Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Rechtbank ’s-Gravenhage van 14 juli 20101 en de Rechtbank Haarlem van 15 juli 20102 waarbij de kantonrechter de Europese Verordening (EG) 261/2004 nader uitlegt en duidelijk maakt dat er geen aanleiding is om nieuwe c.q. aanvullende prejudiciële vragen te stellen?

De uitspraken zijn mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat met deze uitspraak nu eindelijk duidelijkheid is gekomen over de wijze waarop een goede naleving van de reizigersrechten in de luchtvaart plaats dient te vinden, conform bovengenoemde verordening? Bent u bereid deze nadere duiding van de regels ook duidelijk bekend te maken, zodat voor een ieder duidelijk is dat men tot drie jaar terug claims kan indienen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Met het Sturgeon-arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie (het Hof) van 19 november 2009 heeft het Hof duidelijk gemaakt hoe artikel 7, eerste lid, Verordening (EG) 261/2004 (de Verordening) moet worden uitgelegd. Blijkens de uitspraak hebben passagiers die met een vertraging van 3 of meer uren op hun bestemming aankomen, hetzelfde recht op compensatie als passagiers die te maken hebben met een annulering van hun vlucht.
Over de consequenties van deze uitspraak heeft de Europese Commissie op 9 februari 2010 overleg georganiseerd met de nationale toezichthouders. In dit overleg is naar voren gebracht dat de uitspraak van het Hof als geldend Europees recht moet worden nageleefd door de luchtvaartmaatschappijen en worden toegepast door de bestuursorganen in de Lidstaten. In mijn brief van 16 februari 2010 heb ik uw Kamer daarover geïnformeerd. De Europese Commissie is op dit moment bezig met een evaluatie van de Verordening. Naar verwachting zal zij in het najaar hierover een Mededeling uitbrengen.
De nadere duiding van de regels heb ik ook bekendgemaakt via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) als nationale toezichthouder. Ook op andere websites zoals www.consuwijzer.nl wordt de consument geïnformeerd over zijn rechten als vliegpassagier.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de Geschillencommissie Luchtvaart momenteel de afhandeling van zaken uitstelt tot 1 oktober a.s., in afwachting van de beantwoording van (nadere) prejudiciële vragen?3 Hoe valt dit te rijmen met de uitspraken van de Haarlemse en de Haagse rechtbank?

Arbitragecommissies zoals de geschillencommissie Luchtvaart dienen op grond van artikel 1 054 Wetboek van Burgerlijke rechtsvordering naar de regelen des rechts te handelen. Dit vereiste is ook in het Reglement van de geschillencommissie Luchtvaart opgenomen. Het Sturgeon-arrest is momenteel geldend Europees recht. Uiteraard kunnen in de toekomst hierin wijzigingen optreden, bijvoorbeeld als gevolg van een herziening van Verordening (EG) 261/2004 of als gevolg van uitspraken van het Hof naar aanleiding van eventuele nieuwe prejudiciële vragen die door nationale rechters kunnen worden gesteld. Tot aan de vaststelling van nieuwe wetgeving of nieuwe jurisprudentie van het Hof geldt echter de uitspraak van het Hof van 19 november 2009. Ik acht het dan ook niet voor de hand liggen dat de afhandeling van aanhangig gemaakte zaken wordt uitgesteld in afwachting van de beantwoording van eventueel te stellen nieuwe prejudiciële vragen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de geschillencommissie momenteel de afhandeling van zaken uitstelt mede omdat «de betrokken belangen zwaarwegend zijn»?3 Deelt u de mening dat hier op de belangen van de luchtvaartmaatschappijen gewezen wordt en niet op de belangen van passagiers? Kunt u uw antwoord toelichten?

De geschillencommissie Luchtvaart bestaat – zoals gebruikelijk bij arbitrage – uit arbiters die afkomstig zijn uit de wereld van elk van de betrokken partijen. Zie ook mijn antwoord op vraag 6. Bij de verwijzing naar «betrokken belangen» is het dus voorstelbaar dat de geschillencommissie Luchtvaart de belangen van alle betrokkenen op het oog heeft.

Vraag 5

Bent u bereid de geschillencommissie aan te sporen de bij haar bekende zaken voortvarend aan te pakken, nu er door de kantonrechter juridische duidelijkheid is gegeven over de interpretatie van de verordening? Op wat voor manier gaat u dit doen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat wanneer de geschillencommissie nu niet onmiddellijk overgaat tot het voortvarend aanpakken van de bij haar bekende zaken, deze vervangen moet worden door een nieuw instituut, dat wel onafhankelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De onafhankelijkheid van de geschillencommissie Luchtvaart wordt geregeld in de Erkenningsregeling geschillencommissies consumentenklachten 1997. Er gelden regels voor de samenstelling van een geschillencommissie. De Geschillencommissie luchtvaart voldoet aan deze regels. De Geschillencommissie bestaat uit drie leden: een voorzitter aangezocht door SGC, een lid voorgedragen door de Consumentenbond en een lid voorgedragen door BARIN. Alle leden worden door het bestuur van SGC benoemd en voorzitters en leden verkrijgen daarmee hun onafhankelijke positie met als opdracht de geschillen op onpartijdige wijze te beoordelen. De voorzitters van de geschillencommissie Luchtvaart zijn allen rechter of oud-rechter. Verder bevat het Reglement van de geschillencommissie een wrakings- en verschoningsregeling. Gezien de opzet van het geheel zie ik geen reden voor het inrichten van een nieuw instituut.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat nog om op te treden tegen de geschillencommissie dan wel luchtvaartmaatschappijen die weigeren de EG-verordening na te komen?

Zoals eerder aangegeven en met uw Kamer is gewisseld kunnen reizigers met hun individuele klacht ook bij de Inspectie terecht. De Inspectie betrekt, tot nader order, in haar oordeelsvorming het Sturgeon-arrest.
De Inspectie heeft geen mogelijkheden om op te treden tegen de Geschillencommissie luchtvaart. De Inspectie heeft – gelet op haar handhavende taken op grond van de Wet luchtvaart – wel verschillende mogelijkheden om op te treden tegen luchtvaartmaatschappijen die weigeren de Verordening na te komen. Deze mogelijkheden variëren van het voeren van een gesprek en/of het geven van een schriftelijke waarschuwing tot het opleggen van een sanctie zoals een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom.

Vraag 1

Is het waar dat u ProRail toestemming hebt gegeven om een stuk spoorlijn aan de gemeente Velsen te verkopen?1 Zo neen, wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van het spoor in de gemeente Velsen? Zo ja, waarom hebt u deze toestemming gegeven?

Ja. Ik heb ingestemd met het verzoek van ProRail om over te gaan tot opbreken van de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden en het verkopen van de grond aan de gemeente Velsen. Mijn instemming betreft de verkoop van opstallen en gronden. De spoorlijn is op basis van de Spoorwegwet niet aangewezen als hoofdspoorweg en de spoorlijn heeft geen openbare functie meer (zie antwoord op vraag 8). Tegen het niet aanwijzen van de spoorlijn als hoofdspoor zijn géén bezwaren geuit.
Uit studies is gebleken dat er voor de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden in redelijkheid onvoldoende potentie is om deze spoorlijn ooit nog maatschappelijk rendabel te kunnen exploiteren. Zo is uit onderzoek van Ecorys (2005) naar de potentie van deze spoorlijn voor het goederenvervoer gebleken dat deze potentie minimaal is. De haven is kleinschalig en leent zich niet goed voor een rendabele aan- en afvoer per trein.
Reguliere exploitatie ten behoeve van reizigersvervoer in de toekomst is ook niet aan de orde. Dit is aangetoond met het mislukken van Lovers en in de planstudie Zuidtangent West. Het spoortracé ligt te ongunstig ten opzichte van bestaande bebouwing om een rendabele exploitatie mogelijk te maken en intensieve ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor zijn niet voorzien.
In 2004 zijn de voornemens van Prorail over te gaan tot het opbreken van de infrastructuur voorgelegd aan de vervoerders. Hierop zijn er, vanuit de vervoerders, geen bezwaren geuit.
De gemeente Velsen heeft, mede namens de provincie Noord Holland, ProRail verzocht over te gaan tot het opbreken van de spoorlijn. De provincie Noord Holland is, in samenwerking met onder andere de gemeente Velsen, bezig met de planvorming voor een gedeeltelijk vrije busbaan over (een deel van) het tracé van de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden. Zo kan een nieuwe hoogwaardige OV-verbinding op de relatie Haarlem – IJmuiden worden gerealiseerd.
Door in te stemmen met het opbreken van het spoor stel ik de gemeente Velsen en de provincie Noord Holland in staat om over te gaan tot herbestemming van de vrij komende gronden.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom u geen toekomst meer ziet voor dit spoor? Heeft u hierbij rekening gehouden met zowel personenvervoer als goederenvervoer?

Zie mijn antwoord onder 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het spoor bij Velsen alleen maar in gebruik te nemen is als onderdeel van het hoofdrailnet of eventueel ook onder de verantwoordelijkheid van een andere (publieke) opdrachtgever?

Om de spoorlijn opnieuw in gebruik te kunnen nemen en onder de werking van de Spoorwegwet te brengen zal de spoorlijn eerst in het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen moeten worden aangewezen als hoofdspoorweg. Door het terugleggen van de aansluitwissel bij Santpoort Noord is de spoorlijn aan te sluiten op het hoofdrailnet. Rail Infratrust BV (RIT) is momenteel eigenaar van de infrastructuur en de gronden. ProRail treedt hier namens RIT op als beheerder. Andere opdrachtgevers zouden zich in principe kunnen wenden tot ProRail met een ondernemingsplan om de spoorlijn als locaal spoor of raccordement te beheren en te exploiteren.

Vraag 4

Is het waar dat er nog initiatieven zijn om deze spoorverbinding nieuw leven in te blazen door samenwerking met de ferry-maatschappijen aan te gaan? Ziet u nog potentieel voor dit stuk spoor indien er meer goederen per veerboot van Engeland naar IJmuiden komen?

Een initiatief van Herik Ferry Rail voor een spooraansluiting IJmuiden – Amsterdam, waarbij ferry-maatschappijen trein-ferrys zouden moeten laten varen tussen Hull en IJmuiden, is mij bekend. De heer van den Herik heeft zich 5 juli 2010 ook schriftelijk gericht tot de President-directeur van ProRail. In deze brief verzoekt de heer van de Herik aan ProRail om de faculteit Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit in Amsterdam de opdracht te geven om een onderzoeksvoorstel in te dienen bij het Duurzaamheid en Innovatiefonds van de Haven van Amsterdam. Het onderzoek zou zich volgens de heer van den Herik moeten beperken tot de vraag of het haalbaar is nu een spoorlijn IJmuiden – Amsterdam aan te leggen, waarbij de spoorlijn een bijdrage moet leveren aan de innovatieontwikkeling van het zeehavengebied.
Begin jaren 2000 is al eens door een Britse initiatiefnemer voor een trein-ferry naar Hull gezocht naar een geschikte locatie in het Noordzeekanaalgebied. Geconcludeerd werd dat de haven van IJmuiden niet in aanmerking kwam, onder andere door ruimtegebrek. Toen al is gebleken dat voor spoorvervoer het Corusterrein en Amsterdam Westpoort meer geschikt zijn.
Ook op basis van informatie van ProRail en Rijkswaterstaat zie ik géén potentieel voor de spoorlijn Santpoort Noord – IJmudien. Uit het onder 1. genoemde onderzoek van Ecorys en de planstudie Zuidtangent West is gebleken dat in redelijkheid onvoldoende potentie is om deze spoorlijn ooit nog maatschappelijk rendabel te kunnen exploiteren. Dit geldt voor zowel reizigers- als goederenvervoer.

Vraag 5

Klopt het dat de provincie het huidige spoor in Velsen geschikt gaat maken voor busvervoer en in de toekomst eventueel voor light-rail? Zo ja, hoeveel (extra) kosten zal deze ombouw met zich meebrengen? Acht u dit verantwoord? Kunt u aangeven wat de Rijksbijdrage hieraan zal zijn?

Ja. Van de provincie heb ik vernomen dat zij 5 juli 2010 heeft besloten € 60 mln. voor de realisatie van een hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) verbinding op het traject Haarlem – IJmuiden ter beschikking te stellen. Een aanzienlijk gedeelte van het voorkeurstracé bestaat uit een vrijliggende busbaan over de niet meer in gebruik zijnde spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden. Er is geen Rijksbijdrage verleend aan het project.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke voor- en nadelen u ziet van een busverbinding ten opzichte van een treinverbinding?

Omdat ik de conclusies van ProRail en Rijkswaterstaat deel ten aanzien van de vaststelling dat de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden geen potentieel heeft, is een dergelijke afweging hier niet aan de orde. Overigens is de provincie Noord Holland hier de concessieverlenende overheid voor het regionale openbaar vervoer.

Vraag 7

Wat zouden de kosten zijn van een eventuele heringebruikname van dit stuk spoor?

In 2005 heeft Arcadis een studie uitgevoerd genaamd Quick Scan spoorlijn IJmuiden. Daarin is berekend dat reactivering van de spoorlijn voor goederenvervoer ordegrootte € 25 mln. zou kosten. Daarbij was nog niet voorzien in de (her-)aanleg van bovenleiding en ATB-beveiliging. Deze berekening uit 2005 is alleen gericht geweest op goederenvervoer. Nieuwe omstandigheden en andere scope, bijvoorbeeld de spoorlijn opnieuw geschikt maken voor reizigersvervoer, zal leiden tot aanmerkelijk hogere investeringskosten.

Vraag 8

Is het nog mogelijk om de verkoop van dit stuk spoor te voorkomen? Zo ja, tot wanneer is dat mogelijk? Zo neen, waarom niet?

De spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden is een voormalig stamlijn. Bij besluit van 17 oktober 2009 (Stb. 2009, 444) zijn de stamlijnen aangewezen die vanaf 1 januari 2010 onder de reikwijdte van de Spoorwegwet vallen. Tegen het besluit van 17 oktober 2009 is door geen enkele partij bezwaar aangetekend. Inmiddels is de termijn verstreken en is bezwaar maken niet meer mogelijk. De spoorlijnen die niet zijn aangewezen, waaronder spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden worden in beginsel gesaneerd en kunnen worden verkocht door de eigenaar. De verkoop van het stuk spoor is het gevolg van het genoemde besluit. Rail Infratrust BV (RIT) is eigenaar van de infrastructuur en de gronden en daarmee verantwoordelijk voor de verkoop. De Spoorwegwet bevat in beginsel geen publiekrechtelijke mogelijkheid om hierin te treden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten met zwemmers die in nood komen, of verdrinken bij het zwemmen in vaarwegen en op andere gevaarlijke plekken in de afgelopen vijf jaar?

Er is geen landelijke registratie van incidenten met zwemmers. Nautische ongevallen worden wel geregistreerd. Incidenten betreffende zwemmers zijn hierin niet specifiek benoemd. Op de rivieren en kanalen gaat het naar schatting van Rijkswaterstaat om enkele doden per jaar. Incidenten waar geen schip bij betrokken is worden niet opgenomen in deze registratie.

Vraag 2

Is het waar dat in het Binnenvaart Politie Reglement (BPR) het aan het bevoegd gezag wordt overgelaten te bepalen of er in een vaarweg gezwommen mag worden terwijl het een doorgaande scheepsroute betreft, los van de bepalingen die regelen waar sowieso niet gezwommen mag worden? Zo ja, wat is de ratio achter die bepaling?

Op het zwemmen in rivieren en kanalen is artikel 8.08 van het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) van toepassing. Hierin wordt bepaald dat het verboden is te zwemmen in gedeelten van de vaarweg bestemd voor de doorgaande scheepvaart. De bevoegde autoriteit kan van dit verbod vrijstelling of ontheffing verlenen. Deze bevoegdheid is bij de bevoegde autoriteit neergelegd, omdat deze geacht wordt bij uitstek bekend te zijn met de eigenschappen van de desbetreffende vaarweg en dus het best kan bepalen of en in welke situaties er veilig kan worden gezwommen.

Vraag 3

Wat is de definitie van het begrip «vaarweg» als bedoeld in het BPR en wat wordt bedoeld met «voldoende afstand», mede in het licht van de aanzuigende werking van (zwaar) scheepvaartverkeer in de grote rivieren?

Artikel 1.01D, vijfde lid, van het Bpr omschrijft een vaarweg als «elk voor het openbaar verkeer met schepen openstaand water».
Artikel 8.08 van het Bpr bepaalt dat een persoon die zwemt dan wel die op andere wijze watersport bedrijft zonder gebruik te maken van een schip, voldoende afstand moet houden van een varend schip of een varend
drijvend voorwerp dan wel van een drijvend werktuig in bedrijf. Wat in specifieke situaties kan worden verstaan onder «voldoende afstand», is niet op algemeen geldende wijze precies te bepalen. Er is ook geen jurisprudentie bekend waarbij deze afstand nader wordt vastgesteld. Het is vooral de eigen verantwoordelijkheid van de zwemmer om voldoende afstand in acht te nemen en rekening te houden met het feit dat van schepen een aanzuigende werking uitgaat. Deze aanzuigende werking is per geval anders en van vele factoren afhankelijk (waterverplaatsing en snelheid schip, diepte van de vaarweg, etc.).

Vraag 4

Welke bevoegde autoriteiten zijn er in Nederland belast met het verlenen van vrijstellingen of ontheffingen voor gebieden waar wel of het aanwijzen van gebieden waar niet gezwommen mag worden?

Voor vaarwegen in beheer bij het Rijk is dit de desbetreffende hoofdingenieur-directeur van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Voor vaarwegen in beheer bij een ander openbaar lichaam, zijn dit de personen die door het bestuur van dit openbaar lichaam worden aangewezen. Voor vaarwegen die niet in beheer zijn bij enig openbaar lichaam, zijn dit de personen die worden aangewezen door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente op wiens grondgebied de vaarweg is gelegen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de verschillende middelen die ingezet worden om burgers te informeren over plekken waar wel en niet gezwommen mag worden en over de gevaren of risico’s die daarmee gepaard kunnen gaan? Zo ja, kunt u een oordeel geven over de doeltreffendheid van die middelen?

In het samenwerkingsverband «varen doe je samen» werken beheerders (Rijkswaterstaat, provincies, havenbedrijven, etc) en belangenorganisaties voor de binnenvaart en recreatievaart samen aan voorlichting. Via de website www.varendoejesamen.nl en folders wordt voorlichting gegeven over de gevaren en risico’s die gepaard gaan met zwemmen en over verboden die hiervoor gelden.
Daarnaast geeft Rijkswaterstaat aandacht aan het informeren van burgers via:
Ook wordt door KLPD dienst waterpolitie en Rijkswaterstaat gehandhaafd op overtreding van zwemverboden en het verbod om van bruggen te springen.
Er zijn geen metingen van de doeltreffendheid. Sinds 2009 wordt extra aandacht gegeven aan voorlichting over zwemmen in rivieren en kanalen en het verbod om van bruggen te springen.

Vraag 6

Vindt er enige coördinatie plaats in de wijze waarop het bevoegd gezag op verschillende plekken in het land communiceert over de gebieden waar wel en niet gezwommen mag worden en of zwemmen op die plek gevaarlijk is? Zo ja, hoe dan? Zo nee, ziet u een taak voor uzelf weggelegd in deze?

In het samenwerkingsverband «Varen doe je samen» werken Rijkswaterstaat, provincies, Haven Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam NV en Groningen Seaports, HISWA Vereniging, Watersportverbond, Koninklijke Schuttevaer, ANWB en de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) samen aan voorlichting aan de gebruikers van de vaarwegen (waaronder zwemmers) in Nederland. In dit samenwerkingsverband, dat in 2007 op initiatief van Rijkswaterstaat tot stand is gekomen, zijn gemeenten (in de hoedanigheid van de VNG) via de SRN vertegenwoordigd.

Vraag 7

Waarom geldt er geen plicht voor bevoegde autoriteiten om via een verbods- of waarschuwingsbord kenbaar te maken dat zwemmen in bijvoorbeeld een rivier verboden dan wel gevaarlijk is?

De algemene regel voor het zwemmen in rivieren staat in artikel 8.08 van het Bpr. De algemene regel komt erop neer dat in principe in rivieren mag worden gezwommen, behalve op de volgende plaatsen:
De bevoegde autoriteit kan alleen vrijstelling of ontheffing verlenen van het onder b. en g. genoemde. Borden worden in de regel slechts geplaatst om afwijkingen aan te geven van de algemene regel. Dat wil zeggen op plaatsen die door de bevoegde autoriteit als verboden zijn aangewezen op grond van onderdeel g of op plaatsen die door de bevoegde autoriteit van een van bovenstaande verboden zijn vrijgesteld.
Ook kan de bevoegde autoriteit het verbod op een specifieke locatie door middel van het plaatsen van een bord nader onder de aandacht brengen als dit uit veiligheidsoogpunt noodzakelijk wordt geacht. Het is niet mogelijk om op alle locaties waar het verboden of gevaarlijk is te zwemmen een bord te plaatsen. Bovendien zou het op grote schaal plaatsen van borden contraproductief kunnen werken, aangezien men ervan uit zou kunnen gaan dat op plaatsen waar geen bord staat, het automatisch veilig is te zwemmen.
Om deze reden richt de voorlichting door Rijkswaterstaat zich op het vergroten van de bekendheid bij zwemmers van bovengenoemde algemene regel. Daarnaast richt de voorlichting zich ook op het onder de aandacht brengen van de risico’s van zwemmen in rivieren op plaatsen waar dit weliswaar niet verboden is, maar wel gevaarlijk kan zijn, zoals bijvoorbeeld in de nabijheid van kribben.

Vraag 8

Bent u bereid de doeltreffendheid van het plaatsen van verbods- of waarschuwingsborden op plekken waar zwemmen verboden (dan wel gevaarlijk) is te onderzoeken?

Gelet op het bovenstaande geef ik er de voorkeur aan het huidige beleid voort te zetten.

Vraag 1

Kent u de brief van 17 juni 2010 van het college van Burgermeester en Wethouders van de gemeente Zevenaar over de aanleg van het derde spoor ten oosten van Zevenaar?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u – met bandbreedte – aangeven op welk moment u verwacht dat met de aanleg van het derde spoor begonnen wordt? Zo nee, waar hangt dat moment dan precies vanaf?

Het derde spoor op het traject tussen de Duitse grens en Zevenaar maakt onderdeel uit van een groter geheel; de aanleg ervan zal het als laatste worden uitgevoerd. DBNetz en ProRail voorzien nu dat de realisatie van het derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich in 2015 kan beginnen en in 2017 in bedrijf komt. In 2015 zijn de werkzaamheden aan het bestaande spoor te Zevenaar ten behoeve van de systeemwijzigingen al wel afgerond.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de gemeente Zevenaar dat na de aanleg van de Betuwelijn bedrijven en burgers zich opnieuw bedreigd zullen voelen, temeer daar die lijn op diverse plekken nog steeds voor overlast zorgt in de vorm van geluid, trillingen en (diesel)stank? Zo ja, welke consequenties trekt u daaruit? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het derde spoor te Zevenaar, als onderdeel van het project «optimalisering Betuweroute», zal de hinder van het groeiende goederenverkeer over de Betuweroute juist matigen. Het derde spoor maakt een betere doorstroming van de goederentreinen van en naar de Betuweroute mogelijk. Er zullen minder treinen hoeven te wachten te Zevenaar en de hinder van draaiende motoren van stilstaande locomotieven neemt af. Dankzij wijziging van voltage naar 25 kV zal het aandeel lawaaiige diesellocomotieven afnemen ten gunste van modern elektrisch materieel.

Vraag 4

Bent u bereid om, zoals de gemeente Zevenaar suggereert, zo spoedig mogelijk metingen te laten doen langs het bovengrondse tracé van de Betuwelijn (inclusief het «vergeten tracé» waar deze aantakt op het reguliere spoor), om deze te vergelijken met de uitkomsten van de modelonderzoeken ten tijde van de MER-Betuweroute? Zo ja, wanneer kunt u daarmee van start gaan? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de MER vangt aan in het 4de kwartaal 2010. Deze evaluatie is afgesproken in het kader van het tracébesluit voor de nieuwbouw van het A-15 tracé van de Betuweroute. Het spoor ten Oosten van Zevenaar maakt geen deel uit van het tracébesluit Betuweroute en valt buiten de evaluatie. Voor de bewoners van Zevenaar is de MER evaluatie van de Betuweroute ook minder van belang dan de nieuwe MER procedure, die voor het derde spoor opgestart wordt. De bezwaren van omwonenden komen hier zeker aan bod.

Vraag 5

Kunt u een exact beeld geven van de ontwikkeling van het aantal goederentreinen over het bestaande spoor door Zevenaar richting Duitsland sinds de ingebruikneming van de Betuwelijn?

Het aantal (retour)ritten van goederentreinen over het gemengde spoor te Zevenaar ligt in 2010 op 550 per week, waarvan er 350 ritten (65 %) over de Betuweroute van en naar Rotterdam rijden. In 2009, tijdens de recessie lag dat aantal op gemiddeld 510 ritten per week, waarvan toen 200 ritten (40 %) over de Betuweroute reden.
In 2008 kwam het aantal retour ritten per week op 570 ritten per week, waarvan toen nog maar 100 (20 %) via de Betuweroute reden. Dit omdat in dat jaar slechts onder beperkte condities commercieel verkeer over de Betuweroute mogelijk was.

Vraag 6

Klopt het dat het derde spoor in zijn geheel past binnen de geluidsschermen die al om het bestaande spoor staan en staat het vast dat die geluidsschermen voldoende bescherming aan omwonenden bieden, dusdanig dat aan de wettelijke eisen wordt voldaan?

In de bebouwde kom van Zevenaar ligt al een derde spoor, dat nu dienst doet als wachtspoor. De geluidsschermen kunnen daar op hun plaats blijven. Ter hoogte van Babberich zullen de schermen verplaatst moeten worden, omdat daar nu maar twee sporen lopen.
Of de schermen in hoogte aangepast worden, moet blijken uit de geluidsberekeningen, die in het kader van een MER gemaakt worden ter onderbouwing van het tracébesluit.

Vraag 7

Klopt het dat het budget voor de aanleg van het derde spoor al vaststaat? Kunt u garanderen dat dit budget toereikend is om er voor te zorgen dat aan de wettelijke beschermingseisen kan worden voldaan?

Het budget voor het project «optimalisering Betuweroute», waar het derde spoor onderdeel van uitmaakt, staat inderdaad vast. De uitvoering van het deelproject voor het derde spoor zal binnen de wettelijke beschermingseisen vallen.

Vraag 1

Wat is de oorzaak van het spoorwegongeval bij Maarheeze1? Indien de oorzaak nog niet bekend is: wanneer wordt naar verwachting het onderzoek afgerond?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) concludeert op grond van onderzoek ter plaatse dat de aanrijding tussen een trein en een vrachtwagen op een overweg bij Maarheeze op 22 juli 2010 heeft kunnen plaatsvinden doordat de bestuurder van de vrachtwagen de overweg niet tijdig heeft vrijgemaakt. De achterliggende oorzaken hiervan zijn nog niet bekend. Het onderzoek wordt naar verwachting in december 2010 afgerond.

Vraag 2

Wat is de onderzoeksprocedure bij spoorwegongevallen? Hoe is verzekerd dat het onderzoek onafhankelijk is? Worden de bevindingen van onderzoeken standaard openbaar?

Ongevallen op het openbare spoorwegnet worden onderzocht door de IVW als toezichthouder op de spoorwegveiligheid. Wettelijk is deze taak vastgelegd in artikel 66 van de Spoorwegwet. Afhankelijk van de omvang van een ongeval (slachtoffers, schade, maatschappelijke impact, etc.) wordt door de IVW een administratief of een uitgebreid onderzoek naar de oorzaken uitgevoerd. Ook kan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een onderzoek instellen. In dat geval voert de Inspectie geen eigen onderzoek uit. Naast onderzoek naar de oorzaken wordt getoetst of er tijdens het voorval is afgeweken van wet- en/of regelgeving (specifiek de spoorwegwet). De bevindingen uit het onderzoek worden weergegeven als overtredingen (van de wet), tekortkomingen (wanneer is afgeweken van regelgeving van bedrijven) en signalen. Signalen zijn belangrijke aandachtspunten die uit het veiligheidsonderzoek naar voren zijn gekomen, maar geen afwijking op de norm of regelgeving vormen, of zaken waarin niet in een norm of regelgeving is voorzien.
De onderzoeken van de IVW zijn onafhankelijk. Dit is geborgd in artikel 2 van de Regeling Inspectie Verkeer en Waterstaat 2002: «De inspectie is belast met het op onafhankelijke en transparante wijze bevorderen van de handhaving van de wetgeving op het terrein van het ministerie, voor zover dit aan haar is opgedragen.»
De rapporten die resulteren uit de onderzoeken van de IVW zijn openbaar en worden op de website van de IVW gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dat de desbetreffende spoorovergang bij Maarheeze net vernieuwd was? Zo ja, voldeed de nieuwe inrichting aan de wettelijke eisen?

Recente aanpassingen van de overweg en de verkeerssituatie bij de overweg en de vraag of deze voldoen aan de wettelijke eisen en normen die daaraan worden gesteld maken onderdeel uit van het onderzoek dat is ingesteld door de IVW en het KLPD. Dit onderzoek loopt nog.

Vraag 4

Hoe dienen relevante partijen als de vergunningverleners Bijzonder Transport geïnformeerd te worden over wijzigingen van een verkeerssituatie, zoals bij de reconstructie van een spoorovergang? Is deze procedure adequaat en is deze procedure in dit geval correct gevolgd?

Als een spoorwegovergang wordt gereconstrueerd, kunnen er gevolgen ontstaan voor het wegverkeer doordat de ligging van de spoorweg wijzigt of doordat er aan de weg die de spoorweg kruist wegverkeersmaatregelen worden getroffen. ProRail informeert de desbetreffende wegbeheerder periodiek en per nieuw geval over wijziging van de ligging van de spoorweg. In het tweede geval worden wegbeheerders betrokken bij de te treffen maatregelen aan de weg uit hoofde van hun wettelijke verantwoordelijkheid. In die gevallen zijn de wegbeheerders van meet af aan betrokken bij de inrichting van de weg en daarmee bekend met de mogelijke gevolgen voor exceptionele transporten. De wegbeheerders zorgen vervolgens per aanvraag om ontheffing voor adequaat advies aan de RDW, waardoor de desbetreffende spoorwegovergang wel (onder voorschriften) of niet wordt bereden. Ik heb geen reden te veronderstellen dat deze procedure niet adequaat is. Of de procedure bij de recente aanpassingen van de overweg bij Maarheze correct gevolgd is, wordt onderzocht. De IVW heeft hierover contact met het KLPD.

Vraag 5

Viel het transport dat het ongeval veroorzaakt heeft onder de criteria van Bijzonder Transport? Is de procedure voor Bijzonder Transport door alle partijen correct gevolgd?

Door het KLPD wordt onderzocht of het betreffende transport bij Maarheeze viel onder de criteria van exceptioneel transport. Of de procedure voor exceptioneel transport correct is gevolgd maakt onderdeel uit van dit onderzoek. De informatie van het KLPD wordt door de IVW gebruikt ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.

Vraag 6

Op basis van welke criteria wordt een spoorovergang voorzien van cameratoezicht? Waarom had deze overgang geen camera?

ProRail plaatst selectief camera’s bij overwegen, maar past geen cameratoezicht toe. Overwegen waarbij veel storingen plaatsvinden als gevolg van vandalisme worden door ProRail voorzien van (tijdelijke) camera’s. De camerabeelden worden uitsluitend gebruikt voor analyse achteraf ten behoeve van het terugdringen van storingen door derden. Uitzondering hierop vormen overwegen die niet automatisch functioneren maar op afstand door de treindienstleider bediend worden. Hiervan zijn er nog slechts 3 in Nederland.
De betreffende overweg in Maarheeze is niet voorzien van camera’s omdat hier op grond van bovenstaande geen aanleiding toe was.

Vraag 7

Ziet u technische ontwikkelingen (onder meer ICT, ERTMS) die bruikbaar zijn om spoorovergangen beter te beveiligen of de treinbestuurders eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie? Zo nee, verdient het naar uw mening overweging om het vervangingsprogramma van spoorovergangen door ongelijkvloerse kruisingen te intensiveren? Zo nee, zou het niet de voorkeur verdienen dat bijzondere transporten spoorwegen zoveel mogelijk ongelijkvloers passeren, ook als dat gepaard gaat met enig omrijden?

Er zijn diverse technische oplossingen denkbaar om een trein eerder te waarschuwen bij een gevaarlijke situatie. ProRail onderzoekt of kansrijke oplossingen in de praktijk toegepast kunnen worden ter verbetering van de overwegveiligheid. Vooralsnog is op basis van analyse geconcludeerd dat beschouwde aanvullende middelen in de praktijk nadelig zijn voor de robuustheid en storingsgevoeligheid van het systeem, extra hinder voor het wegverkeer opleveren en de taakuitvoering van machinisten complexer maken.
De uitgangspunten en doelstelling van het overwegenbeleid zijn opgenomen in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het overwegenbeleid is verder uitgewerkt in de notitie «uitwerking overwegenbeleid 2010–2020». De Derde Kadernota Railveiligheid – met als bijlage de genoemde overwegennotitie – heb ik 28 juni 2010 aan uw Kamer aangeboden (TK, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.106). Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het intensiveren van maatregelen op het gebied van overwegveiligheid.
In geval van een exceptioneel wegtransport dient een ontheffing te worden aangevraagd bij de RDW. Bij de ontheffingverlening is het uitgangspunt dat exceptionele transporten vooral via het hoofdwegennet rijden, waar ongelijkvloerse kruisingen zijn, ook als dit omrijden tot gevolg heeft. Vervolgens zal altijd een deel moeten worden gereden over het onderliggend wegennet dat daarvoor door de wegbeheerders geschikt is verklaard. Per exceptioneel transport wordt de veiligste route gekozen, rekening houdend met factoren als ladingafmetingen, gewicht, hoogte en de specifieke infrastructuur onderweg.
Wanneer een beperkende overweg in de route van het exceptioneel transport is opgenomen vindt overleg plaats tussen de transportonderneming en ProRail over de benodigde beheersmaatregelen voor veilige passage.
ProRail stelt aan transportondernemingen informatie beschikbaar over overwegen met beperkend vloerprofiel. Op basis daarvan kan de transportonderneming vooraf bepalen of een overweg geschikt is voor een specifiek voertuig. Het vloerprofiel van de betreffende overweg in Maarheeze kent overigens geen beperkingen.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de reparatie aan de Schipholtunnel maandenlang zal duren en daardoor één van de twee sporen in één rijrichting in de Schipholtunnel niet beschikbaar is?1 Kloppen de beschreven feiten?

De reparatiewerkzaamheden zijn inmiddels afgerond. Wat betreft de situatie met betrekking tot de Schipholtunnel, verwijs ik u naar mijn antwoorden op vraag 3 van dhr. Slob.

Vraag 2

Wat was precies de toedracht en oorzaak van het ongeval en hoe groot is de omvang van de schade? Kunt u ook uiteenzetten in hoeverre deze schade (inclusief vervolgschade) op de veroorzaker te verhalen is?

Van NS en ProRail heb ik begrepen dat de pantograaf2 van de trein is losgekomen van de bovenleiding. De bovenleiding is afgebroken en zowel bovenleiding als pantograaf zijn via de trein op het spoor beland. Het is te vroeg om vast te stellen of respectievelijk de pantograaf danwel de bovenleiding of een combinatie van factoren e.e.a. heeft veroorzaakt.
De precieze oorzaak wordt nog onderzocht. Dat betekent dat momenteel een aantal onderzoeken plaatsvindt:
Voor de omvang van de schade verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van de heer Slob.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de benodigde reparatiematerialen niet in voldoende mate aanwezig zijn, waardoor de reparatie veel langer gaat duren?

Zie het antwoord op vraag 4 van dhr. Slob. De duur van de reparatie werd mede veroorzaakt door het feit dat over een lengte van ongeveer 5,5 km werkzaamheden verricht werden. Om deze werkzaamheden veilig te kunnen uitvoeren (de hele tunnelbuis moest buiten gebruik worden genomen) met zo min mogelijk hinder voor reizigers, werd dit omvangrijke werk ’s nachts uitgevoerd.

Vraag 4

Hoe valt deze situatie te rijmen met de uitspraak van uw ambtsvoorganger: «Railinfrabeheer beschouwt de situatie, waarbij er onvoldoende reservemateriaal beschikbaar is, als een incident. Dat neemt niet weg dat een dergelijke situatie niet mag voorkomen.»?2

Zie het antwoord op vraag 4 van de heer Slob.

Vraag 5

Wie is primair verantwoordelijk voor het beschikbaar houden van voldoende reparatiematerialen? Als dit ProRail is: Als dit de spoorwegaannemers zijn:

Zie het antwoord op vraag 4 en 6 van dhr. Slob. ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers, zij dienen voldoende reservemateriaal beschikbaar te houden. ProRail voert een nieuwe contractvorm in om de prestaties hierop verder te verbeteren.

Vraag 6

Hoe ziet de planning van de reparatie er uit en wat betekent dit voor de dienstregeling (vervallen treinen)? Hoeveel reizigers worden hierdoor gedupeerd? Wat is uw mening hierover?

Voor de planning van de werkzaamheden verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 van de heer Slob.
De werkzaamheden zijn op 23 september jl. afgerond. Er is zoveel mogelijk 's nachts gewerkt met inzet van extra mensen om de hinder voor de treindienst zoveel mogelijk te beperken. De dienstregeling is door NS aangepast (vanaf maandag 26 juli tot 24 september) om zoveel mogelijk reizigers van dienst te kunnen zijn. Voor sommige treinen week door de aanpassing van de dienstregeling de vertrek- of aankomsttijd enige minuten af van wat de reiziger gewend was.

Vraag 7

Hoeveel treinen zijn in 2009 uitgevallen doordat sporen niet beschikbaar waren ten gevolge van (reparaties na) ongelukken? Hoe heeft de treinuitval door deze oorzaak zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Lopen er gerichte acties om de beschikbaarheid van het spoor na incidenten te versnellen?

Het is lastig aan te geven hoeveel treinen er zijn uitgevallen ten gevolge van reparaties na ongelukken. NS en ProRail werken vaak met een vervangende dienstregeling waarbij de uitval van treinen zoveel mogelijk wordt beperkt.
ProRail werkt samen met vervoerders in het OCCR (Operationeel Controle centrum ProRail) aan een snelle en efficiënte afhandeling van calamiteiten juist om de beschikbaarheid van het spoor na een incident verder te verbeteren.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Massaal op de rem voor nieuwe camera’s»?1

Het is een bekend verschijnsel dat automobilisten afremmen bij camera’s, zeker in de periode kort na de plaatsing. De gewenningsperiode is meestal een paar weken.

Vraag 2

Hoe vaak zijn in 2009 verkeersongevallen of files veroorzaakt door de aanwezigheid van camera’s langs wegen? Indien dit niet bekend is: is er algemeen onderzoek gedaan naar de relatie tussen de aanwezigheid van camera’s langs wegen en het ontstaan van verkeersongevallen of files?

Er zijn geen aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen verkeersongevallen veroorzaakt. Rijkswaterstaat plaatst verkeersobservatie-camera’s op plaatsen waar veel ongevallen gebeuren om zo de hulpverlening sneller en effectiever te laten plaatsvinden. Er zijn evenmin aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen files veroorzaakt.

Vraag 3

Welke instanties en bedrijven hebben toestemming om camera’s langs wegen te plaatsen? Hoeveel camera’s hangen er ondertussen langs de Rijkswegen en met welk doel?

Aan verzoeken van politie en de Belastingdienst om camera’s langs de wegen te plaatsen wordt in principe medewerking verleend, mits de veiligheid en het doelmatig gebruik van de weg niet in het geding zijn. Daarnaast heeft de leverancier van verkeersgegevens aan de Nationale Databank Wegverkeergegevens (NDW) toestemming gekregen voor het plaatsen van inwinapparatuur, waaronder camera’s. Rijkswaterstaat voert een terughoudend beleid bij aanvragen van bedrijven. Er wordt alleen toestemming verleend in een tijdelijke situatie, die doorgaans gepaard gaat met grootschalige en voor het publiek veel hinder opleverende wegwerkzaamheden. Bedrijven zoals de Verkeersinformatiedienst plaatsen soms camera’s rondom belangrijke knelpunten. Hiervoor wordt toestemming gevraagd aan de beheerders van gebouwen, waaraan de camera wordt bevestigd.
Er worden camera’s langs rijkswegen geplaatst voor verschillende doeleinden: verkeersobservatie, verkeersmanagement en verkeersonderzoek (RWS), informatievergaring (NDW) en handhaving (KLPD).
Het aantal camera’s langs rijkswegen varieert, omdat naast vaste camera’s ook tijdelijke camera’s voor uiteenlopende doeleinden geplaatst worden. Bij tijdelijke camera’s gaat het om een beperkt aantal dagen.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat een kleine 1 800 vaste camera’s langs het hoofdwegennet staan voor verkeersobservatie en verkeersmanagement. Daarnaast zijn er enkele tientallen camera’s voor bediening op afstand, bewaking van objecten van Rijkswaterstaat. Voor de NDW zijn nu ongeveer 350 camera’s langs rijkswegen geplaatst en er staan ongeveer 50 camera’s van het KLPD.

Vraag 4

Kunt u per categorie camera’s specificeren wat deze registreren en wie deze informatie mag gebruiken? Is voor de verschillende categorieën cameratoezicht toestemming gevraagd aan en verleend door het College Bescherming Persoonsgegevens?

Indien met camera’s beeldverwerking plaatsvindt om persoonsgegevens te verzamelen en camerabeelden worden verwerkt of opgeslagen is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) van toepassing en daar waar RWS de persoonsgegevens verwerkt ook het privacyreglement verkeersregistratie-systemen van RWS. Camerabeelden zonder kenmerken van individuele voertuigen mogen in principe door eenieder worden hergebruikt, als deze door de maker beschikbaar worden gesteld.
De camera’s voor verkeersobservatie en verkeersmanagement (RWS) registreren de verkeersstromen in algemene zin. Deze camera’s moeten verkeersopstoppingen signaleren, zicht geven bij ongevallen, het mogelijk maken spitsstroken te schouwen en toezicht hebben op pechhavens, tunnelingangen, bruggen e.d. De camerabeelden worden real-time alleen doorgestuurd naar verkeerscentrales. Hierbij worden geen gegevens van individuele voertuigen in beeld gebracht.
Bij de tijdelijke camera’s voor verkeersonderzoek (RWS) gebeurt dit wel. Hierbij worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om meer inzicht te krijgen in de verkeersbewegingen op het wegennet. De individuele weggebruikers worden gevraagd om deel te nemen aan een verkeersenquête. Deze verwerking is gebaseerd op een wettelijke grondslag en gemeld bij de Functionaris Gegevensbescherming van VenW en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
De camera’s die voor NDW informatie vergaren registreren voor het merendeel reistijden en soms ook intensiteiten. Deze data worden via een minuutgemiddelde (en zonder kenmerken van individuele voertuigen) aan de centrale NDW database geleverd en daar opgeslagen. Deze informatie wordt ter beschikking gesteld aan wegbeheerders (zijnde NDW eigenaren) ten behoeve van verkeersmanagement en tegen verstrekkingskosten aan met name marktpartijen als service providers. De leverancier van NDW heeft haar camera’s aangemeld bij het College bescherming persoonsgegevens en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
Bij handhaving (KLPD) worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om overtreders ten aanzien van het gebruik van het wegennet op te sporen, zoals snelheidsovertredingen met behulp van trajectcontrole-camera’s. Daarnaast gaat het om het spotten van voertuigen die op opsporingslijsten voorkomen, de zogenoemde hitlijsten. Het KLPD is zelf verantwoordelijk voor het doen van een melding bij het Cbp.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat concurrerende bedrijven2 via eigen camera’s dezelfde informatie verzamelen, waardoor onnodig veel camera’s langs de weg staan? Kunt u uw antwoord toelichten?

De beelden die ANWB, Verkeersinformatiedienst en andere bedrijven in hun rol als service provider voor verkeersinformatie aan het publiek tonen, zijn grotendeels afkomstig van verkeersobservatiecamera’s van Rijkswaterstaat. In incidentele gevallen zijn bedrijven van mening extra dienstverlening aan hun klanten te kunnen bieden door zelf camera’s te plaatsen. Als zij hiervoor een beroep doen op Rijkswaterstaat wordt alleen in bijzondere gevallen tijdelijk toestemming verleend.

Vraag 6

Welke criteria hanteert u om een wildgroei van camera’s langs de wegen te voorkomen? Als deze er nog niet zijn: wilt u deze ontwikkelen? Zo neen, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Camera’s langs wegen worden alleen geplaatst voor de doeleinden genoemd bij de beantwoording van vraag 3. Zoals uit het voorgaande blijkt wordt zeer terughoudend omgegaan met verzoeken om camera’s te mogen plaatsen. Om te zorgen dat niet onnodig veel camera’s worden geplaatst is er voor de kentekenonderzoeken een landelijk overleg, waarin voor zoveel mogelijk afstemming tussen de diverse onderzoeken wordt gezorgd. Daarnaast zal VenW zich inspannen voor één gezamenlijk camerasysteem voor diverse doeleinden voor de publieke partijen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reparatie Schipholtunnel gaat maanden duren»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over Rail Infrabeheer en vertragingen?2

Ja. Ik heb kennisgenomen van de citaten van mijn ambtvoorganger uit 2002.

Vraag 3

Waarom is pas een week na het ontstaan van de schade in de Schipholspoortunnel bekend geworden dat er een tekort aan reservemateriaal is en dat de storing daardoor nog maanden gaat duren?

Dat er een tekort aan reservematerieel zou zijn, was al snel bekend. Eerste prioriteit was het onderzoek naar de schade en vervolgens om de dienstregeling weer zoveel mogelijk te normaliseren. Vanwege de unieke aard en omvang van de schade heeft het onderzoek enige tijd in beslag genomen.
Na het incident op 13 juli waren oorspronkelijk allevier de sporen onbruikbaar. Op 14 juli is één van de sporen weer in gebruik genomen. Vanaf 16 juli zijn nog twee sporen weer in gebruik genomen. Sinds vrijdag 24 september is de tunnel weer volledig in gebruik. De voortgang van de werkzaamheden was deels afhankelijk van beschikbare materialen. Ook speelde een rol dat de werkzaamheden aan dit spoor zoveel mogelijk in de nacht werden verricht opdat de aangepaste dienstregeling van NS niet wordt aangetast en de hinder voor de reiziger beperkt bleef.

Vraag 4

Is het tekort aan reservemateriaal ontstaan bij ProRail of bij de spooraannemers?

ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers. Zij dienen volgens afspraken met ProRail bepaalde hoeveelheden reservemateriaal beschikbaar te hebben. De Schipholtunnel heeft een uniek karakter, wat betreft materiaal en locatie: de dichte tunnelbuis, de beperkte werkruimte, veiligheidseisen in verband met treinverkeer en mate van luchtdruk. De materialen zijn indertijd op maat gemaakt en daarmee unicaten die nergens anders in het land worden gebruikt. Dit vanwege specifieke veiligheidseisen die per tunnel gelden.
Zoveel reservemateriaal op voorraad houden als bij deze reparatie nodig was, is volgens ProRail bedrijfseconomisch niet verantwoord. Afwegingen die hierbij worden gemaakt zijn: de kansberekening op uitval van circa 3 km bovenleiding, de kans op veroudering van materiaal en dus veiligheidsrisico’s, desinvestering van maatschappelijke middelen. Zo waren conform de afspraak tussen ProRail en de betreffende aannemer(s) wel enkele ophangcontructies voor de Schipholtunnel voorradig maar geen honderden. In deze unieke situatie voorzien de contracten om bovengenoemde redenen niet.

Vraag 5

Hoe groot is de schade voor NS en de maatschappelijke schade per maand voor het niet beschikbaar zijn van één spoor in de tunnel?

Een inschatting van de omvang van de schade is moeilijk te maken. Gelukkig ging het nu om een vakantiemaand en was er met name minder spitsvervoer. Daarnaast deden ProRail en NS er alles aan om de overlast voor reizigers zoveel mogelijk te beperken. ProRail keek bijvoorbeeld naar mogelijkheden om elders geschikt materiaal te vinden.

Vraag 6

Vindt u nog steeds dat de maatregelen om te zorgen dat er geen vertragingen ontstaan door een tekort aan materieel of reserveonderdelen, volstaan?

Ik reken ProRail af op de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de geleverde infrastructuur en op de kwaliteit van de bijsturing. ProRail is verantwoordelijk voor het weer beschikbaar komen van het spoor en om samen met de NS de reizigersoverlast te beperken. Ook is ProRail verantwoordelijk voor goede afspraken met de aannemers. Ik heb van ProRail begrepen dat men met het oog daarop de komende jaren een nieuwe contractvorm – Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) – invoert, met een bonus malus systeem op de prestaties van de aannemer.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail aan te spreken over de langdurige uitval van treinen tussen Hoofddorp en Schiphol en tussen Lelystad en Schiphol?

Vraag 1

Kent u het bericht «Draagster niqaab in Uden uit bus gezet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat het gedrag van de chauffeur onbehoorlijk is geweest en excuses op zijn plaats zijn?

De openbaar vervoerbedrijven hebben ervoor gekozen geen specifiek beleid te voeren ter ontmoediging van het dragen van gelaatsbedekkende kleding in het openbaar vervoer. In de vervoervoorwaarden van de vervoerbedrijven zijn aan de reizigers geen eisen gesteld ten aanzien van deze kleding.
Volgens de bedrijfsregels van de vervoerder had de niqaab draagster op dezelfde manier behandeld moeten worden als alle andere reizigers. Omdat ze in het bezit was van een geldig vervoerbewijs had haar de toegang tot het voertuig niet ontzegd mogen worden. De buschauffeur heeft dan ook in strijd gehandeld met de bedrijfsregels en het vervoerbedrijf heeft haar excuses aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het gedrag van de chauffeur te billijken is aangezien de niqaab het gelaat, slechts op de ogen na, bedekt en er geen herkenning noch identificatie kan plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat de laatste stand van zaken is met betrekking tot gelaatsbedekking in het openbaar vervoer, wat uw standpunt is en wat u de afgelopen periode richting vervoersbedrijven heeft ondernomen, zoals aangekondigd in uw antwoord op de feitelijke vragen van collega Sterk (bij de begrotingsbehandeling Wonen, Wijken en Integratie 2010)?2

Het kabinetsbesluit van 8 februari 2008 (kamerstuk 31 200 VII, nr 48) is helder over het dragen van gelaatsbedekkende kleding. Het kabinet vindt het dragen van dergelijke kleding onwenselijk. Gelet op de hinder en de veiligheidsrisico’s die kunnen worden ondervonden bij het dragen van gelaatsbedekkende kleding in het openbaar vervoer zal met vervoersondernemingen worden overlegd over het in de algemene vervoervoorwaarden van de vervoerbedrijven opnemen van verbodsbepalingen ten aanzien van gelaatsbedekkende kleding en is het kabinet bereid zonodig nadere maatregelen te nemen.
Naar aanleiding van bovenstaande toezegging in het kabinetsbesluit heb ik overleg gevoerd met openbaar vervoermaatschappijen over een verbod op gelaatsbedekkende kleding in het openbaar vervoer. De vervoerders vrezen dat uitvoering en handhaving van het verbod leidt tot spanningen. Bovendien is het opnemen van een verbod op gelaatsbedekkende kleding in de vervoervoorwaarden van de vervoerders, zoals vermeld onder vraag 2 en3, onvoldoende omdat het verbod niet uitgevoerd en gehandhaafd kan worden zonder een wettelijke basis.
Zoals aangegeven is het kabinet van mening dat gelaatsbedekkende kleding onwenselijk is. Open communicatie is immers essentieel voor goed verlopend onderling verkeer tussen mensen in de samenleving. Het is aan het volgende kabinet om zo nodig verdere stappen te ondernemen.

Vraag 5

Bent u bereid om het vervoersbedrijf er op te wijzen dat in het kader van het vergroten van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in het openbaar vervoer het noodzakelijk is dat mensen herkend kunnen worden in een bus en dat een niqaab daarbij niet past, dit ook gezien de ontwikkelingen in het buitenland en de mogelijke verboden van gelaatsbedenkende kleding zoals niqaabs en burqa’s in België, Spanje en Frankrijk?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Is het waar dat Venezuela een klacht bij de Nederlandse ambassade heeft ingediend wegens schending van het Venezolaanse luchtruim door een Nederlands vliegtuig?1

Venezuela heeft in een klacht op 14 juli jl. niet gesteld dat een Nederlands luchtvaartuig het Venezolaanse luchtruim heeft geschonden, hetgeen ook niet is gebeurd. Wel zou volgens Venezuela een schending van de vluchtinformatieregio (Flight Information Region, FIR) van Maiquetiá hebben plaatsgevonden. Dit komt ook aan de orde in het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Is het waar dat een woordvoerder van het ministerie van Defensie deze klacht heeft afgedaan als «lariekoek»? Indien ja, vindt u een dergelijke reactie passen bij de goede betrekkingen die u zegt na te streven met Venezuela?

Met de geciteerde uitspraak werd bedoeld dat de bewering – zoals die in de media is verschenen – dat het Venezolaanse luchtruim zou zijn geschonden, elke feitelijke grond mist.
Aan de Venezolaanse Ambassadeur in Den Haag is medegedeeld dat de in de nota genoemde zaken zijn onderzocht en dat deze elke feitelijke grond ontberen. Benadrukt is dat het Koninkrijk altijd bereid is tot een dialoog met Venezuela.
Aangezien ik mij op de Antillen en Aruba bevond voor regulier overleg heb ik vervolgens besloten met mijn Venezolaanse ambtgenoot Maduro in contact te treden teneinde de situatie te bespreken. De uitkomst van het overleg dat in Caracas in goede sfeer heeft plaatsgevonden, is dat Venezuela heeft toegezegd constructief een dialoog te zullen voeren met Nederland, de Nederlandse Antillen en Aruba, over zaken die van belang zijn in onze bilaterale relatie. Specifiek ten aanzien van de FIR zal op korte termijn technisch overleg worden gevoerd om misverstanden in de toekomst te voorkomen.

Vraag 3

Wat is de diplomatieke reactie van Nederland op de klacht van Venezuela?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke taken verrichten de Nederlandse vliegtuigen op Curaçao? Zijn Nederlandse toestellen begin deze maand in de buurt van het Venezolaanse luchtruim geweest?

Op Curaçao bevinden zich twee Dash-8 vliegtuigen en een helikopter van de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba en een boordhelikopter van het stationsschip van de Koninklijke Marine. De vliegtuigen worden ingezet in het kader van de taken van de krijgsmacht in het Caribisch gebied en voor taken van de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba. Daartoe behoren onder andere drugsbestrijdingoperaties and Search en Rescue (SAR) taken.
Een deel van het operatiegebied bevindt zich binnen de vluchtinformatieregio (FIR) waarbinnen door de luchtverkeersleiding van Venezuela vanuit Maiquetiá, het luchtverkeer wordt geïnformeerd en gecoördineerd. Deze FIR beslaat, hetgeen niet ongebruikelijk is, ook grote delen van het internationaal luchtruim. Het vliegen in het internationale luchtruim binnen een FIR is onder het internationale recht toegestaan. Een FIR heeft immers alleen een functie ter zake de luchtverkeersinformatie en de luchtverkeerscoördinatie. Deze verantwoordelijkheid schept geen rechten of bevoegdheden voor de kuststaat wat betreft toelating en weigering in het internationale luchtruim.
In de door Venezuela aangegeven periode heeft de boordhelikopter van het stationsschip een tweetal vluchten uitgevoerd die deels in het als internationaal luchtruim geldende deel van de FIR Maiquetiá plaatsvonden en deels in de FIR van Curaçao. Venezuela is van mening dat de helikopter daarmee de FIR heeft geschonden, hetgeen niet strookt met de opvatting van het Koninkrijk. Venezuela heeft overigens niet gesteld dat de helikopter het Venezolaanse luchtruim heeft geschonden.
De regering hoopt de verschillen van inzicht ter zake de FIR Maiquetiá in goed overleg met de autoriteiten van Venezuela op te lossen.

Vraag 5

Kunnen deze Nederlandse vliegtuigen ingezet worden in het kader van anti-drugsoperaties zoals dat ook met Nederlandse onderzeeboten in het Caribische gebied kan gebeuren?2 Zijn Nederlandse vliegtuigen daadwerkelijk voor anti-drugsoperaties in het Caribische gebied ingezet?

Ja.

Vraag 6

Is mogelijk een Amerikaans vliegtuig vanaf Curaçao het Venezolaans luchtruim binnengedrongen? Bent u bereid hier bij de Amerikaanse autoriteiten navraag naar te doen? Indien neen, waarom niet?

De vliegbewegingen waarnaar de Venezolaanse diplomatieke nota verwijst zijn door Defensie geïdentificeerd als vliegbewegingen van de boordhelikopter van het stationsschip van de Koninklijke Marine in de FIR van Maiquetiá.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de opmars1 van de scooter in Nederland?

Ja. Er is recent inderdaad sprake van een sterke groei van de verkoop van nieuwe brom- en snorfietsen, met name van het scootermodel.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoeveel brommers en scooters bijdragen aan de luchtverontreiniging (NOx, fijnstof)? Kunt u hierin onderscheid maken tussen tweetakt, viertakt en elektrische motoren?

Het CBS2 berekent de bijdrage van de bromfietsen (inclusief snorfietsen, gewone brommers, scooters, brombakfietsen en brommobielen) in het jaar 2008 (meest recente gegevens) als volgt:
Bijdrage
Aandeel in totale emissie wegverkeer
Koolmonoxide (CO):
9,1 Kton
2,7%
Koolwaterstoffen (VOS):
5,63 Kton
14,0%
Stikstofoxiden (NOx):
0,05 Kton
0,043%
Fijn stof uitlaat (PM10):
0,04 Kton
0,76%
Alleen de uitstoot van VOS is op nationale schaal relevant. Voor VOS kent Nederland geen beleidstekort (op grond van de EU-richtlijn met nationale emissieplafonds voor bepaalde stoffen).
Voor de belangrijkste Nederlandse probleemstoffen, NOx, fijn stof en CO2, is de bijdrage van de bromfietsen op nationale schaal erg gering.
Het is niet mogelijk bij de luchtverontreiniging door bromfietsen een onderscheid te maken naar tweetakt, viertakt en elektrisch omdat deze gegevens niet zijn geregistreerd.
Het is overigens niet zo dat tweetaktbromfietsen in alle gevallen vuiler zijn dan viertakt brommers. Dit is afhankelijk van de wijze van brandstoftoediening (carburateur of directe inspuiting), van de wijze van dosering van de smeerolie (mengsmering of slimme aparte olie-injectie), en van de eventuele uitrusting met een oxidatiekatalysator of andere systemen om de uitstoot te verlagen.
De uitstoot van uitlaatgassen van elektrische brom- en snorfietsen is, afgezien van de eventuele uitstoot bij de productie van de gebruikte elektriciteit, uiteraard nul.

Vraag 3

Hoe hoog zijn de huidige emissie-eisen voor personenauto’s, voor motoren/motorscooters en voor brommers/brommerscooters?

Vergelijking normstelling tweewielers en auto’s.
personenauto4
motorfietsen4
bromfietsen4
benzine
diesel
<150 cc
>150 cc
benzine
diesel5
koolmonoxide (CO)
1 000
500
2 000
2 000
6 000
1 000
koolwaterstoffen (HC)
100
–
800
300
–
–
stikstofoxiden (NOx)
60
180
150
150
–
–
HC + NOx
–
230
–
–
3 000
1 200
fijn stof (PM)
5
5
–
–
–
–
Dit zijn de thans voor nieuwe voertuigen geldende Europese toelatingseisen.
Diesel komt in de praktijk alleen voor bij 4-wielige «brommobielen».
Duidelijk is dat de emissienormen vooral voor bromfietsen veel minder streng zijn dan die voor nieuwe personenauto’s.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat het effect op de uitstoot zal zijn als de Euronormen voor de verschillende categorieën tweewielers opgetrokken worden tot een niveau dat gelijkwaardig is aan dat voor personenauto’s?

Het optrekken van de euronormen van tweewielige motorvoertuigen tot een niveau vergelijkbaar met de huidige norm voor personenauto’s met benzinemotor zou betekenen dat de uitstoot van koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen op termijn omlaag gaat in de richting van hun aandeel in het energieverbruik van het wegverkeer (ca. 1,2%). Koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen hebben niet de hoogste prioriteit vanuit luchtkwaliteitsbeleid. De bijdrage van tweewielige motorvoertuigen aan de uitstoot van NOx en fijn stof is nu al laag of ongeveer in overeenstemming met hun aandeel in het energieverbruik, en zal dan nog wat lager kunnen worden.

Vraag 5

Onderschrijft u dat strengere eisen aan de emissie van tweewielers in het bijzonder een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de binnenstedelijke luchtkwaliteit? In welke orde van grootte schat u de mogelijke bijdrage?

De bijdrage aan verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit van het aanscherpen van de eisen aan de verschillende categorieën tweewielers is vooral lokaal. Zie ook het antwoord op vraag 2. Strengere eisen aan tweewielers zijn niet de zilveren kogel waarmee alle luchtkwaliteitsproblemen in één klap kunnen worden opgelost.

Vraag 6

Deelt u de mening van de RAI Vereniging dat een versnelde invoering van strengere milieueisen voor gemotoriseerde tweewielers gewenst is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is mijn ambitie om de eisen aan de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen op te trekken tot het huidige niveau van de normen voor personenauto’s. En ik zet mij in voor een zo snel mogelijke invoering van die aanscherping.
De legitimatie van een aanscherping is gebaseerd op twee pijlers: in de eerste plaats dienen alle typen bronnen een bijdrage te leveren aan het terugdringen van de luchtverontreiniging. In de tweede plaats ondervinden veel Nederlandse burgers in sterke mate stankhinder door bromfietsen.

Vraag 7

Klopt het dat vanuit de Europese Commissie aangescherpte eisen worden voorbereid voor gemotoriseerde tweewielers? Wat is de planning voor deze aanscherping? Ziet u mogelijkheden om de aanscherping te versnellen? Hoe?

De Europese Commissie werkt aan een voorstel tot aanscherping van de bestaande eisen aan gemotoriseerde twee- en driewielige motorvoertuigen. Volgens de oorspronkelijke planning had dat voorstel in april 2010 zullen worden uitgebracht. Later is dit uitgesteld tot juni 2010, maar tot op heden is het voorstel nog niet bekend gemaakt. De reden van die vertraging is ons niet bekend. Ik zal mij in Europees verband inzetten om het proces te bespoedigen.

Vraag 8

Bent u bereid om – vooruitlopend op aanscherping van de emissienormen voor tweewielers – via belastingdifferentiatie de aankoop van (relatief) schone gemotoriseerde tweewielers te bevorderen? Hoe en op welke termijn?

Indien op een eenvoudige wijze, bijvoorbeeld op basis van de geregistreerde kenmerken, onderscheid zou kunnen worden gemaakt tussen schone bromfietsen en relatief vuile bromfietsen zou het mogelijk zijn relatief schone bromfietsen te stimuleren. Dit is echter niet het geval. Zie voorts ook de fiscale vergroeningsbrief van mei 2008, Kamerstukken II 2007/08, 31 492, nr 1, waarin over een eventuele milieubelasting voor bromfietsen wordt opgemerkt:
«Brommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast met een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen van de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen klein zijn en de te verwachten belastingopbrengst laag.
Daardoor zullen de uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er andere niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal elektrische brommers te veroorzaken.»
Voor motorfietsen geldt, net als voor personenauto’s, een registratiebelasting (BPM) en een motorrijtuigenbelasting (MRB). In het Belastingplan 2009 is voorzien in een verhoging van de MRB voor motoren tot en met 2013 in verband met de hogere milieuschade ten opzichte van personenauto’s.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim zestig procent van de Nederlandse taxi-ondernemers zich niet aan de cao houdt en één op de vijf ondernemers zelfs fraude pleegt om sociale lasten en premies te ontduiken1 en kloppen de vermelde feiten?

Ja, ik ken het bedoelde bericht. Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) is verantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens, zoals die ook in het jaarverslag 2009 van het SFT zijn opgenomen.

Vraag 2

Heeft u, rechtstreeks dan wel via de Inspectie Verkeer en Waterstaat of de Arbeidsinspectie eerder signalen ontvangen over deze misstanden? Zo ja, wanneer en via wie? Welke actie heeft u daarop ondernomen? Zo nee, hoe is dat mogelijk als er sprake is van dusdanig massale overtreding?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat noch de Arbeidsinspectie hebben signalen ontvangen over niet-naleving van de cao taxivervoer. De problematiek is eerder aan de orde geweest tijdens het FNV-symposium over marktwerking op 3 juni 2010. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in zijn toespraak tijdens het symposium gewezen op het belang van de handhaving van de cao door cao-partijen zelf, in het geval de cao niet wordt nageleefd. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 3

Onderschrijft u het standpunt van KNV Taxi dat gemeenten en zorgverzekeraars mede schuldig zijn aan de situatie?

Zie het antwoord op vraag 3 van het lid De Mos (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3178).

Vraag 4

Klopt het dat met name grote taxibedrijven zich schuldig maken aan het ontduiken van de cao en het plegen van fraude? Kunt u een overzicht geven van de juridische constructies waar gebruik van wordt gemaakt, alsmede van uw (voorgenomen) aanpak om genoemde constructies aan te pakken (voorgenomen acties, door wie, tijdplanning)?

Uit navraag bij het SFT blijkt dat in het algemeen de grotere taxibedrijven zich iets beter aan de cao houden dan kleinere bedrijven. In de praktijk blijken bedrijven soms personeel in te zetten via uitzendbureaus, die ook onderdeel van de bedrijfsholding kunnen zijn. Het SFT geeft aan dat deze «constructie» op zichzelf legaal en niet frauduleus is, maar wel oneigenlijk wordt gevonden. Daarom hebben sociale partners in de nieuwe cao Taxivervoer afgesproken dat werkgevers maximaal 15% van de bruto loonsom aan uitzendkrachten mogen besteden. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 5

Hoe vaak kwam ontduiking van de cao en fraude met sociale premies voor in de periode voor de liberalisering van de taxibranche? Indien dit veel minder vaak was dan nu, bent u bereid om onderzoek te laten uitvoeren naar de relatie tussen de liberalisering van de taxisector, de aanbestedingen van het groepsvervoer en genoemde misstanden?

Een onderzoek zoals bedoeld acht ik niet mogelijk en ook niet nodig. Over de periode voor de liberalisering is geen informatie bij het SFT bekend. Een onderzoek is daarom niet goed uitvoerbaar. Kijkend naar de toekomst is van belang dat sociale partners en het SFT zelf actief de naleving van de cao Taxivervoer verbeteren. Daarnaast loopt de «kwaliteitsimpuls contractvervoer» die moet leiden tot beter aanbesteden en monitoren van contracten. Een onderzoek is dan ook niet nodig. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3 van het lid De Mos.

Vraag 6

Wat gaat u ondernemen om werknemers die salaris, pensioenopbouw of andere vergoedingen zijn misgelopen, te helpen zodat ze alsnog hun verdiende beloningen krijgen?

Het SFT legt bedrijven bij niet-naleving van de cao naheffingen op. Dit betreft de achterstallige bedragen (bijvoorbeeld van pensioenafdrachten) en een boete van 10% daarover. Deze nabetalingen komen ten goede van de betrokken werknemers.

Vraag 7

Gaat u de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD), de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) of eventueel andere instellingen wijzen op deze kwestie, helemaal wanneer er verdenking zou kunnen zijn van fraude of het onterecht inhouden van sociale premies? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

De SIOD en FIOD hebben geen betrokkenheid bij toezicht op de naleving van cao’s. De instanties die belast zijn met opsporing en handhaving van wet- en regelgeving nemen alle signalen over (eventuele) misstanden mee in hun risico-analyses van bedrijfstakken en bedrijven. Op basis van die analyses worden jaarlijks de prioriteiten bepaald.

Vraag 8

Is de minister van SZW inmiddels overtuigd van de noodzaak voor een landelijke toezichthouder op de naleving van cao’s? Kan hij zijn antwoord motiveren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van het lid Dijksma (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3179) en naar de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 7 december 2009 over de handhaving van cao’s (Kamerstukken II, 2009/10, 29 544, nr. 219).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdamse files ergste van Europa»?1

Ja, ik ken het krantenartikel.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de situatie op het Amsterdamse verkeersnet schrijnend is? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Wel ben ik van mening dat de bereikbaarheid op het hoofdwegennet rond Amsterdam op een aantal trajecten te wensen over laat. Deze trajecten zijn ook terug te vinden in de Filetop 50. Een goede bereikbaarheid, zowel over de weg als via het openbaar vervoer, is van groot belang om de economische concurrentiepositie van Amsterdam te versterken. Daarom wordt hard gewerkt aan het oplossen van de fileknelpunten.

Vraag 3

Kunt u, in navolging van de aangenomen motie Sharpe2 waarin de regering wordt verzocht om de File Top 50 prioriteit te geven binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), specificeren welke van de knelpunten binnen de File Top 50 naar uw mening voorrang kunnen genieten om zodoende de problemen rondom Amsterdam zo snel mogelijk op te lossen?

Vorig jaar is de motie Madlener aangenomen (Kamerstuk 31 305, nr. 115), waarin de regering wordt verzocht om inzicht te geven in de maatregelen die het kabinet neemt om de knelpunten uit de Filetop 50 op te lossen. Aan deze motie is invulling gegeven door in het MIRT projectenboek 2010 een overzicht op te nemen van de knelpunten uit de Filetop 50. Ik verwijs u hiervoor naar kaart 4.1 op bladzijde 57 van het MIRT projectenboek 2010. In het MIRT projectenboek 2011, dat op Prinsjesdag uitkomt, zal een geactualiseerde Filetop 50 worden opgenomen.
In de in het MIRT projectenboek 2010 opgenomen Filetop 50 staan 6 fileknelpunten op het hoofdwegennet rond Amsterdam. Momenteel wordt voor alle 6 de knelpunten met voorrang gewerkt aan een oplossing. Het betreft de volgende knelpunten en oplossingen:
Oplossing: Aanleg Tweede Coentunnel en A5 Westrandweg (in realisatie).
Oplossing: Aanleg wisselstrook in kader van Spoedwet (in realisatie). Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere.
Oplossing: Zie 5.
Oplossing: Aanleg spits- en weefstroken in kader van Spoedwet (in realisatie).
Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project Zuidas.
Oplossing: Aanleg spitsstroken in kader van Spoedwet (in realisatie). Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere.
Oplossing: Zie 19.
Naast de aanpak van deze 6 fileknelpunten zijn in het Actieprogramma Wegen (Beter Benut) voor het wegennet rond Amsterdam maatregelen opgenomen, die leiden tot een betere benutting. Ik verwijs u hiervoor naar bladzijde 96/97 van het MIRT projectenboek 2010. Dit regionale maatregelenpakket is opgesteld door de samenwerkende wegbeheerders en heeft naast kleinschalige en lokale optimalisaties betrekking op het oplossen van knelpunten bij aansluitingen van de ringweg A10 met het onderliggende wegennet.

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken op welke manier de File Top 50 prioriteit zal genieten binnen het MIRT en nog belangrijker, wanneer de grootste knelpuntprojecten precies zullen worden opgeleverd? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven wordt in het kader van de motie Madlener in het MIRT projectenboek 2010 een overzicht gegeven van de fileknelpunten uit de Filetop 50. Daarmee vormt de Filetop 50 één van de instrumenten in de aanpak van de files en voor het stellen van prioriteiten binnen het MIRT.
Zoals ik u heb aangegeven tijdens het AO MIRT op 22 juni 2010 zijn vrijwel alle fileknelpunten belegd met projecten, die zich of in de planstudie- of in de realisatiefase bevinden. Deze projecten staan uitvoerig beschreven in het MIRT projectenboek 2010, inclusief planning van de oplevering. Ik verwijs u graag hiernaar.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxi’s speciaal vervoer sjoemelen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat taxibedrijven die misbruik maken van de cao door te frauderen met het vervoer voor de zwaksten uit onze samenleving, geen knip voor de neus waard zijn? Zo ja, bent u bereid om de ondernemersvergunning van zulke sjoemelaars direct af te nemen?

De cao Taxivervoer is overeengekomen tussen de direct betrokken partijen, de werkgeversorganisaties en de vakbonden. Het toezicht op de naleving van cao’s valt onder de eigen verantwoordelijkheid van cao-partijen. Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) controleert de naleving van de cao Taxivervoer. Sociale partners en het SFT hebben aangegeven dat zij de controle op de naleving van de cao serieus oppakken. Zo zijn na het afsluiten van de cao in 2009 de controlefrequenties aangescherpt. Verder worden sancties zoals nabetalingen, schadevergoedingen en boetes opgelegd en zo nodig afgedwongen via de rechter.
Taxibedrijven zijn verplicht zich aan de cao te houden. Niet-naleving van de cao is bovendien schadelijk voor het imago van de taxisector. We zijn immers gezamenlijk met alle betrokken partijen op weg om de sector op een hoger kwaliteitsniveau te brengen.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) kan de ondernemersvergunning schorsen of intrekken. Daarvoor is een vonnis van de burgerlijke rechter nodig waarin staat dat de ondernemer de verplichtingen uit de cao niet nakomt. Ook moet het om grove en herhaaldelijke schendingen gaan. De IVW zal deze sanctie waar nodig toepassen.

Vraag 3

Wat is er waar van de bewering van KNV Taxi dat bij aanbesteding van speciaal vervoer door gemeenten en zorgverzekeraars alleen gekeken wordt naar de geboden prijs en niet naar de kwaliteit?

Bij aanbesteding van contractvervoer spelen verschillende aspecten een rol, waaronder de prijs. Juist om de kwaliteit van het contractvervoer te verbeteren is eind 2009 met alle betrokken partijen een gezamenlijk offensief «kwaliteitsimpuls contractvervoer» gestart. Daartoe zijn handboeken «professioneel aanbesteden» opgesteld waarin kwaliteitscriteria zijn opgenomen. In een intensieve communicatiecampagne worden gemeenten en zorgverzekeraars gestimuleerd de handboeken bij hun aanbestedingen te hanteren en de contracten goed te monitoren. De komende jaren wordt de ontwikkeling van de kwaliteit van het contractvervoer jaarlijks geëvalueerd. De Kamer wordt hierover geïnformeerd, zoals toegezegd in mijn brief van 16 maart 2010 (Kamerstuk 31 521 nr. 46).

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat reizigersorganisatie ROVER de OV-Chipkaart recentelijk een «flop» heeft genoemd vanwege de aanhoudende problemen?1 Bent u geschrokken van het feit dat één van de belangrijkste organisaties die opkomt voor de belangen van de reizigers een dergelijk negatief oordeel velt? Bent u bereid om aan de tafel te gaan zitten met alle reizigersbelangenorganisaties, waaronder ROVER, de verantwoordelijke decentrale overheden, de betrokken vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) om naar structurele oplossingen te zoeken om de OV-Chipkaart eindelijk te verbeteren?

Dat de reizigersorganisatie ROVER zorgpunten heeft is mij bekend. Ik schrik daar niet van.
ROVER en andere reizigersorganisaties zijn al sinds het begin van de introductie van de OV-chipkaart via het Landelijk Consumenten Overleg (LCO) en het Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer (Locov) intensief betrokken. Daarnaast wordt in het LCO op basis van het door de consumentenorganisaties opgestelde «eindbeeld» gewerkt aan een zo klantvriendelijke OV-chipkaart. Het overleg tussen consumentenorganisaties, vervoerders en concessieverleners bestaat dus al. De link met TLS is meer indirect. De aandeelhouders van TLS zijn vervoerders, namelijk GVB, HTM, NS en RET. Zij hebben er belang bij om met TLS naar oplossingen te zoeken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomsten van een onderzoek onder meer dan duizend OV-reizigers waaruit blijkt dat er ondanks meer gebruik van de OV-Chipkaart steeds negatiever wordt geoordeeld over deze kaart?2 Hoe kunt u verklaren dat reizigers naarmate er meer gebruik wordt gemaakt van de OV-Chipkaart, diezelfde kaart een steeds negatiever oordeel geven?

Ik heb met interesse kennis genomen van de Vervoersmonitor 2010 van Newcom Research & Consultancy.
Uit de monitor blijkt inderdaad dat de geënquêteerden op punten iets negatiever oordelen over de OV-chipkaart dan voorheen. Dat heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met de berichten over de aanloopproblemen met de OV-chipkaart. Echter, ik zie in het onderzoek nadrukkelijk ook positieve punten die bevestigen dat de OV-chipkaart na de eerste kennismaking positief wordt gewaardeerd. Zo blijkt uit het onderzoek dat de bekendheid met de OV-chipkaart hoog is (97%), de reiziger bekend is met de veranderingen die de OV-chipkaart met zich meebrengt en dat de intentie om een OV-chipkaart aan te schaffen stijgt. Bovendien is de conclusie van het onderzoek zeker niet negatief voor de OV-chipkaart. Newcom geeft aan dat het gemak van de kaart belangrijk is en een snelle(re) landelijke invoering van de kaart van groot belang is om het gemak daarvan te onderstrepen.
Ik wijs u er bovendien op dat na het uitzetten van het NVB in bus en tram in Rotterdam (11 februari 2010) er een onderzoek verricht naar het oordeel over en de beleving van reizen met de OV-chipkaart is uitgevoerd. Deze resultaten waren positief. Reizigers beoordelen de OV-chipkaart als positief en geven deze gemiddeld een cijfer van 7,2. Bijna 80% van de reizigers vindt de overgang naar de OV-chipkaart makkelijker dan verwacht.
Wanneer de OV-chipkaart eenmaal is ingevoerd lijkt dus sprake van een hoge klantwaardering. Ik herken dan ook de conclusie van Newcom Research dat de kaart gebaat is bij een snelle invoering. In de verschillen in percepties van mensen uit de steekproef van Newcom (keuzereizigers en OV-reizigers) en Rotterdam (reizigers met ervaring met de OV-chipkaart) zie ik een bevestiging van mijn stelling inzake koudwatervrees: na de eerste kennismaking wordt de kaart immers positief gewaardeerd.

Vraag 3

Hoe verhouden de uitkomsten van dit onderzoek zich tot uw eerdere uitspraken dat de weerstand voor de OV-Chipkaart slechts «koudwatervrees» zou zijn? Deelt u de mening dat deze onderzoeksresultaten bewijzen dat de OV-Chipkaart in veel opzichten negatief uitpakt voor de reiziger? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de NS inmiddels de tarieven voor treinreizen heeft aangepast waardoor de retourkaartjes duurder worden?3 Klopt het dat de reiziger door deze tariefswijziging als gevolg van de invoering van de OV-Chipkaart voor zowel het reizen met OV-Chipkaart als voor het reizen met een «papieren» kaartje een ander tarief gaat betalen? Staat u nog steeds achter uw belofte dat er geen sprake mag zijn van een stijging voor de gemiddelde reiziger door de invoering van de OV-Chipkaart? Hebt u, zoals duidelijk afgesproken, al onderzoek gedaan naar de gevolgen van deze tariefswijziging voor de gemiddelde reiziger bij de NS? Zo ja, wat was de uitslag van dit onderzoek en kunt u dit naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet? Waarom breekt u met uw eerder gemaakte afspraken om bij een prijsverandering door de invoering van de OV-Chipkaart eerst een onderzoek uit te voeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NS heeft gekozen voor reizen op saldo met de OV-chipkaart. Deze keuze is mede gemaakt omdat ook in het overige OV sprake is van reizen op saldo. Bij reizen op saldo kan echter geen retourtarief worden berekend. Daarom voert NS nu, na consultatie van consumentenorganisaties en VenW medio 2008, sinds 2009 in drie stappen de Enkele reis structuur in. Dit houdt in dat de berekening van de prijzen van enkele reizen en retours is gewijzigd. Voortaan wordt de prijs van een retourreis altijd gelijk aan de optelsom van twee enkele reizen, zoals dit in het overig openbaar vervoer al heel lang gebruikelijk is. Deze verandering levert NS per saldo nadrukkelijk geen extra opbrengsten op en past binnen de afspraken van de vervoerconcessie. Wel verandert de prijs die iedere reiziger afzonderlijk betaalt. De enkele reis – het meest verkochte kaartje (55%) – wordt gemiddeld goedkoper en de prijs van een retourtje wordt gemiddeld iets hoger. Ik ben na lange discussie met NS in 2008 akkoord gegaan met deze wijziging, onder andere nadat we een ingroeipad inclusief een korting voor reizigers met de OV-chipkaart tijdens de overgangsperiode overeen zijn gekomen. Dit om het gebruik van de OV-chipkaart te bevorderen. Het prijsvoordeel van de OV-chipkaart ten opzichte van de papieren kaart wordt dus langzamerhand teruggebracht tot nul.
Zoals blijkt uit onderstaande tabel werden de enkele reizen op de OV-chipkaart per medio 2009 direct 9% goedkoper en dus 6% goedkoper dan de enkele reizen met het papieren kaartje. De prijzen van de papieren kaartjes worden in drie stappen aangepast (zie onderstaand overzicht). Omdat de enkele reizen op de OV-chipkaart meteen 9% goedkoper werden, levert overstappen van papieren enkeltjes op de OV-chipkaart reizigers direct extra korting op.
De veranderde berekeningswijze wordt stapsgewijs ingevoerd vanaf 1 juli 2009:
Medio 2009
Enkele reis OV-chip – 9%
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Medio 2010
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Begin 2011
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Enkele reizen worden in totaal gemiddeld 9% goedkoper en retour reizen worden gemiddeld 6% duurder. Per saldo gaat de gemiddelde reiziger er niet op achteruit. De andere wijze van prijsberekening heeft geen invloed op de prijzen van (jaar)trajectabonnementen en algemene abonnementen.
Ik sta wat dit betreft nog steeds achter de toezegging van NS dat een gemiddelde reiziger niet met een prijsstijging als gevolg van de OVC-introductie te maken mag krijgen. In uw vraag wordt gesuggereerd dat ik hiernaar onderzoek zou doen bij NS: dat is bij mijn weten niet het geval. Wel is een dergelijke toezegging gedaan voor de introductie binnen regionale concessies.
Kaart- en tariefaanpassingen door NS komen conform de Wp2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet slechts na intensief overleg met consumentenorganisaties en VenW tot stand. Daarnaast is de ruimte voor tariefstijgingen van enkele reizen voltarief via artikel 15 van de vervoerconcessie strikt gereguleerd en beperkt. U kunt er zeker van zijn dat dit een goede garantie is om prijsstijgingen te voorkomen. Alle drie de partijen hebben geen baat bij het weglopen van reizigers bij NS.

Vraag 5

Bent u bereid om u alsnog hard te maken voor instandhouding van de retourkorting zoals die altijd heeft bestaan? Welke argumenten voert de NS aan om het retourkaartje af te schaffen? Deelt u de mening dat de OV-Chipkaart in principe veel meer mogelijkheden zou moeten kunnen bieden in het berekenen van tarieven (zoals retourtarieven) dan traditionele treinkaartjes? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen? Zo nee, is de conclusie dan gegrond dat deze OV-Chipkaart technisch qua mogelijkheden ernstig tekort schiet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 4 kan het systeem van de OV-chipkaart zoals dat wordt uitgerold geen retourtarieven berekenen. Een reiziger met de OV-chipkaart betaalt zowel in het regionaal OV als bij NS dus per enkele reis. Dit is een bewuste keuze geweest om de technische risico's van het project te beperken en een landelijk uniform systeem te creëren. De overgang van het papieren NS-kaartje (dat zowel enkele reizen als retourreizen kent) naar OV-chipkaart (alleen enkele reizen) gebeurt opbrengstneutraal. De gemiddelde reiziger gaat dus niet meer betalen door het verdwijnen van het retour.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over het feit dat het tijdstip van inchecken wordt gehanteerd bij het bepalen of er wel of geen korting kan worden gegeven in daluren? Deelt u de mening dat het niet eerlijk is dat aan een reiziger met een Voordeelurenabonnement bij een treinreis van twee uur, die aanvangt om vijf voor negen, over het gehele tarief geen korting wordt berekend?4 Zou het niet veel eerlijker zijn om een rekenwijze te hanteren waarbij het tarief wordt bepaald op basis van de gereisde uren? In dat geval zou een reis die aanvangt (het tijdstip van inchecken) om kwart voor negen ‘s ochtends en eindigt om half tien ’s ochtends dus voor een derde zonder korting worden berekend en voor twee derde met korting? Deelt u de mening dat deze manier van prijsberekening veel eerlijker zou zijn dan het huidige starre systeem? Klopt het dat dit technisch gezien slechts een kwestie van programmeren is en de keuze om dit te niet te doen puur economisch is? Bent u bereid om met de NS en andere vervoerders om de tafel te gaan zitten om te bekijken of dit voorstel op korte termijn haalbaar zou zijn?

In feite verandert er bij de introductie van de OV-chipkaart niets ten opzichte van de situatie in de papieren wereld. Ook bij papieren kaartjes geldt dat reizigers met Voordeelurenabonnementen (VDU-abonnementen) die voor 9 uur willen reizen het volle tarief betalen. Het doel van het VDU-abonnement is het stimuleren van vertrek na 9 uur (van bijvoorbeeld recreatieve reizigers), om zodoende de spits te ontlasten en woon-werkreizigers meer kans op een zitplaats te bieden. Ik ben bekend met het feit dat prijsbewuste reizigers hun reis opdelen in een gedeelte met en zonder korting (bijvoorbeeld door het kopen van twee kaartjes waarbij voor het tweede kaartje dan een alternatief vertrekstation moet worden gekozen). Deze mogelijkheid leidt tot ander gebruik van het VDU-abonnement dan waarvoor deze in eerste instantie door NS bedoeld was (namelijk het stimuleren van vertrek na 9 uur). Het op deze wijze gebruiken van het VDU-abonnement zal NS niet ontmoedigen, maar ook niet meer ondersteunen met de OV-chipkaart. Het opdelen van een reis door twee in plaats van één kaartje te kopen is bij reizen op saldo alleen mogelijk door tussentijds op het perron in- en uit te checken. Overigens heeft de systeemwijziging voor de VDU-houders ook voordelen. Daar waar deze reizigers momenteel bij een retourreis die voor 9 aanvangt vaak een retourkaart voltarief aanschaffen, krijgen ze met de OV-chipkaart op de terugreis automatisch het kortingstarief doorberekend.
Kortingsproposities zoals de VDU zijn destijds bewust niet via de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet gereguleerd. Artikel 15 van de concessie beschermt met name de reiziger die gebruik maakt van de enkele reis voltarief tweede klas tegen al te grote jaarlijkse prijsstijgingen. Kortingskaarten (en de daarbij behorende voorwaarden) zoals het VDU zijn bedoeld om reizen in daluren te stimuleren en niet direct gereguleerd. Wel kent artikel 17 van de concessie de verplichting voor NS om een propositie voor senioren met tenminste een substantiële kortingsregeling voor reizen buiten de spitsuren aan te bieden. Reizen die gedeeltelijk plaatsvinden in de spitsuren vallen dus buiten deze regeling. Het tijdstip waarop de dalkortingen tenminste ingaan is afhankelijk van de definitie van het begrip «spits». Deze is in het Besluit capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur als volgt vastgelegd: de infrastructuurbeheerder (ProRail) wijst in de netverklaring de twee tijdvakken aan van elk ten hoogste 2,5 uur op maandag tot en met vrijdag aan waarop het personenvervoer een hogere bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de onmiddellijk daaraan voorafgaande en daarop volgende tijdvakken. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige spits van ca. 07:00 uur tot 09:00 uur en van ca. 16.00 uur tot 18.00 uur.
Tot op heden heeft NS voor het gemak, mede gerelateerd aan de controle door conducteurs, dalkortingen laten ingaan na 9 uur ’s ochtends, zowel voor de seniorenpropositie als voor overige kortingskaarthouders. NS voldoet dus aan de concessie-eisen aangaande de senioren propositie. Ik zie dan ook geen reden om NS te vragen om dit in de backoffice te regelen. Wel wijs ik er net als in mijn antwoord op vraag 4 op dat alle tarief- en propositiewijzigingen van NS aan de consumentenorganisaties uit het Locov worden voorgelegd en dat noch NS, noch consumentenorganisaties noch ik er baat bij hebben om de trein minder aantrekkelijk te maken.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat de Groningse gedeputeerde Marc Jager een eigen OV-Chipkaart voor het noorden van Nederland zou willen ontwikkelen omdat de huidige OV-Chipkaart te veel nadelen zou opleveren voor groepen reizigers?5 Bent u bereid om in gesprek te gaan met de heer Jager om zo een beter beeld te krijgen van de problemen waar reizigers volgens hem tegenaan lopen vanwege de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover contact gehad met de heer Jager. Hij heeft aangegeven dat Groningen-Drenthe geen eigen OV-chipkaart wil invoeren, maar een kortingspropositie voor de provincies Groningen, Drenthe en Friesland. Reizigers die bijvoorbeeld tussen Friesland en Groningen reizen (kunnen) te maken krijgen met verschillende vervoerders en daarmee verschillende kortingsproposities. Het OV-Bureau Groningen-Drenthe is voornemens om in de periode oktober 2010 – april 2011 onderzoek te doen naar de wenselijkheid en de (on)mogelijkheden van een kortingspropositie voor de drie Noordelijke provincies. Dergelijke initiatieven juich ik toe net als het behoud van zoveel mogelijk bijzondere producten (zoals speciale kaatjes voor evenementen, etc.). Het zou bijvoorbeeld mooi zijn wanneer treinvervoerders een akkoord bereikten over concessiegrensoverstijgende abonnementen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de invoering van de OV-Chipkaart alleen kan slagen als er voldoende draagvlak is onder de reizigers? Deelt u de mening dat de opsomming van alle berichten en kwalificaties in voorgaande vragen een duidelijke indicatie is dat dit draagvlak dreigt af te nemen naarmate de OV-Chipkaart verder wordt ingevoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uiteraard is draagvlak onder de reizigers essentieel. Dat draagvlak is tot op heden goed getuige de relatief geruisloze afschaffing van de strippenkaart in Amsterdam en Rotterdam, de resultaten van het reizigersonderzoek na het uitzetten van het NVB in Rotterdam en het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij NS.
Alle vervoerders en concessieverleners hebben baat bij een soepele introductie van de OV-chipkaart. Er zijn echter wel aanpassingen in tariefstructuren nodig. Dat mensen zich daar zorgen om maken is begrijpelijk maar consumentenorganisaties en concessieverleners kijken nadrukkelijk mee met hun vervoerders. Daarbij hebben deze drie partijen allemaal één belang, namelijk draagvlak voor het OV.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 9

Bent u bereid om alsnog de elf einddoelen zoals gezamenlijk opgesteld door de reizigersorganisaties als formele uitgangspunten te nemen voor de invoering van de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Consumentenorganisaties hebben vanuit de elf eisen waaraan volgens hen de OV-chipkaart moet voldoen, een zogenaamd Eindbeeld opgesteld. Deze elf eisen zijn in het Landelijk Consumenten Overleg uitgewerkt in achtenzeventig deelelementen van dit eindbeeld waaruit vijftien eindbeeldstudies zijn voortgevloeid. In de Regiegroep van 5 juli zijn vijf eindbeeldstudies besproken en akkoord bevonden. In de aankomende Voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart zal ik dieper ingaan op de studies.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Europese Commissie al jaren «intensief» schijnt te werken aan ontwerprichtsnoeren staatssteun zeehavens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met het feit dat de Europese Commissie, ondanks eerdere toezeggingen om de ontwerprichtsnoeren eind 2009 af te ronden, nu stelt dat het een belangrijke kwestie betreft die zorgvuldige analyse vereist?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nog meer vertraging onacceptabel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen?

Ik deel die mening. Verschillende malen heb ik de Commissaris aangesproken op het uitblijven van de richtsnoeren. Zo lang ik in functie ben, zal ik dat blijven doen.

Vraag 4

Bent u bereid het belang van de ontwerprichtsnoeren, en een spoedige adoptie daarvan, zo spoedig mogelijk in de Transportraad ter sprake te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer?

Ja, als de gelegenheid zich voordoet en ik nog een (informele) Transportraad zal bijwonen, dan zal ik dat ter sprake brengen.

Vraag 5

Bent u tevens bereid dit onderwerp actief bij de Europese Commissie te adresseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en op welke wijze?

Ja, zie vraag 4. Daarnaast kan ik melden dat mijn inspanningen in deze ertoe hebben geleid dat ambtenaren van mijn ministerie zijn uitgenodigd door DG Concurrentie om binnenkort van gedachten te wisselen over en een toelichting te geven op de Nederlandse praktijk inzake staatssteun voor zeehavens. Daarnaast is mijn Ministerie in overleg met de Duitse collega’s om een gezamenlijk standpunt richting de Europese Commissie te formuleren.

Vraag 1

Kent u het bericht dat taxibedrijven sjoemelen met de cao?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het bericht dat uit cijfers van het Sociaal Fonds Taxi blijkt dat ruim zestig procent van de taxibedrijven zich niet aan de cao houdt?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het gegeven dat één op de vijf bedrijven zelfs fraude pleegt door geen sociale lasten of pensioenpremies te betalen?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 4

Hoeveel overheidsgeld is er gemoeid met deze praktijken?

Het Sociaal Fonds Taxi, dat de naleving van de cao controleert, heeft in 2009 voor ruim € 2,4 miljoen aan naheffingen opgelegd aan taxibedrijven. Dit betreft voor een groot deel nabetaling van pensioenpremies door deze taxibedrijven.

Vraag 5

Welke verantwoordelijkheid heeft u als minister om samen met de decentrale overheden een einde te maken aan deze grootschalige ontduiking van de cao?

Ik heb geen formele verantwoordelijkheid bij de controle op de naleving van de cao Taxivervoer, maar de Rijksoverheid heeft een ondersteunende rol bij de handhaving door cao-partijen, en wel langs twee lijnen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid kan de nalevingsbepalingen in cao’s algemeen verbindend verklaren; dit is in de taxibranche gebeurd, waardoor elk taxibedrijf kan worden gecontroleerd op naleving van de cao. Daarnaast kunnen cao-partijen bij cao’s, waarvan bepalingen algemeen verbindend zijn verklaard, de Arbeidsinspectie verzoeken om een onderzoek bij een taxibedrijf, als er een gegrond vermoeden van overtreding bestaat en er een intentie is tot rechtsvordering. Tot op heden zijn bij de Arbeidsinspectie geen verzoeken ingediend.
Zelf zal ik opdrachtgevers van contractvervoer wijzen op de handboeken «professioneel aanbesteden». Hierin is naleving van de cao door vervoersbedrijven als een selectiecriterium bij aanbesteding opgenomen. Zie ook het antwoord op vraag 3 van het lid De Mos.

Vraag 6

Heeft u voldoende wettelijke instrumenten om nieuwe juridische trucs om onder de cao uit te komen aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 7

Bent u tenslotte bereid in overleg te treden met de sector en decentrale overheden teneinde gezamenlijk een einde te maken aan het massaal ontduiken van de cao door taxibedrijven in het contractvervoer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw mening over de mogelijke verkoop van NS-dochter Strukton aan ingenieursbureau Oranjewoud?1

Op 23 juli jl. is de verkoopovereenkomst tussen NS en Oranjewoud ondertekend. De effectuering van de levering van de aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan en zal naar verwachting in het derde of vierde kwartaal van 2010 plaatsvinden. De positie van Strukton binnen het NS-concern heeft reeds lange tijd ter discussie gestaan. Verschillende kamerleden hebben hun twijfels geuit over de vraag of er wel voldoende publiek belang met de activiteiten van Strukton is gemoeid om onderdeel van het NS concern te moeten zijn.2 Mijn ambtsvoorganger heeft in zijn brief van 24 april 2009 in reactie op een toezegging aan uw Kamer aangegeven dat de NS directie bekijkt of de activiteiten van Strukton nog in de strategie van NS passen.3 In 2009 heeft de NS directie het besluit genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten van NS behoort, dit is ook opgenomen in het jaarverslag over 2009 van NS.
Ik deel deze conclusie. Het is voor een spoorwegmaatschappij als NS niet essentieel om een bouw- railonderhoud bedrijf als Strukton te hebben en Strukton dient ook niet het publiek belang zoals verwoord in de brief van 24 april 2009. Het lag daarom in de rede om te kijken of dit onderdeel kon worden verkocht. Na gesprekken met verschillende partijen is Oranjewoud als koper uit de bus gekomen.

Vraag 2

Wat is de rol van de aandeelhouder van de NS bij de verkoop van deze NS-dochter?

In het kader van de discussies die ik en mijn ambtsvoorganger als aandeelhouder met NS hebben gevoerd, is de vraag aan de orde geweest of Strukton paste binnen de kernactiviteiten van NS. De beslissing om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan viel binnen het mandaat van de raad van bestuur van NS met goedkeuring van de raad van commissarissen. Voor het besluit tot verkoop is geen goedkeuring van de aandeelhouder voorgeschreven. Vanzelfsprekend ben ik als aandeelhouder wel geïnformeerd over de voortgang van dit traject.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk stadium de verkoop zich momenteel bevindt?

Op 23 juli 2010 heeft ondertekening van de koopovereenkomst door NS en Oranjewoud plaatsgevonden. Effectuering van de levering van aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan, waaronder mededingingstrajecten in een aantal landen. Het is de verwachting van NS dat de transactie in het derde of vierde kwartaal van 2010 gefinaliseerd zal kunnen worden.

Vraag 4

Acht u de verkoop van Strukton noodzakelijk? Hoe verhoudt zich dit tot het beleid van de NS dat in 2006 werd ingezet waarbij de Bouw één van de peilers van dit bedrijf werd?2 Wanneer en door wie is dit beleid aangepast?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Waarom wordt juist op dit moment Strukton verkocht? Heeft dit ook te maken met het afromen van het eigen vermogen van de NS door haar aandeelhouder? Hoeveel is de verwachte opbrengst van de verkoop van Strukton? Waarvoor zal dit geld gebruikt worden?

Vanaf het moment dat de NS-directie het besluit had genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten behoorde, is gekeken of er een mogelijkheid was om het onderdeel tegen een goede prijs te verkopen. Recentelijk heeft Oranjewoud een concrete bieding uitgebracht die voor NS aantrekkelijk genoeg was om op te acteren. Het was en is van belang dat Strukton en haar personeel zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen over de toekomst van het bedrijf. De koopprijs bedraagt € 168,1 miljoen. Hiertegenover staan verkoopkosten van NS en (latente) verplichtingen inzake bij dit soort transactie gebruikelijke garanties die NS heeft moeten afgeven aan de koper. In 2009 is in het kader van het superdividend de afspraak gemaakt dat wanneer Strukton door NS wordt verkocht de netto verkoopopbrengst (verkoopprijs minus de kosten en verplichtingen van NS) ter beschikking wordt gesteld aan de aandeelhouder. Over de hoogte van de netto opbrengst van de verkoop kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. De verkoopopbrengst zal conform de begrotingsregels aangewend worden ter verlaging van de staatsschuld.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de kritische houding van de vakbonden over deze mogelijke verkoop? Kunt u de zorgen die zij hebben richting Oranjewoud, Centric en de heer Sanderink wegnemen?

Op 16 juli 2010 hebben betrokken partijen inclusief vakbonden een protocol getekend en hierin zijn naar ik zowel uit de media als van NS heb begrepen de door de vakbonden geuite zorgen geadresseerd.

Vraag 7

Heeft de NS bij deze verkoop eisen gesteld aan de corporate governance van Centric? Zo ja, welke eisen zijn hieraan gesteld? Zo nee, waarom niet?

NS heeft niet de corporate governance van Centric maar die van Oranjewoud ter discussie gesteld. NS heeft als voorwaarde gesteld dat Oranjewoud een raad van commissarissen instelt, een en ander in hoofdlijnen in overeenstemming met de raad van commissarissen binnen een structuurregime.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er een Raad van Commissarissen bij Oranjewoud komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, krijgt de ondernemingsraad de bevoegdheid een werknemerscommissaris aan te wijzen? Zo nee, bent u bereid u hiervoor alsnog in te zetten?

Ik verwijs u hierbij naar het Persbericht dat Oranjewoud op 23 juli 2010 heeft gepubliceerd en naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw mening over de zes eisen die de bonden hebben benoemd waar een eventuele verkoop aan zou moeten voldoen, te weten: een werkgelegenheidsgarantie voor vijf jaar, garantie van arbeidsvoorwaarden, normale topbeloningen, een veilige en arbeidersvriendelijke koper, een gezonde financierings- en eigendomsstructuur en een deel van de aandelen naar de werknemers om het sociale karakter te borgen? Kunt u per eis aangeven in hoeverre u zich hier hard voor gaat maken?

Het besluit om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan valt binnen het mandaat van de directie en de raad van commissarissen van NS. Het zou niet bij de rol van de aandeelhouder passen wanneer ik mij in deze discussies meng. De directie en de raad van commissarissen van NS hebben nadrukkelijk aangegeven bij het verkooptraject ook te kijken naar de positie van de medewerkers van Strukton en bij de beslissing een zwaar gewicht toe te kennen aan het advies van de centrale ondernemingsraad van Strukton.
Overigens zijn koper, verkoper, Strukton en de bonden inmiddels tot een akkoord gekomen, hetgeen heeft geleid tot een protocol. Daarin zijn afspraken vastgelegd over onderwerpen die door de bonden als belangrijk en relevant werden ervaren voor de toekomst van de medewerkers van Strukton, te weten werkgelegenheid, arbeidsverhoudingen, arbeidsvoorwaarden, pensioenen en topbeloningen.

Vraag 10

Wat voor maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de continuïteit en arbeidsomstandigheden niet lijden onder de verkoop van Strukton?

Zie mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toerboeren op Connexxionbus»1 en herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen over beunhazerij in het openbaar vervoer?2

Ja.

Vraag 2

Is de mogelijkheid van onderaanbesteding opgenomen bij de inschrijving op de concessies «Amstelland en Meerlanden» en «Haarlem-IJmond»?

In de concessie Amstelland/Meerlanden heeft Connexxion in haar inschrijving de volgende passage opgenomen: «Voor de uitvoering van de concessie Amstelland-Meerlanden worden verschillende onderaannemers ingezet». Bij de start van de concessie zijn door Connexxion geen onderaannemers ingezet. Later zijn voor enkele buslijnen onderaannemers ingezet. Het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam gaat geen maatregelen nemen om bij nieuwe aanbestedingen het programma van eisen zo vorm te geven dat onderaanbesteding van het vervoer onmogelijk wordt gemaakt. Onderaanbesteding komt in huidige concessies al voor en dit biedt kansen om verschillende vervoersvormen op een goede wijze te integreren. Als voorbeeld noem ik de huidige spitslijnen die tot tevredenheid van forensen met comfortabele tourbussen worden gereden. Dit biedt bovendien kleinere tourbedrijven kansen op werk. Passages als opgenomen in de Uitvoeringsovereenkomst Amstelland-Meerlanden, waarbij de Stadsregio vooraf toestemming voor onderaanbesteding moet geven, acht de Stadsregio afdoende.
In de concessie Haarlem/IJmond zijn over onderaanbesteding geen expliciete afspraken gemaakt tussen Connexxion en de provincie Noord-Holland, maar onderaanbesteding is wel mogelijk in de concessie. In deze concessie worden dan ook enkele scholierenlijnen verzorgd door een touringcarbedrijf in opdracht van Connexxion. Connexxion en de onderaannemer moeten voldoen aan het Programma van Eisen, de Wet personenvervoer 2000 en overige wet- en regelgeving.

Vraag 3

Wat zijn de verschillen in maximale rijtijden tussen chauffeurs die rijden in het streekvervoer via de Collectieve Arbeidsovereenkomst (CAO) besloten vervoer en chauffeurs die rijden via de CAO stads- en streekvervoer? Is het waar dat de eerste groep 11 uur per dag mag werken en de laatste groep maximaal 9 uur?

Er zijn geen wettelijke verschillen in de maximale rijtijden voor stads- en streekvervoer en touringcarvervoer. De dagelijkse rijtijd voor busvervoer is maximaal 9 uur en maximaal 2x per week 10 uur, met in achtneming van alle verplichte dagelijkse en wekelijkse rusttijden. Het antwoord op de laatste vraag is neen. Het is niet zo dat de ene chauffeur meer mag werken dan de andere chauffeur, maar het verschil in aantal uren kan komen doordat het enerzijds «werken» en anderzijds «rijden» kan betreffen.Arbeid omvat immers meer dan rijtijd. Het aantal uren dat per dag mag worden gewerkt is daarom groter dan of gelijk aan het aantal uren per dag dat mag worden gereden. Die arbeidstijd mag worden besteed aan bijvoorbeeld administratie of het toezicht houden op het in- en uitstappen van passagiers. De maximale uren zijn wettelijk voorgeschreven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat nieuwe acties in het openbaar vervoer voorkomen moeten worden? Heeft u hierover inmiddels contact gehad met de stadsregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland?

Ik heb over de beantwoording van deze Kamervragen contact gehad met de provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam. Acties zijn echter een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Noch de rijksoverheid noch de provincie en stadsregio kunnen daar invloed op uit oefenen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat buslijnen worden overgedaan aan onderaannemers terwijl chauffeurs van Connexxion worden verplicht snipperdagen op te nemen?

Zowel de nationale wetgeving (Wet personenvervoer 2000; Wp2000) als de Europese regelgeving (PSO-verordening) maken onderaanneming mogelijk. De PSO-verordening geeft wel aan dat de exploitant die openbaar personenvervoer verricht (in Nederland is dit de concessiehouder), verplicht is een aanzienlijk deel van de diensten zelf uit te voeren. De decentrale overheden kunnen in de concessies eisen vastleggen over kwaliteit en dienstverlening. De concessiehouder en zijn onderaannemer zullen aan deze eisen moeten voldoen. De concessiehouder blijft aansprakelijk voor de uitvoering van het werk. Tussen onderaanneming en snipperdagen zie ik geen relatie, omdat snipperdagen onderdeel uitmaken van afspraken en/of een CAO tussen werkgevers en werknemers en dergelijke afspraken losstaan van een concessie.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken in de ontwikkeling richting één CAO voor het gehele regionale OV, inclusief multimodaal en besloten vervoer?

De voormalig Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft de partijen in de afgelopen jaren verzocht om tot één CAO voor stad- en streekvervoer te komen. Het afsluiten van een CAO is de verantwoordelijkheid van werkgevers, de vervoerbedrijven en werknemers. Het rijk treedt daar niet in. De stadsvervoerders hebben de afgelopen jaren, ieder op een ander moment, een eigen CAO afgesloten. Het streekvervoer heeft één CAO openbaar vervoer. De CAO-partners hebben wel laten weten dat de integratie van deze CAO met de CAO’s stadsvervoer, multimodaal vervoer en taxivervoer moeilijk is vanwege de verschillen in arbeidsvoorwaarden.

Vraag 7

Wat betekent onderaanbesteding voor de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer? Deelt u de mening dat alle chauffeurs in het regionaal openbaar vervoer, en dus ook chauffeurs die werken voor onderaannemers, moeten beschikken over lijnenkennis?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de Wet personenvervoer 2000 zo moet worden aangepast dat de kwaliteit van het openbaar vervoer voorop staat en er niet wordt geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden, door de CAO ook van toepassing te verklaren op onderaannemers? Zo nee, waarom niet?

De Wet personenvervoer 2000 gaat reeds uit van verbetering van kwaliteit van het OV. Dat was één van de twee doelen van de wet. Ik zie dan ook geen reden om de Wp2000 op dit punt aan te passen. CAO’s worden niet in de Wet Personenvervoer geregeld, maar zijn een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Aan hen is het dan ook om te bepalen op welke sectoren en werkgevers de CAO van toepassing is. Vervoerders kunnen meedingen naar een aanbesteding van een concessie. Het is hun verantwoordelijkheid om een aanbod te doen dat bedrijfseconomisch gunstig is en rekening houdt met hun werknemers en de arbeidsvoorwaarden van deze groep.

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat de spitsbussen in de regio IJmond worden uitgevoerd door onderaannemers en het reizen op de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is?

Ja, ik ben er mee bekend dat het reizen met een OV-chipkaart niet mogelijk is op de bussen die in IJmond worden gereden door een onderaannemer. Op dit moment zijn deze touringcarbussen nog niet uitgerust met OV-chipkaart apparatuur. Het betreft echter alleen enkele scholierenlijnen en het betreft niet de spitsritten die op de overige lijnen worden gereden. Mobiele OV-chipkaartapparatuur voor bussen die niet structureel worden ingezet ten behoeve van lijndienstvervoer is op dit moment in ontwikkeling.

Vraag 10

Vindt u het acceptabel dat reizen met de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is, terwijl in de aangrenzende concessie strippenkaarten niet meer worden geaccepteerd?

De strippenkaarten zijn niet meer geldig in de concessies voor regionaal openbaar vervoer die zijn verleend door de Stadsregio Amsterdam. In de overgangssituatie naar de invoering van de OV-chipkaart heeft de Stadsregio Amsterdam echter besloten dat op een aantal lijnen de strippenkaarten nog geldig zijn. De abonnementen zijn verkrijgbaar met een coupon waarop de reisrechten staan vermeld, zodat deze abonnementen als zichtkaart kunnen worden gebruikt.
Binnen de concessie van provincie Noord-Holland geldt de afspraak, dat wanneer een reiziger wil reizen met een OV-chipkaart en in de bus geen (werkende) incheckapparatuur beschikbaar is, de reiziger zonder verplichting tot aanschaf van een ander vervoerbewijs mag meereizen op de betreffende rit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wegwerkers vaak nog onvoldoende beschermd»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het acceptabel dat wegwerkers soms in omstandigheden werken waarin ernstige ongevallen kunnen voorkomen?

Het arbobeleid heeft als uitgangspunt dat risico’s voor de gezondheid en veiligheid van betrokkenen moeten worden voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, zoveel mogelijk moeten worden beperkt. Dit betekent dat er bij het verrichten van arbeid mogelijk enig risico blijft bestaan. Met de verplichte risico-inventarisatie- en evaluatie (RI&E) dient de werkgever deze risico’s te inventariseren, en er adequate maatregelen tegen te treffen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wegenbouwbedrijven door de huidige manier van aanbesteden van lokale overheden geneigd zijn te bezuinigen op onder andere veilige werkomstandigheden van de wegwerkers? Zo nee, waarom niet?

Kostenoverwegingen spelen in de activiteiten van zowel private bedrijven als (lokale) overheden in beginsel altijd een rol.
Het vereiste Veiligheids- en gezondheidsplan (V&G plan) dient ervoor om te voorkomen dat dit niet tot onacceptabele arborisico’s leidt. De opdrachtgever dient zich te houden aan de verplichtingen hieromtrent. Hierbij is o.a. aan de orde of er moet worden gekozen voor een volledige wegafzetting.

Vraag 4

Deelt u de mening dat lokale overheden die wegwerkzaamheden aanbesteden, dat zo moeten doen dat de veiligheid van de werknemers gegarandeerd wordt?

Lokale overheden dienen zich als opdrachtgevers te houden aan de geldende regels voor aanbesteding.
Voorts zijn in de Arbowet- en regelgeving aan de opdrachtgever bepaalde verplichtingen opgelegd. Naleving daarvan leidt ertoe dat de betrokken werknemers voldoende beschermd zijn.

Vraag 5

Bent u bereid hierover in overleg te treden met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om ervoor te zorgen dat veiligheid van werknemers niet langer opgeofferd wordt voor een paar minuten minder vertraging? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hiervoor een oplossing vernemen? Zo nee, waarom niet?

De partijen die het best als intermediair kunnen optreden naar de opdrachtgevers zijn de VNG, het IPO en Rijkswaterstaat. De arbeidsinspectie voert hiermee al langer overleg en zal dat blijven doen. Ter ondersteuning daarvan heeft de Arbeidsinspectie ook een brochure uitgebracht die zich specifiek richt op de gemeente als opdrachtgever.
Voor de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is hier geen specifieke rol weggelegd.