Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Diplomaten uit de bocht»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht. Het bevat geen informatie die mij nog niet bekend was.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het uiterst onbevredigend is dat diplomaten zo vaak betrokken zijn bij verkeersdelicten en andere strafbare feiten terwijl zij niet aangepakt kunnen worden wegens hun immuniteit?

Wat betreft verkeersovertredingen heb ik in mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 35 300 V, nr. 68, d.d. 10 juni jl.) verslag gedaan van de resultaten die het op 1 mei 2019 ingevoerde systeem in het eerste jaar heeft opgeleverd. Zo is het totale aantal verkeersovertredingen van voertuighouders met een bijzonder kenteken in de periode mei 2019 t/m april 2020 met 51,8% afgenomen ten opzichte van het aantal verkeersovertredingen in de periode mei 2018 t/m april 2019.
Het aantal overige strafbare feiten, begaan door diplomaten (i.c. medewerkers van ambassades, consulaten en internationale organisaties die over een vorm van immuniteit beschikken) is laag, afgezet tegen de omvang van de populatie,
Dat betekent niet dat strafbare feiten gepleegd door diplomaten geen gevolgen zouden moeten hebben; integendeel, juist vanwege de bijzondere positie van deze personen zorgen het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Openbaar Ministerie voor een goede opvolging, zoals uiteengezet in mijn Kamerbrief van 20 maart 2018 (Kamerstuk 34 775 V).

Vraag 3

Waarom is slechts vier keer gevraagd om opheffing van de immuniteit? Wat houdt «een laatste waarschuwing» in de praktijk precies in?

In principe heeft het mijn voorkeur om een strafbaar feit normaal te vervolgen. Het is niet altijd eenvoudig vast te stellen of er op het moment dat een strafbaar feit begaan wordt, sprake is van immuniteit. Het komt met enige regelmaat voor dat nader onderzoek oplevert dat dit niet het geval was, waarna normaal vervolgd kan worden. Waar wel sprake is van immuniteit, dient om opheffing van immuniteit gevraagd te worden. Dit gebeurt altijd in overleg met het OM. Er zijn echter ook gevallen waarin het effectiever kan zijn om niet om opheffing van de immuniteit te vragen, maar andere maatregelen – zoals in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven – te nemen. Het besluit hoe naar aanleiding van een strafbaar feit te handelen hangt af van een aantal factoren, waaronder de soort en zwaarte van het strafbare feit, de bewijsbaarheid van het strafbare feit, de kans op opheffing van immuniteit en de ook bij normale burgers van toepassing zijnde overwegingen van het OM met betrekking tot de opportuniteit van de vervolging. Een laatste waarschuwing houdt in dat aan de ambassadeur van het betreffende land wordt meegedeeld dat indien de betrokken diplomaat nog een keer een vergelijkbaar strafbaar feit begaat, een verzoek om terugtrekking zal volgen.

Vraag 4

Is er eigenlijk geen sprake van klassenjustitie, als diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden? Zo nee, waarom niet volgens u? Hoe wordt deze onrechtvaardigheid, de internationale verdragen in acht nemend, zoveel mogelijk voorkomen?

De afspraken over de immuniteit van diplomaten zijn internationaalrechtelijk vastgelegd en waarborgen het onafhankelijk functioneren van diplomaten in het gastland. Dit is voor Nederlandse diplomaten in het buitenland ook van belang. Zoals blijkt uit mijn antwoorden op de vragen 2 en 3 is het niet zo dat diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden. De in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven wijze van opvolging van strafbare feiten biedt voldoende instrumenten hiervoor.

Vraag 5

Hoe wordt de verkeersveiligheid in de praktijk gewaarborgd, als diplomaten niet verplicht kunnen worden mee te werken aan een blaastest?

Wanneer een opsporingsambtenaar een strafbaar feit constateert waarbij een persoon betrokken is die zegt dat hij/zij immuniteit heeft, dan wordt gehandeld overeenkomstig de Handleiding Immuniteit van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Indien de betrokkene aangeeft niet mee te willen werken, wordt door de politie geen voorlopig ademonderzoek afgenomen aangezien afdwingen mogelijk in strijd is met de toepasselijke verdragen. Wel wordt wanneer er mogelijk sprake is van immuniteit proces-verbaal opgemaakt. Zeker indien de politie vermoedt dat alcohol van invloed is geweest op het rijgedrag van betrokkene, zal de kwestie op passende wijze door politie, het OM en het Ministerie van Buitenlandse Zaken worden opgevolgd binnen de kaders van de verdragen, veelal in samenspraak met de ambassade of internationale organisatie. Indien een diplomaat op heterdaad wordt betrapt op het plegen van een strafbaar feit en/of een zeer gevaarlijke situatie of acuut levensgevaar ontstaat, treedt de politie op om de situatie te beëindigen. Als er bijvoorbeeld sprake is van rijden onder invloed belet de politie de diplomaat om verder te rijden.

Vraag 6

Worden slachtoffers altijd gecompenseerd en wordt de schade altijd vergoed, door de individuen of de landen/organisaties waardoor zij zijn uitgezonden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vragen van de heer Van Nispen, d.d. 26 september 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 234), hebben buitenlandse diplomaten en medewerkers van internationale organisaties de Nederlandse wet- en regelgeving te respecteren, inclusief de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM). Mocht een auto niet verzekerd zijn, dan kan het slachtoffer, op grond van artikel 25, lid 1, sub b, WAM naar het Waarborgfonds Motorverkeer. Het Waarborgfonds Motorverkeer zal de door deze auto veroorzaakte schade dan vergoeden. Op grond van art. 27 lid 1, sub b, WAM, heeft het fonds vervolgens een recht van verhaal op de bezitter of kentekenhouder van de auto. Indien er een probleem is rond de vergoeding van schade met betrekking tot een door een diplomaat veroorzaakt ongeval, kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de desbetreffende ambassade of internationale organisatie hierop aanspreken. Mij zijn over de periode van het artikel echter geen gevallen bekend waarbij het ministerie een verzoek heeft ontvangen om een ambassade of internationale organisatie aan te spreken op het feit dat geen schadevergoeding betaald wordt.

Vraag 7

Hoe vaak wordt er na een zogeheten notificatiebrief vrijwillig betaald? Wat gebeurt er als er niet tot betaling wordt overgegaan?

Graag verwijs ik u naar mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 inzake dit onderwerp (Kamerstuk 35 300 V).

Vraag 8

Waarom wordt niet meer vrijgegeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden? Bent u bereid dat alsnog te doen en een overzicht te verstrekken van de openstaande bedragen per ambassade of internationale organisatie? Zo nee, waarom niet?

Het vrijgeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden moet een doel hebben. Een dergelijke prikkel kan zinvol zijn indien er sprake is van structurele disproportionele aantallen overtredingen en de betreffende organisatie niet op een andere manier aan te sporen is tot meewerken aan verbetering. «Naming and shaming» kan dan mogelijk alsnog de betreffende organisatie aansporen om sterker in te zetten op gedragsverbetering van de medewerkers. Voor de overtredingen die ter kennis van mijn ministerie komen, zou dit met name het geval kunnen zijn bij verkeersovertredingen. Het aantal andere strafrechtelijke incidenten is hiervoor te klein (zie mijn antwoord op vraag2. Ten aanzien van verkeersovertredingen geldt dat, zoals uiteengezet in mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 V) de resultaten van het huidige systeem positief zijn, mede als gevolg van de medewerking van ambassades en Internationale Organisaties. Een prikkel in de vorm van publicatie van de namen van landen ligt derhalve op dit moment niet voor de hand en zou zelfs tot verminderde medewerking kunnen leiden.

Vraag 1

Kunt u aangeven in welke mate de maximumsnelheid op de snelweg overdag in het afgelopen halfjaar werd nageleefd?

Uit de cijfers van het Centraal Justitiële Incassobureau blijkt dat er geen grote afwijking zit tussen het aantal uitgeschreven Wahv-/strafbeschikkingen voor het overschrijden van de maximumsnelheid op de snelweg in de periode 16 maart t/m 16 augustus in 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat er geen sprake is van een toename van het aantal snelheidsovertredingen door de wijziging van de maximumsnelheid. De kanttekening die hierbij gemaakt dient te worden is dat de verlaging van de maximumsnelheid samenvalt met een verandering van de verkeersintensiteiten als gevolg van de COVID-19 maatregelen. Hierdoor kan niet met zekerheid worden gesteld in welke mate de maximumsnelheid op de snelweg wordt nageleefd en/of er sprake is van een verandering in de mate van naleving ten opzichte dezelfde periode in 2019, voorafgaand aan de stikstofmaatregel.
Uit gegevens van de politie voortkomend uit de radarcontroles op bepaalde locaties, blijkt dat het gemiddelde overtredingspercentage op 5,6% lag. Dit is vergelijkbaar met dezelfde periode vorig jaar. Dit zegt echter alleen iets over de naleving op de specifieke locaties waar de controles hebben plaatsgevonden en niet over de algehele naleving van de maximumsnelheid op alle Nederlandse snelwegen.
Naast de ontwikkeling van het aantal Wahv-beschikken en strafbeschikkingen zijn ook andere bronnen van belang om de naleving van de maximumsnelheid op de snelwegen te duiden. Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kijkt jaarlijks in de Monitor Verkeersveiligheid in algemene zin naar de ontwikkeling in de verkeersveiligheid en de onderliggende ontwikkelingen, zoals overtredingen en snelheidsgedrag. De Monitor Verkeersveiligheid 2020 zal tegen het einde van het jaar gepubliceerd worden.

Vraag 2

Is er gedurende het afgelopen half jaar iets veranderend in de mate waarin de maximumsnelheid wordt nageleefd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat de snelheidslimiet op de snelweg overdag steeds vaker overschreden wordt? Zo ja, in welke mate? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid, de leefomgeving en het inboeken van de «stikstofwinst» uit de snelheidsmaatregel van belang is dat de maximumsnelheid goed nageleefd wordt? Hoe zorgt u voor maximale naleving van de regels?

Voor het behalen van het beoogde effect van deze stikstofmaatregel is het feitelijke snelheidsgedrag van weggebruikers bepalend. Naleving wordt naast handhaving verder bevorderd door een combinatie van bebording en informatievoorziening, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van actuele snelheidslimieten aan fabrikanten van navigatiesystemen.
Overigens zijn, zoals ook aangegeven in de beantwoording van vraag 9, andere factoren dan het aantal overschrijdingen maatgevend voor het bepalen van de stikstofemissie.

Vraag 5

Zijn er het afgelopen jaar veranderingen doorgevoerd in de controles of het beleid omtrent controles op de maximumsnelheid op snelwegen? Zo ja, welke?

Zoals is aangegeven in het Algemeen Overleg Handhaving in het verkeer van 5 maart 2020 wordt met de bestaande inzet van de politie en digitale handhavingsmiddelen gehandhaafd op de maximumsnelheid op snelwegen. Dit is ook de uitkomst van het gesprek waarnaar werd verwezen in het plenair debat Stikstof van 14 november 2019.
Waar nodig zijn de bestaande trajectcontroles aangepast naar de nieuwe maximumsnelheid. Er was geen aanleiding om te vermoeden dat de nieuwe maximumsnelheid dusdanig vaker overschreden zou worden dan de oude maximumsnelheid en dat extra inzet van de politie op voorhand noodzakelijk zou zijn.
Daarbij handhaaft de politie informatie-gestuurd, waarbij controles worden gehouden daar waar dat volgens de analyses de verkeersveiligheid het meeste dient.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat de politie in november 2019 aangaf niet extra te gaan controleren op de maximumsnelheid, omdat ze daar de middelen niet voor had?1 Hebt u bij de politie navraag gedaan of extra controles en extra middelen noodzakelijk of gewenst waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaf de politie toen aan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat u in november 2019 aangaf nog terug te komen op de invulling van mogelijke extra handhaving?2 Bent u daarop teruggekomen? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid extra te gaan handhaven op de maximumsnelheid van 100 km/u? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de berekende stikstofreductie minder groot is dan aangenomen wanneer de maximumsnelheid wel verlaagd is, maar de nieuwe limiet veel vaker overschreden wordt?

Bij de berekeningen van de effecten van de snelheidsverlaging is het RIVM uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. De emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij de snelheden en ritdynamiek die horen bij een weg met deze snelheidslimiet. Er is bij het bepalen van het effect van een snelheidsverlaging van 130 naar 100 km/uur dus niet uitgegaan van het verschil in emissies bij rijden met constante of gemiddelde snelheden van 130 en 100 km/uur, maar van representatief te achten rijgedrag horend bij een weg met de betreffende snelheidslimiet. Van de berekende depositiereductie van de snelheidsverlaging is 70% beschikbaar gesteld als depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, 30% komt ten goede aan de natuur.

Vraag 10

Wordt de daadwerkelijke of de verwachte stikstofreductie van de snelheidsverlaging ingeboekt in het stikstofregistratiesysteem?

In het stikstofregistratiesysteem wordt, zoals in antwoord op vorige vraag aangegeven is, op basis van berekeningen gebaseerd op verwachte verkeersvolumes en -gedrag, stikstofreductie ingeboekt.

Vraag 11

In het geval dat de daadwerkelijke stikstofreductie lager is dan verwacht, welke implicaties heeft dat dan voor (de juridische houdbaarheid van) uw bouwplannen in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?

Dat is niet aan de orde, zie het antwoord op vraag 9 en 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Woningen in Kerkrade ontruimd na wegverzakking»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de verzakking door een mijnschacht heeft kunnen plaatsvinden wanneer er juist onderzoek werd gedaan naar oude mijnschachten?

Ik begin mijn antwoord met een toelichting op het lopende onderzoek naar historische schachten en daarna zal ik ingaan op de recente wegverzakking.
In de periode van 2014 tot 2016 heeft een consortium van bedrijven en kennisinstellingen in mijn opdracht onderzoek gedaan naar de aard, omvang en risico’s van de na-ijlende effecten van de voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg. Op 15 december 2016 is uw Kamer per brief2 geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek en de maatregelen die naar aanleiding hiervan zijn afgesproken met de regio. Het onderzoek en het pakket van maatregelen is vervolgens op 15 februari 2017 met uw Kamer besproken.
De voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg kent twee perioden. Beginnend bij de historische steenkolenwinning, die loopt van de allereerste winning (meerdere eeuwen geleden) tot aan het einde van de negentiende eeuw. De tweede periode wordt de industriële steenkolenwinning genoemd en betreft de periode vanaf het einde van de negentiende eeuw tot aan de sluiting van de laatste mijn in 1974. Tijdens de industriële periode is op grote schaal steenkool gewonnen en zijn de ondergrondse werken zorgvuldig in mijnkaarten vastgelegd. Dit was echter anders tijdens de historische steenkolenwinning. De historische winningen en schachten brengen tot op de dag van vandaag specifieke risico’s met zich mee, omdat in veel gevallen niet bekend is waar de schachten exact liggen en op welke wijze de schachten destijds zijn achtergelaten.
Tijdens het bovengenoemde onderzoek zijn, met behulp van mijnkaarten en archiefstukken, 59 historische schachten in kaart gebracht. Deze liggen allemaal in de gemeente Kerkrade. De door onderzoekers gebruikte oude mijnkaarten en overzichten met de coördinaten van de historische schachten zijn echter niet altijd betrouwbaar en nauwkeurig. Het is in bepaalde gevallen ook niet zeker of een bepaalde historische schacht ook daadwerkelijk bestaat. Naar aanleiding van het onderzoek is met de regio afgesproken dat een programma wordt opgezet om de exacte locatie van deze schachten nauwkeurig te bepalen. Nadat de locatie is vastgesteld, kan het saneren van de schacht van start gaan. Hierbij geldt dat de sanering van de desbetreffende historische schacht een uitvoerbare en proportionele maatregel moet zijn die nodig is om de veiligheid van de leefomgeving te waarborgen. Met de regio is afgesproken dat het lokaliseren van de historische schachten en de sanering daarvan wordt uitgevoerd door de gemeente Kerkrade. Mijn ministerie voorziet in de financiering van dit programma.
Op dit moment zijn 18 historische schachten gelokaliseerd. Hiervan zijn tot op heden drie schachten gesaneerd, twee schachten worden op dit moment gesaneerd en spoedig zal men starten met de sanering van de schacht die mogelijk aanleiding heeft gegeven tot de recente wegverzakking in de Franciscanerstraat (Kerkrade).
Het onderzoek naar historische mijnschachten bestaat uit twee stappen. In de eerste stap wordt met behulp van lichte apparatuur tot 5 meter onder het maaiveld gezocht naar kenmerkende afwijkingen van de natuurlijke bodemopbouw. Daar waar een schacht is aangelegd, is de natuurlijke bodemopbouw verstoord. Indien een dergelijke verstoring wordt aangetroffen dan wordt ter plaatse dieper, tot circa 10 meter onder maaiveld, de bodemopbouw bekeken op afwijkingen. Als vervolgens blijkt dat het aangetroffen bodemmateriaal bijmenging vertoont van niet-natuurlijk voorkomend materiaal, maar bijvoorbeeld stukjes steenkool, kolengruis, hout, puin of andere specifieke bijmenging bevat, dan is het aannemelijk dat dit de historische mijnschacht in kwestie is.
In de tweede stap wordt met een grotere boorstelling de gelokaliseerde schacht schuin aangeboord op grotere diepte (ca. 40 meter onder maaiveld). Aan de hand van deze boring wordt onderzocht of en met welk materiaal de historische schacht is opgevuld. Ook wordt aan de hand van de boring de feitelijke afmeting van de schacht bepaald.
In mei 2020 is een historische schacht nabij de Franciscanerstraat in Kerkrade gelokaliseerd. Het betreft de historische schacht genaamd DOM-37. Op 22 juli 2020 zijn ter plaatse twee schuine boringen verricht tot een diepte van respectievelijk 39 en 54 meter. Daarbij is het materiaal uit de schacht verzameld en ook de afmeting ervan bepaald. Nadat deze boringen zijn uitgevoerd en voldoende informatie hadden opgeleverd, is de boorstelling ingepakt en stond deze klaar voor vertrek. De volgende ochtend trof men echter de verzakking in het wegdek aan. De verzakking heeft zich in de avond of nacht na afloop van de boorwerkzaamheden gemanifesteerd. Het is mogelijk dat de boorwerkzaamheden van invloed zijn geweest op de stabiliteit van de schacht en dat dat aanleiding is geweest tot het ontstaan van de verzakking.
Tijdens het aanboren van de reeds 18 gelokaliseerde historische schachten heeft zich dat niet eerder voorgedaan. Men is wel bekend met kleine zettingen tijdens de sanering van historische schachten. Mogelijk wordt tijdens het saneren van de DOM-37 schacht en wegverzakking informatie verkregen waaruit de oorzaak van de verzakking kan worden bepaald.

Vraag 3

Welke voorzorgsmaatregelen zijn er getroffen om het verdere onderzoek en het stutten van de mijnschacht veilig uit te voeren? Waren deze voorzorgsmaatregelen voldoende om de betrokkenen te behoeden voor onveilige situaties? Zo ja, kunt u uitleggen waarom een bouwvakker gewond is geraakt toen een kraan in het verder ingezakte gat is gegleden?2

Het betreft hier twee gebeurtenissen die ter plaatse zijn voorgevallen. De eerste gebeurtenis is het ontstaan van de verzakking. Kort na deze verzakking is de grond provisorisch gestabiliseerd met cement-emulsie. De tweede gebeurtenis is dat een paar dagen later, op het moment dat een boorstelling in gereedheid werd gebracht om te beginnen met het saneren van de schacht, de boorstelling door een ondeugdelijke constructie in de bestaande verzakking is geschoven.
Om het saneren veilig te kunnen uitvoeren wordt de boorstelling boven de schacht geplaatst op een zogenoemde «veiligheidsbühne». Dit is een metalen/houten constructie die ervoor dient te zorgen dat, mocht een schacht gaan verzakken, de boorstelling op zijn plek blijft. In dit geval is de veiligheidsbühne tijdens het plaatsen van de boorstelling boven de bestaande verzakking bezweken. De boorinstallatie schoof daarbij in de verzakking waarbij één boormedewerker gewond is geraakt. De provisorisch gestabiliseerde grond in de verzakking bleek gelukkig voldoende draagkracht te hebben. De verzakking boven de schacht is daarbij niet dieper geworden. De Inspectie SZW heeft in afstemming met SodM onderzoek verricht. Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet. Dit doet zij risicogericht en programmatisch.

Vraag 4

Op welke manier wordt momenteel voorkomen dat er meer gewonden vallen en schade wordt aangericht op de plek van de wegverzakking?

Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht om de risico’s te inventariseren en bijbehorende maatregelen te treffen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet.

Vraag 5

Wat betekent de instorting van deze mijnschacht voor het beleid aangaande soortgelijke historische en instabiele mijnschachten in regio? Ziet u hierin een rol voor de rijksoverheid?

In mijn antwoord op vraag 2 heb ik het bestaande beleid toegelicht. Dit beleid is in overeenstemming met de aanbevelingen van het destijds uitgevoerde onderzoek2. Conform het opgezette programma zoekt de gemeente Kerkrade naar de historische schachten en worden deze gesaneerd. Ik voorzie in de financiering daarvan. Voor zover bekend, zijn er geen instabiele schachten in Zuid-Limburg. Indien een instabiele schacht wordt aangetroffen dan zal deze met voorrang worden gesaneerd.
Met de gemeente Kerkrade is afgesproken om na de sanering van de DOM-37-schacht met de betrokken partijen te overleggen of deze gebeurtenis aanleiding geeft tot aanpassingen in het programma. Tijdens dit overleg zal besproken worden op welke wijze bij het lokaliseren en saneren van schachten de mijnbouwkundige risico’s vooraf beter in kaart gebracht kunnen worden zodat de veiligheid geborgd kan worden. SodM adviseert mij hierbij over de mijnbouwkundige aspecten.
Ik ben met SodM in overleg over de nazorg aangaande de voormalige mijnbouw in Nederland. SodM heeft aangegeven mij hierover voor het einde van het jaar te adviseren.

Vraag 6

Hoe worden de circa 80 personen die hun huis uit moesten opgevangen, mocht het onderzoek nog langer voortduren? Is het buurthuis een houdbare oplossing of moet er naar andere plekken worden gezocht?

Er is geen sprake meer van opvang van personen in een buurthuis. Dit heeft enkel plaatsgevonden gedurende korte tijd na het ontstaan van de verzakking. Op dit moment is één woning in de straat gesloten. Deze woning is op dit moment en was ten tijde van de verzakking niet bewoond.

Vraag 7

Hoe en binnen welk tijdsbestek wordt de financiële schade van de omwonenden gecompenseerd?

Voor zover er redelijkerwijs sprake is van geleden financiële schade door omwonenden zal deze in afstemming tussen betrokken overheden worden afgehandeld.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel Brug Grave dicht?1

Ja.

Vraag 2

Hoe lang gaat het duren voordat zware voertuigen weer over de brug kunnen rijden?

De totale tijdsduur nodig voor het herstel van de brug, dat een Rijksmonument is, wordt op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden. Zodra de werkzaamheden zijn afgerond, is de brug weer geschikt voor gebruik voor voertuigen van 10 ton en zwaarder.

Vraag 3

Welke kosten zijn met het opknappen van deze brug gemoeid? Wat zijn de werkzaamheden die nodig zijn voor korte, en langere termijn?

De exacte kosten zijn op dit moment nog niet aan te geven. Zodra het herstelplan definitief is, kan er inzicht gegeven worden in de kosten die gemoeid zijn met het (constructieve) herstel van de brug.
Voor de korte termijn, op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden, worden werkzaamheden uitgevoerd om te komen tot een reparatie van de kritische constructieve plekken, zodat de brug weer geschikt is voor gebruik van voortuigen zwaarder dan 10 ton. Voor de langere termijn, omstreeks 2028 wordt grootschalige renovatie of vervanging van de gehele brug vanuit de beheerder voorzien.

Vraag 4

Kloppen de aantallen van verkeer dat vanwege de beperking dagelijks moet omrijden? Is inzichtelijk welke schade dit oplevert in tijd en geld voor gedupeerden?

De aantallen van verkeer die in het artikel worden genoemd, hebben betrekking op 2019. Hoeveel verkeer er daadwerkelijk moet omrijden is vooraf niet vast te stellen. Daarom is vooraf ook niet inzichtelijk welke schade dit voor gedupeerden oplevert. Wel wordt er alles aan gedaan om de schade zoveel mogelijk te beperken, onder andere door weggebruikers op de hoogte te stellen van de gewichtsbeperking en door in omleidingsroutes te voorzien. In het geval er toch schade wordt geleden, kan een verzoek voor nadeelcompensatie worden gedaan. Een verzoek hiertoe wordt conform de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 afgehandeld.

Vraag 5

Was deze ingreep eerder dan voorzien en klopt het dat Rijkswaterstaat stelt dat de brug veilig is en deze maatregel voorkomt dat de brug geheel moet worden afgesloten? Zat deze brug al in een planning? Zo ja, waar is dat in te zien? Of kwam dit benodigde extra onderhoud aan het licht bij een inspectie en diende er snel ingegrepen te worden?

Rijkswaterstaat beheert de infrastructuur «risico gestuurd». Voor de bijna 100 jaar oude Thompsonbrug betekent dit dat hij de afgelopen jaren intensiever is geïnspecteerd en onderzocht (2011, 2016, 2018, 2020). De resultaten van deze inspecties zijn de basis voor onze onderhoudsplanning, net als bij alle andere bruggen, sluizen en viaducten. De benodigde maatregelen brengen in het geval van de Thompsonbrug een hogere urgentie met zich mee dan verwacht.
Zware voertuigen belasten de constructie van de brug het meest, door deze voertuigen te weren blijft de brug tot aan het onderhoud veilig te gebruiken voor het overige verkeer. De grootschalige renovatie of vervanging van de Thompsonbrug is vanuit de beheerder voorzien voor 2028.

Vraag 6

Hoe wordt over een dergelijke afsluiting gecommuniceerd door Rijkswaterstaat met stakeholders, zoals agrariërs, de provincies, de vervoermaatschappijen en logistieke organisaties? Wordt hun inbreng meegewogen in de aanpak?

De provincies Noord-Brabant en Gelderland zijn de wegbeheerders van de N324, die over de Thompsonbrug gaat. Rijkswaterstaat heeft vrijwel direct nadat bekend was welke beheersmaatregel nodig is, contact met de provincies opgenomen. Vervolgens is in gezamenlijkheid gewerkt aan acties, zoals uitvoering en communicatie. Ook in het heden en de toekomst blijft er nauw overleg en samenwerking met de provincies. Andere stakeholders, zoals gemeenten, vervoersmaatschappijen en belangenorganisaties (zoals TLN en ZLTO) zijn vooraf door Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht over de maatregel. Zij hadden geen invloed op de gewicht beperkende beheersmaatregel, maar zij hebben wel hun inbreng in gerelateerde zaken, zoals omleidingsroutes.

Vraag 7

Welke (soortgelijke) bruggen over de belangrijkste rivieren; Maas, Rijn, IJssel en Waal staan verder op de nominatie aangepakt te gaan worden? Kan de Kamer inzicht krijgen, via een inventarisatie van bruggen en viaducten, wat nodig is en wanneer onderhoud gepland staat? Wat is nodig om het adequaat uit te voeren?

Beheer en onderhoud is een continue proces, waarbij er elke dag wel onderhoud gepleegd wordt aan één of meerdere bruggen. In veel gevallen merkt de gebruiker daar weinig tot niets van.
Diverse bruggen, maar ook tunnels, sluizen en wegen zijn ondergebracht in het programma Vervanging en Renovatie (V&R). Dat zijn de grote ingrepen. Het programma is gericht op het verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuur. Over het V&R-programma, welke projecten eronder vallen en wat nodig is voor de uitvoering heb ik u geïnformeerd (Kamerstuk 29 385, nr. 95). Over de voortgang van dit programma informeer ik u jaarlijks met het MIRT overzicht. Het MIRT overzicht van dit jaar wordt in september met u gedeeld.

Vraag 8

Zijn financiële tegenvallers te verwachten als het gaat om onderhoud, beheer en renovatie van bruggen? Hoe worden die tegenvallers dan opgelost?

Onlangs heb ik u per brief geïnformeerd over de aanpak van de instandhouding van Rijksinfrastructuur (Kamerstuk 35 300-A, nr. 94) en het indicatieve tekort op instandhouding van circa 1–1,4 miljard euro per jaar voor de periode 2022–2025. Omdat deze cijfers nu gevalideerd worden heb ik u toegezegd u eind 2020 te informeren over het definitieve financiële beeld instandhouding. De kosten van toekomstig onderhoud, beheer en renovatie van bruggen bij huidig prestatieniveau zijn onderdeel van dat financiële beeld.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «GGD: 45 Schipholpassagiers bleken thuis besmet, maar anderen niet aangestoken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u met de Kamer delen uit welke gebieden deze besmette passagiers gereisd hebben en is vast te stellen of deze reizen essentieel waren of niet?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. 26 personen reisden met een vlucht binnen Europa en 37 met een vlucht van buiten Europa. De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD.
Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet Nederland in mogen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland af te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. Deze maatregel beperkt de reisbewegingen uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen). Ook voor EU landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geacht door verspreiding van het coronavirus geldt een oranje reisadvies. De gezondheidssituatie in de EU landen wordt wekelijks geëvalueerd door het RIVM.

Vraag 3

Bestaat op dit moment inzicht in hoe groot de directe en indirecte bijdrage is van vluchten die terugkeren met besmette reizigers aan het stijgend aantal besmettingen met COVID-19? Zo ja, kunt u de inzichten hierover delen? Zo nee, bent u voornemens hier onderzoek naar te verrichten?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. In deze periode werden er in totaal 2.816 mensen positief getest. Daarmee lijkt de bijdrage van personen met een vluchthistorie aan het totale aantal nieuwe besmettingen over die periode beperkt.

Vraag 4

Bent u bereid reizigers die met klachten arriveren op Nederlandse luchthavens te vragen zich direct te laten testen? Bestaan op dit moment faciliteiten op de Nederlandse luchthavens waar reizigers zich direct kunnen melden indien zij tijdens de reis klachten hebben ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Vooropgesteld, alle reizigers van- en naar Nederlandse luchthavens dienen een gezondheidsverklaring in te vullen voor het vliegen waarin zij verklaren geen klachten te hebben, geen COVID-19 en ook niet in contact geweest te zijn met iemand die besmet is. Wanneer zij symptomen hebben die passen bij COVID-19, mogen ze niet aan boord van het vliegtuig. Het zou kunnen zijn dat mensen gedurende de vlucht klachten ontwikkelen. Indien een reiziger zodanig klachten heeft dat er een ernstige verdenking is op COVID-19, dan kan iemand op Schiphol worden getest. Dat gebeurt momenteel door Air Medical Service of door GGD Kennemerland. Indien het onverantwoord is om door te reizen wordt geadviseerd in isolatie te gaan door een kamer te huren in een hotel en zich te houden aan de voorschriften. Als iemand niet in staat is om zelf een voorziening te treffen en er is sprake van een groot besmettingsrisico, dan kan in dat geval opvang worden geboden in een hiertoe aanwezige opvangvoorziening. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting2.

Vraag 5

Wordt in het bron- en contactonderzoek van besmette passagiers ook overwogen om medepassagiers en bemanningsleden proactief te testen, ook al hebben zij geen klachten? Zo ja, hoe geeft u hier invulling aan? Zo nee, waarom niet?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of niet-nauwe contacten worden gedefinieerd worden.
Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting3.

Vraag 6

Hoe worden reizigers die landen op Schiphol en andere Nederlandse luchthavens op dit moment gestimuleerd om zich te laten testen bij klachten? Acht u deze stimuleringsmaatregelen voldoende om te zorgen dat iedere reiziger met klachten zich ook daadwerkelijk laat testen?

Reizigers worden via verschillende communicatiekanalen geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland en gestimuleerd bij klachten contact op te nemen met de GGD voor een testafspraak. Ook krijgen zij bij aankomst in Nederland een brief van de GGD waarin beschreven staat welke maatregelen in Nederland gelden. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land met een verhoogd risico op coronabesmetting4.

Vraag 7

Welke maatregelen overweegt u als het aantal besmettingen blijft groeien, wanneer aannemelijk is dat dit in aanzienlijke mate ten gevolge is van reizigers die vanuit het buitenland naar Nederland kwamen?

Thuisquarantaine voor reizigers uit gebieden waar vanwege verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies van kracht is, blijft een belangrijke maatregel om te voorkomen dat reizigers het coronavirus in Nederland verspreiden. Daarom is het ook voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen, nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Een juridische grondslag ontbreekt op dit moment. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief5 geïnformeerd. Dit komt erop neer dat zodra een dergelijke inkomende reiziger Nederlands grondgebied betreedt, voor deze reiziger de quarantaineplicht geldt. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie-Kröger/Paternotte?2

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen gezien het belang van deze kwestie voor de volksgezondheid, elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wanneer vindt besluitvorming over de zeven projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) plaats?

Op 7 oktober jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de planning van de zeven MIRT-projecten A27/Al2 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder1.
Ik liet u hierbij weten dat het MIRT-overzicht 2021, dat onlangs naar uw Kamer is gestuurd, de planning weergeeft voor de projecten A4 Haaglanden-N14 en A27 Houten-Hooipolder en dat voor de overige vijf projecten de planning nog nader bepaald moet worden. Een nadere toelichting per project vindt u in de genoemde brief van 7 oktober. Via de reguliere lijnen zal ik uw Kamer blijven informeren over de planning van de MIRT-projecten, inclusief deze zeven.

Vraag 2

Hoeveel stikstofruimte is benodigd voor deze projecten als het advies van de commissie-Hordijk wordt opgevolgd? Kunt u uw antwoord toespitsen op elk afzonderlijk project?

Mijn collega Schouten van LNV heeft op 13 oktober jl. de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) aan uw Kamer gestuurd.
Met deze brief geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator het beste en wetenschappelijk onderbouwde instrument is en deze de basis blijft voor de vergunningverlening door bevoegde gezagen. Voor wegverkeer geldt dat de Standaard Rekenmethode 2 (SRM2) het meest geschikt is; de modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding van emissies, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Voor de Tracébesluiten van genoemde projecten wordt de depositiebijdrage berekend op basis van de op dat moment in de Regeling natuurbescherming voorgeschreven versie van AERIUS.

Vraag 3

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten en eerst met de Kamer te debatteren over het rapport van de commissie-Hordijk alvorens definitief wordt besloten over deze (en andere) MIRT-projecten?

In de brief van 13 oktober jl. naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator de basis blijft voor de vergunningverlening. Over de doorontwikkeling van AERIUS wordt de Kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd.
Uw Kamer heeft mij door middel van de motie van het lid Van Aalst2 verzocht om de zeven MIRT-projecten zo snel als mogelijk te realiseren en te voorkomen dat er nog meer vertraging ontstaat. Ik span mij in om deze motie uit te voeren. De Kamer wordt daarbij vanzelfsprekend op gezette momenten over het MIRT-proces en de verschillende projecten geïnformeerd.

Vraag 4

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Het antwoord op de vragen heeft op zich laten wachten als gevolg van de reactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de situatie die geschetst wordt in de uitzending rondom de afwijkingen tussen de twee rekenmodellen SRM2 en OPS?

Er zijn inderdaad verschillen tussen de twee rekenmodellen; deze verschillen zijn verklaarbaar. AERIUS Calculator is het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument voor berekening van de projectbijdrage aan de deposities op stikstofgevoelige habitattypen in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een implementatie van SRM2 en berekent de depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer met het rekenmodel OPS. Dit is toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator2.
AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2, omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand van 5 kilometer, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in andere plannen en projecten zoals voor woningbouw, industrie en landbouw.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof wijst in haar eindrapport ook op de verschillen in de rekenmethoden voor wegverkeer en andere bronnen. Het adviescollege doet hiertoe een aantal aanbevelingen. In het kader van de doorontwikkeling van AERIUS Calculator worden de mogelijkheden hiertoe nader verkend. In de kabinetsreactie op de bevindingen en aanbevelingen van het adviescollege wordt dit verder toegelicht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de afwijking tussen rekenmodel SRM2 (zoals gebruikt in Aerius) in vergelijking tot OPS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Houdt u met de wegprojecten rekening met de berekening door de commissie Hordijk, dat voorbij de vijf kilometer 95% van de NOx-emissies neerslaan? Zo nee, waarom niet?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit wordt gedaan omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot het betreffende individuele project. Door voor wegverkeer uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend5.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking (van een wegproject, woningbouwplan of enig ander project). Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, zoals ook te zien is in onderstaande figuur van RIVM die eveneens is opgenomen in het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (commissie Hordijk). Echter, de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat6. De depositiebijdrage neemt snel af naarmate de afstand tot de bron groter wordt. Dit wordt geïllustreerd in onderstaande figuur, eveneens afkomstig van RIVM, waarin het verloop van de depositiebijdrage is aangegeven tot 0,5 kilometer van de bron. Voor wegverkeer wordt dus gerekend tot 5 kilometer van de bron.
Bron: https://www.rivm.nl/stikstof/vragen-en-antwoorden-over-stikstof-en-ammoniak#hoe-ver-komen-ammoniak-en-stikstofoxiden-van-een-bron-362981-more
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen7. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL-ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegverkeer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat de eerdere verhoging van de maximumsnelheid wel met afstandsgrens is berekend?

De rekenmethode SRM2, inclusief een maximale rekenafstand, is niet alleen nu, maar was ook destijds de best beschikbare rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. Zie ook antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Bent u bereid nader juridisch advies in te winnen voor de zeven nog te realiseren MIRT-wegprojecten?

Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. Dit is staande praktijk.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Omwonenden vliegbasis Gilze-Rijen: «Luchthavenbesluit helemaal opnieuw beginnen»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de omwonenden dat de plannen voor het gebruik van de vliegbasis intussen significant zijn veranderd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan?

In mijn brief van 21 april 2020 (Kamerstuk 31 936, nr. 738) heb ik melding gemaakt van mijn bezoek aan de gemeente Gilze en Rijen op 12 februari jl., waar ik in gesprek met bestuurders en omwonenden van de vliegbasis een aantal maatregelen en voornemens heb gepresenteerd, die deels beantwoorden aan wensen die in de ingediende zienswijzen naar voren waren gebracht. Een belangrijke wens betrof het schrappen van de reserveveldfunctie jachtvliegtuigen op vliegbasis Gilze-Rijen. Daarom is een van de gepresenteerde maatregelen het voorrang geven aan het luchthavenbesluit De Peel. Als dat een feit is en de vliegbasis De Peel weer in gebruik kan worden genomen, kan de reserveveldfunctie jachtvliegtuigen op Gilze-Rijen vervallen. Andere maatregelen waren onder meer:
uitvoering geven aan bouwkundige maatregelen in verband met rattle noise;
het onderzoeken en verbeteren van het klachtenregistratie- en afhandelingssysteem;
een plafond van 4.000 vliegtuigbewegingen per jaar voor de stichting Historische Vlucht;
de verplaatsing van de «oefen-slope» naar een centraal op het terrein gelegen locatie;
de halvering van de returnveldfunctie voor helikopters.
Met deze en andere maatregelen beoog ik te handelen in overeenstemming met het gevraagde in motie 34 932, nr. 9, namelijk te streven naar een gedragen luchthavenbesluit. De gemeentelijke en provinciale bestuurders die bij dat gesprek aanwezig waren, verwelkomden de aangekondigde maatregelen als een positieve stap op weg naar een gedragen luchthavenbesluit, zo schreef ik u in bovengenoemde brief. De komende tijd gaat Defensie met de omgeving in overleg met het oog op verdere verbeteringen in de plannen van Defensie voor de vliegbasis.
Met het voorrang geven aan luchthavenbesluit De Peel laat het luchthavenbesluit Gilze-Rijen langer op zich laat wachten. Dit betekent dat het langer duurt voordat Defensie in de Reactienota de zienswijzen beantwoordt. Maar om indieners van zienswijzen niet nog langer te laten wachten op een reactie wordt één dezer dagen een Informatienota gepubliceerd. Deze Informatienota geeft antwoord op een groot aantal van de vragen zoals die in de zienswijzen in reactie op het MER en het ontwerpluchthavenbesluit zijn gesteld. In overleg met omwonenden, organisaties en bedrijven, overheden en andere betrokkenen bespreekt Defensie onder meer het verdere proces in de aanloop naar het luchthavenbesluit. Daarnaast worden de komende tijd nog verschillende thema’s verder uitgewerkt in samenwerking met de omgeving met het oog op een verdere verbetering van de plannen van Defensie voor de vliegbasis en een vermindering van de overlast.
De (definitieve) Reactienota zal uiterlijk samen met het (definitieve) luchthavenbesluit worden gepubliceerd. De Reactienota zal ingaan op alle zienswijzen, ook op de zienswijzen die in deze Informatienota al aan de orde zijn gekomen, zodat alle indieners van zienswijzen qua mogelijkheden tot bezwaar en beroep dezelfde rechten hebben.
Als over enkele jaren de voorbereiding voor het luchthavenbesluit voor de vliegbasis Gilze-Rijen weer wordt hervat, moet zorgvuldig in kaart worden gebracht welke veranderingen er tot dat moment in de plannen zijn aangebracht. Als onderdeel van dat vervolgproces zal ook het MER worden aangevuld en waar nodig geactualiseerd. Aanvulling van het MER is nodig om gevolg te geven aan het voorlopig toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. Een en ander zal dan ook met bestuurders en omwonenden worden besproken.
In de genoemde brief van 21 april jl. heb ik ook uiteengezet dat de voorbereiding van de nog resterende luchthavenbesluiten, voor De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht, meer tijd vergt. Ik heb daarom aangekondigd dat ik een wetsvoorstel voorbereid om de overgangsrechtelijke bepaling die de geldigheidsduur van de huidige aanwijzingsbesluiten beperkt, aan te passen. Naar verwachting wordt dit wetsvoorstel rond de jaarwisseling bij de Kamer ingediend.

Vraag 3

Bent u van mening dat de onderzoeken naar geluidseffecten en de conclusies die daaruit voortvloeien, zoals isolatie van bepaalde huizen, ordentelijk en in juiste volgorde zijn uitgevoerd?

Ja. Het NLR en TNO hebben in de loop der jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar rattle noise, te beginnen met een literatuuronderzoek. In vervolgonderzoeken is nagegaan wanneer en waar rattle noise kan optreden en welke woningen daar gevoelig voor zijn. Vervolgens is voor het laatste TNO-rapport hierover, dat dateert van december 2017, de selectie gemaakt van de huizen waarvoor bouwkundige maatregelen zullen worden genomen. Dit gaat niet om (geluids)isolatie, maar om maatregelen om trillingen te voorkomen, bijvoorbeeld het vernieuwen van hang- en sluitwerk en ramen opnieuw vastzetten in de sponningen.
Bij het bepalen van het gebied waar de meeste rattle noise hinder wordt ondervonden is als grenswaarde voor de geluidbelasting van een overvliegende Chinook 75 dB(A) of hoger gekozen. De grenswaarde verandert niet met de overstap van Ke naar Lden. Wel is in overleg met omwonenden besloten met behulp van het geluidsmeetnet te onderzoeken of Defensie het gebied voor rattle noise maatregelen juist bepaald heeft.

Vraag 4

Bent u voornemens dit proces opnieuw uit te voeren in licht van uw toezegging aan de Tweede Kamer tijdens het wetgevingsoverleg Materieel alsook motie 34 932 nr. 9, waarin wordt opgeroepen om tot een zorgvuldig besluit te komen in samenspraak met betrokkenen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2: de gepresenteerde maatregelen beogen juist een gedragen luchthavenbesluit dichterbij te brengen. De samenspraak met betrokkenen gaat door.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofverbindingen doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 is berekend zonder afkapgrens2 bij 5 km?

De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.

Vraag 3

Klopt het dat de depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 is berekend met afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds (ruim vóór de inwerkingtreding van het PAS) de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.

Vraag 4

Is het zo dat bij depositietoenames als gevolg van verhogingen van de maximumsnelheid sinds 2011 altijd is gerekend per traject rijkssnelweg, met afkapgrens en beperkt tot nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u voor alle verhogingen van de maximumsnelheden op rijkssnelwegen sinds 2011 in een tabel per traject rijkssnelweg aangeven in welk jaar is besloten tot verhoging van de maximumsnelheid, met welk stikstofmodel de depositietoename is berekend en met welke afkapgrens is gerekend?

Ten behoeve van de snelheidsverhoging in 2012 zijn de stikstofeffecten berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg.
De daar opvolgende verkeersbesluiten zijn allen vastgesteld tijdens het PAS. Voor deze verkeersbesluiten is niet projectspecifiek gerekend op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De reden hiervoor was tweeledig:
In de uitvoeringspraktijk voorafgaand aan het PAS werd in beginsel altijd uitgegaan van een maximum rekenafstand van 3 kilometer tot de weg in onderzoeken naar de effecten voor deposities. Als sprake was van de aanleg van een nieuwe weg of projecten zeer grote effecten op de verkeersbewegingen hadden, werd een rekenafstand van 5 km gehanteerd.
Deze afbakening van 3 km was mede gebaseerd op een literatuurstudie van het destijds meest actueel beschikbare internationaal empirisch ecologisch onderzoek naar de effecten van wegen op vegetatie.3
De snelheidsverhoging in 2012 betrof alle snelwegen met uitzondering van de wegvakken waarvoor destijds een verkeersbesluit met een lagere maximum snelheid is vastgesteld, zie https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/verkeersbesluiten_tot_afwijking_van_de_maximumsnelheid_van_130_km_h_2012/documenten/
De trajecten waarop in 2016 en 2017 de maximum snelheid is verhoogd, zijn te vinden op www.platformparticipatie.nl:

Vraag 6

Hoe groot is de berekende depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 met en zonder afkapgrens?

De effecten van de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen overdag naar 100 km/uur is berekend voor zichtjaren 2021 en 2030. Deze berekeningen zijn begin 2020 uitgevoerd door RIVM4. Er is gekozen voor zichtjaar 2021 omdat dit het eerste volledige kalenderjaar is na realisatie van de maatregel. De doorkijk naar 2030 is gemaakt om inzicht te geven in de verandering in het effect van de snelheidsverlaging als gevolg van verschoning van het wagenpark (door de aanscherping van Europese emissienormen voor nieuwe wegvoertuigen).
De gemiddelde depositiereductie berekend met SRM2 is in 2021 0,27 mol/ha/j en in 2030 0,14 mol/ha/j. Hierbij is de depositiereductie berekend binnen 5 km van de wegvakken met een snelheidsverlaging en/of een wijziging van intensiteiten, gemiddeld over álle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden.
De gemiddelde depositiereductie berekend met een combinatie van SRM2 en OPS op alle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden is in 2021 1,93 mol/ha/j en in 2030 0,81 mol/ha/j.

Vraag 7

Hoe groot is de berekende depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 met en zonder afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden. De veranderingen in de depositiebijdrage door wegverkeer als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid zijn afhankelijk van het traject. Voor een overzicht van de berekende effecten verwijs ik naar de bij vraag 5 genoemde rapporten over 2012. De stikstofeffecten zijn berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg. Er zijn geen berekeningen uitgevoerd van depositiebijdragen zonder maximale rekenafstand. Op afstanden van meer dan enkele kilometers is de berekende depositiebijdrage niet meer herleidbaar tot een individueel traject.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat met de gekozen systematiek (namelijk: wel een afkapgrens bij verhoging maar geen afkapgrens bij verlaging van de maximumsnelheid) boekhoudkundig een besparing op stikstofdepositie wordt gerealiseerd met twee identieke maar tegengestelde besluiten over de maximumsnelheid?

De effecten van de landelijke snelheidsverlaging naar 100 km/uur overdag en de methode waarmee deze effecten zijn berekend staan los van de destijds berekende effecten als gevolg van de snelheidsverhoging. Er is geen sprake van een besparing van ruimte.
Van de ruimte als gevolg van de snelheidsverlaging komt 30% ten goede aan de natuur en komt 70% beschikbaar voor woningbouwplannen en MIRT-projecten. Op het moment van toedelen van ruimte aan deze projecten zal verzekerd moeten zijn dat niet meer ruimte wordt toebedeeld dan beschikbaar is. In verband met de vergunningverlening kan niet meer ruimte worden toebedeeld dan beschikbaar is.
De besluiten zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging had betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid verlaagd van 130 naar 100 km/uur.

Vraag 9

Hoeveel besparing op stikstofdepositie levert het boekhoudkundig op wanneer de maatregel tot het verlagen van de maximumsnelheid naar 100 km/u wordt ingevoerd (berekening zonder afkapgrens) en daarna weer wordt teruggedraaid (berekening met afkapgrens)?

Boekhoudkundig de snelheid verlagen dan wel verhogen om zo het stikstofprobleem op te lossen is juridisch en ecologisch geen optie. Deze optie is dan ook niet doorgerekend.

Vraag 10

Wanneer de exercitie in vraag 9 iedere dag een keer wordt herhaald, na hoeveel dagen heeft Nederland dan boekhoudkundig geen stikstofprobleem meer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningen Airport Eelde soms dicht door tekort luchtverkeersleiders» van 15 juli 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde af en toe dicht moet omdat het kampt met een tekort aan luchtverkeersleiders? Kunt u aangeven hoe vaak dit in de afgelopen maanden is voorgekomen?

Dat klopt niet. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) maakt samen met Groningen Airport Eelde (GAE) en andere betrokken partijen afspraken over de dienstverlening op de luchthaven. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. Op de tijden dat GAE officieel geopend is, heeft LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar. Wel is bij GAE, net als bij Maastricht Aachen Airport, sprake van een krapte aan luchtverkeersleiders. Dit komt omdat operationele verkeersleiders ook ingezet moeten worden voor veranderprojecten die bijdragen aan de continuïteit van de dienstverlening. LVNL investeert in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders en heeft een speciaal opleidingstraject opgezet voor deze regionale luchthavens.

Vraag 3

Klopt het bericht dat er zelfs een medische vlucht is geannuleerd door gebrek aan capaciteit in Groningen? Is hierdoor het vluchtschema van medische vluchten verstoord (geweest)?

Nee, dat bericht klopt niet. De vlucht waar hieraan wordt gerefereerd is waarschijnlijk een op die dag uitgevoerde repatriëringsvlucht. Deze vlucht was van tevoren aangevraagd door GAE bij LVNL voor het tijdstip 05.30 uur in de ochtend en akkoord bevonden door LVNL. Omdat dit vóór de reguliere openingstijd van GAE was (maar wel passend binnen de geldende uitzonderingen voor verkeer buiten de openingstijden volgens de Omzettingsregeling), zou LVNL de luchtverkeersleiders vroeger moeten inplannen. Dat zou als consequentie hebben dat de luchthaven die dag eerder had moeten sluiten, vanwege de werk- en rusttijden van luchtverkeersleiders. Dat was aanleiding voor GAE om zelf de keuze te maken om de repatriëringsvlucht binnen de reguliere openstelling te laten plaatsvinden. Voor het afhandelen van medische vluchten buiten de openingstijden van deze luchthaven heeft LVNL altijd een luchtverkeersleider stand-by.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde uitbreiding van de bezetting heeft gevraagd terwijl een deel van de luchtverkeersleiders die daar werkte, is overgeplaatst naar de toren op Lelystad?

LVNL heeft het ministerie laten weten dat door GAE aan LVNL is aangegeven dat zij de openingstijden van de luchthaven zouden willen verruimen. Verruiming van de openingstijden zou meer inzet van LVNL vragen. Met de huidige afgesproken openingstijden heeft LVNL voldoende formatie, bij uitbreiding zou meer krapte in de roosters ontstaan. Deze wens van GAE voor verruiming van de openingstijden is echter prematuur. Zoals aangegeven in de ontwerpLuchtvaartnota verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij samen met partijen in de regio de gewenste ontwikkeling, inclusief de daarbij passende openingstijden, verkennen. Op basis van de uitkomsten van het regionale traject zal het Rijk haar afweging maken en deze vastleggen in het luchthavenbesluit.
Verder is er geen sprake geweest van overplaatsingen van luchtverkeersleiders. Van de formatie van 24 medewerkers die werken in de toren op Lelystad Airport, komen in totaal twee luchtverkeersleiders en één assistent-verkeersleider van GAE. Zij hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd en zijn na omscholing doorgestroomd naar de nieuwe werkplek. Om de formatieplekken op GAE weer aan te vullen zijn er nieuwe verkeersleiders ingestroomd.

Vraag 5

Klopt het bericht dat de luchtverkeersleiders in Lelystad niet zomaar mogen bijspringen op de noordelijke luchthaven? Van wie mogen ze dat niet?

Luchtverkeersleiders mogen niet zonder meer bijspringen op een andere luchthaven. De Europese verordening (EU 2015/340) bepaalt dat het brevet van een luchtverkeersleider de bevoegdheid geeft om op één bepaalde luchthaven te werken. Indien een luchtverkeersleider op een andere luchthaven gaat werken, moet deze daarvoor worden omgeschoold.

Vraag 6

Hoe rijmt u het door Groningen Airport Eelde geschetste tekort aan luchtverkeersleiders met het beeld dat dezelfde dag door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in de media werd geschetst, namelijk dat er géén tekort zou zijn?2

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 geeft LVNL aan dat op de tijden dat GAE open is, LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar heeft.

Vraag 7

Klopt het dat dat 6500 «kleine luchtvaart» vluchten zijn die in de situatie tot november 2019 door één havenmeester zouden zijn afgehandeld, aangezien LVNL in de reactie tegenspreekt dat de luchtverkeersleiders op Lelystad niets te doen hebben omdat ze in juni 6500 vluchten zouden hebben afgehandeld?3

Dat klopt niet. Tot november 2019 was Lelystad Airport geen gecontroleerde luchthaven. De havenmeester op Lelystad Airport handelde geen verkeer af, de piloten vlogen zelf op zicht. Door de havendienst op Lelystad Airport werd alleen «luchtvaartterrein informatie» verstrekt, zoals lokale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Enkel als de vliegers hierom vroegen. De havendienst had niet de taak om vliegtuigen te begeleiden en mag dit wettelijk gezien ook niet. Op het moment dat Lelystad een gecontroleerde luchthaven werd, is LVNL gestart met het afhandelen van het verkeer.

Vraag 8

Zijn er andere luchthavens van nationale betekenis – naast Groningen Airport Eelde – die het afgelopen jaar hun reguliere opening moesten beperken vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders? Zo ja, kunt u aangeven wanneer en waar zich deze situatie voordeed?

Afgelopen jaar is dit tweemaal voorgekomen op Maastricht Aachen Airport. Op zondag 23 februari en dinsdag 28 juli 2020 was LVNL genoodzaakt om haar dienstverlening op deze luchthaven voor korte tijd te onderbreken. Dit kwam in beide gevallen door ziekte waardoor er onvoldoende luchtverkeersleiders beschikbaar waren voor een veilige operatie. LVNL heeft de tijdstippen afgestemd met de luchthaven, waarbij is gekeken naar de momenten met zo min mogelijk impact.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de verdeling van luchtverkeersleiders over de vliegvelden efficiënter kan?

Zoals ik heb geantwoord op vraag 5 kan LVNL haar luchtverkeersleiders niet zomaar inzetten op een andere luchthaven als zij daarvoor niet het brevet hebben. Het aantal benodigde luchtverkeersleiders per luchthaven wordt vastgesteld op basis van de dienstverlening die moet worden verleend. Dat wordt bepaald door de drukte oftewel het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven en het aantal uren op een dag dat de luchthaven open is.

Vraag 10

Bent u bereid om in overleg met LVNL te treden om de capaciteit aan luchtverkeersleiders op korte termijn beter te verdelen over de vliegvelden, zodat er niet een tekort op één locatie is en een overschot op een andere?

Er is geen sprake van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, een dergelijk verzoek kan ik daarom niet doen aan LVNL. Wel zie ik dat het opleidingssysteem zo is ingericht dat als er al een overschot op één van de vliegvelden zou ontstaan, dit zichzelf herstelt. Luchtverkeersleiders zullen namelijk als onderdeel van hun carrièreontwikkeling doorstromen van minder drukke posities naar complexere functies, dus ook naar vliegvelden waar eventuele krapte ontstaat. Daarnaast stuurt LVNL actief op een bezetting van alle operationele functies. Uiteraard zal mijn ministerie de beschikbaarheid van luchtverkeersleiders voor de verschillende luchthavens blijven monitoren en indien nodig met LVNL in overleg treden.

Vraag 11

Bent u het met de vragenstellers eens dat de werkgever eerst voor een betere verdeling van capaciteit over de verschillende vliegvelden moet zorgen, eerder meldde u dat de verkeersleiders onder vast contract staan bij LVNL, voordat er sprake kan zijn van uitbreiding van capaciteit of budget daarvoor?

Nee, deze zaken staan los van elkaar. Zoals gezegd is er geen overschot aan luchtverkeersleiders en kan LVNL met de bezetting nu de afspraken nakomen die zijn gemaakt over de dienstverlening binnen de openingsuren van de verschillende vliegvelden. Om ook in de toekomst gegarandeerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, zal LVNL blijvend (moeten) investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelweg kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet», van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat «95% van de stikoxiden uit verkeer pas na 5 km neerslaan en helemaal niet worden meegeteld»? Worden die alleen voor die wegbijdrage in het gebied binnen 5km niet meegeteld of helemaal niet als emissie? En als ze wel in de boekhouding terecht komen, waar worden deze emissies dan als depositie aan toebedeeld? Waarom is dit anders voor verkeer dan voor andere bronnen?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit betekent dat bij projectspecifieke berekeningen voor plannen en projecten de depositiebijdragen van wegverkeer tot maximaal 5 kilometer van de weg worden berekend. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op afstanden van enkele kilometer van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend2.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in plannen en projecten ten aanzien van woningbouw, industrie en landbouw.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.
AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een andere rekenmethode (SRM2) dan de depositiebijdrage voor andere bronnen (OPS). AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van cumulatieve bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen6. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegvervoer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat hier sprake is van een «dubbele boekhouding»? Klopt het dat de (extra) emissie van 130 km/u rijden, lager (dus gunstiger) is berekend en de opbrengst van 100 km/u rijden hoger (dus wederom gunstiger)? Hoe kan het dat een snelheidsverhoging geen significant effect (negatief) op de natuur heeft en een snelheidsverlaging wél een significant (positief) effect heeft?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur in 2011 is uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de meest geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op het betreffende traject voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2 en is met OPS een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
De besluiten ten aanzien van de snelheidsverhoging en -verlaging zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging heeft betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid overdag verlaagd van 130 naar 100 km/uur.
Er is niet onderzocht of de snelheidsverlaging significant positieve effecten heeft op Natura 2000-gebieden. De snelheidsverlaging leidt tot een afname van stikstofdepositie, waarvan 30% ten gunste komt aan de natuur. Als in delen van Natura 2000-gebieden op basis van een ecologische beoordeling of maatregelen (zoals intern of extern salderen) significant negatieve effecten als gevolg van die bouwprojecten niet kunnen worden uitgesloten, kan met behulp van de depositieruimte uit het stikstofregistratiesysteem onderbouwd worden dat het project op deze locaties niet leidt tot significante negatieve effecten.

Vraag 4

Hoe wordt de depositieafname door de emissieafname van de 100 km/u maatregel toebedeeld aan de omgeving van een snelweg? Hoe verschilt dit met een emissietoename door bijvoorbeeld een snelheidsverhoging of hogere verkeersintensiteit?

De effecten van de snelheidsverlaging zijn tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
Bij een lokale snelheidsverhoging of een project met een verkeersaantrekkende werking wordt de depositiebijdrage in de omgeving van een snelweg berekend met het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument AERIUS Calculator. AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 tot een maximale afstand van 5 kilometer van de weg. Rekenen met SRM2 voor wegverkeer is consistent met de werkwijze voor depositieberekeningen voor wegverkeer tijdens het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en in de periode voor het PAS.

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er voor ieder van de zeven MIRT-projecten gereserveerd vanuit de 100 km/u maatregel? Hoevee stikstofruimte moet er nog gevonden worden middels extern salderen? Kunt u dit per project aangeven?

Op dit moment is nog geen sprake van toedeling van ruimte uit het SSRS voor de zeven MIRT-projecten. Ten behoeve van de Tracébesluiten wordt de depositiebijdrage van de projecten berekend op basis van de op dat moment voorgeschreven versie van AERIUS Calculator. Op basis daarvan wordt ecologisch beoordeeld in welke delen van Natura 2000-gebieden mitigerende maatregelen nodig zijn. Dan zal ook duidelijk worden in hoeverre het SSRS voorziet in de benodigde ruimte en of er nog aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld in de vorm van extern salderen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van hoogleraar Bastmeijer dat het toebedelen van 30% van de gerealiseerde depositieverlaging aan de natuur, mogelijk niet houdbaar is? Sluit dit niet beter aan bij de uitleg van de Raad van State, dat we pas nieuwe depositie kunnen toevoegen, als de kwaliteit van de natuur dat toelaat (dus dat we in zwaar belaste gebieden eerst 100% depositieverlaging aan de natuur moeten doen toekomen, tot de natuur voldoende is hersteld)?

Met de in de brief van 13 november jl. aangekondigde maatregelen wil het kabinet zo spoedig mogelijk de stikstofdepositie terugdringen om de natuur te verbeteren en ruimte te bieden voor economische activiteiten. Deze maatregelen zorgen ervoor dat ruimte ontstaat om de benodigde extra woningbouw en infrastructuurprojecten te realiseren. Het uitgangspunt daarbij is, nu en bij volgende stappen, dat ten minste 30% van de verminderde depositieruimte ten goede komt aan de natuur. Zo wordt bijgedragen aan de vermindering van de stikstofbelasting van de Natura 2000-gebieden. Daarbij verlaagt de structurele aanpak de stikstofdepositie in alle gebieden. Er vindt in veel gebieden ook herstel plaats, wat eraan bijdraagt dat de stikstofgevoelige natuur in een gunstige staat van instandhouding wordt gebracht. Daarmee is deze aanpak in lijn met de Habitatrichtlijn. Met een monitorings- en bijsturingssystematiek wordt bovendien bijgehouden of de condities voor behoud en herstel van instandhouding worden behaald en of bijvoorbeeld het maatregelenpakket bijstelling behoeft.

Vraag 7

Is SRM-2 niet vooral ontwikkeld om concentraties luchtverontreiniging en de distributie ervan over korte afstand te berekenen? Is het model dan wel geschikt om distributie en depositie op grotere afstand te berekenen? Is er geen beter alternatief?

SRM2 wordt gebruikt voor het berekenen van de concentratiebijdragen. Bij de omzetting van concentraties naar deposities wordt gebruik gemaakt van met OPS afgeleide waarden voor brondepletie en effectieve droge depositiesnelheid. De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Dit maakt het model het meest geschikt voor het bepalen van depositiebijdragen door wegverkeer voor een individueel project, waarvoor geldt dat de berekende depositiebijdrage na enkele kilometers niet meer herleidbaar is naar het individuele project (zie antwoord op vraag 2). De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
Voor het bepalen van de verspreiding van emissies over grotere afstanden, bijvoorbeeld ten behoeve van de monitoring van de totale deposities, worden andere modellen, zoals het OPS model, toegepast. Een voorbeeld zijn de zogenoemde GDN kaarten (www.rivm.nl). Daarbij wordt de depositiebijdragen van alle bronnen, ook het wegverkeer, doorgerekend met OPS. De som van alle deposities wordt vervolgens gekalibreerd aan de hand van metingen. Bij de berekeningen om tot grootschalige deposities te komen, gaat het voor wegverkeer om zeer veel bronnen en is herleidbaarheid naar een individueel traject niet aan de orde.
Een berekening van de projectspecifieke depositiebijdrage van wegverkeer met SRM2 zorgt voor nauwkeurigere resultaten en minder onzekerheden dan een berekening met OPS7. Gebruik van SRM2 sluit bovendien aan bij het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek waarin voor de invulling van de aanpak van NOX is aangegeven dat projecten moet worden aangesproken op significante effecten op nabijgelegen Natura 2000- gebieden, maar niet op marginale effecten op honderden kilometers afstand, omdat dat laatste onderdeel uitmaakt van generiek beleid. Uit ramingen van het PBL blijkt dat het generieke beleid voor wegverkeer zorgt voor een daling van de NOX emissies tussen 2018 en 2030 met meer dan 50%, ondanks de realisatie van de MIRT-wegenprojecten. SRM2 is momenteel ook het best beschikbare model voor berekening van de lokale depositiebijdrage van wegverkeer.

Vraag 8

Wie heeft besloten om voor verschillende emissiebronnen de depositie in verschillende regels te vatten en anders te beoordelen? Wie heeft besloten om de effecten van emissieverlagende maatregelen op een andere manier te beoordelen of aan een gebied toe te bedelen dan de oorspronkelijke emissies? Was dit een beleidskeuze? Wanneer en onder wiens verantwoordelijkheid zijn deze besluiten genomen? Is de houdbaarheid hiervan juridisch getoetst?

Deze keuze om in AERIUS Calculator voor wegverkeer uit te gaan van SRM2 en voor andere bronnen van OPS is in 2015 bij de voorbereiding van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) gemaakt door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken en het (toenmalige) Ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met provincies. De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
De rekenmethode SRM2 wordt ook gehanteerd in de NSL Rekentool die is ontwikkeld door RIVM en wordt gebruikt voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen. Gebruik van SRM2 in AERIUS Calculator zorgde voor consistentie tussen het beleidsterrein luchtkwaliteit en stikstof.
In de periode vóór het PAS werden projectspecifieke depositieonderzoeken voor rijkswegenprojecten uitgevoerd met het rekenmodel PluimSnelweg van TNO, dat ook beschouwd kan worden als een SRM2-implementatie. Daarin werd een maximale rekenafstand van 3 kilometer gehanteerd bij wegverbredingsprojecten8. Het gebruik van SRM2 in de periode voor het PAS, tijdens het PAS en nu ook in de periode na het PAS betekent dat gekozen is voor continuïteit en consistentie in de rekenmethoden voor wegverkeer.
In de periode voorafgaand aan het PAS werd voor andere bronnen dan wegverkeer veelal gebruik gemaakt van het rekenmodel STACKS dat ook maximale rekenafstanden hanteerde. De keuze om in het PAS voor andere bronnen te gaan rekenen met OPS betekende een wijziging ten opzichte van de eerdere aanpak.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd. Daarbij zijn de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2.
Om inzicht te krijgen in de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd, is met OPS een berekening uitgevoerd.

Vraag 9

Staat u nog steeds achter uw antwoord en advies op de motie Kröger met betrekking tot de commissie Hordijk en het extern salderen van verkeersemissies (Kamerstuk 35 300 A, nr. 110), nu advocaten, hoogleraren en adviescommissies wijzen op de kwetsbaarheid?

Ja, achter dat antwoord sta ik nog steeds. Ik baseer Tracébesluiten op vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 10

Worden er nu concrete en onomkeerbare stappen gezet en keuzes gemaakt, op basis van deze manier van rekenen en het toebedelen van depositieruimte? Zo ja, kunt u aangeven voor welke projecten?

Bij de berekeningen wordt, conform vigerende wet- en regelgeving, gerekend met AERIUS Calculator. Ook in haar huidige vorm geldt AERIUS Calculator als het best beschikbare instrument om inzicht te krijgen in de effecten van individuele projecten op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator is de basis voor de berekeningen in de lopende onderzoeken. De uitkomst van de onderzoeken worden meegenomen in het betreffende Tracébesluit.

Vraag 11

Ben u bereid juridisch advies in te winnen en te delen met de Kamer voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Zie antwoord op vraag 10.
Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. De MIRT-processen worden zorgvuldig doorlopen en elk project kent haar eigen besluitvorming inclusief juridische procedures. De Kamer wordt op gezette momenten over dit proces en de projecten geïnformeerd. Dit is staande praktijk.

Vraag 12

Wat is het Plan B voor de woningbouw, de stikstofmaatregelen of de zeven MIRT-projecten, als deze techniek van een dubbele boekhouding sneuvelt bij een juridische toets door de bestuursrechter of de Raad van State?

Uitgangspunt is dat de manier van rekenen en het toedelen van depositieruimte in lijn is met de wet- en regelgeving. Op het moment dat een Tracébesluit wordt vastgesteld dat gebruik maakt van depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, is verzekerd dat niet meer ruimte wordt gebruikt dan beschikbaar is. Voor MIRT-projecten maak ik gebruik van het deel van de depositieruimte door de snelheidsverlaging dat op dezelfde wijze is berekend als de depositiebijdrage van het MIRT-project. Dit is de gebruikelijke werkwijze bij een projectspecifiek depositieonderzoek voor een Tracébesluit, ook in de periode voor het PAS.

Vraag 1

Klopt het dat marineschip Zr. Ms. De Ruyter een scheepsinspectie heeft uitgevoerd in verband met een mogelijk overtreding van sanctieregels?1 2

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Welke informatie vormde de basis van het verzoek van het Openbaar Ministerie dat uiteindelijk heeft geleid tot de onderschepping en scheepsinspectie van een koopvaardijschip?

U vraagt om informatie over een strafrechtelijk onderzoek van het Openbaar Ministerie dat nog lopende is. Zoals bij u bekend doe ik als Minister van Justitie en Veiligheid geen inhoudelijke mededelingen over een lopend strafrechtelijk onderzoek.

Vraag 3

Welk koopvaardijschip is geïnspecteerd, onder welke vlag voer dit schip en vond de inspectie plaats in internationale wateren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke sanctieregels mogelijk zouden zijn overtreden en of daarvoor ook enige bewijzen zijn gevonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Met welke partners en/of internationale organisaties zijn de bevindingen van De Ruyter gedeeld?

De bevindingen van Zr. Ms. De Ruyter zijn gedeeld met het Openbaar Ministerie ten behoeve van waarheidsvinding voor het lopende strafrechtelijk onderzoek.

Vraag 6

Bent u nu wèl bereid openheid van zaken te geven over waarnemingen/operaties van De Ruyter, waar u dat op eerdere vragen nog weigerde? Zo nee, waarom niet?3

Zoals mijn ambtgenoot van Defensie in antwoord op eerdere vragen heeft aangegeven, kunnen over de waarnemingen/operaties van Zr. Ms. De Ruyter om operationele redenen geen mededelingen worden gedaan.4
In de onderhavige casus zijn de bevindingen van Zr. Ms. De Ruyter ook onderdeel van een lopend strafrechtelijk onderzoek. Mijn ambtgenoot van Defensie noch ik kunnen hierover inhoudelijke mededelingen doen.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Hoge Raad van 10 juli 2020 waarin het Hof heeft geoordeeld dat de Rijnvarende in kwestie op grond van de Rijnvarendenovereenkomst verzekerings- en premieplichtig is in Nederland en dat Nederland niet verantwoordelijk is voor ongedaanmaking van eventuele dubbele premieheffing?1 2

Ja. Het gaat hierbij overigens om meerdere arresten van de Hoge Raad in een aantal individuele, zij het vergelijkbare, zaken.3

Vraag 2

Welke invloed heeft de uitspraak van de Hoge Raad op de toekomst van uw overleg met Luxemburg en voor de oplossing voor de dubbele premieheffing van Rijnvarendenen die u voor ogen heeft en waarvoor u zich sterk heeft ingezet?

Bij deze problematiek gaat het om rijnvarenden die werkzaam zijn of zijn geweest voor een in Luxemburg gevestigde werkgever en die op grond van de aanwijsregels van de Rijnvarendenovereenkomst sociaal verzekerd zijn in Nederland. De werkgever heeft echter niet de Nederlandse premie volksverzekeringen op het loon ingehouden, maar de Luxemburgse.
De arresten van de Hoge Raad bevestigen de Nederlandse premieplicht van de rijnvarenden in kwestie en de bevoegdheid van de belastinginspecteur om de premie volksverzekeringen te heffen. Ook bevestigt de Hoge Raad dat een rechtsgrond ontbreekt om bij de heffing rekening te houden met onverschuldigd betaalde premies in een andere lidstaat. Daarmee is de situatie echter niet anders dan medio 2019 het geval was.
Dit betekent ook dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik het nog steeds onwenselijk achten dat het terugvorderen van onverschuldigd betaalde Luxemburgse premies op problemen stuit. Wij blijven ons inzetten voor een oplossing hiervoor. De contouren van onze inzet in het overleg met Luxemburg hebben wij voor het zomerreces met uw Kamer gedeeld.4 Voor het realiseren van deze inzet zijn we uiteraard afhankelijk van de medewerking van Luxemburg. Het streven is om in september tot een akkoord te komen. Wij zullen uw Kamer in het najaar hierover nader informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toezeggen dat u vasthoudt aan de invorderingspauze die u in uw brief van 1 april 2020 aankondigde, totdat er een goede oplossing is gevonden?3

De toezegging die ik op 1 april jl. heb gedaan, blijft gelden. Er worden tot nader bericht bij de rijnvarenden in kwestie tijdelijk geen invorderingsmaatregelen getroffen. Daarmee worden acute financiële problemen voorkomen in afwachting van een structurele oplossing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een schijnverhuizing van ondernemers naar Luxemburg vanwege de lagere verzekeringspremies moet worden aangepakt, maar dat dit niet mag leiden tot een strop voor de werknemers?

Het aanpakken van schijnconstructies en premieshoppen heeft mijn nadrukkelijke aandacht, evenals van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in algemene zin in zijn brief van 7 juli 20206 uw Kamer nader ingelicht over de handhaving op premieshoppen en de huidige stand van zaken in de onderhandelingen voor de herziening van Verordening (EG) 883/2004.
Specifiek met betrekking tot Luxemburg hebben wij daarnaast een aantal maatregelen ingezet, zowel binnen Nederland als in de relatie met Luxemburg. Hiermee bevorderen we dat de betaling van de premies voor de sociale zekerheid conform de geldende aanwijsregels plaatsvindt.7 Bij deze maatregelen zal ook hernieuwde aandacht uitgaan naar de mogelijkheid om met een A1-verklaring snel en eenduidig zekerheid te verkrijgen over de toepasselijke wetgeving. Zowel een werknemer als werkgever kan snel en eenduidig zekerheid verkrijgen over de toepasselijke wetgeving, door de aanvraag van een zogenaamde A1-verklaring en daarmee voorkomen dat langdurig premies worden afgedragen in een verkeerde lidstaat.
In het antwoord op vraag 2 hebben wij reeds aangegeven dat wij onze inzet voor een oplossing voor de problemen bij de premierestitutie zullen voortzetten. Oplossingen dienen wat ons betreft bij te dragen aan het doorbreken van het verdienmodel én rekening te houden met de ondergeschikte en afhankelijke positie van werknemers ten opzichte van hun werkgevers, zonder dat dit hen van hun eigen verantwoordelijkheid ontslaat.
De beoogde oplossingsrichting zou naar onze mening een betekenisvolle stap zijn om de financiële problemen van de rijnvarenden in kwestie te verminderen, zonder te tornen aan de Nederlandse premieplicht en doet daarmee aan beide uitgangspunten recht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, gezien de uitspraak van de Hoge Raad dat dubbele premieheffing niet wordt voorkomen door de Rijnvarendenovereenkomst4, aanpassing van de Rijnvarendenovereenkomst met de mogelijkheid tot premierestitutie of premieverrekening in individuele gevallen moet worden overwogen om het probleem van dubbele premieheffing voor mensen werkzaam op de Rijn in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dit bespreekbaar maken met de andere landen in de Rijnvarendenovereenkomst, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Liechtenstein, Luxemburg en Zwitserland? Kunt u dit toelichten?

De Hoge Raad heeft bevestigd dat op grond van de Rijnvarendenovereenkomst op een rijnvarende de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing kan zijn. Het kan echter voorkomen dat werkgevers ten onrechte premies inhouden ten behoeve van de verkeerde lidstaat en er alsnog premies verschuldigd zijn in de lidstaat waar de rijnvarende op grond van de aanwijsregels sociaal verzekerd is. In de lidstaat waar ten onrechte premie is betaald, dient dan een verzoek tot premierestitutie te worden ingediend. De Hoge Raad heeft ook bevestigd dat er geen grondslag is voor verrekening in een geval waarin op grond van de Rijnvarendenovereenkomst de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing is en er desondanks in meer dan één Rijnoeverstaat premies zijn betaald.
De Rijnvarendenovereenkomst is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit artikel biedt uitsluitend de ruimte aan lidstaten om afwijkende afspraken te maken over de vaststelling van de toepasselijke wetgeving. Afspraken over premierestitutie of -verrekening kunnen dan ook niet in de Rijnvarendenovereenkomst worden opgenomen.
Onze inzet is erop gericht om de praktijk van premieshoppen zoveel mogelijk te beëindigen en onjuiste inhoudingen te voorkomen of tijdig te adresseren. Hierbij wordt in de relatie met Luxemburg onder meer ingezet op betere en snellere gegevensuitwisseling.
Nederland zal dit onderwerp daarnaast agenderen in de Rijnvaartcommissie tijdens het Nederlandse voorzitterschap van deze commissie in 2021. Daarbij zal de inzet zijn om naleving van de aanwijsregels te bevorderen en te voorkomen dat ten behoeve van een verkeerde lidstaat wordt ingehouden, bijvoorbeeld door nadere afspraken tussen de Rijnoeverstaten over informatie-uitwisseling waarmee onverschuldigde premie-inhouding vroegtijdig kan worden gesignaleerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat er een mogelijke ontslaggolf in het openbaar vervoer aan zit te komen?1, 2

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden.

Vraag 2

Welke acties gaat u ondernemen om te voorkomen dat personeel dat de afgelopen maanden nog onmisbaar was om ons land draaiende te houden, straks massaal op straat wordt gezet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het toegestaan voor vervoersbedrijven om eenzijdig routes aan te passen en frequenties te verlagen? Zo nee, wat gaat u doen om te voorkomen dat dat gebeurt?

Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat, met het oog op de klimaatplannen, juist meer – of in ieder geval niet minder – gereisd moet worden met het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is erop gericht gebruik van het OV te stimuleren. Inderdaad draagt dat bij aan de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat bedrijven die miljoenen overgemaakt hebben gekregen alsnog overwegen hun personeel te ontslaan en hun diensten uit te kleden?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van het verlies wordt door de bedrijven gedragen.
Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 6

Welke plannen, als blijkt dat de gebruiksvergoeding onvoldoende is, liggen er klaar of bent u aan het voorbereiden om de kwaliteit van het openbaar vervoer te garanderen zodat het voor mensen een realistisch alternatief voor de auto blijft?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Na het bekend maken van de beschikbaarheidsvergoeding zijn Rijk, provincies en vervoerregio’s in gesprek gegaan met vervoerders over het perspectief op 2021 en verder. Die gesprekken zijn nog niet afgerond.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor eventueel aanvullende steunmaatregelen vervoerders openbaarheid moeten geven over hun cijfers, immers kan de topman van Transdev in slechte tijden vertellen dat zijn bedrijf 20 tot 30 miljoen euro in de min gaat terwijl we niks weten over de winst in de goede jaren? Zo nee, waarom niet en waarom vindt u deze selectieve berichtgeving over winst en verlies acceptabel?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 8

Welke bijdrage leveren de aandeelhouders en de moederbedrijven van de vervoersbedrijven in het financieren van de continuïteit?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van het kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een grote ontslaggolf en het inperken van de dienstverlening bij commerciële vervoersbedrijven het failliet aantoont van marktwerking in het openbaar vervoer en wat bent u van plan om hierin te veranderen?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vakbondsonderzoek «De pandemie in het wegtransport»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het enorm schokkend is dat transportbedrijven de coronacrisis nog eens extra gebruiken om vrachtwagenchauffeurs nog meer uit te buiten?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, zoals vakbond FNV stelt, het aantal chauffeurs uit niet-EU-landen die in Nederland rondrijden explosief aan het stijgen is? Kunt u aangeven om welke aantallen dit gaat? Klopt het dat zij vaak onder erbarmelijke omstandigheden moeten werken voor een zeer laag loon?

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat, ondanks de eerder aangenomen motie Jasper van Dijk c.s. over een verbod op overnachten in de cabine, chauffeurs desondanks nog steeds vaak letterlijk «leven» in hun vrachtauto’s? Bent u van mening dat deze motie daadwerkelijk wordt uitgevoerd?2

Vraag 5

Waarom wordt er, na uw PR-stunt op een parkeerplaats, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nauwelijks gehandhaafd op overnachten in de cabine?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het nieuws dat Oost-Europese chauffeurs door hun werkgevers vanuit Duitsland en België nog altijd naar Nederland gestuurd worden omdat er hier geen controles zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van het Belgische Openbaar Ministerie dat Nederland een toevluchtsoord is geworden voor transporteurs?

Vraag 8

Hoe kan het zo zijn dat Belgische inspectiediensten, met minder menskracht, effectiever en afschrikwekkender optreden en dat de Nederlandse inspectie, met vele malen meer inspecteurs, in het wegtransport nauwelijks succesvolle interventies doet?

Vraag 9

Laat dit volgens u ook zien dat de toegezegde handhaving van de ILT weinig voorstelt?

Vraag 10

Bent u bereid om over de effectievere handhaving door de Belgische inspectie contact op te nemen met uw Belgische collega-minister? Zo ja, kunt u de uitkomst hiervan aan de Kamer rapporteren?

Vraag 11

Bent u ook bereid om in de tussentijd aan de slag te gaan met effectievere handhaving van overnachten in de cabine?

Vraag 12

Hoeveel controles op overnachten in de cabine zijn er tot vandaag uitgevoerd? Hoeveel boetes zijn opgelegd en hoeveel zijn er uiteindelijk betaald?

Vraag 13

Klopt het dat er in 2018 en 2019 minder boetes zijn betaald dan er zijn opgelegd? Wat is hier de reden voor?

Vraag 14

Hoe kan het dat het aantal uitgevoerde controles over 2018 en 2019 in uw beantwoording van de schriftelijke vragen over de handhaving van het verbod op slapen in de vrachtwagen in december 2019 ineens naar beneden zijn bijgesteld? Wat is daar de reden voor?3

Vraag 15

Hoe kan het dat de ILT geen gebruik maakt van de sectorexpertise van vakbond FNV-VNB (de afdeling voor beroepsgoederenvervoer over de weg) bij het vormgeven van haar handhavingsbeleid? Hoe kan het dat de vakbonden in België wel goed kunnen samenwerken met de inspectie en zodoende effectief misstanden kunnen aanpakken? Wordt er überhaupt vanuit de ILT samengewerkt met de vakbonden? Bent u bereid om nu wel gebruik te maken van de kennis en expertise van de vakbonden?

Vraag 16

Waarom is het overnachten in de cabine in het ILT-jaarverslag niet meer te zien als onderdeel van de handhaving van rij- en rusttijden en arbeidsomstandigheden, maar als parkeeroverlast?

Vraag 17

Welke andere maatregelen, naast betere handhaving op overnachten in de cabine, gaat u nemen om de uitbuiting van vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan? Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) ook te laten handhaven op bijvoorbeeld onderbetaling bij vrachtwagenchauffeurs?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidie op elektrische auto loopt als een trein»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u het grote succes van de subsidieregeling voor volledig elektrische personenauto’s?

In 2020 is de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) goed gestart. Het oorspronkelijke verplichtingenbudget (€ 10 mln) in 2020 voor nieuwe elektrische personenauto’s was toereikend voor 2.500 EV’s.
Er zijn meer redenen voor een snelle uitputting van het verplichtingenbudget voor nieuwe EV’s in 2020. Bij de aanvang van de regeling hebben drie automerken (MG, Nissan en Renault) de subsidie zelf (tijdelijk) verdubbeld. Dit heeft tot en met eind juli voor 44% van alle aanvragen voor nieuwe EV’s gezorgd. Bovenop de overheidssubsidie van € 4.000,– op een nieuwe elektrische personenauto gaven deze merken particulieren een even hoge (tijdelijke) korting van € 4.000,- op hun nieuwe elektrische modellen. Dit verlaagde de aanschaf- en leaseprijs aanzienlijk.
Bovendien is het aannemelijk dat ook enkele particulieren hun aankopen en lease deels hebben uitgesteld. De conceptregeling is begin maart 2020 in de internetconsultatie gebracht. De regeling was ook al aangekondigd in het (ontwerp)Klimaatakkoord. Dit heeft mogelijk tot uitgestelde verkopen en leasecontracten geleid omdat particulieren wisten van de komst van de subsidieregeling.
Ten slotte was een duidelijke 2e piek zichtbaar in de aanvragen na media-aandacht over het bijna bereiken van het subsidieplafond rond 6 juli 2020. Dit kan een extra stimulerend effect veroorzaakt hebben waardoor particulieren mogelijk hun aankoop of lease beslissing versneld hebben dit jaar.

Vraag 3

Wat is het verwachte effect van de subsidieregeling van dit jaar op de verkoop van elektrische auto’s, CO2-reductie en stikstofreductie?

Van januari t/m augustus 2020 (8 maanden) zijn er in totaal 22.089 nieuwe EV’s op kenteken gezet. Hiervan is 67% zakelijk (2019: 85%) en 33% particulier (2019: 15%). Zo’n 92% van deze particuliere EV’s valt in het A t/m C-segment (doelgroep van de regeling) t.o.v. 51% in dezelfde periode vorig jaar.
EV’s van particulieren waarvan de koop- en leasecontracten vanaf 4 juni 2020 getekend zijn, vallen onder de regeling en konden een aanvraag doen. Momenteel is nog niet bekend wanneer deze EV’s op kenteken gezet gaan worden. Een deel kan mogelijk uit voorraad geleverd worden het merendeel is besteld en wordt pas later dit jaar of zelfs volgend jaar afgeleverd en dus op kenteken gezet. De cijfers tot en met juli 2020 over het aantal EV’s dat op kenteken is gezet zeggen dus nog niet alles over het aantal aanvragen dat binnen SEPP inmiddels is gedaan.
Het is voor de CO2- en stikstofreductie logisch om naar de gehele levensduur van de EV te kijken (zie studie Revnext in bijlage2). Bij een conservatieve aanname van een minimale levensduur van 10 jaar (naar verwachting gaan EV’s nog veel langer mee dan 10 jaar) en gemiddeld 14.000 km/jaar voor een particulier gereden EV is de klimaatwinst per particuliere EV in het B-, C- en D-segment minimaal circa 22 ton CO2 over 10 jaar (Voor 2.500 EV’s is dit 55.000 ton CO2 besparing over 10 jaar). Dit is een substantiële klimaatwinst. Inmiddels ligt er ook een studie van de TU Eindhoven3 waaruit blijkt dat een batterij van een volledig elektrische auto minimaal 250.000 km meegaat, dat zou betekenen dat de klimaatwinst per auto een stuk hoger uitkomt. De stikstofwinst per particuliere EV is beperkter. Dit omdat de meeste particulieren voor hun overstap reeds een benzineauto reden en die stoot relatief weinig stikstof uit, in tegenstelling tot oudere diesels (Euro 5 of lager). Gemiddeld bedraagt de stikstofbesparing voor een particulier gereden EV gedurende de eerste 10 jaar circa 3,8 kg NOx (voor 2.500 EV’s dus 9,5 ton).

Vraag 4

Wat is het verwachte aantal subsidieaanvragen voor de rest van het jaar 2020?

Het huidige maximum van het jaarbudget 2020 (verplichtingen) voor de nieuwe elektrische personenauto’s van de subsidieregeling voor particulieren (SEPP) is bereikt (2.500 aanvragen). Aanvragen schuiven door naar 2021. Op 1 oktober was reeds 58% van het verplichtingenbudget (nieuw) van 2021 bereikt (2.075 aanvragen). Zoals ik uw Kamer recent heb gemeld, is het kabinet voornemens deze doorschuifbepaling in de regeling (zowel voor nieuwe als gebruikte EV’s) op korte termijn stop te zetten. Het kabinet wil dat particulieren elk jaar daadwerkelijk de kans hebben om in aanmerking te komen voor subsidie.
Voor gebruikte elektrische personenauto’s is op dit moment de verwachting dat het budget 2020 vrijwel volledig wordt benut. Rond 1 oktober 2020 bedroeg de resterende ruimte nog zo’n 1.600 aanvragen (er waren toen 1.999 aanvragen gedaan).
We zien dat er een grote aanloop is, particulieren maken nu de overstap naar elektrisch rijden en dat is goed nieuws. Voor gebruikte elektrische personenauto’s is nu nog voldoende subsidie beschikbaar. Naast de groei in de particuliere verkoop, zien we dat door de coronacrisis de vraag naar elektrische personenauto’s in het zakelijke segment achterblijft. Mede in het licht van de coronacrisis volgt het kabinet deze ontwikkelingen nauwgezet.
Het is op dit moment lastig om een goede voorspelling te kunnen doen hoeveel aanvragen er dit jaar nog te verwachten zijn. Zoals op vraag 2 geantwoord, is het immers lastig te voorspellen wat de markt aan aanvullende kortingsacties uitvoert. Dit is sterk bepalend voor het verloop van de aanvragen. Daarnaast is de periode nog te kort geweest om te kunnen zien welk deel uitgestelde verkopen betreft en welk deel structureel binnen blijft komen. Bovendien wordt de economie sterk beïnvloed door (internationale) ontwikkelingen aangaande COVID-19.

Vraag 5

Wordt het eerste jaar van de subsidieregeling geëvalueerd? Zo ja, wanneer ontvangt de Tweede Kamer hier de resultaten van?

De ontwikkelingen rondom elektrisch vervoer gaan snel, zowel op het gebied van technologie, de beschikbaarheid van elektrische voertuigen als de prijsontwikkeling. Zoals aangegeven in de toelichting van de subsidieregeling4 is in het Klimaatakkoord afgesproken dat rond 2024 een integrale evaluatie wordt uitgevoerd. Daarnaast zal de werking van de regeling ook tussentijds gemonitord worden, voor het eerst na een jaar, dus begin 2021. De Kamer ontvangt de resultaten medio 2021.

Vraag 6

Wordt bij de evaluatie ook gekeken hoe de regeling nog klantvriendelijker kan, zoals in Duitsland eerst de consument wordt verzocht een aanvraag te doen voor de subsidieregeling, waarna toekenning en aankoop volgt?

Het aspect klantvriendelijkheid en administratieve lastendruk van de burger zal worden betrokken bij de evaluatie.

Vraag 7

Op welke wijze gaat het u de subsidieregeling voor tweedehandse elektrische auto’s verder onder de aandacht brengen van de consument?

Ik heb geen indicaties dat de regeling in 2020 niet grotendeels zal worden uitgeput. Uit het net gepubliceerde nationale laadonderzoek van Elaad en Vereniging Elektrische Rijder blijkt ook dat van de particuliere elektrische rijders 50% een gebruikte EV rijdt. Wel is het zo dat de markt voor gebruikte elektrische auto’s nog in ontwikkeling is. Daarnaast ben ik in contact met de partijen van het Formule E team5 (FET) over de communicatie van de regeling.
Ten slotte wordt de beschikbaarheid van de subsidieregeling voor gebruikte elektrische auto’s onder de aandacht gebracht op het online portaal van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, www.rvo.nl/sepp.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het gebrek aan bescherming tegen piraterij zorgt voor onverminderd grote spanningen bij de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector?

Het risico op piraterij zorgt voor spanning bij de mensen die zelf werkzaam zijn in de maritieme sector, maar ook bij hun familieleden en naasten. Daarnaast raakt het aan de economische veiligheid van Nederland. In de voorbij jaren hebben dit kabinet en voorgaande kabinetten daarom sterk ingezet op de bestrijding van piraterij, onder andere met deelname aan de EU-missie Atalanta waaraan van 2009 tot en met 2017 jaarlijks met minimaal één schip werd bijgedragen. Inmiddels is het aantal succesvolle kapingen door piraten voor de kust van Somalië drastisch afgenomen en zijn de activiteiten van de missie fors teruggebracht. Dit zien we ook terug in de sterke afname van het aantal aanvragen voor Vessel Protection Detachments (VPD’s) van Defensie. De dreiging van piraterij is echter nog niet voorbij en inzet op de bestrijding van de grondoorzaken daarvan blijft nodig, evenals het bieden van bescherming aan de mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector. Nog steeds voorziet de overheid in die bescherming met de inzet van VPD’s. Sinds 2015 werden alle VPD aanvragen gehonoreerd. Daarnaast wordt momenteel hard gewerkt aan de nadere regelgeving ten behoeve van de inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij zodat in gevallen waar de overheid niet in bescherming kan voorzien particuliere beveiligers kunnen worden ingezet door een scheepsbeheerder, door een overeenkomst te sluiten met een vergunninghouder.

Vraag 3

Herinnert u zich dat de Kamer voor het laatst op 20 mei 2020 is geïnformeerd over de geplande datum van inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja. In de antwoorden van 12 februari 2020 op eerdere Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en Van Helvert (CDA) over de groei van het aantal ontvoeringen in de West-Afrikaanse Golf van Guinee gaf ik aan te streven naar inwerkingtreding zo spoedig mogelijk in 2021 (Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 1728). Ik constateer dat de informatie in het jaarverslag van het Ministerie van Justitie en Veiligheid over 2019 niet meer actueel was.

Vraag 4

Klopt de datum van geplande inwerkingtreding op 1 januari 2021 zoals aan de Kamer is gemeld nog steeds? Zo nee, kunt u een overzicht geven van de zaken die na 20 mei 2020 aan het licht zijn gekomen waardoor inwerkingtreding mogelijk later moet plaatsvinden en kunt u aangeven welke datum van inwerkingtreding voor u acceptabel is?

Op basis van de huidige inzichten en rekening houdend met de vaste data van inwerkingtreding van wet- en regelgeving (1 januari, dan wel 1 juli), gaat het kabinet er vanuit dat inwerkingtreding van de Wet ter Bescherming Koopvaardij uiterlijk per 1 januari 2022 zal plaatsvinden. Het is spijtig dat de inwerkingtreding niet eerder kan plaatsvinden, maar die termijn is noodzakelijk om enerzijds de reparatiewet en de onderliggende regelgeving tot stand te brengen, en anderzijds om de ILT in staat te stellen de nodige voorbereidingen te treffen voor de uitvoering van de taken van vergunningverlening, bestuursrechtelijk toezicht en handhaving.

Vraag 5

Op welke momenten is sinds 20 mei 2020 inhoudelijke afstemming geweest over de Wet ter Bescherming Koopvaardij met de maritieme sector?

Op 14 mei jl. heb ik overleg gevoerd met de KVNR, NVKK en vakbond Nautilus en de initiatiefnemers van de wet. In de afgelopen periode heeft de prioriteit gelegen bij het creëren van financiële dekking voor de kosten in verband met zowel de uitvoering van de wet, als het inrichten van de werkprocessen van de ILT. Ondanks de budgettaire krapte kon uiteindelijk worden voorzien in deze financiële dekking. In dat verband, maar ook in het licht van de beantwoording van vraag 4, stuur ik u bijgaand2 de HUF-toets van de ILT van 16 april jl., ontvangen op 30 april jl., alsmede de ambtelijke reactie daarop van 23 juni jl.3
Voorts heb ik op 2 juli jl. nader overleg gevoerd met de initiatiefnemers van de wet en is in aansluiting daarop op 6 juli jl. op ambtelijk niveau nader van gedachten gewisseld met de KVNR over aanpassingen van de beoogde regelgeving. Ook met de NVKK en vakbond Nautilus zullen op korte termijn nadere gesprekken plaatsvinden op de onderdelen die deze organisaties betreffen.

Vraag 6

Kunt u de reparatiewet en het Besluit bescherming Koopvaardij in het zomerreces aanbieden bij de Raad van State en in september naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Mede naar aanleiding van de HUF-toets door de ILT en het advies van de Autoriteit persoonsgegevens behoeven de reparatiewet en het concept-besluit bescherming koopvaardij nadere afstemming met de maritieme sector en de uitvoerende organisaties. Vooralsnog wordt uitgegaan van behandeling van de reparatiewet en het Besluit bescherming koopvaardij in het najaar van 2020 door de ministerraad, waarna deze ter advisering zullen worden aangeboden aan de Afdeling Advisering van de Raad van State.

Vraag 7

Bent u bereid een taskforce op te richten, bestaande uit vertegenwoordigers van de ministeries van Justitie en Veiligheid, Infrastructuur en Water, Buitenlandse Zaken en Defensie, Inspectie Leefomgeving en Transport, de Kustwacht en het openbaar ministerie, en deze wekelijks bijeen te laten komen om zeker te stellen dat dit traject zo snel mogelijk wordt afgerond en de maximale inzet is geleverd om de geplande datum van 1 januari 2021 te halen?

Er bestaat reeds een periodiek interdepartementaal overleg ten behoeve van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarnaast wordt overleg gevoerd over de (voorbereiding op de) uitvoering van de wetgeving door Kustwacht, Defensie, ILT en OM. Ook wordt een interdepartementaal overleg opgezet over de communicatie met de maritieme sector, beveiligingssector en certificerende instanties. Wanneer nodig vindt ook overleg plaats op hoog ambtelijk niveau. Ik acht het wenselijk noch noodzakelijk om in aanvulling daarop nog een extra wekelijks overleg in te richten. Waar nodig wordt steeds extra inzet gepleegd door alle betrokken partijen om de beoogde inwerkingtreding te realiseren.

Vraag 8

Bent u tevens bereid deze taskforce regulier te laten overleggen met de maritieme sector?

Waar nodig vindt reeds overleg plaats met de maritieme sector, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Met het oog op de voorbereiding op de uitvoering van de wet- en regelgeving zal ook intensief worden samengewerkt met de maritieme sector, maritieme beveiligingsbedrijven en certificerende instanties over de informatievoorziening aan alle betrokkenen in binnen- en buitenland.

Vraag 9

Hoe wordt invulling gegeven aan de reactietermijn van 48 uur voor de Kustwacht?

Met het oog op een doelmatige uitvoering van de wet door Kustwacht en Defensie als uitvoerende organisaties wordt vooralsnog een reactietermijn onderzocht van maximaal 48 uur gedurende de werkweek. De uren in de weekeinden zijn daarvan uitgezonderd. Over deze invulling vindt nog nader overleg plaats met de KVNR.
Overigens merk ik daarbij op dat met het oog op het in de WtBK verankerde uitgangspunt van «VPD-tenzij» een onderscheid moet worden gemaakt tussen de beslistermijn op een aanvraag voor bescherming en de reactietermijn van de uitvoerende instantie. De uitvoering van de bescherming van een transport vergt een gedegen voorbereiding en risicoanalyse die, zeker bij de inzet van defensiepersoneel, afhankelijk van de aard van het transport, de benodigde verplaatsingstijd, opstaplocaties en overige omstandigheden meer dan 48 uur in beslag zal nemen. Een beslistermijn van maximaal 48 uur betekent dan ook niet dat een transport, dat niet valt onder de in de WtBK geformuleerde uitzonderingscriteria van VPD-tenzij, daadwerkelijk uiterlijk 48 uur na het indienen van de aanvraag, behoudens verkregen toestemming, kan plaatsvinden. Dit betekent dat bij het indienen van de aanvraag voor bescherming door de scheepsbeheerders een redelijke termijn voor de daadwerkelijke uitvoering van het transport in acht dient te worden genomen.
Ten slotte benadruk ik dat de beslistermijn van maximaal 48 uur, de mogelijkheid openlaat om in voorkomende gevallen ook sneller dan 48 uur toestemming te verlenen.

Vraag 10

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet op 1 januari 2021?

Ik ben me ervan bewust dat koopvaardijschepen gevaar lopen in de Golf van Guinee. Nederland ondersteunt daarom de uitwerking van het EU-concept «Coordinated Maritime Presences» (gecoördineerde maritieme aanwezigheid, CMP). Door de maritieme aanwezigheid van de lidstaten te coördineren kan de zichtbaarheid van EU-inzet worden vergroot. Door informatie te verzamelen, analyseren en verspreiden kan worden bijgedragen aan het ontwikkelen van «common operational understanding» (awareness) en meer internationale samenwerking, veiligheid en stabiliteit. Een eerste pilot van het CMP-concept zal worden uitgevoerd in de Golf van Guinee.
Daarnaast ben ik in interdepartementaal verband in gesprek met de maritieme sector over de gevaren in de Golf van Guinee. Als het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied in het Besluit bescherming koopvaardij kan bijdragen aan een oplossing ben ik bereid om, in samenspraak met mijn ambtgenoten van Defensie, van Infrastructuur en Waterstaat en van Buitenlandse Zaken, parallel aan de lopende voorbereiding van de wet- en regelgeving, deze mogelijkheid nader te verkennen.
Echter, gegeven het in artikel 4 van de wet verankerde uitgangspunt van «VPD, tenzij», zal de Minister van Defensie in dat geval dan ook bereid en in staat moeten zijn om in voorkomende gevallen buiten de territoriale wateren VPD-beveiliging in de Golf van Guinee te leveren. Ten slotte merk ik op dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch private beveiligers een oplossing bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.

Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.

Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.

Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).

Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.

Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.

Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.

Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.

Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.

Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.

Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.

Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.

Vraag 1

Kent u de stelling van Corendon dat Nederlandse ziektekostenverzekeringen medische kosten in het buitenland dekken «tot een maximum van het tarief in Nederland, ook als een behandeling verband houdt met het coronavirus, ongeacht het geldende reisadvies»?1 Zo ja, klopt deze stelling?

De stelling van Corendon is mij bekend. Een oranje reisadvies voor een gebied betekent dat niet-noodzakelijke reizen naar dat gebied worden afgeraden. Het is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf om de afweging te maken of een reis noodzakelijk is of niet. Doorgaans vergoedt de zorgverzekeraar zorgkosten in het buitenland tot aan het Nederlandse tarief. De reisverzekeraar kan, afhankelijk van de polisvoorwaarden, (een deel van de) eventuele aanvullende zorgkosten vergoeden. Een oranje (of rood) reisadvies kan echter gevolgen hebben voor de dekking van de (reis)verzekering van de reiziger. Aangezien iedere verzekeraar eigen voorwaarden kent, is het voor reizigers belangrijk om zich hieromtrent vooraf goed te informeren bij de verzekeraar.

Vraag 2

Hoe moeten we deze stelling van Corendon duiden in verhouding tot uw uitspraken tijdens het vragenuurtje van 30 juni 2020, toen u in antwoord op een vraag van het lid Van Raan (Partij voor de Dieren) over een ontmoedigingscampagne voor vliegreizen zei: «(...) volgens mij is de belangrijkste ontmoediging dat het reisadvies oranje is voor een groot deel van de landen, want dat betekent namelijk ook – en dat hebben we nog even nagetrokken bij het Verbond van Verzekeraars – dat je dan als je een ziekte oploopt of wat dan ook, dat je dan niet verzekerd bent (...)»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wie heeft er gelijk in deze kwestie: de Minister of Corendon? Kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat Corendon de volksgezondheidsrisico’s bagatelliseert met opmerkingen als «De medische voorzieningen die door de Turkse overheid worden verzorgd, staan goed aangeschreven terwijl de kosten betrekkelijk laag zijn; om die reden gaan er jaarlijks ruim een miljoen buitenlanders speciaal naar Turkije voor medische behandelingen»?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in de Staat van het Consulaire, beslist het Ministerie van Buitenlandse Zaken aan de hand van verschillende criteria of een reisadvies, dat vanwege de COVID-19 pandemie op oranje is gezet, kan worden afgeschaald. Bij deze beslissing wordt o.a. gekeken naar de gezondheidssituatie in het land. Het advies van het RIVM over die gezondheidssituatie, o.a. gebaseerd op informatie van het ECDC, is daarbij doorslaggevend. Naast de gezondheidssituatie in het land, wordt ook gekeken of het betreffende land open is voor Nederlandse reizigers en of er quarantainemaatregelen gelden voor Nederlandse reizigers. Op dit moment zijn er geen landen buiten Europa die aan alle criteria, zoals benoemd in de Staat van het Consulaire, voldoen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Corendon het reisadvies voor Turkije (code oranje) bagatelliseert met opmerkingen als: «... Dit advies lijkt niet specifiek gebaseerd op de gezondheidssituatie in de Turkse badplaatsen; het lijkt eerder het gevolg van het beleid om voor alle landen buiten Europa – met uitzondering van de Caribische landen binnen ons eigen koninkrijk – vooralsnog het reisadvies op oranje te houden ...»?4

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillen uiteenzetten voor reizigers die een enkele reis maken vanuit een gebied met code oranje naar Nederland en reizigers die retour reizen tussen Nederland en een land met code oranje, meer specifiek gericht op veiligheidsmaatregelen, preventie en verzekeringen?

Voor reizigers die naar Nederland komen vanuit een land waarvan het reisadvies vanwege gezondheidsredenen de kleurcode oranje of rood heeft, geldt bij aankomst in Nederland een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni5 geldt voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring moeten invullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19. Het maakt hierbij niet uit of het gaat om een inwoner van Nederland die terugkeert van een reis in dat land of niet. De omstandigheid dat iemand in het betreffende land verbleef, is doorslaggevend.

Vraag 7

Erkent u dat het aantal vliegreizen dat inmiddels weer wordt georganiseerd naar bestemmingen met code oranje, voorbij lijkt te gaan aan het strikt noodzakelijke karakter dat het uitgangspunt moet zijn bij reizen naar bestemmingen met code oranje?5, 6 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in eerdere correspondentie met uw Kamer8, kan ik geen uitspraken doen over de motivaties van de reizigers op deze vluchten. Bovendien blijft de afweging om af te reizen naar een land of gebied waarvoor het reisadvies oranje is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf.

Vraag 8

Kent u de recente reclames van vliegtuigmaatschappijen, inclusief aanbiedingen voor ploftickets?7

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaart een versnellende rol gespeeld heeft in het verspreiden van het coronavirus over de wereld? Zo nee, waarom niet?

Plekken waar veel mensen zich tegelijkertijd bevinden kunnen een verhoogd risico op COVID-19-besmettingen met zich meebrengen. Om die reden zijn ook de versoepelingen voor de luchtvaart pas vrijgegeven op het moment dat dit verantwoord werd geacht. Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens nemen ook mitigerende maatregelen om de kans op verspreiding van Covid-19 zoveel mogelijk te beperken, zoals toegelicht in bij brief van 12 juni10. Een recent voorbeeld is de mondkapjesplicht die is ingevoerd op luchthaven Schiphol. Ook aan boord worden passagiers conform de internationale richtlijnen verplicht een niet-medisch mondkapje te dragen. Bovendien beschikken vliegtuigen over een uniek ventilatiesysteem, worden passagiers indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en worden de catering en bewegingen in de cabine geminimaliseerd.

Vraag 10

Erkent u dat de luchtvaartsector zelf de volksgezondheid niet op 1 plaatst, maar kiest voor het zo snel mogelijk aanwakkeren van de vraag naar vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kent u de campagne van de rijksoverheid, waarbij met posters op haltes van het openbaar vervoer werd opgeroepen om alleen noodzakelijke reizen te maken?

Ja, hier ben ik bekend mee.

Vraag 12

Bent u ertoe bereid om alsnog een actieve ontmoedigingscampagne op te starten voor vliegreizen in het algemeen en risicobestemmingen in het bijzonder, vergelijkbaar met de ontmoedigingscampagne die werd opgericht voor het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Het reizen naar risicobestemmingen wordt reeds ontmoedigd door het oranje reisadvies voor deze gebieden. Dit reisadvies wordt op verschillende manieren onder de aandacht gebracht, o.a. door publiekscampagnes via verschillende media. Daarnaast vindt men de laatste stand van zaken op www.rijksoverheid.nl/coronavirus -covid-19. Het actief ontmoedigen van vliegreizen in het algemeen acht ik niet nodig.