Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen A44 te zwak voor zwaar verkeer: inhaalverbod»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een beperking is opgelegd voor bussen en vrachtverkeer op meerdere bruggen en het spoorviaduct op de A44?

Er is een breedtebeperking opgelegd voor bus- en vrachtverkeer op de linkerrijstrook bij vier kunstwerken in de A44. Het gaat om drie bruggen en één viaduct: Lisserweg, Hoofdvaart, Kaagbruggen en Spoorviaduct. Dit betekent dat vrachtverkeer en bussen hier niet op de linkerrijstrook mogen rijden en er dus niet mogen inhalen. Hiermee wil ik voorkomen dat er twee zware voertuigen tegelijkertijd over de bruggen of het viaduct rijden.

Vraag 3

Klopt het dat exceptioneel zwaar vrachtverkeer helemaal verboden wordt?

Zwaar transport van boven de 100 ton mag geen gebruik meer maken van dit deel van de A44 om de belasting van de kunstwerken te verminderen. Dit betekent dat de vergunning die transportbedrijven bij de RDW moeten aanvragen voor zwaar transport boven de 100 ton niet meer zal worden verleend. Het gaat om gemiddeld circa 2 transporten per maand. De omleidingsroute loopt via de A4 en de N14.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat deze bruggen voor een deel van het verkeer moeten worden afgesloten vanwege achterstallig onderhoud?

Ja, uiteraard vind ik dat onwenselijk en wil ik dergelijke situaties zoveel mogelijk voorkomen. De beperkingen die in de antwoorden op vragen 2 en 3 zijn beschreven verlengen echter de levensduur van de vier kunstwerken. Voor het bus- en vrachtverkeer is een beperking op het gebruik van de A44 vervelend, maar deze maatregelen verlengen de beschikbaarheid van de A44 voor het verkeer als geheel.

Vraag 5

Hoe wordt gecommuniceerd richting transporteurs die te maken hebben met deze overlast?

Op 9 januari 2020 heb ik vertegenwoordigers van TLN, Evofenedex en de ANWB op de hoogte gesteld van de voorgenomen maatregelen. De website van Rijkswaterstaat geeft ook nadere informatie over de maatregelen. De breedtebeperking en de gewichtsbeperking zullen met een verkeersbesluit worden bekrachtigd. Dit verkeersbesluit zal worden gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 6

Wat is er nodig om deze overlast op te heffen en de bruggen weer normaal in gebruik te kunnen nemen?

De vier kunstwerken zijn aan vervanging of renovatie toe. Dit is uit inspecties en berekeningen gebleken. Tot aan vervanging of renovatie blijven de breedtebeperking en de gewichtsbeperking van kracht. Hiermee wil ik de levensduur optimaliseren en voorkomen dat voorafgaand aan de renovatie of vervanging van de kunstwerken zwaardere maatregelen zoals verdergaande gewichtsbeperkingen nodig zijn.

Vraag 7

Wanneer wordt het aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?

Vervanging of renovatie biedt de structurele oplossing voor de vier kunstwerken in de A44 (zie het antwoord op vraag 6). Deze maatregelen zijn onderdeel van het programma Vervanging en Renovatie waarover ik medio 2019 heb besloten.
Rijkswaterstaat doorloopt voorafgaand aan de vervanging of renovatie een planfase. De voorbereiding hiervan is inmiddels gestart. Het beeld is nu dat de vervanging of renovatie rond 2025 kan worden uitgevoerd. Rijkswaterstaat heeft deze tijd nodig om de aanpak van de uitvoering en de marktbenadering voor te bereiden. Het project zal bovendien afgestemd moeten worden op de planning van de overige projecten in het gebied.
De uiteindelijke planning is mede afhankelijk van de uitkomsten van deze planfase, de prioritering van dit project binnen de totale VenR-opgave van Rijkswaterstaat en de hinderplanning.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Ryanair moet van rechter passagiers toch schadevergoeding betalen»1, «Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair»2, «Ryanair rejects almost 100% of compensation claims»3 en «Ryanair moet Belgische passagiers financieel compenseren na staking (al zit er mogelijk nog addertje onder het gras)»?4

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Nederland verantwoordelijk is voor de handhaving van verordening 261/2004? Zo nee, welke instantie – zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van verordening 261/2004 – is de geëigende partij om de structurele bescherming van passagiersrechten in Nederland te waarborgen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de ILT c.q. de door u aangewezen instantie ter bescherming van de passagiersrechten zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van de verordening 261/2004 invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid? Kunt u voorts aangeven wat deze inspanningen tot nog toe hebben opgeleverd in het beschermen van passagiersrechten?

De werkwijze van de ILT in de afgelopen jaren was dat ingediende klachten individueel werden onderzocht en voorzien van een oordeel over de gegrondheid van de klacht. Met dat oordeel kon de klager zich wenden tot de luchtvaartmaatschappij of in het uiterste geval tot de civiele rechter.
Na 1 juli 2019 spreekt de ILT geen oordeel meer uit over individuele klachten. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in de uitvoering van de Ruijssenaars-uitspraak van de Raad van State. Daarin is bepaald dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. De reden hiervoor is dat individuele klagers of belanghebbenden op grond van de EU Verordening passagiersrechten bij de civiele rechter terecht kunnen. Deze rechter oordeelt dan vervolgens of de luchtvaartmaatschappij zich wel of niet aan de regels van de Verordening heeft gehouden op het terrein van de compensatie.
De ILT blijft individuele klachten, naast andere bronnen, wel gebruiken om signalen over stelselmatig de Verordening overtredende luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken.
In de afgelopen jaren heeft de ILT een aantal luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht geplaatst omdat zij naar het oordeel van de inspectie structureel tekortschieten in de naleving van de Europese passagiersrechtenverordening. Met de betrokken maatschappijen hebben gesprekken plaatsgevonden over verbetermaatregelen. In een aantal gevallen heeft dat tot verbetering geleid, bij twee maatschappijen ziet de ILT nog onvoldoende resultaat en houdt de vinger aan de pols. Ryanair behoort overigens niet tot deze luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht.
Daarnaast publiceer ik periodiek (conform de verplichting in art. 11.27 Wet luchtvaart) een lijst van instanties ten aanzien waarvan in de daaraan voorafgaande periode een beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete of een beschikking tot toepassing van de bestuursdwang onherroepelijk is geworden. De ILT publiceert deze lijst ook op haar website.5 Het gaat hier overigens om andere overtredingen dan het recht op compensatie.

Vraag 4

Is het de verantwoordelijkheid van de ILT om te onderzoeken en (zelfstandig) een oordeel te geven over de vraag of een luchtvaartmaatschappij zich in voorkomende gevallen schuldig heeft gemaakt aan overtreding van de verordening 261/2004 door stelselmatig ten onrechte te weigeren het uit de artikelen 5, eerste lid, onder c, en 7 van de verordening voortvloeiende recht op compensatie te honoreren?

Ja. De Raad van State (RvS) heeft in de zaak-Ruijssenaars geoordeeld dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. Een passagier kan volgens de RvS bij de rechter direct zelf zijn recht halen en effectueren. Deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming. De ILT is volgens de RvS wél bevoegd om tot handhaving over te gaan bij stelselmatige overtreding van de Verordening. Om een dergelijke stelselmatigheid te kunnen vaststellen, staan de ILT diverse bronnen ter beschikking. Op basis van individuele klachten kan weliswaar niet gehandhaafd worden maar de ILT mag deze wel onderzoeken om zich een beeld te vormen over de wijze waarop een luchtvaartmaatschappij de bepalingen uit de Verordening in algemene zin naleeft. Andere bronnen kunnen bijvoorbeeld zijn informatie van andere toezichthouders, informatie van luchtvaartmaatschappijen zelf, informatie van claimbureaus of openbare bronnen.

Vraag 5

Voorziet de wet Luchtvaart in een algemene grondslag voor de ILT om in het in vraag 4 bedoelde geval van stelselmatige overtreding van de verordening gebruik te maken van de bevoegdheid om handhavend op te treden?

Ja, in het geval van structurele overtreding kan de ILT op grond van artikel 11.15, onderdeel b, onder 1, van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom opleggen, en op grond van artikel 11.16, eerste lid, onderdeel e, onder 1, van de Wet luchtvaart kan de ILT een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 6

In welk percentage van de gevallen betwist Ryanair compensatieclaims van Nederlandse passagiers? In hoeveel gevallen worden deze passagiers na een procedure alsnog in het gelijk gesteld?

De ILT heeft geen gegevens over de gevraagde percentages. Wel blijkt dat 3% (127) van het totaal aantal bij de ILT ingediende klachten (4.299) in de periode 2016–2019 Ryanair betrof. Van de 127 klachten was 18% gegrond, 65% ongegrond en 17% was niet ontvankelijk of werd ingetrokken. Vijftien van de 127 klachten gingen over stakingen van het eigen personeel en zijn destijds als ongegrond aangemerkt.

Vraag 7

Deelt u de indruk dat Ryanair veel in het werk stelt om compensatie te voorkomen en consumenten te ontmoedigen aanvragen in te dienen, ook als zij daar alle recht op zouden hebben? Zo ja, hoe beoordeelt u dat? Zo nee, hoe verklaart u de data zoals AirHelp die presenteren waarbij Ryanair kampioen afwijzen van compensatievragen is?

Die indruk heb ik op basis van de ILT ter beschikking staande gegevens over het aantal ingediende klachten en de mate van gegrondheid niet. In 2018 heeft Ryanair haar website aangepast naar aanleiding van klachten over de klachtenprocedure en een reactie daarop van de ILT. De ILT heeft sindsdien geen klachten meer ontvangen over de klachtenprocedure bij Ryanair.
De data van AirHelp ken ik niet, ik kan daar niet over oordelen. De ILT neemt graag kennis van informatie van claimbureaus en andere betrokkenen die inzicht kunnen geven in de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen de Verordening naleven.

Vraag 8

Bent u bereid om bij bemiddelaars voor compensatie onder verordening 261/2004, zoals EUClaim, Claimingo, Vlucht-vertraagd.nl en eventuele andere bemiddelaars op te vragen welke luchtvaartmaatschappijen opvallend vaak compensatieverzoeken afwijzen? Zo nee, waarom niet?

De ILT onderhoudt reeds contact met onder meer claimbureaus, het Europees Consumenten Centrum en overige (EU)-toezichthouders. Hierbij worden opvallende signalen besproken en uitgewisseld.
Alle bemiddelaars voor compensatie zijn welkom om informatie over de afhandeling van compensatieverzoeken of over andere bepalingen uit de Verordening met de inspectie te delen. De inspectie zal deze informatie, naast andere bronnen gebruiken om zich een oordeel te kunnen vormen over de vraag of een luchtvaartmaatschappij stelselmatig de Verordening overtreedt.

Vraag 9

Welke luchtvaartmaatschappijen op Schiphol bezorgen reizigers relatief de meeste vertraging? Kunt u dit afzetten tegen de gemiddelde vertraging in minuten per vlucht?

De gemiddelde vertraging per vlucht op Schiphol is 15,7 minuten in 2018. Daarvan is 3,8 minuten te wijten aan luchtvaartmaatschappijen. Informatie over individuele luchtvaartmaatschappijen, afkomstig van derden, is vertrouwelijk en kan derhalve niet gedeeld worden.

Vraag 10

Bent u bereid met de ILT het gesprek te voeren over een grotere inspanning om terechte compensatieverzoeken van reizigers zonder tussenkomst van rechters toegewezen te krijgen, zodat passagiers niet langer hoeven te kiezen tussen het opgeven van hun claim en eindeloze procedures?

Het is de ILT als gevolg van de Ruijssenaars-uitspraak niet toegestaan te handhaven op individuele passagiersklachten over compensatie. Klagers of belanghebbenden kunnen bij de civiele rechter terecht voor een uitspraak of de luchtvaartmaatschappij zich aan de regels heeft gehouden.
Daarbij heeft de Raad van State aangegeven dat deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming.
De ILT zal wel blijven optreden als vastgesteld kan worden dat sprake is van het stelselmatig niet naleven van de Verordening. Hierbij is zorgvuldigheid vereist omdat de rechter heeft bepaald dat individuele klachten wel gebruikt mogen worden ter motivering van de stelselmatigheid van de overtreding, maar dat de sanctie (last onder dwangsom) niet gericht mag zijn op die individuele passagiersklachten maar op beëindiging van de stelselmatige overtreding. (RvS, 3 oktober 2018 inzake de last onder dwangsom aan Vueling opgelegd in 2016).

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland houdt snellere trein Amsterdam-Berlijn tegen»?1

Ja, ik ben met dit bericht bekend.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de optie van het schrappen van station Bad Bentheim inderdaad niet onderzocht is? Kunt u tevens bevestigen dat de optie van het schrappen van station Rheine niet onderzocht is? Zo ja, kunt u motiveren waarom het schrappen van deze stations niet (meer) is onderzocht?

De provincie Overijssel en een aantal Duitse regionale overheden hebben de grensoverschrijdende bereikbaarheid per spoor van het Euregiogebied onderzocht2, waarbij één van de onderzoeksonderwerpen de treinverbinding Amsterdam – Berlijn was. In dit onderzoek ging het niet om het versnellen van de verbinding Amsterdam – Berlijn, maar om het verbeteren van de spoorse bereikbaarheid van het Euregiogebied. Hierbij hoort volgens de regio het halteren op de stations Bad Bentheim en Rheine. Het Ministerie van IenW is niet betrokken geweest bij de afwegingen en opzet van dit regionale onderzoek. Het staat de regionale overheden uiteraard vrij om zelfstandig onderzoek uit te voeren naar OV verbindingen die zij interessant achten.
In de quick scan «Verbetering trein verbinding Amsterdam – Berlijn», waar ik samen met het Duitse Ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur opdrachtgever van ben geweest, zijn alle opties met betrekking tot hoeveelheid stops en reistijd afgewogen. Er zijn verschillende routeopties in beeld gebracht met verschillend stoppatroon; zo ook varianten waarbij Bad Bentheim en/of Rheine worden overgeslagen3. Deze quick scan heb ik vorig jaar naar uw Kamer verzonden4.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit het gevolg is van mogelijke beïnvloeding door de genoemde Duitse steden?

Nee dit kan ik niet. Zoals hierboven beschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke beïnvloeding zeer onwenselijk is?

Zoals bij antwoord 2 omschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt. Daarom kan ik geen oordeel vormen of er sprake is geweest van beïnvloeding. Ik heb de Provincie Overijsel wel om informatie gevraagd naar aanleiding van de berichtgeving. Zie verder antwoord 5.

Vraag 5

Heeft u hierover contact gezocht met de opdrachtgever voor het onderzoek, de provincie Overijssel? Zo nee, bent u voornemens dit alsnog te doen? Zo ja, bevestigen zij in dit contact dat er sprake is geweest van beïnvloeding?

Ja, ik heb na de berichtgeving contact gezocht met de provincie Overijssel. De Provincie Overijssel was penvoerder namens de regionale opdrachtgevende partijen. Zij geven aan dat de scope van het onderzoek is vastgesteld door de projectpartners waarbij de stations Bad Bentheim en Rheine in alle onderzoeksvarianten worden bediend. Zij herkennen zich niet in het beeld dat nu geschetst wordt over een mogelijke beïnvloeding van de onderzoeksresultaten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een snellere verbinding Amsterdam–Berlijn van belang is om de trein daadwerkelijk een goed alternatief te laten zijn voor het vliegen tussen deze steden?

Met de huidige reistijd is de intercity Berlijn niet voor alle reizigers een voldoende aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de korte afstandsreis. Daarom vinden mijn Duitse counterpart en ik het van belang om de reistijd tussen onze twee hoofdsteden te verkorten. Door de verbinding te versnellen werken we aan een aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de reiziger tussen Amsterdam en Berlijn. De groeicijfers van de verbinding Amsterdam – Berlijn, 20% groei in 2019 t.o.v. 20185, sterken mijn motivatie om mij in te blijven zetten voor versnelling.

Vraag 7

Ziet u de grote obstakels in de versnelling van het traject Amsterdam–Berlijn door het overslaan van bepaalde stations?

Ik zie het versnellen door overslaan van enkele haltes als een optimalisatiestap die mogelijk lijkt op de huidige verbinding, zoals in de quick scan is onderzocht. Belangrijke notie hierbij is wel dat de huidige IC Amsterdam – Berlijn een samenstelling is van twee nationale lijnen die slim aan elkaar zijn gekoppeld. Stations overslaan, in zowel Nederland als Duitsland, geeft uiteraard de vervolgvraag hoe deze stations dan bediend kunnen worden voor de binnenlandse vervoersvraag. Het bedieningsniveau moet op orde blijven. Het goed blijven betrekken van de regio bij het overslaan van stations is hierin een randvoorwaarde. Zie verder antwoord 9.

Vraag 8

Bent u van plan de huidige situatie te bespreken met de Duitse Minister van Transport en digitale infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

Over de vervolgstappen op de eerdergenoemde quick scan ben en blijf ik met mijn Duitse collega in overleg, zie verder antwoord 9.

Vraag 9

Wat bent u van plan te doen om de snellere verbinding Amsterdam–Berlijn alsnog te realiseren?

Uit de nadere uitwerking van de quick scan Berlijntrein blijkt dat per dienstregeling 2024 een reistijdwinst van een half uur op de huidige route tussen Amsterdam en Berlijn kansrijk is. Met de regio is tijdens het BO MIRT 2019 afgesproken ons hiervoor in te zetten. Komend jaar werken we met de Duitse partners verder om tot een gezamenlijke inzet te komen voor de versnelling per dienstregeling 2024 gezien er mogelijk maatregelen nodig zijn in de dienstregeling (overslaan van haltes), nieuw materieel en/of kleine infrastructurele aanpassingen. Het streven is om deze aanpak komende maanden vorm te geven met mijn Duitse collega en vervolgens de Kamer hierover te informeren.
Verdere versnelling van de verbinding naar Berlijn op de lange termijn, waarbij grootschalige infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn, wordt in het Toekomstbeeld OV 2040 onderzocht. Komend najaar worden de resultaten van dit lange termijn onderzoek met de Kamer gedeeld.
Hierbij geldt dat alle routeopties volwaardig worden afgewogen conform de toezegging tijdens het AO internationaal spoor (6 februari 2019) en de motie van lid Amhaouch (Kamerstuk 29 984, nr. 819). Dit is zo ook gecommuniceerd in de MIRT-brief van afgelopen november6.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Friesland op achterste benen om laagvliegroute F-35»?1

Ja.

Vraag 2

Begrijpt u dat en waarom Gedeputeerde en provinciale staten van Friesland zich overvallen voelen door het blijkbaar bij Defensie levende voornemen om de al achttien jaar een slapend bestaan leidende laagvliegroute boven oostelijk Friesland te reactiveren?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt dit moment haar laagvliegbehoefte in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd, acht ik de kans zeer klein dat deze weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe kan het dat, ondanks afspraken in de Tweede Kamer daarover, hier opnieuw (net zoals dat bijvoorbeeld recent in Herwijnen rondom de radartoren en in Zeeland met betrekking tot de marinierskazerne is gebeurd) niet fatsoenlijk met de regio wordt overlegd over een bestaand voornemen? Vindt u dat Defensie zich in dit geval als een «goede buur» heeft gedragen, aangezien dit hetgeen is waartoe Defensie zich onder meer naar aanleiding van in de Kamer ingediende moties (zoals ten aanzien van vliegbasis Gilze-Rijen) heeft verplicht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u alsnog bereid tot een open overleg met de provincie en eventuele andere belanghebbenden zonder dat de uitkomst daarvan op voorhand vaststaat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment bent u van plan de Kamer bij de besluitvorming in dezen te betrekken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Waarom wil Defensie de bedoelde route weer in gebruik nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hebt u eventuele alternatieven onderzocht?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 8

Hoe vaak wil Defensie de bedoelde route gebruiken en wat zijn de gevolgen daarvan qua (geluids-)overlast? Is berekend hoeveel (extra) stikstofdepositie het in gebruik nemen van de bedoelde route met zich meebrengt?

Defensie inventariseert momenteel de totale laagvliegbehoefte in Nederland. Bij de afweging over de toekomst van Linkroute-10A worden de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten op Natura 2000-gebieden, alsmede de gevolgen van (geluids)overlast meegewogen.

Vraag 9

Bent u zich bewust van het feit dat bedoelde route over Natura 2000- en stiltegebieden alsook over de (nieuwe) luchthavens Kollumerzwaag en Nieuwehorne loopt? Bent u zich bewust van de bij ingebruikname van bedoelde route potentieel gevaarlijke situatie, gelet op de ligging van luchthaven Drachten?

Ja, en hier zal ook rekening mee worden gehouden. In de afweging over de toekomst van Linkroute-10A, worden de effecten op Natura 2000-gebieden en potentieel gevaarlijke situaties door de aanwezigheid van luchtvaartterreinen langs de gehele lengte van de route meegewogen waaronder luchtvaartterreinen Drachten, Kollumerzwaag en Nieuwehorne.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg van 4 februari 2020?

Dat is mij niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de effecten van de vliegbelasting op Maastricht Aachen Airport? Hoeveel vluchten van Maastricht Aachen Airport zullen zich verplaatsen naar omliggende vliegvelden en wat is het (internationale) per saldo milieueffect hiervan?

Ten behoeve van het wetsvoorstel vliegbelasting is in 2019 door onderzoeksbureau Significance een doorrekening gemaakt van de effecten van verschillende varianten in het zogenoemde Aeolus-model. De uitkomsten van deze doorrekening op nationaal niveau zijn verwerkt in een eindrapportage van CE Delft.2 Uit het rapport blijkt dat in de gekozen variant in 2021 het aantal passagiersvluchten van en naar Nederland met 0,1 tot 0,6 procent daalt en het aantal vrachtvluchten met 3 tot 4 procent, afhankelijk van het economische scenario. Het aantal vluchten dat zich verplaatst naar buitenlandse vliegvelden is niet bekend. Wel blijkt uit het rapport dat van de circa 30 miljoen Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens, ongeveer 0,7 procent besluit om via buitenlandse luchthavens te vliegen.3 Wat betreft milieueffecten geldt op nationaal niveau dat in de meeste scenario’s per saldo een (beperkte) daling van schadelijke emissies plaatsvindt als gevolg van de vliegbelasting, ook wanneer rekening wordt gehouden met verschuiving van vluchten naar buitenlandse luchthavens.4
In de doorrekening zijn de gedragsreacties van passagiers en vrachtvervoerders niet per luchthaven bepaald. De effecten op Maastricht Aachen Airport kunnen dus afwijken van de nationale effecten.

Vraag 3

Kunt u de berichten staven dat de vliegbelasting slecht kan uitpakken voor de 3.300 medewerkers van dit vliegveld? Zo ja, want bent u van plan hier aan te doen? Zo nee, waarom niet? Kunt u precies aangeven waarom u het niet eens bent met de berekeningen van de provincie?

Ik heb geen cijfermatige informatie over de lange termijneffecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid op vliegveld Maastricht Aachen Airport. In het deelonderzoek naar de luchtvracht, onderdeel van het rapport van CE Delft5, is aangegeven dat er effecten op de werkgelegenheid kunnen zijn, maar deze zijn niet gekwantificeerd. In algemene zin wordt in het rapport van CE Delft6 aangegeven dat de vliegbelasting niet leidt tot een verandering van het arbeidsaanbod, en alleen op korte termijn werkgelegenheidseffecten heeft. Voor de korte termijn spelen meerdere effecten een rol, namelijk:
vermindering van het aantal vluchten en daardoor afname werkgelegenheid in de luchtvaartsector zelf;
als gevolg daarvan afname werkgelegenheid in toeleverende sectoren;
Lagere koopkracht door de belasting en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren;
hogere koopkracht door teruggaaf belasting in algemene lastenverlichting en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
Nederlanders die niet meer reizen en hun geld elders in Nederland uitgeven en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
buitenlanders die niet meer naar Nederland reizen en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren.
Het saldo van deze effecten op de korte termijn ligt tussen een afname van 100 fte en een toename van 200 fte voor heel Nederland. Deze effecten zijn niet uitgesplitst naar luchthaven.

Vraag 4

Is in de voorbereidende fase van het wetsvoorstel specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport? Zo ja, wat waren de conclusies hiervan? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de effecten van de nationale vliegbelasting in termen van het aantal vluchten en aantal tonnen vracht door CE Delft in kaart gebracht. Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport.

Vraag 5

Erkent u dat deze luchthaven vanwege zijn geografische positie relatief veel last heeft van prijsschommelingen? Kunt u specifiek ingaan op de door het kabinet voorspelde afname van het aantal vrachtvluchten in relatie tot Maastricht Aachen Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is in het rapport van CE Delft geen specifieke berekening per luchthaven gemaakt. Voor luchtvracht in algemene zin blijkt uit het onderzoeksrapport van CE Delft dat de kosten per ton luchtvracht door de vliegbelasting toenemen met 6 tot 15 euro. Het effect van deze kostenverhoging kan per luchthaven verschillen. Hierbij kunnen onder meer de geografische ligging en capaciteitsrestricties (die met name drukken op Schiphol) een rol spelen.

Vraag 6

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de Provincie Limburg of het vliegveld zelf om de negatieve effecten, zoals banenverlies, te beperken?

Maastricht Aachen Airport was uitgenodigd voor de informatiebijeenkomsten die in maart, april en juni 2018 voor stakeholders georganiseerd zijn. Daarnaast hadden alle stakeholders de mogelijkheid om in het kader van de internetconsultatie hun zienswijze in te dienen. De provincie Limburg en Maastricht Aachen Airport hebben hier geen gebruik van gemaakt.

Vraag 7

Bent u het eens met de Provincie Limburg dat de studie naar de effecten op de luchtvracht, bijvoorbeeld in de studie van CE Delft2 beperkt is? Waarom is Maastricht Aachen Airport niet betrokken bij het onderzoek van CE Delft?

Het is waar dat Maastricht Aachen Airport niet zelf is betrokken bij de interviews in het kader van het onderzoek van CE Delft naar de luchtvracht. Evenwel hebben interviews plaatsgevonden met sectorpartijen die ook op deze luchthaven actief zijn. Verder was Maastricht Aachen Airport uitgenodigd voor de gehouden informatiebijeenkomsten, zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven.

Vraag 8

Bent u bereid om aanvullend onderzoek te doen? Zo nee, waarom niet?

Op de rol van luchtvracht voor het vestigingsklimaat, de economische betekenis ervan en werkgelegenheid die hiermee is verbonden, wordt ingegaan in de twee studies over luchtvracht die in opdracht van IenW zijn uitgevoerd en die in november 2019 aan uw Kamer zijn gestuurd.8 Dit betreft een studie van Decisio naar de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol en een studie van SEO naar de welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol. In deze studies is echter geen informatie over de economische waarde van luchtvracht op de regionale luchthavens opgenomen. De genoemde studies geven evenwel een indruk van het belang van luchtvracht in het algemeen.
De totale werkgelegenheid van alle luchtvrachtactiviteiten op Schiphol (directe bijdrage) en de toeleveranciers van die activiteiten in de omgeving van Schiphol (indirecte achterwaartse bijdrage) bedraagt op dit moment zo’n 30.000 werkzame personen. De toegevoegde waarde komt uit op 2,7 miljard euro. In deze cijfers is de indirecte bijdrage aan het vestigingsklimaat (indirecte voorwaartse bijdrage) niet meegenomen. Decisio geeft aan dat de effecten op het vestigingsklimaat zich lastig laten uitdrukken in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Duidelijk is dat een goed transportnetwerk een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven is, naast uiteraard opleidingsniveau, talenkennis, arbeidsmarkt, leefklimaat, belastingklimaat, etc. Het belang van de luchtvracht als vestigingsplaatsfactor laat zich niet isoleren. Er is geen informatie beschikbaar met een vergelijking van kosten tussen luchtvracht en andere vervoersmodaliteiten.9

Vraag 9

Kunnen de relatieve kosten van luchtvracht ten opzichte van andere vormen van goederenvervoer gegeven worden? Wat is de rol van luchtvracht voor ons vestigingsklimaat?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de economische waarde van de luchtvracht voor Nederland en specifieke regio’s zoals Limburg? Kan in worden gegaan op de hoeveelheid banen die te danken zijn aan de luchtvracht? Kan hierbij ook ingegaan worden op de indirecte en keteneffecten van de luchtvracht?

Het kabinet heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) vanaf februari 2018 gevraagd het initiatief te nemen om te komen tot voorstellen op het gebied van het belasten van luchtvaart. Om de gedachtenvorming van andere EU-lidstaten te stimuleren, heeft Nederland in juni 2019 een high level conferentie georganiseerd over vliegbelasting en CO2-beprijzing in dat kader. De uitkomsten van deze conferentie zijn met uw Kamer gedeeld.10 In november 2019 is een gezamenlijke verklaring11 aan de nieuwe Eurocommissaris Timmermans overhandigd waarin werd gesteld dat de CO2-uitstoot van vliegen momenteel niet voldoende wordt doorberekend in de prijs van een vliegticket. Nederland werd daarbij gesteund door acht andere lidstaten, Duitsland, Frankrijk, Zweden, Denemarken, Italië, België, Luxemburg en Bulgarije.
De Commissie heeft nog geen voorstel gedaan voor een Europese vliegbelasting. Wel is in de EU Green Deal mededeling12 van december 2019 opgenomen dat de Commissie zich in het kader van de herziening van Richtlijn Energiebelastingen13 zal buigen over de huidige belastingvrijstellingen, waaronder die voor brandstof voor de luchtvaart. Een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Energiebelastingen zal waarschijnlijk medio 2021 volgen. Het is lastig in te schatten of en op welke termijn hierover overeenstemming wordt bereikt en per wanneer dan geïmplementeerd kan worden. Verder stelt de Commissie in de Green Deal mededeling voor om de gratis ETS-rechten voor luchtvaart af te bouwen. Het is op dit moment moeilijk in te schatten of en zo ja, op welke termijn er een Europese vliegbelasting zal komen.

Vraag 11

Hoe staan de gesprekken over een Europese vliegbelasting, zoals afgesproken in het regeerakkoord, ervoor? Ziet het ernaar uit dat een Europese vliegbelasting de voorgestelde nationale vliegbelasting spoedig kan vervangen, en daarmee het gelijk speelveld kan bevorderen?

Ja.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de Wet vliegbelasting?

Vraag 1

Bent u bekend met het initiatief van scholen en ondernemers op Terschelling en Vlieland om een veerdienst tussen beide eilanden te onderzoeken?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u ook heel veel voordelen, zoals een flinke reductie van de reistijd, voor de bewoners als er een veerdienst komt tussen Terschelling en Vlieland?

In het artikel over het initiatief voor een veerdienst tussen Vlieland en Terschelling wordt een reistijdreductie geschetst van ca. 70 minuten. In plaats van ca. anderhalf uur via het vasteland zijn passagiers met een rechtstreekse veerdienst ca. 20 minuten onderweg. Ik kan mij voorstellen dat de bewoners en de regio hier voordelen in zien.

Vraag 3

Bent u tevens ook van mening dat deze verbinding bijdraagt aan toegang tot voorzieningen en daarmee de leefbaarheid op de Waddeneilanden Terschelling en Vlieland vergroot?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u daarom bereid om met gemeenten en provincie in overleg te treden om deze verbinding tot stand te brengen?

Het initiatief voor een veerdienst tussen Terschelling en Vlieland lijkt positief te worden ontvangen door gemeenten en ondernemers op de eilanden. Deze partijen onderzoeken momenteel de haalbaarheid. Ik heb hier geen rol in. Als concessieverlener van de concessie Waddenveren West ben ik verantwoordelijk voor het personenvervoer dat wordt verricht op de verbinding tussen Terschelling of Vlieland en het vasteland. De concessiehouder is de Terschellinger Stoombootmaatschappij (TSM). Overigens onderhoudt de TSM, naast de verbindingen met het vasteland, periodiek ook een verbinding tussen Terschelling en Vlieland.

Vraag 5

Welke andere mogelijkheden heeft u om ervoor te zorgen dat deze directe veerdienst wordt gerealiseerd? Bent u bijvoorbeeld ook bereid om als consessieverlener hierover afspraken te maken met de huidige consessiehouder? En bent u tevens bereid om dit als voorwaarde mee te laten nemen bij een nieuwe consessie of bij overgang van de consessie naar provincies?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reconstructie van het onderzoekscollectief Spit in opdracht van Vers Beton, OPEN Rotterdam, WOS Media en SCHIE over het proces rondom de ombouw van de Hoekse Lijn?1

Het artikel geeft een overzicht van de stappen die zijn gezet om tot de realisering van de metroverbinding Schiedam Centrum–Hoek van Holland te komen.
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de hoofdspoorwegen. De provincies en vervoerregio’s zijn verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorwegen. Dat zijn de tram-, metro- en lightrailverbindingen. Ook zijn zij verantwoordelijk voor de concessieverlening van de vervoerdiensten over de lokale spoorwegen en de gedecentraliseerde treindiensten op hoofdspoorwegen.
Tot 3 april 2017 was het Rijk verantwoordelijk voor het beheer van de hoofdspoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) voor de concessieverlening van de gedecentraliseerde treindienst Rotterdam–Schiedam–Hoek van Holland. Op 3 april 2017 is het eigendom van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland overgegaan naar de gemeente Rotterdam en is deze spoorweg aangewezen als lokale spoorweg onder de Wet lokaal spoor. Daarmee is ook de verantwoordelijkheid voor het beheer en de ombouw gedecentraliseerd. Vanaf 3 april 2017 draagt het Rijk dus geen enkele verantwoordelijkheid meer voor de zogenaamde «Hoekse Lijn». Uw Kamer is over de overgang van de Hoekse lijn naar lokaal spoor en het overgaan van eigendom van Rijk naar de gemeente Rotterdam op 4 december 2012 (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20) resp. op 25 januari 2018 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 982) geïnformeerd.
De realisatie van de Hoekse Lijn als metrolijn was een wens van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De betrokkenheid van het Rijk was de medewerking aan de overdracht van de hoofdspoorweg, het aanwijzen van de verbinding als lokale spoorweg, het doen van een financiële bijdrage in het kader van het Actieprogramma Regionaal OV (€ 35 miljoen) en het compenseren voor de kosten die MRDH heeft gemaakt voor het verwerven van de spoorweg (€ 18,3 miljoen).
Zoals ik in de brief van 25 januari 2018 heb aangegeven heeft de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland lange tijd een nationale functie gehad. Vanwege de bootdiensten van en naar Engeland kreeg de spoorweg zelfs een internationaal karakter, dat met de opkomst van de luchtvaart en de opening van de Kanaaltunnel in belang inboette. De laatste boottrein reed in 2006 en sindsdien diende de Hoekse Lijn uitsluitend een lokaal belang. Om die reden en omdat de treindienst voor NS verlieslatend was, is de exploitatie in 2007 gedecentraliseerd. Metropoolregio Rotterdam Den Haag (voorheen Stadsregio Rotterdam) treedt sindsdien op als concessieverlener. In 2007 gaf de regio aan de spoorweg tot metro om te willen bouwen en bij Schiedam Centrum te koppelen aan de bestaande metrolijn. Het ministerie wilde toen eerst de ervaringen met Randstadrail afwachten voordat ze hier aan medewerking wilde verlenen. De ervaringen van Randstadrail waren na verloop van tijd zeer positief te noemen. De reizigersaantallen van Randstadrail overtroffen de prognoses. Het concept van het omzetten van een verlieslatende spoorweg in een succesvolle metrolijn bleek te werken. Dat was reden voor het ministerie om in 2012 bereid te zijn om de Hoekse Lijn onder de werking van de Wet lokaal spoor te brengen, waarbij de risico’s en verantwoordelijkheden van de te realiseren metroverbinding bij de Stadsregio kwamen te liggen. Vanaf dat moment zijn de voorbereidingen voor de ombouw begonnen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op welke momenten – vanaf de start van het project – gekozen volksvertegenwoordigers, zowel lokaal, provinciaal als landelijk, de mogelijkheid hebben gehad om daadwerkelijk in dit project in te grijpen, bij te sturen of het te stoppen?

Zie antwoord op vraag 1. Uw Kamer is over de voorgenomen omzetting van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland in een metrolijn op 4 december 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20).
Naar mijn weten is de Hoekse Lijn regelmatig in de gemeenteraden van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis besproken. In elk geval zijn daar de wijzigingen van de bestemmingsplannen ten behoeve van de realisering van de Hoekse Lijn aan de orde geweest. De kostenoverschrijding was ook regelmatig onderwerp van debat. Voor verdere informatie over de besluitvorming op decentraal niveau verwijs ik u graag naar de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit project voldoende beïnvloed kon worden door gekozen volksvertegenwoordigers en dat daarmee de democratische legitimiteit van dit project voldoende gewaarborgd is geweest? Kunt u uw antwoord toelichten, ook in het kader van de enorme kostenoverschrijding?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Ziet u overeenkomsten in het (besluitvormings)proces rondom de Hoekse Lijn en andere regionale infrastructurele megaprojecten met forse kostenoverschrijdingen zoals de Noord-Zuidlijn en de Uithoflijn? Zo ja, welke overeenkomsten ziet u en wat zou daaraan voor de toekomst volgens u aan moeten veranderen? Zo nee, waarom niet?

De overeenkomsten die ik tussen de drie projecten zie is dat de uitgaven van alle drie hoger zijn geworden dan vooraf begroot en om die reden regelmatig onderwerp van debat waren in de betrokken raden. Voor de toekomst geldt dat van deze projecten geleerd moet worden en dan vooral of goed in beeld is gebracht wat de risico’s zijn m.b.t. de kostenramingen om zodoende tot een realistisch en inzichtelijk beeld van de kosten te komen. Dit is nodig om de betrokken raden in staat te stellen een afgewogen besluit over het realiseren van dergelijke projecten te kunnen maken.
Een andere overeenkomst die ik zie is dat zowel de Hoekse Lijn als de Uithoflijn en de Noord-Zuidlijn vervoerkundig succesvol zijn. Zo is het gebruik van de Hoekse Lijn op werkdagen gestegen van 15.000 reizigers per dag per trein in 2017 naar gemiddeld 27.000 reizigers per werkdag per metro in november 2019. De RET dacht deze aantallen pas na 2 tot 3 jaar na de opening van de metrodienst te bereiken. Ook liggen de reizigersaantallen in het weekend hoger dan bij de rest van het metronetwerk.

Vraag 5

Kunt u een compleet overzicht maken van alle kosten, zowel in de voorbereidings-, de uitvoerings- als de opleveringsfase, inclusief de aanschaf van materieel en schadevergoedingen, die gemoeid zijn met de ombouw van de Hoekse Lijn? Kunt u daarbij het totaalbedrag uitsplitsen per bestuurslaag en organisatie, en op welk moment (democratische) besluitvorming over de bedragen heeft plaatsgevonden?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Over informatie over alle kosten van dit decentrale project en over de momenten waar op de (democratische) besluitvorming heeft plaatsgevonden verwijs ik u naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het Rijk was bij de daadwerkelijke ombouw niet betrokken.

Vraag 6

Zijn er afspraken met Koninklijke Vopak N.V. gemaakt omtrent schadevergoedingen bij vertragingen die zijn opgetreden bij het ombouwen van de Hoekse Lijn? Zo ja, welke afspraken zijn dat, waar zijn deze afspraken vastgelegd, hoe zijn deze afspraken tot stand gekomen, om welke bedragen gaat het, door wie worden deze bedragen betaald, hoe is dat bedrag tot stand gekomen en zijn er nog andere bedrijven die een soortgelijke afspraak hebben rondom de Hoekse lijn, de Noord-Zuidlijn of de Uithoflijn? Zo nee, waarom wordt er dan een schadevergoeding betaald aan Koninklijke Vopak N.V.?

Zie het antwoord op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Wat is er precies gebeurd naar aanleiding van de auditrapporten over 2016, 2017 en 2018 die in de reconstructie worden genoemd en een onthutsend beeld schetsen over de voortgang van het project en de kosten die daarmee gepaard gaan?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet betrokken geweest bij deze auditrapporten.

Vraag 8

Kunt u alle auditrapporten die zijn opgesteld rondom het proces van de ombouw van de Hoekse Lijn inzichtelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het op antwoord vraag 7.

Vraag 9

Waarom is er bij de levering van materiaal niet gekozen voor een leverancier die bewezen technologie kon leveren, ook gelet op de ervaringen die zijn opgedaan met het debacle met de Fyra?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet bij betrokken geweest bij de keuze voor een leverancier.

Vraag 10

Waarom is de ombouwplanning van vijf maanden nooit aangepast naar aanleiding van de kritiek die aannemers hebben geuit over de haalbaarheid van deze termijn nog voor het daadwerkelijk ombouwen was begonnen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Wat is de aangewezen rekenkamer om zaken die op stadsregio- ofwel metropoolregioniveau spelen te onderzoeken? Heeft een rekenkamer een verslag uitgebracht over de gang van zaken rondom de Hoekse Lijn? Zo ja, kunt u dat verslag delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Welke andere openbaar vervoerprojecten hebben geen doorgang kunnen plaatsvinden door de enorme kostenoverschrijding van de Hoekse Lijn? Welke bezuinigingen op openbaar vervoer hebben plaatsgevonden als gevolg van de kostenoverschrijdingen?

Er zijn geen nationale openbaar vervoerprojecten beïnvloed door de ontwikkelingen bij de ombouw van de Hoekse Lijn. Ik ben niet op de hoogte welke afwegingen de regio heeft gemaakt om de kostenoverschrijding te bekostigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december 2019 van kracht geworden is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam, waar in het verleden vaker vragen over zijn gesteld, inmiddels substantieel verbeterd is?2

Volgens de cijfers van NS is de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam de afgelopen jaren verbeterd doordat de reistijd op het traject Alkmaar – Haarlem – Leiden is teruggebracht. Zo was met de spits-intercity de reistijd van Alkmaar naar Leiden (en vv) in 2015 1 uur en 2 minuten en heeft NS deze in 2020 teruggebracht naar 55 minuten. Voor het traject Alkmaar – Rotterdam is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 37 minuten in 2015 tot 1 uur en 29 minuten in 2020. Voor het traject Alkmaar – Den Haag is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 16 minuten in 2015 tot 1 uur en 8 minuten in 2020.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat reizigers tussen Den Haag en Alkmaar nog tijdens de reguliere spitstijden gebruik moeten maken van een sprinter tussen Haarlem en Alkmaar, omdat de intercityverbinding tussen Haarlem en Alkmaar na 18:00 uur niet meer rijdt?

De reguliere spitstijd is van 06.30 tot 09.00 uur en van 16.00 tot 18.30 uur. Volgens de informatie van NS vertrekt de laatste spits-intercity richting Alkmaar om 18.28 uur vanaf Haarlem.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de dienstregeling voor wat betreft het traject Alkmaar-Leiden/Den Haag/Rotterdam verbeterd kan worden door betere overstaptijden en door intercity’s in ieder geval tijdens de reguliere spitstijden in te blijven zetten?

Volgens NS bedraagt de huidige overstaptijd op station Haarlem 3 minuten in de ochtendspits en 5 minuten in de avondspits. Reizigers naar Rotterdam hebben daarnaast een overstap van 4 minuten te Leiden. De overstaptijd is volgens NS afgestemd op de looptijd van treinreizigers van de ene trein naar de andere trein. In de dienstregeling 2020 rijden er zowel in de ochtend- als de avondspits in een tijdsbestek van 2:30 uur zes spits-intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem. Hiermee worden volgens NS voldoende intercity’s ingezet tijdens de reguliere spitstijden om aan de reizigersvraag te voldoen.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling op het hoofdrailnet, inclusief de afweging tussen het rijden van sprinters of intercity’s of het rijden van een rechtstreekse verbinding.3 NS heeft daarbij als doel om de reiziger sneller en betrouwbaarder op zijn of haar bestemming te brengen. Ik zie er op toe dat de NS zich daarbij houdt aan de afspraken in de vervoerconcessie. Zo moet NS onder meer het aanbod afstemmen op de vervoersvraag en overleg voeren met decentrale overheden en consumentorganisaties waarbij wensen op specifieke trajecten aan de orde kunnen worden gesteld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat intercity’s langer dan nu ingezet worden op de verbinding tussen Haarlem en Alkmaar? Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid de intercity tussen Haarlem en Alkmaar ten minste uit te breiden naar de reguliere spitstijden, en waar mogelijk langer?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of er weer een rechtstreekse treinverbinding vanuit Alkmaar via Haarlem naar Leiden/Den Haag/Rotterdam mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke rijtuigen worden op structurele basis aan het traject Alkmaar-Haarlem aan het traject toegewezen, aangezien er momenteel verschillende rijtuigtypes worden ingezet op het traject maar de treinsteltypes DE-III en DDM niet meer worden ingezet?

NS heeft me laten weten dat op het traject Alkmaar – Haarlem een sprinterserie en een spits-intercity serie rijdt. De sprinterserie rijdt met materieel van het type SGM en de intercity met materieel van het type DDZ.

Vraag 8

Klopt het dat het met de invoering van de nieuwe dienstregeling de bedoeling was om nieuwe treinstellen in te zetten op de Kennemerlijn, vanwege het feit dat dit traject jarenlang van oud, en mogelijk reeds afgeschreven, materiaal gebruik heeft moeten maken?

Het materieel van NS voldoet aan de toelatingseisen en de eisen zoals gesteld in de vervoerconcessie. NS heeft mij laten weten voornemens te zijn in de loop van 2021, in de sprinterserie Hoorn – Alkmaar – Haarlem – Amsterdam, nieuw(er) sprintermaterieel in te zetten van het type SLT.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de huidig ingezette treinen ten minste eenzelfde capaciteit moeten hebben als voorheen, maar liefst groter, passend bij de behoefte die er is, juist om te voorkomen dat zoals bijvoorbeeld op maandag 20 januari en dinsdag 21 januari 2020 op station Beverwijk mensen niet meer mee kunnen met de trein omdat er te weinig treinstellen rijden?

NS is er vanuit de vervoersconcessie toe gehouden, ook op het station Beverwijk, de inzet van materieel aan te laten sluiten bij de vervoersvraag, dusdanig dat er geen reizigers achterblijven op het perron. Ik vind het erg vervelend dat er op 20 en 21 januari desondanks reizigers niet mee konden met de trein. Ik heb van NS begrepen dat dit een gevolg was van de onvoorziene inzet van korter materieel dan gebruikelijk is op dit traject.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de mogelijkheid tot rangeren met gevaarlijke stoffen op Waalhaven Zuid opnieuw wordt uitgesteld?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat onze ondernemers hier grote economische schade door oplopen?

De ontstane situatie in de Waalhaven betreur ik en is ongewenst. Daarom moet en wordt alles in het werk gesteld om zo snel mogelijk het rangeren te kunnen hervatten. Het niet kunnen rangeren met gevaarlijke stoffen op het emplacement Waalhaven Zuid betekent dat het vervoer via andere emplacementen wordt afgewikkeld. De logistieke impact is dankzij de inspanningen van vervoerders en de bijsturing door de verkeersleiding van ProRail relatief beperkt gebleven. Tot op heden lukt het namelijk om veel van de lading toch op de plek van bestemming te krijgen. Niettemin maken de vervoerders door de omleidingen extra kosten. Om de vervoerders hiervoor te compenseren heeft ProRail een compensatieregeling opgesteld waarop de vervoerders reeds een beroep kunnen doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom ProRail er niet in is geslaagd om met het blussysteem het gehele rangeerterrein te bestrijken?

ProRail heeft naar aanleiding van problemen met de oorspronkelijke blusinstallatie een tijdelijke bovengrondse blusvoorziening aangelegd. Door de combinatie van de plaats(en) waar blusvoertuigen kunnen worden opgesteld, de vorm van het emplacement en de berekende reductie van de worplengte voor blushoeken en toepassing van schuim, wordt echter niet het hele emplacement bestreken. Zoals in de inleiding is aangegeven onderzoekt ProRail nu een aantal mogelijkheden om het bereik te vergroten. Dit vraagt waarschijnlijk nieuwe aanpassingen in de infrastructuur en mogelijk ook nieuwe testen. In de komende weken zal duidelijk worden welke mogelijkheden haalbaar zijn en op welke termijn ze te implementeren zijn. Dit gebeurt in afstemming met bevoegd gezag en vervoerders. Het is de blijvende inzet om zo snel mogelijk het rangeren met gevaarlijke stoffen te hervatten.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom ProRail en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR Milieudienst Rijnmond niet veel eerder tot heldere afspraken en dito planningen zijn gekomen om de definitieve oplossing blusvoorzieningen Waalhaven Zuid te realiseren en in gebruik te nemen?

Naast het werken aan de tijdelijke blusvoorziening is ProRail ook bezig met de voorbereidingen voor de definitieve blusvoorziening. Ik ben het met u eens dat de definitieve blusvoorzieningen zo snel mogelijk gerealiseerd moeten worden. De aanleg hiervan is afhankelijk van de afspraken die momenteel met het bevoegd gezag worden gemaakt. Hierover is al geruime tijd – mede in het kader van het landelijk emplacementenproject – intensief contact tussen vertegenwoordigers van o.a. de gemeente Rotterdam, ProRail en IenW. Naar verwachting komen we binnen enkele weken tot duidelijke afspraken over de definitieve voorzieningen die gerealiseerd zullen worden. Zodra deze duidelijkheid er is, zal de realisatie daarvan naar verwachting circa drie jaar duren. In de tussenliggende periode zal de tijdelijke blusvoorziening van kracht moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u vertellen wanneer dit is gerealiseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van Omroep Gelderland «Renovatie IJsselbruggen hard nodig, voorlopig tijdelijke maatregelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het ontzien van de bruggen komt door recente inspecties naar aanleiding van geluiden die uit de brug kwamen?

Nee, dit klopt niet. Ik heb u per brief op 17 september 2018 (Kamerstuk 35 000-A-29 398 nr. 611) geïnformeerd over het feit dat de oorzaak van het tikkende geluid weggenomen is. Daarnaast is uw Kamer in 2017 geïnformeerd over de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen in het hoofdwegennet (34 550-XII nr. 81). In deze brief is ook de status van de twee stalen A12 IJsselbruggen voor verkeer richting Duitsland opgenomen. Destijds is geconcludeerd dat op korte termijn nader onderzoek nodig was vanwege de belasting door meer en zwaarder verkeer dan waarmee bij het ontwerp rekening gehouden was. In februari 2018 zijn de resultaten van dit onderzoek opgeleverd. Hieruit kwam naar voren dat vóór 1 oktober 2018 de hoofddraagconstructie versterkt moest zijn. Deze versterking is vervolgens ook uitgevoerd.
Parallel aan de versterkingswerkzaamheden is er in 2018 gestart met een herberekening van de gehele constructie om te onderzoeken of renovatie mogelijk was of dat volledige vervanging noodzakelijk was. Uit dit eind 2019 afgeronde onderzoek blijkt dat de twee stalen bruggen gerenoveerd kunnen worden. Tot het moment dat beide bruggen gerenoveerd zijn zal steeds één van beide bruggen buiten gebruik zijn om de constructie te ontlasten en de werkzaamheden te kunnen verrichten.

Vraag 3

Hoeveel overlast c.q. vertraging kunnen automobilisten verwachten?

Uit vergelijkbare situaties leert de ervaring dat het verkeer de eerste dagen moet wennen aan de nieuwe situatie. De extra reistijd ter plaatse van de IJsselbruggen in de spits bedroeg tijdens de ombouw naar de nieuwe situatie, van medio januari tot 25 januari en in die eerste dagen na 25 januari circa 10 minuten bovenop de reguliere vertraging. De verwachting is dat zodra het verkeer gewend is aan de nieuwe situatie er, behalve de reguliere vertraging, geen extra vertraging optreedt voor het verkeer richting Duitsland. Voor het verkeer richting Utrecht zal er waarschijnlijk een extra vertraging blijven bestaan van circa 10 minuten.
Om de hinder tot het minimum te beperken zijn maatregelen getroffen in de vorm van extra weginspecteurs, een stand-by berger en monitoring van het verkeer waarbij gebruik wordt gemaakt van sociale media en dergelijke. Aanvullend gaat dit jaar het programma «Gedragsaanpak A12» van start, met een doorloop tot eind 2024. Dit programma stimuleert reizigers om op dit traject anders te reizen.

Vraag 4

Wat betekent dit voor mogelijke vertraging op het onderliggende wegennetwerk?

Gedurende reguliere situaties is de vertraging op het onderliggend wegennetwerk naar verwachting beperkt tot enkele minuten, maar bij calamiteiten en incidenten zal de druk op het onderliggende wegennetwerk toenemen. In voorkomende gevallen zijn omleiding-scenario’s, welke samen met de mede wegbeheerders zijn opgesteld, beschikbaar.

Vraag 5

Is er een mogelijkheid om de vergunningen voor renovatie sneller te krijgen en eerder te kunnen beginnen aan (en afronden van) de noodzakelijke werkzaamheden?

De renovatie van de A12 IJsselbruggen is een technisch complex proces en dient zorgvuldig voorbereid te worden om de werkzaamheden goed en veilig uit te kunnen voeren. Het verkrijgen van de vergunningen kost tijd, maar dit bepaalt op dit moment niet het kritische tijdspad. Aanbestedingsprocedures, ontwerpen en de uitvoeringswerkzaamheden zijn in sterkere mate bepalend voor de doorlooptijd van deze renovatie. Tijdens de ontwerpfase en de planning van de uitvoeringswerkzaamheden zal met de geselecteerde opdrachtnemer gezocht worden naar optimalisatie.

Vraag 6

Wat is gecommuniceerd richting transportondernemers in de regio en welke alternatieven hebben zij?

Direct na het gereedkomen van de berekeningen en de planning van de renovatie, eind 2019, is er gezocht naar mogelijkheden om zo lang mogelijk, zo veel mogelijk rijstroken beschikbaar te houden voor het verkeer. Deze informatie is daarna direct gecommuniceerd aan alle belangrijke partners, zoals transportondernemers. Hierin is aangegeven dat de stalen bruggen om-en-om worden ontzien door het instellen van het verkeerssysteem om zo, tot aan start renovatie in 2022, het risico op onverwachte afsluitingen in de periode tot renovatie te beheersen.

Vraag 7

Welke rol voor verlichting van files in de regio kan een doorgetrokken A15 met een brugverbinding tussen knooppunt Ressen en de A12 gaan spelen en wanneer wordt daarmee begonnen en wanneer wordt deze opgeleverd?

Het doortrekken van de A15 zal voor ontlasting van de A12 en de A325/N325 gaan zorgen. Op dit moment ligt het Tracébesluit voor behandeling bij de Raad van State. De verwachting is dat eind 2020 de uitvoering van start kan gaan en eind 2024 gereed zal zijn.

Vraag 8

Verwacht u nog stikstofproblemen die vertraging opleveren?

Nee, ik verwacht geen stikstofproblemen bij de uitvoering van de tijdelijke maatregelen en de renovatie van de IJsselbruggen. De maatregelen en werkzaamheden veroorzaken een tijdelijke en geringe toename van de stikstofdepositie. Hiermee wordt echter een volledige sluiting van de bruggen voorkomen. Een volledige sluiting zou naast ernstige gevolgen voor de doorstroming van het verkeer, een forse toename van de stikstofdepositie tot gevolg hebben door omrijdend verkeer langs o.a. de Veluwe.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?

Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.

Vraag 2

Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?

De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?

De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.

Vraag 4

Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord onder 3.

Vraag 5

Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.

Vraag 6

Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het tv-programma Kassa (11 januari 2020) en het onderzoek van Moneyview naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten?

Ik heb kennisgenomen van de uitzending en het onderzoek naar verzekeringspremies voor oudere automobilisten.

Vraag 2

Bent u bekend met de onderzoeksresultaten, waaruit blijkt dat automobilisten van 70 jaar en ouder gemiddeld 22–38% minder schade maken dan iemand van 35 jaar, maar wel fiks meer premie betalen?1 Klopt het dat oudere automobilisten per kilometer wellicht meer schade maken, maar omdat zij veel minder kilometers rijden, veel minder betrokken zijn bij ongelukken en veel minder schade veroorzaken? Wat vindt u van de grote verschillen in premies?

Ik ben bekend met deze onderzoeksresultaten. Het is moeilijk om in algemene zin een oordeel te geven over de verschillen in premies. Verzekeraars hanteren eigen schadestatistieken en risicomodellen om hun premies op te baseren. Uit het overzicht van de Consumentenbond van toeslagen en leeftijdsgrenzen bij verschillende verzekeraars komt naar voren dat elke verzekeraar andere afwegingen maakt die niet in alle gevallen in het nadeel van ouderen zijn. Voor autoverzekeringen geldt dat deze direct opzegbaar zijn. Daardoor kan een verzekerde op ieder moment besluiten zijn verzekering bij een andere partij af te sluiten. In zijn algemeenheid is het aan te bevelen regelmatig te bekijken of afgesloten verzekeringen nog passend zijn of dat een andere aanbieder een beter passende aanbieding heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten van 70 jaar en ouder juist korting zouden moeten krijgen op hun autoverzekering omdat zij veel minder schade maken?

Het is niet aan de overheid om voor verzekeringen te bepalen of en welke doelgroepen een bepaalde korting op de premie zouden moeten krijgen. Uiteraard ligt het wel in de rede dat bij schadeverzekeringen de premies in verhouding staan tot de kans dat schade ontstaat en de hoogte daarvan. Het is ook mogelijk dat verzekeraars daarbij onderscheid maken in doelgroepen.

Vraag 4

Bent u bekend met het overzicht op de website van de Consumentenbond met verzekeraars die leeftijdsgrenzen hanteren voor het afsluiten van een nieuwe autoverzekering?2 Deelt u de mening dat dit een vorm van leeftijdsdiscriminatie is, omdat er ongerechtvaardigd onderscheid wordt gemaakt, omdat senioren immers minder schade veroorzaken?

Vraag 5

Kan een slachtoffer van deze vorm van leeftijdsdiscriminatie een civiele procedure starten op grond van ongerechtvaardigde discriminatie of kunnen zij naar het College voor de Rechten van de Mens stappen om een klacht in te dienen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hebben van een geldig rijbewijs voldoende moet zijn om een nieuwe autoverzekering af te sluiten en dat leeftijd geen uitsluitingsgrond mag zijn?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het uitsluiten van ouderen van een autoverzekering, waardoor autorijden feitelijk onmogelijk wordt gemaakt, een ernstige zaak is die kan leiden tot eenzaamheid met alle (gezondheids)gevolgen van dien? Deelt u de mening dat deze vorm van leeftijdsdiscriminatie ernstige consequenties heeft voor het slachtoffer? Deelt u de mening dat deze vorm van discriminatie niet alleen het slachtoffer treft, maar ook de samenleving als geheel?

Ik zou het inderdaad ernstig vinden als ouderen geen toegang meer hebben tot autoverzekeringen. Mobiliteit is een belangrijke factor bij tegengaan van sociaal isolement en eenzaamheid. Het is een gegeven dat bij een groot deel van de bevolking ouder worden samengaat met afname van de mobiliteit, in bredere zin dan enkel het niet meer kunnen autorijden. Het is een van de facetten die aan de orde komt in het beleidsprogramma Een tegen Eenzaamheid van mijn collega van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Ook heeft het aspect mobiliteit aandacht van beleidsmakers van gemeenten die sociaal isolement van hun inwoners willen bestrijden, bijvoorbeeld binnen de zgn. Lokale Coalities tegen Eenzaamheid. Ook spannen zij zich in voor de toegang van ouderen tot het openbaar vervoer. Het is niet mijn inschatting dat de beperktere toegang tot autoverzekeringen in deze context een factor van wezenlijk belang is.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van leeftijdsdiscriminatie uit te bannen, indachtig het feit dat de Consumentenbond en andere maatschappelijke organisaties al jaren aandringen op afschaffing van deze oneerlijke grenzen en toeslagen?

Onder bepaalde voorwaarden is het maken van onderscheid toegestaan. Het is zoals aangegeven niet aan het kabinet om te treden in de beoordeling van overeenkomsten tussen verzekernemers en verzekeraars en de vraag of sprake is van leeftijdsdiscriminatie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen.

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen.

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wethouder: «niet eens met Talis over energietransitie»»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk wanneer er bij een verbouwing waar alleen de fundering blijft staan, er volgens het Bouwbesluit 2012 geen sprake is van nieuwbouw? Zo ja, kunt u dit nader toelichten? Zo nee, welke stappen kunt u hiertegen nemen?

Onder het Bouwbesluit 2012 is in deze situatie inderdaad sprake van verbouw van een bestaand gebouw, en gelden dus de verbouweisen en niet de nieuwbouweisen. Het is in die gevallen toegestaan de woning na de renovatie aan te sluiten op aardgas. De opdrachtgever kan natuurlijk wel besluiten de woningen op eigen initiatief aardgasvrij te maken.
Deze situatie zal voor wat betreft de bouwregelgeving wijzigen bij inwerkingtreding van de Omgevingswet en het daarmee samenhangende Besluit bouwwerken leefomgeving. In dit besluit wordt het vernieuwen na sloop, waarbij alleen de oorspronkelijke fundering resteert, gelijkgesteld aan het bouwen van een nieuw bouwwerk.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er bij een dergelijke zware renovatie ook gekeken dient te worden naar het aardgasvrij maken van woningen, gezien de ambitie in 2050 alle woningen aardgasvrij te krijgen?

Ik deel dat het wenselijk is dat bij zware renovatie ook bekeken wordt welke alternatieve warmtevoorzieningen voor aardgas mogelijk zijn. Uit de berichtgeving maak ik op dat dit punt ook aan de orde is geweest in gesprekken over de renovatie maar dat Talis in deze situatie een andere afweging maakt in verband met de (extra) kosten van de woning zonder aardgas en de (nieuwe) huur van de te renoveren woning. Dat is gerechtvaardigd. Het gaat hier om een ingrijpend project waarbij de huurders na renovatie kunnen terugkeren, maar wel te maken hebben met een hogere huur. Vanuit de energietransitie bezien is het handhaven van de gasaansluiting minder wenselijk en daarom is het ook begrijpelijk dat de gemeente hierover met Talis in gesprek is. Ik begrijp dat dit overleg over de renovatieplannen tussen gemeenten, de corporatie en de huurdersorganisatie nog niet is afgerond.

Vraag 4

In hoeverre ontvangt u signalen dat weigeringen op grond van renovatie door woningcorporaties in meerdere gemeenten spelen, en wat kunt u doen om te voorkomen dat er een achterstand ontstaat in het aardgasvrij maken van woningen?

De woningcorporaties zijn verantwoordelijk voor het aardgasvrij maken van hun woningvoorraad in de periode tot 2050. In de proeftuinen aardgasvrije wijken worden ook woningen van woningcorporaties aardgasvrij gemaakt. Ik heb daar geen signalen ontvangen van weigeringen op grond van renovatie voor het aardgasvrij maken.
In mijn brief van 17 december 2019 (Kamerstuk 32 813, nr. 437) heb ik aangegeven langs welke lijnen de afspraken uit het Klimaatakkoord de komende periode worden uitgewerkt. Het gaat daarbij onder meer om de invulling van de rol van gemeenten bij de energietransitie en invulling van de afspraken met verhuurders en huurders. Ik verwacht dat daarmee achterstanden kunnen worden voorkomen.

Vraag 5

In hoeverre zijn woningcorporaties voldoende op de hoogte van de subsidiemogelijkheden voor het verduurzamen en aardgasvrij maken van de voorraad, en op welke manier worden de proeftuinen aardgasvrije woningen voldoende onder de aandacht gebracht?

Woningcorporaties (en andere verhuurders) komen met de Regeling Vermindering Verhuurderheffing voor verduurzaming (RVV-V, momenteel gesloten wegens overschrijding van het budget) en de aanstaande Stimuleringsregeling Aardgasvrije Huurwoningen (SAH, nog te publiceren) in aanmerking voor subsidie voor het verduurzamen en aardgasvrij maken van de voorraad. Communicatie met de doelgroepen van deze subsidies geschiedt in samenwerking met RVO.nl (de uitvoerder van de regelingen) en de belangenorganisaties Aedes, Vastgoed Belang en IVBN. Hiervoor wordt een scala aan middelen ingezet, zoals voorlichtingsbijeenkomsten, inzet van nieuwsbrieven en de doorlopende en actuele informatie op internet over de voorwaarden en de uitputting van de regelingen. De verhuurders werden bereikt aangezien zowel de (inmiddels gesloten) STEP-regeling als de RVV-V overtekend zijn.
Het Programma aardgasvrije wijken richt zich op alle stakeholders die betrokken zijn of worden bij de proeftuinen: gemeenten, burgers, corporaties, netbeheerders en andere partijen. Vanuit het Rijk is bekendheid aan de tweede ronde proeftuinen gegeven via websites, nieuwsbrieven, symposia, seminars en dergelijke. Zo heeft ook het congres Aardgasvrije Wijken dat op 23 januari jongstleden met 1.100 deelnemers is gehouden bijgedragen aan de bekendheid van de proeftuinen bij de corporaties. Daarnaast brengt koepelorganisatie Aedes de uitvraag voor de tweede ronde proeftuinen expliciet onder de aandacht van haar leden, onder andere door nieuwsberichten op haar website en via een excursieprogramma voor corporaties naar aardgasvrije wijken. Op lokaal niveau spelen gemeenten de belangrijkste rol waar het gaat om corporaties te informeren en te betrekken bij een proeftuin in hun gemeente.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de bewering uit het artikel dat de gemeente buitenspel staat wanneer Alliander toestemming geeft voor het aansluiten van woningen op gas?

De netbeheerder heeft een monopolie op het beheren van het gasnetwerk. Om deze reden zijn de taken en tarieven van netbeheerders gereguleerd. De netbeheerder mag alleen zijn wettelijke taken uitvoeren. Uit artikel 10 lid 6 van de Gaswet volgt de taak voor de netbeheerder om een ieder die er om verzoekt te voorzien van een nieuwe gasaansluiting. Er zijn drie uitzonderingen.
Op basis van artikel 12b, eerste lid, onderdeel f van de Gaswet is in de gebiedsindelingscode gas uitgewerkt waar de aansluittaak niet geldt op basis van economische gronden.
In artikel 10, zevende lid, onderdeel a van de Gaswet wordt geregeld dat de aansluittaak van de netbeheerder niet geldt bij nieuwe bouwwerken, tenzij de gemeente vanwege een zwaarwegende reden van algemeen belang een uitzondering heeft gemaakt.
In artikel 10, zevende lid, onderdeel b van de Gaswet wordt geregeld dat een gemeente gebieden kan aanwijzen waar de aansluittaak niet geldt, dit kan in gebieden waar zich een warmtenet of een andere energie-infrastructuur bevindt of gaat bevinden die kan voorzien in de verwachte warmtebehoefte.
Door de mogelijkheden die artikel 10 lid 7 van de Gaswet biedt, hebben gemeenten naar mijn mening voldoende mogelijkheden om te sturen waar geen nieuwe gasaansluitingen mogen komen.
In dit specifieke geval worden de bestaande gasaansluitingen gebruikt en is er geen sprake van nieuwe aansluitingen. Doorgaans zijn er geen aanpassingen nodig aan de bestaande gasaansluitingen en komt Liander (de netbeheerder) niet in beeld.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en binnen drie weken beantwoorden?

Zie de voorgaande antwoorden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van deze grote brand in een Noorse parkeergarage? Zou zoiets in Nederland kunnen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht. In het betreffende bericht is sprake dat de brand is begonnen in een elektrische auto. Uit nadere berichtgeving van de Noorse televisie volgt echter dat de brand mogelijk is begonnen in een oude dieselauto2. Ik heb navraag laten doen bij de Noorse overheid en die heeft laten weten dat zij nog een onderzoek laat uitvoeren naar deze brand. Als dit onderzoek is afgerond, zal ik de mogelijke consequenties voor Nederland nagaan.

Vraag 2

Welke eisen voor brandveiligheid van gebouwen/parkeergarages worden er gesteld in Nederland en wijken deze eisen af van de eisen die hiervoor gelden in Noorwegen?

Het Bouwbesluit 2012 geeft eisen voor de brandveiligheid van gebouwen waaronder parkeergarages. Het is niet mij niet bekend of deze eisen afwijken van de eisen die in Noorwegen gelden. Ik wacht het in het voorgaande antwoord genoemde Noorse onderzoek af.

Vraag 3

Nu het aantal elektrische auto’s ook in Nederland rap groeit, in hoeverre zijn gevaarlijke situatie met zelfontbrandende accu’s van elektrische auto’s, andere voertuigen (inclusief e-fiets) te verwachten?

De energietransitie brengt nieuwe mogelijkheden met zich mee, maar ook nieuwe en andere veiligheidsvraagstukken. In dit verband verwijs ik naar de brief van 28 januari jongstleden waarbij de Minister voor Milieu en Wonen uw Kamer heeft geïnformeerd3 over de strategische aanpak van batterijen, waaronder ook de accu’s van elektrische voertuigen. Hierin is gemeld dat verantwoord gebruik van batterijen onder meer aandacht voor veilig gebruik inclusief de beheersbaarheid van mogelijke incidenten betekend. In dit licht past ook de lopende actualisatie van een eerder onderzoek van TNO uit 20144 naar de veiligheid (waaronder brandveiligheid) van elektrische voertuigen. De resultaten hiervan zullen in de loop van 2020 beschikbaar komen.

Vraag 4

Is er een reden om met de elektrificatie van het wagenpark nieuwe eisen te gaan stellen, of eisen te actualiseren, voor de brandveiligheid van gebouwen waarin dergelijke voertuigen geparkeerd worden?

Het Nederlandse Normalisatie Instituut werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb gevraagd om daarbij ook auto’s op alternatieve brandstoffen te beschouwen. In het kader hiervan onderzoekt TNO momenteel hoe in de bouwregelgeving van andere landen rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages. De nieuwe NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.

Vraag 5

Welke incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken zijn u bekend? Wordt dat ergens bijgehouden?

Ik beschik niet over informatie van individuele incidenten met elektrische auto’s die ontvlambaar bleken. Voor zover mij bekend worden gegevens over branden met elektrische auto’s niet centraal bijgehouden.

Vraag 6

Is bij hulpdiensten voldoende informatie voorhanden hoe om te gaan met incidenten, reddingsoperaties en branden waarbij elektrische voertuigen betrokken zijn?

Elektrische auto’s zijn anders opgebouwd dan auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Dit betekent dat ook de risico’s anders zijn. Zo kan een voertuig onder spanning staan, de batterij kan beschadigd zijn en is de vuurlast anders. Uit informatie van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) blijkt dat branden bij elektrische voertuigen vooral anders zijn qua duur, intensiteit en bestrijdbaarheid. Dit heeft gevolgen voor de brandbestrijding. Ook is de redding van beknelde slachtoffers anders wanneer een lithium-ion batterij onderdeel uitmaakt van de brand. De veiligheidsregio’s zijn over het algemeen bekend met de grootste risico’s bij de bestrijding van ongelukken met elektrische voertuigen. Landelijk wordt hierover informatie ontwikkeld, onder meer door het Instituut Fysieke Veiligheid dat hulpdiensten helpt bij incidenten met elektrische voertuigen. Hierbij wordt ook nadrukkelijk de samenwerking met de autobranche gezocht. Mij is niet bekend of bestuurders en passagiers zich voldoende bewust zijn van de andere veiligheidsrisico’s van elektrische auto’s.

Vraag 7

In hoeverre maakt het verschil bij het redden van mensen die na een ongeval bekneld zitten in een elektrische auto? Zijn bestuurders en passagiers zich hiervan voldoende bewust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens.

Vraag 3

Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?

Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?

Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?

Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?

Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?

De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.

Vraag 10

Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?

De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van ProRail omtrent de extreme weersomstandigheden die door klimaatverandering vaker voor gaan komen?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van ProRail dat het Nederlandse spoor niet berekend is op de extreme weersomstandigheden die klimaatverandering met zich meebrengt?

Extremere weersomstandigheden brengen mogelijk nieuwe risico’s en uitdagingen met zich mee voor het onderhoud en de beschikbaarheid van het spoor. Ik heb hier op 29 maart 2019 in mijn beleidsprioriteitenbrief aan ProRail voor de jaren 2020 en 2021 aandacht voor gevraagd.2 Specifiek heb ik ProRail gevraagd om de gevoeligheid van het spoornetwerk en de gevolgen en risico’s voor het assetmanagement in kaart te brengen op de aspecten hitte, droogte, extreme regenbuien en wateroverlast. ProRail volgt daarbij de systematiek van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met stresstesten en risicodialogen.
ProRail heeft in haar beheerplan voor 2020 en 2021 toegezegd de effecten van de klimaatveranderingen en met name het optreden van extreme weersomstandigheden en de risico’s voor het spoornetwerk te onderzoeken en mij daarover te adviseren.3 In afwachting van dit advies kan ik nog geen uitspraak doen over mogelijke effecten, risico’s en kosten.
De eerste inzichten die leiden tot een adaptatiestrategie voor het spoornetwerk komen naar verwachting eind 2020. Een definitief advies over het beheersen van de effecten van de klimaatveranderingen en de extreme weersomstandigheden voor het spoor met bijbehorende maatregelen wordt eind 2021 verwacht.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het spoor direct dan wel indirect te maken (zal) krijg(en)(t) met de gevolgen van klimaatverandering, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke onderdelen van het Nederlandse spoor bestempelt u als extra gevoelig voor extreme weersomstandigheden en op welke manier zorgt u ervoor, met uw huidige beleid, dat deze onderdelen toekomstbestendig worden gemaakt?

Extreem weer zorgt voor specifieke problemen. Zo kan hevige regenval leiden tot overlast op sporen, perrons, emplacementen en in tunnels. Bij hitte is er gevaar van zogeheten spoorspatting, rijdraadbreuken en storingen in relaiskasten. Droogte kan leiden tot het verzakken van spoorbanen in veengebieden en tot natuur- en bermbranden.
Zoals bij de beantwoording van vraag 2 en 3 beschreven zal ProRail de effecten daarvan in kaart brengen via stresstesten en risicodialogen. En mij adviseren over wat nodig is om het spoor ook in de toekomst op niveau te houden. Dit speelt bij onderhoud van bestaande infrastructuur, maar ook bij nieuwe projecten.
Bij projecten maakt ProRail gebruik van een handreiking klimaatadaptatie. Hiermee kunnen klimaateffecten op een praktische wijze in kaart worden gebracht voor projecten en deze handreiking geeft tevens aan welke uitdagingen voor dat specifieke project gelden. Op dit moment worden aan de hand van eerste inzichten ook al incidenteel maatregelen genomen: zo is er bij project station Driebergen-Zeist een extra groot waterbekken aangelegd voor zeer zware regenval in korte tijd.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.

Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.

Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.

Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»

Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?

Ja, de NS heeft mij geïnformeerd dat er twee lichtgewonden zijn, de hoofdconducteur en een reiziger. De reiziger is hiervoor behandeld in het ziekenhuis en hersteld. De hoofdconducteur is ter plaatse opgevangen. Zij waren geschrokken, maar maken het gelukkig goed. De NS heeft mij geïnformeerd dat zij om privacy-redenen geen nadere informatie kan geven over de aard van de verwondingen.

Vraag 3

Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?

De NS heeft mij geïnformeerd dat alle circa 170 passagiers uit de trein zijn gehaald en met een andere trein naar Den Haag Centraal zijn gebracht. De reizigers zijn op Den Haag Centraal opgevangen door NS-personeel en hebben iets te drinken gekregen. Van reizigers die daar behoefte aan hadden heeft de NS de contactgegevens genoteerd en een bos bloemen naar hen gestuurd. Zodra de resultaten van het vervolgonderzoek dat de NS uitvoert afgerond is, zal dit met hen gedeeld worden.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?

Direct na het incident is de NS, in afstemming met de ILT en ProRail, een onderzoek gestart naar de achterliggende oorzaken van de ontsporing. Dit onderzoek loopt momenteel nog en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

Een team van deskundigen van verschillende disciplines bij de NS onderzoekt hoe dit incident heeft kunnen gebeuren. De NS doet dit in afstemming met ProRail en de ILT. Daarbij worden alle relevante data, onderhoudsgegevens en meldingen over de trein in het verleden geanalyseerd. Op dit moment zijn er meerdere punten die nog verder uitgezocht moeten worden voordat duidelijk is welke (combinatie van) factoren tot dit incident heeft geleid.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is over het onderzoek geïnformeerd en beraadt zich nog over een eventueel eigen onderzoek. Naar verwachting besluit zij binnenkort hierover. De Onderzoeksraad maakt het besluit tot het uitvoeren van een onderzoek bekend via haar website.

Vraag 7

Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?

Zodra het onderzoek is afgerond wordt de Kamer daarover geïnformeerd. NS verwacht het onderzoek medio dit jaar te zullen afronden.

Vraag 8

Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Direct na de ontsporing zijn door de NS alle 49 DDZ-treinstellen (het type dubbeldekstreinen van de ontspoorde trein) uit voorzorg (extra) gecontroleerd. Elke 24 uur herhaalt de NS deze controles. In enkele gevallen is door de NS uit voorzorg verder onderhoud uitgevoerd. De NS heeft mij geïnformeerd dat er tijdens deze controles geen vergelijkbare gevallen zijn aangetroffen. Tevens is de opvolging uit meetsystemen (zoals Quo Vadis, systeem voor mankementendetectie) en meldingen stringenter ingericht zolang het onderzoek loopt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?

In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.

Vraag 4

In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?

Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?

De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn.

Vraag 6

Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?

Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.

Vraag 7

In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?

Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.