Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Ja.

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

De Tweede Kamer heeft in juni van dit jaar de motie Von Martels c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 000A, nr. 108) aangenomen waarin het kabinet wordt opgeroepen te kijken hoe de bereikbaarheid van Zandvoort structureel kan worden verbeterd. Met het besluit om samen met de regio in totaal € 7 mln (incl. BTW) te investeren in het spoor naar Zandvoort wordt invulling gegeven aan deze Kamermotie. De organisatie van de Grand Prix zal daarbij zorgdragen voor evenement-specifieke maatregelen.
In de zomermaanden is de vraag naar capaciteit op het spoor rondom Zandvoort structureel knellend. In het voorjaar van 2018, voordat sprake was van een mogelijke Formule 1 race in Zandvoort, heeft NS bij ProRail aangegeven op zomerse dagen de treinfrequentie te willen verhogen naar 6 treinen per uur. Het grote aantal extra reizigers door de Dutch Grand Prix (DGP) maakt de kosten-baten-analyse om te investeren in dit traject positiever. Ook heeft de komst van de DGP de urgentie vergroot om samen met de regio in gesprek te gaan over realisatie en cofinanciering daarvan.

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

De realisatie van de aanpassingen draagt bij aan een betere spoorse bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen en een duurzamere wijze van vervoer van bezoekers aan het evenement; door meer treinen te laten rijden, rijden er naar verwachting minder auto’s en bussen naar het evenement.
Stikstofdepositie komt bij spoor vooral voor bij de aanleg van een project, zoals door aanvoerend vrachtverkeer. Bij de uitwerking van de aanpassingen aan het spoor zal worden bekeken of, en in welke mate, sprake is van stikstofdepositie die schade veroorzaakt in Natura 2000-gebieden. Als blijkt dat dit het geval is, wordt bezien op welke wijze toestemmingverlening eventueel plaats kan vinden. De keuze tussen in- of extern salderen of een ADC-toets is pas aan de orde als blijkt dat toestemmingverlening nodig is.
Op vrijdag 4 oktober jl. heeft de Minister van LNV uw Kamer namens het kabinet geïnformeerd over de vormgeving van de aanpak van het stikstofprobleem2. Nu moet een aanvraag voor toestemming worden gedaan. Op basis daarvan kan het bevoegde gezag beoordelen of de toestemming verleend kan worden. Daar kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Er wordt rekening gehouden met omwonenden en de omgeving. Zo worden voor de overwegen maatregelen genomen om deze veiliger te maken. Hiervoor is een bedrag gereserveerd binnen de investering. Op evenementdagen waar het aantal treinen hoger ligt dan zes treinen per uur worden specifieke maatregelen genomen. ProRail geeft aan dat de toename van het aantal treinen en bijbehorend geluid binnen het huidige geluidsproductieplafond blijft.

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

De organisatie van de Formule 1 race draagt, zoals gebruikelijk, de kosten die direct toe te schrijven zijn aan het evenement. De structurele kosten voor de verbetering van deze lijn, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, worden, zoals gebruikelijk, gedragen door de overheden.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oekraïne laat belangrijke MH17 verdachte vrij»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat deze belangrijke verdachte in de ramp met vlucht MH17 nu in vrijheid zijn proces af kan wachten?

De Oekraïense rechter heeft de heer Tsemach op 5 september jl. vrijgelaten uit diens voorlopige hechtenis in een strafzaak die geen verband hield met het neerhalen van vlucht MH17.
Het Nederlandse OM heeft aangegeven de heer Tsemach beschikbaar te willen houden voor het onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. Het onderzoek naar de rol van deze persoon bij de strafbare feiten loopt nog. Zoals in de Kamerbrief (Kamerstuk 33 997, nr. 144) van 7 september jl. is gemeld en tijdens het vragenuurtje van 11 september jl. met uw Kamer is besproken, is de heer Tsemach inmiddels onderdeel geworden van een gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland die zaterdag 7 september heeft plaatsgevonden. De heer Tsemach is op zaterdag 7 september naar Moskou gebracht.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze vrijlating zich naar uw oordeel tot de berichtgeving rond de gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland, waar deze verdachte onderdeel van was?

Zowel de uitspraak van de Oekraïense rechter als het besluit om akkoord te gaan met het Russisch verzoek Tsemach onderdeel uit te laten maken van een gevangenenruil, zijn Oekraïense aangelegenheden. Zoals in de Kamerbrief van 7 september jl. (Kamerstuk 33997. nr. 144) is gemeld heeft Rusland bij deze ruil onder meer de 24 Oekraïense zeelieden overgedragen die het sinds 2018 in weerwil van een bindende uitspraak van het internationaal Zeerechttribunaal vasthield. Oekraïne is een belangrijke partner in het JIT en in het ter verantwoording roepen van de verantwoordelijken voor het neerhalen van MH17, zoals beoogd met VNVR resolutie 2166. Het kabinet betreurt echter zeer dat dhr. Tsemach op deze manier onderdeel is gemaakt van de gevangenenruil.

Vraag 4

Hoe heeft Oekraïne gereageerd op het verzoek van het Nederlandse Openbaar Ministerie (OM) van afgelopen week om deze verdachte beschikbaar te houden?

Zie het antwoord op vragen 2 en 7

Vraag 5

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zicht tot het verzoek van het Nederlandse OM om deze verdachte beschikbaar te houden? Bracht dit officiële verzoek enige juridische verplichtingen met zich mee voor Oekraïne?

Zie het antwoord op vraag 2
De Oekraïense autoriteiten hebben geen juridische verplichting richting Nederland geschonden door de heer Tsemach onderdeel uit te laten maken van de gevangenenruil. Om te voorkomen dat dhr. Tsemach onderdeel zou worden van de gevangenenruil is door Nederland via diplomatieke en politieke kanalen op het hoogste niveau overleg gevoerd. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is gebeurd.

Vraag 6

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zich tot de overeenkomsten binnen het bilaterale MH17-verdrag tussen Nederland en Oekraïne? Heeft Oekraïne zich naar uw oordeel door deze vrijlating schuldig gemaakt aan een schending van de afspraken omtrent de omgang met MH17 verdachten?

Het bilaterale verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake internationale juridische samenwerking met betrekking tot misdrijven die verband houden met het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines op 17 juli 2014 (bilateraal MH17-verdrag), regelt de overdracht van strafvervolging en, voorziet in de mogelijkheid voor een Oekraïense verdachte die zich in Oekraïne bevindt om via een videoverbinding deel te nemen aan een strafproces in Nederland. Ook is in het verdrag de tenuitvoerlegging geregeld van een in Nederland opgelegd vonnis. De Oekraïense autoriteiten hebben in dit kader geen verplichtingen voortkomend uit het bilateraal MH17-verdrag geschonden.

Vraag 7

Heeft u geprobeerd op andere wijze, bijvoorbeeld op persoonlijk of hoog ambtelijk niveau, de vrijlating dan wel uitlevering van deze verdachte door Oekraïne te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de Kamerbrief van zaterdag 7 september jl. en tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer van 10 september jl. is via diplomatieke en politieke kanalen meermaals en tot op het hoogste niveau overleg gevoerd. Het kabinet heeft er bij de betrokken Oekraïense autoriteiten op aangedrongen dhr. Tsemach geen deel uit te laten maken van de gevangenenruil. Daarbij is steeds het belang benadrukt dat het OM hecht aan het ter beschikking houden van dhr. Tsemach in het kader van het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is ook gebeurd.
Zoals ook aan uw Kamer gemeld tijdens het vragenuur van 10 september jl. heeft het OM, nu de gevangenenruil heeft plaatsgevonden een verzoek tot aanhouding, met als doel uitlevering van dhr. Tsemach bij de Russische autoriteiten neergelegd. Dit verzoek is ook reeds via diplomatieke kanalen kracht bij gezet. Zo is op dinsdag 10 september jl. aan de Russische Tijdelijk Zaakgelastigde op het Ministerie van Buitenlandse Zaken het belang van spoedige Russische medewerking aan dit verzoek ook overgebracht. Door de Nederlandse tijdelijk zaakgelastigde in Moskou is deze boodschap op 12 september jl. nogmaals overgebracht aan de Russische autoriteiten.

Vraag 8

Maakt u zich eveneens ernstig zorgen dat één van de mogelijk betrokkenen in de zaak rond MH17 nu op vrije voeten is, waardoor de kans bestaat dat hij niet gehoord kan worden in deze zaak?

Nu de heer Tsemach naar de Russische Federatie is overgebracht, heeft het OM de Russische Federatie om diens voorlopige aanhouding gevraagd ter uitlevering aan Nederland. Het verzoek van het OM is ook via diplomatieke kanalen kracht bij gezet en daarbij is Rusland opgeroepen volledige en spoedige medewerking te verlenen aan dit verzoek. Op basis van VN-Veiligheidsraadsresolutie 2166 is Rusland ook gehouden aan medewerking met het strafrechtelijk onderzoek.
Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 9

Bent u bereid uw ernstige zorgen over te brengen aan de Oekraïense autoriteiten over deze vrijlating, hen op deze gang van zaken aan te spreken en hen te verzoeken deze verdachte wederom in hechtenis te nemen vanwege zijn mogelijke betrokkenheid bij de MH17-ramp en het belang van zijn getuigenis in het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 10

Welke manieren ziet u om deze verdachte in zicht te houden en te voorkomen dat hij niet gehoord kan worden in de zaak rond MH17?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7
Het is aan het OM om samen met de JIT-partners te kijken welke stappen zij nu zetten.

Vraag 11

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meebrengt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?

Er zijn vooralsnog geen extra brandveiligheidsrisico’s bekend. Elektrische auto’s moeten voldoen aan de toelatingseisen en veiligheidseisen vanuit de VN en de EU. Fabrikanten van elektrische en hybride elektrische voertuigen besteden juist extra veel aandacht aan de brandveiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór productie uitvoerig op. Ook na de productie bewaken ze dat zorgvuldig. Met betrekking tot de brandveiligheid hebben uitgevoerde brandtesten daarbij uitgewezen dat elektrische en hybride elektrische voertuigen met een lithium-ion accu bij brand minstens zo veilig zijn als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. De vlammen en rookontwikkeling bij brandende accu’s bleken zelfs significant minder te zijn dan bij diesel en benzine. De rook van zo’n accubrand kan wel giftig zijn, waardoor het gevaar daarvan vergelijkbaar is met die van een brand met een conventioneel voertuig concludeert TNO. Het onderzoek van TNO wordt in de komende tijd geactualiseerd met alle partijen, waaronder de veiligheidsregio’s, om ook de recente praktijkervaringen van o.a. blussen van voertuigen mee te nemen.

Vraag 3

Heeft u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?

Elke elektrische auto die in Nederland wordt toegelaten voldoet aan de internationale en Europese toelatings- en veiligheidseisen van voertuigen en inmiddels stimuleert elk land de aanschaf en het gebruik van deze voertuigen. Daarnaast heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat extra aan TNO gevraagd de veiligheid van deze auto’s in kaart te brengen (zie TNO factsheet feitenmateriaal Elektrische voertuigen en veiligheid, oktober 2014). De uitkomsten daarvan waren positief (zie ook vraag 2). Op het ogenblik wordt het onderzoek geactualiseerd en de resultaten komen in 2020 gereed.

Vraag 4

Heeft u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?

Deskundigen van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) melden ons namens de veiligheidsregio’s dat er geen algemene gegevens bekend zijn over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s. Zij geven wel aan dat het over het algemeen langer duurt voordat een elektrische auto is geblust (van enkele uren tot dagen) en dat de hoeveelheid bluswater en eventuele opvang van verontreinigd bluswater groter is.

Vraag 5

Treft u speciale maatregelen teneinde de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?

Het Instituut Fysieke Veiligheid is ingesteld voor onder meer het ontwikkelen en in stand houden van kennis op het gebied van de brandweerzorg. Het IFV ontvangt hiervoor jaarlijks een bijdrage van het Rijk. Het IFV voert sinds enkele jaren onderzoek uit naar de risico’s van moderne voertuigen, zoals elektrische auto’s. De onderzoeken van het IFV bieden praktische handvatten voor brandweermensen voor het blussen van moderne voertuigen.
Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft aanvullend de risico’s van de energietransitie en de effecten daarvan op de voorbereiding van de hulpdiensten aangedragen als nieuw onderwerp voor de internationale onderzoeksagenda van de Europese Commissie: HorizonEurope.
In relatie tot de beschikbare capaciteit kunnen wij u melden dat het bestuur van een veiligheidsregio de afweging maakt over nieuwe risico’s en de te nemen maatregelen. Een veiligheidsregio is een vorm van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De keuzes van het bestuur worden onder meer vastgelegd in het risicoprofiel en het beleidsplan. Het bestuur legt verantwoording af aan de gemeenteraden van gemeenten die samen een veiligheidsregio vormen.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang»?2

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor lpg-auto's?

Namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties melden wij dat het Bouwbesluit 2012 voorschriften geeft voor de brandveiligheid van parkeergarages. Voor de verdere invulling van deze voorschriften wordt door het Nederlandse Normalisatie Instituut op verzoek van het Ministerie van Binnenlandse Zaken gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In het kader hiervan onderzoekt TNO hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.
Over de lessen die Nederland kan trekken uit de brand in de Londense Grenfell Tower heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties eerder aan uw Kamer gemeld dat zij advies zal vragen aan de Adviescommissie toepassing en gelijkwaardigheid bouwvoorschriften (ATGB)3. Bij deze brand was overigens geen sprake van een parkeergarage.

Vraag 8

Bent u bereid hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, teneinde een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het «Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid» van de rijksoverheid en TNO uit 2014?3

Ja.

Vraag 10

Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- c.q. accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid op het gebied van de stalling van elektrische auto’s te wijzigen?

Tot nu toe zijn er geen aanwijzingen voor structurele problemen (zie antwoorden 2, 3). Wel zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de factsheet actualiseren met betrokken partijen. De actualisatie zal in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 11

Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 12

Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat «brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages», maar dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder bij de antwoorden op vraag 2 en 3 aangegeven zijn elektrische auto’s minstens zo veilig als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. Het is wel zo dat aan het blussen van brandende elektrische voertuigen andere eisen gesteld worden dan bij conventionele auto’s. In de actualisatie van de factsheet van TNO wordt dat meegenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Botsende belangen boven het beschermde wad: Defensie vliegt er al jaren zonder natuurvergunning?»1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er, ondanks toezeggingen door uw ambtsvoorgangers, nog altijd zonder natuurvergunning met straaljagers boven het Wad gevlogen wordt?

De vergunningaanvragen betreffen verschillende categorieën van militaire vliegactiviteiten en een variëteit aan beschermde Natura 2000-gebieden. Omdat regulier militair vliegverkeer op basis van de Wet luchtvaart is gebonden aan een minimum vlieghoogte (zie ook het antwoord op vraag 4) en van het laagvliegen door helikopters de meest verstorende effecten werden verwacht, is destijds besloten eerst voor het laagvliegen door helikopters een vergunning aan te vragen. Die vergunning is in 2012 door de Staatssecretaris van Economische Zaken verleend aan de Minister van Defensie (Kamerstuk 33 400 X, nr. 6). Na een bezwaar- en beroepsprocedure is het vergunningtraject voor de helikopterlaagvlieggebieden met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak voltooid op 17 september 2014.
Na de voltooiing van deze vergunningprocedure voor de helikopterlaagvlieggebieden kon worden aangevangen met de vergunningaanvraag voor de overige militaire vliegactiviteiten boven of nabij Nederlandse Natura 2000-gebieden, waaronder die voor de militaire vliegactiviteiten boven of nabij het Natura 2000-gebied de Waddenzee. Deze vergunningaanvraag is momenteel in voorbereiding. In maart 2018 is door het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een, in opdracht van het Ministerie van Defensie opgestelde, voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten akkoord bevonden. Het Ministerie van Defensie heeft op basis van de uitkomsten van deze voortoets aan een onderzoeksbureau opdracht gegeven om vervolgonderzoek uit te voeren. Met de uitkomsten van deze effectenanalyse vraagt het Ministerie van Defensie in het eerste kwartaal van 2020 voor de verschillende activiteiten een vergunning aan bij het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Kunt u aangeven om hoeveel vlieguren en om welke gebieden het precies gaat? Kunt u ook aangeven op welke hoogte gevlogen wordt?

De overlast voor mens en natuur wordt zoveel mogelijk beperkt door hier in de naderingsroutes en de vlieghoogte rekening mee te houden. De oefenlocatie De Vliehors wordt bijvoorbeeld zoveel mogelijk via de Noordzee benaderd, wat de overlast verminderd. Bovendien is, nadat de omgeving hierover contact had opgenomen met Defensie, de vliegroute boven Ameland aangepast (zie ook het antwoord op vraag 7). De minimum vlieghoogte (Wet Luchtvaart) in Nederland bedraagt 1.200 voet (ongeveer 365 meter) voor jachtvliegtuigen. Boven de Waddenzee is de vlieghoogte hoger, namelijk 1.500 voet (ongeveer 450 meter). Deze vlieghoogte komt overeen met de minimum vlieghoogte boven de Waddenzee voor civiel luchtverkeer. In het Natura 2000-beheerplan Waddenzee 2016–2022 wordt geconcludeerd dat de reguliere luchtvaart, die boven de gestelde minimum vlieghoogte blijft, geen effect heeft op de instandhoudingsdoelstellingen. In een door een onderzoeksbureau uitgevoerde voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten is geconcludeerd dat voor militaire vliegactiviteiten op reguliere vlieghoogten geen verdere beoordeling en daarmee geen vergunningaanvraag nodig is. Het lopende onderzoek naar effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden, dat ten grondslag zal liggen aan de bij onder vraag 2 genoemde vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten, moet uitwijzen of aanvullende maatregelen nodig zijn in die delen van het luchtruim waar op lagere hoogten wordt gevlogen, bijvoorbeeld in naderingsgebieden van de militaire luchthavens, schietrange De Vliehors, of helikopterlandingsplaatsen.
Voor de militaire vliegactiviteiten die momenteel in het vervolgonderzoek zijn betrokken, gaat het om eenenvijftig verschillende Natura 2000-gebieden. Het aantal vlieguren en de vlieghoogten boven deze gebieden zijn per militaire vliegactiviteit gedocumenteerd en worden betrokken in het onderzoek. Het ontwerpbesluit op de aanvraag zal met toepassing van de uitgebreide uniforme voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht ter inzage worden gelegd, waardoor een ieder een zienswijze kan geven op het ontwerpbesluit en de daarop betrekking hebbende stukken, waaronder de onderzoeksrapporten.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat momenteel gedaan wordt om overlast te beperken en om verstoring van natuur en dieren te voorkomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er in het verleden onafhankelijk onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de vliegoefeningen op de natuur en de dieren? Zo ja, wat waren daarvan de bevindingen en welke conclusies zijn eruit getrokken? Zo nee, bent u bereid alsnog een dergelijk onderzoek in te stellen? Zo ja, hoe zal dit worden vormgegeven?

Sinds de jaren 80 zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van civiele en/of militaire vliegactiviteiten op de natuur en de dieren. Het onderzoeksbureau dat het thans lopende onderzoek uitvoert, betrekt hierbij de conclusies uit relevant voorgaand onderzoek.

Vraag 6

Is het juist dat het aantal vliegbewegingen dit voorjaar vanaf de vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Waddenzee en de Noordzee, met 350 procent gegroeid is naar 23 overvliegende straaljagers per dag? Kunt u de redenen voor deze toename toelichten?

Tussen mei en eind juli dit jaar vonden gemiddeld 23 vliegbewegingen met jachtvliegtuigen per dag plaats vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee. Dit in verband met een Fighter Weapons Instructor Training (FWIT), een oefening die vrijwel jaarlijks plaatsvindt. Dit is een training waarbij het operationele F-16 squadron op Vliegbasis Leeuwarden de opleiding tot wapeninstructeur organiseert voor de beste F-16-vliegers van verschillende Europese landen. De ligging van Vliegbasis Leeuwarden ten opzichte van de oefengebieden is bij deze opleiding van belang. Zonder een dergelijke oefening zijn er gemiddeld 3 vliegbewegingen per dag.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen deze vliegbewegingen om te leiden tussen Ameland en Schiermonnikoog door, recht boven de Engelsmanplaat? Is daarbij rekening gehouden met het effect op de natuur en in het wild levende dieren, zoals de vogels en zeehonden?

Naar aanleiding van klachten van een provinciale vereniging voor natuurbescherming, mede namens vele toeristen die verbleven op Ameland, is er voor gekozen om Ameland te ontzien door een andere vliegroute te hanteren. Hierdoor is dichter langs de Engelsmanplaat gevlogen. De gehanteerde vlieghoogte was hierbij boven de 1.500 voet (ongeveer 450 meter). Zie ook antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Klopt het dat natuurorganisaties een jaar geleden al bij Defensie aanklopten met het verzoek te voldoen aan de Wet natuurbescherming en een vergunning te regelen?

Bij de totstandkoming van de vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten consulteert Defensie een klankbordgroep van natuurorganisaties. Dit overleg acht ik waardevol en draagt bij aan de totstandkoming van de onderzoeken die nodig zijn voor de vergunningaanvraag. Daarbij wordt ook gesproken over de planning en voortgang.

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat natuurorganisaties u eraan moeten herinneren zich aan de wet te houden, tien jaar nadat de toenmalige Staatssecretaris van Defensie toezegde de natuurvergunning in orde te maken? Kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke stappen heeft Defensie gezet om de in vraag 9 genoemde toezegging om te zetten in beleid? Kunt u een tijdsoverzicht geven van deze stappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Bent u bereid deze vergunning zo snel mogelijk in orde te maken?

Ja.

Vraag 12

Bent u bereid het recente onderzoek door de universiteit Leiden te betrekken bij de natuurtoets die nodig is voor de vergunning?2

De natuurtoets wordt opgesteld door een onafhankelijk onderzoeksbureau. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 13

Bent u bereid dergelijke oefeningen boven de Wadden geheel op te schorten in het belang van het beschermen van de kwetsbare natuur?

Dit is niet nodig, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de door Defensie gehouden oefenvluchten boven het Waddengebied?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan dat de verstoringen de afgelopen tijd met 350% zijn toegenomen?2

Tussen mei en eind juli dit jaar vonden gemiddeld 23 vliegbewegingen met jachtvliegtuigen per dag plaats vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee. Dit in verband met een Fighter Weapons Instructor Training (FWIT), een oefening die jaarlijks plaatsvindt. Zonder een dergelijke oefening zijn er gemiddeld drie vliegbewegingen per dag.

Vraag 3

Kunt u aangeven of sprake is van een natuurvergunning? Zo ja, op welke wijze is de bescherming van de natuur in deze vergunning geregeld?

De vergunningaanvragen betreffen verschillende categorieën van militaire vliegactiviteiten en een variëteit aan beschermde Natura 2000-gebieden. Destijds is besloten eerst voor helikopterlaagvlieggebieden een vergunning aan te vragen, omdat regulier militair vliegverkeer op basis van de Wet luchtvaart is gebonden aan een minimum vlieghoogte en van het laagvliegen door helikopters werden de meest verstorende effecten verwacht. Die vergunning is in 2012 door de Staatssecretaris van Economische Zaken verleend aan de Minister van Defensie (Kamerstuk 33 400 X, nr. 6). Na een bezwaar- en beroepsprocedure is het vergunningtraject voor de helikopterlaagvlieggebieden met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak voltooid op 17 september 2014.
De vergunningaanvraag voor de overige militaire vliegactiviteiten boven of nabij Nederlandse Natura 2000-gebieden, waaronder die voor de militaire vliegactiviteiten boven of nabij het Natura 2000-gebied de Waddenzee, is in voorbereiding. In maart 2018 is door het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een, in opdracht van het Ministerie van Defensie opgestelde, voortoets voor verschillende categorieën militaire vliegactiviteiten akkoord bevonden.
Op basis van de voortoets is geen verdere beoordeling en daarmee geen vergunningaanvraag nodig voor militaire vliegactiviteiten voor zover die op reguliere vlieghoogten plaatsvinden, zoals het geval is bij de betreffende vliegbewegingen vanaf vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Wadden- en Noordzee.
Dit komt overeen met het Natura 2000-beheerplan Waddenzee 2016–2022, waarin wordt geconcludeerd dat reguliere luchtvaart boven de minimum vlieghoogte geen effect op de instandhoudingsdoelstellingen heeft.
Het Ministerie van Defensie heeft op basis van de uitkomsten van deze voortoets aan een onderzoeksbureau opdracht gegeven om vervolgonderzoek uit te voeren. Dit onderzoek richt zich op de effecten van overig militair luchtverkeer boven of nabij Natura 2000-gebied voor zover dat op een lagere hoogte dan de reguliere vlieghoogte plaatsvindt. Met de uitkomsten van deze effectenanalyse vraagt het Ministerie van Defensie in het eerste kwartaal van 2020 voor de verschillende activiteiten een vergunning aan bij het Ministerie van LNV.
Samenvattend:
Voor helikopterlaagvliegen is een vergunning verleend.
Gewone militaire vliegactiviteiten boven de reguliere wettelijke minimumhoogte zijn getoetst en niet vergunningplichtig gebleken.
Voor overig militair luchtverkeer (niet vallend onder a. en b.) boven of nabij Natura 2000-gebied is een vergunningaanvraag in voorbereiding.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er via deze vergunning afspraken worden gemaakt met de natuurbeschermende en natuurbeherende organisaties in dit gebied?

Bij de totstandkoming van de vergunningaanvraag voor de militaire vliegactiviteiten consulteert Defensie een klankbordgroep van natuurorganisaties. Daarbij wordt ook gesproken over de planning en voortgang.
Het ontwerpbesluit op de aanvraag zal met toepassing van de uitgebreide uniforme voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht ter inzage worden gelegd, waardoor een ieder een zienswijze kan geven op het ontwerpbesluit en de daarop betrekking hebbende stukken, waaronder de onderzoeksrapporten.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom deze kwestie, waarop toenmalig SP-Kamerlid Krista van Velzen al in 2008 de toezegging kreeg dat Defensie zich zou gaan houden aan de regels met betrekking tot natuurgebieden, nog steeds niet is geregeld?3

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg met de Minister van Defensie ervoor te zorgen dat deze kwestie wordt opgelost en er via een natuurvergunning een adequate bescherming komt van de betreffende natuurgebieden?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid om hierbij ook de natuurbeschermende organisaties te betrekken?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vogels rondom vliegvelden mogelijk doof en agressief»1 en het bijbehorende onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs»?2

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Erkent u dat, naast de veiligheidsrisico’s door de verhoogde kans op botsingen met vliegtuigen, ook niet langer kan worden uitgesloten dat de gezondheid van vogels ernstig wordt aangetast door de aanwezigheid van vliegvelden op de manier zoals in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Omdat het onderzoek beperkt is, is grootschalige gezondheidsschade niet aangetoond. De onderzoekers van het in vraag 1 genoemde onderzoek, geven dit in hun publicatie zelf ook aan: «However, a direct impact of intermittent, high–level aircraft noise on birds» behaviour living close to a runway has not been studied in detail.».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat vogels op deze manier grootschalige gezondheidsschade oplopen door toedoen van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen, conform de motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), grenswaarden zullen worden opgesteld voor de luchtvaart?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 en 3 toont het onderzoek geen grootschalige gezondheidsschade aan. De resultaten van het onderzoek zullen daarom niet betrokken worden bij op te stellen beleid en milieueffectrapportages. Bij milieueffectrapportages in relatie tot de ontwikkeling van luchthavens wordt overigens altijd getoetst op de gevolgen voor beschermde flora en fauna.

Vraag 5

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van de milieueffectrapportages (MER) die ten grondslag liggen aan de luchthavenbesluiten van alle Nederlandse luchthavens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u tot het besluit gekomen bent dat Schiphol zou kunnen groeien, terwijl krimp nodig is om de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u beslissingen zal nemen over de verdere ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Erkent u dat een besluit over het openen van Lelystad Airport voor groot commercieel vliegverkeer niet genomen kan worden voordat een zo volledig mogelijk beeld bestaat over de gezondheidsschade voor mens en dier rondom de luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Voor Lelystad Airport is de leefkwaliteit van de vogels uitvoerig onderzocht. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In het MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000 gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden. De conclusie uit dat onderzoek is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt; er vindt geen verdroging of vernatting plaats en de uitbreiding veroorzaakt geen barrière-werking. Daarnaast zal er geen sprake zijn van achteruitgang van de ongereptheid en natuurlijkheid van de stiltegebieden.
Het is niet mogelijk de resultaten van het onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs» een op een te vertalen op de situatie van Lelystad Airport. Zoals bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 al is aangegeven, is het betreffende onderzoek beperkt. Uit het MER Lelystad Airport, Deel 4G: Deelonderzoek Beschermde planten & dieren blijkt dat het aantal voorkomende vogelsoorten in het landbouwgebied in de omgeving van Lelystad Airport zeer beperkt is en dat de invloed van het vliegverkeer op dit gebied alsmede de natuurgebieden in de omgeving voldoende is onderzocht.
Gelet op het bovenstaande zie ik geen reden tot het wijzigen van de reeds uitgevoerde MER. Het MER voldoet aan de huidige wet- en regelgeving en is getoetst door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 9

Erkent u dat het openen van Lelystad Airport, pal naast vogelrijke natuurgebieden, gezondheidsschade zal opleveren voor de aldaar aanwezige vogels op de manier die in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de vele vogels rondom Lelystad Airport gezondheidsschade oplopen door de opening van dit vliegveld op de manier die in dit onderzoek beschreven staat? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Op welke wijze is deze kennis meegenomen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Indien deze kennis daarin niet is meegenomen, deelt u dan de mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport nu niet langer compleet is zonder dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 13

Bent u van mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport opnieuw geactualiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 14

Indien u de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet opnieuw laat actualiseren, hoe gaat u dan borgen dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden alsnog wordt meegenomen in de besluitvorming rond Lelystad Airport?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 t/m 7 geeft dit onderzoek geen aanleiding om resultaten te betrekken bij nieuw beleid of op te stellen milieueffectrapportages. Derhalve is een heroverweging van het besluit om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegtuigbewegingen niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om de potentiële gezondheidsschade voor vogels rond Lelystad Airport te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om deze studie uit te breiden naar andere diersoorten en luchthavens in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet openen van Lelystad Airport een zege zou zijn voor de gezondheid van de vogels rondom Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 18

Erkent u dat het niet openen van Lelystad Airport een betere vorm van natuurbescherming zou zijn dan het wel openen van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel verkeersongelukken zijn er bekend met de speedpedelec in het verkeer afgelopen jaren (2017–2018)?

In de landelijke verkeersongevallenregistratie BRON zijn in 2017 door de politie in totaal 7 verkeersongevallen geregistreerd waarbij een speed-pedelec betrokken was. In de gepubliceerde voorlopige ongevallencijfers over 2018 zijn 25 registraties van verkeersongevallen waarbij een speed-pedelec betrokken was.
Om meer inzicht in de verkeersveiligheid van speed-pedelecs te krijgen, laat ik SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen met speed-pedelecs. Die resultaten verwacht ik in de loop van 2020.

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling in aantal speedpedelec-rijders voor de komende vijf jaren?

Er bestaan geen prognoses voor de ontwikkelingen in het aantal speed-pedelecs. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de afgelopen jaren het aantal speed-pedelecs stabiel stijgt met ongeveer drieduizend per jaar. In 2017 registreerde het CBS ruim 10 duizend speed-pedelecs, in 2018 bijna 14 duizend en in 2019 ruim 17 duizend.

Vraag 4

Verwacht u een stijging in het aantal verkochte speedpedelecs in 2020 door de verlaagde bijtelling voor de zakelijke fiets? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot zal deze verwachte stijging zijn?

De leasefietsregeling geldt voor alle «zakelijke» fietsen en beoogt niet specifiek de aanschaf van een speed-pedelec te stimuleren. Ik kan geen uitspraken doen over het effect van deze regeling voor wat betreft speed-pedelecs. Ik ga wel volgen hoe de leasefietsregeling wordt benut.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de veiligheid voor weggebruikers bij een ontstane snelheidsverschil tussen verschillende voertuigen op het fietspad en, daar waar dat aan de orde is, ook op de rijbaan?

Ik ben mij ervan bewust dat er snelheidsverschillen bestaan tussen verschillende voertuigen in het verkeer en dat dit verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengt. In Kamerbrieven uit 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 508) en 2017 (Kamerstuk 29 398 nr. 568) zijn de regels en de mogelijkheden voor wegbeheerders voor de plek van speed-pedelecs op de weg nader toegelicht. Ex ante is onderzocht of uitzonderingen op de bromfietsregels vanuit verkeersveiligheidsperspectief voor zowel de speed-pedelec rijder als andere kwetsbare verkeersdeelnemers nodig zijn. Dit onderzoek gaf geen aanleiding voor uitzonderingen. Vervolgens heeft de SWOV2 het effect van de nieuwe regelgeving onderzocht. Dit onderzoek ondersteunt de conclusie uit het ex ante onderzoek dat het snelheidsverschil op de rijbaan minder risico geeft op een ongeval dan met vergelijkbare snelheden op een fietspad te rijden. Om een goed en actueel beeld te krijgen van de verkeersveiligheid van de speed-pedelec laat ik de SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen (zie antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven waarom ervoor gekozen is om dezelfde regels te laten gelden voor de speedpedelec als voor de bromfiets?

De speed-pedelec valt binnen de Europese voertuigregelgeving. Sinds 2017 vallen speed-pedelecs in de Europese definitie van bromfietsen. Het zijn dus bromfietsen. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Heeft u een aparte categorie voor de speedpedelec overwogen? Zo, nee waarom niet?

Europese regelgeving is bepalend voor de voertuigeisen en rijbewijseisen van de speed-pedelec (zie ook het antwoord op vraag 6). Voor wat betreft de plek op de weg zie ik op dit moment geen reden om een aparte categorie te overwegen (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met belangenorganisaties zoals de ANWB en de Fietsersbond over de positie van de speedpedelec op de openbare weg? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit gesprek?

Ik ben reeds in gesprek met diverse belangenorganisaties. Naast de ANWB en de Fietsersbond betrek ik ook de Kopgroep Speed-pedelecs waarin bestuurders van speed-pedelecs zich verenigd hebben. De uitkomsten van deze gesprekken en ervaringen van wegbeheerders betrek ik bij de ontwikkeling van mijn bredere beschouwing op de steeds grotere variëteit aan voertuigen op de weg, waarover ik uw Kamer eind dit jaar zal informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?

NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen.

Vraag 3

Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.

Vraag 4

Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?

NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.

Vraag 6

Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?

Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?

Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er vandaag weer een frontale botsing heeft plaatsgevonden op de N36?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de genomen maatregelen tekortschieten?

In de afgelopen jaren zijn door Rijkswaterstaat binnen het programma «Meer Veilig»2 meerdere infrastructurele maatregelen getroffen op deeltrajecten van de N36. Het laatste, en grootste, deel van de maatregelen is vorige zomer uitgevoerd en in september 2018 opgeleverd. Voor een representatief beeld of voor een onderbouwde evaluatie van de verkeersveiligheid op een traject bekijkt Rijkswaterstaat het ongevallenbeeld over een periode van 3 jaar. We zijn nu pas een jaar verder na de genomen maatregelen. De periode van een jaar vind ik daarom te kort om op dit moment gefundeerde uitspraken te doen over het effect van de genomen maatregelen voor de weginrichting.
Los van de weginrichting, speelt weggedrag een belangrijke rol bij ongevallen. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werkt Rijkswaterstaat daarom aan de ontwikkeling van een gedragsbeïnvloedingscampagne op de N36. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost. Dit orgaan is onderdeel van de provincies Overijssel en Gelderland.

Vraag 3

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met nieuwe maatregelen te komen die wel effect hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de provincie Overijssel te vragen bij te dragen aan de totstandkoming van deze maatregelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Roep om afschaffing CBR-keuring voor autisten: «Het is gewoon een verdienmodel»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom op dit moment autisme in verband wordt gebracht met een minder geschikte rijvaardigheid en daarmee een medische keuring gevraagd wordt?

Het gaat bij het beoordelen van de geschiktheid niet over de vaardigheid maar over de medisch rijgeschiktheid en de invloed op het handelen. In de huidige Regeling eisen geschiktheid 2000 staat over ASS in hoofdstuk 8 paragraaf 11 dat bij de eerste beoordeling door het CBR van personen met ASS een rijtest moet plaatsvinden evenals een onderzoek door een onafhankelijk specialist. De regeling schrijft voor dat mensen met autismespectrumstoornissen (ASS) onbeperkt geschikt zijn indien zowel gelijktijdig aanwezige psychiatrische als somatische stoornissen voldoende onder controle zijn, en zij geen rijgevaarlijke geneesmiddelen gebruiken. Het CBR is de bevoegde instantie die de REG2000 uitvoert. De regeling is een uitwerking van de geschiktheidseisen die zijn opgenomen in de Europese regelgeving en de adviezen van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad baseert zich op wetenschappelijk onderzoek en expert opinions.

Vraag 3

Welk percentage van mensen met een autismediagnose behaalt daadwerkelijk een rijbewijs?

Het is onbekend hoeveel mensen met ASS een rijbewijs hebben. Het CBR hanteert vanaf 2019 een aparte diagnose-code voor autisme. Op dit moment is nog niet te zeggen hoe hoog het percentage mensen met een autisme-diagnose is dat daadwerkelijk een rijbewijs haalt.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat inderdaad jaarlijks duizenden mensen met autisme tegen dit probleem bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) aanlopen?

Gelet op het advies van de Gezondheidsraad is deze medische keuring een belangrijk onderdeel bij de beoordeling of een bestuurder veilig aan het verkeer kan deelnemen. Het CBR heeft vanaf januari 2019 tot en met augustus 2019 in totaal 4.661 gezondheidsverklaringen ontvangen waarbij de vraag over autisme met «ja» is beantwoord. Het gaat hierbij om zowel aanvragen voor vernieuwing van het rijbewijs als aanvragen voor examens. Voor heel 2019 zullen dit er waarschijnlijk 7.000 zijn.

Vraag 5

Hoe staat het met de door u toegezegde stelselwijziging aangaande de medische keuringen door het CBR en kunt u een toelichting geven over de stand van zaken?

In mijn brief aan uw Kamer van 3 juli jl.3 heb ik aangeven dit najaar de onderzoeksopzet naar het systeem van de medische keuringen klaar te hebben. Onderzocht wordt of het mogelijk is over te gaan op een meer risicogeoriënteerde aanpak. Bekeken zal worden hoe de rijgeschiktheid zowel bij eerste aanvraag, als bij herkeuring het beste kan worden beoordeeld. In dit proces zal de huidige lijst van aandoeningen tegen het licht gehouden worden. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving en op basis van advies van de Gezondheidsraad. Daarnaast zal een internationale vergelijking gedaan worden. Op basis van dit onderzoek zal er medio 2020 bekend zijn of er een aanpassing van de regelgeving nodig is en mogelijk is.

Vraag 6

Heeft u de huidige lijst van medische aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 reeds tegen het licht gehouden, zoals is gevraagd in de unaniem door de Tweede Kamer aangenomen motie-Schonis/Von Martels? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen bent u van plan te nemen om deze motie op korte termijn uit te voeren?2

Dit is onderdeel van het onderzoek naar het huidige stelsel van de medische keuringen. Ik zal uw Kamer over de voortgang van het onderzoek informeren.

Vraag 7

Begrijpt u dat mensen met een autismediagnose het gevoel hebben als «een verdienmodel» te worden gezien? Zo nee, waarom niet?

Het is absoluut niet de bedoeling dat mensen met een autisme-diagnose dat zo ervaren. Ik vind het belangrijk dat mensen met een aandoening veilig kunnen deelnemen aan het verkeer en wil derhalve niet meer eisen stellen dan nodig om de verkeersveiligheid te borgen.
Samen met het CBR en de Gezondheidsraad kijk ik hoe we de eisen rondom rijgeschiktheid en de uitvoering daarvan kunnen versoepelen waar mogelijk. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid zet ik samen met het CBR daarnaast in op het verbeteren van de huidige keuringsprocedure voor mensen met een aandoening en het leveren van meer maatwerk waar mogelijk. Uiteraard gebeurt dit binnen het kader van de Europese regelgeving en na advies van de Gezondheidsraad.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met de Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA)? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht ««Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem», betoogt Michiel Jonker?1

Ja. Op 5 september 2019 is de rechtbank Gelderland tot een vonnis gekomen en zijn de beroepen ongegrond verklaard. De rechter stelt dat NS een wettelijke grondslag heeft om de gegevens te verzamelen en verwerken en dat dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen NS en de reiziger. Zonder deze gegevens is niet te controleren of het abonnementsgeld is betaald, of op de juiste wijze is in- en uitgecheckt, of de juiste reissom is betaald en of er sprake is van misbruik of fraude.

Vraag 2

Welke gegevens van de OV-chipkaart (de anonieme OV-chipaart en de persoonlijke OV-chipkaart) worden opgeslagen door Nederlandse Spoorwegen (NS)?

In het Privacystatement van NS op www.ns.nl/privacy is na te lezen welke persoonsgegevens NS gebruikt wanneer een reiziger gebruik maakt van een OV-chipkaart. Indien een reiziger met een door NS afgegeven persoonlijke
OV-chipkaart (dus een OV-chipkaart op naam) reist, dan gebruikt NS die persoonsgegevens (bijvoorbeeld kaartgegevens, bankgegevens en reisgegevens) om de reis mogelijk te maken. NS verwerkt alleen noodzakelijke gegevens die de reiziger aan NS heeft verstrekt om een reisproduct op naam te gebruiken. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft dit getoetst en geconcludeerd dat NS de privacyregels hiermee niet overtreedt.
Wanneer een reiziger geen persoonsgegevens (aan NS) wil verstrekken, dan kan de reiziger reizen met een anonieme OV-chipkaart (dus een niet op naam gestelde OV-chipkaart). De chip van de anonieme OV-chipkaart bevat geen persoonlijke informatie zoals NAW-gegevens. NS heeft ook geen zicht op deze informatie indien de persoonlijke OV-chipkaart afgegeven is door een andere vervoerder, Translink of Bedrijvenkaartaanbieder.
Tijdens het in- en uitchecken met de OV-chipkaart, en de controle door een conducteur, wordt het volgende vastgelegd:
De elektronische identificatie van de OV-chipkaart (dit is niet het nummer dat zichtbaar is afgedrukt op de kaart, maar een identificatie van de unieke chip van de fabrikant) Stationscode (bij in- en uitchecken)
Tijdstip van de handeling Product (abonnement of voltarief) en klasse waarmee is in- of uitgecheckt Afgerekende bedragen, saldo-informatie en automatisch opgehoogde saldobedragen Technische informatie t.b.v. van robuustheid en herstelbaarheid, zoals transactievolgnummer, eerder betaalde borg, laatst uitgevoerde actie, overstaprechten en gehanteerde tarief. Deze informatie dient voornamelijk om storingen in apparatuur of kaarten te detecteren en gaten in de registratie door uitvallende apparatuur te kunnen herstellen.

Vraag 3

In hoeverre mogen deze reisgegevens gedeeld worden met derden? En welke gegevens worden er nu gedeeld?

Wanneer een reiziger met een OV-chipkaart reist, dan geeft de vervoerder de gegevens, die in antwoord 2 zijn genoemd, door aan Translink.
Translink is vervolgens verantwoordelijk voor het afhandelen van de (reis)transacties.2
NS schakelt derden in voor de uitvoering van IT-diensten. Deze derden verwerken de gegevens slechts ten behoeve van NS en voor geen enkel ander doel.
Bovenstaand geldt voor individuele reisgegevens. In het kader van bijvoorbeeld de openbare informatiehuishouding van het Nationaal OV Beraad (NOVB) worden statistieken, die niet tot individuele personen te herleiden zijn, bijgehouden over het gebruik van het OV die worden gedeeld met derden zoals concessieverleners.

Vraag 4

Welke gegevens logt Translink (vh. Trans Link Systems) over anonieme OV-chipkaarten en met welke reden?

Translink is naast uitgever van de OV-chipkaart ook beheerder van het saldo. Translink maakt gebruik van het kaartnummer aangevuld met locatiegegevens om het saldo op een anonieme OV-chipkaart bij te houden en transacties te kunnen verwerken. Zie vraag 2 voor de opsomming van wat wordt vastgelegd.
Translink heeft mij laten weten op geen enkele manier achter de NAW-gegevens van de reiziger te kunnen komen, ook niet als er gepind wordt om het saldo op de anonieme OV-chipkaart aan te vullen.

Vraag 5

In hoeverre correspondeert het loggen van deze gegevens met de «privacy by design»- en «privacy bij default»-principes uit de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG)?

Alle verwerkingen zijn conform de AVG ingericht. Zie ook mijn antwoord op de Kamervraag over deze principes in relatie tot de contouren Toekomstbeeld OV 2040.3

Vraag 6

Wordt de reiziger op de hoogte gebracht van het feit dat deze gegevens worden opgeslagen en kunnen worden gedeeld met andere partijen? Zo nee, deelt u de mening dat gebruikers van de OV-chipkaart hiervoor expliciet toestemming moeten geven?

Ja, de reiziger wordt hierover geïnformeerd via het Privacystatement. Translink en openbaar vervoerbedrijven hebben conform de eisen van de AVG deze gepubliceerd op hun website. Daar waar het gaat om verwerkingen die plaatsvinden in het kader van de uitvoering van de (reis)overeenkomst wordt niet nogmaals expliciet om toestemming gevraagd. De grondslag toestemming is hiervoor niet van toepassing.

Vraag 7

Op welke manier wordt de privacy van de reiziger beschermd die gebruik maakt van een OV-chipkaart? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de anonieme OV-chipkaart en de persoonlijke OV-chipkaart?

In het privacy statement op de website www.ov-chipkaart.nl staat dit uitvoerig beschreven. Kort samengevat worden alleen de noodzakelijke gegevens geregistreerd en de bewaartermijn is niet langer dan noodzakelijk voor het gegeven doel, met een maximale termijn van 18 maanden.
Hierbij wordt voor wat betreft die persoonsgegevens die worden verzameld bij aanschaf en gebruik onderscheid gemaakt tussen gebruik van een anonieme
OV-chipkaart en een persoonlijke OV-chipkaart. Zie ook antwoord 2.

Vraag 8

Wat is de reden dat er op de anonieme OV-chipkaart geen voordeelurenabonnement gezet kan worden en wat is er voor nodig om dit mogelijk te maken?

Een (voordeeluren)abonnement is persoonlijk en contractueel tussen twee partijen overeengekomen en daarom niet overdraagbaar. De prijsstelling van kortingsrechten is gebaseerd op individueel gebruik en niet op gebruik binnen gezins- of groepsverband. Daarom wordt dit persoonsgebonden product alleen aangeboden op een persoonsgebonden OV-chipkaart en kan het niet gebruikt worden door anderen dan door de reiziger zelf.
Ik wil u in dit verband ook nog wijzen op een uitspraak van 30 augustus jl. door de bestuursrechter van de rechtbank Midden-Nederland in een soortgelijke zaak. Een treinreiziger die vindt dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) tegen de NS moet optreden omdat hij niet met zijn abonnement anoniem kan reizen heeft van de rechter ongelijk gekregen. De rechter vindt dat de AP voldoende heeft gemotiveerd dat NS de privacyregels niet overtreedt. De verwerking van persoonsgegevens bij het in- en uitchecken is volgens de rechter noodzakelijk voor het gebruik van het NS-abonnement.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smalle A7 bij Marum zorgt voor hachelijke situaties»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat deze verkeerssituatie gevaarlijk en onwenselijk is?

Het spreekt voor zich dat Rijkswaterstaat als wegbeheerder streeft naar zo min mogelijk ongevallen; elk ongeluk is er immers één te veel. Het streven blijft ook hier om het aantal ongevallen terug te dringen.
Als we naar de ongevalscijfers kijken op dit weggedeelte, dan is het aantal ongevallen in de bovengenoemde periode vergelijkbaar met het beeld van de laatste jaren op deze drukke weg. Van 10 juli tot en met 25 augustus 2019, de periode waarin de tijdelijke situatie gold vanwege de werkzaamheden, hebben er negen ongevallen plaatsgevonden op het betreffende weggedeelte. Het aantal ongevallen op dat weggedeelte varieert in de jaren ervoor (2014–2018), zonder werkzaamheden, van vier tot negen per jaar in de genoemde periode. Op dit moment is niet vast te stellen of er een verband is tussen de ongevallen en de werkzaamheden.

Vraag 3

Hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden sinds 12 juli 2019 die te wijten zijn aan de genoemde verkeerssituatie? Wat vindt u ervan dat Rijkswaterstaat het aantal ongevallen dat sinds 12 juli 2019 heeft plaatsgevonden die te wijten zijn aan de verkeerssituatie «acceptabel» heeft genoemd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe rijmt u dit met het streven tot nul slachtoffers van verkeersongevallen zoals opgenomen in het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

Zoals aangegeven in antwoord 3, wil ik het aantal ongevallen verder terugdringen. Met verschillende programma’s, zoals het vervolgprogramma Meer Veilig2, draagt ook Rijkswaterstaat iedere dag bij aan het bereiken van het doel van nul verkeersslachtoffers in 2050.

Vraag 5

Waarom is ervoor gekozen om het verkeer in beide richtingen over één rijbaan te geleiden, maar blijven er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar, waarvan er één extra versmald is? Wat is de status van het bord bij de werkzaamheden aan de A7 met de aanduiding «niet naast elkaar rijden»? Als dit is bedoeld als waarschuwing in plaats van een verbod, deelt u in dat geval de mening dat dit bijdraagt aan een onduidelijke situatie als er wel twee versmalde rijstroken beschikbaar zijn?

Bij alle wegwerkzaamheden wordt de geldende CROW-richtlijn3 toegepast, die beschrijft waaraan de maatregelen op autosnelwegen moeten voldoen. De richtlijn heeft als hoofddoelen een verkeersveilige situatie en veilige werkomstandigheden op de weg. Binnen dat kader wordt de keuze voor een optimale oplossing gemaakt.
Het bord «Niet naast elkaar rijden» (T424) was geplaatst voorafgaand aan het wegvak waarin de werkzaamheden plaatsvonden. Dit bord is bedoeld als advies om de weggebruiker extra op de situatie te attenderen. Er is voor dit advies gekozen, omdat auto’s met een maximale breedte van 1 meter 80 van beide rijstroken gebruik mogen maken (vrachtwagens en bredere auto’s alleen van de rechterrijstrook) en het verboden is om van rijstrook te wisselen.

Vraag 6

Zijn bij het opstellen van deze verkeerssituatie de richtlijnen gevolgd die Rijkswaterstaat hanteert voor een veilige weginrichting? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moeten deze richtlijnen, gezien de gevaarlijke situatie die deze kennelijk hebben toegelaten, niet herzien worden?

Ja, deze richtlijn is gevolgd, zie antwoord 5. Deze CROW-richtlijn is niet statisch, maar wordt standaard en periodiek geëvalueerd aan de hand van de ervaringen die wegbeheerders hebben opgedaan met tijdelijke verkeerssituaties.

Vraag 7

Klopt de analyse van de in het artikel aangehaalde woordvoerder Kooistra van Rijkswaterstaat dat Rijkswaterstaat voor de gevaarlijke situatie heeft gekozen om de verkeersdoorstroming «optimaal» te houden? Is het waar dat Rijkswaterstaat daarmee de doorstroom van het verkeer vóór de veiligheid van de weggebruikers heeft geplaatst?

De veiligheid voor de weggebruikers en de veiligheid voor de wegwerkers, hebben altijd de hoogste prioriteit. Zie verder antwoord 5.

Vraag 8

Waarom wordt er gewacht met evalueren tot de werkzaamheden voltooid zijn en wordt er in de tussentijd een gevaarlijke situatie in stand gehouden?

De werkzaamheden worden constant geschouwd door Weginspecteurs van Rijkswaterstaat (tussen 06:00 en 22:00). Onveilige situaties worden direct aangepakt. Daarbij worden ook de bij RWS binnengekomen meldingen meegenomen. Dit heeft geleid tot enkele kleine aanpassingen. Zo merkte een weggebruiker op dat de tekstkarren met het advies «niet naast elkaar rijden» soms niet zichtbaar waren als er een vrachtwagen voor reed. Naar aanleiding van deze melding is een fysiek bord met dit advies in de middenberm geplaatst.

Vraag 9

Lopen de werkzaamheden aan de A7 tussen Marum en Boerakker op schema? Tot wanneer blijft deze aangepaste verkeerssituatie van kracht?

Deze werkzaamheden verliepen volgens schema en zijn in het weekend van zaterdag 31 augustus afgerond. De aangepaste verkeerssituatie is daarmee beëindigd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Minister van Nieuwenhuizen bezocht Maastricht Aachen Airport»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan Maastricht Aachen Airport?

Het doel van mijn werkbezoek aan Maastricht Aachen Airport (MAA) is enerzijds geweest om kennis te maken met de luchthaven en van de luchthavendirectie en de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, te horen hoe zij de toekomst van MAA zien. Anderzijds heeft mijn werkbezoek tot doel gehad een informeel gesprek te voeren met een aantal andere belanghebbenden uit de omgeving van MAA, zoals een aantal omwonenden, vertegenwoordigers van de toeristische sector en een aantal ondernemers om zo uit de eerste hand te horen hoe zij denken over de ontwikkeling van deze luchthaven. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 3

Klopt het dat recent de gebouwen van Maastricht Aachen Airport op royale wijze gerenoveerd zijn?

De provincie Limburg heeft aangegeven dat de passagiersterminal is opgeknapt.

Vraag 4

Wat zijn de kosten geweest van deze renovaties?

Dit is een aangelegenheid van de eigenaar van de luchthaven i.c. de provincie Limburg en de exploitant.

Vraag 5

Kunt u deze kosten specificeren?

Zie het antwoord op vraag 4

Vraag 6

Kunt u een jaarlijks overzicht verschaffen van alle publieke middelen die er door de jaren heen door de overheid in Maastricht Aachen Airport zijn gepompt?

Ik kan u inzicht geven in de publieke middelen vanuit het Rijk. De provincies en gemeenten hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van eventuele inzet van publieke middelen.
De algemene beleidslijn voor wat betreft rijksbijdragen voor regionale luchthavens is sinds eind jaren negentig dat het Rijk niet rechtstreeks participeert in regionale luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt (nota Regionale luchthavenstrategie2). Alleen bij uitzondering kunnen specifieke afspraken over financiële bijdragen worden gemaakt.
In 2001 is in overeenkomsten vastgelegd dat de toen nog bestaande subsidierelatie tussen het Rijk en sommige regionale luchthavens, waaronder MAA, wordt beëindigd door middel van een afkoop van de rijksbijdrage in de toekomstige exploitatietekorten. Ook zijn afspraken gemaakt over investeringsbijdragen om die luchthavens met een goed perspectief aan publieke en private partijen in de regio over te doen. Er is sindsdien geen sprake meer van nieuwe inzet van publieke middelen vanuit het Rijk richting MAA.

Vraag 7

Is het waar dat de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) Maastricht Aachen Airport op 20 juni 2019 op het laatste moment niet is doorgegaan?

De voorzitter van de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht (CRO MAA) heeft op 6 juni 2019 besloten tot uitstel van de vergadering en hierover de leden geïnformeerd.

Vraag 8

Wat was de aanleiding voor het annuleren van deze vergadering?

Belangrijkste onderwerp van de agenda betrof de evaluatie en de toekomstige werkwijze van de CRO MAA. De voorzitter heeft aangegeven dat de voorbereiding van dit agendapunt meer voorbereiding vroeg.

Vraag 9

Wat stond er op de agenda van deze vergadering?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Wanneer staat de volgende vergadering van de CRO gepland?

In plaats van 20 juni 2019 is de CRO MAA inmiddels op 26 augustus 2019 bijeengekomen om de oorspronkelijk geplande onderwerpen te bespreken. De volgende vergadering is gepland op 26 september 2019.

Vraag 11

Erkent u dat er juist nu alle reden is voor de CRO om bij elkaar te komen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook uit het antwoord op vraagt 10 volgt komt de CRO MAA op reguliere basis bij elkaar.

Vraag 12

Is het waar dat vanwege overbelasting geen rapportages worden gemaakt van de klachten die binnenkomen bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL)? Zo nee, hoe zit het dan?

Bij het Klachten Informatie Centrum Limburg (KICL) is er ten gevolge van de aanzienlijke stijging van het aantal klachten over MAA in de afgelopen periode een personeel knelpunt ontstaan waardoor tijdelijk slechts beperkt gerapporteerd kon worden aan de CRO MAA. De KICL heeft aangegeven dat het personele knelpunt sinds 1 juli 2019 is opgelost.

Vraag 13

Erkent u dat een klachtenlijn geen enkele zin heeft als er niets gedaan kan worden met deze klachten?

Dit is niet aan de orde. De door de KICL opgestelde klachtenrapportages worden besproken in de CRO MAA. Partijen in de CRO MAA hebben recent omgevingsafspraken gemaakt waarbij ook afspraken zijn gemaakt op welke wijze de klachten onderdeel zijn van een aanpak om vermijdbare hinder van de luchthaven verder aan te pakken.

Vraag 14

Wat is uw inzet om deze onwenselijke situatie zo snel mogelijk op te lossen?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord op vraag 12 en 13.

Vraag 15

Is het waar dat zowel het vliegveld als de klachtenlijn eigendom zijn van de provincie Limburg?

Nee, de klachtenlijn is ondergebracht in de onafhankelijke Stichting Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg. KICL is de werknaam van de Stichting.

Vraag 16

In hoeverre is deze dubbele eigendomssituatie van invloed op het negeren van de binnengekomen klachten?

Dit is niet aan de orde. Zie het antwoord vraag 15.

Vraag 17

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag naar het waterbedscenario dat tot extra overlast kan leiden bij regionale luchthavens, hetgeen tot grote maatschappelijke zorgen heeft geleid bij omwonenden van deze luchthavens?2

Ik heb geen inhoudelijk antwoord gegeven, maar weloverwogen verwezen naar het PlanMER-proces voor de Luchtvaartnota 2020–2050. Het PlanMER-proces is immers bedoeld om zorgvuldig en gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. De beleidsopties zijn gegroepeerd in uitersten, oftewel de randen van het speelveld, en gelden in het bijzonder voor de civiele luchtvaart. Eén van die uitersten is de invalshoek verdeling van luchtvaart over Nederland. Daarin staan de ontwikkelkansen rondom regionale luchthavens centraal. Ik laat in de PlanMER op een hoog abstractieniveau de maatschappelijke effecten in kaart brengen, ook eventuele waterbedeffecten. De resultaten van de PlanMER zullen, naast relevant onderzoek en inzicht in de wensen en zorgen van belanghebbenden, worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 18

Erkent u dat deze maatschappelijke zorgen over het waterbedeffect daadwerkelijk bestaan bij de omwonenden van deze luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat erken ik. Uit de reacties van omwonenden zijn deze zorgen immers naar voren gekomen.

Vraag 19

Bent u bereid om door een onafhankelijk bureau serieus onderzoek te laten verrichten naar het waterbedeffect van verplaatsingen in vliegbewegingen als gevolg van verschillende beleidskeuzes in het Nederlandse luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Hiervoor hebben we het PlanMER-proces, waarvoor we een gedegen partij hebben ingeschakeld en betrokkenheid van alle stakeholders (klankbord) om zo tot een goede planMER te komen. Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 20

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met de voorgestelde openingstijden van Maastricht Aachen Airport de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord?3

Ik heb met mijn eerdere antwoorden niet willen ontkennen dat nachtelijk verkeer kan leiden tot slaapverstoring en effecten op de leefomgeving, maar benadrukt dat varianten van nachtsluiting in de PlanMER worden beoordeeld met onder meer het doel om de effecten op gezondheid en de leefomgeving in kaart te brengen. Er is op dit moment geen sprake van enig beleidsvoornemen om tot nachtelijke openstelling van MAA te komen. De PlanMER beoogt slechts de mogelijke effecten daarvan in beeld te brengen.

Vraag 21

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Ja, het klopt dat nachtelijk vliegverkeer kan leiden tot slaapverstoring. Zie voorts het antwoord op vraag 20.

Vraag 22

Waarom gaf u eerder geen inhoudelijk antwoord op onze vraag of u erkent dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast?4

Zie het antwoord op vraag 20.

Vraag 23

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De effecten op de leefomgeving van dergelijke keuzes betrek ik in de PlanMER-analyse.

Vraag 24

Erkent u dat uw wel heel erg korte antwoord «ik heb hiervan kennisgenomen» in reactie op onze vraag over de bezwaren bij verruimde openingstijden van Maastricht Aachen Airport, niet bepaald de geruststelling biedt aan omwonenden dat hen die extra nachtvluchten bespaard zullen blijven? Zo nee, waarom niet?5

Zoals ik in mijn eerdere antwoorden heb aangegeven betreur ik dat er onrust bij omwonenden is ontstaan over het onderzoek naar varianten met nachtsluiting in de PlanMER van de Luchtvaartnota. In deze antwoorden heb ik echter toegelicht wat het doel hiervan is en aangegeven dat er geen sprake is van een voorgenomen besluit tot verruiming van de openingstijden van MAA. Dat is bij het provinciebestuur bekend.
Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven heb ik tijdens mijn werkbezoek op 10 juli 2019 met het provinciebestuur gesproken over de toekomst van MAA en hun visie hierop. De provincie betrek ik ook in het proces van de Luchtvaartnota.

Vraag 25

Gaat u de brede waaier aan effecten van mogelijk verlengde openingstijden eerst nog laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijke keuze is in deze fase niet aan de orde. Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota.

Vraag 26

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van belangen in de PlanMER en de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 27

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 28

Kunt u bevestigen dat de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen, zal gelden voor heel Nederland?6 Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 5 juli 20198 heb ik reeds aangegeven wat in hoofdlijnen mijn perspectief is op het toekomstig luchtvaartbeleid in Nederland. Ook ten aanzien van de door u genoemde punten over klimaat, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 29

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan Maastricht Aachen Airport gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

In de gebruiksvergunning van MAA (de Omzettingsregeling Maastricht) is de toegestane geluidbelasting van het vliegverkeer bepaald in de vorm van grenswaarden voor geluid in een aantal handhavingspunten. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet erop toe dat de exploitant en de gebruikers van de luchthaven deze grenswaarden voor de geluidbelasting naleven. Ten behoeve van deze handhaving rapporteert de luchthavenexploitant elk kwartaal aan de ILT. Daarin moet onder andere worden ingegaan op het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt. Na afloop van ieder gebruiksjaar stelt de ILT een handhavingsrapport op.
Verder is mij bekend dat door de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid-Limburg dit jaar geluidmetingen worden uitgevoerd als onderdeel van de omgevingsafspraken die hierover zijn gemaakt in de CRO MAA.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 30

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 29.

Vraag 31

Erkent u dat het gebruiken van een baanlengte van 2.750 meter zal leiden tot meer overlast in Zuid-Limburg? Zo nee, waarom niet?

De individuele passage van een vrachtvliegtuig (Lamax) waarbij de belading zwaarder is dan mogelijk/ toegestaan is op een baan van 2.500 meter kan lokaal tot meer geluidoverlast leiden. De totale geluidbelasting van een luchthaven (Lden) en daaraan gerelateerde geluidoverlast in de omgeving is echter afhankelijk van meer factoren dan de baanlengte, zoals vlootsamenstelling, baan- en routegebruik, openstellingstijden en verdeling van het gebruik door het vliegverkeer over de dag. Een baanverlenging op zich zegt daarmee onvoldoende over de consequenties voor de ervaren geluidoverlast in de omgeving.

Vraag 32

Erkent u dat uw uitspraak dat het een beleidsoptie is om tot een baangebruik van 2.750 meter te komen in tegenspraak is met uw stelling dat reacties van belanghebbenden op serieuze wijze zullen worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 17 en 26.

Vraag 33

Op welke wijze worden in de PlanMER de effecten van een mogelijk verlengd baangebruik in kaart gebracht?

Zoals in antwoord 17 aangegeven onderzoek ik in de PlanMER op dit moment de randen van het speelveld. Die verschaffen beslisinformatie voor het maken van hoofdkeuzes in de Luchtvaartnota. Op een hoog abstractieniveau worden de milieueffecten van beleidskeuzes onderzocht.

Vraag 34

Brengt u ook de cumulatieve (gezondheids-)effecten van (inter-)nationale luchtvaart in kaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zal dit worden uitgevoerd?

Ja, in de PlanMER worden gezondheidseffecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven in kaart gebracht aan de hand van indicatoren voor geluidhinder en luchtkwaliteit.

Vraag 35

Is het waar dat Provincie Limburg de heer Vrehen (ex-gedeputeerde van Provincie Limburg) heeft aangesteld om onderzoek te verrichten naar de situatie rond Maastricht Aachen Airport? Zo nee, hoe zit het dan?

De provincie Limburg heeft mij geïnformeerd dat de heer Vrehen ten dienste van de partijen in de CRO MAA een opdracht heeft gekregen om de uitvoering van de gemaakte omgevingsafspraken te coördineren. Er is geen sprake van een onderzoeksopdracht ten aanzien van MAA.

Vraag 36

Kunt u een tijdpad verschaffen van alle lopende onderzoeken die gerelateerd zijn aan Maastricht Aachen Airport?

Dit is aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven en initiatiefnemer voor het nieuwe Luchthavenbesluit, en MAA.

Vraag 37

Is het waar dat de gemeente Beek een vergunning heeft gegeven om plotsklaps een stuk weiland te asfalteren voor een parkeerplaats voor circa 400 extra auto’s? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat de gemeente Beek in maart 2019 aan MAA een omgevingsvergunning heeft verleend voor het tijdelijk in gebruik nemen van gronden van MAA voor een parkeerplaats, maar dit betreft verder een aangelegenheid van de gemeente Beek.

Vraag 38

Hoe beoordeelt u de gevolgde procedures bij het afgeven van deze vergunning door de gemeente Beek?

Dit betreft een verantwoordelijkheid van de gemeente Beek.

Vraag 39

Is het waar dat reizigers van Corendon op Maastricht Aachen Airport gratis mogen parkeren? Zo nee, hoe zit het dan?

Mij is bekend dat reizigers die via Corendon hebben geboekt onder voorwaarden gratis kunnen parkeren op MAA. Dit betreft verder een aangelegenheid tussen Corendon en Maastricht Aachen Airport.

Vraag 40

Hoe plaatst u deze parkeertarieven of de afwezigheid ervan, binnen de doelstelling om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat te brengen, inclusief de activiteiten op de grond?

In de brief aan uw Kamer van 27 maart 201910 heb ik u de uitgangspunten uiteengezet voor de kabinetsinzet met betrekking tot het klimaatbeleid voor luchtvaart en heb ik meer specifiek de inzet op de verschillende instrumenten beschreven om de ambities en doelstellingen te kunnen behalen, zowel op internationaal als nationaal niveau. Tevens heeft u 28 juni jl. het Klimaatakkoord ontvangen waarin het kabinet een pakket aan maatregelen aankondigt om de uitstoot van CO2 met 49% te reduceren in 2030. Het specifieke vraagstuk waar u op wijst, doet hier niets aan af.

Vraag 41

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister van Nieuwenhuizen hoort verhalen over vlieglawaai aan» en «Overlast vliegveld Bierset niet eenvoudig op te lossen»?1 2

Ja, die berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Erkent u dat het «aanhoren» van klachten van omwonenden niet hetzelfde is als deze klachten daadwerkelijk oplossen?

Ik heb een werkbezoek aan de regio gebracht om de zorgen die er in de regio leven uit eerste hand te horen en begrijp de onvrede zeer goed. Tegelijkertijd blijf ik mij inzetten om een oplossing te vinden voor de ontstane situatie en de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken. Daarover heb ik uw Kamer per brief van 5 september 20193 ook geïnformeerd.

Vraag 3

Erkent u dat deze omwonenden concrete verbeteringen van u mogen verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik tijdens mijn werkbezoek aan de regio en in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven blijf ik mij inzetten om de situatie te verbeteren, met als doel om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Dit mogen omwonenden ook van mij verwachten.

Vraag 4

Wat zegt het u dat de zorgen bij diverse omwonenden na uw werkbezoek juist zijn toegenomen, aangezien u hun geen enkele concrete verbetering in het vooruitzicht heeft gesteld?

Ik ben me terdege bewust van de overlast die het vliegverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset veroorzaakt voor inwoners van Eijsden, met name in de nachtelijke uren, en begrijp de onvrede zeer goed. Het luchtruim in die omgeving is complex, waardoor de situatie niet eenvoudig is op te lossen. Zoals eerder aangegeven blijf ik mij inzetten om met de Belgische autoriteiten te zoeken naar mogelijkheden om de situatie verder te verbeteren. Aan de Belgische zijde is er bereidheid om gezamenlijk verder te werken om de negatieve gevolgen van de luchtruimwijziging van 2013 voor de situatie in Eijsden zo veel mogelijk weg te werken.

Vraag 5

Op welke wijze worden uw toekomstige beleidskeuzes in het luchtvaartdossier beïnvloed door uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten?

Het doel van mijn werkbezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten is geweest om een informeel gesprek te voeren met belanghebbenden uit de regio, zoals een aantal omwonenden, de gemeente, een voormalig luchtverkeersleider, en een aantal vertegenwoordigers van de toeristische sector en ondernemers om zo uit de eerste hand te horen welke hinder zij ondervinden van het vliegverkeer. De reacties en aandachtspunten van deze belanghebbenden betrek ik bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota en ook bij het vraagstuk rondom het luchtruim Eijsden.

Vraag 6

Zijn er sinds uw bezoek aan de gemeente Eijsden-Margraten nog ontmoetingen geweest tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de gemeente Eijsden-Margraten en/of de provincie Limburg? Zo ja, wat was de agenda van deze ontmoeting(en)?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven is op ambtelijk niveau door mijn ministerie met gemeente en provincie doorgesproken over het vervolgproces voor de aanpak van geluidshinder in de omgeving van Eijsden en zijn mogelijke inhoudelijke verbetervoorstellen met elkaar gedeeld.

Vraag 7

Zijn er bepaalde afspraken of voornemens uit deze ontmoeting(en) voortgevloeid? Zo ja, welke?

Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zijn er met gemeente en provincie afspraken gemaakt over hun verdere betrokkenheid bij de vervolgstappen. Verder zijn er suggesties gedaan voor verbetering van de situatie, om verder te bespreken met de Belgische autoriteiten. Deze suggesties zullen verder verkend en uitgewerkt worden in een gezamenlijke expert groep. Daar zal ook een vertegenwoordiger uit de regio aan deelnemen.

Vraag 8

Kent u de kritiek van burgemeester Dieudonné Akkermans van Eijsden-Margraten op de langverwachte detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik?3 Zo ja, wat gaat u doen met deze kritiek?

Burgemeester Akkermans heeft zijn zorgen tijdens mijn werkbezoek aan de regio met mij gedeeld. Vervolgens zijn de zorgen uitgebreider met hem besproken in het ambtelijk vervolgoverleg. De signalen worden meegenomen in de vervolgaanpak.

Vraag 9

Wat zijn momenteel de concrete instrumenten waarmee de aan vliegveld Luik-Bierset gerelateerde geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen worden gemeten en berekend?

Ik beperk me in het antwoord tot de instrumenten die in Nederland worden ingezet voor de aanpak van geluidshinder als gevolg van het vliegverkeer in het luchtruim boven Eijsden, omdat ik niet verantwoordelijk ben voor eventuele instrumenten in België. In het licht van alle afspraken over de aanpak van de geluidshinder monitoren wij het verkeer dat door het luchtruim boven Eijsden vliegt. Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt hiervan periodiek een monitoringsrapportage opgesteld en aan de gemeente en provincie toegestuurd.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.phpen http://www.luchtmeetnet-limburg.nl/) als ook op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Via het NSL-monitoringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de luchtkwaliteit jaarlijks gemonitord (zie www.nsl-monitoring.nl).

Vraag 10

Welke organisatie of overheid beheert deze meetapparatuur en programma’s?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u specifiek uiteenzetten hoe de reacties van Nederlandse belanghebbenden ten opzichte van vliegveld Luik-Bierset precies worden betrokken bij de weging van belangen in de Luchtvaartnota?

Reacties van belanghebbenden betrek ik nadrukkelijk in de besluitvorming over de Luchtvaartnota. Daarvoor heb ik een maatschappelijke klankbordgroep ingericht. Daarnaast is het voor iedereen mogelijk een zienswijze uit te brengen op de Ontwerp Luchtvaartnota. Deze wordt gelijktijdig met het PlanMER ter visie gelegd.

Vraag 12

Welk gewicht geeft u de belangen van klimaat, veiligheid en leefomgeving van mens en dier in het volledige afwegingskader?

In het afwegingskader breng ik breed de gevolgen voor people, planet en profit in beeld. Alle door u genoemde aspecten wegen daarin mee.

Vraag 13

Gaat u de Belgische overheid informeren over de door u aangekondigde nieuwe Nederlandse werkwijze, waarin het luchtvaartbeleid zich voortaan binnen een brede set aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier moet afspelen?4 Zo nee, waarom niet?

Ik voer met grote regelmaat overleg met de Belgische overheid, waarbij we elkaar informeren over ontwikkelingen. Waar mogelijk leren we van elkaar. Dit geldt ook voor veranderingen in het Nederlandse luchtvaartbeleid.

Vraag 14

Gaat u de Belgische overheid ervan overtuigen om deze werkwijze over te nemen? Zo nee, erkent u dat er dan een spanningsveld ontstaat tussen de verschillende werkwijzen van beide landen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Belgische overheid zelf om haar werkwijze te bepalen. Indien er tegengestelde belangen bestaan of ontstaan gaan wij daarover met elkaar in gesprek.

Vraag 15

Erkent u dat na ruim zes jaar van vrijblijvende afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding er nog geen enkele progressie is geboekt? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Ik deel uw suggestie dat er geen progressie is geboekt niet. De afgelopen jaren hebben wel degelijk verbetering laten zien, maar die verbetering is nog onvoldoende en vooral te weinig stabiel. Dit is ook te zien in de detailanalyse die ik op 3 juli 20196 aan uw kamer heb toegezonden en de periodieke monitoringsrapportages die periodiek met de gemeente en provincie worden gedeeld. Om de situatie verder te verbeteren is met de Belgische autoriteiten afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken.

Vraag 16

Erkent u dat uw naar eigen zeggen uiterste inspanning om de geluidshinder in de omgeving Eijsden te verminderen tot nu toe nog niet heeft geleid tot een definitieve oplossing voor de situatie? Zo nee, waaruit blijkt de progressie?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Wanneer mogen we concrete resultaten verwachten van de gesprekken met de Belgische autoriteiten over het beperken van hinder vanuit vliegveld Luik-Bierset?

De detailanalyse die ik op 3 juli 2019 naar uw Kamer heb toegezonden biedt aanknopingspunten om de situatie structureel te verbeteren. Ook de monitoringresultaten van het afgelopen jaar laten een positieve trend zien. Met de Belgische autoriteiten is afgesproken om een gezamenlijke expertgroep te starten om concrete mogelijkheden voor verbetering te verkennen en uit te werken. Hier wordt momenteel aan gewerkt. Zoals ik in mijn brief van 5 september 2019 heb aangegeven zal ik uw Kamer hierover periodiek blijven informeren.

Vraag 18

Welke oplossingen, anders dan het zeer traag en voorzichtig maken van vrijwillige afspraken met de Belgische luchtverkeersleiding, kunt u de getroffen inwoners in het vooruitzicht stellen?

Zoals eerder aangegeven doe ik er alles aan om de situatie te verbeteren. Dit doe ik op een zo transparant mogelijke manier. Een belangrijke stap is het opstarten van de gezamenlijke expertgroep die concrete mogelijkheden voor verbetering gaat verkennen en uitwerken. De monitoringsrapportage van de eerste helft van 2019 heeft bemoedigende resultaten laten zien. In de gezamenlijke expertgroep zal bekeken worden op welke manier deze trend vastgehouden kan worden.

Vraag 19

Erkent u dat er nog steeds geen duidelijkheid is over hoe de Nederlandse overheid het destijds heeft kunnen laten gebeuren dat de ongelijke verdeling van het luchtruim zodanig heeft kunnen ontstaan dat de Belgische overheid daar nu al jaren misbruik van kan maken? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchtruimwijziging in 2013 is niet zomaar doorgevoerd, maar om een urgent veiligheidsprobleem in het luchtruim aan te pakken. Dankzij de wijziging kan naderend verkeer vanuit het zuiden naar de luchthaven Maastricht op een veilige wijze afgewikkeld worden. Die noodzaak bestaat nog steeds. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 20

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Erkent u dat nog steeds niet duidelijk is waarom deze situatie nooit is teruggedraaid? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Het zomaar terugdraaien van de wijziging is niet mogelijk vanwege de redenen genoemd in het antwoord op vraag 19. Ik zie daarom geen aanleiding om dit te laten onderzoeken.

Vraag 22

Bent u bereid om dit alsnog te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk onderzoek verwachten?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Wat zijn de obstakels bij het simpelweg terugdraaien van de ongelijke verdeling van het luchtruim tussen Nederland en België?

Zie het antwoord op vraag 19 t/m 22.

Vraag 24

Wat is uw inzet om deze obstakels weg te nemen?

Zoals hierboven aangegeven is het luchtruim in deze regio complex en kan ik de luchtruimwijziging niet zomaar terugdraaien. Ik zal mij blijven inzetten om voor wat betreft het luchtverkeer van en naar de luchthaven Luik-Bierset boven Eijsden terug te gaan naar een situatie die vergelijkbaar is met de situatie van vóór de luchtruimwijziging van 2013. Daarbij kijk ik met name naar de periode tussen 23 uur en 6 uur. Hiervoor is mijn ministerie in gesprek met de Belgische autoriteiten.

Vraag 25

Kent u de uitspraken van toenmalig Staatssecretaris Dijksma, die zei dat er drastische maatregelen genomen zouden worden als de situatie niet zou verbeteren?5

Ja, die ken ik.

Vraag 26

Deelt u de mening dat het inmiddels de hoogste tijd is om die drastische maatregelen daadwerkelijk te gaan nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de behoefte in Eijsden aan meer en sneller resultaat als het gaat om het terugdringen van geluidshinder van vliegverkeer. Het zomaar terugdraaien van de luchtruimwijziging is niet mogelijk, vanwege de in de antwoorden op vraag 19 t/m 22 genoemde redenen. Desalniettemin zie ik in de uitgevoerde detailanalyse én in de positieve monitoringresultaten van de eerste helft van dit jaar aanknopingspunten om tot verdere verbetering te komen. Ook de Belgische autoriteiten zijn bereid om daaraan mee te werken. Mijn inzet is en blijft om met concrete maatregelen de overlast boven Eijsden terug te dringen tot een niveau van vóór de luchtruimwijziging in 2013.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «75-plussers blijven in onzekerheid: mag ik nu wel of niet autorijden?»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het probleem dat er een grote groep 75-plussers is van wie het rijbewijs vóór 1 december 2019 verloopt, ondanks dat zij aan hun verplichtingen in het kader van de herkeuring en vernieuwing van hun rijbewijs hebben voldaan?

Ja. Ik krijg nog steeds veel brieven van burgers die worden geconfronteerd met een lange doorlooptijd bij het CBR en die als gevolg daarvan met een verlopen rijbewijs zitten. Ik heb het CBR daarom gevraagd passende maatregelen te treffen en mij van de resultaten daarvan op de hoogte te houden. De afgelopen periode zijn diverse verbeteringen doorgevoerd; spoed- en voorrangsprocedures zijn in gang gezet voor mensen die tijdig zijn begonnen met hun aanvraag en er wordt hard gewerkt aan de invoering van de AMvB administratieve verlenging van het rijbewijs voor 75-plussers.

Vraag 3

Wat vindt u van de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan hun leden om coulant te zijn ten aanzien van mensen met een verlopen rijbewijs? Erkent u dat deze stap voor veel onduidelijkheid kan zorgen voor bezitters van een verlopen rijbewijs en ertoe kan leiden dat deze mensen denken dat het dan ook niet strafbaar is om met een verlopen rijbewijs achter het stuur te stappen?

Dat verbaast mij, aangezien je strafbaar bent als je rijdt met een ongeldig rijbewijs en de Minister van Justitie en Veiligheid mij heeft laten weten dat een gedoogconstructie vanuit handhavingsperspectief niet mogelijk is.

Vraag 4

Erkent u dat veel mensen met een verlopen rijbewijs nu onzekerheid ervaren omdat hen niet duidelijk is of hun verzekeraar zich ook coulant gaat opstellen in geval van schade en zich ongelijk behandeld voelen wanneer hun verzekeraar er niet voor kiest om deze coulance toe te passen?

De regelgeving is helder; rijden met een ongeldig rijbewijs is strafbaar. Om 75-plussers tegemoet te komen werken we nu aan de administratieve verlenging zodat zij in afwachting van de beoordeling door het CBR over hun rijgeschiktheid kunnen blijven rijden.

Vraag 5

Erkent u dat de oorzaak van deze onduidelijkheid, onzekerheid en rechtsongelijkheid ligt in het feit dat de overheid achterblijft in het oplossen van dit probleem?

Voor het probleem van de lange doorlooptijden bij het CBR waardoor het rijbewijs van mensen (bijna) verloopt, zijn diverse verbeteringen in gang gezet. Zo wordt een nieuw ICT-systeem geïmplementeerd en wordt gewerkt aan uitbreiding van de medische beoordelingscapaciteit. Want iedere dag dat mensen buiten hun schuld om zonder rijbewijs zitten, is er één teveel. Op verzoek van de Tweede Kamer behandelt het CBR de aanvragen van sommige groepen – mits zij hun aanvraag tijdig hebben ingediend – met voorrang, zoals mensen met een (bijna) verlopen rijbewijs die een rijbewijs nodig hebben voor hun werk, de spoedprocedure voor beroepschauffeurs.

Vraag 6

Erkent u dat deze groep geen slachtoffer zou mogen worden van dit gebrekkige handelen door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Bent u bereid te voorzien in een oplossing op korte termijn voor deze groep mensen?

Het is vreselijk dat burgers worden geconfronteerd met een lange doorlooptijd bij het CBR en als gevolg daarvan met een verlopen rijbewijs. De gevolgen hiervan voor mensen zijn vaak enorm ingrijpend. Daarom bereid ik een wetsvoorstel voor dat een administratieve verlenging van rijbewijzen van deze groep mogelijk maakt.

Vraag 7

Erkent u ook dat het daarom van groot belang is dat de eerder aangekondigde administratieve verlenging van deze rijbewijzen zo spoedig mogelijk in werking treedt? Ziet u mogelijkheden om deze administratieve verlenging eerder dan 1 december 2019 in werking te laten treden? Zo nee, waarom niet?

Net als u wil ik een zo snel mogelijke oplossing voor de mensen die tijdig zijn begonnen met hun aanvraag en als gevolg van de lange doorlooptijden nu geconfronteerd worden met een (bijna) verlopen rijbewijs. Momenteel wordt daarom hard gewerkt om de AMvB en de uitvoering ervan op een zo kort mogelijke termijn te realiseren. Gestreefd wordt naar een invoering van de AMvB op 1 december 2019. Voor het doorlopen van het proces tot aan de inwerkingtreding is echter tijd nodig. Na bespreking in de ministerraad zal de AMvB bij voorhang aan uw Kamer worden voorgelegd. Daarna dient het voorstel beoordeeld te worden door de Raad van State, die wij zullen vragen dit voorstel met spoed te behandelen. Daarnaast hebben CBR en RDW tijd nodig om hun systemen en werkwijzen inzake de administratieve verlenging aan te passen en op elkaar af te stemmen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er tot het in werking treden van de aangekondigde administratieve verlenging een coulanceregeling, zoals omschreven in de aangenomen motie Schonis/Von Martels (Kamerstuk 29 398, nr. 688), op de kortst mogelijke termijn in werking zou moeten treden, teneinde de eerdergenoemde onduidelijkheid, onzekerheid en rechtsongelijkheid zo snel mogelijk weg te nemen?

Momenteel wordt hard gewerkt aan een oplossing. In mijn brief aan uw Kamer met mijn reactie op de aangenomen moties van 29 augustus 2019 zet ik uiteen waarom coulance betrachten voordat de aangepaste regelgeving in werking treedt helaas niet mogelijk is.

Vraag 9

Welke stappen gaat u zetten om bovengenoemde coulanceregeling zo snel mogelijk in werking te laten treden? Gaat u het eerder genoemde streven van 1 oktober 2019 halen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik eerder aangaf wordt gestreefd naar een invoering van de AMvB op 1 december 2019. De verwachting is dat de AMvB binnenkort besproken zal worden in de ministerraad. Daarna wordt het concept naar de Kamer gestuurd en gaat de termijn van 30 dagen lopen. De Kamer kan er zelf op toezien dat eerder dan 30 dagen na toezending ingestemd kan worden met het voorstel, vanwege de spoed. Daarna dient het voorstel beoordeeld te worden door de Raad van State. Het CBR en de RDW zijn tegelijkertijd hard aan het werk om de uitvoering eveneens gereed te hebben op 1 december 2019.

Vraag 10

Bent u bereid op korte termijn te werken aan een oplossing voor 75-minners die wegens een beperking of andere gezondheidsreden een gezondheidsverklaring moeten afleveren bij het CBR alvorens een rijbewijs of rijbewijsverlenging te krijgen, maar nu door lange wachttijden zonder geldig rijbewijs zitten of binnenkort dreigen te zitten?

Daar zijn we nu druk mee bezig. De oplossing van het administratief verlengen van de geldigheidsduur van het rijbewijs van 75-plussers creëert ruimte voor het CBR om zich prioritair te richten op de meest risicovolle groepen, ook in de groep 75-minners. Het CBR geeft aan dat er door de administratieve verlenging ruimte ontstaat om in te lopen op de andere dossiers (vooral de tussentijdse meldingen en de examenkandidaten).

Vraag 11

Erkent u dat ook deze groep geen slachtoffer zou mogen worden van dit gebrekkige handelen door het CBR en er nu ongelijke behandeling dreigt tussen deze twee groepen?

Het is vreselijk dat burgers worden geconfronteerd met een lange doorlooptijd bij het CBR en als gevolg daarvan met een verlopen rijbewijs. Voor zowel de 75-plussers als alle andere aanvragers hanteert het CBR het principe dat de mensen wiens rijbewijs als eerste verloopt en die tijdig met hun aanvraag zijn begonnen, ook als eerste worden geholpen. De administratieve verlenging biedt het CBR ruimte om de aanvragen van alle groepen tijdig te kunnen afhandelen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «CBR blundert met medische dossiers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen bij hoeveel dossiers er problemen zijn en wanneer de problemen zijn rechtgezet?

Het CBR heeft mij gemeld dat zij in de periode januari tot en met juni 2019 71 gevallen heeft geconstateerd waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. In alle gevallen is gehandeld volgens de binnen het CBR geldende procedure voor datalekken. In 2018 zijn er 5 soortgelijke gevallen geconstateerd.

Vraag 3

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor het eerst geconstateerd dat medische dossiers verwisseld zijn en aan de dossiers van andere mensen zijn toegevoegd?

Het CBR heeft voor het eerst op 24 januari 2018 een datalek geconstateerd waarbij sprake was van een situatie waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn.

Vraag 4

Zijn alle mensen, van wie data gelekt zijn, tijdig en juist geïnformeerd door het CBR?

Voor het melden van datalekken is bij het CBR een proces ingericht. Het CBR houdt zich aan AVG-wetgeving en heeft de datalekken op basis van de interne richtlijn «meldplicht datalekken» geconstateerd, geregistreerd, gemeld en afgehandeld. Overeenkomstig de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving moet, in de gevallen waarbij het datalek een hoog risico voor de betrokkene tot gevolg heeft, het datalek ook onverwijld medegedeeld worden aan de klant van wie de persoonsgegevens gelekt zijn. Het CBR heeft mij laten weten dat zij heeft gehandeld conform de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving.

Vraag 5

Wanneer heeft het CBR u van dit probleem op de hoogte gesteld?

Het CBR heeft mij op 8 augustus 2019 geïnformeerd dat zij waren benaderd door een journalist met een vraag over medische gegevens die in de online omgeving van het CBR door onbevoegden in te zien zijn.

Vraag 6

Wanneer heeft het CBR hiervan melding gemaakt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP)? Kunt u deze melding aan de Kamer doen toekomen?

Het CBR heeft alle geconstateerde datalekken conform de meldplicht datalekken, steeds na constatering gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens.
De inhoud van de melding van een datalek aan de Autoriteit Persoonsgegevens is van vertrouwelijke aard. Ook de Autoriteit Persoonsgegevens maakt deze informatie niet openbaar. Het CBR maakt melding van een datalek overeenkomstig het proces en het meldformulier van de Autoriteit Persoonsgegevens. Dit proces en formulier is voor iedereen te raadplegen op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Is de leiding van het CBR «in control» bij het primaire proces?

Het CBR kampt met problemen in het primaire proces, waardoor de gemiddelde doorlooptijd bij de behandeling van een aanvraag voor een gezondheidsverklaring te lang is. De leiding van het CBR werkt er hard aan om de problemen het hoofd te bieden.

Vraag 8

Herinnert u zich het plenaire debat over het CBR van 19 juni jl. waarin u stelde bezorgd te zijn over de aanpak om te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en stelde «er niet aan te moeten denken dat daar iets mis mee zou gaan»? Welke stappen heeft u ondernomen om te voorkomen dat problemen als deze zouden ontstaan?

Het CBR heeft een plan van aanpak opgesteld om de risico’s aan te pakken die uit de uitgevoerde privacy impact assessments van de bedrijfskritische ICT-systemen zijn gekomen. De betreffende activiteiten zijn in uitvoering. Via periodieke overleggen van mijn medewerkers met de CIO en de functionaris gegevensbescherming van het CBR wordt mijn ministerie door het CBR geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid elke maand een voortgangsrapportage naar de Kamer te sturen over het CBR met de kerncijfers, zoals alle termijnoverschrijdingen bij verleningen en keuringen?

Ja, ik ben bereid om de rapportage die het CBR maandelijks aan mij doet toekomen in het kader van het aangescherpt toezicht te delen met de Kamer.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Buurgemeenten maken snel nieuwe afspraken met Schiphol», waaruit blijkt dat Schiphol samen met een paar gemeenten al afspraken aan het maken is over het terugdringen van geluids- en milieuhinder?1

In de kabinetsbrief van 5 juli2 over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn zijn de ambities neergezet over het kunnen verdienen van groei door aantoonbare hinderbeperking met aanvullende maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Daarin is ook aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga over deze aanpak. Ook worden het komende half jaar de onafhankelijke veiligheidsanalyses uitgevoerd. Schiphol is gevraagd om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving te werken aan een uitvoeringsplan hinderreductie en om een voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Het kan zijn dat voorstellen die door Schiphol met de gemeenten worden besproken input zijn hiervoor.
Als het gehele pakket gereed is zal ik hierover besluiten en zal ik dat voorleggen aan uw Kamer. Er is geen sprake van «wie het eerst komt wie het eerst maalt», of van «achter het net vissen bij het terugdringen van milieu en geluidshinder».
Ik vind het een goede zaak dat Schiphol, ook los van bovenstaande uitwerkingen, in gesprek is met haar buren over het terugdringen van de hinder van de luchthaven. Mijn ministerie is niet betrokken bij toezeggingen die Schiphol in dat kader al dan niet doet aan de gemeenten in de omgeving. Ik kan derhalve geen oordeel geven over de juridische houdbaarheid van betreffende afspraken.
Dit najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn inclusief het uitvoeringsplan hinderreductie en omgevingsfonds.

Vraag 2

Wat vindt u van de verdeel- en heersstrategie die Schiphol lijkt te willen voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zijn er al gemeenten die nu afspraken hebben gemaakt? Zo ja, wat zijn deze afspraken dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat betrokken bij deze gesprekken? Zo ja, welke waarde hebben de gesprekken dan die u na de zomer gaat voeren met de omliggende gemeenten? Zo nee, wat is juridische houdbaarheid van de afspraken dan die gemeenten nu gemaakt hebben?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat gemeenten die niet voortijdig zijn begonnen met het voeren van gesprekken nu niet «achter het net» vissen bij het terugdringen van geluids- en milieuhinder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Luchtvaart van 11 september aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toename lachgas-incidenten in verkeer: ballonnetje moet kunnen, zegt bestuurder»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de zorgwekkende cijfers waaruit blijkt dat er een sterke toename van lachgasgebruik in het verkeer is? Waren deze cijfers bij u bekend?

Deze sterke toename is inderdaad zorgwekkend. Deze specifieke cijfers waren tot op heden niet bij de verschillende ministeries bekend.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel doden en gewonden er vallen door lachgasgebruik in het verkeer? Zo ja, om welk aantal gaat het? Zo nee, waarom zijn hier geen cijfers over bekend?

Die cijfers zijn niet bekend. Bij de Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn geen specifieke cijfers bekend over lachgasprevalentie of lachgasbetrokkenheid bij ongevallen in het verkeer. De korte werkingsduur en lastige aantoonbaarheid van lachgasgebruik zijn complicerende factoren om dit te registreren.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten welke gevolgen lachgasgebruik op de rijvaardigheid kan hebben?

Lachgasgebruik achter het stuur en de perceptie van deze groep jongeren dat gebruik tijdens het rijden moet kunnen is inderdaad zorgwekkend. Lachgas geeft een kortdurende, soms sterke, roes, en een tintelend en ontspannen gevoel. Ook kunnen symptomen als duizeligheid, verwardheid, en desoriëntatie optreden. Nog los van de vraag hoe schadelijk gebruik is voor de gezondheid, gaan lachgas en het verkeer niet samen.
Omdat lachgasgebruik doorgaans maar een korte roes geeft staan veel gebruikers er niet bij stil dat effecten langer kunnen aanhouden en daardoor ook invloed kunnen hebben op deelname aan het verkeer.2 Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft het Trimbos-instituut in 2018 gevraagd een handreiking op te stellen met als doel gemeenten, handhavers en preventieprofessionals bij te staan in de aanpak van onder andere gebruik van lachgas.3 In de handreiking wordt specifiek aandacht besteed aan het risico dat de lachgasroes kan na-ijlen. Voor de vraag welke actie zal worden ondernomen om de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer bij de doelgroep onder de aandacht te brengen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zorgwekkend is dat de helft van de jongeren die lachgas gebruiken als bestuurder in het NOS-onderzoek aangeeft dat «het moet kunnen»? Kunt u verklaren waarom zoveel van de ondervraagde jongeren vinden dat lachgas achter het stuur «moet kunnen»? Welke actie gaat u ondernemen om onder deze doelgroep de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer voor andere weggebruikers en henzelf serieus onder de aandacht te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe kan de bewustwording onder jongeren volgens u worden verhoogd? Kunt u hierbij aangeven hoe de aangekondigde campagne van Veilig Verkeer Nederland (VVN) eruit gaat zien tegen het gebruik van lachgas in het verkeer?

Voor bewustwording is gerichte voorlichting nodig. Hiervoor is het nodig inzicht te hebben in de motieven en belevingswereld van deze groep. TeamAlert gaat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat campagne voeren om gebruik van lachgas in het verkeer tegen te gaan. Dit jaar worden er focusgroepen georganiseerd om meer inzicht te krijgen in de belevingswereld van jongeren over lachgas en hun motieven. Begin 2020 zal de campagne ontwikkeld worden, medio 2020 wordt de campagne gevoerd. Ook hebben Veilig Verkeer Nederland en sociale media aandacht besteed aan de gevaren van lachgas in het verkeer.

Vraag 7

Is het waar dat met de huidige wet- en regelgeving degenen die lachgas gebruiken achter het stuur beboet of vervolgd kunnen worden en dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) kan aansturen op een cursus, een onderzoek en of intrekking van het rijbewijs? Zo ja, op welke gronden gebeurt dit nu en hoe gaat dit in zijn werk? Op welke manier kan lachgas in het verkeer worden bewezen?

Het is inderdaad zo dat op basis van huidige wet- en regelgeving strafrechtelijk opgetreden kan worden tegen het gebruik van lachgas in het verkeer. Vanwege de gevaarzetting doet de politie dit ook actief. Handhaving kan plaatsvinden op basis van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en artikel 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de Wegenverkeerswet 1994 (wvw1994). Het effect van lachgas op de mens is van korte duur en het gebruik ervan is erg lastig via een bloedtest aan te tonen. Niettemin kan een verdenking ontstaan op gebruik van lachgas bij ontdekking op heterdaad, na interpretatie van een psychomotorisch onderzoek of oog- en spraakfunctie onderzoek en/of de aanwezigheid van een lachgasballon en/of een lachgaspatroon in het voertuig van de bestuurder. Voor artikel 5 WVW94 is het geconstateerd afwijkend rijgedrag dat gevaar of hinder veroorzaakt of kan veroorzaken voldoende. Overigens ligt op dit moment het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten voor bij de Eerste Kamer. Met dit wetsvoorstel worden onder andere de maximumstraffen voor overtreding van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de wvw1994 verhoogd.
Naast de strafrechtelijke handhaving kan de politie ook een mededeling doen bij het CBR met een vermoeden van ontbrekende geschiktheid of rijvaardigheid. Het CBR kan op basis van deze politiemededeling een bestuursrechtelijk onderzoek opleggen en bij gebleken ongeschiktheid volgt de ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs.
Tot slot is er de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten die het rijbewijs van rechtswege ongeldig maakt bij een tweede onherroepelijke strafrechtelijke veroordeling voor stoffengebruik in het verkeer binnen vijf jaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een verbod op recreatief gebruik van lachgas de normalisatie van lachgas in het verkeer tegengaat en bijdraagt aan het terugdringen van ongelukken in het verkeer door lachgas? Waarom bent u hier wel of geen voorstander van? Op welke manier denkt u de toename van lachgas-incidenten in het verkeer een halt toe te roepen en terug te dringen?

De toename van oneigenlijk lachgas gebruik is aanleiding geweest om het Coördinatiepunt Assessment en Monitoring nieuwe drugs (CAM) om een risicobeoordeling te vragen. De risicobeoordeling van het CAM richt zich op (volks)gezondheid, en ook ontwrichting in de samenleving in bredere zin. Hieronder valt ook verkeersveiligheid. De beoordeling wordt dit najaar verwacht en vormt de grondslag om te bezien welke landelijke maatregelen noodzakelijk zijn. In afwachting van de beoordeling worden alle mogelijke beleidsopties bekeken, zodat na de risicobeoordeling snel passend kan worden gehandeld. In het najaar zal ik samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid uw Kamer hierover nader berichten. Zoals onder vraag 7 aangegeven, kan er op basis van de huidige wet- en regelgeving nu al strafrechtelijk worden opgetreden tegen lachgasgebruik in het verkeer.

Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden en uiterlijk voor het debat over het Preventieakkoord naar de Kamer sturen?

Nee, dit is niet haalbaar gebleken omdat nadere afstemming nodig was.