken is dat de eerste ter plaatse de veiligheidsmaatregelen treft. Alle hulpverleners hebben zich bij de uitvoering van incident management te conformeren aan de Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij verkeersIncidenten (REVI) om de veiligheid van de betrokkenen, hulpverleners en het overig verkeer te borgen.
Een snelle aanrijdtijd van de hulpverleners is van groot belang voor een snelle afhandeling en de veiligheid ter plaatse. In de spits geldt de regel dat een minuut sneller een incident afhandelen zorgt voor 3 minuten minder file. De invoering van blauw licht bij alle weginspecteurs gaat helpen om de aanrijtijd van weginspecteurs te verkorten zodat incidenten sneller afgehandeld worden. De afhandeltijd van een incident blijft echter altijd afhankelijk van de aard en kenmerken van het incident (slachtoffers, vermoeden van een misdrijf of schadeherstel).

Vraag 8

Kent u het voorbeeld van een incident op de Arnhemse Pleijroute waarbij de weginspecteur uit Tiel moest komen en de berger twintig minuten moest wachten? Hoe kan dat anders? Is dat geregeld en gebeurt dat inmiddels ook in de praktijk?

Ja, het incident op de Pleijroute is mij bekend. Dit betreft een provinciale weg waar andere aanrijtijden gelden dan op rijkswegen. Rijkswaterstaat en de provincie hebben voor de regio Arnhem- Nijmegen wel afspraken gemaakt om elkaar te helpen bij incidenten zodat deze zo snel als mogelijk opgelost worden.

Vraag 9

Hoe kan het huidige Incident Management bij pechgevallen en ongelukken op het hoofdwegennet efficiënter ingericht worden?

Het huidig incidentmanagement in Nederland staat internationaal op een hoog niveau. Het kan echter altijd beter. Zoals ik ook in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven blijf ik bezien waar verbeteringen er mogelijk zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?

Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.

Vraag 3

Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?

In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan.

Vraag 4

Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?

De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?

Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van dit artikel over de heffing van tol voor verkeer dat door de Westerscheldetunnel rijdt van en naar Zeeuws Vlaanderen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het beschreven gevoel van Zeeuws-Vlamingen, die het onterecht vinden dat zij per passage 5 euro tol moeten betalen voor een publieke tunnelvoorziening, die een maatschappelijke en economische functie vervult als aansluiting tussen Zeeuws Vlaanderen en Nederland?

Ik kan me heel goed voorstellen dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden om bij elke passage van de Westerscheldetunnel tol te moeten betalen. We hechten in Nederland allen aan een goede en betrouwbare infrastructuur en bij voorkeur willen we daar niet extra voor betalen. Het is helaas zo dat infrastructuur een kostbare aangelegenheid is. Voor elke regio in Nederland gelden daarbij aparte uitdagingen, die de gezamenlijke overheden zo goed mogelijk aanpakken. In dit geval heeft dat geresulteerd in het vervangen van de veerponten over de Westerschelde door een tunnel. Om de aanleg ervan te realiseren, was het noodzakelijk tol in te stellen. Hoewel ik me dus het gevoel goed kan voorstellen van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, is het resultaat dat het met de tunnel een stuk makkelijker is geworden om de rest van Zeeland en Nederland te bereiken.

Vraag 3

Deelt u de argumenten dat deze uitzonderlijke tolheffing voor deze publieke wegverbinding met de rest van het land niet alleen onterecht is richting inwoners maar de regio ook economisch benadeeld? Zo ja, wat betekent dat voor de keuze van tolheffing? Zo nee, waarom niet?

Nee. De Westerscheldetunnel is er gekomen om de verbinding van Zeeuws- Vlaanderen met de rest van Nederland te versterken. Vroeger waren de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen afhankelijk van de veerponten tussen Vlissingen en Breskens en tussen Kruiningen en Perkpolder. Dit gaf een inperking van het normale autoverkeer, aangezien een overvaart afhankelijk was van de vertrektijd en de capaciteit van de pont, maar ook van weersomstandigheden. Met de Westerscheldetunnel is het mogelijk geworden om 24 uur per dag te reizen tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Zeeland en Nederland. Door de forse rijksbijdrage aan deze tunnel, konden de tarieven voor de tunnel gelijk gehouden worden aan die van de veerponten. De provincie Zeeland is beheerder van de Westerscheldetunnel. De provincie bepaalt hoe hoog de tarieven zijn en onder welke voorwaarden eventuele kortingen beschikbaar worden gesteld als ook welke dagen de tunnel jaarlijks tolvrij beschikbaar wordt gesteld.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een regio als Zeeuws-Vlaanderen zeker moet kunnen zijn van gelijke behandeling en een gelijke eerlijke toegang tot publieke voorzieningen, zoals een toegangsweg en de aansluiting op andere delen van het land, wat voor deze regio maatschappelijk en economisch van groot belang is? Zo nee, waarom niet?

Als uitgangspunt geldt voor een gelijke behandeling, gelijke gevallen. Zoals ik hierboven al aangaf is per regio sprake van andere uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid. In deze situatie is dat de Westerschelde. Naast een bijdrage aan de Westerscheldetunnel, investeert het Rijk, zoals in antwoord op vraag 5 aangegeven, in andere verbindingen in de regio om de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen te vergroten.

Vraag 5

Bent u bereid om de tolheffing op de Westerscheldetunnel te heroverwegen en om de benodigde maatregelen te nemen om dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het gaat hier om een bestaande verbinding waarover zoals gebruikelijk afspraken zijn gemaakt over de financiering. De provincie Zeeland beheert de Westerscheldetunnel en besluit over de tolheffing op deze verbinding. Ik investeer in andere projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen, bijvoorbeeld de Sluiskiltunnel. Met deze tunnel waaraan ik ca. 150 mln euro heb bijgedragen hoeft het doorgaande autoverkeer geen gebruik meer te maken van de huidige draaibrug over het kanaal Gent-Terneuzen. Op de rijksweg N61 is door het Rijk ca. 120 mln euro geïnvesteerd in een verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast draagt het Rijk ruim 80 mln. euro bij aan de opwaardering van de provinciale weg N62 Sloe- en Tractaatweg, de verbinding tussen Goes en de Belgische grens. De verbetering van de Tractaatweg tussen Terneuzen en Zelzate in Vlaanderen, verhoogt eveneens de bereikbaarheid van en in Zeeuws-Vlaanderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel op de website van de Verkeersinformatiedienst over «Lange files Rotterdam door storing Spijkernisserbrug van 12 februari 2018»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door storingen aan de Spijkenisserbrug en de Botlekbrug regelmatig lange files ontstaan rondom Rotterdam? Is er iets te zeggen over de schade die geleden wordt door deze storingen?

Het klopt dat door de storingen lokaal files ontstaan op de toeleidende wegen naar de bruggen. Dit betreur ik voor automobilisten, vrachtwagenchauffeurs, de (brom-)fietsers, voetgangers, de scheepvaart en andere gedupeerden. Bij de Botlekbrug zie ik minder hinder ontstaan bij storingen, omdat de tunnel als alternatief beschikbaar is. Zie antwoord 3 voor de vertraging die door de storingen ontstaat. Rijkswaterstaat registreert geen gegevens over economische schade.

Vraag 3

Hoeveel storingen zijn er dit jaar geweest aan de Spijkenisser- en de Botlekbrug en hoe lang hebben al deze storingen geduurd?

Dit jaar zijn er 7 storingen aan de Spijkenisserbrug geweest. Deze storingen hebben in totaal 17 uur en 3 kwartier hinder opgeleverd voor het wegverkeer en 18 uur en 3 kwartier voor de scheepvaart.
Dit jaar zijn er 6 storingen geweest aan de Botlekbrug. Deze storingen hebben in totaal afgerond 17 uur hinder voor zowel het wegverkeer als het scheepvaartverkeer opgeleverd.
Bij beide bruggen worden social-media kanalen ingezet voor het communiceren van stremmingen voor het weg- en scheepvaartverkeer en bieden we een SMS-dienst aan, waarbij een SMS verstuurd wordt als de Spijkenisserbrug of de Botlekbrug in storing staan en dit hinder oplevert. Ook worden er pendeldiensten voor voetgangers, fietsers en bromfietsers ingezet bij stremming bij de Spijkenisserbrug.

Vraag 4

Waardoor ontstaat dit hoge aantal storingen aan de beide oeververbindingen en welke maatregelen zijn reeds genomen om nieuwe storingen bij beide bruggen te voorkomen? Kunt u per brug toelichten om welke maatregelen het gaat? Heeft Rijkswaterstaat zicht op de oorzaak van de storingen?

Soorten storingen in 2018 aan de Spijkenisserbrug zijn:
In de nacht van donderdag 19 op vrijdag 20 februari zijn testen uitgevoerd om de oorzaak van de recente storingen aan de Spijkenisserbrug te achterhalen. Tijdens de testnacht is een oorzaak van storingen aan het besturingssysteem achterhaald. Er zijn naar aanleiding daarvan diverse onderdelen vervangen, onder andere een aantal sensoren, en er zijn reserveonderdelen aangeschaft. Daardoor is de oorzaak van een deel van de storingen weggenomen.
Onderliggende oorzaak van de storingen van de Spijkenisserbrug is de ouderdom van installatie-onderdelen. Los van de recente storingen wordt daarom op dit moment de hoogspanningsinstallatie vervangen. Daarnaast wordt een aantal maatregelen voorbereid die de beschikbaarheid en veiligheid van de brug verbeteren en wordt met de gemeente bekeken hoe het aantal stremmingen voor weggebruikers kan worden beperkt.
Anders dan de Spijkenisserbrug is de Botlekbrug een nieuwe brug, van grote omvang en technische complexiteit. Soorten storingen in 2018 aan de Botlekbrug zijn:
In het begin van 2016 is een review gedaan door externe deskundigen. In de eerste helft van 2018 wordt een nieuwe review gedaan door externe deskundigen als vervolg op de review van 2016 om te bezien of het aantal storingen verder kan worden teruggebracht. Rijkswaterstaat bespreekt daarnaast de storingen en de te nemen maatregelen in frequent overleg met de opdrachtnemer.
In het verleden zijn, mede naar aanleiding van de eerste review, maatregelen genomen om storingen aan de Botlekbrug te voorkomen zijn, namelijk:
Ook is de afhandelingen van sommige storingsmeldingen vereenvoudigd.

Vraag 5

Overweegt u, gezien het hoge aantal storingen en de schade die dit meebrengt voor de economie, de Spijkenisserbrug eerder te renoveren dan in 2020, tegen de achtergrond dat Rijkswaterstaat deze renovatie de grootste onderhoudsopgave ooit noemt? Zo nee, waarom niet?

De Spijkenisserburg is een van de projecten in het vervanging en renovatieprogramma. De start van de renovatie staat gepland in 2021–2022, waarbij de werkzaamheden kunnen doorlopen tot 2023–2024.
Ik herken met u de noodzaak om de Spijkenisserbrug op zo kort mogelijke termijn aan te pakken. Daarom laat ik onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de uitvoering te versnellen, maar de mogelijkheden acht ik beperkt. Er moet rekening gehouden worden met de doorlooptijd die de voorbereiding nodig heeft, waarbij een aantal technische onderzoeken moet uitwijzen wat de omvang van de renovatie-opgave is.

Vraag 6

Bent u bereid om in contact te treden met het gemeentebestuur van Nissewaard om de problemen in de bereikbaarheid verder te bespreken nu naast de Botlekbrug ook de Spijkernisserbrug kuren begint te vertonen en dit een steeds groter probleem wordt voor de 150.000 inwoners van de regio Voorne-Putten?

Dit onderwerp wordt al besproken met het gemeentebestuur van Nissewaard. Medewerkers van mijn ministerie hebben contact en overleg over de bereikbaarheid van Nissewaard met vertegenwoordigers van het gemeentebestuur. Dit gebeurt periodiek (4x per jaar) via bestuurlijke overleggen tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Nissewaard en daarnaast incidenteel. Rijkswaterstaat informeert ook de raad van Nissewaard op regelmatige basis. Dit gebeurt schriftelijk en in persoon. Op 25 oktober jl. heeft een delegatie van Rijkswaterstaat, tijdens een themabijeenkomst Bereikbaarheid van de raad van de gemeente Nissewaard, een presentatie gehouden en vragen van raadsleden en burgers beantwoord. Ook hebben Rijkswaterstaat en het college van B&W van gemeente Nissewaard op 15 februari 2018 een constructief gesprek met elkaar gevoerd en besloten de samenwerking op het gebied van bereikbaarheid te intensiveren. Het gaat daarbij voornamelijk om de samenwerking in de communicatie rond de storingen van bruggen en de toekomstige aanpak van de renovatie van de Spijkenisserbrug.

Vraag 1

Kent u het artikel «Schiphol zet Deliveroo in voor bezorging aan de gate»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Schiphol juist met het bedrijf Deliveroo, en niet met andere bezorgdiensten, een samenwerking aangaat?

Schiphol heeft laten weten dat het via een pilot wil onderzoeken of het laten bezorgen van eten en drinken uit het horeca-assortiment op Schiphol meerwaarde heeft voor zijn passagiers. Om deze pilot succesvol te laten verlopen, is het volgens Schiphol van belang hieraan een merk te verbinden dat de (inter)nationale passagier direct associeert met het bezorgen van eten en drinken.
De internationale bekendheid van zowel de bedrijfsnaam als de diensten van Deliveroo, vooral in het Verenigd Koninkrijk en Nederland (de voornaamste passagiersstromen waar de pilot zich in eerste instantie op richt), maken Deliveroo in de optiek van Schiphol en die van partner HMS Host de meest geschikte partij voor deze pilot.
De werkzaamheden die Deliveroo in het kader van de pilot zal verrichten zijn het beschikbaar stellen van haar digitale platform (website en applicatie). De medewerkers die de bezorgdiensten uitvoeren, zijn allen in loondienst van businesspartner HMS Host.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat het staatsbedrijf Schiphol een samenwerking met Deliveroo aangaat terwijl de meerderheid van de Kamer vragen heeft over de constructie die Deliveroo hanteert voor haar medewerkers?

In overeenstemming met het vennootschapsrecht is de raad van bestuur van Schiphol verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken op Schiphol en er tevens voor verantwoordelijk dat de onderneming opereert in overeenstemming met wet- en regelgeving. De raad van commissarissen houdt hier toezicht op. Ik ben als aandeelhouder niet betrokken bij de operationele bedrijfsvoering van Schiphol.
Staatsdeelnemingen dienen zich bewust te zijn van hun maatschappelijke positie. Het is de verantwoordelijkheid van ondernemingen zelf om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsrelaties binnen een bedrijf vorm te geven. Hieronder valt ook een samenwerking tussen Schiphol en Deliveroo. Ik zie vanuit mijn positie als aandeelhouder dan ook geen reden om Schiphol aan te spreken op deze samenwerking.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke consequenties als blijkt dat Deliveroo, volgens de Belastingdienst, een «kwaadwillende» is en haar bedrijfsmodel met zelfstandigen moet opgeven?

De Belastingdienst heeft laten weten dat hij geen uitspraak doet over individuele belastingplichtigen op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

Vraag 5

Bent u van mening dat Schiphol, als staatsbedrijf, een voorbeeldfunctie heeft ook als het gaat om werknemers bij samenwerkingspartners?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u daarom bereid om in gesprek te gaan met de directie van Schiphol om deze samenwerking met Deliveroo te bespreken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat luchtverkeersleiders van de luchtmacht als gevolg van een tekort aan personeel problemen hebben om hun taken te allen tijde naar behoren uit te voeren?

Air Operations Control Station (AOCS) kampt al jaren met een personeelstekort. Momenteel zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Dat heeft gevolgen voor de taakuitvoering. Sinds begin 2015 is de verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode beperkt. Zie voor verdere informatie hierover antwoord 3. De afgelopen maanden is ook een aantal malen gedurende de nacht de dienstverlening opgeschort. Zie hierover antwoord 4.

Vraag 3

Al hoe lang is het zo dat in de Notice to Airmen (NOTAMs) de beperking is opgenomen dat niet te allen tijde flight information requests kunnen worden gegeven?

De verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan het luchtverkeer dat onder controle van de luchtverkeersleiding vliegt boven het ongecontroleerd luchtverkeer. De beperking houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat als gevolg van personeelstekorten op bepaalde momenten geen traumahelikopters kunnen uitvliegen, F-16»s minder vaak kunnen oefenen en kleine luchtvaart minder of geen vluchtinformatie ontvangt?

De afgelopen maanden, tussen juli 2017 en begin januari 2018, is om bij personeelstekorten de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, de dienstverlening gedurende drie nachten opgeschort, zodat de traumahelikopters niet konden uitvliegen. Later in januari, na de co-locatie, is dat nog twee keer gebeurd, maar toen kon LVNL de dienstverlening overnemen en waren er geen negatieve consequenties voor de hulpverlening.
Inmiddels zijn maatregelen genomen, zodat deze dienstverlening ’s nachts ten behoeve van de helikopters van de hulpdiensten weer permanent beschikbaar is. Dit heeft er wel toe geleid dat op maandag en vrijdag beperkingen gelden voor oefeningen met jachtvliegtuigen. Dit heeft geen negatieve gevolgen voor de gereedstelling, maar vermindert de flexibiliteit in de planning. Er is een verkenning gaande of LVNL de nachtdienst structureel kan overnemen.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft het niet kunnen vliegen van traumaheli’s voor de hulpverlening ter plaatse? Op welke wijze komt de (acute) zorg daarmee onder druk te staan?

Als de traumahelikopters niet kunnen vliegen, moet de hulpverlening andere middelen inzetten, zoals ambulances. Dat gebeurt ook wanneer de traumahelikopters vanwege extreme weersomstandigheden niet inzetbaar zijn.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak van commandant Van Ingen dat de vliegveiligheid niet in het geding is, mede in het licht van de opmerkingen van luchtverkeersleiders die aangeven dat er wel degelijk risico’s worden genomen?

Kolonel Van Ingen, de commandant van de militaire luchtverkeersleiding, heeft het Defensiebeleid verwoord: om de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, wordt als het nodig is de dienstverlening opgeschort. Hij is verantwoordelijk voor de risicobeoordeling.

Vraag 7

Zijn u concrete gevallen bekend waarbij de vliegveiligheid in Nederland ernstig in het geding was als gevolg van capaciteitstekort aangaande militaire luchtverkeerleiders?

Nee. Door het beleid zoals verwoord in de antwoorden 2, 4 en 6 laat Defensie het zover niet komen.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u genomen of gaat u op korte en lange termijn nemen om het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding terug te dringen en de vliegveiligheid te waarborgen?

Luchtverkeersleiders zijn al vele jaren een schaars goed en daarom kampt Air Operations Control Station (AOCS) al jaren met een hardnekkig personeelstekort. De afgelopen jaren is al het nodige gedaan om de instroom van luchtverkeersleiders te bevorderen en de uitstroom te beteugelen.
Op de korte termijn ligt de nadruk op het opleiden van leerlingen.
Inmiddels is de opleiding nu goed gevuld, zij het dat dit vanwege de duur van de opleiding pas over een aantal jaar soelaas biedt. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeerleiders in opleiding, afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar, vanaf het moment dat een leerling bij Defensie wordt aangenomen.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan verkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Ook zijn maatregelen genomen om het personeelstekort te verminderen, onder andere door inmiddels afgezwaaid personeel tijdelijk weer terug te vragen. Dit heeft het personeelstekort niet opgelost. Dus moet er meer gebeuren, vooral in samenwerking met LVNL.
Op langere termijn draagt de samenwerking met LVNL en de herindeling van het luchtruim bij aan een effectiever en efficiënter beheer en gebruik van het luchtruim. Met LVNL wordt onderzocht hoe gezamenlijke werving, selectie en opleiding oplossingen biedt.

Vraag 9

In hoeverre acht u onder meer het samenwerken met civiele luchtverkeersleiders, de inzet van reservisten dan wel een salarisverhoging voor militaire luchtverkeersleiders hiertoe een wenselijk dan wel noodzakelijk middel?

Zoals ook blijkt uit antwoord 4, plukken we nu al de vruchten van de co-locatie op Schiphol-Oost. De komende jaren zal de samenwerking met LVNL voortvarend worden uitgebreid en verdiept. Met LVNL is een afspraak gemaakt over de werving om elkaar te versterken. Als LVNL een overschot aan goede kandidaten heeft, dan worden die aan Defensie aangeboden. Sommige van deze kandidaten hebben al deelkwalificaties als luchtverkeersleider. Dat kan de opleidingsduur bekorten. Samen met LVNL wordt nu onderzocht hoe de gezamenlijke inrichting van een functiehuis de efficiëntie en de effectiviteit van de luchtverkeersleiding verder kan verbeteren.
In het verleden zijn al reservisten ingezet. Maar reservisten die gekwalificeerd zijn als luchtverkeersleider, zijn er nauwelijks.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan luchtverkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Salarisverhoging voor de schaarstecategorie luchtverkeersleiders wordt niet overwogen. Het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiding is zo groot, dat overbrugging daarvan tot ontwrichting van het salarissysteem van Defensie zou leiden.

Vraag 10

Op welke wijze is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport betrokken bij de problematiek die voortvloeit uit het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding? Welke adviezen heeft de inspectie gegeven om de problematiek te ondervangen?

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport houdt zich niet bezig met dit onderwerp, omdat het toezicht op de militaire luchtverkeersleiding berust bij de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Iedere verandering qua inzet van verkeersleiders of taakuitvoering wordt vooraf gemeld aan de MLA.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de wijze waarop de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verzoeken tot handhavend optreden tegen overschrijding van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol afwijst?1

Ja

Vraag 2

Bent u gekend in deze afwijzing, mede gezien het feit dat de bijgevoegde brief namens u is ondertekend en verzonden? Zo ja, kunt u dit besluit toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat deze brieven worden verstuurd uit uw naam?

De Wet luchtvaart verleent rechtstreeks aan de Inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport de bevoegdheid om met betrekking tot grenswaarden als handhaver van de onder de Wet Luchtvaart geldende regelgeving op te treden. Binnen de ILT wordt bepaald of er al dan niet sprake is van een overschrijding en of er een maatregel moet worden opgelegd. In het licht van het voorgaande is het antwoord op het handhavingsverzoek door de ILT ondertekend. In het betreffende geval gaat het om een verzoek om te handhaven op het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dit maximum is echter niet in de regelgeving opgenomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze afwijzing van het verzoek tot handhaving zich tot uw uitspraken tijdens het plenaire debat over het verslag van het algemeen overleg op 14 februari 2018, waarin u stelde dat er «wel handhaving plaatsvindt op basis van de gemaakte afspraken» en dat Schiphol tot en met 2020 ook niet meer slots uitgeeft dan de afgesproken 500.000?2

Met de uitspraak tijdens het plenaire debat heb ik verwezen naar een van de afspraken die met de sector gemaakt is, namelijk het respecteren van de aan de Alderstafel Schiphol (later: Omgevingsraad Schiphol) gemaakte afspraak dat het aantal vliegtuigbewegingen het maximale aantal van 500.000 tot en met 2020 niet zal overschrijden. Daarbij heb ik gedoeld op de naleving van deze afspraak door de sector. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen. Op het moment dat het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), kan op dit maximum aantal worden gehandhaafd. Op dit moment wordt er door de ILT niet gehandhaafd op het maximale aantal van 500.000 vliegtuigwegingen. Zoals in de beantwoording op de inbreng voor het schriftelijk overleg inzake het ontwerpwijzigingsbesluit LVB (maximum aantal nachtvluchten) wordt aangegeven, is er wel sprake van anticiperend handhaven op de huidige grenswaarden voor geluid conform de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de vele klachten van de bevolking in Oost-Nederland als gevolg van het geluidsoverlast van de oefeningen de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training NL 2018?1

Per brief van 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd over de omgang met geluidhinderklachten van militaire luchtvaartuigen.
Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Voorafgaand aan oefeningen informeert Defensie de betrokken regio’s via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) en wordt gewezen op de mogelijke overlast die de oefening veroorzaakt. Tijdens de uitvoering van een oefening kan iedereen via een online klachtenformulier of via een gratis telefoonnummer een melding van hinder indienen bij Defensie. Meldingen van hinder worden in behandeling genomen en in voorkomend geval wordt gezocht naar oplossingen om hinder te beperken. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken.

Vraag 2

Waarom hebt u pas een beschikking gepubliceerd kort over de oefeningen? Deelt u de mening dat een beroepsperiode van zes weken weinig zin heeft als de oefening(en) kort na publicatie op 30 januari van het besluit al beginnen?2 Zo nee, waarom niet?

Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
De korte termijn waarop de beschikking is gepubliceerd laat de bezwaartermijn van zes weken onverlet. Van de mogelijkheid tot het indienen van bezwaar is bij deze oefening gebruik gemaakt. Deze bezwaren zijn momenteel in behandeling. Defensie onderschrijft dat een korte bezwaartermijn voorafgaand aan een oefening minder effectief is voor omwonenden om tegen een oefening in bezwaar te gaan. Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet.

Vraag 3

Klopt het dat op basis van de praktische ervaringen met de oefeningen voor boeren en andere leden van de bevolking gesteld kan worden dat de bepalingen van de beschikking zijn overtreden?3 Zo ja, op welke wijze komt u klagers en niet klagers tegemoet?

In de beschikking van 30 januari 2018 staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden. Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Bij «en dergelijke» kunt u denken aan bijvoorbeeld andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden. Deze bepalingen zijn niet overtreden.
Eventuele schade van hinder wordt zoveel mogelijk voorkomen. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie».

Vraag 4

Waarom laat u de oefening doorgaan, terwijl u via de media stelt begrip ervoor te hebben dat mensen en dieren schrikken van de laagvliegende helikopters in de Achterhoek?4 Kunt u dat toelichten?

Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Om de helikopterbemanningen goed voor te bereiden voor inzet en om de basisgereedheid van de Krijgsmacht te herstellen zijn laagvliegoefeningen noodzakelijk.
Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het uitvoeren van dergelijke grootschalige laagvliegoefeningen niet in Nederland plaats kan hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775-X nr. 7) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat er op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats. Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de communicatiestrategie van Defensie tegenover de bevolking van Oost-Nederland tekort is geschoten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dat voor het beleid?

Nee, die mening wordt niet gedeeld.
Via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) is op verschillende momenten in de tijd gecommuniceerd over de te houden oefening. Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken. Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet huurt tijdelijk regeringstoestel» waarin verwezen wordt naar uw brief d.d. 13 februari 2018 inzake dit onderwerp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan gebeuren dat u klaarblijkelijk verrast bent door het feit dat het vliegen op ad-hoc basis onvoldoende garantie op beschikbaarheid en passende kwaliteit oplevert? Zo nee, waarom niet?

KLM is verzocht om de operatie uit te voeren van het interim-regeringsvliegtuig. Uit de gesprekken met KLM is gebleken dat het niet mogelijk is om op basis van ad-hoc aanvragen de garantie te kunnen geven dat er telkens een geschikt vliegtuig beschikbaar is. Met KLM is afgesproken dat onder de regie van KLM tijdelijk een derde partij vluchten de vluchten uitvoert in een toestel dat permanent beschikbaar is en goed toegerust is, zodat er bijvoorbeeld in het vliegtuig vergaderd kan worden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat u precies verstaat onder de begrippen «beschikbaar» en «passende kwaliteit»? Waaruit bestaat vervolgens de «onvoldoende garantie»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er sprake van dat de huidige operator niet voldoet of niet heeft voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security die vereist zijn in de interim-periode? Zo nee, hoe kunt u dit aannemelijk maken? Zo ja, hebben zich voorvallen voorgedaan en/of andere zaken afgespeeld waaruit u nu opmaakt dat er niet is voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security?

KLM City Hopper was de operator van het vorige regeringsvliegtuig (KBX). Dat contract liep af in juni 2017. Juist met het oog op de strenge eisen ten aanzien van veiligheid en security is voor de operatie van het interim-regeringsvliegtuig KLM gevraagd. Voor wat betreft de interim-oplossing voert KLM de regie over de door een derde partij uit te voeren vluchten.

Vraag 5

Is er op enige manier een verband tussen het verhoogde leasebedrag en het vervoer alsmede gebruik van het tijdelijke interim-vliegtuig door leden van het Koninklijk Huis? Zo ja, waaruit bestaat dit verband?

Nee, er is geen verband tussen het leasebedrag en het vervoer en gebruik door leden van het Koninklijk Huis.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog de aan te gane verplichting voor het leasebedrag van het tijdelijke interim-vliegtuig is en hoe dat bedrag zich verhoudt tot de middelen op de begroting van uw ministerie die daarvoor nu beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor de exploitatie van het regeringstoestel is in de IenW begroting 6,7 miljoen euro gereserveerd. Op basis van het feitelijke gebruik in de eerste maanden van dit jaar ontstaat meer zicht op de kosten die additioneel voor deze tijdelijke oplossing nodig zijn. Zoals aangegeven in de eerdere brief aan uw Kamer zal ik uw Kamer ten aanzien van de additionele kosten en de dekking daarvan binnen de begroting van IenW nader informeren bij de Voorjaarsnota.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven waar de dekking voor dit bedrag gevonden zal worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Heerenveen wil stil asfalt op snelweg A32» in de Leeuwarder Courant d.d. 13 februari 2018?

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de klachten over geluid van de omwonenden rond snelweg A32? Zo ja, wat is daar tot nu toe mee gedaan?

Ik ben op de hoogte van de klachten van twee omwonenden langs de snelweg A32. Rijkswaterstaat heeft de omwonenden inzicht gegeven in de maximaal toelaatbare geluidsbelasting ter hoogte van hun woning en het huidige geluidsniveau. Ook zijn er tijdens de informatiebijeenkomsten van het project Bereikbaarheid Heerenveen vragen gesteld over geluidhinder rond de snelweg A32. Deze vragen zijn op een vergelijkbare manier beantwoord.

Vraag 3

In hoeverre klopt het dat het geluid nog binnen de maximaal toegestane geluidsplafonds past? Wanneer zijn de laatste metingen daarvoor verricht? Wanneer staat een nieuwe, actuele meting in de planning?

Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond, passend bij de situatie ter plekke.
Rijkswaterstaat zorgt als wegbeheerder voor de naleving van de geluidsproductieplafonds. De ontwikkeling van de geluidsituatie wordt jaarlijks gemonitord. Indien een geluidsproductieplafond dreigt te worden overschreden, dan onderzoekt Rijkswaterstaat of maatregelen zoals stiller asfalt of geluidschermen doelmatig zijn.
Op basis van het meest recente nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016, ligt het geluidsniveau langs de A32 ter hoogte van Heerenveen onder de geldende geluidproductieplafonds. Ook op de middellange termijn wordt langs de A32 ter hoogte van Heerenveen geen overschrijding van de geluidsproductieplafonds verwacht. In de tweede helft van 2018 komt opnieuw een nalevingsverslag uit. Hierin wordt de geluidsituatie in het jaar 2017 beschreven.
Onderstaande tabel laat de geluidruimte onder de geluidsproductieplafonds in 2016 en het jaar van volledige benutting van de geluidsproductieplafonds voor de wegvakken van de A32 ter hoogte van Heerenveen zien:
Bron: Nalevingsverslag Geluidsproductieplafonds 2016

Vraag 4

Welke werkzaamheden zullen rond Heerenveen sowieso al verricht worden aan de op- en afrittenstructuur van de A32 voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Heerenveen en wanneer vinden deze werkzaamheden plaats?

Momenteel wordt door de gemeente Heerenveen in samenwerking met de provincie Fryslân en Rijkswaterstaat gewerkt aan het project Bereikbaarheid Heerenveen. Dit regionale project behelst een aantal veranderingen op en rond de aansluitingen van de A32 bij Heerenveen om de doorstroming van en naar de aansluitingen te verbeteren.
Bij de aansluiting Heerenveen-Centrum wordt de oprit vanaf de KR Poststraat richting het knooppunt A7/A32 vervangen door een oprit in de vorm van een lus aan de zuidzijde. Daarbij wordt de oostelijke afrit verschoven. Daarnaast wordt bij zowel de aansluiting Heerenveen als bij de aansluiting Heerenveen-Centrum op een aantal wegvakken capaciteit (extra opstelruimte, extra rijstrook) toegevoegd of voor een andere kruispuntvorm gekozen.
Door de wijziging van de ligging van de op- en afrit bij de aansluiting Heerenveen-Centrum is er sprake van een toename van de geluidbelasting op een aantal woningen. Hiervoor worden geluidsbeperkende maatregelen genomen. De maatregelen bestaan uit het aanbrengen van twee-laags ZOAB op beide hoofdrijbanen van de A32 over een lengte van 730 meter en de aanleg van een nieuw geluidsscherm langs de nieuwe oostelijke afrit ter hoogte van aansluiting Heerenveen-Centrum.
De werkzaamheden rond de aansluiting Heerenveen Centrum starten in de tweede helft van 2019. Na afronding van deze werkzaamheden zullen de werkzaamheden bij de aansluiting Heerenveen plaatsvinden. Deze zijn naar verwachting in 2021/2022 gereed.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te gaan met het gemeentebestuur van Heerenveen over de situatie rondom de A32? Zo nee, waarom niet?

Ik ben met de gemeente Heerenveen reeds in overleg in het kader van het project Bereikbaarheid Heerenveen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2

Ja, die berichten ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op beide berichten?

Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?

ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?

In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.

Vraag 5

Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?

Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Klopt de informatie dat rolstoelpassagiers die gebruik willen maken van het openbaar vervoer door een omissie in de wet- en regelgeving aangaande het openbaar vervoer geweigerd kunnen worden bij het overstappen van een gewone lijnbus naar een buurtbus, zelfs nu de buurtbussen volgens de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer verplicht geschikt zijn gemaakt om rolstoelpassagiers te kunnen vervoeren?1

Er is geen sprake van een omissie in de Wet personenvervoer 2000 die gerepareerd zou moeten worden. Het gaat hier om de toepassing van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Deze wet verbiedt onderscheid op grond van handicap of chronische ziekte, bij onder meer het aanbieden van openbaar vervoersdiensten. De definitie van «openbaar vervoer» (ov) die in deze wet wordt aangehouden alsmede in de op deze wet gebaseerde uitvoeringsregelgeving, heeft een beperktere reikwijdte dan de (bredere) definitie van ov in de Wet personenvervoer 2000. In het kader van de opstelling van en afwegingen betreffende de Wgbh/cz en de uitvoeringsregeling, is blijkens de toelichtingen destijds bewust overwogen om kleinere voertuigen zoals kleine busjes en auto’s buiten de reikwijdte van deze wet te houden. De specifieke toegankelijkheidseisen zijn naar hun aard bestemd voor grotere voertuigen. Deze lijn wordt bevestigd in de uitspraak van het College voor de rechten van de Mens waar uw Kamer aan refereert.

Vraag 2

Is het waar dat de situatie zoals beschreven in vraag 1 veroorzaakt wordt doordat een buurtbus geen bus is in de zin van de Wet personenvervoer 2000, maar een auto, en daardoor niet verplicht kan worden om rolstoelpassagiers te vervoeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een onwenselijke situatie is als mensen in een rolstoel niet kunnen overstappen van een lijnbus naar een buurtbus, mede gelet op de verplichtingen zoals vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Iedereen heeft recht op mobiliteit, ook mensen met een beperking. Dat is vastgelegd in het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap.
De verantwoordelijkheid voor het (toegankelijk) ov ligt in dit geval bij de decentrale vervoerautoriteit. Die heeft de inzet van de buurtbus als volgt toegelicht. De buurtbus is een lokaal initiatief van vrijwilligers nadat de reguliere lijnbus was opgeheven omdat er te weinig reizigers waren om de lijnbus in stand te houden. Deze wordt bestuurd door vrijwilligers, die in het algemeen van hogere leeftijd zijn. Om een rolstoel via een plank naar binnen te duwen en deze vast te maken (met spanbanden aan ogen op de vloer), is voor velen van hen te belastend. Als zij verplicht zouden worden om dit te doen, is de kans groot dat zij deze vrijwilligerstaak niet meer op zich kunnen nemen. Dit heeft de vereniging van buurtbusverenigingen aan de provincie bevestigd.
Door de provincie is besloten om geen verdere eisen te stellen aan zowel de vervoerder als aan buurtbusverenigingen om het huidige vervoer aan te passen voor rolstoelgebruikers in een buurtbus. Overweging achter dit besluit is het feit dat de vervoerder, die werkt met vrijwilligers, heeft aangegeven er niet voor te kunnen zorgen dat mensen in een rolstoel meegenomen kunnen worden. Dat leidt tot de keuze om ofwel helemaal geen bus in te zetten ofwel een buurtbus aan te bieden die wordt gereden door vrijwilligers, in combinatie met gemeentelijk doelgroepenvervoer voor mensen die gebruik maken van een rolstoel. Dergelijk kleinschalig rolstoelvervoer is een wettelijke verantwoordelijkheid van gemeenten die hiervoor professionele (taxi-)vervoerders aannemen met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.

Vraag 4

Indien er inderdaad sprake is van een omissie in de wet, bent u dan bereid de genoemde omissie te repareren door de Wet personenvervoer 2000 aan te passen, zodat ook mensen met een rolstoel voortaan altijd gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de buurtbus, buiten de stroom- of hoofdlijnen?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat er op basis van het huidige besluit niet meer dan 45.000 vliegbewegingen vanaf Lelystad Airport gaan plaatsvinden?

Vraag 2

Zal er op Lelystad Airport gehandhaafd worden op aantallen vliegbewegingen?

Vraag 3

Hoe wordt de in uw brief van 8 februari jl. genoemde gebruiksruimte, gebaseerd op 45.000 vliegbewegingen, vastgesteld?1 Hoe wordt deze gemaximaliseerd? Hoe en door wie wordt deze gehandhaafd?

Vraag 4

Hoe en door wie wordt het plafond van 10.000 vluchten waar in de Kamerbrief aan wordt gerefereerd gehandhaafd?

Dit plafond van 10.000 vliegbewegingen met groot commercieel verkeer is primair ingegeven vanuit de technisch operationele en veiligheidseisen van de luchtverkeersleiding in het bestaande luchtruim zoals dat nu is ingedeeld. Uw Kamer is hierover bij brief van 12 september jl.3 geïnformeerd. Om de omgeving expliciet te verzekeren dat voor de tijdelijke situatie tot herziening van het luchtruim, dit plafond niet zal worden overschreden, wordt dit maximum ook vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. De Kamer zal hierover te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de beleving van geluidshinder het aantal vliegbewegingen van grote invloed is, en dat de optelsom van enkele lawaaiige vliegtuigen dus niet hetzelfde is als de optelsom van vele iets minder lawaaiige vliegtuigen?

Vraag 6

Deelt u de mening van organisaties van omwonenden dat de geluidseenheid van decibellen, die de geluidsenergie aangeeft, te weinig uitdrukking geeft aan de geluids- en hinderbeleving van mensen?

Vraag 7

Klopt het dat de gebruiksruimte wordt vastgesteld aan de hand van geluidsprofielen, op basis van een laboratoriumsituatie? Worden deze geluidsprofielen aangepast op basis van daadwerkelijke geluidsmetingen? Wordt hierbij rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden, weerkaatsing van geluid en andere factoren die van invloed zijn?

Bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte wordt gebruik gemaakt van geluidcertificatie-gegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels. Daarbij gelden onder andere regels met betrekking tot weersomstandigheden waaronder mag worden gemeten (t.a.v. wind, neerslag, temperatuur en luchtvochtigheid), de locatie van meetpunten, het aantal keer dat moet worden gemeten etc. Bij het vaststellen van geluidprofielen voor luchthavens wordt daarnaast gebruik gemaakt van gegevens over bijvoorbeeld stuwkracht en vlieghoogte die passend is voor het verkeer bij de luchthaven. In de wettelijk voorgeschreven geluidberekeningsvoorschriften wordt geen rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden of weerkaatsing van geluid. Voor de toepassing wordt ten aanzien van dit punt uitgegaan van een gemiddelde situatie.

Vraag 8

Wordt geluidsoverlast van al het vliegverkeer van Lelystad Airport gemeten of alleen berekend? Zo ja, hoe, waar en door wie?

Ten behoeve van Luchthavenbesluiten en de daartoe op te stellen milieueffectrapportages, worden door de initiatiefnemer geluidberekeningen gemaakt op basis van vervoersprognoses voor een toekomstige situatie. Dit wordt gedaan conform de wettelijke berekeningsvoorschriften.
In het Luchthavenbesluit worden vervolgens grenswaarden in handhavingspunten vastgesteld. De ILT is de handhavende instantie. Handhaving in de grenswaarden vindt plaats op basis van het daadwerkelijke aantal bewegingen, die worden gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen vliegtuigtypen. Daarnaast kunnen er aanvullend metingen plaatsvinden, die dan een rol hebben in de informatieverschaffing en daarnaast ook een signalerende functie hebben. Bij onverwachte en afwijkende waarden kan er vervolgens nader onderzoek gedaan worden. Op dit moment wordt er rond Lelystad Airport nog niet gemeten. De luchthaven werkt aan een voorstel om tot meetposten rond de luchthaven te komen.

Vraag 9

Is de berekening van de geluidsruimte gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen in totaal, of in delen voor beide richtingen van de baan? En in dat geval, hoeveel voor welke richting?

De berekeningen zijn gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer in totaal; de verdeling over de banen is afhankelijk van de windrichting: zo wordt er altijd tegen de windrichting in gestart en geland. Op Lelystad Airport is sprake van slechts één baan die naar en van twee kanten kan worden bevlogen. In Nederland komt westelijke wind vaker voor. Daar is rekening mee gehouden bij de geluidberekeningen.

Vraag 10

Op welk moment en onder welke voorwaarden wordt er toestemming verleend voor de doorgroei naar 25.000 vliegtuigbewegingen?

Voor het accommoderen van meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer op Lelystad Airport is het noodzakelijk dat er ruimte is gecreëerd via de herinrichting van het luchtruim. Hierdoor kunnen routedelen hoger worden ontworpen en vastgelegd in regelgeving en is volumegroei naar 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Over de aanpak en tijdpad van de herziening luchtruim heb ik u al separaat geïnformeerd. Zie ook antwoord 4.
Zoals uw Kamer recent gemeld bij brief van 21 februari jl.5 zal bij 7.000 vliegtuigbewegingen een evaluatie plaatsvinden. Hierbij zal worden getoetst of onderliggende aannames uit de MER-actualisatie (nog steeds) gelden.

Vraag 11

Wanneer hebt u deze nieuwe beleidsvoornemens aan de Kamer voorgelegd, in welke nota, wetsvoorstel of ontwerpbesluit?

Er is geen sprake van nieuwe beleidsvoornemens.

Vraag 12

Bent u van plan om deze uitspraken, jaartallen en maximale aantallen vliegtuigbewegingen juridisch te verankeren in een artikel van het Luchthavenbesluit Lelystad bij de aangekondigde wijziging of herziening van dat besluit?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten bij brief van 21 februari jl.6 begrijp ik de zorgen die leven in de omgeving. Lelystad Airport wordt ontwikkeld voor 45.000 vliegbewegingen. Daar mag geen misverstand over bestaan. Daarom wordt in aanvulling op de bepaling in het Luchthavenbesluit waarmee de maximale gebruiksruimte wordt vastgelegd, het maximum van 45.000 vliegbewegingen voor groot commercieel verkeer met de komende wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad meegenomen. Hiermee geef ik invulling aan de motie van het lid Laçin7 en de motie van het lid Kröger8.

Vraag 13

Hoe zult u uw toezegging van 19 december jl. gestand doen dat er beroep ingesteld kan worden tegen de wijzigingen van het Luchthavenbesluit Lelystad door belanghebbenden wier bezwaren zijn afgewezen?

De wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad doorstaat de daarvoor verplichte procedure. Daarbij is onder andere voorzien in een zienswijzeprocedure. Zowel de wijziging van het Luchthavenbesluit als de actualisatie van het MER zullen dan ter inzage worden gelegd. Eenieder zal in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze in te dienen. Bij de burgerlijke rechter kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad en een wijziging daarvan. Bestuursrechtelijk beroep is in de wet uitgesloten.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om uit te rekenen dat er 60.000 vliegbewegingen mogelijk zouden kunnen zijn op Lelystad Airport? Op wiens initiatief is dit gedaan?

Voor de geluidberekeningen voor de Actualisatie is uitgegaan van een in overleg met de luchthaven bepaalde realistische verkeerssamenstelling voor de eindsituatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen voor groot verkeer. In het kader van de MER-actualisatie is ook de gevoeligheid hiervan in beeld gebracht. Dit is een gangbare werkwijze bij het uitvoeren van berekeningen ten behoeve van milieuonderzoek zoals een MER-actualisatie en is ook op verzoek van en in overleg met het bewonerscomité gedaan. De MER-actualisatie is uw Kamer ook bij brief van 21 februari jl. ter beschikking gesteld.

Vraag 15

Is de «gebruiksruimte» waarover wordt gesproken in de Kamerbrief hetzelfde als de geluidscontouren waarnaar in artikel 8 van het Luchthavenbesluit wordt verwezen?

Nee, dat is niet hetzelfde. De gebruiksruimte wordt vastgelegd door middel van grenswaarden in handhavingspunten, waar ILT ook op handhaaft. Deze grenswaarden zijn gericht tot de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersdienstverleners.
Geluidscontouren geven het gebied aan met ruimtelijke beperkingen vanwege geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden). Dit wordt doorvertaald via het instrumentarium van de ruimtelijke ordening naar provincies en gemeenten, en werkt door in bijvoorbeeld bestemmingsplannen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen vóór het komende VAO Luchtvaart beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?

De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.

Vraag 2

Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?

Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.

Vraag 3

Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?

Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?

De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?

Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?

Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.

Vraag 7

Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?

In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?

Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.

Vraag 9

Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 1

Heeft u kennis kunnen nemen van het onderzoek van Royal Haskoning naar de mogelijkheid om het station Harderwijk een intercity-status te geven?1

Ik vermoed dat het gaat om het rapport Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht–Amersfoort–Harderwijk van 8 augustus 2017. Royal HaskoningDHV heeft dit rapport opgesteld in opdracht van de provincies Gelderland en Utrecht. Ik heb kennis kunnen nemen van het rapport. Het rapport is (nog) niet openbaar. De provincies Utrecht en Gelderland zullen gezamenlijk over het rapport communiceren. Ik zal aan hen melden dat uw Kamer op dat moment graag kennisneemt van het rapport.

Vraag 2

Is het mogelijk om het genoemde rapport naar de Kamer te sturen?

Ik ben niet de opdrachtgever of eigenaar van het rapport. Het is voor mij daarom niet mogelijk het rapport naar de Kamer te sturen.

Vraag 3

Hoe waardeert u de conclusie dat een tussenstop van intercity’s tussen Utrecht-Zwolle in Harderwijk niet haalbaar is, mede gelet op de wens om forenzen uit de auto in de trein te krijgen?

Mijn indruk is dat de opstellers van het rapport de verschillende alternatieven zorgvuldig hebben onderzocht. Ik denk dat het goed is hun bevindingen en conclusies serieus te nemen. Zie verder antwoord 5.

Vraag 4

Hoe waardeert u de alternatieve mogelijkheden die Royal Haskoning aandraagt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te gaan met betrokken overheden en te bezien welke vervolgstappen gezet kunnen worden?

Het maken van de dienstregeling is de verantwoordelijkheid van NS. NS moet zich daarbij houden aan de voorschriften die in de vervoerconcessie staan. De concessie bepaalt onder meer hoe vaak een station per uur minimaal bediend moet worden, maar niet met welk type trein dit moet gebeuren. Het is dus aan NS om op grond van de vervoervraag te bepalen op welke stations Intercity’s stoppen.
Bij de afweging om op een station wel of niet met Intercity’s te stoppen moet NS verschillende belangen tegen elkaar afwegen. Een extra Intercity-stop maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker voor de reizigers die van die stop gebruik willen maken. Maar een extra stop maakt het openbaar vervoer juist minder aantrekkelijk voor doorgaande reizigers. Die doen dan langer over hun reis, terwijl bekend is dat reissnelheid juist een belangrijke factor is bij de keuze voor een vervoermodaliteit.
Het toevoegen van een Intercity-stop kan een groter netwerk van verbindingen raken. Verslechtering van aansluitingen leidt tot langere reistijden. Daarom neemt NS ook in beschouwing wat het effect is voor het totale OV-netwerk (zoals aansluitingen op bus, tram, metro en de opgave om de reistijden tussen de Randstad en de landsdelen te verbeteren). Daarnaast kijkt NS naar het verwachte groeipotentieel, de beschikbare capaciteit, de inpasbaarheid in de dienstregeling en het effect op de exploitatiekosten.
NS heeft mij gelet op deze overwegingen laten weten geen plannen te hebben om station Harderwijk met Intercity’s te gaan bedienen. Ik wil hieraan toevoegen dat er in het verleden meermaals is gekeken naar de mogelijkheden om Intercity’s te laten stoppen in Harderwijk. De conclusie was tot nu toe steeds dat de nadelen voor de dienstregeling (en dus voor de reizigers) groter waren dan de voordelen, of dat er (te) grote infrastructurele maatregelen nodig waren.2
Niet alleen in Harderwijk, maar ook in plaatsen als Hoogeveen, Bilthoven en Zoetermeer is wel eens de wens geuit van een Intercity-stop. Daar gelden dezelfde afwegingen en dilemma’s. Meer Intercity-stops maken het Intercity-product minder snel.
De vervoerconcessie schrijft voor dat NS over de dienstregeling moet overleggen met regionale overheden. Deze kunnen zelf voorstellen uitwerken die ze met NS willen bespreken. Soms is er sprake van verschillende wensen van partijen uit de regio. Sommige partijen zien bijvoorbeeld meer Sprinters als beste optie voor betere bereikbaarheid, andere pleiten voor meer Intercity-stops. Het is aan NS om voorstellen en opties met betrokkenen af te wegen binnen de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Dat doet NS in de reguliere overleggen over de dienstregeling.
Sommige voorstellen voor een aanpassing van de bediening van stations vergen aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur. Dan komt ook ProRail als infrastructuurbeheerder in beeld. En er ontstaat een financieringsvraagstuk dat door het Rijk en/of de betrokken decentrale overheden moet worden opgelost. Partijen kunnen dit meenemen in hun gezamenlijke regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie bij het NS-station in Winsum, waarbij ProRail voor de zomer de problematische toegang van het station en de platforms via een lift met grote gebreken zou gaan oplossen via de aanleg van een hellingbaan? Zo ja, bent u dan ook bekend met het feit dat na de initiële presentatie in juni 2017 door ProRail deze verbetering van de toegankelijkheid van dit belangrijke station definitief van de baan lijkt te zijn?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is dat de gemeente Winsum en de doelgroep op 1 juni 2017 een presentatie kregen door ProRail over een toekomstige hellingbaan en dat er sinds 26 september 2017 sprake lijkt te zijn van een radicale koerswijziging? Hoe beoordeelt u desgewenst deze reden(en)?

ProRail heeft de optie voor een hellingbaan in 2016 laten onderzoeken in een schetsontwerp, waarbij op hoofdlijnen is gekeken naar inpasbaarheid, financiën en haalbaarheid. Op dat moment leek de aanleg van een hellingbaan een realistisch en betaalbaar alternatief. Na het schetsontwerp is gestart met het maken van detailontwerpen. Deze waren in september 2017 gereed. Daaruit bleek dat er, anders dan eerder aangenomen, geen gebruik gemaakt kon worden van de bestaande fundering van de aanwezige onderdoorgang. Er zou een volledig eigen fundering nodig zijn, waardoor de hellingbaan veel duurder zou uitvallen. De kosten hiervoor zijn geraamd op € 2 miljoen. ProRail heeft daarom in september 2017 besloten om de toegankelijkheid van station Winsum te verbeteren door het plaatsen van een nieuwe lift. Een nieuwe lift biedt nagenoeg dezelfde toegankelijkheid tegen een aanzienlijk lagere investering (ca. € 500.000,–).

Vraag 3

Wat is op dit moment de stand van zaken wat betreft deze oorspronkelijk aangekondigde verbetering van de toegankelijkheid van het station?

In het algemeen overleg van 14 februari 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 760) heb ik toegezegd aan lid Van der Graaf (ChristenUnie) om aan ProRail te vragen om te bekijken hoe er een robuuste oplossing voor dat station zou kunnen worden gevonden.
Inmiddels heeft ProRail nogmaals contact gezocht in de regio, onder andere met de Stichting Platform Gehandicapten en de gemeente Winsum. Dit heeft geen nieuwe feiten naar voren gebracht. ProRail geeft aan dat een nieuwe lift een passende en robuuste oplossing is voor het toegankelijkheidsvraagstuk.
Verder geeft ProRail aan de vandalismeproblematiek die speelt in Winsum (en omliggende gemeenten) aan te willen pakken. In een brief aan het College van gedeputeerde staten van de provincie Groningen stelt ProRail voor om samen met onder andere vervoerders, gemeente(n), politie en andere belanghebbenden tot een plan van aanpak te komen om vandalisme te voorkomen. ProRail neemt in die brief het initiatief om met alle relevante partijen een bijeenkomst hierover te organiseren.

Vraag 4

Begrijpt u dat een dergelijke, plotselinge koerswijziging bij zowel doelgroep en de gemeente het gevoel oproept misleid te worden en vragen oproept over de betrouwbaarheid van de door ProRail plotseling opgevoerde veel hogere kosten van de afgeblazen hellingbaan?

ProRail moet zorgvuldig omgaan met de verschillende belangen en een eventuele koerswijziging met de betrokkenen communiceren. Mijn conclusie is dat dit ook gebeurd is door overleg met de gemeente en vervolgens de Stichting Platform Gehandicapten Winsum, nadat het grote verschil in de kosten voor het realiseren van een hellingbaan is vast komen te staan.
ProRail heeft ook na mijn vraag om nogmaals te bekijken hoe een robuuste oplossing voor het station zou kunnen worden gevonden, onmiddellijk met betrokkenen contact gezocht.

Vraag 5

Had ProRail na jaren van betrokkenheid bij de situatie op dit station, niet in een eerder stadium kunnen weten dat het project potentieel duurder zou worden dan aanvankelijk begroot?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

In welke mate kan deze inschatting van kosten door andere partijen getoetst worden en in hoeverre kan ProRail hier eigenhandig terugkomen op een eerder toegezegde verbetering? Wat is uw rol in projecten zoals deze, ook vanuit het rijksbeleid dat zich richt op verbetering van veiligheid en toegankelijkheid rond het spoor en stations?

Bij ProRail worden de kosten geraamd volgens een tot in detail beschreven methodiek, de Standaardsystematiek Kostenraming (SSK), beschreven door kennisinstituut CROW en opgesteld door een (erkend) ingenieursbureau. De raming wordt vervolgens getoetst door deskundigen van ProRail. Deze procedure is ook gevolgd bij de raming van de kosten voor station Winsum.
Ik beoordeel dit als een zorgvuldige gang van zaken, al begrijp ik de teleurstelling van betrokkenen, omdat in eerste instantie is aangegeven dat een hellingbaan wel tot de mogelijkheden zou behoren.
Op grond van het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer moeten stations, wanneer ze worden vernieuwd, toegankelijk blijven of worden gemaakt. Een nieuwe lift op station Winsum voldoet aan dit uitgangspunt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgetrokken streep helpt tegen ongelukken»?1 en met het bericht «Dit is het gevaarlijkste stuk snelweg van Gelderland»?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Kan een doorgetrokken streep bij de oprit Feijenoord een oplossing bieden voor het probleem dat in het eerste bericht wordt geadresseerd? Zo ja, wat zouden hiervan de kosten zijn en wanneer zou dit kunnen worden uitgevoerd? Zo nee, welke oplossingen kunnen de verkeersveiligheid dan wel verbeteren?

De Van Brienenoordbrug is een complexe schakel in de A16 door de op- en afritten, parallel- en busbanen. Dagelijks passeren 230.000 voertuigen deze brug.
Om de verkeerssituatie op de oprit Feijenoord te verbeteren is in het verleden de doorgetrokken streep verlengd (2010). Het verder verlengen van de doorgetrokken streep maakt rijbaanwisselingen in het geheel onmogelijk wat ongewenst is voor o.a. het doorgaande verkeer richting Den Haag / Utrecht.
Halverwege 2017 is op dit stuk, bij oprit Feijenoord tot aan de afrit na de Van Brienenoordbrug, een blokkenlijn aangebracht om onnodige rijstrookwisselingen terug te dringen om zodoende een rustiger verkeersbeeld te creëren en de verkeersveiligheid te verbeteren. Momenteel is het nog te vroeg om de effecten van deze maatregel te bepalen. Rond de zomer wil ik de maatregel evalueren en bepalen of er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 3

Zijn er soortgelijke verkeersituaties bekend en zou de verkeersveiligheid kunnen verbeteren door het meer op gelijke snelheid brengen van verkeer voordat ingevoegd wordt? Zo ja, waar is of was dit van toepassing?

Er zijn mij geen soortgelijke situaties bekend als bij de oprit Feyenoord bij de Van Brienenoordbrug.
Het toepassen van een doorgetrokken streep bij puntstukken is in het algemeen een adequate maatregel om het verkeer meer tijd te geven om voldoende snelheid te maken alvorens in te voegen. In het verdelen is deze maatregel daarom toegepast bij de oprit Feijenoord. Ook op de samenvoeging van de A16 met de A20 bij het Terbregseplein richting Rotterdam is de doorgetrokken markering aangebracht om het verkeer meer tijd te geven om op snelheid te komen.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn mogelijk om de verkeersveiligheid te vergroten ten aanzien van de problematiek genoemd in het tweede bericht, aangezien de A1 tussen Terschuur en de afrit naar Barneveld (A30) het gevaarlijkste stukje snelweg van Gelderland is?

Het wegvak van de A1 tussen Ter Schuur en Barneveld is een bekend knelpunt waar de afgelopen jaren een aantal maatregelen is genomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hierover heb ik uw Kamer diverse keren geïnformeerd3.
De in 2017 geconstateerde ongevallen zijn veelal het gevolg van filevorming bij afrit Barneveld. In het kader van het lopende project A1/A28 Hoevelaken wordt het westelijk deel van de situatie op de A1 bij Barneveld aangepakt. Dit zal de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Realisatie van dit project vindt plaats tussen 2023 en 2025.
Ik heb in het BO-MIRT van najaar 2017 met Oost-Nederland de afspraak gemaakt dat er een MIRT-onderzoek plaatsvindt door de regio naar de problematiek van doorstroming en verkeersveiligheid op de A1 en de A30 bij Barneveld. Het Rijk werkt aan dit MIRT-onderzoek mee. Het onderzoek is najaar 2017 gestart en wordt in juni 2018 afgerond. Afspraken over de resultaten kunnen vervolgens worden gemaakt in het BO MIRT najaar 2018.

Vraag 1

Klopt het dat de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad nadelige gevolgen kan hebben voor bestaande of mogelijk nieuwe locaties voor windenergie in de buurt van de luchthaven?

Ja dat klopt. De mogelijke nadelige gevolgen, voor zover deze zich aftekenen, worden besproken met het Ministerie van Infrastructuur & Water, de luchtvaartsector en de initiatiefnemers van de verschillende windprojecten om te bezien in welke mate de besluitvorming aan luchtvaartzijde, en de planvorming aan windzijde, zodanig kunnen worden aangepast dat beide ontwikkelingen naast elkaar zoveel mogelijk doorgang kunnen vinden.

Vraag 2

Klopt het dat de Visual Flight Routes (VFR) een beperking vormen voor de locaties en de hoogte van windturbines en dat dit problemen veroorzaakt bij het vinden van voldoende locaties in Flevoland?

Ja dat klopt. De bereikbaarheid van Lelystad Airport voor klein vliegverkeer is hierbij een uitgangspunt. Vervolgens bepalen de veiligheidseisen ten aanzien van dit vliegverkeer de randvoorwaarden voor de planvorming voor de windparken. Naar zich op dit moment laat aanzien zijn de belemmeringen vanuit het vliegverkeer voor de windprojecten «Blauw» en «Groen» zodanig beperkt, dat deze windprojecten kunnen worden gerealiseerd. Of ook windproject «West» verenigbaar is met de VFR-routes wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat de provinciale windplannen «Blauw» en «Groen» geen risico lopen doordat ten behoeve van de luchthaven gerommeld wordt aan de locaties, aantallen turbines of de hoogte van de turbines?

Gezien het grote maatschappelijke belang van zowel de luchtvaart als van de ontwikkeling van windenergie wordt voor beide windparken gezocht naar de mogelijkheden om de randvoorwaarden voor de windparken als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen zodanig vorm te geven dat de windplannen gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 4

Zijn mogelijke nadelige gevolgen voor de opwekking van duurzame energie door de luchthaven meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van de luchthaven?

Nee, deze zijn hier niet in meegenomen. De MKBA heeft betrekking op de maatschappelijke kosten en baten van het luchthavenbesluit voor uitbreiding van Lelystad Airport voor het internationale vliegverkeer en de daarbij behorende vliegbewegingen van dit internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ontoelaatbaar is dat een deel van de vrachtwagenchauffeurs die donderdag 19 januari 2018 tijdens de storm de weg op gingen, daartoe werd «gedwongen» door hun baas? Zo ja, welke maatregelen gaat u tegen ondernemers nemen die hun chauffeurs expliciet of impliciet te kennen hebben gegeven dat er gevolgen zouden zijn als ze niet door zouden rijden? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het ontoelaatbaar wanneer chauffeurs onder druk worden gezet onder dergelijke omstandigheden te rijden als tijdens de storm van donderdag 18 januari 2018. Ik heb meteen het initiatief genomen om met de transport- en logistieke sector om tafel te gaan om te bezien welke maatregelen bij (verwachte) extreme weersomstandigheden genomen kunnen worden. Dit gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden en ik zal de Kamer op korte termijn hierover informeren.

Vraag 3

Bent u bereid een verbod, voor het tijdens een code Rood weeralarm rijden met lege vrachtwagens met zeil en kleine vrachtwagens tot 7,5 ton, in te voeren, waarbij handhaving eenvoudig achteraf kan, door bij een ongeval te controleren of dit verbod is overtreden? Bent u bereid in het geval van een overtreding te voorzien in oplegging van een boete aan de transportondernemer met daarbovenop alle kosten aan wegen, van berging en andere maatschappelijke kosten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat werkgevers een verantwoordelijkheid hebben om hun niet Nederlands sprekende chauffeurs in te lichten bij cruciale informatie zoals code rood? Bent u bereid te onderzoeken hoeveel van de minstens 66 omgewaaide vrachtwagens bestuurd werden door niet Nederlands sprekende chauffeurs? Zo ja, wanneer komt deze informatie naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja, de werkgevers hebben de verantwoordelijkheid om de chauffeurs in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. De uiteindelijke beslissing te rijden tijdens extreme weersomstandigheden vind ik een gedeelde verantwoordelijkheid van opdrachtgever, vervoerder en chauffeur. Het is uiteraard belangrijk dat alle vrachtwagenchauffeurs, onafhankelijk van waar ze vandaan komen of welke taal ze spreken, op de hoogte zijn wanneer een code rood is afgegeven. De communicatie rond extreme weersomstandigheden is onderdeel van gesprek in de contacten met de transportsector.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de informatievoorziening met betrekking tot een weeralarm beter moet worden, waarbij ook niet Nederlands sprekende chauffeurs op de hoogte moeten zijn van deze waarschuwingen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekijk samen met de transportsector welke maatregelen uitvoerbaar en effectief zouden kunnen zijn om herhaling in te toekomst te voorkomen. Hierbij wordt ook gekeken naar de informatievoorziening. Ik zal de Kamer op korte termijn per brief informeren.

Vraag 1

Kent u het artikel «Drankrijders gaan na cursus net zo vaak weer de fout in»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer kan de Kamer het onderzoek tegemoet zien dat is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Justitie en Veiligheid en waaruit zou blijken dat de effectiviteit van gedragscursussen voor alcoholrijders niet is aangetoond? Kunt u de conclusie verder onderbouwen?

Ik heb het WODC gevraagd een meerjarig onderzoek (2012–2022) te doen naar de strafrechtelijke recidive van deelnemers aan een aantal bestuursrechtelijke maatregelen, namelijk de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (LEMA), de Educatieve Maatregel Gedrag en verkeer (EMG) en het oude bestuursrechtelijke Alcoholslotprogramma (ASP). Ik heb u het rapport «Recidive na een educatieve maatregel voor verkeersovertreders of tijdens een Alcoholslotprogramma» op 7 december 2017 doen toekomen als bijlage bij de verzamelbrief over verkeersveiligheid2.
Een van de belangrijkste conclusies van het onderzoek is dat de rijden-onder-invloedrecidive (ofwel specifieke recidive) van beginnend bestuurders die een LEMA volgden een dalende trend laat zien van 15% in 2009 tot iets beneden de 10% in 2013.
Een andere bevinding in het onderzoek is dat een vergelijking van de recidive van LEMA-deelnemers uit 2013 met een gelijktijdige eenmalige controlegroep geen aanwijzingen heeft opgeleverd voor de effectiviteit van de LEMA. De onderzoekers hebben in het onderzoek aangegeven dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie van de onderzoeksresultaten. De vraag is of de gehanteerde controlegroep voor de LEMA een goede afspiegeling vormt van de feitelijke deelnemers. Ik bezie nog of het mogelijk is aanvullend onderzoek naar de LEMA te doen.

Vraag 3

Als een kwart van de jonge automobilisten die gepakt zijn omdat ze beschonken achter het stuur zaten binnen twee jaar opnieuw de wet overtreedt, wat zegt dit dan over de cursussen? Moet er kritisch naar de cursussen gekeken worden? Is de reden dat mensen in herhaling vallen te wijten aan de cursussen?

25% van de deelnemers van de LEMA komt binnen twee jaar opnieuw in aanraking met de wet, voor zowel verkeersdelicten als andersoortige delicten als bv. mishandeling of belastingontduiking. De LEMA richt zich uitsluitend op alcoholgebruik in het verkeer en richt zich als zodanig op het voorkomen van specifieke recidive, te weten het opnieuw rijden onder invloed van alcohol. Zie ook het antwoord op vraag 2. De educatieve cursussen van het CBR worden regelmatig geëvalueerd en aangepast aan nieuwe wetenschappelijke bevindingen.

Vraag 4

Als het geen effect heeft op het rijgedrag van mensen, welke reden zou er dan zijn om de cursussen te blijven continueren? Zijn er andere oplossingen te bedenken om herhaling te voorkomen? Zouden hogere straffen of het verhogen van de boetes een manier zijn om herhaling te voorkomen?

Op basis van een eenmalige effectmeting kan niet de conclusie worden getrokken dat de LEMA geen effect heeft. De onderzoekers geven zelf de beperkingen van het onderzoek aan. Ik zal daarom ook bezien of aanvullend onderzoek mogelijk is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij rijden onder invloed zowel strafrecht als bestuursrecht van toepassing zijn en dat dit knelpunten op kan leveren, zoals bijvoorbeeld bij rijontzeggingen, educatieve maatregelen, geschiktheidsonderzoeken en ook in de communicatie tussen het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en het Openbaar Ministerie? Welke verbeteringen zijn er denkbaar en wanneer kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

In een beperkt aantal gevallen kan sprake zijn van een samenloop van maatregelen in het bestuurs- en strafrecht die maakt dat opgelegde maatregelen of straffen minder effectief zijn. In de brief die wij vóór het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid aan u doen toekomen zullen we hierop verder ingaan en voorstellen voor verbetering opnemen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar een eenvoudigere en effectievere aanpak van bestuurders die onder invloed van alcohol hebben gereden? Deelt u de mening dat voor zowel de overtreder als voor de buitenwereld het niet goed duidelijk is wat de precies te verwachten sanctie is van rijden onder invloed? Waarom is dit het geval? Wat gaat u doen om de communicatie te verbeteren, helderheid te geven aan betrokkenen en vooral de druk op de keten te verminderen?

Wij zijn van mening dat een effectieve aanpak van bestuurders die rijden onder invloed van alcohol de nodige inzet van alle ketenpartners blijft vragen. In het ketenoverleg verkeershandhaving zal dit een belangrijk onderwerp blijven. In de hierboven aangekondigde brief zal op deze aspecten worden ingegaan.