Kamervragen
1650 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Recent beantwoord
11 juli 2019 - 16 augustus 2019
36 dagen
Bronnen
2. Rtlz.nl, (https://www.rtlz.nl/algemeen/politiek/artikel/4769601/bew...
3. Bewonersomgevingschiphol.nl, (https://www.bewonersomgevingschiphol....
4. Bewonersomgevingschiphol.nl, (https://www.bewonersomgevingschiphol....
5. Noordhollands Dagblad, 6 maart 2019, «Geen Schipholoverleg met mes ...
6. De Stentor, 5 juli 2019, «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerl...
7. Parool, 30 januari 2019, «Alders adviseert «gematigde groei» Schiph...
8. Motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600)
9. Brief Minister van I&W: «Ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen Lucht...
10. Persconferentie Minister van I&W Cora van Nieuwenhuizen, Nieuwspoort, 5 juli 2019: «... we willen ook een gezond land waarin we verantwoord met de natuur omgaan en waarin we ook oog hebben voor een gezonde leefomgeving.».
11. https://nieuws.schiphol.nl/reactie-schiphol-op-kabinetsbesluit/
12. Tweet Dick Benschop, 5 juli 2019: «Het kabinet kiest voor een nieuwe aanpak waarbij gematigde groei mogelijk is als de geluidsbelasting afneemt. Goed voor het netwerk en goed voor de leefomgeving. Dat vinden we positief.»
13. Motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600)
14. Kamerbrief Minister van I&W: «Ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen ...
15. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
16. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
17. Motie Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 445)
-
Vraag 1
Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2
Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.
-
Vraag 2
Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?
Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3
Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. -
Vraag 4
Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?
Ja.
-
Vraag 7
Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7
De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.
-
Vraag 8
Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.
-
Vraag 9
Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 12
Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?
Dat kan ik bevestigen.
-
Vraag 13
Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?
De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid. -
Vraag 14
Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 16
Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 17
Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?
Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.
-
Vraag 18
Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 19
Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 20
Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 21
Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 22
Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 23
Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 24
Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 25
Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 26
Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 27
Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 28
Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 29
Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?
5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.
-
Vraag 30
Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 29.
-
Vraag 31
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.
20 juni 2019 - 16 augustus 2019
57 dagen
Antwoorden van de Europese Commissie op het bericht ‘Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?
Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?
Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?
Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?
De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.
-
Vraag 6
Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?
Zie vraag 5.
20 juni 2019 - 8 augustus 2019
49 dagen
Het bericht dat Rotterdam The Hague Airport straffeloos het afgesproken aantal nachtvluchten kan overschrijden |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?
In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?
De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden. -
Vraag 5
Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?
Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan. -
Vraag 6
Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?
Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.
-
Vraag 8
Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?
De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.
-
Vraag 9
Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?
Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.
-
Vraag 10
Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?
Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen. -
Vraag 11
Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?
De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit. -
Vraag 12
Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?
De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.
-
Vraag 13
Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?
Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.
-
Vraag 14
Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.
-
Vraag 15
Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 14.
-
Vraag 16
Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?
In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.
-
Vraag 17
Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4
Ja.
-
Vraag 18
Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?
Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening. -
Vraag 19
Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?
RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet. -
Vraag 20
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
De vragen zijn in volgorde beantwoord.
5 juni 2019 - 8 augustus 2019
64 dagen
De impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport |
|
Suzanne Kröger (GL), Cem Laçin (SP), Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?
De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. -
Vraag 3
Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?
De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad. -
Vraag 4
Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?
Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.
-
Vraag 6
Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?
De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.
-
Vraag 7
Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?
Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?
De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 8.
Alle
14 februari 2019 - 6 maart 2019
20 dagen
De wens van het bedrijfsleven om vrachtvluchten op Twente Airport te laten vliegen |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?
Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?
Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente). -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?
Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.
13 februari 2019 - 29 maart 2019
44 dagen
Het bericht ‘Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht’ |
|
Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister veiligheid en justitie) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht uit het Algemeen Dagblad genaamd «Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe komt het dat de bebording, ruim een jaar na de opening van de tunnel nog steeds onduidelijk is geweest?
In december 2016 zijn de vier tunnelbuizen van de Koning Willem-Alexandertunnel in gebruik genomen, met uitzondering van de N2-rijstrook naar twee lokale afritten. Deze laatstgenoemde rijstrook is in april 2017 in gebruik genomen. Voorafgaand aan de openstelling is de snelheidsbebording geplaatst conform de geldende richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van autosnelwegen.
Aan de noordzijde van de Koning Willem-Alexandertunnel liggen de snelweg A2 en de N2 naast elkaar, gescheiden door een tussenberm. In deze tussenberm stonden de snelheidsborden voor zowel de A2 (100 km/u, geldend voor de linksgelegen snelweg) als voor de N2 (80 km/u, geldend voor de rechtsgelegen weg) met enige tussenruimte naast elkaar. De bebording voldoet hiermee aan de geldende eisen voor het plaatsen van borden. Desondanks heeft de nieuwe verkeerssituatie bij een deel van de weggebruikers tot verwarring geleid over de op dat wegvak geldende snelheidslimiet.
Naar aanleiding van meldingen van weggebruikers bij de Landelijke Informatielijn van Rijkswaterstaat over de snelheidsaanduiding op de N2 heeft het Projectbureau A2 hierover advies gevraagd aan een verkeerspsycholoog. Op basis van zijn advies is besloten om het verkeer eerst tijd te geven om te wennen aan de nieuwe verkeerssituatie, alvorens veranderingen aan te brengen in de bebording.
In diezelfde periode is een wettelijk verplichte verkeersveiligheidsaudit (Road Safety Audit) uitgevoerd voor de nieuwe verkeerssituatie in en rondom de Koning Willem-Alexandertunnel. Op basis van de rapportage van deze audit (in juni 2017), in combinatie met de ingekomen meldingen van weggebruikers, zijn verbeterpunten geformuleerd voor het gehele verkeerssysteem. Als onderdeel hiervan zijn, ondanks het feit dat de bebording voldeed aan de geldende eisen, medio november 2017 extra borden geplaatst om de maximumsnelheid (op zowel de A2 als N2) te verduidelijken. -
Vraag 3
Is eerder melding gemaakt van het feit dat de bebording onduidelijk was? Zo ja, waarom is daar niets mee gedaan? Zo nee, wanneer zijn de eerste klachten binnengekomen en hoe lang heeft het geduurd voordat de bebording is aangepast?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Als de problemen rondom de onduidelijke bebording zijn opgelost, wordt dan de trajectcontrole weer ingesteld? Welke garanties zijn er dat het nu wel goed gaat of zijn er redenen om aan te nemen dat meer onterechte boetes uitgeschreven kunnen worden? Op welke termijn wordt de trajectcontrole weer ingevoerd en wat gebeurt in de tussentijd met de trajectcontrole?
Zoals aangegeven, voldeed de bebording aan de geldende eisen. Omdat de bebording desalniettemin bij sommige bestuurders tot onduidelijkheid heeft geleid en naar aanleiding van een verkeersveiligheidsaudit, is de bebording aangepast. Het trajectcontrolesysteem bij de A2-tunnel bij Maastricht wordt op dit moment dan ook gehandhaafd. Door middel van maandelijkse schouwrapporten wordt gewaarborgd dat de aanwezige bebording in orde is en periodiek worden de systemen gecontroleerd op juistheid.
-
Vraag 5
Klopt het dat het vonnis van de kantonrechter nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Zo ja, wanneer gaat het openbaar ministerie de onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag zou hiermee gemoeid zijn? Om hoeveel boetes op dit stuk van de A2 gaat dit?
Nee, dit klopt niet. De betrokkene heeft beroep ingesteld tegen de opgelegde boete. De kantonrechter heeft in zijn beslissing geoordeeld dat de snelheidsovertreding in deze zaak is begaan en dat de boete terecht is opgelegd. De kantonrechter heeft vervolgens, vanwege het verweer dat de betrokkene heeft aangevoerd, reden gezien om het boetebedrag op nihil te stellen.
De uitspraak van de kantonrechter heeft betrekking op de specifieke aan die rechter voorgelegde casuïstiek. Een uitspraak van een kantonrechter heeft geen terugwerkende kracht op onherroepelijke boetes. Een boete wordt onherroepelijk als er geen (tijdig) beroep wordt ingesteld tegen deze boete of de rechter het ingestelde beroep ongegrond verklaart.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de bebording op de A2 voldoet aan de eisen inzake verkeerstekens. Er is dan ook geen sprake van onterecht opgelegde boetes. Gelet op het voorgaande, ziet het OM geen aanleiding om correcties te doen op de reeds opgelegde boetes. -
Vraag 6
Mocht sprake zijn van onterechte boetes gaat u dan per casus de boete individueel afhandelen of via een collectieve regeling de boetes vernietigen? Hoe en per wanneer worden mensen geïnformeerd?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Herinnert u zich de Kamervragen inzake onterechte flitsboetes op de A29? Wat is de juridische status van de afwikkeling hiervan? Hebben de gedupeerden de onterecht opgelegde, al betaalde boetes terug gekregen?
Het Openbaar Ministerie heeft het Nederlands Meetinstituut (NMI) verzocht de meetlocatie (specifiek de bochtstraal) bij de A29 nader te onderzoeken. Dit onderzoek toont aan dat deze locatie ruim binnen de geaccepteerde normen valt. Tegen de eerder gedane uitspraak staat geen hoger beroep open voor het Openbaar Ministerie, maar nog lopende boetes worden met deze nieuwe informatie afgehandeld. Van onterechte boetes bij de A29 is dus geen sprake.
-
Vraag 8
Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?
Dergelijke locaties of omstandigheden zijn mij niet bekend. Overigens is de boete niet ongeldig verklaard, maar door de kantonrechter op nihil gesteld, gelet op de specifieke omstandigheden (zie het antwoord op vraag 5).
12 februari 2019 - 7 maart 2019
23 dagen
Het bericht ‘EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal’ |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?
Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?
Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.
-
Vraag 5
Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?
Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?
Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2
-
Vraag 8
Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?
Ja, dat heb ik gedaan
12 februari 2019 - 26 maart 2019
42 dagen
Het recente onderzoek ‘Taxing Aviation Fuels in the EU’ |
|
Bart Snels (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2
De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3 -
Vraag 3
Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?
Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.
-
Vraag 6
Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?
Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.
-
Vraag 7
Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?
Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.
11 februari 2019 - 11 maart 2019
28 dagen
De voortgang van de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u nog voor het einde van het jaar 2018 met de regio in gesprek gegaan over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal, conform uw toezegging in het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 29 november 2018? Zo ja, wat is er afgesproken in deze gesprekken?
Ja. Nog in 2018 is ambtelijk met de provincie Groningen gesproken over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Daarin is geconstateerd dat op dat moment onvoldoende inzicht was ten aanzien van de kosten. Een ingenieursbureau heeft in een eerdere fase van het project in opdracht van de provincie Groningen de kosten ingeschat. Deze kende een flinke bandbreedte onder andere omdat verschillende projectalternatieven zijn doorgerekend. Samen met de provincie Groningen heb ik ProRail gevraagd om voor het huidige voorkeursalternatief van de provincie Groningen globaal de kosten voor beheer, onderhoud, en vervanging in beeld te brengen.
-
Vraag 2
Is de planuitwerking door ProRail voor de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal inmiddels klaar? Is er daarmee ook meer duidelijk over de verdere planning? Zo ja, kunt u deze planuitwerking en de planning aan de Kamer doen toekomen?
De reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal is een project van de provincie Groningen welke wordt uitgevoerd vanuit de middelen Mobiliteitsfonds RSP Zuiderzeelijn. De provincie werkt nu aan de voorbereiding om ProRail een opdracht te geven voor uitwerking en realisatie van de plannen. ProRail werkt parallel aan het inzichtelijk maken van beheer-, onderhoud- en vervangingskosten ook aan een Plan van Aanpak. Op basis van dit Plan van Aanpak wordt meer duidelijk over de planning. Ik zal uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken inzake de besprekingen met de provincie Groningen omtrent de afkoop van de kosten voor Beheer, Onderhoud en Vervanging voor het reactiveren van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal? Beschikt u inmiddels over de benodigde informatie van ProRail? Zo ja, kunt u die informatie met de Kamer delen? Zo nee, welke stappen zal u richting ProRail zetten om deze informatie zo snel mogelijk boven tafel te krijgen?
ProRail zal op korte termijn globaal inzicht geven in de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Deze informatie kan ik benutten in gesprekken met de provincie Groningen. Ik informeer u zo spoedig mogelijk over de uitkomsten van deze overleggen zoals toegezegd in het kader van het MIRT.
8 februari 2019 - 6 maart 2019
26 dagen
Het bericht locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?
Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm. -
Vraag 3
Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?
Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.
-
Vraag 4
Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?
Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.
8 februari 2019 - 15 maart 2019
35 dagen
Het bericht 'Heerhugowaard ’blij verrast’ met opstelterrein’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?
In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken. -
Vraag 3
Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?
In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.
-
Vraag 4
Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder. -
Vraag 5
Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?
Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?
Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.
-
Vraag 7
Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?
Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?
Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo. -
Vraag 9
Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?
In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?
Ja.
8 februari 2019 - 6 maart 2019
26 dagen
Het in het gevaar komen van de verkeersveiligheid nu een goede handhaving van de rij- en rusttijden niet meer kan worden gegarandeerd |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?
Ja.
-
Vraag 3
Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?
Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?
Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.
-
Vraag 5
Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?
Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.
-
Vraag 6
Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?
Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?
Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.
-
Vraag 8
Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?
Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.
8 februari 2019 - 19 april 2019
70 dagen
Het bericht ‘Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk’ |
|
Eppo Bruins (CU), Jan Paternotte (D66) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?
Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?
Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart. -
Vraag 5
Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?
Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?
Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?
Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord. -
Vraag 8
Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?
Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?
De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.
7 februari 2019 - 8 april 2019
60 dagen
Het bericht ‘Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest’ |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?
Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.
-
Vraag 3
Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?
De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.
-
Vraag 4
Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?
In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien. -
Vraag 5
Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?
Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren. -
Vraag 6
Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?
De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.
-
Vraag 7
Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?
Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.
-
Vraag 8
Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?
Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?
Nee.
7 februari 2019 - 8 april 2019
60 dagen
Het bericht ‘Betsjinning brêgen en sluzen Ofslútdyk ûnbetrouber’ |
|
Aukje de Vries (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wanneer zijn de problemen voor het eerst geconstateerd en als dit al in 2016 was, gezien het feit dat in dat jaar de bedienings- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen van de Afsluitdijk is vervangen, waarom is er dan pas in 2018 onderzoek naar gebreken uitgevoerd?1 Wat is het risico voor de veiligheid geweest?
In 2016 is de bediening- en besturingsinstallatie van deze objecten op beide complexen vervangen. Daarna rezen er vermoedens dat deze installatie niet goed functioneerde en rees de vraag of de installatie voldeed aan de daaraan gestelde eisen. In het begin leek nog sprake van «kinderziekten». Naarmate de tijd vorderde bleken deze van meer structurele aard en complexer dan aanvankelijk gedacht. In 2018 heeft dit geleid tot nader onderzoek en zijn direct maatregelen genomen toen de uitkomsten daarvan bekend werden.
Door de onbetrouwbaarheid van de installatie zijn er risico’s voor de veiligheid geweest. Er hebben zich 15 situaties voorgedaan sinds 2016, welke te relateren zijn aan deze problematiek. Deze hebben niet tot ongevallen geleid. Door alert menselijk handelen van de bedienaars zijn gevaarlijke situaties voorkomen. Met de nieuw genomen extra maatregelen wordt de veiligheid verder beheerst. -
Vraag 2
Wat is de relatie van de geconstateerde gebreken met de eerdere problemen en storingen bij de bruggen en sluizen in onder meer januari 2018, waarbij er problemen waren met de printplaten van de brug waardoor automobilisten vier uur lang vast stonden?
Voor zover nu bekend, is er geen relatie tussen de brugstoring van januari 2018 bij Den Oever en de huidige problemen. De stremming is destijds veroorzaakt door een technisch defect aan de printplaten. In 2018 hebben zich drie storingen bij Kornwerderzand voorgedaan. Deze werden veroorzaakt door warmteproblemen en door problemen met de sensoren van de remmen van de brug. Naast deze storingen zijn er in 2018 geen storingen geweest met hinder voor het wegverkeer.
-
Vraag 3
De huidige inschatting is dat de weg en/of vaarweg voor het uitvoeren van testen de komende tijd vijf tot zeven nachten gestremd is; in welke periode gaat dit gebeuren? Bent u bereid om zich in te zetten om de overlast en stremmingen tot een minimum te beperken en het aantal nachten met stremmingen verder proberen te verminderen, zeker gezien het feit dat voor de bereikbaarheid van Fryslân de Afsluitdijk een belangrijke route is en mensen, als deze is afgesloten, ver moeten omrijden?
Rijkswaterstaat heeft op 18, 19, 20, 25 en 26 februari van 22.00 tot 05.00 uur de testen uitgevoerd aan de draaibruggen in de Afsluitdijk. Gedurende de testen was de Afsluitdijk gestremd voor vaar- en wegverkeer. De testen aan de schutsluizen zijn reeds in januari uitgevoerd. De testen zijn juist in de nacht uitgevoerd, om daarmee de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 4
Wanneer is er zicht op verder nog uit te voeren werkzaamheden en de daarvoor benodigde uitvoeringsduur, zoals wordt genoemd in de brief van 31 januari 2019 aan de Kamer (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)? Aan welke werkzaamheden, die u aankondigt in uw brief, moet worden gedacht en welke overlast kunnen die veroorzaken?
De nog uit te voeren testen moeten zicht geven op de te nemen maatregelen en de daarbij behorende uitvoeringsduur.
-
Vraag 5
In hoeverre gaat het bij de bedienings- en besturingsinstallatie voor bruggen en sluizen van de Afsluitdijk om een «standaardproduct»? En als dat het geval is, is daar dan ook elders gebruik van gemaakt? In hoeverre is het dan mogelijk dat dezelfde problemen en potentieel gevaarlijke situaties zich ook elders bij bruggen kunnen voordoen? Wat wordt bedoeld met 'zeven objecten» in uw brief van 31 januari 2019?
Bij de bedienings- en besturingsinstallatie van de objecten in de Afsluitdijk zijn deels standaard producten toegepast en is er verder sprake van maatwerk. Nieuw te bouwen installaties moeten allemaal aan dezelfde eisen en aan de
geldende richtlijnen voldoen. De bediening- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen op de Afsluitdijk is in gebruik genomen in 2016. Alle overige objecten met installaties van RWS zijn in de periode 2013–2015 uitvoering getest op een veilige werking. Hierbij zijn toen geen problemen geconstateerd zoals die zich op de objecten in de Afsluitdijk nu voordoen. Alle objecten worden gemonitord door het dagelijks gebruik van de objecten, periodieke inspecties en testen. De «zeven objecten» uit de genoemde brief zijn de vier bruggen in de Afsluitdijk en de schutsluizen met één sluiskolk bij Den Oever en Kornwerderzand met tweesluiskolken. -
Vraag 6
In hoeverre zijn de door u getroffen maatregelen (inzet extra brug- en sluismeesters en extra camera’s) voldoende om onveilige situaties (die tot nu toe door alert menselijk handelen gelukkig voorkomen konden worden) te voorkomen? Welke kosten zijn nu en in de toekomst met deze acute maatregelen gemoeid? Gaat Rijkswaterstaat (RWS) de leverancier c.q. aannemer ook voor deze kosten aansprakelijk stellen, indien dit aan de orde is?
De door Rijkswaterstaat genomen maatregelen worden op dit moment voldoende geacht. De kosten van de reeds genomen maatregelen bedragen ca. € 0,5 mln. De kosten voor de vervolgfase zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen.
Rijkswaterstaat onderzoekt hoe het proces van oplevering door de aannemer en de acceptatie van het werk in 2016 door Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden. Het betreft hier de oplevering van zeven objecten die op verschillende momenten heeft plaatsgevonden. Rijkswaterstaat maakt voor de zomer een feitenrelaas om de mate van aansprakelijkheid te bepalen en daar een positie over in te nemen. -
Vraag 7
In hoeverre wordt in het door RWS uitgevoerde onderzoek naar het proces van oplevering en acceptatie van het werk ook de aanbesteding meegenomen, aangezien bij andere trajecten gebleken is dat ook daar deze problemen kunnen ontstaan? Bent u bereid om de aanbesteding en het toezicht tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden mee te (laten) nemen in het onderzoek? Worden de eerdere problemen uit 2018 ook meegenomen in het onderzoek?
Het onderzoek richt zich op de aanbestedingsfase tot en met de oplevering en overdracht. De incidenten en storingen in 2018 die te relateren zijn aan de geconstateerde problemen worden meegenomen in het onderzoek.
7 februari 2019 - 1 maart 2019
22 dagen
Meer treinen naar Deventer, minder naar Amsterdam |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer treinen van Deventer naar Utrecht in de spits, minder naar Amsterdam»?1
Ja.
-
Vraag 2
Gaan de extra treinen op het traject Harderwijk en Amersfoort enkel achter elkaar aan rijden of rijden deze in patroontijden?
In de voorgenomen dienstregeling zijn door NS extra treinen voorzien tussen Harderwijk en Amersfoort. Dit maakt onderdeel uit van de adviesaanvraag.
De voorgenomen extra treinen stoppen alleen in Nijkerk, en rijden daarmee in een ander patroon dan de bestaande sprinter. -
Vraag 3
Klopt het dat, ondanks de positieve ontwikkeling van meer treinen tussen Harderwijk en Amersfoort, de overstap op Utrecht Centraal van treinen uit Groningen, Leeuwarden en Zwolle op de intercity naar Den Haag Centraal vervalt? Hoeveel tijdverlies gaat dit voor reizigers opleveren? Vindt u deze verslechtering voor reizigers uit het noorden ook een ongewenste ontwikkeling? Bent u bereid maatregelen te nemen, zodat de reizigers uit het noorden ten minste geen extra tijdverlies hebben en het liefst sneller Den Haag kunnen bereiken?
NS ontwerpt elk jaar een nieuwe dienstregeling met als doel de reiziger nog sneller en betrouwbaarder op zijn bestemming te brengen. De adviesaanvraag van de NS ligt ter consultatie bij decentrale overheden en de consumentenorganisaties in het Locov. Bij het maken van de dienstregeling streeft de NS altijd naar zoveel mogelijk verbetering. De totstandkoming van de dienstregeling is aan de NS. Dit betreft een complex proces waarin altijd afwegingen gemaakt moeten worden en waarbij NS vanzelfsprekend tracht zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren maar een deel van de reizigers in specifieke gevallen er ook op achteruit kan gaan. Voor de reizigers vanuit Noord Nederland bestaat een rechtstreeks alternatief via de Hanzelijn. Dit is voor 80% van de reizigers nu al de preferente route.
Tot 15 maart kunnen alle relevante belangenorganisaties hun reactie geven op de ontwerpdienstregeling zoals deze is gepubliceerd door de NS. Decentrale overheden kunnen dit tot 1 maart. Uiteindelijk beoordeel ik of de totaaldienstregeling voldoet aan de voorschriften van de Vervoerconcessie van de NS. -
Vraag 4
Kan een keervoorziening bij Harderwijk in de vorm van een derde spoor deze verslechterde treinverbinding naar Den Haag tegengaan en tevens zorgen voor een verbeterde verbinding tussen Amersfoort en Harderwijk gedurende de hele dag in gunstige patroontijden? Bent u bereid om deze keerverbinding te onderzoeken? Zult u, bij een positieve uitkomst, ook het initiatief hiervoor nemen?
Ik heb navraag gedaan bij NS. Een keervoorziening in de vorm van een derde spoor zal in de voorgenomen dienstregeling niet bijdragen aan het tenietdoen van het vervallen van de overstap te Utrecht. In het Toekomstbeeld OV is reeds gekeken welke maatregelen op het baanvak kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld nog hogere frequenties richting Zwolle. De vervolgfase van het Toekomstbeeld zal meer inzicht bieden wanneer en in welke mate mogelijke maatregelen op dit baanvak aan de orde zijn.
7 februari 2019 - 25 februari 2019
18 dagen
De doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Carla Dik-Faber (CU), Stieneke van der Graaf (CU), Remco Dijkstra (VVD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Ontvangt u ook zoveel klachten over de doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) van mensen die hun rijbewijs willen verlengen als zij ook een gezondheidsverklaring moeten overleggen? Herkent u de klachten over de gebrekkige communicatie met het CBR?
Ik ontvang ook bijna dagelijks berichten van burgers waarin zij hun zorgen uiten over de doorlooptijden bij het CBR. Momenteel staan ook de wachttijden bij de klantenservice van het CBR onder druk. Het CBR is bezig met uitbreiding van de capaciteit en vraagt om zoveel als mogelijk digitaal contact te zoeken.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat mensen zo lang moeten wachten op de verlenging van hun rijbewijs en daardoor soms zelfs hun baan verliezen, bijvoorbeeld omdat zij voor de uitoefening van hun werk gebruik maken van een bedrijfsauto?
Het mag niet voorkomen dat de langere doorlooptijden bij het CBR de burger raakt en dit van invloed is op het kunnen uitoefenen van zijn werk. Door het CBR zijn aanvullende maatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs, dan wel deze periode zo kort als mogelijk te houden. Vanaf januari wordt door het CBR geprioriteerd op datum verlopen rijbewijs. Burgers die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of verlopen is, worden als eerste geholpen door het CBR. Daarnaast is samen met TLN een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1681)? Herinnert u zich het antwoord op vraag vier, waarin u stelt dat het CBR binnen vier weken moet reageren, uitzonderingen daargelaten? Bedoelt u met «reageren» dat mensen binnen vier weken moeten kunnen beschikken over een geldig rijbewijs?
Ja, ik herinner mij de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (VVD).
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. Op basis hiervan moet het CBR binnen vier weken reageren na elk klantcontact. In de procedure voor het doorlopen van vernieuwing van het rijbewijs kunnen door het CBR meerdere besluiten worden genomen, bijvoorbeeld indien een klant van het CBR wordt doorverwezen naar één of meer medisch specialisten. Het CBR dient binnen vier maanden duidelijkheid te geven over de vernieuwing van het rijbewijs. Dit wordt op dit moment helaas niet in alle gevallen gehaald door het CBR. -
Vraag 4
Hoe verhoudt uw toezegging in antwoord vier zich tot het volgende bericht op de website van het CBR; «Het is op dit moment erg druk bij het CBR. Daardoor kan het beoordelen van uw rijgeschiktheid soms helaas langer dan vier maanden duren. We adviseren u daarom zo snel mogelijk de Gezondheidsverklaring op te sturen. Zeker als u verwacht dat u nog naar één of meer medisch specialisten moet»?
Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. Bij dit bericht zit nadere informatie van het CBR afgestemd op de doelgroep. Daarnaast wordt er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Binnenkort start het CBR als extra maatregel een publiekscampagne gericht op de ouderen («75 plus»), om hen voor te lichten dat ze vanwege de verplichte keuring tijdig moeten beginnen en het liefst digitaal hun aanvraag indienen.
-
Vraag 5
Vindt u nog steeds dat vier weken een reële termijn is voor het beoordelen van een verzoek tot vernieuwing van het rijbewijs? Kunt u aangeven hoeveel procent van de verzoeken tot vernieuwing van het rijbewijs binnen vier weken wordt beoordeeld?
Het CBR moet binnen vier weken een reactie geven op een ontvangen document (gezondheidsverklaring, tussentijdse melding, keuringsrapport of een rapport van de specialist). Over heel 2018 is dat in 78% van de gevallen gelukt. De vier wekentermijn is nodig om de eerste medisch-inhoudelijke beoordeling te doen van de ingediende gezondheidsverklaring. Het nieuwe ICT-programma moet helpen om dit te versnellen en moet ervoor gaan zorgen dat het CBR weer aan de vier weken termijn gaat voldoen.
-
Vraag 6
Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de communicatie en doorlooptijden bij het CBR op orde zijn? Welke termijn heeft u daarbij voor ogen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe mensen via MijnOverheid.nl niet eenmalig, maar meerdere keren kunnen worden geattendeerd op de noodzaak om hun rijbewijs te verlengen?
Zie de inleiding voor de maatregelen die het CBR neemt om de problemen op te lossen. Zo ontvangen mensen die hun rijbewijs moeten verlengen tijdig een attendering per brief van de RDW.
-
Vraag 7
Bent u bereid om te bekijken hoe de verlengingsprocedure efficiënter kan verlopen door mensen bij de attendering reeds aan te geven welke informatie het CBR allemaal nodig heeft om een verklaring van geschiktheid af te geven, waardoor mensen na het invullen van een gezondheidsverklaring zo min mogelijk worden verrast door aanvullende eisen?
In de brief die de RDW, ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt, stuurt aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure is per doelgroep informatie over de procedure bij het CBR toegevoegd. Daarnaast is er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Ook informeert het CBR middels haar website burgers over het rijden met een medische aandoening.
-
Vraag 8
Wat gaat u doen voor mensen die nu de dupe worden van de werkwijze van het CBR en dreigen hun baan te verliezen?
Zoals beschreven in antwoord 2 monitort het CBR sinds dit jaar op afloopdatum van het rijbewijs, helpt betrokkene zoveel mogelijk, bijvoorbeeld met het maken van een afspraak met een specialist of keuringsarts en geeft prioriteit aan de beroepschauffeurs. Samen met TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.
-
Vraag 9
Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs ingetrokken na eerlijk melden depressie: «Dit is niet in de haak»»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op dit bericht? Wat vindt u ervan dat het CBR een rijbewijs ongeldig verklaart na een beoordeling van een medisch specialist dat een aandoening uit het verleden geen invloed heeft op de rijgeschiktheid?
Ik kan niet ingaan op specifieke casussen. Het CBR baseert haar beslissingen op de Regeling Eisen Geschiktheid 2000. Het CBR heeft mij bevestigd dat ook in genoemde casus dit het geval is.
7 februari 2019 - 14 februari 2019
7 dagen
Het bericht ‘Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Te veel gevaarlijke stoffen per trein langs Amersfoort»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten welke limieten voor treinen met gevaarlijke stoffen er gelden op de routes rond Amersfoort?
Ja. Als ik ervanuit mag gaan dat u met limieten de risicoplafonds bedoelt, deze zijn vastgelegd in bijlage 2 bij de Regeling Basisnet.2
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe deze limieten tot stand gekomen zijn en waar de limieten en bijbehorende risico’s op gebaseerd zijn?
Zie voor de beantwoording van bovengenoemde vragen mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 4
Kunt u een verklaring geven voor het hoge aantal overschrijdingen op de routes van en naar Utrecht en van en naar Apeldoorn? Op basis van welke argumenten is er voor gekozen om deze routes alsnog te gebruiken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Worden deze limieten op het spoor gehandhaafd? Zo ja, hoe vaak en welke instantie voert dit uit?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Klopt het dat de overschrijdingen zo hoog zijn door omleidingen van de Betuweroute en dat deze situatie tot 2023 kan duren? Zo ja, wat zijn de oorzaken dat deze situatie nog lange tijd zal duren?
De aanleg van het derde spoor Betuweroute is één van de redenen voor de overschrijdingen, zie ook mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Het proces van vergunningverlening aan Duitse zijde is de oorzaak dat de werkzaamheden aan het derde spoor langer duren dan aanvankelijk gedacht. In de brief van 20 december 2018 (Kamerstuk 29 984/22 589, nr. 809) heb ik u gemeld dat voor 2021 veel werkzaamheden aan het derde spoor staan gepland. Uit de contacten met onze Duitse partners blijkt vooralsnog dat in de jaren na 2021 de buitendienststellingen teruggaan naar het meer reguliere patroon zoals dat ook voor 2019 en 2020 zal gelden. Tot het moment dat het derde spoor gerealiseerd is zullen vanwege de werkzaamheden de omleidingsroutes worden gebruikt.
-
Vraag 7
Indien de situatie tot 2023 blijft voortbestaan, wat gaat u eraan doen om het aantal wagons met gevaarlijke stoffen dat langs Amersfoort rijdt, niet de toegestane limiet te laten overschrijden?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is het een mogelijkheid dat er meer via de route rond Hilversum en Zwolle vervoerd zal gaan worden? Zo nee, worden de limieten dan naar beneden bijgesteld?
Zoals in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, is beschreven wordt met alle betrokken partijen overlegd. Het is nu te vroeg om uitspraken te doen over specifieke trajecten.
-
Vraag 9
Indien u dit niet kan garanderen, wat is dan de legitimiteit van ingestelde limieten?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u in contact met provincie en gemeenten om tot een oplossing voor dit probleem te komen? Zo ja, op welke manier worden zij betrokken? Zo nee, waarom niet?
Ja, mijn aanpak kenmerkt zich door een nauwe samenwerking met alle betrokken partijen: decentrale overheden, vervoerders en verladers. Het traject met betrekking tot de risicoplafonds is in 2018 gestart. Decentrale overheden zijn vanaf het begin betrokken, o.a. om de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling langs het spoor mee te nemen in een open en transparant proces. Ook is in 2016 het Platform Veiligheid op en rond het spoor gestart om alle betrokken partijen te informeren over de ontwikkelingen rondom basisnet en andere veiligheidsonderwerpen. Bestuurders van betrokken provincies en gemeentes nemen hier aan deel. Burgemeester Van Belzen van de gemeente Barendrecht is voorzitter van het Platform. Het meest recente Platform was 15 november 2018 in het gemeentehuis te Amersfoort. Daarnaast is er een bestuurlijk overleg over basisnet opgezet voor zowel de Brabant- als de Bentheimroute.
31 januari 2019 - 27 maart 2019
55 dagen
De gevolgen van Lelystad Airport voor vogels |
|
Frank Wassenberg (PvdD), Lammert van Raan (PvdD) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Stentor, 29 januari 2019: Actiegroepen sturen brandbrief naar Minister: «Vliegen vanaf Lelystad Airport te gevaarlijk».
3. Veluweland, 29 januari 2019: «Vliegen naar Lelystad Airport te gevaarlijk».
4. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
5. De Noordoostpolder, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
6. De Gelderlander, 29 januari 2019: Actiegroepen sturen brandbrief naar Minister: «Vliegen vanaf Lelystad Airport te gevaarlijk».
7. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
8. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
9. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Lelystad Airport leidt tot grootschalige verstoring vogels» en de berichten over de brandbrief van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL)?1 2 3 4 5 6
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de stelling: «Tot nog toe is echter geweigerd om meer vogelonderzoek te verrichten, bijvoorbeeld met een radar die de verre omgeving van Lelystad Airport kan bereiken. In het MER Lelystad Airport werd vogelonderzoek uitgevoerd met een KNMI-weerradar De Bilt, met een reikwijdte van maximaal 25 km, die het 50 km verderop gelegen Lelystad Airport nooit kan zien»?7
Om een beeld te krijgen van de vogelaantallen en vogelbewegingen in de omgeving van Lelystad Airport en op de aansluitroutes, zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd. In het kader van het MER 2014 is onderzoek verricht naar de effecten op de luchtlaag tussen 0 en 300 m omdat de kans op een vogelaanvaring daar verreweg het grootst is. Daarna zijn in een tweetal aanvullende studies de effecten van vogelbewegingen op de vliegveiligheid in verschillende hoogtebanden (0–1.800m en 1.800–3.200 m) onderzocht.
Voor het onderzoek in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200 m is gebruik gemaakt van meerjarige vogeltrekdata van de Koninklijke Luchtmacht. De KLU verzamelt deze informatie middels de KNMI radar in de Bilt. Deze data geven een representatief beeld van de breed-front-vogeltrek (spreiding van trekvogels) over het voor de aan- en uitvliegroutes van Lelystad Airport relevante gebied. Het vogeltrekonderzoek concentreert zich met name op deze breed-front-trek omdat gestuwde vogeltrek (met een concentratie van trekvogels) zich vooral bij tegenwind in de onderste luchtlagen afspeelt (tot enkele honderden meters hoogte). In het relevantie gebied is buiten de randen van Flevoland geen stuwing (verdichting) van de vogeltrek te verwachten. Vliegtuigen van en naar Lelystad Airport passeren de locaties waar stuwing kan plaatsvinden op een hoogte waar dit fenomeen zich niet meer voordoet. De conclusie is dat er op de aansluitroutes, in de hoogteband van 1.800 en 3.200 m, geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Een tweede aanvullend onderzoek, dat na de actualisatie van de MER is uitgevoerd, richtte zich op het risico van vogelaanvaringen in de hoogteband tussen 0 en 1.800 meter. Uit het rapport van mei 2018 komt naar voren dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de vliegbewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter.
Inmiddels is van september 2017 tot september 2018 door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Lelystad Airport een nulmeting uitgevoerd op en in de directe nabijheid van de luchthaven. Het resultaat van de nulmeting heeft geen bijzonderheden opgeleverd, en bevestigt het beeld dat in de MER is bepaald. -
Vraag 3
Deelt u de zorgen over mogelijk zeer vergaande maatregelen om vogels te verjagen om vogelaanvaringen te voorkomen, zoals onder andere werd geuit door de Vogel- en Natuurwacht Flevoland, Vogelbescherming Nederland en Dierbaar Flevoland? Zo nee, waarom niet?
Nee, die zorgen deel ik niet. Het vogelonderzoek zoals beschreven onder de beantwoording van vraag 2 duidt niet op de noodzaak van aanvullende maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven.
-
Vraag 4
Erkent u dat het openen van een vliegveld schadelijk is voor de omringende natuurgebieden, zoals de Friese Meren, Gaasterland, het IJsselmeer, de Randmeren, de Weerribben, Rottige Meenthe, Zwarte Water en de Oostvaardersplassen? Zo nee, waarom niet?
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt. (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er mogelijk vogels zullen worden gedood voor Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?
Het doden van vogels ten bate van de veiligheid van vliegtuigbemanning en passagiers is een laatste redmiddel. Het risico op vogelaanvaringen zal zoveel mogelijk gereduceerd worden door terreinbeheer en diverse middelen om vogels te verjagen.
-
Vraag 6
Op welke wijze bent u voornemens om te voorkomen dat vogels gedood worden?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat het Luchthavenbesluit is genomen «op basis van onderzoek waaruit zou blijken dat er geen grootschalige verstoringen rondom het vliegveld nodig zouden zijn voor de vliegveiligheid»? Zo nee, waarom niet?
Het vogelonderzoek zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven noodzakelijk zijn.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten wat er onder «grootschalige verstoringen» wordt verstaan in het kader van veiligheid, maar ook in het kader van het natuurlijke gedrag van vogels? Zo nee, waarom niet?
In het kader van vliegveiligheid kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het vrijhouden van een groot gebied rond de luchthaven van vogels. Hiervoor is geen noodzaak op Lelystad Airport. Zie de antwoorden op de vragen 2 en 7. Uit het oogpunt van het gedrag van vogels kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het wegvluchten van vogels ten gevolge van vliegtuigen. Ervaring in de omgeving van andere luchthavens leert dat dat niet het geval is.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het door de gedeputeerde staten van Flevoland op 20 december 2018 goedgekeurde «Faunabeheerplan 2019–2023» ook melding maakt van «het opzettelijk verontrusten van vogels in een aanvlieg- en vertrekzone van ruim 5 bij 14 kilometer bij Lelystad Airport»?8
Verwacht wordt dat het verjagen van vogels in de omgeving van de luchthaven niet noodzakelijk is (zie ook antwoord op vraag 7). Er kunnen zich echter situaties voordoen, bijvoorbeeld tijdens de graanoogstperiode, waarbij verjaging in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving toch nodig is. Dat is de reden dat de mogelijkheid voor verjaging in het Faunabeheerplan 2019–2023 is opgenomen.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het «besluit tot uitbreiding van de luchthaven op basis van onvoldoende onderbouwde argumenten is genomen»? Zo nee, waarom niet?9
Nee, die mening deel ik niet. Het vogelonderzoek geeft voldoende onderbouwing voor een positief besluit, zowel in relatie tot de mogelijke verstoring van vogels door het vliegverkeer als het potentiële risico van vogelaanvaringen.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat de MER tekortgeschoten is? Zo nee, waaruit blijkt dat in de MER voldoende zou zijn ingegaan op (het verstoren van) vogelpopulaties en het risico op vogelaanvaringen?
Nee, zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 10.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat het Luchthavenbesluit vanwege nu geconstateerde gebreken moet worden opgeschort? Zo nee, waarom niet?
Uit de beantwoording van bovenstaande vragen blijkt dat er naar mijn mening geen sprake is van gebreken in het onderzoek waardoor het Luchthavenbesluit zou moeten worden opgeschort.
31 januari 2019 - 14 februari 2019
14 dagen
Het bericht ‘Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren’ |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ministerie wil gevaarlijke stoffen over Twents spoor legaliseren»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat er overschrijdingen van risicoplafonds zijn die in 2015 zijn afgesproken? Zo ja, kunt u het aantal overschrijdingen in 2016, 2017 en 2018 noemen?
Ja, er is op een aantal locaties sprake van overschrijdingen van de risicoplafonds, met name op de Bentheimroute en Brabantroute. In de jaarverslagen basisnet wordt jaarlijks over de risicoplafonds gerapporteerd aan uw Kamer. Voor het precieze aantal overschrijdingen in 2015, 2016 en 2017 verwijs ik u daarom naar de jaarverslagen (Kamerstuk 30 373, nr. 63, 66 en 68). Het jaarverslag basisnet over 2018 zal ik u naar verwachting voor de zomer toesturen. Voor de omleidingsroutes van de Betuweroute (Bentheimroute en Brabantroute) wordt – naast het jaarverslag – ook per kwartaal een rapportage gemaakt en via de website van Infomil openbaar gemaakt. Echter, zoals ik heb toegelicht in mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» (die parallel aan de beantwoording van deze Kamervragen aan uw Kamer is aangeboden) is de veiligheid nergens in het geding.
-
Vraag 3
Welke acties zijn er ondernomen naar aanleiding van deze overschrijdingen? Is er gehandhaafd richting vervoerders? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?
Voor het antwoord op beide vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom deze risicoplafonds zijn afgesproken in 2015? Deelt u de mening dat risicoplafonds niet voor niets zijn afgesproken en gerespecteerd dienen te worden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar dat u voornemens bent om de risiconormen op te rekken, zodat overschrijdingen gelegaliseerd worden? Zo ja, waarom bent u dit van plan? Welke andere mogelijkheden ziet u om de overschrijdingen aan te pakken zonder normen op te rekken?
Nee, de veiligheidsnorm blijft gelijk: dit betekent geen woningen op plaatsen waar het risico op overlijden als gevolg van een ongeluk met een goederentrein met gevaarlijke stoffen groter is dan 1 op een miljoen per jaar (plaatsgebonden risico (PR) 10–6). Deze veiligheidsnorm wordt niet opgerekt. Voor mijn aanpak om de overschrijdingen aan te pakken verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 6
Welke rol spelen burgemeesters, lokale bestuurders, gemeenteraden, provinciale staten en bewoners in het proces als normen gewijzigd worden? Deelt u de mening dat wijzigingen van normen gevolgen heeft voor provincies, gemeenten en bewoners en dat zij inspraak moeten hebben voordat besluitvorming plaatsvindt? Zo ja, hoe gaat u dit organiseren en waarborgen?
Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief «Toelichting op overschrijdingen risicoplafonds op het spoor en mijn aanpak» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
-
Vraag 7
Hebben alle gemeenten en provincies die te maken hebben met vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor kennis van de stoffen die vervoerd worden? Zo ja, hoe is dit geregeld? Zo nee, waarom niet?
In het RID2 is vastgelegd welke specifieke gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd mogen worden en op welke wijze. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen staan voor bepaalde stoffen nog aanvullende eisen genoemd. Informatie over welke categorieën gevaarlijke stoffen in welke hoeveelheden over het spoor zijn vervoerd, wordt elk kwartaal door ProRail opgesteld en op de website van InfoMil gepubliceerd. Op basis van het RID, de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de realisatiecijfers kunnen de veiligheidsregio’s zich voorbereiden op een eventueel incident.
De meeste gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen (52%) en binnenvaart (40%) vervoerd. Via de weg is dit 6,5% en via het spoor 1,4%3. Indien er sprake is van een incident met een trein met gevaarlijke stoffen beschikt ProRail op basis van de wagenlijst, die voor vertrek door de vervoerder bij ProRail wordt ingediend, over actuele ladinginformatie. Deze ladinginformatie verstrekt ProRail binnen 15 minuten aan de hulpdiensten, zodra daar behoefte aan ontstaat (Kamerstuk 30 373, nr. 63). -
Vraag 8
Hebben alle gemeenten en provincies een actieplan in het geval van een ramp?
Het bestuur van de veiligheidsregio stelt op grond van artikel 16 uit de Wet Veiligheidsregio’s ten minste eenmaal in de vier jaar een crisisplan vast. Dit crisisplan omvat een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Daarnaast is het bestuur van de veiligheidsregio op grond van artikel 4.1.1 van het Besluit Veiligheidsregio’s ervoor verantwoordelijk dat de brandweer een eenheid voor het verkennen van gevaarlijke stoffen en een eenheid voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen heeft en beschikt over een adviseur gevaarlijke stoffen.
De regionale brandweer moet volgens artikel 4.1.5 lid 3 van het Besluit Veiligheidsregio’s voor de bestrijding van ongevallen met gevaarlijke stoffen beschikken over beschreven procedures voor: -
Vraag 9
Wat heeft u gedaan met eerdere meldingen van provincies en gemeenten die zich zorgen maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor?
Zie antwoord vraag 6.
30 januari 2019 - 7 juni 2019
128 dagen
Het bericht dat Defensie zich nog geen raad weet met steeds kleinere drones |
|
André Bosman (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Sven Koopmans (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD), Th.B. Bijleveld-Schouten |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Defensie weet zich (nog) geen raad met steeds kleinere drones»?1
Ja
-
Vraag 2
Bent u bekend met de aanbevelingen van experts, zoals ingebracht tijdens het rondetafelgesprek vande vaste commissie voor Buitenlandse Zaken over «drones en killer robots» van maandag 21 januari 2019?
Ja
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat drones een breder gevaar vormen dan alleen het beleidsterrein Defensie?
Verschillende ministeries volgen de ontwikkelingen op dit vlak op de voet.
-
Vraag 4
Zal het actieplan van de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij toezegde tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober 2018, ook ingaan op de coördinatie tussen de betrokken ministeries?
De Minister van Buitenlandse Zaken heeft tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober jl. toegezegd om terug te komen op de vraag of controle middels een internationaal normkader over het gebruik van nieuwe technologieën als (onderdeel van) wapensystemen mogelijk is. Het kabinet komt op korte termijn ter zake in een brief die uw kamer spoedig zal toekomen. Aangezien deze ontwikkelingen raakvlakken hebben met meerdere werkterreinen is coördinatie tussen de betrokken ministeries essentieel.
-
Vraag 5
Wordt er door Defensie zelf onderzoek gedaan naar het bestrijden van drones? Zo ja, op welke vormen van onderschepping richt Defensie zich?
Ja. Het Ministerie van Defensie doet al sinds 2011, in samenwerking met internationale partners en onderzoeksinstituten, onderzoek naar de bestrijding van drones. Door de oprichting van de Joint Nucleus Counter Unmanned Aircraft Systems is dit onderzoek vorig jaar in een stroomversnelling geraakt. Defensie richt zich op een mix van verschillende soorten sensoren en effectoren om zo tegen verschillende soorten dreiging een antwoord te bieden.
-
Vraag 6
Wordt er in de Counter Drone Unit, die Defensie heeft opgericht, ook samengewerkt met andere ministeries? Zo ja, welke?
De Joint Nucleus Counter-Unmanned Aircraft Systems werkt samen met de nationale politie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
-
Vraag 7
Heeft onderschepping van drones ook aandacht van bijvoorbeeld de politie en andere voor veiligheid en ordehandhaving verantwoordelijke instituties?
De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Nederland is, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen. -
Vraag 8
Wat is de rol van kennisinstituten, zoals de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek TNO en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), als het gaat om anti-drone maatregelen?
TNO en NLR zijn nauw betrokken bij het kennisopbouwprogramma dat door de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid gezamenlijk wordt uitgevoerd.
-
Vraag 9
Wordt de (defensie)industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid tegen drones? Zo ja, hoe?
Ja. Naast de genoemde kennisinstituten wordt de industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid. Dit gebeurt door het gezamenlijk ontwikkelen en testen van concepten. Daarnaast worden van de industrie ook off-the-shelf anti-drone middelen betrokken.
-
Vraag 10
Zijn er mogelijkheden te bedenken om anti-drone maatregelen middels het European defence industrial development programme (EDIDP) (eventueel gezamenlijk met andere landen) te financieren? Zo ja, (hoe) wordt hier op ingezet?
Mede op verzoek van Nederland is in het EDIDP concept werkprogramma een «counter-drone» categorie opgenomen. Dit werkprogramma wordt in de komende maanden door de lidstaten gezamenlijk vastgesteld. Vervolgens zal de Europese Commissie een oproep doen om voorstellen in te dienen, gebaseerd op de afgestemde behoeftes van de lidstaten. Defensie zet zich in om de Nederlandse defensiebehoeftestelling zo goed mogelijk af te stemmen met internationale partners. Uiteraard zet Nederland ook in op een zo groot mogelijke participatie van de Nederlandse industrie en kennisstellingen en voor gunstige randvoorwaarden van het programma, maar uiteindelijk is het aan de kennisinstituten en industrie om actief de kansen te benutten.
29 januari 2019 - 21 februari 2019
23 dagen
-
Vraag 1
Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1
Ik ken beide rapporten.
-
Vraag 2
Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?
Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.
-
Vraag 4
Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?
CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.
-
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?
Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart. -
Vraag 8
Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 11
Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?
Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.
-
Vraag 12
Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 13
Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 14
Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 15
Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?
De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.
-
Vraag 16
Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?
De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.
-
Vraag 17
Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?
Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.
-
Vraag 18
Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?
Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.
-
Vraag 19
Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?
De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.
-
Vraag 20
Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?
Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven. -
Vraag 21
Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?
De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.
28 januari 2019 - 27 februari 2019
30 dagen
Het bericht 'Rechter: Biro moet van het fietspad' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?
Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.
-
Vraag 3
Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?
Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.
-
Vraag 4
Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?
De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.
25 januari 2019 - 26 februari 2019
32 dagen
De regelgeving voor verkeersregelaars |
|
Harry van der Molen (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
van Nieuwenhuizen Wijbenga |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «O, o Den Haag: op spreekuur bij de Lemster bakker» van 20 oktober 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat de wijzigingen van de Regeling verkeersregelaars in 2017 voor problemen zorgen bij organisaties die werken met vrijwillige verkeersregelaars?
De wijziging van 2017 beoogde een vereenvoudiging van de aanstelling van evenementenverkeersregelaars en een vermindering van administratieve lasten. Deze doelen zijn bereikt door het afschaffen van aanstellingspassen, de introductie van een korte en uniforme e-instructie die een jaar lang geldig blijft en het afschaffen van de categorie eenmalige evenementenverkeersregelaar.
Het kan echter zijn dat sommige organisaties of kandidaten nog moeite hebben met het feit dat de opleiding nu alleen in digitale vorm (e-instructie) is te volgen. Ik heb er echter vertrouwen in dat deze groep hieraan zal wennen, ook omdat gezamenlijke instructie in combinatie met individuele e-instructie mogelijk is. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de organisaties met vrijwillige verkeersregelaars na de wijziging van de Regeling verkeersregelaars meer tijd kwijt zijn met regelgeving in plaats van met het daadwerkelijk bezig zijn met de opzet en uitvoering van het evenement? Zo ja, hoe verklaart u dat dit juist wel het geval is?
Aanmelding hoeft niet persé per evenement, dat kan ook per soort evenement.
Het verbaast mij dat de organisaties meer tijd kwijt zijn want de Regeling is aanmerkelijk vereenvoudigd. De uniformering van de e-instructie kan als lastig worden ervaren, maar het eenduidig jaarlijks geven van de e-instructie was noodzakelijk. De administratieve handelingen voor aanmelding zijn daarnaast vereenvoudigd.
Waar met name tijd in zit voor verkeersregelaars is de aanstelling per gemeente en het opnemen van de evenementenverkeersregelaar op de inzetlijst (lijst die tijdig aan de politie moet zijn verstrekt) per evenement. Dat zijn nadrukkelijke eisen in het kader van veiligheid en openbare orde in combinatie met het vrijwillige karakter. Deze zijn recent echter niet veranderd. Dit administratieve proces wordt wel maximaal digitaal ondersteund door de gemeenten en Stichting Verkeersregelaars Nederland. -
Vraag 4
Welke beweegredenen zitten achter de wijziging (2017) in het ingerichte systeem rondom de e-instructie waarbij vrijwilligers zich per evenement moeten aanmelden. Deelt u de mening dat daarbij onvoldoende rekening gehouden is met de vrijwilliger die vaker als verkeersregelaar ingezet zal worden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Weet u dat er door de eerdergenoemde wijziging van het ingerichte systeem problemen zijn, omdat een afmelding van een vrijwillige verkeersregelaar geen ruimte geeft om een vervanger op te roepen omdat deze (vervangende) persoon zich niet vooraf heeft aangemeld als verkeersregelaar bij het evenement? Kunt u uitleggen waarom hiervoor gekozen is?
Het is mogelijk om voor het evenement meer mensen op de inzetlijst op te nemen in de voorbereiding zodat er flexibiliteit ontstaat. Dat wordt ook digitaal ondersteund door het digitaal kenbaar maken van geïnteresseerde verkeersregelaars voor bepaalde soorten evenementen. Dit ondersteunt de organisator in het vinden van voldoende gekwalificeerde verkeersregelaars om die zo tijdig aan te kunnen stellen door de gemeente.
-
Vraag 6
Bent u bereid om bijvoorbeeld met Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) te zoeken naar een oplossing om de vrijwilliger die meermaals de taak van verkeersregelaar op zich neemt niet de dupe te laten worden van de gewijzigde regelgeving? Zo nee, wilt u dit toelichten? Zo ja, zou aanmelding aan het begin van het jaar voor de e-instructie een optie zijn?
Ik ben altijd bereid om in gesprek te gaan met SVNL, alleen is het al mogelijk om de aanstelling (na het afronden van de e-instructie) tot vrijwillige evenementenverkeersregelaar voor een periode van een jaar per gemeente te verkrijgen. Aanmelding voor de e-instructie kan gebeuren op ieder moment. Alleen de aanwijzing voor een daadwerkelijke inzet blijft per evenement (door de organisator van het evenement digitaal te doen bij SVNL en gemeente), gezien de eerdere overwegingen (zie antwoord vraag 5).
-
Vraag 7
Is het waar dat het voor motorbegeleiders niet mogelijk is om zich via hun vereniging aan te melden voor een e-instructie? Zo ja, waarom niet?
Dat is correct. De jaarlijkse e-instructie gebeurt individueel. Dat vraagt ook geen aanmelding via de vereniging, het gaat om individuele kennis en kunde.
Dat geldt ook voor motorbegeleiders voor zover ze aangesteld zijn als evenementenverkeersregelaars. Zij mogen dan volgens de huidige regelgeving statisch en niet zittend op of in een voertuig verkeersregelend handelen. De e-instructie is slechts een basale instructie voor die eenvoudige taken. Hiervoor verwijs ik tevens naar de beantwoording van de Kamervragen die door de VVD hierover zijn gesteld op 21 januari 2019. -
Vraag 8
Is het waar dat er gefaciliteerd kan worden in een gezamenlijke aanmelding voor de e-instructie voor motorbegeleiders via hun vereniging? Kan dit aangeboden worden door SVNL? Hoe is de financiering hierbij geregeld en meent u dat deze financiering voldoende is?
Nee, dat is gezien het antwoord op vraag 7 niet correct. Aan het volgen van de e-instructie op individuele basis zijn geen kosten voor SVNL verbonden. Het staat iedereen overigens vrij om gezamenlijk en tegelijk op individuele basis de e-instructie te volgen.