Kamervragen
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 maart 2018 - 20 april 2018
25 dagen
Het bericht ‘Alarm om haast vliegtaks’ |
|
Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Alarm om haast vliegtaks»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het ministerie reeds bezig is met het opstellen van de vliegtaks? Zo ja, waarom?
In het regeerakkoord is de volgende passage opgenomen: «Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.»
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een bedrag per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting die volgt uit spoor 2 of 3.
In mijn fiscale beleidsagenda heb ik aangekondigd nog voor de zomer een brief over de drie te onderzoeken sporen naar de Tweede Kamer te sturen.2 Daarin worden de resultaten meegenomen van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van deze drie sporen. Hierbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van de mainport Schiphol. Met de luchtvaartsector is gedeeld dat bij de uitwerking van deze sporen om een reactie en bijdrage van de sector zal worden gevraagd. De sector en andere belanghebbenden worden betrokken bij het onderzoek naar de invulling en de effecten van de verschillende varianten voor een vliegbelasting. Daarnaast volgt een internetconsultatie deze zomer. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Dit wetgevingsproces kost tijd.
Een eventuele vliegbelasting moet worden ingepast in de centrale systemen van de Belastingdienst. Deze inpassing vergt tijd vanwege de samenloop met modernisering van automatiseringsystemen en een de overvol automatiseringsportfolio. Implementatie zoals in 2008, met een handmatig proces, is niet meer mogelijk. Dit zou leiden tot meer complexiteit in de uitvoering, met grotere beheersingsrisico’s, en tot meer kosten indien het handmatig proces later weer moet worden omgezet naar een geautomatiseerde opzet. De parameterbrief bevat het overzicht van de implementatietermijnen voor de Belastingdienst bij wijzigingen van fiscale wet- en regelgeving.3
Het voornemen is dat de inwerkingtreding van het wetsvoorstel plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Indien in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft het wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er pas op een later moment tot Europese afspraken wordt gekomen. -
Vraag 3
Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken in het regeerakkoord, waarin eerst een Europese route verkend wordt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wordt werkelijk nu al begonnen aan het opstellen van de vliegtaks omdat anders de (mogelijke) invoeringsdatum niet gehaald kan worden? Hoe kan dat? Waarom duurt dat zo lang?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Welke stappen zijn reeds gezet om de Europese route verkennen? Welke stappen worden nog gezet? Hoe wordt de Kamer hiervan op de hoogte gehouden?
Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Niettemin blijf ik in gesprek met de Europese Commissie om nu en in de toekomst te pleiten voor de mogelijkheden van een Europese belasting op luchtvaart. Mijn brief aan Eurocommissaris Moscovici en zijn antwoordbrief heb ik als bijlagen bij deze antwoorden gevoegd4.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leidt tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier. Verschillende lidstaten hebben hierop positief gereageerd. Nederland zal op korte termijn de lidstaten die naar aanleiding van de diverse contacten hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in coördinatie, uitnodigen voor een gezamenlijk overleg. Ik ben gezien de positieve reactie op het initiatief van Nederland hoopvol dat resultaten kunnen worden geboekt met de coördinatie tussen landen op het gebied van belasting op luchtvaart. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat dit een bewerkelijk proces is dat een lange adem vereist. -
Vraag 6
Kunt u inzicht geven in de verschillende overlegmomenten waar de Europese route al aan de orde is geweest en welke overlegmomenten er nog zijn waar dit geagendeerd is en wordt? En kunt u de inzet van Nederland met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u vermelden op welke manier een heffing zou kunnen plaatsvinden op lawaaierige en vervuilende vliegtuigen? Zo nee, waarom niet? Wordt aansluiting gezocht bij het traject van Schiphol om een dergelijke heffing te onderzoeken, als men dit al nodig acht om nu te doen?
Schiphol maakt voor de luchthavengelden gebruik van differentiatie op basis van onder meer geluid en maximaal startgewicht. De luchthaven beziet momenteel of actualisatie van die systematiek gewenst is binnen de daarvoor geldende kaders. Hiervan gaat eveneens een prikkel tot verduurzaming uit. De totale opbrengst van de luchthavengelden is met of zonder eventuele actualisatie echter gelijk. De luchthaventarieven zijn immers bedoeld om investeringen en diensten te bekostigen ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol. De luchthaventarieven van Schiphol zijn gereguleerd en de Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op.
De grondslag voor een overheidsheffing ten behoeve van de algemene middelen op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen (spoor 2) zou kunnen worden gevormd door certificatie-eigenschappen van vliegtuigen op het gebied van geluid en maximaal startgewicht. Dit zijn gegevens waarmee, zoals blijkt uit bovenstaande toelichting, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens gewend zijn te werken. De hoogte van de heffing kan zo worden gedifferentieerd dat daar een prikkel tot verduurzaming vanuit gaat. Ook andere elementen, zoals de gevlogen afstand van of naar Nederland, zouden hierbij kunnen worden betrokken.
In het regeerakkoord wordt gedoeld op een overheidsheffing die vanaf 2021 in ieder geval de ingeboekte opbrengst van € 200 mln. moet opbrengen ten behoeve van de algemene middelen. In eerdergenoemd onderzoek naar de effecten van een belasting op luchtvaart wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van een dergelijke overheidsheffing op het gebied van milieu en klimaat, de economie en op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarbij wordt rekening gehouden met de kosten die nu voor de luchtvaartsector gelden, inclusief de huidige luchthavengelden. -
Vraag 8
Welke stappen zetten andere landen om de luchtvaart te verduurzamen?
Zowel mondiaal als Europees wordt samengewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook Nederland hecht aan een internationale aanpak omdat dit het meest effectief is en verstoring van het gelijke speelveld voorkomt. Landen over de hele wereld, waaronder Nederland, hebben zich binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) gecommitteerd aan de totstandkoming van een mondiaal CO2-compensatie- en -reductiesysteem (CORSIA) dat in 2021 van start zal gaan. In de tussenliggende tijd is het EU emissiehandelssysteem (ETS) al van toepassing op vliegverkeer tussen Europese landen. Binnen ICAO is ook afgesproken dat vanaf 2020 nieuwe vliegtuigen wereldwijd moeten voldoen aan een certificeringeis op het gebied van brandstofefficiëntie (CO2-standaard). Certificering op het gebied van geluid bestaat al langer. Momenteel werken landen in ICAO-verband aan een methodiek om vliegtuigen (i.c. motoren) in de toekomst ook te certificeren op het gebied van fijnstof. Zowel mondiaal als Europees wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om de toepassing van duurzame biokerosine te stimuleren.
Tevens zetten landen individueel stappen op het gebied van duurzame biokerosine, verbetering van de efficiëntie van het luchtruim en diverse andere technologische innovaties. Voor grote landen geldt bovendien dat ze soms een aanzienlijke hoeveelheid binnenlands vliegverkeer hebben. Uiteenlopende maatregelen – zoals op het gebied van beprijzing, duurzame biokerosine, luchtruim en technologische innovatie – worden genomen om ook binnenlandse luchtvaart te verduurzamen, die niet valt onder de afspraken binnen ICAO. Een aantal andere EU-lidstaten en landen kent op dit moment al een belasting op luchtvaart voor nationaal en/of internationaal vliegverkeer, waaronder Duitsland en Zweden. -
Vraag 9
Kunt u uiteenzetten hoe de fouten van de vorige invoering van de vliegtaks nu voorkomen worden, nu kennelijk toch al onderzocht wordt hoe men tot een vliegtaks kan komen?
De effecten van de vliegbelasting uit 2008/2009 zijn in de kaart gebracht door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport «Effecten van de vliegbelasting; Gedragsreacties van reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens» uit 2011. Dit onderzoek geeft aan dat het effect van deze vliegbelasting afzonderlijk moeilijk te bepalen is, omdat dit effect werd beïnvloed door verschillende trends en ontwikkelingen toentertijd. De kennis die is opgedaan met de vliegbelasting van toen wordt betrokken bij de vormgeving van de vliegbelasting die nu plaatsvindt.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op de opmerking in het artikel dat de luchtvaart gebruikt wordt «als melkkoe»?
Ik herken me niet in dit beeld.
-
Vraag 11
Vindt u dat het «meenemen van de sector», de kennelijke bedoeling van de bijeenkomst, succesvol verlopen is? Zo ja, waar blijkt dit uit?
Het doel van deze eerste bijeenkomst was het regeerakkoord op het punt van de belasting op luchtvaart toe te lichten en te bespreken met de sectorpartijen en milieuorganisaties. De bijeenkomst had met name een informerend karakter en is in die zin succesvol verlopen. De belanghebbende partijen zullen in de komende maanden nader worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van de drie sporen van de belasting op luchtvaart. In de zomer zal over de drie te onderzoeken sporen een brief naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Daarin worden de definitieve resultaten van het onderzoek bekend gemaakt. In de zomer gaat vervolgens de internetconsultatie van start, waarbij de sector de gelegenheid krijgt om te reageren op concept wetgeving.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om eerst de Europese route te verkennen, omdat een vliegtaks in principe negatieve neveneffecten kan hebben voor zowel de persoonlijke koopkracht als de concurrentiepositie? Deelt u de mening dat het dus onwenselijk is om de aandacht prematuur te richten op de vliegtaks?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 13
Kunnen de effecten van een vliegtaks op de werkgelegenheid en de concurrentiepositie geschetst worden? Kan hierbij ook ingegaan worden op mogelijke verplaatsing van luchtverkeer naar het buitenland, die milieuwinst weer teniet kan doen? Kan ingegaan worden op de beweringen van het PBL over de winst van deze belasting?
De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Financiën hebben gezamenlijk een onderzoek uitgezet naar de effecten van een belasting op luchtvaart. In het eerste deel van het onderzoek worden de gevolgen van de verschillende varianten voor de Nederlandse luchthavens, het aantal luchtreizigers, de vliegbewegingen, de hoeveelheid geluid en de emissies voor de jaren 2021 en 2030 in kaart gebracht. Dit gebeurt op basis van het AEOLUS model, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ontwikkeld.
In het tweede deel worden de economische en duurzaamheideffecten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht. Dit gebeurt onder meer op basis van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA), op basis van de MKBA-leidraad die is ontwikkeld door het CPB en het PBL.
Het PBL heeft in haar analyse van het regeerakkoord slechts de effecten van het derde spoor beschreven zoals geformuleerd in het regeerakkoord, omdat van de andere sporen de uitwerking nog niet bekend is.5 Over het derde spoor is opgenomen dat deze heffing naar schatting leidt tot een emissiereductie van 0,3 Mton in 2030. Het gaat hier om een reductie van de emissies van de internationale luchtvaart. Welke omvang de effecten van een dergelijke heffing hebben zal moeten blijken uit het eerder genoemde onderzoek en is mede afhankelijk van de vormgeving van de heffing. -
Vraag 14
Op welke manier is en wordt de luchtvaartsector betrokken bij de eerste twee stappen die in het regeerakkoord zijn afgesproken?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 15
Hoe wordt rekening gehouden met de systematiek van de luchtvaarttarieven, die binnenkort meerjarig vastgesteld worden?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 16
Waarom staat in de jaarplanning al een veel vroeger moment om de vliegtaks naar de Kamer te sturen dan voortvloeit uit het regeerakkoord?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 17
Worden andere belastingmaatregelen, bijvoorbeeld om de belasting te verlagen of het vestigingsklimaat te verbeteren, even voortvarend opgepakt als deze vliegtaks? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, waarom niet?
In de brief met de jaarplanning voor 2018 heeft de Minister van Financiën aangekondigd dat voor de uitwerking van het regeerakkoord een omvangrijk fiscaal wetgevingspakket nodig is.6 Op het gebied van belastingwetgeving staat, zoals ook toegelicht in de fiscale beleidsagenda, het regeerakkoord dan ook centraal.7 Met de aangekondigde belastingwetgeving wordt het belastingstelsel hervormd. De verschillen in fiscale behandeling worden verkleind, (meer) werken wordt lonender, vervuiling krijgt een hogere prijs, de belastingontwijking wordt aangepakt en het fiscaal vestigingsklimaat wordt verbeterd voor die bedrijven die hier ook daadwerkelijk economische activiteiten en banen opleveren.
Het pakket Belastingplan 2019 zal op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer worden aangeboden en bestaat uit de maatregelen uit het regeerakkoord, waarvan het wenselijk is dat die op 1 januari 2019 in werking treden of maatregelen die op 1 januari 2019 bekend moeten zijn om op 1 januari 2020 in werking te kunnen treden, bijvoorbeeld vanwege systeemwijzigingen bij de Belastingdienst.
21 maart 2018 - 23 april 2018
33 dagen
De aanbesteding van de Afsluitdijk |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?
Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.
-
Vraag 3
Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?
Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater. -
Vraag 4
Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?
Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.
20 maart 2018 - 16 april 2018
27 dagen
Een mogelijk ‘klimaatakkoord’ voor de luchtvaart |
|
Rob Jetten (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.
-
Vraag 3
Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?
De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit. -
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?
Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan. -
Vraag 7
Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten. -
Vraag 8
Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?
Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.
-
Vraag 9
Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.
-
Vraag 10
Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.
-
Vraag 11
Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?
De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?
Ja.
20 maart 2018 - 11 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’ |
|
Eppo Bruins (CU), Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?
Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?
Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?
Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
-
Vraag 5
Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?
In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?
In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
-
Vraag 7
Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?
Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
-
Vraag 8
Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?
Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?
Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.
20 maart 2018 - 6 april 2018
17 dagen
Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?
Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?
Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing). -
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd. -
Vraag 5
Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
-
Vraag 6
Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2
Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.
19 maart 2018 - 6 april 2018
18 dagen
De werkwijze van het Centraal Bureau Rijvaardigheid |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er voor de verlenging van het rijbewijs voor ouderen (leeftijd 75+) een gezondheidsverklaring vereist is?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom moet de administratieve afhandeling van de ingediende gezondheidsverklaring, nadat er een ontvangstbevestiging is ontvangen, vervolgens nog vrij lang duren?
CBR moet op grond van het Reglement Rijbewijzen zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen vier weken na ontvangst van de gezondheidsverklaring reageren. In veel gevallen wordt dan meteen een Verklaring van geschiktheid afgegeven. CBR heeft soms aanvullende informatie nodig van een medisch specialist om een besluit te kunnen nemen. Ook is soms een rijtest nodig om in de praktijk te beoordelen of iemand op een veilige en verantwoorde manier aan het verkeer deel kan nemen. In deze gevallen is de doorlooptijd langer dan vier weken.
-
Vraag 3
Klopt het dat op de website van het CBR wordt geadviseerd de aanvraag tijdig in te dienen? Kunt u aangeven waarom een termijn van vier maanden niet ongebruikelijk is? Wat valt er te doen aan deze termijn en herkent u het beeld dat het lang duurt?
Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer 4 maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. De reden hiervoor is dat de procedure in sommige situaties tot vier maanden kan duren. Dit is met name het geval als iemand een of meerdere specialisten moet bezoeken voor een nader onderzoek of wanneer een rijtest moet worden ingepland en afgenomen. Het CBR heeft geen invloed op de termijn waarbinnen een rijbewijshouder bij een arts terecht kan voor aanvullend onderzoek. Door deze onvoorspelbaarheid is het wenselijk tijdig met de procedure te starten, zodat wordt voorkomen dat iemand tijdelijk geen geldig rijbewijs heeft.
-
Vraag 4
Bent u van plan maatregelen te nemen om de doorlooptijd te versnellen, zodat ook ouderen niet langer hoeven te wachten dan noodzakelijk is? Zijn u soortgelijke gevallen bekend, of betreft het hier slechts enkele incidenten?
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. CBR moet zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen vier weken reageren na ontvangst van de gezondheidsverklaring. Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 2 en 3 zijn soms meerdere stappen nodig om een besluit te kunnen nemen. Dan is de totale doorlooptijd langer dan vier weken.
Het CBR heeft geïnvesteerd in extra capaciteit, efficiëntere processen, maar ook in het verbeteren van de ondersteunende informatiesystemen. Ik verwacht dat dit een positief effect heeft op de prestaties.
14 maart 2018 - 5 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Schiphol laat capaciteit bewust onbenut’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol laat capaciteit bewust onbenut»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het niet van de zotte dat schaarse capaciteit geannuleerd wordt, wetende dat Schiphol weinig speelruimte heeft en dat de druk op de beschikbare jaarlijkse 500.000 vliegbewegingen momenteel zeer groot is? Waarom wil Schiphol 2.000 ongebruikte slots van de winterperiode niet naar de zomer doorschuiven? Vorig jaar ging het blijkbaar mis met de drukte, maar wat is hiervan geleerd? Wat voor maatregelen zijn en kunnen er verder genomen worden om te voorkomen dat straks niet nog meer reizigers de dupe worden van het feit dat Schiphol blijkbaar zijn zaakjes niet op orde heeft?
Schiphol heeft besloten om geen overgebleven slots uit de dagperiode uit het winterseizoen 2017/2018 over te hevelen naar het komende zomerseizoen. Het gaat hier om slots die in dit winterseizoen wel door de slotcoördinator zijn toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen, maar niet zijn gebruikt. Overigens zal Schiphol wel de ongebruikte nachtslots vanuit de winter naar de zomer overhevelen. Dat gaat volgens Schiphol om ca. 835 slots.
Na de problemen met de lange wachtrijen in de meivakantie van 2017 heeft Schiphol vorige zomer maatregelen getroffen, onder andere door inzet van meer beveiligingsmedewerkers in de vertrekhallen en de inzet van extra floorwalkers. Omdat het deze zomer volgens Schiphol echter drukker wordt in de pieken dan vorig jaar, acht Schiphol het als additionele maatregel nodig dat overheveling van de overgebleven dagslots uit het winterseizoen achterwege blijft. De schema’s van de luchtvaartmaatschappijen voor het zomerseizoen laten een verhoging van het piekvolume in aantallen passagiers zien. De piekdrukte neemt volgens Schiphol toe vanwege het inzetten van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden van de vliegtuigen. Ook wijst Schiphol erop dat men niet kan voorkomen dat overgehevelde slots vooral in en rond de toch al drukke pieken terecht zouden komen, aangezien Schiphol geen middelen voorhanden heeft om te kunnen sturen op de momenten waarop slots beschikbaar zullen komen. -
Vraag 3
Zijn Schiphol of de mensen die het bepaald hebben, bevoegd om eigenstandig te besluiten om winterslots niet door te schuiven naar een seizoen waarin er meer vraag is? Zijn ze hiertoe ook wettelijk bevoegd? Wie precies namen dit besluit? Wie zijn vooraf hierover geconsulteerd? Als er geen consultatie met belanghebbenden plaatsvond, is dat dan niet vreemd? Hoe beoordeelt u de handelwijze van Schiphol in dezen? Is die juist en correct?
De bevoegdheid voor de vaststelling van het aantal op Schiphol per seizoen te verdelen slots, de zogenaamde capaciteitsdeclaratie, is op grond van artikel 5, lid 3 van het Besluit slotallocatie en artikel 8.18 van de Wet luchtvaart belegd bij Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de LVNL gezamenlijk. De laatste jaren is het de partijen echter niet gelukt om gezamenlijk tot vaststelling van de capaciteitsdeclaratie te komen. Daarom heeft Schiphol zelf, na consultatie van de andere partijen, de capaciteitsdeclaratie al enkele keren vastgesteld. Zonder tijdige capaciteitsdeclaratie zouden anders geen slots kunnen worden verdeeld door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen.
Om aan deze onduidelijke situatie rond de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie een eind te maken, werk ik aan een aanpassing van het Besluit slotallocatie. Ik zal de Kamer daarover binnenkort nader berichten. Wat rechtszaken betreft heb ik vernomen dat er een kort geding over de kwestie van de overheveling is aangespannen. -
Vraag 4
Is die proportioneel en evenredig? Zo ja, graag een toelichting. Indien u twijfels heeft, hoor ik dit ook graag. Wat kunt of gaat u eraan doen? Zijn er rechtszaken of procedures te verwachten van gedupeerden die dit besluit aanvechten? Welke mogelijkheden hebben zij hiervoor?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke rol speelt de slotcoördinatie in dezen? Is het argument van drukte in de vertrekhal of bij de check-in een legitieme reden om slots te annuleren? Welke veiligheidsrisico’s zijn hier van toepassing geweest? Indien er geen veiligheidsredenen zijn, in hoeverre houdt dit besluit dan nog stand? Als de problemen aan de voorkant van de luchthaven, bij de check-in en securitygates zitten, waarom wordt dan aan de achterkant, op het platform en bij de vliegtuigen, ingegrepen? Is het niet logischer om knelpunten op te lossen daar waar ze plaatsvinden?
Het aantal per seizoen te verdelen slots wordt, zoals hiervoor genoemd, vastgelegd in de capaciteitsdeclaratie. Artikel 6, lid 1 van de Europese slotverordening schrijft voor dat in de capaciteitsdeclaratie rekening gehouden moet worden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Dit kan ook de terminalcapaciteit van een luchthaven betreffen. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Als Schiphol drukte in het zomerseizoen of meivakantie nu al ziet aankomen, waarom neemt Schiphol dan niet nu al de passende en bijbehorende maatregelen om hierop te anticiperen in plaats van enkele touroperators en luchtvaartmaatschappijen en daarmee de reizigers te duperen? Waren de problemen in de vertrekhallen met lange wachtrijen vorig jaar ook van toepassing op de vertrekhal waar Corendon, EasyJet en TUI hun reizigers lieten inchecken?
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Schiphol heeft laten weten ook dit jaar maatregelen ter voorbereiding op het drukke zomerseizoen te nemen. De problemen hebben zich voorgedaan in alle drie de vertrekhallen. De genoemde luchtvaartmaatschappijen maken met name gebruik van vertrekhal 3 en soms van vertrekhal 1. Schiphol heeft het besluit over het niet overhevelen van de winterslots in de dagperiode aan de genoemde drie luchtvaartmaatschappijen zowel mondeling als schriftelijk toegelicht, waarbij de argumenten zijn genoemd die eveneens in het antwoord op vraag 2 zijn vermeld.
-
Vraag 7
Als de problemen een andere vertrekhal betroffen, waarom worden deze operators dan nu beperkt en niet degenen waar de drukte daadwerkelijk was? Is dat niet krom? Welke toelichtingen hebben de partijen van Schiphol gekregen en kan de Kamer deze argumenten ook inzien?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over slotcoördinatie op 29 maart 2018?
Dit is helaas niet mogelijk gebleken.
14 maart 2018 - 9 april 2018
26 dagen
Trillingsoverlast door het spoor bij Rosmalen |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen dat de bewoners langs het verhoogde spoor in Rosmalen bijzonder veel overlast ervaren door trillingen die door het spoor worden veroorzaakt?1
Ja. Voor een beter begrip van de verdere beantwoording licht ik eerst de situatie in Rosmalen toe. De klachten geuit door een aantal bewoners van Rosmalen hangen samen met het project van de omlegging van de Zuid Willemsvaart. Dit project van Rijkswaterstaat had tot doel de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid voor de scheepvaart tussen de Maas en Den Dungen te waarborgen. Ten behoeve van die omlegging diende de bestaande spoorlijn Den Bosch – Nijmegen over een tracé van 1,3 km te worden heringericht. De herinrichting bestond eruit dat de spoorlijn die op maaiveldniveau was aangelegd op een talud is geplaatst. Tevens is een geluidscherm geplaatst. De werkzaamheden aan dit talud zijn in de periode 2010–2012 uitgevoerd. Voor dit project is een Tracébesluit vastgesteld op 23 juli 2008. In dit Tracébesluit is het onderwerp (spoor)trillingen niet opgenomen. Het was de verwachting van experts dat door het aanleggen van een spoorlijn op een talud de trillinghinder zou verminderen vanwege de extra dempende massa van dit talud. De Beleidsregel trillinghinder spoor was nog niet van kracht (inwerking getreden in 2012) waardoor er geen metingen vooraf zijn uitgevoerd en achteraf geen oplevertoets is uitgevoerd.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat sinds november 2012 een 40-tal inwoners van Rosmalen (ernstige) overlast van trillingen ervaren van het aangepaste en opgehoogde spoor in Rosmalen, vanwege de omlegging van de Zuid-Willemsvaart?
Ja. Na oplevering van het spoor in 2012 zijn er (op verzoek van de bewoners) door adviesbureau Peutz metingen naar trillingen uitgevoerd. De gemeten niveaus zijn dusdanig dat hinder door trillingen aannemelijk is. Betreffend onderzoek was echter niet gericht op het vaststellen of de verhoogde trillingsniveaus een gevolg waren van de aanpassing aan het spoor.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de conclusie dat er sprake is van (ernstige) overlast door trillingen die door de aanpassing en ophoging wordt veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?
Om te bezien of de aanpassing en de ophoging van het spoor extra overlast heeft veroorzaakt in Rosmalen is een nader onderzoek uitgevoerd, het zogenaamde postdictie-onderzoek. Dit onderzoek was erop gericht om een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na aanpassing van het spoor en zo vast te stellen of de aanpassing van het spoor tot een voelbare (30%) verhoging van het trillingsniveau heeft geleid. Hiermee wordt in essentie de nu geldende Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) met terugwerkende kracht toegepast op dit project, met dien verstande dat het in dit geval niet mogelijk was om een nulmeting uit te voeren omdat het project al was gerealiseerd. Wordt normaliter een nulmeting uitgevoerd en modelmatig de na-situatie ingeschat, nu zijn nametingen uitgevoerd en is met een soortgelijk model de nul-situatie ingeschat.
Het onderzoek concludeert dat het op gebiedsniveau niet aannemelijk is dat er extra overlast is opgetreden door de aanpassing van het spoor (kans van 79% dat er geen sprake is van een toename van 30%). De onderzoekers achten het zelfs waarschijnlijker dat de trillingsniveaus lager zijn dan voor de aanleg. Naast een algemene uitspraak op gebiedsniveau is in het onderzoek (mede door de inbreng van de vertegenwoordigers van de bewoners) ook rekening gehouden met lokale spoortechnische zaken. Op basis van deze aanvullende analyse is voor drie woningen berekend dat de kans op een toename van de trillingen met meer dan 30% groter is dan voor de andere woningen, namelijk 50%. -
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waarom bij de start de verantwoordelijkheid voor het trillingsprobleem sterk werd gevoeld door Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail en waarom dat nu niet meer zo is?
Ik voel mij nog altijd verantwoordelijk voor dit dossier dat nog niet is gesloten (zie ook antwoord 5). Ik ben mij bewust van de zorgen die bewoners hebben. Mijn ministerie is sinds 2014 tot heden in gesprek met vertegenwoordigers van de bewoners (zie vraag 10). Ten tijde van de besluitvorming van het Tracébesluit omlegging Zuid Willemsvaart (23 juli 2008) was er geen specifieke regelgeving op het gebied van spoortrillingen. In 2012 is nieuw beleid op dit gebied vastgesteld met de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Op het moment dat de bewoners klachten hebben geuit, was de Beleidsregel trillinghinder spoor juist in werking getreden. Vanwege deze bijzondere samenloop is besloten deze beleidsregel met terugwerkende kracht alsnog toe te passen op de situatie in Rosmalen en is het postdictie-onderzoek uitgevoerd.
-
Vraag 5
Klopt het dat er geen verdere maatregelen worden overwogen en dat de betrokken bewoners alleen nog een beroep op nadeelcompensatie kunnen doen? Zo ja, wat is het motief om nu te staken met het verder zoeken naar oplossingen of het nemen van mitigerende maatregelen?
Op basis van het postdictie-onderzoek wil ik bij drie woningen onderzoeken of er doelmatige maatregelen te treffen zijn omdat niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van trillingen is opgetreden door de aanpassing van het spoor. Dit betreft overigens ook de woning uit het krantenartikel. Van belang om op te merken is dat uit het onderzoek ook kan volgen dat er geen doelmatige of doeltreffende maatregelen te treffen zijn (bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn of de trillingen niet voelbaar reduceren), in dat geval kunnen de bewoners een beroep doen op nadeelcompensatie. Voor de overige 37 woningen, waarvoor niet aannemelijk is dat er sprake is van een voelbare toename van trillingen, heb ik dan ook geen grondslag om maatregelen te treffen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat initiatiefnemers (Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail) in eerste instantie verantwoordelijk zijn voor een goede voorbereiding van een dergelijk werk, ook ten aanzien van trillingen en dat dit in principe los staat van de Beleidsregel Trillingen Spoor? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ook als er geen specifieke regelgeving van kracht is dan moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening bij een Tracébesluit door de initiatiefnemers aandacht worden geschonken aan de omgevingseffecten. In dit specifieke geval hebben experts de verwachting gehad dat de aanleg van een talud geen effect zou hebben op het trillingsniveau omdat met het talud een extra dempende massa is geïntroduceerd. Daarom is in het Tracébesluit het onderwerp spoortrillingen niet meegenomen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat bij gebrek aan een echte nulmeting en de tegenstrijdige beoordeling van de zogenaamde postdictie, het risico alsdan bij de initiatiefnemers dient te liggen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit in 2008 was de Bts niet in werking en was er dus ook geen verplichting tot het uitvoeren van een nulmeting.
De initiatiefnemers en mijn ministerie hebben zich vervolgens gezien het gegeven dat een nulmeting niet meer mogelijk was, maximaal ingespannen om de invloed van het aanleggen van het talud op trillingsniveaus in kaart te brengen. De postdictie is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau op trillingsgebied.
Een ander bureau met ruime expertise op trillingsgebied heeft een second opinion uitgevoerd. Er is in mijn ogen dan ook geen sprake van een tegenstrijdige beoordeling van de postdictie. Dit is een betrouwbaar rapport waar ik mijn vervolgacties op kan baseren. -
Vraag 8
Is het gebruikte model van een postdictie wetenschappelijk geaccepteerd en is er overeenstemming met de betrokken bewoners over de invulling van dat model?
Op dit moment is er geen wettelijk voorgeschreven meet- en rekenvoorschrift noch een voorgeschreven wetenschappelijk geaccepteerd model. De postdictie is uitgevoerd en getoetst door gerenommeerde adviesbureaus op trillingsgebied. Ik heb geen reden te twijfelen aan het gebruikte model. Een dergelijk model kent onzekerheden, daarom wordt in het rapport een uitspraak gedaan over de kans dat er een toename van de trillingen heeft plaatsgevonden met meer dan 30%.
Er is niet met de bewoners overlegd over de invulling van het model. De invulling van het model is de verantwoordelijkheid van de onafhankelijke onderzoekers. Wel zijn de resultaten met een vertegenwoordigend comité van de bewoners gedeeld en zijn de resultaten toegelicht. Naar aanleiding hiervan is de rapportage aangepast en zijn extra analyses uitgevoerd. -
Vraag 9
Is het u bekend dat de bewoners een eigen meting naar de trilling hebben uitgevoerd? Zo ja, wat is uw visie op die meting?
Ik ben hiermee bekend. In het onderzoek van de bewoners zijn metingen uitgevoerd aan woningen. Eén woning waar het spoor nog op maaiveld ligt wordt beschouwd als de nulsituatie. Hiermee worden een aantal woningen dicht bij de verhoogde spoorweg vergeleken. Dit zijn dezelfde drie woningen waarvan ik op grond van de uitgevoerde postdictie vast heb gesteld dat het niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van de trillingen heeft plaatsgevonden (zie vraag 5).
In het onderzoek van de bewoners wordt (voor de maatgevende trillingsrichting) geen verschil gevonden tussen de nulsituatie woning en de drie woningen bij de verhoogde spoorweg. In dat onderzoek wordt dus niet aangetoond dat er bij deze woningen dicht bij de spoorweg een toename van trillingen heeft plaatsgevonden als gevolg van de aanpassingen van het spoor. Dit verandert echter niets aan mijn inzet om op basis van de postdictie voor deze woningen te onderzoeken of er doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden. -
Vraag 10
Bent u bereid om opnieuw in overleg te treden met de betrokken bewoners, aangezien Rijkswaterstaat, ProRail en het ministerie een eerste verantwoordelijkheid hebben en houden voor de realisatie van dit verhoogde spoor?
Medewerkers van mijn ministerie hebben het afgelopen najaar met het Klein Comité (die de bewoners vertegenwoordigen) de uitkomsten van het postdictie-onderzoek en de voorgestelde vervolgstappen besproken. Ik heb het comité hierover op 19 december 2017 schriftelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van deze brief hebben medewerkers van mijn ministerie op 14 maart jl. het Klein Comité nogmaals mondeling de conclusies toegelicht en aangeboden dit ook aan de direct betrokken bewoners toe te lichten. Uiteraard blijf ik ook bereid, als nieuwe informatie beschikbaar komt, opnieuw naar deze zaak te kijken.
13 maart 2018 - 9 april 2018
27 dagen
Onnodige regeldruk voor vrijwillige verkeersregelaars |
|
Chris van Dam (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. RtV Katwijk «CDA Katwijk organiseert Vrijwilligerscafé met Kamerlid Chris van Dam» (13 februari 2018)
-
Vraag 1
Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen over de voorgenomen wijziging van de Regeling verkeersregelaars?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u het bericht van RtV Katwijk waarin wordt gesteld dat door steeds strengere eisen voor vrijwilligers het steeds moeilijker wordt om genoeg vrijwilligers te werven?2
Ja.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van het feit dat artikel 9, tweede lid, van de Regeling verkeersregelaars 2009 ervoor zorgt dat vrijwilligers elke twaalf maanden een «e-learning» moeten volgen en dat hierdoor voor de verkeersregelaars een zeer streng regime wordt neergezet, terwijl bijvoorbeeld de bezitter van een rijbewijs nooit aan bijscholing hoeft te doen? Bent u bekend met het feit dat deze jaarlijkse eis al jaren bestaande evenementen, zoals het bloemencorso in de Bollenstreek, ernstig in problemen brengt bij het vinden van geschikte vrijwilligers? Bent u bereid deze termijn te wijzigen om vrijwilligers te ontlasten? Zo nee, waarom niet?
De eisen aan evenementenverkeersregelaars zijn met ingang van 1 oktober 2017 vereenvoudigd. Met name de aanstelling voor 1 jaar levert hieraan een belangrijke bijdrage. Voorheen kwam het veelvuldig voor dat evenementenverkeersregelaars per evenement aangesteld moesten worden en een instructie moesten volgen. Nu moeten ze maximaal eenmaal per jaar de eenvoudige e-instructie volgen om het laagdrempelig te houden. De uitvoeringspraktijk dat de meeste evenementenverkeersregelaars slechts een paar keer per jaar worden ingezet, in combinatie met een beperkte tijdsinvestering voor de e-instructie, heeft vanuit de verkeersveiligheid geleid tot de eis om deze instructie jaarlijks te herhalen. De afweging is zeker gemaakt om deze periode op te rekken, maar daar is onvoldoende onderbouwing voor gevonden. Van elke keer naar eenmaal per jaar is al een grote vooruitgang en de kwaliteit kan zo wel gewaarborgd blijven.
Vanuit de grote organisatoren en NOC*NSF is aangedrongen op het beter benutten van verkeersregelaars door organisatoren. Er is daartoe een zogenaamde poolfunctie voor organisatoren ontwikkeld om deze tekorten te helpen verminderen. Inmiddels maken steeds meer evenementenverkeersregelaars gebruik van de functie om hun voorkeur voor inzet aan te geven na afronding van de e-instructie. Organisatoren kunnen zo ook door voor hen niet bekende verkeersregelaars worden benaderd voor inzet. -
Vraag 4
Herkent u het beeld dat blijkt uit het bericht van RtV Katwijk dat organisatoren van evenementen vaak kort voor het plaatsvinden van een evenement nog te maken krijgen met aanvullende eisen (bijvoorbeeld inzet van professionele verkeersregelaars) vanuit een gemeente terwijl dit tot hoge kosten leidt? Welke «best practices» bestaan vanuit gemeenten om dit te voorkomen?
De gemeente bepaalt de noodzaak voor verkeersregelend optreden bij evenementen. Evenementenverkeersregelaars mogen alleen worden belast met eenvoudige verkeersregelende taken. De overweging van inzet van professionele of evenementenverkeersregelaars is een gemeentelijke afweging.
De VNG ondersteunt gemeenten met handleidingen en uitwisseling van praktijkervaringen bij de aanstelling van benodigde verkeersregelaars en eventuele vergunningverlening voor het evenement. -
Vraag 5
Welke vooruitgang is er geboekt in de samenwerking tussen de politie en NOC*NSF om tot administratieve optimalisatie te komen in het licht van gezamenlijke voorbereiding en besluitvorming voor de benodigde besluiten conform de daarvoor in afdeling 3.4.3 (samenhangende besluiten) van de Algemene wet bestuursrecht voorziene procedure?
Het is aan de bij het evenement betrokken gemeenten om de benodigde besluiten af te stemmen en optimaliseren. De regelgeving biedt hiertoe de ruimte en VNG wijst op de mogelijkheid daartoe. Uit navraag van VNG blijkt dat verschillende gemeenten een dergelijke optimalisatie hebben geregeld.
-
Vraag 6
In hoeverre is er in overleg met betrokkenen vooruitgang geboekt met het zoeken naar een pragmatische oplossing voor het probleem dat begeleidende motards van een evenement geen hesje verkeersregelaar mogen dragen en alleen staand naast de motor een verkeerssignaal mogen geven?
Het geven van aanwijzingen vanaf of vanuit een motorrijtuig is niet te aan te merken als een eenvoudige verkeersregelende taak. De bekwaamheidseisen die de uitvoering van deze complexe taak vergt, zijn niet verenigbaar met de eenvoudige taken van evenementenverkeersregelaars op een vaste locatie. Het geven van aanwijzingen aan het verkeer vanuit een motorrijtuig is voorbehouden aan bevoegde weginspecteurs en professionele transportbegeleiders.
9 maart 2018 - 27 juni 2018
110 dagen
De berichten “NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS” en “Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen.” |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS» en «Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe zijn deze tekorten van € 200 miljoen voor de toekomstige ontwikkeling van de Amsterdamse sporen ontstaan?
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is een verbouwing van Amsterdam Centraal voorzien om een hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. In 2014 is het voorkeursalternatief vastgesteld met een budget van ongeveer € 450 miljoen. Gedurende de planuitwerkingsfase is duidelijk geworden dat dit budget naar verwachting niet voldoende is. Gebleken is dat de verbouwing van een historisch station dat – ook tijdens de verbouwing – druk gebruikt wordt aanzienlijk meer met zich meebrengt. In de Voortgangsrapportage PHS van juni 2017 is dit risico ook benoemd. Daarnaast is gebleken dat extra maatregelen moeten worden getroffen om de beoogde functionaliteit te waarborgen. Dit betreft onder andere hogere kosten voor de vrije kruising bij de Dijksgracht en eerdere vervangingsinvesteringen (aan het IJ-viaduct). Ik heb ProRail verzocht om beter grip te krijgen op de kostenontwikkelingen en in beeld te brengen wat men kan leren van de opgetreden kostenstijging ook in relatie met lessen van eerdere projecten.
-
Vraag 3
Bent u voornemens om extra financiering te vinden of bent u van plan om de werkzaamheden goedkoper uit te voeren door bijvoorbeeld één spoor te schrappen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd?
De verbouwing van Amsterdam Centraal is noodzakelijk om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden. In de NMCA 2017 blijkt dat – zelfs met een PHS-dienstregeling – in 2030 knelpunten bestaan op de trajecten van en naar Amsterdam. Niets doen is geen optie en daarom ben ik bereid, zoals gemeld in de brief over de infrastructuurkeuzes in Amsterdam van 18 juni 2018 (Kamerstuk 32 404, nr. 86), om € 150 miljoen extra budget toe te voegen vanuit de investeringsruimte Spoor (IF Art. 13.08). Daarvoor heb ik eerst gekeken welke optimalisaties mogelijk zijn. Door de aanleg van nieuwe infrastructuur in samenhang te bekijken met station Amsterdam Zuid is het mogelijk nu te kiezen voor negen in plaats van tien doorgaande sporen. Hiermee kan de kostenstijging worden beperkt. Wel heb ik ProRail gevraagd om het tiende doorgaande spoor in de toekomst niet onmogelijk te maken.
-
Vraag 4
Is het nodig om hier op korte termijn een besluit over te nemen of kunnen delen van het project alvast ter hand worden genomen zodat de Kamer kan kiezen tussen extra geld of extra sporen?
ProRail werkt aan de planuitwerking van Amsterdam Centraal. Dat is nodig om een hoogfrequente dienstregeling (tienminutentreinen) te kunnen rijden van en naar Alkmaar, Eindhoven en Almere-Lelystad (OV SAAL) en om de huidige te smalle perrons te verbreden. Om verdere stappen te kunnen zetten is het nodig om te weten welke variant kan worden uitgewerkt in een ontwerp Tracébesluit. Met de besluitvorming op 18 juni 2018 is deze duidelijkheid verkregen.
-
Vraag 5
Als er nu wordt gekozen voor negen sporen bij Amsterdam Centraal Station in plaats van tien, kan er dan later nog (tegen redelijke kosten) een extra spoor worden toegevoegd?
Ja, ProRail heeft dit na het bestuurlijk overleg MIRT van 15 maart 2018 nader bekeken en bevestigd. Bij een negensporig Amsterdam Centraal kan later tegen redelijke kosten een tiende spoor worden toegevoegd door het station uit te breiden richting het busstation (inclusief aanpassingen bij een tweetal perrons). Dit is onderdeel van de besluitvorming geweest op 18 juni 2018. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van negen sporen ten opzichte van tien sporen voor de (trein)capaciteit van Amsterdam Centraal Station? Wat zijn de gevolgen voor de passagierscapaciteit?
De keuze gaat vooral over het aanlanden van internationale treinen en de IC-direct vanaf het HSL-traject. Met negen sporen op Amsterdam Centraal en zes op Amsterdam Zuid, kunnen internationale treinen naar Amsterdam Zuid. Hiermee kunnen de westelijke sporen (westtak) in Amsterdam worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
De verbouwing van Amsterdam Centraal zorgt ervoor dat het station klaar is voor het accommoderen van meer reizigers en meer treinen, met daarbij op alle perrons voldoende ruimte voor reizigerstransfer. Door de toevoeging van een derde perron op Zuid kan dit station doorgroeien naar een volwaardig alternatief voor Amsterdam Centraal, waardoor de spreiding over de stad beter wordt. -
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad en de verbindingen met het land? Welke geplande verbindingen, frequenties of diensten zouden daardoor komen te vervallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is Amsterdam Centraal Station nog in staat om de vervoersvraag van 2030 en 2040 te voldoen, gezien de verwachte stijging van het aantal reizigers, zoals voorspeld in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse?
In 2030 is dat het geval. Ook richting 2040 is de verwachting dat het station de reizigersstromen aan kan. De gekozen oplossing is flexibel om nog meer treinen toe te voegen dan nu voorzien met de PHS-dienstregeling. De toekomstige vervoerbehoefte binnen Amsterdam en ook bij Amsterdam Centraal wordt verder onderzocht in het kader van de uitwerking van het Toekomstbeeld OV.
-
Vraag 9
Wat betekend dit voor de verdere ontwikkeling van de stad Amsterdam, zoals Havenstad en andere ontwikkelingen in West en Noord, die redelijkerwijs op het Centraal Station zijn aangewezen?
Zie het antwoord op vragen 6 en 7.
-
Vraag 10
Wat betekent dit voor de internationale verbindingen, voor zowel de trein naar Schiphol, als de internationale treinen naar Duitsland, België en verder?
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.
-
Vraag 11
Hoe verhouden de wijzigingen bij Amsterdam Centraal zich met de andere wensen van onder andere Amsterdam om Schiphol via een lightrailverbinding te ontsluiten? Wat zou dat betekenen voor de capaciteit op Amsterdam Centraal Station en Schiphol voor (extra) internationale treinen? Hoe verhoudt dit zich tot negen dan wel tien sporen?
Zie het antwoord op de vragen 6 en 7.
-
Vraag 12
Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering, binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport of elders in de Rijksbegroting? Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering op de iets langere termijn? Wat zijn de opties voor financiering door private partijen zoals het NRC artikel suggereert?
In de brief van 18 juni 2018 heb ik aangegeven bereid te zijn om extra te investeren in Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Deze bijdrage komt vanuit de Investeringsruimte Spoor op het Infrastructuurfonds. Daarbij levert de regio bij Amsterdam Zuid ook een bijdrage. Deze cofinanciering is een belangrijke afweging voor de investering vanuit het Rijk.
8 maart 2018 - 9 april 2018
32 dagen
Files bij de Afsluitdijk door herhaaldelijke storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Brug Kornwerderzand weer kapot, verkeer over zuidelijke brug»1 en «Brug Kornwerderzand nog stuk, kans op vertraging»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het aantal storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand veel te hoog is en het fileleed van en naar de Afsluitdijk veel ergernis en economische schade oplevert, terwijl de Afsluitdijk een belangrijke levensader is voor Fryslân en het achterland?
Storingen zijn erg vervelend. Er is mij alles aan gelegen om storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas zijn storingen nooit helemaal te voorkomen.
In geval van storingen probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van storingen wordt niet berekend.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings-en bedieningssysteem en het vervangen van de voegovergangen bij bruggen. Verder is het onderhoudsconcept aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast is en wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd. -
Vraag 3
Wat is de verklaring voor de regelmatige storingen aan de draaibruggen?
De storingen die optreden zijn divers van aard. Bij Kornwerderzand hebben zich in 2016 negen storingen voorgedaan en in 2017 waren dat er vijf. Hiervan waren er twee korte storingen aan de zuidbrug die veroorzaakt werden door een kabelbreuk en niet-functionerende schakelaar. De overige drie storingen in 2017 waren aan de noordbrug en werden veroorzaakt door de warmte. Ook de storing van 6 maart jongstleden aan de noordbrug bij Kornwerderzand is veroorzaakt door een temperatuurverschil tussen de onderkant en de bovenkant van de brug. Door de zon was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Tegelijkertijd was het water en de onderkant van de brug nog erg koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet meer kon sluiten. Een dergelijke situatie is nog niet eerder zo vroeg in het jaar opgetreden. In het voorjaar/zomer van 2017 heeft de noordbrug van de Afsluitdijk bij Kornwerderzand ook te kampen gehad met dit probleem.
Rijkswaterstaat heeft hierop actie ondernomen, door bij warmte handmatig te koelen. Op 6 maart jongstleden was het niet mogelijk het koelen van de brug goed uit te voeren vanwege de toen nog optredende nachtvorst, hetgeen weer andere veiligheidsrisico’s met zich mee zou brengen. In april 2018 komt er op de noordbrug net zoals op de zuidbrug een automatisch koelsysteem, waardoor storingen als gevolg van warmte kunnen worden ondervangen De andere twee storingen in 2018 zijn veroorzaakt door een losgetrilde sensor en door technische problemen aan de sensor van de remmen. Sinds de werkzaamheden (medio 2016) aan de bruggen bij Den Oever heeft zich daar één storing voorgedaan, namelijk die op 15 januari jongstleden, veroorzaakt door een defecte printplaat. -
Vraag 4
Wat is de status van het onderhoud aan de draaibruggen bij Kornwerderzand door Rijkswaterstaat?
Zoals gezegd in het antwoord bij vraag 2 zijn inspecties en ook het regulier onderhoud geïntensiveerd. Zo wordt in april 2018 de aandrijving (motor, rem en tandwielkast) van de noordbrug vervangen, omdat deze einde levensduur is. Ook wordt de noordbrug opnieuw gebalanceerd. Deze aanpak moet zorgen voor het voorkomen en verminderen van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Zoals in de Kamerbrief van 15 juni 2017 is aangegeven, is op dit moment niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Dit is de uitkomst van een technisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2016. Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt. -
Vraag 5
Hoe verklaart u de urenlange storing bij de draaibrug van de Stevinsluizen bij Den Oever in Noord-Holland op 15 januari jongstleden, terwijl vorig jaar de bedieningssystemen vernieuwd en compleet vervangen zijn?3
De storing op 15 januari jl. is veroorzaakt door een defect in een printplaat. Deze printplaat is geplaatst tijdens de werkzaamheden in 2016 (waarbij de bedienings- en besturingssystemen zijn vervangen). Helaas faalt elektrotechnische apparatuur af en toe. Onderzocht wordt hoe deze storing exact is veroorzaakt. Ongelukkigerwijs konden de vangrails op de weg niet snel worden verwijderd om auto’s te kunnen laten doorsteken naar de andere weghelft, waardoor het verkeer helaas langdurig vast stond.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom er nog steeds ernstige storingen optreden, terwijl vorig jaar door Rijkswaterstaat werd gemeld dat de storingen aan zowel de Noord-Hollandse als de Friese zijde van de Afsluitdijk voortaan «voltooid verleden tijd» zouden zijn?4
Zie allereerst de antwoorden bij de vragen 2 en 3. Storingen zijn helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat voert onderhoudswerkzaamheden en inspecties uit om storingen zoveel mogelijk uit te sluiten. Ook de werkzaamheden die in 2015–2016 zijn uitgevoerd, waren hierop gericht. In het artikel waar naar wordt verwezen geeft Rijkswaterstaat aan dat de kans op storingen door de ingrepen »in principe flink is verkleind» maar garanties niet gegeven kunnen worden,
-
Vraag 7
Bent u bereid bij Rijkswaterstaat aan te dringen op een structurele oplossing voor de storingen aan de draaibruggen en hiervoor goede afstemming en samenwerking te zoeken met de provincies Fryslân en Noord-Holland?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 4 waarin ik de planning heb weergegeven. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
Daarnaast heeft lid Dijkstra (VVD) tijdens het AO Wegen en Verkeersveiligheid (13 maart 2018)nog gevraagd of we ervoor gaan zorgen dat je sneller omgeleid wordt [in geval van storingen], zodat je sneller kunt doorrijden? En of de samenwerking met de provincie en Rijkswaterstaat daar goed is?
Op het moment dat er een storing aan een van de draaibruggen op de Afsluitdijk is, is het beleid dat het ingesloten verkeer zo snel mogelijk over de andere brug wordt geleid. Om dit veilig te kunnen doen, moet het tegemoetkomend verkeer eerst over één rijstrook worden geleid, vervolgens moet de vangrails tussen de rijbanen worden verwijderd. Helaas kon de vangrail op 15 januari niet snel verwijderd worden en moest deze worden doorgezaagd. Het is erg vervelend dat het wegverkeer zo lang heeft moeten wachten. Daarom zal de vangrail zodanig worden aangepast dat de calamiteitendoorsteek sneller beschikbaar is en het verkeer sneller kan worden omgeleid. Daarnaast zijn er nadere afspraken met politie en brandweer gemaakt om in geval van een storing direct te kunnen helpen om het verkeer verder te geleiden. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
7 maart 2018 - 5 juni 2018
90 dagen
Het kantelen van een vrachtwagen met 300 jonge kalfjes aan boord |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u vernomen dat er meer dan 100 kalfjes zijn gestorven nadat de vrachtwagen waarin ze stonden was gekanteld op de A16?1
Ja. De kalveren waren gemiddeld 25 dagen oud, dus ruim 3 weken. De leeftijd varieert van 18 dagen tot 43 dagen.
-
Vraag 2
Hoe oud waren de kalfjes in deze vrachtwagen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat deze kalfjes onderweg waren vanuit Noord-Ierland naar een kalvermesterij in Groningen? Zo nee, waar kwamen de kalfjes dan vandaan en wat was hun bestemming?2
De kalveren zijn volgens het certificaat voor intracommunautaire handel (INTRA-certificaat) geladen op een verzamelcentrum in Ierland, dus niet Noord-Ierland. Als bestemming van de kalveren is inderdaad een veehouderij in Groningen aangegeven.
-
Vraag 4
Van hoeveel verschillende bedrijven kwamen deze kalfjes?
De kalfjes waren afkomstig van ruim 40 bedrijven.
-
Vraag 5
Kunt u schetsen wat er voor de kalfjes aan voorafging voordat ze met z’n driehonderden in een vrachtwagen stonden die uit Noord-Ierland vertrok naar Groningen?
De kalveren worden van verschillende (melkvee)bedrijven opgehaald en naar een verzamelcentrum vervoerd. Daar worden ze op stal gezet krijgen ze melk. De kalveren worden geselecteerd naar bestemming en vervolgens opgeladen voor export.
-
Vraag 6
Wat was de werkelijke vertrektijd van dit transport vanuit Noord-Ierland? Zijn de dieren ’s nachts vervoerd? Zo ja, wat zijn de laagste temperaturen geweest die tijdens dit transport zijn geconstateerd?
Het transport is op 27 februari 2018 om 16:27 in Ierland vertrokken. De overtocht van Ierland naar Frankrijk was in de nacht van 27 op 28 februari. Uit de output van de temperatuursensoren van het vervoermiddel blijkt dat de laagste temperaturen tussen de 0 en 5 graden zijn geweest. Dit betreft het transportgedeelte tijdens de overtocht.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoeveel uur het geplande transport van deze dieren in beslag zou nemen? Was er sprake van een transport van meer dan 19 uur? Zo ja, is de vereiste tussenstop van 24 uur uitgevoerd waarbij de kalfjes zijn uitgeladen om uit te rusten in een stal op stro? Zo ja, hoe is dit gecontroleerd en bij welke temperatuur zijn de kalfjes dan uitgeladen?
De geplande transportduur volgens het INTRA-certificaat was 43 uur. Uit de analyse van de GPS gegevens blijkt dat er een tussenstop van ruim 12 uur is uitgevoerd op een controlepost in Frankrijk. Dit is in lijn met de transportverordening die voorschrijft dat dieren na een bootreis waarbij de dieren niet worden gelost, na aankomst een rusttijd van 12 uur moeten krijgen. Op deze controlepost zijn de kalfjes op stal gezet, in stallen voorzien van stro. Volgens de temperatuursensoren in het vervoermiddel zijn de kalfjes uitgeladen bij een temperatuur van tussen de 2 en 4 graden. Controles op de controlepost worden uitgevoerd door de officiële autoriteiten in Frankrijk.
-
Vraag 8
Bent u er mee bekend dat, ondanks dat tussenstops wel geboekt worden om de exportvergunning te krijgen, de verplichte tussenstop in de praktijk vaak wordt overgeslagen?
Het komt inderdaad voor dat de verplichte rusttijd op controleposten niet altijd in acht wordt genomen. Hierop vinden risicogerichte controles plaats en er wordt gehandhaafd als de regels niet worden nageleefd. De NVWA werkt hiervoor samen met de autoriteiten van andere EU-lidstaten.
-
Vraag 9
Welk drinksysteem was aanwezig in de veewagen? Hoe controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of alle kalveren in de volle veewagen daadwerkelijk toegang hebben tot de drinkspenen?
Het betreffende vervoermiddel is niet gecontroleerd op drenkvoorzieningen. Bij export worden alle transporten gecontroleerd op drenkvoorzieningen en bij importzendingen van ongespeende kalveren controleert de NVWA steekproefsgewijs om te verifiëren of de drenkvoorzieningen geschikt en bereikbaar zijn.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat de gebrekkige drinkwatervoorziening in 2015 aanleiding is geweest om de internationale kalvertransporten op te schorten?
Ja. In december 2015 besloot de NVWA om geen exportcertificaten meer af te geven voor de export van ongespeende kalveren naar bestemmingen die verder dan 8 uur rijden zijn. Er was een toename geconstateerd van dit soort lange afstandstransporten en uit bevindingen van de exportkeuring bleek dat er voor deze jonge kalveren geen geschikt drinksysteem aanwezig was op de wagens. Hierdoor kon er niet aan de EU eisen van het transport worden voldaan.
-
Vraag 11
Zijn alle kalfjes nu wel in staat om te drinken uit de nieuwe drinksystemen? Zo ja, uit welke gegevens zou dat onomstotelijk moeten blijken?
In 2017 heeft de sector aangepaste drinkvoorzieningen gedemonstreerd. Geconstateerd is dat de kalveren bij een gangbare belading in staat waren om uit de drinkspenen te drinken. De specificaties van deze aangepaste systemen zijn vastgelegd en gecommuniceerd naar de autoriteiten van andere EU-lidstaten.
-
Vraag 12
Hoe wordt kalfjes, die een natuurlijke zuigbehoefte hebben en de speen van hun moeder zoeken, aangeleerd hoe ze moeten drinken tijdens het transport?
Kalveren met een natuurlijke zuigbehoefte hebben een zuigreflex en uit praktijkonderzoek is gebleken dat de aanwezige drinkspenen hiervoor geschikt zijn.
-
Vraag 13
Uit hoeveel etages bestond de betreffende vrachtwagen en hoe hoog was de betreffende vrachtwagen?
Het vervoermiddel was op 3 lagen beladen. Volgens de Regeling voertuigen mag een bedrijfsauto op de Nederlandse weg niet hoger zijn dan 4 meter. In de meeste gevallen is het dak van veewagens in hoogte verstelbaar. Omdat in andere EU-lidstaten mogelijk andere normen gelden, kan de wagen bij vertrek mogelijk hoger zijn geweest.
-
Vraag 14
Voldeed het transport aan alle geldende regels? Zo ja, uit welke daadwerkelijk uitgevoerde controles zou dat moeten blijken?
Uit de GPS gegevens is gebleken dat er wel is voldaan aan de 12 uur rusttijd, maar dat het transport niet op de juiste controlepost is gestopt. Hierover is contact opgenomen met de Ierse autoriteiten. Zij zullen hierop handhaven.
-
Vraag 15
Wat was de oorzaak van het ongeluk? Heeft de wind een rol gehad in het omslaan van de vrachtwagen?
De NVWA is niet bij het ongeval aanwezig geweest en is niet bekend met de oorzaak. Dit onderzoek vindt plaats door de politie.
-
Vraag 16
Bent u bereid om het hitteprotocol voor diertransporten uit te breiden naar andere weersomstandigheden. zoals vrieskou of sterke wind? Zo nee, waarom niet?
Nederland kent een Nationaal Plan voor veetransport bij extreme temperaturen. Het Nationaal Plan bevat afspraken tussen overheid en diersectoren over het transport van vee bij extreme temperaturen. De aangesloten sectoren hebben elk een protocol ingediend, waarin is aangegeven welke maatregelen de betreffende sector neemt om aantasting van het dierenwelzijn bij het transport van dieren bij extreme temperaturen te voorkomen. Deze protocollen omvatten zowel maatregelen tijdens extreme hitte als tijdens extreme koude. Tevens is afgesproken dat tijdens code rood van het KNMI het Nationaal Plan van kracht zal zijn. Nederland blijft het EU Platform voor Dierenwelzijn en de nieuwe subgroep voor Transport benutten om soortgelijke zaken over dierenwelzijn ook op EU-niveau te agenderen. Zo is Nederland binnen de subgroep voorzitter van een werkgroep over transport bij extreme temperaturen. Als EU-lidstaat is Nederland bovendien actief binnen het bestaande «National contact points netwerk» voor de Transportverordening.
-
Vraag 17
Kunt u van de afgelopen tien jaar per diersoort uiteenzetten hoeveel ongelukken er gebeuren met diertransporten en hoeveel dieren er jaarlijks om het leven komen bij ongelukken met diertransporten? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
De NVWA wordt in sommige gevallen ingeschakeld als er wegongevallen met diertransporten zijn, maar het is geen wettelijke taak van de NVWA om wegongevallen met dieren te registreren en daarover te rapporteren. Ik ben ook niet voornemens deze informatie in de toekomst door de NVWA te laten registreren. Van belang is dat iedere weggebruiker de verkeersveiligheid in acht neemt en verkeersongelukken en -slachtoffers worden voorkomen.
-
Vraag 18
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes hun transport niet overleven? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Als kalveren gestorven zijn bij of na aankomst op een kalverenbedrijf dan wordt dit door het betreffende kalverenbedrijf gemeld in het I&R-systeem. Bij deze doodmelding wordt geen oorzaak vermeld. Het is niet bekend hoeveel dieren tijdens een transport sterven. De NVWA voert bij een steekproef van importen van levende dieren een controle uit waarbij ook genoteerd wordt of er dieren tijdens het transport gestorven zijn. Het voorkomen van sterfte tijdens transport is een belangrijk onderwerp. De zorg voor diergezondheid vooraf en tijdens transport is de verantwoordelijkheid van de sector. Zij moet er op toezien dat zieke dieren niet getransporteerd worden en gepaste zorg krijgen. Het is ook de verantwoordelijkheid van de sector dat dieren tijdens transport de nodige zorg krijgen. Het is de taak van de NVWA om vervoerscontroles uit te voeren en handhavend op te treden bij overtredingen.
-
Vraag 19
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport lijden aan longontsteking? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Deze cijfers worden in de eigen bedrijfsadministratie opgenomen, maar een bedrijfsdierenarts meldt dergelijke ziektegevallen niet openbaar. Het gaat hierbij ook niet om dierziekten waarvoor een meldingsplicht geldt. Deze cijfers worden dus als zodanig niet geregistreerd. Om die reden is het niet mogelijk om de gevraagde cijfers op een volledige en betrouwbare wijze te verzamelen en te verstrekken. Wel voert de NVWA controles uit op primaire bedrijven. Hierbij wordt ook geïnspecteerd of dieren de nodige zorg krijgen. De NVWA voert deze controles risico gebaseerd uit. Hoge sterfte onder kalveren is daar recent een selectiecriterium voor geweest.
-
Vraag 20
Kunt u van de afgelopen tien jaar inzichtelijk maken hoeveel kalfjes bij aankomst na hun transport last hadden van diarree? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om deze cijfers in de toekomst wel te kunnen verstrekken?
Zie antwoord vraag 19.
-
Vraag 21
Bent u er mee bekend dat kalfjes van nature een half jaar tot een jaar bij hun moeder blijven en melk bij haar drinken?
Ja, dat is mij bekend. Met mijn brief van 5 februari 2018 (Kamerstuk 28 286, nr. 942) heb ik de Kamer geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen rondom het onderwerp «Kalf bij de koe» en bij deze brief heeft de Kamer tevens de brochure «Verkenning kalf bij de koe, een sectorbrede inventarisatie van kennis en ervaring rondom het houden van kalveren bij de koe» ontvangen. Ik verwijs dan ook naar deze stukken.
-
Vraag 22
Kunt u bevestigen dat voor de productie van melk, kaas, toetjes en andere zuivelproducten kalfjes echter vrijwel direct na de geboorte bij hun moeder worden weggehaald zodra ze kunnen staan?
Zie antwoord vraag 21.
-
Vraag 23
Kunt u bevestigen dat kalfjes al vanaf de leeftijd van 14 dagen op transport mogen worden gezet en tijdens zo’n soms dagenlang transport slechts ruimte hebben van 0,3 tot maximaal 0,95 m2 per dier? Zo nee, hoe zit het dan?
Voor transporten langer dan 8 uur geldt inderdaad een minimum leeftijd van 14 dagen. Het transport mag maximaal 9 uur duren, waarna 1 tot maximaal 3 uur gerust moet worden. Daarna mag nog maximaal 9 uur worden gereden. Na die tijd moeten de dieren 24 uur uitgeladen worden en op stal worden gezet in een controlepost. Indien een gedeelte van het transport per boot wordt uitgevoerd, waarbij de dieren niet worden gelost, gelden deze transport- en rusttijden niet, maar moeten de dieren na aankomst 12 uur rusten. De Europese Transportverordening schrijft 0,3 tot maximaal 0,95 m2 ruimte per dier voor tijdens transport.
7 maart 2018 - 15 mei 2018
69 dagen
Windturbines en de luchthaven Lelystad |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de toegevoegde waarde van het openhouden van Lelystad Airport voor klein (VFR) verkeer na opening van de luchthaven voor het grootzakelijk (IFR) verkeer en hoe verhoudt zich dat tot de (negatieve) effecten van Lelystad op de windplannen «West» (Bruin), «Groen» en «Blauw» rond de luchthaven?
Op dit moment is Lelystad Airport de grootste luchthaven van Nederland voor het «kleine» vliegverkeer, met ongeveer 110.000 vliegbewegingen in 2017. De aanduiding «klein vliegverkeer» omvat een diverse groep van gebruikers van de luchthaven, zoals kleine zakenvliegtuigen, opleidingsvluchten, recreatief verkeer, historisch verkeer en helikopterverkeer (inclusief traumahelikopters).
Een onderdeel van het ondernemingsplan van Lelystad Airport, dat uw Kamer 2 april 2014 heeft ontvangen, is een afbouw van dit kleine vliegverkeer van ongeveer 110.000 naar ongeveer 45.000 vliegbewegingen na 2035, en een groei naar 45.000 vliegbewegingen voor het grote verkeer. Dit ondernemingsplan is voor de luchthaven Lelystad nog steeds het uitgangspunt.
Voor een sluitende business case van de luchthaven is een goede afstemming van de afbouw van het kleine verkeer op de uitbreiding van het grootzakelijke verkeer van belang. De vertraagde opening van de luchthaven onderstreept de noodzaak van een goede afstemming. Daarbij geldt dat exacte positionering van de routes voor het kleine vliegverkeer in relatie tot de windprojecten momenteel nader wordt bezien, vanuit de insteek om beide ontwikkelingen zo goed mogelijk doorgang te laten vinden. -
Vraag 2
Welke maatregelen kan de luchtvaart in het operationele gebruik van de luchthaven nemen, opdat de windplannen minder nadelen ondervinden?
Vanaf 2015 vindt er intensief overleg plaats tussen alle betrokkenen om tot een goede afstemming te komen tussen de toekomstige inrichting van het luchtruim boven Flevoland en de voorbereiding van de windmolenparken in Flevoland. Om het grootzakelijke verkeer veilig te kunnen afhandelen zijn operationele eisen opgesteld. Deze vormen een nadere uitwerking van de randvoorwaarden die hierover in het luchthavenbesluit Lelystad en aan de Alderstafel Lelystad zijn vastgelegd en maken onderdeel uit van de recente besluitvormingstrajecten rondom de aansluitroutes. Binnen deze kaders wordt gezocht naar oplossingen die zowel ruimte bieden voor de realisatie van het kabinetsbeleid voor de luchtvaart als voor windenergie op land.
-
Vraag 3
Hoe voorkomt u dat de plannen voor Lelystad Airport de planning die het kabinet hanteert voor de ontwikkeling van de windprojecten in Flevoland doorkruist en het realiseren van het reeds gesloten Energieakkoord en nog te sluiten Klimaatakkoord in de weg zit?
Het kabinet realiseert zich het grote belang van zowel de plannen voor Lelystad Airport als voor windprojecten zoals in Flevoland. In een dichtbevolkt land als Nederland vergt dit nauwkeurige ruimtelijke afwegingen en inventiviteit. De oplossing die in 2017 is gevonden voor de zeer complexe opgave in het gebied van het windpark Zeewolde, toont aan dat een nauwkeurige afweging van de verschillende ruimtelijke eisen tot voor zowel de luchtvaart als voor de windenergie aanvaardbare oplossingen kan leiden. Deze lijn wordt door het kabinet voortgezet voor de andere deelplannen in noordelijk en oostelijk Flevoland die nu in voorbereiding zijn. Over de voortgang hiervan zal ik u op de hoogte houden.
-
Vraag 4
Hoeveel windmolens van de windparken Blauw, Groen en West moeten vanwege luchtvaartbelangen worden gebouwd met een aangepaste hoogte? Hoeveel turbineposities kunnen er niet worden gerealiseerd door de luchtvaartbelangen? Hoeveel extra windmolens moeten worden gebouwd om dezelfde capaciteit alsnog te realiseren?
Op dit moment is nog niet duidelijk welke aanpassingen nodig zijn voor de plaatsingszones van de windparken ten opzichte van het zogeheten Regioplan uit 2016 van de provincie Flevoland en de betrokken gemeenten. Wel is duidelijk dat de hoogtevlakken voor het internationaal vliegverkeer de hoogte en de ruimtelijke mogelijkheden voor de verschillende windparken beperken. Daarnaast geven de routes voor het kleine vliegverkeer aanvullende beperkingen. Op dit moment wordt nog bekeken hoe aan de verschillende belangen van de luchtvaart en de windenergie naast elkaar kan worden tegemoet gekomen.
-
Vraag 5
Wat zijn de geraamde meerkosten voor het realiseren van een windpark met deze beperkingen? Wie draait op voor die meerkosten?
De afweging tussen ruimte voor luchtvaart en ruimte voor duurzame energie vindt plaats door beide belangen naast elkaar voldoende perspectief te geven. Voor luchtvaart betekent dit dat de luchthaven bereikbaar dient te blijven voor het kleine vliegverkeer, zij het misschien niet in de mate die vanuit de luchtvaartbelangen als optimaal wordt gezien. Voor windenergie betekent dit dat een haalbaar businessplan mogelijk moet zijn, waarbij ook hier geldt dat dit misschien niet optimaal zal zijn vanuit de bedrijfsbelangen van de initiatiefnemers. Als er door de beperkingen als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen minder of lagere windturbines geplaatst kunnen worden, zal dit inderdaad van invloed zijn op de business cases.
Ten behoeve van deze afweging vindt nauw overleg plaats tussen de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij voortdurend ook de luchtvaartsector en de initiatiefnemers voor de windprojecten hun inbreng kunnen leveren. -
Vraag 6
Als de kosten niet in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn opgenomen, hoe vindt dan de afweging plaats tussen ruimte voor meer vliegverkeer en duurzame energie?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om de negatieve effecten van vliegverkeer op de energietransitie te compenseren, beperken of zelfs te voorkomen?
Zoals aangegeven is het voor het kabinet de opgave om zowel het belang van de luchtvaart als het belang van duurzame energie zo goed mogelijk te combineren en een passende (ruimtelijke) oplossing te vinden voor beide belangen.
7 maart 2018 - 31 mei 2018
85 dagen
Een mogelijke aanval van taxichauffeurs op het hoofdkantoor van Uber |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?
De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?
Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?
In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).
-
Vraag 5
Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?
De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.
-
Vraag 6
Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?
De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren. -
Vraag 7
Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?
Zie antwoord vraag 6.
5 maart 2018 - 27 maart 2018
22 dagen
Het bericht ‘Lange ochtendfile op A9 vanwege gesloten spitsstrook en ongeval’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Lange ochtendfile op A9 vanwege gesloten spitsstrook en ongeval» van 19 februari 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat was de oorzaak van de landelijk technische storingen van de spitsstroken die zich de gehele dag voordeden? Hoe kan dit worden voorkomen? Welke maatregelen zijn hiervoor nodig en op welke termijn kunnen deze worden ingevoerd? Hoe wordt voorkomen dat spitstroken ongebruikt blijven en een hindernis vormen in plaats van een oplossing om de doorstroming te bevorderen?
De storing op 20 februari 2018 waar u op doelt, was het gevolg van een software storing waardoor de spitsstroken op de A1, A7 en A9 en de wisselstrook van de A1 en de A6 gesloten bleven. Deze storing was rond 8.30 uur weer verholpen. Het is helaas niet mogelijk dergelijke storingen in alle gevallen te voorkomen. Zodra deze optreden wordt geprobeerd deze zo spoedig mogelijk te verhelpen.
Voor de oorzaak van de ochtendfile op de A9 op 19 februari 2018 en de reden waarom spitsstroken ongebruikt blijven verwijs ik naar het antwoord op vraag 3. -
Vraag 3
Klopt het dat de spitsstrook op de rijksweg A9 afgesloten is gebleven tijdens de ochtendspits? Zo ja, waarom is dit gebeurd?
Er was storing in zowel de matrixborden boven de weg als de dynamische blauwe borden langs de weg die aangeven dat de spitsstrook gesloten of open is. Hierdoor was het niet mogelijk de spitsstrook veilig te openen vanwege mogelijke misverstanden over de status van de spitsstrook. Met de bebording kon immers niet eenduidig aangeven worden of de spitsstrook open of dicht was. Nadat de storing aan de borden verholpen was, is de spitsstrook direct geopend.
-
Vraag 4
Hoe kan deze spitsstrook opgewaardeerd worden tot een volwaardige rijbaan met dito snelheid? Bent u voornemens om deze spitsstrook te veranderen in een reguliere rijbaan voor de A9? Bent u het er mee eens dat het openen van spitsstroken, buiten de spitsuren, de doorstroming van het verkeer zou verbeteren? Zo ja, waar zou dit kunnen en waar niet? Is dit een optie op de A9?
Zoals in mijn brief over de korte termijn file aanpak is aangegeven, wordt 25% van de huidige spitsstroken omgebouwd tot een reguliere rijbaan. Daarnaast wordt een breder onderzoek gestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken. Rond de zomer wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Daarin zal ik ook ingaan op de specifieke situatie bij de A9. Vooralsnog zijn er geen concrete plannen om deze spitsstrook om te zetten.
-
Vraag 5
Wat is er nodig voor het openstellen van de spitsstroken buiten spitstijden? Wilt u de Kamer vóór het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 21 juni 2018 informeren over de opwaardering van snelheden en spitsstroken?
Zoals in de beantwoording van vraag 4 is aangegeven wordt er een breder onderzoek opgestart naar de mogelijkheden tot ruimere openstelling en het omzetten van spitsstroken naar reguliere rijstroken waarover ik u rond de zomer zal informeren. Ik wil dit zorgvuldig uitvoeren en bekijken en kan u dus niet toezeggen uw Kamer al voor het AO MIRT in juni hierover geïnformeerd te hebben.
-
Vraag 6
Heeft de geplande afslag van de A9, ter hoogte van Heiloo, effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitsstroken? Zo ja, welke?
De nieuwe aansluiting ter hoogte van Heiloo heeft geen effect op de maximumsnelheid en/of de opwaardering van de spitstroken.
1 maart 2018 - 16 april 2018
46 dagen
Het artikel ‘Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Na ongelukken onnodig lang in de file door procedures»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Remco Dijkstra en Sienot waarin de regering wordt verzocht waar mogelijk een werkwijze toe te passen die de doorstroming na incidenten verbetert en daarmee het filemonster aanpakt?2
In mijn brief van 17 maart jl. over de korte termijn file-aanpak heb ik een pakket maatregelen aangekondigd om de doorstroming na incidenten te verbeteren.
-
Vraag 3
Klopt het dat weggebruikers bij pechgevallen en ongelukken op snelwegen in Nederland onnodig lang in de file staan als gevolg van procedures en protocollen?
Nee, dat is onjuist. Bij de afhandeling van incidenten (pechgevallen en ongevallen) is de veiligheid van betrokkenen, hulpverleners en andere weggebruikers de eerste prioriteit, direct gevolgd door de doorstroming. Hiervoor zet Rijkswaterstaat weginspecteurs en bergers in.
-
Vraag 4
Welke stappen kunt u zetten om die procedures en protocollen aan te passen zodat files niet onnodig langer worden?
De procedures en protocollen hoeven niet aangepast te worden. Wel zal ik, zoals eerder gezegd, alle weginspecteurs met blauw licht uitrusten zodat ze sneller bij incidenten aanwezig kunnen zijn. Daarnaast wordt met de eerder genoemde file-aanpak ingezet op het beschikbaar maken van meer weginspecteurs in combinatie met maatregelen die de aanrijtijd van bergers op strategische locaties verkorten. Hiermee wordt de filedruk gedempt.
-
Vraag 5
Klopt het dat dit bovendien gevaar oplevert? Hoe kan ervoor gezorgd worden dat het bergen van voertuigen veilig gebeurt en er tegelijkertijd zo min mogelijk tijdsverlies optreedt?
Een incident op een auto(snel)weg levert altijd een veiligheidsrisico op. Andere weggebruikers rekenen er niet op en betrokkenen weten vaak niet precies hoe te handelen na het stilvallen van het voertuig. Dat is de reden voor het inzetten van incident management op de rijkswegen. De eerst aankomende hulpverlener beveiligt de situatie, tot de daaropvolgende hulpverlener arriveert. Pas daarna kan de hulpverlening of de berging veilig worden uitgevoerd. Het is niet te voorkomen dat er beperkt op elkaar gewacht moet worden.
-
Vraag 6
Is het realistisch om met twee bergingsvoertuigen naar een incidentplek te gaan en dat de ene, de andere beveiligd, waardoor er niet meer gewacht hoeft te worden op een inspecteur van Rijkswaterstaat?
De weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft meerdere taken bij de afhandeling van incidenten die qua aard en omvang zeer divers zijn. Alleen bij relatief eenvoudige incidenten, zoals pechgevallen op de vluchtstrook, volstaat het beveiligen van het incident door middel van het plaatsen van kegels en kunnen bergers dit zelf doen. Bergers zijn niet bevoegd om verkeer te regelen en dat is veelal nodig om het incident goed te beveiligen en het verkeer zo optimaal mogelijk door te laten stromen. In gevallen waarbij dit wel kan, zijn reeds werkafspraken gemaakt voor de inzet van een tweede berger en wordt hiervan gebruik gemaakt. In mijn brief over de file-aanpak heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat een verkenning gaat uitvoeren naar een optimalisatie van deze werkwijze.
-
Vraag 7
Hoe vaak is de berger eerder aanwezig dan Rijkswaterstaat, gezien het feit dat gewacht moet worden op de inspecteur van Rijkswaterstaat en de file dan toeneemt? Hoe wordt daarmee omgegaan? Hoeveel neemt de file af als de weg vijf minuten eerder vrijgemaakt kan zijn?
Uit gegevens van Stichting Incident Management Nederland (SIMN) en de interne logging van Rijkswaterstaat, blijkt dat weginspecteurs en bergers ongeveer even vaak op elkaar wachten. In de gevallen dat de berger als eerste aanwezig is, voert deze de beveiliging uit tot de weginspecteur aanwezig is. De kracht van incident management is de intensieve samenwerking tussen verschillende partners (politie, brandweer, Rijkswaterstaat, bergers, etc.) waarbij afgesproken is dat de eerste ter plaatse de veiligheidsmaatregelen treft. Alle hulpverleners hebben zich bij de uitvoering van incident management te conformeren aan de Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij verkeersIncidenten (REVI) om de veiligheid van de betrokkenen, hulpverleners en het overig verkeer te borgen.
Een snelle aanrijdtijd van de hulpverleners is van groot belang voor een snelle afhandeling en de veiligheid ter plaatse. In de spits geldt de regel dat een minuut sneller een incident afhandelen zorgt voor 3 minuten minder file. De invoering van blauw licht bij alle weginspecteurs gaat helpen om de aanrijtijd van weginspecteurs te verkorten zodat incidenten sneller afgehandeld worden. De afhandeltijd van een incident blijft echter altijd afhankelijk van de aard en kenmerken van het incident (slachtoffers, vermoeden van een misdrijf of schadeherstel). -
Vraag 8
Kent u het voorbeeld van een incident op de Arnhemse Pleijroute waarbij de weginspecteur uit Tiel moest komen en de berger twintig minuten moest wachten? Hoe kan dat anders? Is dat geregeld en gebeurt dat inmiddels ook in de praktijk?
Ja, het incident op de Pleijroute is mij bekend. Dit betreft een provinciale weg waar andere aanrijtijden gelden dan op rijkswegen. Rijkswaterstaat en de provincie hebben voor de regio Arnhem- Nijmegen wel afspraken gemaakt om elkaar te helpen bij incidenten zodat deze zo snel als mogelijk opgelost worden.
-
Vraag 9
Hoe kan het huidige Incident Management bij pechgevallen en ongelukken op het hoofdwegennet efficiënter ingericht worden?
Het huidig incidentmanagement in Nederland staat internationaal op een hoog niveau. Het kan echter altijd beter. Zoals ik ook in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven blijf ik bezien waar verbeteringen er mogelijk zijn.
26 februari 2018 - 20 maart 2018
22 dagen
De slechte bereikbaarheid van Ameland via de veerverbinding Holwerd-Ameland |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?
Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.
-
Vraag 3
Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?
In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan. -
Vraag 4
Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?
De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?
Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.
26 februari 2018 - 15 maart 2018
17 dagen
De heffing van tol op de Westerscheldetunnel van en naar Zeeuws Vlaanderen |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van dit artikel over de heffing van tol voor verkeer dat door de Westerscheldetunnel rijdt van en naar Zeeuws Vlaanderen?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het beschreven gevoel van Zeeuws-Vlamingen, die het onterecht vinden dat zij per passage 5 euro tol moeten betalen voor een publieke tunnelvoorziening, die een maatschappelijke en economische functie vervult als aansluiting tussen Zeeuws Vlaanderen en Nederland?
Ik kan me heel goed voorstellen dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden om bij elke passage van de Westerscheldetunnel tol te moeten betalen. We hechten in Nederland allen aan een goede en betrouwbare infrastructuur en bij voorkeur willen we daar niet extra voor betalen. Het is helaas zo dat infrastructuur een kostbare aangelegenheid is. Voor elke regio in Nederland gelden daarbij aparte uitdagingen, die de gezamenlijke overheden zo goed mogelijk aanpakken. In dit geval heeft dat geresulteerd in het vervangen van de veerponten over de Westerschelde door een tunnel. Om de aanleg ervan te realiseren, was het noodzakelijk tol in te stellen. Hoewel ik me dus het gevoel goed kan voorstellen van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, is het resultaat dat het met de tunnel een stuk makkelijker is geworden om de rest van Zeeland en Nederland te bereiken.
-
Vraag 3
Deelt u de argumenten dat deze uitzonderlijke tolheffing voor deze publieke wegverbinding met de rest van het land niet alleen onterecht is richting inwoners maar de regio ook economisch benadeeld? Zo ja, wat betekent dat voor de keuze van tolheffing? Zo nee, waarom niet?
Nee. De Westerscheldetunnel is er gekomen om de verbinding van Zeeuws- Vlaanderen met de rest van Nederland te versterken. Vroeger waren de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen afhankelijk van de veerponten tussen Vlissingen en Breskens en tussen Kruiningen en Perkpolder. Dit gaf een inperking van het normale autoverkeer, aangezien een overvaart afhankelijk was van de vertrektijd en de capaciteit van de pont, maar ook van weersomstandigheden. Met de Westerscheldetunnel is het mogelijk geworden om 24 uur per dag te reizen tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Zeeland en Nederland. Door de forse rijksbijdrage aan deze tunnel, konden de tarieven voor de tunnel gelijk gehouden worden aan die van de veerponten. De provincie Zeeland is beheerder van de Westerscheldetunnel. De provincie bepaalt hoe hoog de tarieven zijn en onder welke voorwaarden eventuele kortingen beschikbaar worden gesteld als ook welke dagen de tunnel jaarlijks tolvrij beschikbaar wordt gesteld.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat een regio als Zeeuws-Vlaanderen zeker moet kunnen zijn van gelijke behandeling en een gelijke eerlijke toegang tot publieke voorzieningen, zoals een toegangsweg en de aansluiting op andere delen van het land, wat voor deze regio maatschappelijk en economisch van groot belang is? Zo nee, waarom niet?
Als uitgangspunt geldt voor een gelijke behandeling, gelijke gevallen. Zoals ik hierboven al aangaf is per regio sprake van andere uitdagingen op het gebied van bereikbaarheid. In deze situatie is dat de Westerschelde. Naast een bijdrage aan de Westerscheldetunnel, investeert het Rijk, zoals in antwoord op vraag 5 aangegeven, in andere verbindingen in de regio om de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen te vergroten.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de tolheffing op de Westerscheldetunnel te heroverwegen en om de benodigde maatregelen te nemen om dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het gaat hier om een bestaande verbinding waarover zoals gebruikelijk afspraken zijn gemaakt over de financiering. De provincie Zeeland beheert de Westerscheldetunnel en besluit over de tolheffing op deze verbinding. Ik investeer in andere projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen, bijvoorbeeld de Sluiskiltunnel. Met deze tunnel waaraan ik ca. 150 mln euro heb bijgedragen hoeft het doorgaande autoverkeer geen gebruik meer te maken van de huidige draaibrug over het kanaal Gent-Terneuzen. Op de rijksweg N61 is door het Rijk ca. 120 mln euro geïnvesteerd in een verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast draagt het Rijk ruim 80 mln. euro bij aan de opwaardering van de provinciale weg N62 Sloe- en Tractaatweg, de verbinding tussen Goes en de Belgische grens. De verbetering van de Tractaatweg tussen Terneuzen en Zelzate in Vlaanderen, verhoogt eveneens de bereikbaarheid van en in Zeeuws-Vlaanderen.
23 februari 2018 - 16 maart 2018
21 dagen
Het bericht 'Lange files Rotterdam door storing Spijkenisserbrug' |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel op de website van de Verkeersinformatiedienst over «Lange files Rotterdam door storing Spijkernisserbrug van 12 februari 2018»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat door storingen aan de Spijkenisserbrug en de Botlekbrug regelmatig lange files ontstaan rondom Rotterdam? Is er iets te zeggen over de schade die geleden wordt door deze storingen?
Het klopt dat door de storingen lokaal files ontstaan op de toeleidende wegen naar de bruggen. Dit betreur ik voor automobilisten, vrachtwagenchauffeurs, de (brom-)fietsers, voetgangers, de scheepvaart en andere gedupeerden. Bij de Botlekbrug zie ik minder hinder ontstaan bij storingen, omdat de tunnel als alternatief beschikbaar is. Zie antwoord 3 voor de vertraging die door de storingen ontstaat. Rijkswaterstaat registreert geen gegevens over economische schade.
-
Vraag 3
Hoeveel storingen zijn er dit jaar geweest aan de Spijkenisser- en de Botlekbrug en hoe lang hebben al deze storingen geduurd?
Dit jaar zijn er 7 storingen aan de Spijkenisserbrug geweest. Deze storingen hebben in totaal 17 uur en 3 kwartier hinder opgeleverd voor het wegverkeer en 18 uur en 3 kwartier voor de scheepvaart.
Dit jaar zijn er 6 storingen geweest aan de Botlekbrug. Deze storingen hebben in totaal afgerond 17 uur hinder voor zowel het wegverkeer als het scheepvaartverkeer opgeleverd.
Bij beide bruggen worden social-media kanalen ingezet voor het communiceren van stremmingen voor het weg- en scheepvaartverkeer en bieden we een SMS-dienst aan, waarbij een SMS verstuurd wordt als de Spijkenisserbrug of de Botlekbrug in storing staan en dit hinder oplevert. Ook worden er pendeldiensten voor voetgangers, fietsers en bromfietsers ingezet bij stremming bij de Spijkenisserbrug. -
Vraag 4
Waardoor ontstaat dit hoge aantal storingen aan de beide oeververbindingen en welke maatregelen zijn reeds genomen om nieuwe storingen bij beide bruggen te voorkomen? Kunt u per brug toelichten om welke maatregelen het gaat? Heeft Rijkswaterstaat zicht op de oorzaak van de storingen?
Soorten storingen in 2018 aan de Spijkenisserbrug zijn:
In de nacht van donderdag 19 op vrijdag 20 februari zijn testen uitgevoerd om de oorzaak van de recente storingen aan de Spijkenisserbrug te achterhalen. Tijdens de testnacht is een oorzaak van storingen aan het besturingssysteem achterhaald. Er zijn naar aanleiding daarvan diverse onderdelen vervangen, onder andere een aantal sensoren, en er zijn reserveonderdelen aangeschaft. Daardoor is de oorzaak van een deel van de storingen weggenomen.
Onderliggende oorzaak van de storingen van de Spijkenisserbrug is de ouderdom van installatie-onderdelen. Los van de recente storingen wordt daarom op dit moment de hoogspanningsinstallatie vervangen. Daarnaast wordt een aantal maatregelen voorbereid die de beschikbaarheid en veiligheid van de brug verbeteren en wordt met de gemeente bekeken hoe het aantal stremmingen voor weggebruikers kan worden beperkt.
Anders dan de Spijkenisserbrug is de Botlekbrug een nieuwe brug, van grote omvang en technische complexiteit. Soorten storingen in 2018 aan de Botlekbrug zijn:
In het begin van 2016 is een review gedaan door externe deskundigen. In de eerste helft van 2018 wordt een nieuwe review gedaan door externe deskundigen als vervolg op de review van 2016 om te bezien of het aantal storingen verder kan worden teruggebracht. Rijkswaterstaat bespreekt daarnaast de storingen en de te nemen maatregelen in frequent overleg met de opdrachtnemer.
In het verleden zijn, mede naar aanleiding van de eerste review, maatregelen genomen om storingen aan de Botlekbrug te voorkomen zijn, namelijk:
Ook is de afhandelingen van sommige storingsmeldingen vereenvoudigd. -
Vraag 5
Overweegt u, gezien het hoge aantal storingen en de schade die dit meebrengt voor de economie, de Spijkenisserbrug eerder te renoveren dan in 2020, tegen de achtergrond dat Rijkswaterstaat deze renovatie de grootste onderhoudsopgave ooit noemt? Zo nee, waarom niet?
De Spijkenisserburg is een van de projecten in het vervanging en renovatieprogramma. De start van de renovatie staat gepland in 2021–2022, waarbij de werkzaamheden kunnen doorlopen tot 2023–2024.
Ik herken met u de noodzaak om de Spijkenisserbrug op zo kort mogelijke termijn aan te pakken. Daarom laat ik onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de uitvoering te versnellen, maar de mogelijkheden acht ik beperkt. Er moet rekening gehouden worden met de doorlooptijd die de voorbereiding nodig heeft, waarbij een aantal technische onderzoeken moet uitwijzen wat de omvang van de renovatie-opgave is. -
Vraag 6
Bent u bereid om in contact te treden met het gemeentebestuur van Nissewaard om de problemen in de bereikbaarheid verder te bespreken nu naast de Botlekbrug ook de Spijkernisserbrug kuren begint te vertonen en dit een steeds groter probleem wordt voor de 150.000 inwoners van de regio Voorne-Putten?
Dit onderwerp wordt al besproken met het gemeentebestuur van Nissewaard. Medewerkers van mijn ministerie hebben contact en overleg over de bereikbaarheid van Nissewaard met vertegenwoordigers van het gemeentebestuur. Dit gebeurt periodiek (4x per jaar) via bestuurlijke overleggen tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Nissewaard en daarnaast incidenteel. Rijkswaterstaat informeert ook de raad van Nissewaard op regelmatige basis. Dit gebeurt schriftelijk en in persoon. Op 25 oktober jl. heeft een delegatie van Rijkswaterstaat, tijdens een themabijeenkomst Bereikbaarheid van de raad van de gemeente Nissewaard, een presentatie gehouden en vragen van raadsleden en burgers beantwoord. Ook hebben Rijkswaterstaat en het college van B&W van gemeente Nissewaard op 15 februari 2018 een constructief gesprek met elkaar gevoerd en besloten de samenwerking op het gebied van bereikbaarheid te intensiveren. Het gaat daarbij voornamelijk om de samenwerking in de communicatie rond de storingen van bruggen en de toekomstige aanpak van de renovatie van de Spijkenisserbrug.
22 februari 2018 - 30 maart 2018
36 dagen
Dat Schiphol Deliveroo inzet voor bezorging aan de gate |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Schiphol zet Deliveroo in voor bezorging aan de gate»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat Schiphol juist met het bedrijf Deliveroo, en niet met andere bezorgdiensten, een samenwerking aangaat?
Schiphol heeft laten weten dat het via een pilot wil onderzoeken of het laten bezorgen van eten en drinken uit het horeca-assortiment op Schiphol meerwaarde heeft voor zijn passagiers. Om deze pilot succesvol te laten verlopen, is het volgens Schiphol van belang hieraan een merk te verbinden dat de (inter)nationale passagier direct associeert met het bezorgen van eten en drinken.
De internationale bekendheid van zowel de bedrijfsnaam als de diensten van Deliveroo, vooral in het Verenigd Koninkrijk en Nederland (de voornaamste passagiersstromen waar de pilot zich in eerste instantie op richt), maken Deliveroo in de optiek van Schiphol en die van partner HMS Host de meest geschikte partij voor deze pilot.
De werkzaamheden die Deliveroo in het kader van de pilot zal verrichten zijn het beschikbaar stellen van haar digitale platform (website en applicatie). De medewerkers die de bezorgdiensten uitvoeren, zijn allen in loondienst van businesspartner HMS Host. -
Vraag 3
Vindt u het wenselijk dat het staatsbedrijf Schiphol een samenwerking met Deliveroo aangaat terwijl de meerderheid van de Kamer vragen heeft over de constructie die Deliveroo hanteert voor haar medewerkers?
In overeenstemming met het vennootschapsrecht is de raad van bestuur van Schiphol verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken op Schiphol en er tevens voor verantwoordelijk dat de onderneming opereert in overeenstemming met wet- en regelgeving. De raad van commissarissen houdt hier toezicht op. Ik ben als aandeelhouder niet betrokken bij de operationele bedrijfsvoering van Schiphol.
Staatsdeelnemingen dienen zich bewust te zijn van hun maatschappelijke positie. Het is de verantwoordelijkheid van ondernemingen zelf om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsrelaties binnen een bedrijf vorm te geven. Hieronder valt ook een samenwerking tussen Schiphol en Deliveroo. Ik zie vanuit mijn positie als aandeelhouder dan ook geen reden om Schiphol aan te spreken op deze samenwerking. -
Vraag 4
Wat zijn de mogelijke consequenties als blijkt dat Deliveroo, volgens de Belastingdienst, een «kwaadwillende» is en haar bedrijfsmodel met zelfstandigen moet opgeven?
De Belastingdienst heeft laten weten dat hij geen uitspraak doet over individuele belastingplichtigen op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat Schiphol, als staatsbedrijf, een voorbeeldfunctie heeft ook als het gaat om werknemers bij samenwerkingspartners?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u daarom bereid om in gesprek te gaan met de directie van Schiphol om deze samenwerking met Deliveroo te bespreken?
Zie antwoord vraag 3.