Kamervragen
2649 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
De Giessenbrug |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de Giessenbrug bij renovatie in 2026 in totaal tien jaar onbedienbaar is geweest?
Op 26 januari 2017 is er voor de Giessenbrug een stremming ingesteld voor het hoge vaarwegverkeer. Als de stremming in 2026 nog ingesteld is zal de brug dan een kleine 10 jaar niet zijn bediend.
-
Vraag 2
Door wie is de stremming van de vaarweg voor schepen van 5,40 meter en hoger ingesteld? Is dat door de Provincie Zuid-Holland of door Rijkswaterstaat afgekondigd?
De beheerder van de brug, Rijkswaterstaat, heeft de beslissing genomen om deze niet langer te bedienen. Hierdoor werd het onmogelijk voor schepen hoger dan 5,40 meter om gebruik te maken van de vaarweg. Hiervan is melding gedaan aan de Waterkamer, die de scheepvaart heeft geïnformeerd. De beheerder van de vaarweg, de provincie Zuid-Holland, heeft dus niet een besluit tot stremming genomen zoals abusievelijk vermeld in het antwoord op vraag 2 van november 2019.
-
Vraag 3
Is het zo dat feitelijk de vaarweg van een CEMT-klasse 3 naar een -klasse 2 afgewaardeerd is? Kunt u aangeven of dit soort schepen op deze route varen?
Formeel voldoet de vaarweg weliswaar nog steeds aan de CEMT klasse III uit 1992, maar feitelijk is de vaarweg inderdaad afgewaardeerd van onbeperkte hoogte naar maximaal 5,40m. Materieel gezien is er slechts beperkt sprake van een afwaardering aangezien, op enkele schepen na, alle binnenvaartschepen de brug kunnen passeren door ballast te zetten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug die, door het feit dat de brug niet meer geopend wordt, geschaad wordt in zijn bedrijfsuitoefening?
Ik ben bekend met het feit dat er een scheepswerf is gelegen achter de Giessenbrug. In het antwoord op vraag 6, van de vragen die u mij op 15 oktober 2019 heeft gesteld, heb ik geantwoord dat ik bekend ben met het feit dat deze scheepswerf aangegeven heeft klanten mis te lopen en dat uitbreidingsplannen mogelijk niet door kunnen gaan vanwege de situatie bij de Giessenbrug. Ik vind dit een vervelende situatie en blijf daarom in gesprek met betrokken partijen over mogelijke oplossingen.
-
Vraag 5
Is er informatie binnen Rijkswaterstaat bekend die kan leiden tot een oplossing om de brug weer te kunnen gebruiken voor 2026?
Zie het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 6
Bent u bereid om met de provincie Zuid-Holland en andere betrokken partijen te zoeken naar een mogelijkheid om tot een versnelde oplossing te komen voor de Giessenbrug?
Sinds mijn brief van 11 november 2019 hebben zich geen nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Op dit moment zie ik geen mogelijkheden tot versnelling van de renovatie van de brug. Ik blijf echter alert op mogelijkheden – als deze zich aandienen – om de uitvoering van de renovatie te versnellen. Ook blijf ik, mede in het kader van de gestarte planstudie, met de betrokken partijen, zoals de provincie Zuid-Holland, in gesprek over mogelijke oplossingen.
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
Het bericht dat de ondergrond van treinen niet berekend is op snellere, langere en zwaardere treinen |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851). -
Vraag 3
Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren. -
Vraag 4
Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?
In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen. -
Vraag 5
Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?
Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?
Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud. -
Vraag 7
Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?
In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt. -
Vraag 8
Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?
ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader. -
Vraag 9
Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?
ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.
-
Vraag 10
Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?
De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake. -
Vraag 11
In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?
Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.
5 december 2019 - 17 januari 2020
43 dagen
Het bericht 'Meer dan honderdduizend verkeersboetes onterecht: ‘Bezwaar maken loont' |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer dan honderdduizend verkeersboetes onterecht: «Bezwaar maken loont»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er 107.300 onterechte boetes op de mat vielen?
Nee, dat klopt niet. In 2018 werd er in 430.365 zaken in beroep gegaan op de beslissing van de officier van justitie. Een groot deel van de ingediende beroepen bij de officier van justitie betreft beroepen van een leasemaatschappij of verhuurbedrijf. Veel van deze beroepen zijn gegrond verklaard, omdat niet de leasemaatschappij of het verhuurbedrijf de ontvangen beschikking moet betalen, maar de betreffende bestuurder. De boetes zijn, conform de kentekenaansprakelijkheid, wel terecht opgelegd maar voor een andere persoon bestemd. De boete wordt dan na bewijs van een (kortdurend) huurcontract op naam van de bestuurder gezet. In eerste instantie dacht het Openbaar Ministerie (OM) dat het om 100.064 van dit soort beroepen ging in 2018. Zoals inmiddels ook in de reactie van het OM te lezen valt2, bleek het echter in nog eens 60.974 gevallen te gaan om een zaak waarin een verhuurmaatschappij een huurcontract heeft overgelegd. Van de eerder genoemde 107.300 gegrond verklaarde beroepen, zijn er uiteindelijk dus 46.326 zaken op inhoudelijke gronden toegekend. Het gaat dus om in totaal ongeveer 11% van alle beroepen. Verder zijn er 179.828 beroepen ongegrond verklaard, 26.077 niet-ontvankelijk verklaard, 5.650 gedeeltelijk gegrond verklaard (de boete wordt dan niet vernietigd maar gewijzigd) en in 11.446 zaken is nog geen beslissing genomen.
-
Vraag 3
Klopt het dat bij amper 4% van de 9 miljoen uitgedeelde boetes bezwaar wordt gemaakt?
Het klopt dat tegen 4% van de opgelegde boetes, bezwaar wordt ingediend. Het gaat hierbij dus in veel gevallen om beroepen van leasemaatschappijen en verhuurbedrijven.
-
Vraag 4
Klopt het dat bij één derde deel van de 318.000 bezwaren het bezwaarschrift terecht wordt bevonden en de boete wordt verscheurd?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Herkent u het beeld dat 95% van de mensen de verkeersboete direct betaalt? Klopt het dat de meeste mensen toch denken dat bezwaar maken geen zin heeft?
Indien er in beroep wordt gegaan tegen een boete, hoeft de boete in eerste instantie nog niet betaald te worden. Van alle boetes waar niet tegen in beroep wordt gegaan en de boetes die na een beroep niet vernietigd worden en dus alsnog betaald moeten worden, wordt ongeveer 85% binnen de gestelde termijn betaald. Een groot deel van de boetes wordt dus inderdaad direct betaald. Wanneer een beschikking terecht wordt opgelegd zal een betrokkene niet snel in beroep gaan. Op de beschikking wordt duidelijk uitgelegd hoe het bewijs voor de boete digitaal kan worden opgevraagd, zodat eenvoudig te controleren is of de boete terecht is opgelegd. Dit draagt bij aan de acceptatie van de oplegde boete.
-
Vraag 6
Waaruit bestaat de drempel voor mensen om bezwaar te maken voor een, in hun ogen verkeerd opgelegde, verkeersboete?
Ik heb geen reden om aan te nemen dat mensen een drempel ervaren voor het in beroep gaan tegen een, in hun ogen, onterecht opgelegde boete.
-
Vraag 7
Klopt het dat mensen in eerste instantie een standaardbrief terugkrijgen? Is dit bedoeld als een ontmoediging om nog verder stappen te ondernemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waar blijkt uit dat dit niet het geval is?
Nee, dit klopt niet. Alle beroepen worden inhoudelijk beoordeeld door het OM. Het OM ziet vaak dezelfde argumenten (gronden van beroep) terug. Uit oogpunt van gelijkheid zijn hier duidelijke normatieve motiveringen voor gemaakt die kunnen worden gebruikt in de antwoordbrief. Wellicht dat hierdoor het beeld is ontstaan dat er standaard antwoordbrieven worden verzonden. Dit is dus echter niet het geval en er is dus ook geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. De ontvangstbevestiging van het beroep, die voorafgaand aan het inhoudelijk antwoord wordt verstuurd, is wel een standaardbrief.
-
Vraag 8
Klopt het dat na inloggen via DigiD de website om digitaal bezwaar te maken niet toegankelijk of zichtbaar is op een moderne telefoon? Zo ja, welke stappen kunnen op de korte termijn worden gezet om dit wel mogelijk te maken? Deelt u demening dat indien het digitaal bezwaar maken allerlei barrières opwerpt, het mensen lastiger wordt gemaakt om via het indienen van een bezwaarschrift in het gelijk te worden gesteld?
Nee, dit klopt niet. De pagina waar digitaal beroep kan worden ingesteld schaalt mee met de breedte van het scherm en is daardoor ook op mobiele telefoons goed te gebruiken. Er is geen sprake van opgeworpen barrières om in beroep te gaan tegen een boete. Het systeem is er juist op gericht om degenen die in beroep willen gaan te faciliteren.
-
Vraag 9
In hoeverre maakt u het mensen die vinden dat zij ten onrechte een boete hebben ontvangen mogelijk en duidelijk om bezwaar te maken, gezien het feit dat zij het recht hebben om in bezwaar en beroep te gaan?
Zoals ik ook in het antwoord op vraag 7 heb aangegeven, is er geen sprake van een ontmoedigingsbeleid. Iedereen die het niet eens is met een boete kan hiertegen in beroep gaan. In de beschikking wordt duidelijk uitgelegd wat de betrokkene kan doen als hij of zij het niet eens is met de boete. Indien een betrokkene het niet eens is met een beslissing kan hij of zij in beroep gaan bij de officier van justitie. Dit kan zowel via een digitaal loket als schriftelijk. In beroep gaan is niet ingewikkeld en gedurende de procedure wordt duidelijke taal gebruikt. De beroepsprocedure wordt daarmee zo laagdrempelig mogelijk gemaakt. Tegen de beslissing van de officier van justitie staat beroep bij de kantonrechter open. Indien de betrokkene het niet eens is met de beslissing van de kantonrechter, bestaat de mogelijkheid tot hoger beroep bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u het feit dat, vanwege verregaande digitalisering, eigenlijk pas bij een hoger beroep bij het Gerechtshof in Leeuwarden inhoudelijk naar de zaak wordt gekeken?
Zoals ik eerder heb aangegeven is ten onrechte het beeld ontstaan dat er een standaard afwijzingsbrief wordt gestuurd. Indien er in beroep wordt gegaan vindt er altijd een inhoudelijke beoordeling door het OM of de kantonrechter plaats en niet pas bij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden.
-
Vraag 11
Deelt u de mening van de jurist in het artikel dat verkeersboetes te allen tijde goed onderbouwd moeten zijn?
Ja, die mening deel ik. In de beschikking worden daarom verschillende gegevens opgenomen, zoals het kenteken van het voertuig en de aard, plaats en tijd van de gedraging. Bewijs is daarnaast eenvoudig op te vragen via het Digitaal Loket Verkeer.
5 december 2019 - 16 januari 2020
42 dagen
Het bericht ‘Automaatcode vervalt in Duitsland’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Automaatcode vervalt in Duitsland»?1 Bent u bekend met het feit dat de automaatcode op het Duitse rijbewijs komt te vervallen?
Ik ben bekend met dit bericht en heb daarover navraag gedaan bij het Duitse Ministerie van Verkeer en de Europese Commissie. Er is geen sprake van het «vervallen» van de automaatcode op het Duitse rijbewijs voor degenen die in een automatisch voertuig examen hebben gedaan. Dit zou ook in strijd zijn met de Europese rijbewijsrichtlijn. Wel heeft Duitsland het voornemen om bij het examen voor een handgeschakeld rijbewijs B toe te staan dat dit gedeeltelijk wordt afgelegd in een automatisch voertuig en gedeeltelijk in een handgeschakeld voertuig. Het plan voorziet erin dat minimaal 10 lessen moeten worden genoten in een handgeschakeld voertuig en dat de rijinstructeur de kandidaat een korte test afneemt waarin de beheersing van het schakelen wordt beoordeeld. Duitsland is over dit voornemen in overleg met de Europese Commissie en werkt aan de benodigde wijziging van de regelgeving. Er is ook voorzien in een evaluatie van deze maatregelen, onder meer van het effect op de verkeersveiligheid.
-
Vraag 2
Is in Nederland al gesproken over een soortgelijke ontwikkeling? Zo ja, in welke gremia? Zo nee, waarom nog niet?
De toekomst van de automaatcode is in verband met de opkomst van hybride en elektrische voertuigen een veelbesproken onderwerp in de automotive- en de rijschoolbranche, zowel op Europees niveau als in Nederland. De rijschoolbranche, maar ook andere partijen zoals de Vereniging Elektrisch Rijden, pleiten regelmatig voor een versoepeling van de regelgeving op dit vlak, zowel in hun contacten met IenW, als in die met uitvoeringsorganisaties als het CBR en IBKI.
De huidige formulering van de Europese rijbewijsrichtlijn geeft geen mogelijkheid om af te wijken van de verplichting om een automaatcode op het rijbewijs te noteren als het examen is afgelegd in een automatisch voertuig.
Uiteraard onderstreep ik het belang van een verdere vergroening en innovatie binnen de rijschoolbranche, zeker als daarmee kandidaten meer in aanraking komen met hybride en elektrische voertuigen. Ik zet mij, samen met het CBR en IBKI, nu al in om de inzet van hybride en elektrische lesvoertuigen te faciliteren, binnen de bestaande (Europese) regelgeving. Vanuit de harmonisatiegedachte van de Europese rijbewijsrichtlijn vind ik het van belang dat de toekomst van de automaatcode in de eerste plaats op een gecoördineerde manier op Europees niveau wordt geregeld. Ik heb de Europese Commissie dan ook gevraagd om dit onderwerp op het eerstkomende rijbewijscomité in maart in Brussel te bespreken.
Ik heb het voornemen om na het rijbewijscomité van maart een consultatiebijeenkomst te houden met de rijschoolbranche en andere belanghebbende partijen om gezamenlijk de opties en de richting voor Nederland te bezien. Op dat moment zal er waarschijnlijk ook meer duidelijkheid zijn over de uitwerking van de Duitse plannen en de positie van de Europese Commissie. -
Vraag 3
Zou het wegvallen van de eis om te leren rijden met een handgeschakelde versnellingsbak het examen eenvoudiger maken voor mensen die alleen maar met automaat of elektrisch willen gaan rijden? Heeft u een idee hoeveel mensen afrijden in automaten en hoeveel in reguliere auto’s waar je handmatig moet schakelen? Wordt dat bijgehouden? Hoeveel opleidingsuren scheelt het ongeveer per gemiddelde cursist?
De exameneisen voor een automaatrijbewijs zijn, afgezien van het beheersen van het schakelen, hetzelfde als de eisen voor een handgeschakeld rijbewijs. Er zijn bij mij geen cijfers bekend over het verschil in benodigde opleidingsuren, maar dit zal verder aan de orde komen als ik met de rijschoolbranche over de toekomstige ontwikkelingen spreek.
Er is in het Duitse plan geen sprake van het vervallen van de eis dat een kandidaat voor een geschakeld rijbewijs B het schakelen moet beheersen. Op het eerste gezicht lijkt er ook geen sprake te zijn van een forse reductie of vereenvoudiging van de rijopleiding, nu er alsnog minimaal 10 uur moet worden lesgegeven in een handgeschakelde auto, in combinatie met een test.
Uit cijfers van het CBR blijkt dat in 2019 (t/m 9 december) voor de categorie B 5.992 kandidaten geslaagd zijn voor een examen in een automatisch voertuig, tegen 201.728 in een handgeschakeld voertuig. Dit komt neer op een aandeel van 2,9% automaatexamens op het totaal. Tien jaar geleden was dit nog 1,4%. Met name de laatste jaren stijgt dit aandeel sneller. -
Vraag 4
Verwacht u dat rijlessen steeds meer richting automaat gaan en wanneer verwacht u een omslagpunt hierin?
Op grond van de bovengenoemde cijfers van het CBR kan geconcludeerd worden dat er een stijgende trend is in het aantal examens – en dus ook het aantal rijlessen – in een automatisch voertuig, maar dat het totaal beperkt is. Daarnaast is uit de cijfers van RAI en BOVAG over de geregistreerde personenauto’s te zien dat het aandeel van de automatische personenauto’s in het wagenpark gestaag is gestegen van 14% in 2010 tot 19% in 2019. Het is onduidelijk wanneer een omslagpunt kan worden verwacht in de rijlessen, maar ik zal deze trends verder met de rijschoolbranche bespreken.
-
Vraag 5
In hoeverre is het CBR in staat wijzigingen bij een verandering van verkeersregels of exameneisen door te voeren? Hoe worden rijscholen daarin meegenomen en is aanpassing van verkeersregels, verkeersopleidingen en leerprogramma’s niet erg kostbaar?
Wijzigingen in verkeersregels of exameneisen die naar verwachting aanmerkelijke gevolgen hebben voor het CBR worden vooraf via een zogenaamde uitvoeringstoets aan de organisatie voorgelegd, waarbij een inschatting gemaakt wordt over de uitvoerbaarheid en de kosten. Relevante wijzigingen in verkeersregels of exameneisen worden doorgaans vooraf ook afgestemd met de rijsschoolbranche, onder meer via internetconsultaties. De kosten van de gevolgen van dit soort wijzigingen worden van geval tot geval beoordeeld.
4 december 2019 - 16 januari 2020
43 dagen
Het bericht ‘Vliegers Lelystad slaan alarm’ |
|
Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?
Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan. -
Vraag 3
Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?
Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers). -
Vraag 5
Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?
De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.
3 december 2019 - 16 januari 2020
44 dagen
Het bericht ‘IATA, slot op Schiphol kost Nederland banen’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met artikel «IATA: slot op Schiphol kost Nederland banen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Mag de Kamer het onderzoek van de International Air Transport Association (IATA) ontvangen en kloppen de bevindingen dat het slot op Schiphol de Nederlandse luchtvaart zeker 10.000 banen zal kosten?
Het rapport »Netherlands Air Transport Regulatory Competitiveness Indicators» is opgesteld door IATA zonder verdere betrokkenheid van mijn ministerie. IATA heeft dit rapport op haar website gepubliceerd, u vindt het bijgevoegd bij deze brief. Voor het effect op de werkgelegenheid verwijs ik naar antwoord 3.2
-
Vraag 3
Hoe realistisch is de waarschuwing van econoom Brian Pearce van de IATA dat, als er niets verandert aan het slot en het kunstmatige plafond op Schiphol met 500.000 vliegbewegingen, dit de Nederlandse economie in de loop der jaren in totaal 40.000 banen gaat kosten?
In het kader van de Luchtvaartnota heb ik gevraagd studies uit te voeren naar het economische belang van Schiphol en haar netwerk van verbindingen. Hierbij is verzocht ook de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die samenhangen met Schiphol in beeld te brengen. Deze studies worden binnenkort aan de Kamer aangeboden.
-
Vraag 4
Klopt de uitspraak van Pearce dat luchtvaart onderdeel is van de mondiale handel en dat Nederland als handelsland verbindingen nodig heeft, omdat anders de economie verslechtert?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Herkent u het bedrag dat de IATA noemt als bijdrage van de luchtvaart van 22 miljard euro aan de Nederlandse economie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe belangrijk is het dat een bedrijf zich kan ontwikkelen? Hoe ziet u de uitspraken van de zegsman die spreekt namens de KLM dat een bedrijf dat zich niet verder kan ontwikkelen ten dode is opgeschreven in de huidige mondiale concurrentieverhoudingen? Deelt het kabinet de zorgen van deze luchtvaartmaatschappij en de IATA?
In het artikel geeft de genoemde zegsman aan dat het voor KLM van belang is dat «het slot van Schiphol gaat». Zoals bekend wordt gewerkt aan besluiten over de verdere ontwikkeling van Schiphol. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 7
Op basis waarvan kan in 2021 groei plaatsvinden op Schiphol? Wanneer geeft u daar duidelijkheid over en is dat tijdig voor 2021?
Op 4 december 20193 heb ik uw Kamer laten weten dat ik u na het uitbrengen van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek verder informeer over de uitwerking van het kabinetsbesluit over Schiphol op de middellange termijn.
3 december 2019 - 16 januari 2020
44 dagen
Het artikel 'Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding' |
|
Eppo Bruins (CU), Jan Paternotte (D66), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?
Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen. -
Vraag 3
Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?
In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.
-
Vraag 5
Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?
Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.
-
Vraag 7
Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?
De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt. -
Vraag 8
Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?
De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.
2 december 2019 - 16 januari 2020
45 dagen
Het bericht ‘Onderzoek: een op de drie vluchten vanaf Schiphol zou ook per trein kunnen’ |
|
Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?
Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig. -
Vraag 2
Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?
Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.
-
Vraag 3
Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?
Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken. -
Vraag 4
Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?
Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018). -
Vraag 5
Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?
In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?
Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.
-
Vraag 7
Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?
Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.
-
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?
Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.
21 november 2019 - 30 december 2019
39 dagen
Een bijna-kamikazeactie met een helikopter |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD), Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Heli scheert rakelings over manege, «dit is extreem; levensgevaarlijk»»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt de berichtgeving dat Ravenswaaij ternauwernood is ontsnapt aan een verschrikkelijk drama?
Die berichtgeving klopt niet. De oefening Thunder Poseidon had ten doel de grond/lucht samenwerking tussen mariniers en eenheden van het Defensie Helikopter Commando te beoefenen. Daarnaast hadden de Apaches ook eigen oefendoelen, waarvoor van tijd tot tijd lager dan normaal werd gevlogen, overeenkomstig de vergunning. Van een bijna-ongeluk was geen sprake.
-
Vraag 3
In hoeverre klopt de berichtgeving dat omstanders afgescheept worden met een antwoordapparaat? Bewijst deze gang van zaken dat Defensie – net als bij de ziekmakende radartoren in Herwijnen – geen enkel medeleven toont met burgers, nota bene de financiers van het hele Defensiegebeuren? Zo nee, waarom niet?
Het Defensie Helikopter Commando heeft zoals gebruikelijk voorafgaande aan de oefening een communicatieplan in werking gesteld, speciaal gericht op de gemeenten Bunnik en Gorinchem, waar de landingszones liggen. Op 21 november heeft het Bureau Geluidhinder en Zonering telefonisch contact gehad met de manegehouder uit Ravenswaaij. Defensie neemt de veiligheid van burgers serieus en gaat met hen in gesprek als zij zorgen over hun veiligheid hebben. Ik herken mij dan ook niet in de vraagstelling.
-
Vraag 4
Bent u bereid om uw excuses aan te bieden en klachten zorgvuldig te behandelen? Zo nee, waarom niet?
In het telefoongesprek met de melder is zijn klacht besproken. Er zijn geen excuses aangeboden, omdat er geheel overeenkomstig de vergunning is gevlogen.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat dit het zoveelste incident is in slechts een week tijd (naast onder andere tuchtvergrijpen in Tsjaad, onveilig munitiebeheer, geen geld voor reservisten en het jarenlang gedogen van sabotagedaden aan auto’s van militairen)? Wanneer gaat u eindelijk eens verbeteringsmaatregelen nemen? Hoeveel wantoestanden kan het minister- en staatssecretarisschap nog verdragen?
Dit is een opsomming van incidenten die onderling niet te vergelijken zijn wat aard en ernst betreft. Incidenten worden altijd onderzocht om daar lering uit te trekken en zo nodig maatregelen te nemen. Er is geen enkele reden om in het geval van een goed verlopen oefening over wantoestanden te spreken.
-
Vraag 6
Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?
Ja.
20 november 2019 - 10 maart 2020
111 dagen
Het bericht ‘Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds’ |
|
Gijs van Dijk (PvdA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke wettelijke garanties hebben Nederlandse consumenten als zij op vakantie gaan en als zij een vliegticket boeken?
Een reisaanbieder is op basis van Europese regelgeving wettelijk verplicht om maatregelen te treffen voor het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. De maatregelen moeten verzekeren dat, wanneer de aanbieder om financiële redenen zijn verplichtingen niet kan nakomen, een andere partij zijn verplichtingen overneemt of de reissom wordt terugbetaald. Indien de pakketreisovereenkomst personenvervoer omvat, moet ook repatriëring van de reiziger naar Nederland geregeld zijn. Als consumenten een los vliegticket boeken dan geldt deze wettelijk verplichte bescherming niet.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven welke, op Schiphol vliegende, maatschappijen de afgelopen twee jaar failleerden?
Ja, dat waren WOW Air, Adria Airways, Jet Airways en FlyBe.
-
Vraag 4
Klopt het dat de consument een wettelijke garantie heeft bij het kopen van een vakantiereis van 700 euro, maar geen enkele garantie heeft bij het kopen van een los vliegticket van 700 euro? Kunt u toelichten waarom er geen wettelijke garanties zijn voor consumenten bij losse ticketkoop?
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 gelden er wettelijke garanties in het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. Uit deze Europese regelgeving2 volgt dat er geen wettelijke garantie voor losse vliegtickets geldt. Het gaat om een andere situatie dan bij pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen waarbij consumenten een door de reisorganisatie samengesteld pakket of gekoppeld reisarrangement kopen en geen of beperkte keuzemogelijkheden hebben ten aanzien van de luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoert. In vraag 6 ga ik in op de andere mogelijkheden die consumenten hebben om zich bij de aankoop van vliegtickets te laten beschermen tegen een mogelijk faillissement.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de rechten van consumenten goed beschermd moeten worden, ook als het om vliegreizen gaat?
Ja.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat kopers van vliegtickets van maatschappijen of reisorganisaties die tijdens de reis, of vlak voor de vlucht failliet gaan, aanspraak kunnen maken op een vervangende vlucht of vakantie, of in ieder geval hun geld terugkrijgen?
Consumenten lopen bij elke betaling vooraf het risico dat de verkoper failliet gaat voordat de overeengekomen prestatie geleverd kan worden. Dat risico bestaat niet alleen in de reissector. Net als in veel andere sectoren kunnen consumenten ervoor kiezen om zich hiertegen te beschermen. Hierbij kan gedacht worden aan bescherming door de aankoop via een creditcard te doen, een aanvullende verzekering af te sluiten of gebruik te maken van zogenaamde rescue fares (vluchten met een gereduceerd tarief) die andere luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan reizigers die gestrand zijn. Op deze manier wordt hier in de praktijk via private initiatieven invulling aan gegeven.
-
Vraag 7
Klopt het dat Denemarken een nationaal garantiefonds heeft waarmee de Deense consumenten die vliegtickets kopen, een geld-teruggarantie hebben? Kunt u toelichten hoe dit Deense garantiefonds werkt?
Nee, het Deense garantiefonds kent geen geld-teruggarantie bij losse vliegtickets. In plaats daarvan zorgt het garantiefonds bij een faillissement van een luchtvaartmaatschappij voor repatriëring van de consument als deze een geldig vliegticket heeft gekocht met vertrek van en terugkeer naar een Deense luchthaven. Als de consument nog niet is vertrokken, dan kan men mogelijk geld terugkrijgen. Er is een eigen risico van DKK 1.000 per persoon, zo’n 135 Euro, en er wordt betaald als er voldoende middelen in het fonds zitten, na aftrek van de kosten voor thuisvervoer van gestrande consumenten.
-
Vraag 8
Welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Nederlanders in de toekomst de dupe worden van reisorganisaties of luchtvaartmaatschappijen die failliet gaan, waardoor de reizigers vast komen te zitten in het buitenland en met een hoop extra kosten te maken krijgen?
Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6 zijn er voor alle consumenten reeds mogelijkheden om zich bij de aankoop van vliegtickets te beschermen tegen een faillissement van een luchtvaartmaatschappij.
-
Vraag 9
Bent u bereid om naar een garantiefonds, naar Deens model, voor vliegreizigers te kijken?
Hoewel Nederlandse consumenten zijn geconfronteerd met faillissementen van luchtvaartmaatschappijen, is het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op Nederland vliegt en failliet gaat beperkt. Gezien de bescherming die consumenten bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen genieten en de alternatieven die consumenten hebben bij het kopen van een los vliegticket, zie ik vooralsnog geen aanleiding om een garantiefonds vliegtickets in Nederland nader te onderzoeken.
-
Vraag 10
Zou u deze vragen apart kunnen beantwoorden?
Ja.
18 november 2019 - 12 december 2019
24 dagen
Het uitgelekte marktonderzoek naar Lelystad Airport en de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet kunnen worden geweerd vanaf Lelystad Airport |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geheim rapport: Lelystad Airport kan Schiphol ruimte bieden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in dit rapport staat vermeld dat, een paar jaar na de opening, vooral nieuwe prijsvechters zich op Lelystad Airport zullen vestigen? Zo nee, hoe zit het dan?
Nee, dit klopt niet. De conclusie van m3 is dat het instrument VVR doet wat is beoogd: namelijk het – binnen de door de EU gestelde grenzen – maximaal bevorderen van het verplaatsen van punt-tot-punt verkeer van Schiphol naar Lelystad Airport en tegelijkertijd garanderen dat de vrijgekomen slots op Schiphol vrijkomen voor transferverkeer. In verband met de schaarse capaciteit op Schiphol zullen luchtvaartmaatschappijen zich naar verwachting maximaal inzetten om slots op Lelystad Airport te bemachtigen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren bereid zijn slots voor punt-tot-punt vluchten over te dragen of zelf om te zetten naar transfervluchten om prioriteit te krijgen bij de slotverdeling op Lelystad Airport. Gelet op de strikte voorwaarden van de EU waarbij de markt weliswaar gereguleerd mag worden maar vrije markttoegang niet geheel mag worden uitgesloten moet hierdoor volgens de analyse rekening gehouden worden met circa 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.
In het verlengde van de VVR en in lijn met de motie Kröger2, zal Nederland in het kader van de herziening van de Europese slotverordening verder aandringen op aanscherping van het instrumentarium, zodat de slotcoördinator bij de toewijzing van slots meer rekening moet houden met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid. Naast de herziening van de Europese slotverordening zullen goedkopere tarieven dan Schiphol, nieuwe sturingsinstrumenten en/of een nieuwe VVR er aan bijdragen dat Lelystad Airport ook voor de resterende 20.000 vliegtuigbewegingen – na 25.000 vliegtuigbewegingen – de rol van overloopluchthaven kan blijven vervullen ten behoeve van de versterking van de netwerkfunctie van Schiphol. -
Vraag 3
Kent u het bericht «Geen prijsvechters vanaf Lelystad? «Ze kunnen ons niet weren», zegt Wizz Air»?2
Ja.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport?
Lelystad Airport is ontwikkeld om als overloopluchthaven verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen, waaronder ook prijsvechters. Hierdoor kan de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit. In verband met de verwachte schaarste zal Lelystad Airport vanaf de openstelling aangewezen zijn als slotgecoördineerde luchthaven. Dit betekent dat de Europese slotverordening van toepassing is. Binnen de strikte voorwaarden van de EU regelt de verkeersverdelingsregel dat na de toepassing van de regels uit de slotverordening het verkeer afkomstig van Schiphol prioriteit zal krijgen bij de slotuitgifte op Lelystad Airport. Het volledig uitsluiten van verkeer dat niet afkomstig is van Schiphol is niet mogelijk in verband met de strikte voorwaarden van de EU met betrekking tot non-discriminatie, proportionaliteit en vrije markttoegang.
-
Vraag 5
Klopt de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe gaat u de prijsvechters duidelijk maken dat ze zich geen illusies hoeven te maken, omdat een meerderheid in de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken tegen autonome groei en vracht op Lelystad Airport?3
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Als het puntje bij paaltje komt, kiest u dan voor de prijsvechters of voor de democratie?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Waarom maakt u geen gebruik van het momentum in diverse dossiers om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, wat net als een stevige krimp van de luchtvaartsector, goed zou zijn voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?
Lelystad Airport is ontwikkeld om verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit ten behoeve van de maatschappelijke en economisch waardevolle functie van Schiphol. In verband met de schaarste op Schiphol is openstelling van Lelystad Airport van wezenlijk belang.
-
Vraag 9
Kunt u, als opdrachtgever van dit rapport, toelichten hoe het mogelijk is dat dit rapport al door de NOS kon worden ingezien, voordat het ter beschikking is gesteld aan de Tweede Kamer?
Het is mij onbekend hoe een conceptversie van het rapport kon worden ingezien door de NOS.
-
Vraag 10
Bent u bereid om dit rapport per direct aan de Tweede Kamer toe te zenden? Zo nee, waarom niet?
Dit rapport is thans definitief en is tegelijkertijd met onderhavige brief aan de Tweede Kamer toegezonden.
-
Vraag 11
Hoe lang wilde u dit rapport aanvankelijk nog geheim houden?
Het geheim willen houden van een rapport is niet aan de orde. Een rapport dient eerst afgerond te zijn alvorens het aan de Tweede Kamer toegezonden kan worden. Voor de analyse was van belang precies te weten hoe de slotcoördinator de regels uit de slotverordening in de praktijk toepast bij een nieuwe luchthaven. Dit is een unieke situatie waar geen ervaring mee is. Ook zijn de resultaten van de analyse nog getoetst aan de VVR zoals goedgekeurd door de Europese Commissie op 24 september 2019. Definitieve afronding heeft daarom langer geduurd dan vooraf ingeschat.
-
Vraag 12
Waarom wilde u dit rapport nog geheim houden?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 13
Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om transparant met de buitenwereld te communiceren?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 14
Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om het vertrouwen te herstellen inzake het dossier Lelystad Airport?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, zonder naar eerdere antwoorden te verwijzen?
In verband met de overlap van diverse vragen is bij een aantal vragen verwezen naar eerdere antwoorden.
15 november 2019 - 16 januari 2020
62 dagen
Luchtvracht en de afgifte van luchtvaartrechten |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?
Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?
Ja.
-
Vraag 4
Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?
De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.
-
Vraag 5
Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?
Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat. -
Vraag 6
Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?
Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo. -
Vraag 7
Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?
Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen. -
Vraag 8
Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?
In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.
15 november 2019 - 13 december 2019
28 dagen
Piraterij in de Golf van Mexico |
|
Raymond de Roon (PVV), Gabriëlle Popken (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat een Italiaans schip in de Golf van Mexico is aangevallen door piraten?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal aanvallen van piraten in de Golf van Mexico – 197 aanvallen in 2018 – de laatste jaren enorm is toegenomen?2
Deze cijfers kunnen we niet bevestigen.
-
Vraag 3
Heeft u reeds signalen ontvangen dat schepen varende onder de Nederlandse vlag doelwit waren van piraten in de Golf van Mexico?
Tot op heden hebben wij nog geen signalen ontvangen dat schepen varende onder de Nederlandse vlag doelwit waren van piraten in de Golf van Mexico.
-
Vraag 4
Op welke wijze monitort u de veiligheidssituatie in de Golf van Mexico, en staat u in contact met andere landen over de in de Golf toegenomen dreiging van piraterij?
Nederland monitort in het algemeen de veiligheidssituatie op basis van signalen verkregen uit verschillende bronnen als het gaat om de Nederlandse belangen in het buitenland.
Nederland monitort niet actief zelf de veiligheid in dit gebied, maar Defensie werkt in de bredere Centraal-Amerikaanse en Caribische regio actief samen met o.a. de VS en Mexico op het gebied van maritieme veiligheid, o.a. in de door de VS geleide Joint Inter-agency Task Force South (JIATF-S). -
Vraag 5
Bent u bereid, indien daar vanuit veiligheidsoogpunt aanleiding toe is, gewapende particuliere beveiligers toe te staan op Nederlandse schepen in de Golf van Mexico?
Na inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij (Stb. 2019, 186) wordt, wanneer militaire bescherming van overheidswege aan onder Nederlandse vlag varende schepen die in een internationaal erkende zogeheten High Risk Area varen niet of niet binnen redelijke termijn kan worden geboden, het mogelijk dat reders een beroep doen op de inzet van particuliere beveiligingsbedrijven die gecertificeerd zijn en over een Nederlandse vergunning beschikken om gewapende beveiligers op het schip te plaatsen. Overigens zijn de internationale wateren in de Golf van Mexico momenteel in internationaal verband niet erkend als High Risk Area.
15 november 2019 - 9 december 2019
24 dagen
Het bericht ‘MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?
Ja.
Het bericht bevat een correcte weergave van enkele relevante feiten over de bergingsoperatie. Voor een volledig overzicht van de stand van zaken omtrent de berging verwijs ik naar mijn brief van 27 november 2019 aan uw Kamer. -
Vraag 2
Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?
Het totaal aan namens overheden en terreinbeherende natuurorganisaties ingediende claims bedraagt thans € 2,86 mln. Hiervan is inmiddels € 0,93 mln door MSC vergoed. Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog € 1,93 mln. Dit bestaat uit € 1,5 mln van de vier rijkspartijen en € 0,43 mln van overige partijen. Van laatst genoemd bedrag komt ca. € 0,11 mln van de vijf Waddeneilandgemeenten.
Op 9 september jl. heeft MSC aangeboden om op korte termijn een deel van de resterende claims te betalen en die van de Waddeneilandgemeenten versneld deels te voldoen. MSC stelde als voorwaarde voor een versnelde betaling een finale vrijwaring voor nieuwe claims. De Waddeneilandgemeenten hebben het aanbod en de voorwaarde van MSC afgewezen. Om te voorkomen dat de Waddeneilandgemeenten nu nog langer op hun geld moeten wachten heb ik aangeboden het door de Waddeneilandgemeenten geclaimde bedrag van ca. € 0,11 mln voor te schieten. Dit bedrag wordt onverkort bij MSC, die verantwoordelijk is voor de schade, geclaimd. De gesprekken met MSC over de afwikkeling van alle claims worden voortgezet. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?
Er is periodiek overleg tussen de vicepresident van MSC en Rijkswaterstaat. Op 9 september jl. heeft het laatste overleg op dit niveau plaatsgevonden. Tussentijds verloopt het contact tussen Rijkswaterstaat en de reder en verzekeraar via advocaten. Rijkswaterstaat wordt bijgestaan door het kantoor van de Landsadvocaat.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?
Naast de schadeclaims genoemd in het antwoord op vraag 2 is MSC door mij ook aansprakelijk gesteld voor de kosten van mogelijke toekomstige berging van lading op zee en land, vergoeding van de kosten van de pilot Hot Spot Net Catching, de toegenomen kosten van het Fishing for Litter programma en de ecologische gevolgen van de containerramp op de lange termijn. Het kost tijd om op al deze onderdelen met MSC tot overeenstemming te komen.
-
Vraag 5
Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2
In de brief van 10 juli geef ik aan snelheid te willen, maar ook een ordentelijke afhandeling. Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?
In mijn antwoord op vraag 4 geef ik aan dat ik met de reder en verzekeraar in gesprek ben over veel meer onderwerpen dan alleen de schadeclaims. Ik denk dat hier nog enige tijd voor nodig is en wil mij niet vastleggen op een einddatum.
-
Vraag 7
Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3
Mijn geduld om tot een minnelijke schikking te komen is niet oneindig maar op dit moment heb ik nog geen indicatie dat we er met de reder/verzekeraar niet zullen uitkomen. De inzet van juridische instrumenten acht ik daarom op dit moment nog niet lonend. Ik monitor dit voortdurend.
-
Vraag 8
Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?
Als er met MSC geen overeenstemming zou worden bereikt dan zou de volgende stap kunnen zijn om de rechter te vragen om MSC tot betaling van de toegebrachte schade te veroordelen maar dat is vooralsnog niet aan de orde.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 9
Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?
Ik ben het met u eens dat een spoedige afhandeling van de schadeclaims de voorkeur heeft. Ik zie vooralsnog onvoldoende aanleiding om op korte termijn juridische instrumenten in te zetten. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.
13 november 2019 - 9 december 2019
26 dagen
Het artikel 'NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021' |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?
Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS handelt met deze wijziging van het aanbod binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?
Op dit moment kunnen ouderen, in combinatie met een voordeelurenabonnement, kiezen voor een bijabonnement in de vorm van 7 Keuzedagen. In het nieuwe abonnementenaanbod van NS zal deze mogelijkheid worden afgeschaft. Keuzedagen blijven wel behouden voor de huidige groep klanten die hier gebruik van maakt, waarbij zal gelden dat alleen in de daluren vrij kan worden gereisd.
Voor nieuwe klanten boven de 65 jaar introduceert NS eind 2020 Flexdagen. Flexdagen werken anders dan keuzedagen. De reiziger koopt, zonder dat hij ook een ander voordeelurenabonnement hoeft aan te schaffen, voor € 39 drie vrije reisdagen, waarin buiten de spits gereisd kan worden. De consumentenorganisaties hebben positief geadviseerd over de prijs van de Flexdagen. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het voordeelurenabonnement is niet leeftijdsgebonden. Er is geen sprake van het eenzijdig neerleggen van een rekening bij oudere reizigers. Met de nieuwe voorwaarden kan nog steeds met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren worden gereisd. Reizigers die in de spits willen reizen, betalen het reguliere tarief. Hiermee wordt de avondspits ontlast en een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers.
-
Vraag 5
Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 4.
13 november 2019 - 12 december 2019
29 dagen
General aviation vanaf Lelystad Airport |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, op elk politiek gewenst moment na april 2020, nog steeds uw voornemen?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het mede voor de huidige gebruikers van het vliegveld zinvol is om te weten wanneer wat speelt, zodat zij tijdig aanpassingen kunnen doen?
Ja. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld, heeft de luchthaven Lelystad maandelijks overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Ook wordt een maandelijkse nieuwsbrief uitgegeven die onder gebruikers wordt verspreid. Daarnaast is er in de aanloop naar de start van de inregelperiode en in samenwerking met de luchtverkeersleiding een intensief communicatie traject doorlopen, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. In dat kader had de luchthaven veelvuldig contact met de gebruikers, bijvoorbeeld tijdens specifiek daarvoor georganiseerde informatiebijeenkomsten en één op één gesprekken.
-
Vraag 3
Hoe staat het met het door u in uw antwoorden op Kamervragen gemelde werkspoor onder leiding van de provincie Flevoland dat aan de Alderstafel is ingericht?1 Is dat dossier nog actief?
Zoals ik in de beantwoording van vragen van het lid Dijkstra van 9 oktober jl.2 heb aangegeven was in het kader van de te maken afspraken over eventuele, toekomstige verplaatsing van klein verkeer vanaf de luchthaven Lelystad naar een alternatieve locatie, aan de Alderstafel een werkspoor ingericht onder leiding van de provincie Flevoland, met als doel te komen tot een intentieovereenkomst met de general aviation.
In het jaarverslag van de Alderstafel Lelystad uit 20143 is hierover opgenomen dat, «een eerder voorziene intentieovereenkomst tussen de gebruikersgroepen, de brancheverenigingen in de General Aviation, de luchthavenexploitant en de bevoegde gezagen, door partijen niet noodzakelijk wordt geacht» en dat «met betrekking tot de nog beschikbare ruimte voor klein verkeer in de verschillende groeifases, de noodzaak voor verplaatsing van een deel van klein verkeer naar andere luchthavens zich pas later voordoet en naar verwachting ook in een veel geleidelijker tempo dan werd ingeschat.» Deze conclusie was mede gebaseerd op toenmalige inschattingen van LVNL. Omdat er op dat moment geen urgente noodzaak was om tot afspraken over uitplaatsing te komen is dit traject op dat moment als afgerond beschouwd.
Nadat er meer duidelijkheid was over het concept ontwerp van de luchtverkeersroutes en de bijhorende luchtruimstructuur hebben LVNL en de luchthaven voorjaar 2019 hernieuwd onderzoek gedaan naar de te verwachten beschikbare capaciteit voor de general aviation. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld heeft dit hernieuwde onderzoek geconcludeerd dat de verwachte capaciteit -in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer- toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Dit onderzoek bevestigt daarmee de inschattingen uit 2014 en is in lijn met de verwachtingen van de luchthaven, zoals geschetst in het ondernemingsplan.
Ik heb u in mijn beantwoording van 28 oktober jl. ook aangegeven dat, voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader zal worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Dit onderzoek kan daarbij ook gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode zijn opgedaan.
De uitkomsten van dit onderzoek zijn leidend voor mogelijke afspraken over eventuele uitplaatsing van klein verkeer. Pas wanneer deze uitkomsten beschikbaar zijn, kan worden bepaald of, en zo ja welke, afspraken met de GA nodig zijn. Dan wordt ook duidelijk of er ruimte elders voor GA nodig is en op welke termijn. Ook de vraag of andere provincies hierbij dienen te worden betrokken, en wat deze hierin kunnen betekenen komt pas dan in beeld.
Aan de Alderstafel Lelystad is afgesproken dat het werkspoor met betrekking tot (mogelijke) uitplaatsing van GA-verkeer onder leiding van de provincie Flevoland plaatsvindt. Dit betekent echter niet dat de provincie Flevoland hier alleen voor staat. Ook andere partijen, zo ook mijn ministerie, hebben hier een rol in. Daarbij speelt ook mee dat de luchthaven Lelystad een luchthaven van nationale betekenis is. Zoals ik in mijn brief van 28 oktober jl. heb aangegeven wordt de GA-sector ook geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. In deze luchtvaartnota zal aandacht worden gegeven aan het beleid van het rijk ten opzichte van de kleine luchtvaart.
Binnen het werkspoor heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar alternatieve locaties voor zweefvliegen en voor de gebruikers van de (toenmalige) grasbaan van de luchthaven (Microlight Aircraft, MLA). In dit kader heeft onder regie van provincie Flevoland overleg plaatsgehad met deze gebruikersgroep en de KNVvL.
De provincie Flevoland heeft mij desgevraagd laten weten dat dit proces van zoeken naar een alternatieve locatie voor de gebruikers van de grasbaan van Lelystad Airport in 2016 is afgerond. En dat, voor wat betreft de activiteiten op het zweefvliegterrein bij Biddinghuizen, de provincie Flevoland de lokale zweefvliegclub Flevo ondersteunt in het vinden van een alternatieve locatie. In dat kader is zweefvliegclub Flevo in gesprek met CLSK over de gebruiksmogelijkheden van een alternatieve locatie buiten Flevoland. -
Vraag 4
Is het correct om in verband hiermee een oplossing voor zwevers en microlights te zoeken binnen de provincie, terwijl elders wel locaties zijn en er snel tot de conclusie is gekomen dat er geen geschikte locaties zijn binnen de provincie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn de erkende brancheverenigingen en vaste gesprekspartners voor de overheid voor wat betreft de sector general aviation, zoals de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA), betrokken geweest bij die zoektocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het lot van de general aviation op Lelystad eigenlijk geen aangelegenheid is waarover de provincie alleen beslist? Is het niet de rijksoverheid die Lelystad Airport wilde ontwikkelen en komen de gevolgen daarvan dan niet voor rekening en risico van de rijksoverheid? Is Lelystad een luchthaven van nationaal belang? Zo ja, zou om die reden de rijksoverheid en niet de provincie de regie moeten nemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
In hoeverre zijn andere provincies bereid hun bijdrage te leveren aan het huisvesten van general aviation? Wat kan gedaan worden dit te stimuleren als daartoe de noodzaak komt?
Zie antwoord vraag 3.
8 november 2019 - 30 april 2020
174 dagen
Het vervroegde luchtvaartadvies van de commissie Remkes en de gebrekkige rapportage van stikstofuitstoot op grote hoogte |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Motie-Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 674).
3. NFR-code 1 A 3 a i (ii) (International aviation (Cruise)) en NFR-code 1 A 3 a ii (ii) (Domestic aviation (Cruise)).
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler? 5 vragen over vliegverkeer en stikstof»?1
Ja, ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Hoe staat het met de uitvoering van de tegen uw wens in aangenomen motie-Van Raan c.s. waarin de regering wordt verzocht om de stikstofuitstoot boven 3.000 voet zo volledig mogelijk in beeld te brengen?2
In de rapportage «Advies Luchtvaartsector» van het Adviescollege Stikstofproblematiek bepleit het Adviescollege om emissies boven 3000 voet en de emissies die samenhangen met de functie van de luchthaven in beeld te brengen in de emissieregistratie. Het Adviescollege beveelt aan om dit in Europees verband te bepleiten bij het Europees Milieu Agentschap. In de kabinetsreactie is dit advies overgenomen waarmee mede invulling wordt gegeven aan de motie Van Raan c.s. over stikstofuitstoot.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het logisch zou zijn als de commissie-Remkes deze motie meeneemt in haar stikstofadvies over de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?
Het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek gaat in op de door u genoemde punten. In haar rapportage heeft de commissie het effect van het wereldwijde vliegverkeer in beeld gebracht en geadviseerd om emissie boven de 3000 voet mee te nemen.
-
Vraag 4
Op welke wijze gaat de commissie-Remkes deze motie meenemen in haar stikstofadvies over de luchtvaart?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Erkent u dat, door een deel van de stikstofemissie van de luchtvaart van en naar Nederlandse vliegvelden boven de 3.000 voet onder de categorie «buitenland» te plaatsen, de stikstofemissie van de luchtvaartsector deels buiten beeld blijft? Zo nee, waarom niet?
Emissie boven de 3000 voet van en naar Nederlandse vliegvelden zijn niet opgenomen in de categorie «Buitenland».
-
Vraag 6
Welk deel van de aan de categorie «buitenland» toegeschreven stikstofemissies worden veroorzaakt door luchtvaart?
Het aandeel van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot 3.000 voet draagt volgens het RIVM 0,1% bij aan de totale stikstofdeposities in Nederland. In het rapport «Advies Luchtvaartsector» wordt de totale bijdrage van de luchtvaart tussen de 0,7 en 1,1% geschat. Dit betreft deposities afkomstig van emissies onder en boven de 3000 voet van al het wereldwijde vliegverkeer
-
Vraag 7
Kunt u dit aandeel van de luchtvaart in de categorie «buitenland» specificeren naar het aandeel dat kan worden toegeschreven aan luchtvaart vanuit het buitenland en luchtvaart in Nederland?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Erkent u dat de stikstofemissie van de luchtvaart, ongeacht in welke categorie deze is ondergebracht, bijdraagt aan de cumulatieve stikstofdepositie en daardoor mede oorzaak kan zijn van het overschrijden van kritische depositiewaarden? Zo nee, waarom niet?
Ja, ook in het «Advies luchtvaartsector» staat «De emissies boven 3.000 voet hebben een sterk Europees en mondiaal karakter waardoor het ingewikkeld is om de depositie ervan op nationale schaal te berekenen. Deze depositie heeft het karakter van een globale achtergronddepositie die voor het gehele grondgebied van Nederland een relatief gelijke bijdrage aan stikstofdepositie oplevert. De mate van beïnvloedbaarheid van deze deposities door de luchtvaart in Nederland is zeer gering.»
-
Vraag 9
Erkent u dat, mede vanwege het gebruik van de categorie «buitenland» voor stikstofemissies vanuit de luchtvaart, de cumulatieve effecten van stikstofdepositie door verschillende bronnen niet goed in beeld is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om deze lacune weg te nemen?
De stelling dat emissies vanuit de luchtvaart in de categorie buitenland zitten, is onjuist. De door het RIVM berekende deposities worden gekalibreerd op basis van metingen. Hiermee wordt een totaalbeeld verkregen van de cumulatieve bijdrage van verschillende bronnen.
-
Vraag 10
Op welke wijze gaat de commissie-Remkes advies geven over de in de categorie «buitenland» verstopte stikstofemissies van de luchtvaartsector?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 11
Klopt het dat het landelijke percentage van de stikstofuitstoot dat nu aan luchtvaart wordt toegeschreven, niet een-op-een kan worden geprojecteerd op de individuele Natura 2000-gebieden, omdat per gebied een individuele beoordeling gemaakt moet worden? Zo nee, hoe zit het dan?
Per Natura 2000-gebied zal het aandeel in de deposities afkomstig van de luchtvaart onder de 3000 voet verschillen. Dat is mede afhankelijk van de afstand van de luchthaven en routes tot het gebied en het aandeel van andere emissiebronnen. Hierom wordt voor projecten een projectspecifiek onderzoek gedaan. Voor de emissies boven de 3000 voet geldt dat de verspreiding dusdanig is dat de relatie tussen de emissiebron en de depositie niet één op één te leggen is.
-
Vraag 12
Klopt het dat Nederland de emissies boven 3.000 voet niet apart rapporteert aan de Europese Commissie (EC) als onderdeel van de NEC-rapportage?3 Zo nee, hoe zit het dan?
Dat klopt, zie ook mijn antwoorden op eerdere Kamervragen van 16 december4. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude5 als de herziene6) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. Met de opvolging van het advies van de commissie Remkes zal op dit punt de rapportage naar de Europese Commissie worden aangepast.
-
Vraag 13
Wat is de beweegreden om dit niet te doen?
Zie mijn antwoord op vraag 12
-
Vraag 14
Bent u bereid om deze rapportages alsnog compleet te maken? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 12.
-
Vraag 15
Wie bepaalt op basis van welke gronden wat er wel en niet wordt gerapporteerd aan de EC?
Rapportage van emissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen is gebaseerd op de NEC-richtlijn7. In die richtlijn is exact aangegeven wat wel en niet onder de richtlijn valt en wat derhalve wel en niet moet worden gerapporteerd. Voor luchtvaart betreft het enkel de emissies tijdens de landings- en startcyclus, waarmee wordt aangesloten bij het beleid van ICAO. Met de opvolging van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek op dit punt zal het kabinet de rapportage naar de Europese Commissie aanpassen. Zie verder het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat het belangrijk is om een zo volledig mogelijk beeld te hebben van de stikstofemissie? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 17
Bent u bekend met de gids waarin de EC de methode beschrijft over het berekenen van emissies boven 3.000 voet?
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 18
Klopt het dat de meeste Europese landen deze emissies boven 3.000 voet wel rapporteren? Zo nee, hoe zit het dan?
Ja, dit klopt.
-
Vraag 19
Wat is de verklaring voor de bevinding uit de emissieregistratie dat het spreidingsgebied van de emissies vanuit Schiphol in 2017 een stuk kleiner is geworden dan in 2015 en 2016?
Aanvankelijk heeft het NLR in 2014 voor de Stikstofemissieberekeningen voor de Programmatische Aanpak voor Schiphol een rekengebied aangehouden van 60x60 kilometer. Dit rekengebied is vervolgens ook gehanteerd voor de emissieregistratie. In 2016 is een concept-MER voor Schiphol opgesteld, waarin een rekengebied van 40 x 40 km is gehanteerd, omdat volgens dat MER buiten dat gebied de emissies nihil waren. Deze gebiedsgrootte is vervolgens in 2018 overgenomen voor de nieuwe berekeningen voor de emissieregistratie.
Als gevolg van het wegvallen van de PAS en de adviezen van het Adviescollege Stikstofproblematiek zal worden bezien wat de gevolgen daarvan zijn voor het rekengebied in de emissieregistratie. -
Vraag 20
Welke bronnen zijn gebruikt bij de bepaling van de emissie zoals opgenomen in de emissieregistratie in respectievelijk 2015, 2016 en 2017?
Wat betreft de bronnen zijn in hoofdstuk 8 van het rapport «methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands8» de herkomst van de bronnen te vinden. De specifieke bronnenlijst is zeer omvangrijk, maar betreft in ieder geval gegevens van het CBS over de jaarlijkse aantal vliegbewegingen per vliegtuigtype en gegevens over 400 type vliegtuigmotoren uit de ICAO database.
7 november 2019 - 12 december 2019
35 dagen
Het bericht ‘Vrachtwagenheffing op N264 blijft mogelijk als sluipverkeer toeneemt’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vele bezwaren van inwoners van het dorp Sint Hubert die een toename van het aantal vrachtwagens vrezen op hun N264 als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op de provinciale wegen Cuijk-Grave en Oss-Grave?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is de vrachtwagenheffing niet van toepassing op de N264? Is uitwijkgedrag of sluipverkeer van andere wegen naar de N264 te verwachten?
De vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op autosnelwegen. Op de N264 wordt aan de hand van modelstudies en expert judgement geen uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang verwacht. Daarom wordt op deze weg geen vrachtwagenheffing ingevoerd.
-
Vraag 3
Wat zijn de criteria om een vrachtwagenheffing in te voeren op een bepaalde weg? Bij hoeveel vrachtverkeer? Hoe komen leefbaarheid en verkeersveiligheid terug in de keuzes?
Het uitgangspunt is dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Op basis van modelstudies is in beeld gebracht hoeveel uitwijk naar het onderliggend wegennet zal plaatsvinden. In het gesprek met de regio is een toename van 200 vrachtauto’s per rijrichting per dag gehanteerd als startpunt van de analyse. De modelstudies zijn afgezet tegen de uitkomsten van overleg met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden waarin regionale kennis over het wegennet en de omgeving is opgehaald om te bepalen op welke wegen buiten de autosnelwegen uitwijk aan de orde zou kunnen zijn, of de modelinschattingen plausibel zijn en of er andere redenen zijn om wegen juist wel of niet op te nemen in het heffingsnetwerk.
Ook kunnen bijzondere omstandigheden maken dat een wegvak niet of juist wel moet worden toegevoegd aan het heffingsnetwerk. Zo speelt in het kader van verkeersveiligheid de wegindeling een rol, en is van belang of een weg door of nabij een woonwijk loopt. Dit heeft geleid tot het voorgestelde heffingsnetwerk dat op 26 juni 2019 bij het conceptwetsvoorstel aan uw Kamer is aangeboden. -
Vraag 4
Hoe snel kan een aanpassing plaatsvinden en een weg worden toegevoegd aan het netwerk van tolwegen, als blijkt dat toch sluipverkeer ontstaat en de belangen van een gebied of dorp teveel geraakt worden door een toename van vrachtverkeer?
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is op dit moment nog in voorbereiding. In het conceptwetsvoorstel is een regeling opgenomen waarmee in spoedeisende gevallen snel een weg toegevoegd kan worden; zie artikel 29 van de consultatieversie2 van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing. Vanaf het moment dat Rijk en regio constateren dat er een spoedeisend probleem is en het toevoegen van een weg de gewenste oplossing is, kan dit binnen enkele dagen worden geregeld. Vervolgens zal de wijziging van het wegennet technisch doorgevoerd moeten worden in de systemen. Ik streef ernaar dit in een zo kort mogelijke periode te doen. In het buitenland wordt hiervoor een termijn van twee tot drie maanden gehanteerd.
-
Vraag 5
Hoe zit het met omliggende wegen als de N279, de N324 en de N321? Kunt u een kaartje geven waar de heffing van toepassing zal zijn en waar niet?
Voor de N279 geldt dat het deel tussen A50 aansluiting Veghel en A67 aansluiting Asten is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Voor de N324 geldt dat het deel tussen A59 aansluiting Oss-Oost en N321 Grave is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Van de N321 is het gedeelte tussen de A73 aansluiting Cuijk en N324 Grave opgenomen in de vrachtwagenheffing.
Een kaartje van het heffingsnetwerk is bijgevoegd in het conceptwetsvoorstel dat ik op 26 juni 2019 met uw Kamer heb gedeeld. Het kaartje van het voorgestelde heffingsnetwerk kunt u vinden op pagina 32 van het conceptwetsvoorstel. -
Vraag 6
Welke coördinatie vindt er plaats tussen de wegbeheerder, in casus de provincie Noord-Brabant en het Rijk als het gaat om de tolheffing?
In het voorjaar heb ik veelvuldig gesproken en overleg gevoerd met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden en is regionale kennis opgehaald van het wegennet waarop de heffing zou kunnen gaan gelden.
Momenteel ben ik in gesprek met de regionale wegbeheerders over de monitoring en evaluatie van het verkeer. Het doel is te komen tot afspraken over de wijze waarop onverwachte uitwijk ten gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht en hoe daarop geacteerd kan worden. -
Vraag 7
Zijn er andere dorpen of gemeenten in andere provincies bekend waar bewoners zich zorgen maken over de verkeersveiligheid of een toename van de drukte door vrachtverkeer? Zo ja, welke zijn u bekend? Welke partijen hebben zich gemeld in de consultatie? Welke wijzigingen aan de hand van de inbrengen hebben er plaatsgevonden? Hoe worden mensen op de hoogte gebracht van hoe er met hun inbreng wordt omgegaan?
Ja. Er zijn door bewoners uit verschillende delen van het land zorgen geuit over ongewenste effecten van uitwijkend vrachtverkeer. Ik geef hiervan een aantal voorbeelden: vanuit Friesland heeft een inwoner uit Oldeholtpade zorgen geuit. Vanuit Overijssel geldt dit voor Nieuwleusen. Voor Gelderland geldt dit voor Ede. Voor Limburg zijn zorgen geuit voor de regio Venlo en Horst aan de Maas. Vanuit Noord-Brabant zijn zorgen uitgesproken door inwoners van Prinsenbeek en Eindhoven. Vanuit Noord-Holland zijn zorgen in en om Amsterdam geuit. In Zuid-Holland heeft een inwoner uit Noordwijk zorgen geuit en in Utrecht geldt dit voor Baarn en Soest.
Partijen die zich hebben gemeld in de consultatie zijn bewoners, overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Welke wijzigingen in het wetsvoorstel gaan plaatsvinden zal ik aangeven in een verslag dat ik medio 2020 met het wetsvoorstel aan uw Kamer zal aanbieden. In dit verslag wordt aangegeven wat met de inbreng naar aanleiding van de internetconsultatie is gedaan en hoe dit is verwerkt in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing.
Diegenen die een reactie hebben ingediend op het conceptwetsvoorstel krijgen bericht zodra ik het wetsvoorstel met het verslag aan uw Kamer heb verzonden.
7 november 2019 - 4 december 2019
27 dagen
Het artikel ‘Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?»?1
Ja, dit artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de constatering van het artikel dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s nog te klein is vergeleken met andere Europese landen?
In het artikel wordt niet geconstateerd dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s te klein is in vergelijking met andere landen.
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden en kent een interessante (groei)markt voor elektrische auto’s. Het aandeel volledig elektrische auto’s in de nieuwverkoop verdubbelde de afgelopen jaren tot 5,6% in 2018.
In totaal rijden er nu zo’n 77.000 volledig elektrische auto’s en zo’n 96.000 plug-ins rond. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de enorme Duitse inhaalslag ook grote gevolgen zal hebben op de Nederlandse economie en auto-industrie? Zo ja, op welke manieren?
Met een toename van (de productie van) elektrische auto’s in Duitsland zullen de verhoudingen wijzigen voor wat betreft de vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotor en onderdelen voor elektrische auto’s. Dit zal ook invloed hebben op Nederlandse leveranciers.
Deze verandering biedt kansen voor de Nederlandse economie en auto-industrie. De Nederlandse EV-sector is innovatief en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Waarbij verschillende partijen steeds meer internationaal actief zijn. Zo lopen we wereldwijd voorop op het gebied van laadinfrastructuur en connectiviteit.
Een grote toename in laadinfrastructuur en productie van elektrische auto’s in Duitsland levert kansen op om Nederlandse producten en diensten te verkopen. -
Vraag 4
Vindt u dat Nederland ook richting de elektrische revolutie moet gaan om zo geen kansen te missen? Zo, ja op welke wijze stimuleert u dit?
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden met onder andere het dichtste laadpunten-netwerk van Europa.
Het kabinet heeft de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 emissievrij is zodat het gehele wagenpark in 2050 emissievrij is.
Om deze ambities waar te maken zijn in het Klimaatakkoord stimuleringsmaatregelen opgenomen. Het pakket bevat voorstellen voor normering, flankerende maatregelen, een nationale agenda laadinfrastructuur en fiscale en financiële stimuleringsmaatregelen. Met het pakket aan maatregelen zet het kabinet flinke stappen op weg naar zero emissie mobiliteit. -
Vraag 5
Deelt u de zorg dat de grote vraag in Duitsland er toe kan leiden dat er in Nederland lange wachtlijsten voor elektrische auto’s kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?
De vraag in Duitsland kan inderdaad toenemen. Tegelijkertijd neemt de wereldwijde productie van elektrische auto’s sterk toe de komende jaren, waarbij ook de Europese normen voor CO2-uitstoot van auto’s een stimulans zijn voor autofabrikanten om meer schone auto’s op de markt te zetten.
Autofabrikanten zullen hun productie en afzet van elektrische auto’s binnen een internationaal perspectief afstemmen. Nederland blijft hierbij een belangrijke afzetmarkt. -
Vraag 6
Welke acties onderneemt u om het aanbod van elektrische auto’s op de Europese en Nederlandse markt op peil te houden?
Met de hierboven genoemde stimulerende maatregelen uit het Klimaatakkoord zet het kabinet in om de ambitie voor 2030 te behalen.
Het Kabinet heeft geconstateerd dat in ons omliggende landen (zoals Duitsland) de bijtellingskorting voor elektrische auto's flink wordt uitgebreid. Dit in tegenstelling tot Nederland waar de bijtelling juist in stappen wordt afgebouwd.
Daarom wordt de markt en verkoop van elektrische auto’s jaarlijks gemonitord en zal het stimuleringspakket zo nodig worden aangepast. Zo bewaken we het ingroeipad richting 100% zero emissie nieuwverkoop in 2030. -
Vraag 7
Bent u van mening dat het juist nu de tijd is voor Nederland om te gaan investeren in elektrische auto’s?
Het kabinet zet de komende jaren sterk in op elektrisch rijden. Zie de bovenstaande antwoorden.
-
Vraag 8
Op welke wijze helpt het kabinet de Nederlandse toeleveranciers van onderdelen voor fossiele auto’s bij de transitie naar elektrische mobiliteit?
Zoals hierboven benoemd biedt de transitie naar elektrische mobiliteit kansen voor Nederlandse bedrijven. Ook zullen veel huidige toeleveranciers in de toekomst onderdelen kunnen leveren voor elektrische auto’s.
Door de transitie kan de vraag naar onderdelen voor specifiek fossiele auto’s geleidelijk afnemen. Sommige toeleveranciers zullen moeten anticiperen op deze transitie en kunnen kansen voor extra verdienpotentieel benutten.
7 november 2019 - 9 december 2019
32 dagen
Het bericht ‘Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège’ |
|
Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1
Ja.
-
Vraag 2
Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?
Ja.
-
Vraag 3
Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?
Dit hangt van allerlei omstandigheden af. Bijvoorbeeld, is Tom Dumoulin hersteld van zijn peesblessure, past een tochtje Maastricht-Luik in de voorbereiding op de grote rondes in 2020 en welke fiets gebruikt hij?
-
Vraag 4
Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?
De geschiktheid van het vervoersmiddel is afhankelijk van hetgeen dat vervoerd moet worden en de bredere context waarbinnen het vervoer plaatsvindt.
-
Vraag 5
Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?
Qatar Airways heeft aangegeven dat het drie herpositioneringsvluchten heeft uitgevoerd in de periode september–november op de route Maastricht–Luik. Ik ken geen andere voorbeelden van groothandelsverkeer dat op reguliere basis opstijgt voor vluchten van 9 minuten binnen of vanuit Nederland.
-
Vraag 6
Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?
Bij vrachtvluchten op charterbasis wordt de keuze van de bestemmingen bepaald door particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?
Vanuit het oogpunt van milieu vind ik dergelijke korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
-
Vraag 8
Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?
Intracommunautair en in luchtvaartrelaties met derde landen geldt over het algemeen een liberaal regiem waarbinnen thans geen sprake is van mogelijkheden een dergelijk verbod toe te passen. Het Kabinet zet zich in om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.