Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minder hard rijden op A16 en A58»?1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er projecten bestaan die er kennelijk op gericht zijn om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verlagen, terwijl de kabinetsambitie er toch echt op gericht is om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verhogen?

Vraag 3

Is het waar dat het verlagen van de maximumsnelheid op de A16 en A58 niet bijdraagt aan het verkorten van de files maar zelfs leidt tot aanmerkelijk meer files en gevaarlijke situaties?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze proef niet in het belang is van de automobilist en per direct moet worden gestopt?

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk te beginnen met het verhogen van de snelheden op de wegen in plaats van de snelheden te verlagen?

Vraag 6

Kunnen de A16 en A58 niet eerder in aanmerking komen voor het verhogen van de maximum snelheid naar 130 km/h? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht dat houders van een NS-kortingskaart bij Arriva in Friesland geen korting krijgen wanner zij hun abonnement als OV-chipkaart gebruiken?1

Ja

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Arriva inderdaad geen korting verstrekt aan reizigers die hun NS-kortingskaart als OV-chipkaart gebruiken?

Arriva heeft mij aangegeven in gesprek te zijn met NS en de provincies Friesland en Groningen over het accepteren van de NS-Voordeelurenkaart op het regionaal spoor in Friesland en Groningen.
Partijen verwachten voor 1 mei a.s. met een oplossing te komen. Tot 1 mei kunnen reizigers bij Arriva gratis het Arriva-kortingsproduct laden. Hiermee krijgen zij 40% korting bij het reizen in de daluren.
Zolang het papieren NS-vervoerbewijs nog wordt geaccepteerd op regionaal spoor, zijn de papieren Voordeelurenkaarten samen met het papieren NS-vervoerbewijs nog geldig op regionaal spoor.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat reizigers,die een NS-kortingskaart hebben en een papieren kaartje met bijbehorende reductie kopen in de treinen van Arriva, wél de gebruikelijke korting krijgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat Arriva NS-kortingskaarten niet accepteert? Zo ja, acht u die gang van zaken niet in strijd met het door uw ambtvoorgangers altijd benadrukte uitgangspunt dat reizigers gemiddeld niet duurder uit zouden mogen zijn, terwijl zij na mei 2011 gedwongen worden een apart kortingsproduct van € 17,50 bij Arriva aan te schaffen? Zo nee, bent u bereid Arriva en andere decentrale vervoerders te dwingen met NS tot een vergelijk te komen over de acceptatie van de NS-kortingskaart op decentrale lijnen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de vragen 2 en 3 vindt nu overleg plaats om de NS-Voordeelurenkaart als geldig vervoerbewijs te introduceren op het regionaal spoor in Friesland en Groningen. Ik juich dit toe.
Het is echter aan de decentrale overheden en hun vervoerders of zij met NS afspraken willen maken over de acceptatie van de NS-Voordeelurenkaart op hun regionale spoorlijnen. Indien ik vervoerders zou dwingen tot het accepteren van elkaars producten, dan treed ik daarmee in de bevoegdheden van de medeoverheden.
De decentrale overheden voeren op dit moment overleg over landelijke kortingsproducten voor het regionaal openbaar vervoer. Ik zal aan de decentrale overheden overbrengen dat binnen uw Kamer de wens leeft van een landelijk geldend kortingsproduct voor het treinvervoer.

Vraag 5

Kunt u de vrees wegnemen dat treinreizigers straks gedwongen zijn met diverse OV-chipkaarten op zak te lopen om bij verschillende vervoerders te kunnen reizen, dan wel geconfronteerd worden met diverse verschillende kortingsproducten die zij (jaar in jaar uit) op hun kaart moeten downloaden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, vindt u dan dat het reizigersgemak met een dergelijke situatie gediend zou zijn ten opzichte van de situatie nu, waarbij de NS-kortingskaart wel overal geaccepteerd wordt?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3. De producten die een reiziger nodig heeft, kunnen op één OV-chipkaart worden geladen.

Vraag 6

Bent u bereid de Commissie Meijdam te vragen een oplossing te zoeken voor de situatie die dreigt te ontstaan waarin, spoorreizigers gedwongen worden verschillende kortingsproducten te kopen? Zo nee, waarom niet?

Nu Arriva, de provincies Friesland en Groningen en NS hierover in overleg zijn is daar nu geen reden toe.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het 1 februari 2011 te 12.00 uur?

Het is mij helaas niet gelukt uw vragen te beantwoorden voor het VAO OV Chipkaart van 27 januari jongstleden. Ik heb de vragen zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat ambulancediensten in Zuid Holland van de provincie niet standaard gebruik mogen maken van alle busbanen wanneer er niet met spoed (A1 en A2) wordt gereden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat bestuurders van ambulances, ervaren en verantwoorde weggebruikers die zich onder moeilijke omstandigheden keihard inzetten voor de goede zaak, bij de uitvoering van hun werk over minder mogelijkheden beschikken dan bijvoorbeeld een taxichauffeur?

Ambulances zonder optische en geluidsignalen zijn wegvoertuigen die zich aan de verkeersregels moeten houden. Ambulances met optische en geluidsignalen zijn zogenaamde voorrangsvoertuigen. Deze voertuigen mogen afwijken van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) voor zover de uitvoering van hun taak dit vereist. Dit houdt onder meer in dat voorrangsvoertuigen gebruik mogen maken van busbanen. Ambulances beschikken als voorrangsvoertuig derhalve over meer mogelijkheden van weggebruik dan taxi’s. Taxi’s mogen geen gebruik maken van busbanen in beheer bij een provincie, waarop het woord «BUS» of «LIJNBUS» is aangebracht, tenzij gedeputeerde staten een ontheffing daartoe hebben verleend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambulances een ontheffing zouden moeten krijgen om ook buiten noodgevallen overal in Nederland te rijden (en stil te staan) waar ze willen, o.a. ook op busbanen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de wet aan te passen zodat ambulances in heel Nederland kunnen rijden (en stil kunnen staan) waar de bestuurder dat op basis van aanwijzingen van de meldkamer en op basis van eigen vakmanschap dat nodig acht? Zo nee, kunt u dan duidelijk onderbouwen waarom u vindt dat er restricties voor ambulances zouden moeten gelden?

Nee. De huidige wetgeving voldoet. Zie voorts het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke bepalingen gelden voor andere hulpdiensten, zoals brandweer en politie? Heeft de provincie ook voor hun de bevoegdheid om beperkingen op te leggen of zij al dan niet over de busbaan mogen rijden? Is bij u bekend of dat ook het geval is, zo ja waar?

Voor hulpdiensten geldt dat deze alleen gebruik mogen maken van busbanen met de aanduiding «BUS» of «LIJNBUS» als de uitoefening van hun taak dit vereist en bij het voeren van optische en geluidssignalen. Op grond van het RVV hebben gedeputeerde staten de discretionaire bevoegdheid ontheffing te verlenen voor het rijden op een provinciale busbaan. De provincie Zuid Holland maakt alleen in uitzonderingsgevallen hiervan gebruik.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beter zou zijn om de provincies deze mogelijkheden om restricties op te leggen te ontnemen en hier landelijk beleid van te maken?

Nee. Gedeputeerde staten kunnen het beste beoordelen wanneer en waar in de regio ontheffingen van het rijden op een provinciale busbaan verleend dienen te worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «onderzoeksraad acht maatregelen op spoor nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid dat er snel maatregelen nodig zijn om het spoor veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?

Op de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan mij gerichte aanbevelingen zal ik binnen de daarvoor vastgestelde termijn reageren. Zoals bekend bedraagt de reactie termijn voor bestuursorganen op de aanbevelingen van de Onderzoeksraad zes maanden (Vide artikel 56 Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid).
Voorts ben ik van oordeel dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is, (zie hiervoor ook het rapport Trendanalyse 2009, Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland, Kamerstuk 29 893, nr.104).
Mijn beleid is het huidige hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheid van het railvervoer. De STS-aanpak is een van de speerpunten. Dit is verwoord in de Derde Kadernota Rail Veiligheid die op 28 juni 2010 naar de Tweede Kamer is gezonden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr. 106).

Vraag 3

Kunt u aangeven, gelet op het advies om snel maatregelen te nemen, op welke termijn u van plan bent dat te zullen doen? Om welke maatregelen gaat het dan?

In de onder 2 genoemde brief heb ik aangegeven dat absolute veiligheid niet bestaat en dat het niet realistisch is te verwachten dat er nooit incidenten of ongevallen zullen plaatsvinden. Van belang is veiligheidsrisico’s zo goed mogelijk in kaart te brengen en de juiste maatregelen te treffen om deze risico’s te beheersen.
In mijn recente brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118) heb ik een aantal maatregelen beschreven, die door de spoorsector worden genomen om te voorkomen dat treinen een rood sein passeren. Kortheidshalve verwijs ik u naar de inhoud van deze brief.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat Prorail hierin dan het voortouw moet nemen?

Ik deel de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen. In de brief van 28 juni 2010 van mijn ambtsvoorganger (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.103 ) is aangegeven welke extra maatregelen naast de implementatie van ATB-Vv genomen worden om het aantal STS-passages en de daaraan verbonden risico’s terug te dringen. Mede naar aanleiding van het treinincident in Barendrecht op 24 september 2009 heeft de spoorbranche in aanvulling daarop een aantal verbetermaatregelen op het gebied van de railveiligheid genomen. Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 14 januari 2011 (Kamerstuk 29 893, nr. 118). Op dit moment heeft ProRail als voorzitter van de Stuurgroep aanpak STS-problematiek hierin al het voortouw.

Vraag 5

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van de aanbevelingen van het rapport, binnen vijf werkdagen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u het bericht «Treintunnel Delft tientallen miljoenen duurder?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat er nieuwe vertraging is bij de aanleg van de spoortunnel en dat de meerkosten 10 miljoen euro voor de gemeente Delft en 70 miljoen euro voor het Rijk bedragen?

Wat de kosten van de vertraging voor de gemeente zijn, is mij niet bekend.
Voor het rijk is sprake van extra kosten door enerzijds vertraging en anderzijds extra werkzaamheden. Dat er extra kosten zouden zijn was al bekend toen in 2008 de verantwoordelijkheid voor de spoortunnel door het ministerie werd overgenomen van de gemeente. Op basis van een externe audit hebben decentrale overheden toen aanvullend budget beschikbaar gesteld en is een risicoreservering op de Rijksbegroting opgenomen van 45 miljoen euro. Dat is u gemeld in juni 2008 (brief met kenmerk VENW/DGP-2008/5662).
Of de extra kosten groter zullen zijn dan de risicoreservering is nog niet bekend. Dit hangt mede af van het al dan niet optreden van risico's in de komende jaren. Samen met de betrokken partijen sturen wij op het zoveel mogelijk voorkomen van verdere kostenstijgingen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke kabels en leidingen er precies zijn gevonden?

In de Phoenixstraat heeft een groot aantal netbeheerders in een zeer beperkte ruimte ter vervanging van bestaande kabels nieuwe kabels moeten leggen. De afstemming tussen deze 17 netbeheerders en de coördinatie van de uitvoering heeft substantieel tijd gekost. Bij het verleggen van kabels en leidingen, zijn ook weesleidingen2 aangetroffen, een «verlaten» waterleiding en oude kabels van de vroegere spoorlijn op maaiveld.

Vraag 4

Kan uit het feit dat deze kabels en leidingen nu pas worden gevonden, worden afgeleid dat deze niet in het zogenaamde Kabels en Leidingen Informatie Centrum (KLIC)-systeem waren opgenomen? Zo nee, waarom zijn deze dan niet in een eerder stadium opgemerkt? Zo ja, wat is de reden voor het feit dat ze niet in het KLIC-systeem waren opgenomen en bij welke instantie of bedrijf ligt daarvoor de verantwoordelijkheid?

Het klopt dat niet alle kabels en leidingen bekend waren in KLIC. Pas met de komst van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) in juli 2010 is er een wettelijke regeling die informatie-uitwisseling tussen netbeheerders en gravers (grondroerders) verplicht stelt. De inventarisaties die bij Spoorzone Delft zijn gedaan dateren van voor die tijd. Naast de niet bekende kabels en leidingen zijn er ook niet in gebruik zijnde kabels en leidingen, waarvan vaak ook de eigenaren onbekend zijn, die een probleem vormen. Met de WION is voortaan geregeld dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor het bijhouden van de liggingsgegevens van de «weesleidingen».

Vraag 5

Kunt u toelichten wie verantwoordelijk is voor de verkeerde aannames wat betreft de grondwaterstand?

De uitvoering van het project Spoorzone Delft ligt in handen van de projectorganisatie Spoorzone Delft, een samenwerkingsverband tussen de Gemeente Delft en ProRail. De aannames voor en gegevens over de grondwaterstand in Delft zijn in 2007 door adviesbureaus aangeleverd in opdracht en onder verantwoordelijkheid van de projectorganisatie. De aannames zijn tot stand gekomen op basis van alle op dat moment beschikbare informatie.
Door de projectorganisatie is nagegaan of de extra kosten verhaald kunnen worden op de adviesbureaus. Dat blijkt niet het geval.

Vraag 6

Kan in ieder geval een deel van de kosten op de projectontwikkelaars en/ of eigenaren van de kabels verhaald worden? Waarom wel of niet?

Het verleggen van kabels en leidingen geschiedt door de eigenaren, die handelen op verzoek van de projectorganisatie. Hiervoor gelden landelijke procedures, die correct zijn toegepast bij de uitvoering. Er is geen mogelijkheid de kosten te verhalen.

Vraag 7

Kunt u, gezien de nieuwe vertragingen, aangeven wanneer de tunnel nu in gebruik kan worden genomen?

In 2015 wordt de eerste tunnelbuis in gebruik genomen. Oplevering van een 4-sporig uitgegraven en 2-sporig ingerichte spoortunnel is gepland in 2017. De langere bouwtijd betekent helaas een langere periode ongemak voor de omgeving. Het heeft echter geen consequentie voor de treindienst, omdat het spoorviaduct langer in gebruik blijft.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving over de via Wikileaks naar buiten gebrachte berichten dat de VS geen hulp aan Nederland wilde bieden bij het beperken van de geluidsoverlast door AWACS-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Hebben de VS tussen het moment dat de Board of Directors (BOD) van het AWACS-programma de opdracht gaven voor «re-engening / re-platforming of the AWACS-fleet» op 27 juni 2002 en het eerste ambtsbericht van april 2007 blijk gegeven van twijfels rond de haalbaarheid van het stiller maken van de AWACS-toestellen?

Zoals uiteengezet in de brief van heden van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (kenmerk 2011–2000011311) mag van de zijde van het kabinet geen antwoord worden verwacht op vragen over de juistheid van de inhoud van de vermeende Amerikaanse ambtsberichten.
Zoals bekend maakt Nederland zich in internationaal verband reeds geruime tijd sterk voor structurele oplossingen van de geluidsproblematiek van de vliegbasis Geilenkirchen. Als een van de mogelijke oplossingen is de vervanging van de AWACS-motoren onderzocht. In juni 2007 verzochten de Navo-ministers van Defensie op initiatief van Nederland de Board of Directors van de NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO) een uit 2004 stammende business case inzake de vervanging van de Navo AWACS-motoren opnieuw te bezien. De Kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 15 oktober 2007 (Kamerstuk 31 200 X en 31 200 XI, nr. 16). Over de uitkomsten van de herziene business case is de Kamer geïnformeerd met de brief van 24 april 2008 (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Het bleek dat er vanuit financieel-economisch perspectief geen positieve business case was om de motoren van de AWACS-vliegtuigen te vervangen.

Vraag 3

Waarom heeft de Nederlandse regering ook na april 2007 jegens de Tweede Kamer volgehouden dat stillere motoren een bijdrage zouden kunnen leveren aan de geluidsproblematiek, terwijl de VS volgens ambtsberichten aan de ambassadeur in Washington te kennen hadden gegeven daar grote terughoudendheid bij te zullen betrachten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat (zoals blijkt uit het ambtsbericht van februari 2008) de toenmalig minister van Milieu bij collega’s uit de Europese Unie lobbyde voor de inzet van een vluchtsimulator, terwijl haar collega van Defensie op dat moment nog twijfelde aan de haalbaarheid van dat voorstel?

De toenmalige minister van Milieu heeft in de EU bepleit de mogelijkheid te onderzoeken om geluidseisen te stellen aan de Navo AWACS-vliegtuigen. Hierover is de Kamer in april 2008 per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Defensie heeft de Navo hierover geïnformeerd. In dezelfde brief is gemeld dat het investeren in een moderne vluchtsimulator op de vliegbasis Geilenkirchen één van de mogelijke maatregelen is die kan bijdragen aan het verminderen van de geluidsbelasting van Geilenkirchen en het beperken van het aantal vliegtuigbewegingen. Mede door inspanningen van Nederland heeft de Navo in juni 2008 besloten te investeren in een moderne vluchtsimulator (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 66). Deze simulator is eind 2010 in gebruik genomen.

Vraag 5

Heeft u, zoals toegezegd in uw brief van 18 juni 2010, de BOD op de hoogte gesteld van de strekking van de motie Jansen c.s.2 over het verzoek van het parlement aan de regering zo nodig de binnenvliegregeling te gebruiken en heeft u een reactie van de BOD ontvangen? Zo ja, hoe luidde die? Zo nee, bent u bereid daar alsnog om te vragen?

Conform de door de Kamer aangenomen motie heeft Nederland in de Board of Directors van de NAPMO gemeld dat het parlement de regering heeft verzocht per 1 januari 2012 desnoods de Navo-binnenvliegregeling te gebruiken om in 2012 een geluidsreductie van 35 procent te bereiken. De NAPMO BOD heeft daarvan kennis genomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de onlangs in Limburg aangenomen luchthavenverordening voorzien wordt in een helihaven (Coolen) in de directe nabijheid van het Natura 2000 gebied Het Leudal?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat natuur en recreatiewaarden, als ook de leefbaarheid van de omliggende dorpen, hiermee onder druk komen te staan?

De betreffende luchthavenverordening is een verantwoordelijk van de provincie Limburg. Provinciale Staten hebben de verordening vastgesteld op 17 december 2010.

Vraag 3

Is er een passende beoordeling in de zin van de Natuurbeschermingswet uitgevoerd in het kader van de genoemde luchthavenverordening? Zo nee, gaat u dat alsnog doen? Kunt u aangeven welke procedure daarvoor doorlopen dient te worden en hoe belanghebbenden en omwonenden daarbij betrokken zullen worden?

Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg zijn bevoegd gezag voor de beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet. Zij hebben bij de besluitvorming over de luchthavenverordening ook de effecten op de beschermde gebieden in het kader van deze wet meegewogen. Specifiek ten behoeve van de eventuele natuureffecten van de helihaven Coolen is een afzonderlijk onderzoek uitgevoerd. Hieruit is de conclusie getrokken dat Natuurbeschermingswetgeving (dus zowel Natuurbeschermingswet als Flora en faunawet) geen beletsel vormt voor de onderhavige activiteit. Aangezien significante effecten worden uitgesloten, is geen passende beoordeling aan de orde. Voor de onderhavige activiteit is derhalve geen vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet en geen ontheffing in het kader van de Flora en faunawet vereist.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang, die de helihaven Coolen legitimeren, daar het slechts een kleine markt betreft, Gedeputeerde Staten (GS) hebben gesteld dat deze locatie uit oogpunt van de bedrijfsvoering van de aanvrager niet noodzakelijk is, en er al een aantal andere helihavens in de regio aanwezig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat geen sprake is van bestaande rechten, die tot deze voorziening in de luchthavenverordening nopen, omdat er tot nu toe geen vergunning of ontheffing was voor een helihaven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Om welke reden is de extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting nog niet opengesteld terwijl deze verbreding gereed is, waardoor automobilisten onnodig in de file staan?

De extra rijstrook op de A28 tussen Zwolle en Meppel in zuidelijke richting is nog niet opengesteld, omdat de verkeerssignaleringssystemen nog niet klaar zijn.
Daardoor ontstaat er bij openstelling een onvoldoende veilige verkeerssituatie voor de weggebruiker.
Op dit traject is er namelijk sprake van een overgang van drie rijstroken (120 km/uur) naar de situatie met twee rijstroken en een plusstrook in Zwolle (80 km/uur bij open plusstrook en 100 km/uur bij gesloten plusstrook).

Vraag 2

Wat zijn de redenen om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting, in tegenstelling tot de nieuwe rijstrook in de noordelijke richting, niet nu in gebruik te nemen maar pas in mei van dit jaar?

Op het noordelijke traject is sprake van een andere verkeerssituatie. Hier worden vier rijstroken (drie van de A28 en de invoegstrook uit Staphorst) gesplitst in twee rijstroken A28 (richting Groningen) en twee rijstroken A32 (richting Leeuwarden).
De vervroegde openstelling van de verbrede rijbaan in noordelijke richting werd zeer wenselijk geacht, vanwege de betere doorstroming. Een betere doorstroming betekent minder ongevallen. Gezien de andere verkeerssituatie kon de afwezigheid van de verkeerssignalering met tijdelijke maatregelen gecompenseerd worden. Zo is de aanwezige tijdelijke werkvakverlichting gehandhaafd en is de maximum snelheid 100 km/uur.
Voor traject in zuidelijke richting worden de risico’s te groot geacht.

Vraag 3

Welke actie onderneemt u om de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zo spoedig mogelijk open te stellen?

De plaatsing van de verkeerssignaleringssystemen en de aansluiting van de systemen in de verkeerscentrale, zijn gepland tot april 2011. Daarna start de testfase. De werkzaamheden zijn zo strak mogelijk gepland.

Vraag 4

Op welke datum zal de nieuwe rijstrook in zuidelijke richting zijn opengesteld?

De contractueel vastgelegde datum voor openstelling is 1 mei 2011.
De exacte datum wordt bepaald op basis van de uitkomsten van de testfase van de nieuwe verkeerssignaleringssystemen. In de periode tot 1 mei wordt ook het traject in noordelijke richting voorzien van werkende verkeerssignalering, zodat de tijdelijke snelheidsbeperking van 100 km/u kan worden opgeheven.

Vraag 1

Zal het in het artikel genoemde lid van de Raad van Commissarissen inderdaad per 5 januari 2011 benoemd worden tot interim-bestuurder bij ProRail?1 Zo ja, is de benoeming gebonden aan een maximale termijn? Wat is de honorering van de interim-bestuurder?

Ja, mevrouw Zuiderwijk-Jacobs is per 5 januari 2011 benoemd als tijdelijk bestuurder van ProRail. Per 1 februari 2011 zal ze tevens optreden als tijdelijk President-directeur.
De benoeming is voor bepaalde tijd, namelijk tot het moment dat er een definitieve opvolger van de heer Klerk wordt aangesteld. Het streven is deze opvolger op korte termijn te kunnen presenteren.
Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs werkt voltijds en ontvangt daarvoor een vast salaris van 188 000 euro op jaarbasis. Ze ontvangt geen bonussen. Daarmee wordt voldaan aan de Balkenendenorm. Zoals mijn ambtsvoorganger in zijn brief aan uw Kamer van 22 september 2010 heeft aangegeven, is ProRail voor het beloningsbeleid ingedeeld in de categorie «publiek», waarop de Balkenendenorm van toepassing is.2

Vraag 2

Bij wie berust de bevoegdheid om een interim-bestuurder te benoemen en te ontslaan?

Bij de aandeelhouder van ProRail, zijnde Railinfratrust, waarvan de Staat 100% aandeelhouder is. Omdat de besturen van Railinfratrust en ProRail een personele unie vormen, betekent dit dat wanneer de Staat een bestuurder van Railinfratrust benoemt (of ontslaat), deze bestuurder tevens benoemd (of ontslagen) dient te worden als bestuurder van ProRail. Derhalve is mevrouw Zuiderwijk-Jacobs zowel bestuurder van Railinfratrust als bestuurder van ProRail.

Vraag 3

Is het benoemen van een interim-bestuurder uit de gelederen van de zittende Raad van Commissarissen in overeenstemming met Code Tabaksblat? Indien een dergelijke benoeming aan voorwaarden gebonden is: kunt u onderbouwen dat voldaan is aan deze voorwaarden?

Ja. Wel gaat de Code Tabaksblat ervan uit dat de desbetreffende commissaris dan uit de Raad van Commissarissen terugtreedt. Dit is in het geval van mevrouw Zuiderwijk-Jacobs ook gebeurd.

Vraag 4

Hoe luidde het functieprofiel op basis waarvan de nieuwe interim-bestuurder van ProRail is geselecteerd?

Gelet op het snelle terugtreden van de heer Klerk en de noodzaak om in afwachting van een definitieve opvolger, de continuïteit en de slagkracht van het bestuur van ProRail te waarborgen, heeft de voorzitter van de Raad van Commissarissen voorgesteld een tijdelijk bestuurder te benoemen. Gelet op de continuïteit, het belang van een goede bekendheid met ProRail en het vereiste van directe inzetbaarheid, heeft de Raad van Commissarissen gekeken of iemand uit haar midden de tijdelijke functie zou kunnen vervullen. Daarbij is als voorwaarde gesteld het beschikken over bestuurservaring in klantgerichte organisaties. Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs voldeed aan dit profiel en is daarom door de Raad van Commissarissen aan mij voorgedragen. Ik acht mevrouw Zuiderwijk-Jacobs geschikt voor de tijdelijke functie.

Vraag 5

Wat is de planning voor de definitieve invulling van de vacature die is ontstaan door het vertrek van de huidige President-directeur van ProRail?

Op dit moment wordt er door de Raad van Commissarissen gezocht naar geschikte kandidaten voor de functie van President-directeur waarmee ik dien in te stemmen. Het streven is de nieuwe President-directeur op korte termijn te kunnen presenteren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór 11 januari 2011 wanneer de Kamer haar werkzaamheden hervat?

Om een zorgvuldige beantwoording van deze vragen te waarborgen, was het helaas niet mogelijk deze vóór 11 januari naar uw Kamer te sturen.

Vraag 1

Wat was per 1 december 2010 de planning van zowel de werkzaamheden aan en de oplevering van de Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010. Dat houdt in dat de tunnel volgens planning, zoals eerder gemeld in augustus en september 2010, medio 2012 volledig aangesloten zal zijn op de A2. De afspraak met gemeente Utrecht is dat de A2 Leidsche Rijn Tunnel uiterlijk eind 2012 opengesteld is.
De huidige planning (die gelijk is aan die van 1 december 2010) voor de tijdelijke bypass is openstelling voor het verkeer per 1 april 2011.

Vraag 2

Is deze planning gewijzigd ten opzichte van de planning zoals die gold tijdens het AO Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.
De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.

Vraag 3

Kunt u inzage geven in de beschikbare en benodigde budgetten voor zowel de Landtunnel A2 als de tijdelijke bypass op peildatum 1 december 2010?

In het MIRT 2011 (prijspeil 2010) is als taakstellend budget voor het project A2 Holendrecht–Oudenrijn € 1 365 mln opgenomen. Een element van dit project én budget is de A2 Leidsche Rijn Tunnel. De meest actuele prognose van de werkzaamheden aan de tunnel bedraagt € 238 mln (prijspeil 2010).
Het beschikbare en benodigde budget voor de tijdelijke bypass bedraagt € 32 mln (inclusief BTW).

Vraag 4

Is deze financiële raming gewijzigd ten opzichte van de raming zoals die gold tijdens het algemeen overleg Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, de financiële raming van de A2 Leidsche Rijn Tunnel is niet gewijzigd.
Tijdens het algemeen overleg van 4 november 2010 heb ik aangegeven dat de kosten voor de bypass op ongeveer 30 mln (inclusief BTW) zouden uitkomen of net iets meer. Het precieze bedrag kon ik toen niet noemen omdat de onderhandeling met de opdrachtnemer nog gevoerd werd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Bewoners naar rechter voor A2 verbreding»?1

Ja.

Vraag 6

Wanneer wordt de uitspraak van de rechter verwacht? Wat zijn de gevolgen voor het project Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass als de rechter het bezwaarschrift van de bewoners gegrond verklaard?

Op vrijdag 14 januari 2011 heeft de zitting plaatsgevonden inzake de voorlopige voorziening tegen de door de gemeente Utrecht aan RWS verleende ontheffing voor de aanleg van de tijdelijke bypass. Aan de rechter is gevraagd om niet alleen uitspraak te doen in de voorlopige voorziening maar ook uitspraak te doen in de bodemprocedure.
Op vrijdag 11 februari 2011 heeft de Rechtbank uitspraak gedaan. Het beroep is ongegrond verklaard en ook het verzoek voor een voorlopige voorziening is afgewezen. De tijdelijke bypass kan nu worden afgebouwd. Vanaf 14 februari 2011 wordt, als onderdeel van de bypass, al een deel van de parallelbaan in zuidelijke richting en de nieuwe tijdelijke afrit Hooggelegen in gebruik genomen en wordt gestart met het aanbrengen van de deklagen. Conform planning wordt de bypass vóór 1 april 2011 in zijn geheel in gebruik genomen.
De verzoekers kunnen de komende 6 weken in hoger beroep gaan bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Het is nu al zeker dat de NS ook na 2015 de dienst uitmaakt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie in het artikel dat het nu al zeker is dat de NS na 2015 de concessie voor personenvervoer zal behouden aangezien geen andere partij in staat is haar te vervangen? Zo nee, waarom deelt u deze conclusie niet? Zo ja, ziet u dit als een probleem?

Nee, ik deel die conclusie niet. De Wet personenvervoer 2000 biedt de mogelijkheid van aanbesteding van de hoofdrailnetconcessie. Er zijn ook andere partijen dan NS die het vervoer voor het hoofdrailnet kunnen verzorgen. Dat zullen over het algemeen andere grote openbaar vervoerbedrijven zijn.
Zoals bekend heb ik NS en ProRail de mogelijkheid gegeven om voor 1 maart 2011 met een voorstel te komen tot invulling van de efficiencytaakstelling voor het hoofdrailnet uit het Regeerakkoord à € 160 mln per jaar vanaf 2015. Ik heb aan uw Kamer aangegeven dat indien dat een goed voorstel is, ik het logisch vind om met NS verder te gaan en een beleidsvoornemen uit te doen om de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet per 2015 opnieuw onderhands aan NS te gunnen.

Vraag 3

Als u het gegeven dat er geen alternatief is voor de NS niet als een probleem ziet, waarom niet? Wat is in uw ogen dan nut en noodzaak van de aanbestedingsprocedure? Indien u het wel als een probleem ervaart, wat gaat u aan deze situatie doen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover de suggestie van uw eigen partij, om de directie van de NS per direct te ontslaan? Bent u met de kennis van 28 december 2010 voornemens de directie te ontslaan, zo nee waarom niet?

Zoals eerder aan uw Kamer gemeld stuur ik voor 1 februari 2011 een analyse van de verstoringen op het spoor in november en december 2010. Die brief ziet op zowel het functioneren van NS als ProRail van de afgelopen maanden. Op basis daarvan zal ik mijn conclusies trekken. Overigens wijs ik erop dat niet ik maar de minister van Financiën de aandeelhouder van NS is. Dat betekent dat hij over de arbeidsrelatie met de directie van NS gaat.

Vraag 5

Heeft u persoonlijk in de periode van 20–24 december 2010 contact gehad met de directie(s) van Pro-Rail en/of NS? Zo ja, hoe vaak heeft u contact gehad en op welke dagen was dit? Zo nee waarom heeft u geen contact gehad?

Van 20 – 24 december heb ik, vanwege mijn verblijf in het buitenland, contact gehouden met de ambtelijke top van I&M over de ontwikkelingen. De ambtelijke top van I&M heeft namens mij dagelijks contact met NS en ProRail onderhouden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het gezien de maatschappelijke onrust rondom de dienstverlening van NS en ProRail onwenselijk is om pas op 1 februari de Kamer te informeren over «de verbetermaatregelen» zoals deze genomen moeten worden door ProRail en NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de beleidsbrief voor maandag 17 januari 2010 aan de Kamer te sturen in plaats van de eerder afgesproken datum van 1 februari?

Zie het antwoord op vraag 4. De datum van 1 februari 2011 is al ambitieus. Het vervroegen van die datum acht ik gezien de complexiteit van de analyse en de daarbij te betrachten zorgvuldigheid niet verantwoord. Daarbij neem ik aan dat u 17 januari 2011 bedoelde in plaats van 17 januari 2010.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht «NS wil zelf reizigers informeren»?2

Ja.

Vraag 8

Heeft de NS-top in een eerder stadium aan u laten weten dat de samenwerking met ProRail volgens hen ernstig onder de maat is? Zo nee, wat vindt u ervan dat u dit via de media moeten vernemen? Zo ja, wanneer heeft deze informatie u bereikt en wat heeft u met deze informatie gedaan?

Ik heb noch uit de media noch direct van NS begrepen dat de samenwerking met ProRail ernstig onder de maat zou zijn. Ik heb daar op 31 december nog contact over gehad met de heer Meerstadt. Er is gesteld dat de samenwerking goed is maar op dit specifieke punt beter kan. NS en ProRail bekijken thans samen hoe zij dit punt kunnen verbeteren. Ik zal hierop ingaan in de brief die ik voor 1 februari aan uw Kamer zal zenden.

Vraag 9

Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail over de informatievoorziening afgerond, wanneer verwacht u het rapport te ontvangen en op welke termijn denkt u de Kamer over dit rapport te informeren?

NS en ProRail hebben mij naar aanleiding van de brand bij de Railverkeersleiding op 19 november 2010 en de winterweerproblemen op 4 december 2010 een evaluatie toegezegd. Dat hoeft niet per se een rapport te zijn. Deze evaluatie zal breder zijn dan alleen informatievoorziening. Het zal ook een analyse bevatten over de oorzaken van de verstoringen en oplossingen daarvoor. De problemen rond de informatievoorziening zijn immers het gevolg van de verstoringen. Ik heb in mijn brieven aan uw Kamer onder andere aangegeven dat in de toekomst de communicatie naar personeel en reizigers tijdens verstoringen beter moet. Daarop zal ik in mijn voor 1 februari toegezegde brief nader op ingaan.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor dinsdag 4 januari 2010?

Dat heb ik bij dezen gedaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lakeman pakt Schiphol aan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de suggestie uit het artikel, dat jaarcijfers zouden zijn gemanipuleerd met als doel bonussen van topbestuurders kunstmatig te verhogen, bevestigen dan wel ontkrachten?

Nee, zie het antwoord op vraag 4 t/m 6.

Vraag 3

Wat is uw opvatting als grootaandeelhouder over het beloningsbeleid van Schiphol NV, specifiek van het feit dat bonussen worden gegeven op basis van winstmaximalisatie? Deelt u de mening dat hiervan een perverse prikkel uit kan gaan waarbij winstmaximalisatie boven het publiek belang gaat? Herinnert u zich in dit verband de motie Tang2 die de regering verzoekt de variabele beloning voor de raad van bestuur van Schiphol NV te richten op het bevorderen van het publieke belang? Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering geeft aan deze motie?

Een variabele beloning, indien aan de orde, moet m.i. worden toegekend op basis van een afgewogen mix van voor de onderneming (en betrokken bestuurder) relevante prestatie-indicatoren. Ook moet sprake zijn van zowel financiële als niet-financiële criteria. Voor staatsdeelnemingen vind ik het daarbij nog eens van belang dat een substantieel deel van de variabele beloning afhankelijk is van (financiële of niet-financiële) doelstellingen die verband houden met het publieke belang dat met de deelneming is gemoeid. In het onlangs aan de Tweede Kamer toegestuurde Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2009 heb ik aangegeven hoe ik daaraan uitvoering geef en dus hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie-Tang.
Naast borging van de betrokken publieke belangen is een gezonde financiële positie van de staatsdeelnemingen, en dus een redelijk jaarlijks rendement, een belangrijke doelstelling van de staat als aandeelhouder. Een gezonde financiële positie en een goed resultaat zijn immers van wezenlijk belang voor de continuïteit van het bedrijf Schiphol, voor de financiering van de in de wereldwijde concurrentie noodzakelijke investeringen en dus voor het publieke belang van de luchthaven. Rendement (of een vergelijkbare financiële maatstaf) is dan ook een belangrijke prestatie-indicator in het beloningsbeleid van Schiphol, maar zeker niet de enige. De prestatie-indicatoren voor de Schiphol-directie reflecteren ook nu al de brede strategische doelstellingen van de onderneming. Doelstellingen die samenhangen met het publieke belang bepalen momenteel al voor een belangrijk deel de variabele beloning van de Schiphol-directie. In het remuneratierapport van Schiphol (raadpleegbaar in het jaarverslag dat wordt gepubliceerd op Schiphols website) is te zien dat de variabele beloning over 2010, naast het algemeen functioneren, nog door vier andere, niet-financiële doelstellingen wordt bepaald. Met het nieuwe beloningsbeleid voor de Schiphol-directie, dat ik binnenkort hoop vast te stellen en waarvan ik het nieuwe maximum reeds aan de Kamer heb gemeld, zal het percentage publieke doelstellingen bovendien aanmerkelijk worden verhoogd.

Vraag 4

Hebben u bijvoorbeeld via klokkenluiders geluiden bereikt die duiden op het manipuleren van de boekhouding en/of het vervalsen van rendementscijfers van potentiële vastgoedprojecten? Zo ja, wat is hier mee gebeurd? Zo nee, bent u bereid op basis van de berichtgeving hierover bij Schiphol NV te informeren naar de juistheid van deze berichtgeving en Kamer hiervan op de hoogte te stellen?

Vraag 5

Bent u, mede op basis van eerdere berichtgeving rondom vermeend vrij spel van de financieel directeur zoals het artikel «Schiphol als luxe speeltuin»3, van mening dat er voldoende controle is rondom het handelen van de financieel directeur van Schiphol NV?

Vraag 6

Kunt u ingaan op de suggestie van corruptie, waar de CFO van Schiphol mee in verband wordt gebracht? Is het geven van een korting, op kosten van Schiphol NV of SRE, van 123 000 euro aan CitizenM, in ruil voor korting op een Frans privé-vakantiehuis, indien waar, op te vatten als corruptie?

Vraag 7

Kunt u een omschrijving geven van het mandaat van de CFO van Schiphol? Kunt u uitsluiten dat bij Schiphol NV en/of SRE ooit een situatie ontstaat zoals bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in 2004? Hoe houdt u als aandeelhouder toezicht op dat mandaat? Welke rol speelt daarin de Raad van Commissarissen?

De artikelen 14 en 15 van de statuten van de N.V. Luchthaven Schiphol (raadpleegbaar via www.schiphol.nl) geven een beschrijving van de bestuursbesluiten waarvoor de directie de goedkeuring van de raad van commissarissen nodig heeft en van de besluiten die onderhevig zijn aan de goedkeuring van de algemene vergadering van aandeelhouders, alsmede van de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de directie. De (auditcommissie van de) raad van commissarissen en de interne en externe auditfunctionaris van de onderneming houden toezicht op de naleving van die statutaire bepalingen. Tijdens de aandeelhoudersvergadering leggen de raad van commissarissen en de directie, ondersteund door een accountantsverklaring, verantwoording af aan de aandeelhouders. Indien daar aanleiding toe is kan ik als aandeelhouder de commissarissen ter verantwoording roepen over het gehouden toezicht. Desondanks kan een aandeelhouder uiteraard nooit uitsluiten dat zich bij ondernemingen de in uw vraag bedoelde situaties voor doen, hoe degelijk de procedures ook zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van ArkeFly aan de Geschillencommissie Luchtvaart (9 december 2010) waarin het meldt niet akkoord te gaan met een uitspraak van deze Geschillencommissie?1

Ja, ik ben bekend met deze brief. ArkeFly geeft in de brief niet aan de uitspraken van de geschillencommissie niet te willen nakomen, maar verzoekt om uitspraak te doen in alle afzonderlijke ArkeFly zaken.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich bovengenoemde brief tot het bindende karakter van de uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart?2

Een uitspraak van de geschillencommissie is bindend. Beide partijen moeten zich eraan houden. Mocht echter een luchtvaartmaatschappij die aangesloten is bij de BARIN, weigeren de uitspraak na te komen zonder de uitspraak ter toetsing aan de rechter te hebben voorgelegd, dan is voor die gevallen een overeenkomst door BARIN gesloten met een gerechtsdeurwaarder die voorziet in een verdere tenuitvoerlegging van het arbitrale vonnis op basis van een exequatur. Dit is gedaan ter meerdere zekerheid voor de passagier dat het betreffende BARIN-lid het arbitrale vonnis zal nakomen.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u treffen, nu blijkt dat tenminste één luchtvaartmaatschappij zich niet houdt aan een bindende uitspraak van de Geschillencommissie Luchtvaart?

Voor de arbitrale vonnissen van de Geschillencommissie Luchtvaart is al voorzien in een executieregeling, zoals uiteengezet bij vraag 2. Deze executie en tenuitvoerlegging brengen voor de passagier geen kosten met zich mee.

Vraag 4

Bent u bereid om zelf te komen tot een Geschillencommissie voor de Luchtvaart die wettelijk bindende uitspraken kan doen in plaats van de huidige zelfregulering? Zo ja, welke maatregelen gaat u daartoe treffen? Zo nee, waarom niet en wat voor toekomst heeft de Geschillencommissie dan nog?

De uitspraken van de huidige Geschillencommissie Luchtvaart zijn reeds bindend en worden zo nodig afgedwongen middels het inschakelen van een deurwaarder. Nadere maatregelen hiervoor zijn niet nodig. Verder verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Uiteraard kan de consument ook terecht bij de civiele rechter voor een bindende uitspraak en bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor een bestuursrechtelijk besluit.

Vraag 1

Wat is uw mening over het besluit van de NS om deze kerstvakantie niet de gebruikelijke kerstdienstregeling te rijden, maar een aangepaste dienstregeling, waardoor er nog minder treinen rijden?1 Op welke manier bent u betrokken geweest bij dit besluit en wat is uw inbreng hierbij geweest?

Tijdens de zomer- en kerstvakantie rijdt NS al een aantal jaren met minder treinen omdat er dan sprake is van minder forensverkeer. Aanvullend daarop heeft NS op 20 december 2010 bekend gemaakt de kerstdienstregeling verder te beperken vanwege de winterse omstandigheden. Dit om vertraging als gevolg van opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Ik zal er bij NS op aandringen om na de kerstvakantie weer de volledige dienstregeling te rijden.
NS is een zelfstandig bedrijf waaraan ik een concessie heb verleend. NS moet aan de afspraken uit die concessie voldoen, maar neemt binnen de kaders van die concessie zelfstandig beslissingen over operationele zaken zoals dienstregelingsaanpassingen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het belang is van de treinreizigers, omdat er minder treinen zullen rijden? Zo nee, waarom niet?

Het rijden van minder treinen is bedoeld om opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Dit is in het belang van de reiziger. Zie ook het antwoord op vraag 1. Het is daarbij natuurlijk essentieel dat NS zijn reizigers zorgvuldig en frequent informeert over de reisopties zodat hij/zij weet wanneer, waar en hoe er kan worden gereisd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het algemeen belang is, omdat meer treinen juist auto’s van de gladde en gevaarlijke wegen kunnen houden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2. NS heeft mij verzekerd dat de aangepaste dienstregeling nog voldoende capaciteit biedt voor het aantal reizigers gedurende deze vakantieperiode.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waarvoor de aangepaste dienstregeling bedoeld is? Waarom wordt deze dienstregeling ook gebruikt voor periodes waarover nog geen weersvoorspellingen zijn?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Past deze uitgeklede dienstregeling binnen de voorwaarden van de concessie? Zo nee, waarom mag deze dan toch worden ingezet? Zo ja, waarom zijn de concessievoorwaarden dan zo ruim en wat gaat u doen om de concessie beter aan te laten sluiten bij de wensen van de reizigers?

De concessie kent minimumbedieningseisen van tweemaal per uur per richting voor grote stations en eenmaal per uur per richting voor kleine stations, ongeacht de weersomstandigheden en de periode van het jaar. De sinds 20 december geldende, beperkte kerstdienstregeling voldoet daaraan.

Vraag 6

Is het waar dat door de uitgeklede dienstregeling minder treinen rijden en dus ook minder treinen kunnen uitvallen of vertraagd raken, wat een positief effect heeft op de prestatiecijfers van de NS en de bonussen van de directies van NS en ProRail? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit vertekende beeld te corrigeren?

Laat ik voorop stellen dat ik er groot belang aan hecht dat er een minimum aan treindiensten wordt geschrapt, zowel in de reguliere kerstdienstregeling als in de nu geldende beperkte kerstdienstregeling. Het is juist dat er minder treinen rijden sinds 20 december, vergeleken met de reguliere kerstdienstregeling. De NS heeft mij aangegeven dat de aangepaste dienstregeling 90% van de capaciteit biedt van de gebruikelijke kerstvakantiedienstregeling. Gezien het beperkte aantal dagen waarop de aangepaste dienstregeling van kracht zal zijn, zal een eventuele vertekening van de prestaties naar verwachting marginaal zijn.
Overigens is de variabele beloning van het bestuur van NS afhankelijk van meerdere prestaties gedurende het jaar, waarbij de klantgerelateerde prestaties het zwaarst wegen. Naast punctualiteit zijn bijvoorbeeld ook het klantoordeel en het aantal reizigerskilometers daarbij bepalend.

Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te nemen om te voorkomen dat NS deze reizigersonvriendelijke uitgeklede dienstregeling de hele kerstperiode gaat rijden, ook indien er geen sneeuwoverlast is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen?

Nee. Zie de antwoorden op vraag 1 en 6. De NS nemen zelfstandig
beslissingen over operationele zaken. Ik toets die aan de eisen uit de vervoerconcessie en het vervoerplan.

Vraag 8

Kunt u, gezien het spoedeisende karakter, deze vragen binnen 48 uur beantwoorden?

Dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de demissionaire minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de informateur inzake «Verhoging maximumsnelheid en CO2-uitstoot»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies van deze brief, namelijk dat een generieke verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u zal leiden tot een toename van de CO2-uitstoot met 0,6 en van de NOx-uitstoot met 25%, en dat nader onderzoek nodig is om de gevolgen van specifieke snelheidsverhogingen voor bepaalde wegvakken en bepaalde uren in kaart te brengen?

De bevindingen die in genoemde brief zijn opgenomen betreffen indicatieve schattingen van (de advies- bureaus) TNO en PBL. Voor een nauwkeuriger beeld van de effecten is nader onderzoek noodzakelijk. Daarvoor is het noodzakelijk de vormgeving van de (dynamische) verhoging van de maximumsnelheid uit te werken. Uw kamer wordt vanzelfsprekend over de uitkomsten van deze onderzoeken geïnformeerd.

Vraag 3

Waarom is de verhoging van de maximumsnelheid opgenomen in het Regeerakkoord, terwijl uit bovengenoemde brief blijkt dat dat negatieve effecten op de CO2- en NOx-uitstoot heeft?

In het voorjaar verwacht ik u te kunnen informeren over de aanpak van de verhoging van de maximumsnelheid, waaronder de wijze waarop de effecten van de snelheidsverhoging worden onderzocht. Hierbij zal ik de vragen die u hierboven gesteld heeft meenemen

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen van een toename van de CO2-uitstoot en de NOx-uitstoot door het verhogen van de maximumsnelheid voor het halen van de emissiedoelen op Europees niveau en in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Kunt u aangeven welke specifieke knelpunten ontstaan door een verhoging van de CO2- en de NOx-emissies?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid onderzoek te doen naar de effecten op CO2-uitstoot en luchtkwaliteit van de snelheidsverhoging naar 130 km/u op specifieke trajecten en op specifieke tijdstippen, alvorens u overgaat tot een verhoging van de maximumsnelheid op deze trajecten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid de onderzoeken van TNO en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met indicatieve inschattingen van de gevolgen van de verhoging van de maximumsnelheid voor de CO2-uitstoot naar de Tweede Kamer te zenden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Zijn er meer onderzoeken in verband met de verhoging van de maximumsnelheid uitgevoerd in opdracht van de informateur? Zo ja, over welke aspecten handelen deze onderzoeken? Bent u bereid deze onderzoeken naar de Kamer te zenden?

Er zijn geen andere onderzoeken uitgevoerd in opdracht van dan wel ten behoeve van de informateur.

Vraag 1

Bent u bekend met het vonnis van de kantonrechter in Emmen waarin is bepaald dat huisarts C. Edgar uit het Drentse Emmer-Compascuum een boete voor een snelheidsovertreding niet hoeft te betalen?1

Dit vonnis is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat huisartsen in spoedeisende situaties, net als politie, brandweer en ambulancediensten, mogen afwijken van verkeersvoorschriften?

De huidige regelgeving laat niet toe dat huisartsen in spoedeisende situaties afwijken van verkeersvoorschriften. Bestuurders van voorrangsvoertuigen mogen afwijken van het RVV 1990 voor zover de uitoefening van hun taak dit vereist. Een voorrangsvoertuig is – kort gezegd – een motorvoertuig van politie, brandweer, diensten voor spoedeisende medische hulpverlening of andere aangewezen hulpverleningsdiensten dat optische- en geluidssignalen voert om kenbaar te maken dat het een dringende taak vervult. De auto van een huisarts valt daar niet onder. Indien auto’s vann huisartsen aangemerkt zouden worden als voorransgvoertuigen betekent dit dat deze voertuigen uitgerust dienen te zijn met optische- en geluidssignalen. Bovendien dient de branche een opleiding in het gebruik van die signalen te verzorgen.
Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is dit echter niet wenselijk. Het aantal voorrangsvoertuigen wordt drastisch uitgebreid: Nederland kent 12 000 huisartsen. Dezen zouden in incidentele gevallen in potentie gevaarzettend gedrag mogen vertonen door in voorkomende gevallen de verkeersregels te negeren. Omdat huisartsen hiermee weinig ervaring zullen opbouwen lijkt de vrees gegrond dart hiermee eerder een gevaar in huis wordt gehaald dan dat er één bezworen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) hiertoe aan te passen, zodat huisartsen in spoedeisende situaties, onder dezelfde voorwaarden als politie, brandweer en ambulancediensten en daar waar de verkeersituatie het toelaat en andere weggebruikers niet in gevaar worden gebracht, van de voorschriften mogen afwijken?

Hiertoe ben ik niet bereid. Ik wil vasthouden aan het uitgangspunt dat de auto van een huisarts geen voorrangsvoertuig is en dat die zich gewoon aan de verkeersvoorschriften moet houden. Ik ga ervan uit dat in voorkomende gevallen de politie clementie zal hebben met snelheidsovertredingen door artsen tijdens hun taakuitvoering in noodsituaties begaan. Mocht dat niet het geval zijn dan kan de rechter eventueel – zoals ook het geval was bij de Drentse huisarts – de strafvervolging ongedaan maken.

Vraag 4

Zo ja, kunt u dan op korte termijn het RVV 1990 wijzigen dan wel de huisartsen als hulpverleningsdienst aanwijzen die onder artikel 29 van het RVV valt? Zo nee, waarom niet?

Gelet om mijn antwoord op uw vragen 2 en 3 zal ik het RVV 1990 op dit punt niet wijzigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek van FNV Bondgenoten naar de kwaliteit van het taxivervoer voor ouderen en gehandicapten?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de problemen in deze sector sinds de marktwerking alleen maar groter zijn geworden?

Ik herken mij niet in het beeld dat de vraag oproept. Deze algemene conclusie kan men (op basis van dit onderzoek) niet trekken.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat gebruikers van het taxivervoer met een 5,4 gemiddeld een onvoldoende geven?

Ik ben bekend met het feit dat in het onderzoek van FNV Bondgenoten naar de tevredenheid van reizigers voor de Regiotaxi en het Wmo-vervoer de reizigers als gemiddeld rapportcijfer een 5.4 gaven.
De ministeries van IenM, VWS en OCW streven naar een kwalitatief hoogwaardig contractvervoer. Hierbij wordt constructief samengewerkt met vervoerders, opdrachtgevers en organisaties die de belangen van cliënten vertegenwoordigen.
Ook FNV Bondgenoten en de ANBO maken deel uit van dit samenwerkingsverband.
In nauwe afstemming met de betrokken organisaties hebben I&M, VWS en OCW een 0-meting laten uitvoeren om de kwaliteit van de verschillende vormen van contractvervoer en de ontwikkeling daarvan te kunnen monitoren. Het betreft een integraal, onafhankelijk en methodologisch verantwoord onderzoek naar de door reizigers beleefde kwaliteit van alle vormen van contractvervoer.
Over de 0-meting bent u in 2010 geïnformeerd (TK 2009–2010, 31 521, nr. 46).
Doordat er voorts een consistente methode wordt gehanteerd, kunnen tevens conclusies worden getrokken over de ontwikkeling van de klanttevredenheid in het afgelopen jaar. Op basis van de 1-meting kan ik samen met OCW en IenM bepalen of de ingezette acties leiden tot de gewenste uitkomst of dat bijsturing noodzakelijk is.
FNV, FNV Bondgenoten en ANBO hebben er voor gekozen om los van de hiervoor genoemde 0- en 1-meting van «De kwaliteit in het contractvervoer» zelfstandig onderzoek te doen onder gebruikers van de Regiotaxi en WMO-vervoer. In het onderzoek wordt samenvattend geconcludeerd dat de gemiddelde klanttevredenheid beduidend lager ligt dan die van de eerder, in opdracht van I&M, VWS en OCW, uitgevoerde 0-meting. In het rapport van FNV, FNV Bondgenoten en ANBO wordt verantwoording afgelegd over de gekozen onderzoeksmethode. Hieruit wordt duidelijk dat het onderzoek «De Contractvervoermeter» niet als representatief kan worden aangemerkt. Er is dan ook geen aanleiding om de resultaten van beide onderzoeken te vergelijken.
Dit neemt niet weg dat een kwalitatief hoogwaardig contractvervoer, te monitoren door middel van de mate tevredenheid van de reizigers, onverminderd van belang blijft. Het gaat immers om een kwetsbare doelgroep waarvoor deze voorzieningen essentieel zijn om volwaardig mee te doen in de samenleving.
Dat geldt niet alleen voor de Regiotaxi en het Wmo-vervoer, maar ook voor het Zittend ziekenvervoer, AWBZ vervoer, Leerlingenvervoer en het Bovenregionaal sociaalrecreatief vervoer (Valys).

Vraag 4

Wat vindt u van de uitkomst van het onderzoek namelijk dat 60% van de respondenten de ritten onnodig lang vindt duren, 51% vaak of heel vaak problemen heeft en 46% ontevreden is over de klachtenregeling?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit schokkende cijfers zijn, die vragen om een snelle en daadkrachtige aanpak van de problemen in het taxivervoer voor ouderen en gehandicapten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u het standpunt dat kostenweging niet het enige criterium moet zijn bij de aanbestedingen voor contractvervoer? Zo nee, waarom niet?

Ja. Kosteneffectiviteit is en blijft een belangrijk uitgangspunt bij aanbestedingen. Er zijn daarnaast echter ook andere relevante criteria zoals veiligheid, betrouwbaarheid, comfort, punctualiteit klachtenafhandeling en ritduur.

Vraag 7

Bent u bereid met spoed te zorgen voor wettelijke kwaliteitseisen met betrekking tot de aanbestedingen voor contractvervoer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «A7 dicht door gladheid»1 en «Strooizout nu al op rantsoen»?2

Ja, die berichten ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid van automobilisten voorop moet staan en dat derhalve de verhoging van de hoeveelheid strooizout bij Rijkswaterstaat van 60 000 ton naar 90 000 ton3, zeker met de vorige winter in ons achterhoofd toen er maar liefst 191 000 ton strooizout is gebruikt, onvoldoende is om het hoofdwegennet de hele winter door ijsvrij te houden? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard vindt gladheidsbestrijding op het hoofdwegennet plaats met het oog op de veiligheid van de weggebruiker. Daarnaast dient gladheidsbestrijding ook om de doorstroming op de wegen en de bereikbaarheid te continueren. De startvoorraad strooizout van Rijkswaterstaat, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Waarom is er geen grotere voorraad strooizout aangelegd door Rijkswaterstaat om zo de wegen, tijdens de mogelijk strenge winters van de komende jaren, ijsvrij te houden?

Zie mijn antwoord bij vraag 2 voor uitleg over de strooizoutvoorraad bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Wat is de verklaring voor het feit dat u er niet in bent geslaagd om cruciale hoofdwegen ijsvrij te maken? Is er überhaupt wel gestrooid op de A7 en andere wegen als de A4 en de A5 waar automobilisten geconfronteerd werden met een ware ijsbaan? Zo nee, waarom niet?

De plaatselijke gladheid zoals die in de ochtend van 7 december 2010 ontstond op de A4, de A5 en de A7 was helaas niet te voorkomen. Op de betreffende wegvakken waren wel degelijk preventieve strooiacties uitgevoerd, waarvan de laatste die ochtend om 5.00 uur was afgerond. Vervolgens condenseerde lokaal dichte mist op wegdekken waarvan de temperatuur beneden het vriespunt lag. Dat was een zeer ongelukkig tijdstip, omdat er tussen 5.00 uur en 5.30 uur nog onvoldoende verkeer op de weg was om het zout goed met het gecondenseerde vocht te doen mengen. Hierdoor kon binnen een tijdsbestek van luttele minuten een ijslaag boven op het gestrooide zout ontstaan. Toen om 5.30 uur de eerste meldingen van glijd- en slippartijen van voertuigen binnen kwamen, heeft Rijkswaterstaat met het oog op de verkeersveiligheid direct maatregelen genomen. De A5 (van Zaandorp tot De Hoek) en de A7 (in beide rijrichtingen van Zaandam tot Medemblik) werden afgesloten en er zijn omleidingsroutes ingesteld. Nadat de bij de aanrijdingen betrokken voertuigen waren geborgen en de wegdekken ijsvrij waren gemaakt, zijn beide wegen rond 9.00 weer voor het verkeer vrijgegeven. De A4 is niet dicht geweest, hier kon worden volstaan met gladheidsbestrijding en een snelheidsbeperking.

Vraag 5

Is het, aangezien heel Europa gebukt gaat onder een «horrorwinter»4, nog mogelijk extra strooizout in te slaan? Zo ja, bent u dan voornemens alles in het werk te stellen om extra strooizout in te slaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mogelijk om extra strooizout in te slaan. Rijkswaterstaat koopt op de nationale en internationale markt extra zout in, niet alleen om de eigen voorraden op peil te houden maar ook voor doorlevering aan de decentrale wegbeheerders die met een tekort kampen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het hoofdwegennet, gezien de situaties die zich de afgelopen weken voordeden klaarblijkelijk niet winterklaar is? Zo ja, bent u bereid actie te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik acht die mening vooralsnog ongegrond, omdat de gladheid die zich heeft voorgedaan niet voorkomen had kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de directe en indirecte schade voor de Nederlandse economie als gevolg van het winterse weer van de afgelopen weken? Zo ja, kunt u dat uiteenzetten? Zo nee, waarom niet?

Winterweer is een jaarlijks terugkerend en niet te beïnvloeden fenomeen en behoort tot de normale omstandigheden voor de Nederlandse economie. Het is dan ook weinig zinvol om te spreken over economische schade als gevolg van het winterse weer.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Nationale Ombudsman inzake de afhandeling van de 780 op 13 februari 2008 door de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State gegrond verklaarde bezwaren tegen de uitbreiding van Maastricht Aachen Airport (MAA)?1

Ik ken het rapport betreffende een klacht over het nog niet opnieuw nemen van een beslissing op bezwaar tegen het Aanwijzingsbesluit Luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport.

Vraag 2

Waarom wacht u al bijna drie jaar met het nemen van een nieuwe beslissing op deze bezwaarschriften, wat nodig is omdat de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uw beslissing vernietigde? Wanneer mogen de indieners uw beslissing verwachten?

Op 13 februari 2008 heeft de Raad van State een uitspraak gedaan over negen beroepschriften tegen het besluit dat door het bevoegde gezag was genomen inzake bezwaren die waren ingebracht tegen het op 27 december 2004 vastgestelde Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport. De bestuursrechter heeft naar aanleiding van een aantal ingebrachte beroepsgronden destijds het besluit op bezwaar vernietigd. Dit heeft ertoe geleid dat niet alleen ten aanzien van een aantal beroepsgronden uit de negen beroepschriften opnieuw moet worden geoordeeld, maar over alle tijdens de bezwaarprocedure ingebrachte bezwaren.
De vernietiging door de Raad van State heeft tot gevolg dat een volledige heroverweging van het besluit moet worden gemaakt op basis van de huidige situatie. Dit betekent dat alle onderzoeken die aan een besluit ten grondslag liggen opnieuw moeten worden uitgevoerd aan de hand van gegevens en normen die zo actueel mogelijk zijn. Daar komt bij dat ook de uitgangspunten van de aanvraag door het verloop van de tijd zijn veranderd. De uitkomsten van het nieuw uitgevoerde onderzoek naar de externe veiligheid heeft de exploitant aanleiding gegeven om de aanvraag aan te passen door het verkeer te reduceren om daarmee de gevolgen van de aanvraag met betrekking tot de externe veiligheid te verminderen. Ondanks de reductie ben ik wederom genoodzaakt geweest om de diverse milieu-onderzoeken opnieuw uit te voeren met als uitgangspunt dit gewijzigde gebruik, aangezien deze anders niet zouden aansluiten bij de herziene aanvraag van de exploitant.
De Nationale Ombudsman signaleert terecht dat hiermee het vereiste van voortvarendheid in het geding is. Dit is mede een gevolg van de wetgeving zoals die gold op het moment dat het oorspronkelijke besluit in 2004 genomen is. Inmiddels is de afgelopen jaren een aantal stappen gezet om de wetsystematiek te moderniseren door aanpassing van de Algemene wet bestuursrecht per 1 juli 2005 (die regelt dat een bezwaarschriftprocedure niet meer nodig is), door de regelgeving voor burger- en militaire luchthavens per 1 november 2009 (waardoor aan een luchthavenbesluit geen structuurvisie meer ten grondslag hoeft te liggen) en door de Crisis- en herstelwet die een versnelde behandeling van beroepen mogelijk maakt. Deze wijzigingen zijn evenwel niet van toepassing op onderhavig besluit aangezien het oorspronkelijke besluit dateert van voor de genoemde wijzigingen van de wetgeving.
Voor het nemen van een nieuwe beslissing op bezwaar inzake het Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport zie ik tegen deze achtergrond de volgende stappen. Ik ben voornemens om spoedig een belangrijke stap richting een nieuw besluit op de eerder ingediende bezwaren te nemen. In januari 2011 zullen de beschikbare geactualiseerde onderzoeken (zoals geluid en externe veiligheid) ter inzage worden gelegd. Het onderzoek naar de effecten voor de luchtkwaliteit op basis van de herziene aanvraag van de exploitant vergt meer tijd en zal enkele maanden later ter inzage gelegd worden. Conform de bepalingen van de Algemene Wet Bestuursrecht zullen bezwaarmakers vervolgens in de gelegenheid worden gesteld om hun bezwaargronden desgewenst aan te vullen. Het streven is erop gericht de periode voor het indienen van eventuele aanvullende bezwaargronden in het voorjaar af te ronden met een hoorzitting. Daarna zal in de zomer van 2011 door mij op alle ingebrachte (eventueel aangevulde) bezwaren worden beslist.

Vraag 3

Waarom hebben de indieners van de bezwaren na de uitspraak van de Nationale Ombudsman op 28 oktober 2010 nog niet van u gehoord?

Op 23 december 2010 hebben de bezwaarmakers een brief ontvangen waarin ik hen op de hoogte heb gesteld van de stand van zaken van de beslissing op bezwaar en het verdere proces en planning.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de forse kritiek die de ombudsman heeft op uw gebrek aan voortvarendheid en de zeer gebrekkige wijze waarop u met de bezwaarmakers (burgers, gemeenten, (milieu)organisaties) communiceert?

Voor wat betreft de voortvarendheid van besluitvorming zie de antwoorden op de vragen 2 en 5.
In reactie op zijn oordeel en aanbevelingen heb ik de Nationale Ombudsman op 17 december 2010 geïnformeerd over de stand van zaken, de planning van het verdere proces en mijn voornemen om zo spoedig mogelijk richting alle bezwaarmakers te communiceren. Aan dit voornemen heb ik inmiddels invulling gegeven, in aansluiting op vier eerdere brieven met informatie aan alle bezwaarmakers in de periode 2008–2009.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw handelswijze zich tot uw wens juist voort te maken met ruimtelijke procedures en de recente aanscherpingen van diverse wetten om de duur van procedures te bekorten, waarbij met name de inspraak en beroepsmogelijkheden voor burgers werden ingeperkt en verkort?

«De overheid heeft tot taak om voortvarend te handelen», zo stelt de Nationale Ombudsman in zijn rapport met het oog op de besluitvorming over de inpassing van luchthavens in de omgeving.
In lijn met het advies van de Commissie Elverding over snellere en betere besluitvorming is mijn inzet er op gericht om de weging van belangen nadrukkelijker aan de «voorkant» van de besluitvorming in een zorgvuldig proces met de omgeving te laten plaatsvinden. De Alderstafels rond Schiphol, Eindhoven en Lelystad zijn daar praktijkvoorbeelden van. Na parlementaire toetsing van de besluiten die na een dergelijk proces genomen zijn, kan dan in de formeel-juridische procedure belangrijke winst geboekt worden. Daar is de voortvarendheid bij gebaat, maar ook de gewenste duidelijkheid richting de omgeving.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat er afgelopen jaren belangrijke stappen zijn gezet in de regelgeving om de gewenste voortvarende en duidelijkheid scheppende besluitvormingsprocessen te faciliteren, maar ik heb ook aangegeven dat we er nog niet zijn. In de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van eind vorig jaar is aangegeven dat begin dit jaar een wetsvoorstel tegemoet kan worden gezien om de Crisis- en herstelwet permanent te maken. In de één dezer dagen aan u te zenden «Actualisatie Luchtvaartnota» geef ik aan dat ik in het kader van de gewenste voortvarendheid ernaar streef vereenvoudiging van procedures, zoals voorgesteld in het amendement Haverkamp, te bespoedigen, waarbij ik de mogelijkheid van de Crisis- en herstelwet wil betrekken.
Ik realiseer me dat er niet alleen ten aanzien van Maastricht Aachen Airport, maar ook ten aanzien van andere regionale luchthavens van nationale betekenis op dit moment langjarige procedures lopen. Ik constateer ook dat de stappen die in de modernisering van de wetgeving in de afgelopen jaren zijn gezet in een aantal gevallen nog te weinig soelaas voor deze lopende procedures bieden. Vanwege het moment waarop het primaire besluit genomen is, zijn nog niet alle moderniseringen van toepassing. Het rapport van de Nationale Ombudsman maakt duidelijk dat dit ongewenste effecten kan hebben qua voortvarendheid en duidelijkheid richting de omgeving. Ik zal bezien of er mogelijkheden zijn om de volledige toepassing van de gemoderniseerde wetgeving op de besluitvorming voor regionale luchthavens van nationale betekenis te bespoedigen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Strooizout nu al op rantsoen»?1

Ja, dat bericht ken ik. Overigens heb ik met verbazing kennis genomen van berichten dat een groot aantal gemeenten ondanks de ervaringen van de winter van 2009–2010 aan het begin van het strooiseizoen 2010–2011 geen contract met een zoutleverancier had afgesloten. Ook heb ik kennis genomen van berichten dat gemeenten in de afgelopen periode grote hoeveelheden strooizout gratis hebben uitgedeeld aan hun inwoners.

Vraag 2

Is het waar dat de zoutvoorraad van Rijkswaterstaat 90 000 ton bedraagt? Is dit voldoende, gezien het feit dat in de winter van 2009/2010 ruim 191 000 ton zout is gestrooid op het landelijke wegennet?

De startvoorraad strooizout, dat wil zeggen de hoeveelheid zout die Rijkswaterstaat op 1 november van elk jaar in de loodsen heeft liggen, is met ingang van dit jaar structureel verhoogd van 60 000 naar 90 000 ton. Ik acht die starthoeveelheid voldoende, omdat in de contracten met de leveranciers is opgenomen dat Rijkswaterstaat nog eens 120 000 ton kan bijbestellen. Daarmee kan Rijkswaterstaat binnen de reguliere contracten in de nu lopende winter dus in beginsel beschikken over 210 000 ton strooizout. Daarnaast bestaat dan altijd de mogelijkheid om eventueel buiten de reguliere contracten om extra zout in te kopen in binnen- en buitenland. Gelet op de vroege inval van het winterweer dit seizoen en het feit dat de leveranciers hun contractuele verplichtingen niet volledig na kunnen komen, maakt Rijkswaterstaat van die mogelijkheid gebruik om gesteld te staan voor de rest van het winterseizoen.

Vraag 3

Hoeveel wegbeheerders nemen inmiddels deel aan het systeem van zoutloketten en hoeveel wegbeheerders zijn hier niet bij aangesloten?2

Alle wegbeheerders kunnen deelnemen aan het systeem van zoutloketten. In totaal hebben 325 partijen van die mogelijkheid gebruik gemaakt, hetgeen neerkomt op circa 70 procent van het totale aantal wegbeheerders.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie-Van Gent/Koopmans3 over het bevorderen van het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen? Wat is het resultaat van uw gesprek met decentrale overheden over het gebruik van alternatieve strooimiddelen?

Ja, ik herinner me de motie. Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van decentrale overheden hebben na afloop van de winter 2009–2010 meermaals over het gebruik van alternatieve strooimiddelen op lokale wegen gesproken. Daarbij is gebleken dat decentrale overheden bezwaren hebben tegen middelen als pekel, zand, grind of gravel. In essentie gaat het om de kosten die verbonden zijn aan investeringen in apparatuur die geschikt is om die middelen te strooien, en om de kosten die verbonden zijn aan het schoonmaken van de riolering indien het zand, grind of gravel tot verstopping mocht leiden. Desalniettemin heeft Rijkswaterstaat recent afspraken gemaakt met Akzo Nobel, waardoor wegbeheerders van dat bedrijf pekelwater kunnen betrekken. Omdat elke wegbeheerder zelf verantwoordelijk is voor de gladheidsbestrijding op de wegen in zijn gebied is het aan de decentrale overheden om de afweging te maken welke strooimiddelen worden ingezet.

Vraag 5

Waarom is het via de zoutloketten te verdelen strooizout alleen bestemd voor het NDW+-netwerk: het hoofdwegennet, de belangrijkste provinciale wegen en de belangrijkste gemeentelijke wegen alsmede de calamiteitenroutes? Deelt u de mening dat aan dit rijtje tenminste de fietssnelwegen en (HOV)busbanen toegevoegd moeten worden?

Het systeem van zoutloketten is uitdrukkelijk bedoeld als een beheersmaatregel op het moment dat sprake is van een landelijk dreigend strooizouttekort. Het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW) en ik zijn overeengekomen dat het op dat moment schaarse zout zo effectief mogelijk moet worden ingezet en bestemd moet zijn voor de belangrijkste wegen in ons land.
De HOV-busbanen maken integraal deel uit van het NDW+-netwerk. Dit geldt niet voor fietssnelwegen. Het strooien van zout op relatief weinig bereden wegdekken is in de regel weinig effectief om gladheid te bestrijden. Het zout kan dan namelijk niet goed mengen met het vocht en soms zelfs de gladheid doen toenemen. Op fietspaden is het strooien van alternatieven zoals zand dan ook veel effectiever.

Vraag 6

Wat is het resultaat van de bespreking in het Nationaal Mobiliteitsberaad over het strooien op fietspaden?4

In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben IPO, VNG, UvW en mijn voorganger gezamenlijk vastgesteld dat het strooien van zout op fietspaden slechts een beperkt effect heeft. Juist daarom is de inzet van andere strooimiddelen, zoals zand of pekel, van belang. Lang niet alle wegbeheerders hebben zich voorbereid op het met zand of pekel bestrijden van gladheid op fietspaden, omdat zij opzien tegen mogelijke vervuiling van de riolering door zand of tegen de kosten van investeringen in apparatuur waarmee pekel gestrooid kan worden.