Vraag 1

Bent u op de hoogte van de eisen die regionale overheden stellen bij de aanbestedingen in het regionale openbaar vervoer per bus?

De eisen die regionale overheden stellen bij aanbestedingen van concessies voor busvervoer zijn in principe openbaar. Aanbestedingen van OV-concessies worden op openbare media gepubliceerd, zoals Aanbestedingskalender.nl, TenderNed en TED. Een ieder kan ze raadplegen.

Vraag 2

Klopt het dat er voorbeelden zijn van aanbestedingen met daarin eisen van bijvoorbeeld 50 miljoen euro omzet per jaar en ervaring als dienstverlener in het openbaar vervoer, waardoor op voorhand veel partijen worden uitgesloten van deelname aan de aanbesteding? Deelt u de mening dat dergelijke eisen onvoldoende ruimte laten voor nieuwe toetreders in het regionaal openbaar busvervoer? Zo ja, welke actie gaat u hier ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Regionale overheden hebben als gevolg van de specifieke regelgeving die van toepassing is op OV-concessies (Europese PSO-verordening1 (public service obligations) en de Wet personenvervoer 2000) een grote keuzevrijheid bij de contractvorming van concessies en de invulling en procedure van aanbesteding. Het is gebruikelijk dat in de documenten bij een aanbesteding van een OV-concessie eisen aan de inschrijver worden gesteld. Het betreft onder meer geschiktheidseisen en uitsluitingsgronden. De bijzondere aard van OV en het publieke belang dat ermee wordt gediend brengt met zich mee dat het van groot belang is dat een concessieverlener de continuïteit van het openbaar vervoer waarborgt. Om de (financiële) risico’s te beperken kunnen eisen worden gesteld ten aanzien van omzet en ervaring. De totale waarde van een Nederlandse busconcessie varieert grofweg tussen de 10 miljoen en 1 miljard euro. In het geval een omzeteis aan een inschrijver wordt gesteld, wordt deze gerelateerd aan de omvang van de opdracht; het is in de regel een bepaald percentage van de waarde van de concessie. Voor de kleinere concessies zal een eventuele omzeteis lager liggen dan bij een grote. Zo werd bijvoorbeeld aan de inschrijvers op de relatief kleine concessie IJsselmond de eis gesteld van een minimumomzet van € 15 mln. Op deze concessie schreven naast drie grote internationaal werkende vervoerbedrijven ook twee zogeheten besloten busbedrijven in. Hoewel besloten busvervoerders dus al op bepaalde concessies inschrijven ben ik met u van mening dat het goed is te onderzoeken hoe er meer ruimte voor nieuwe toetreders kan komen met behoud/verbetering van continuïteit en kwaliteit. Daarom zal ik de door u genoemde punten (eisen van omzet en ervaring met openbaar vervoer) onder de aandacht brengen van de werkgroep die bezig is te onderzoeken hoe bestekken en contracten in het openbaar vervoer flexibeler en meer vernieuwend kunnen worden gemaakt. De bedoelde werkgroep, is onderdeel van «Samen op reis», een initiatief van Rover en Urgenda waarin ook IenM deelneemt.

Vraag 3

In hoeverre denkt u dat besloten busvervoerders gezien hun expertise en flexibiliteit een rol zouden kunnen spelen bij aanbestedingen in het openbaar busvervoer? Bent u eventueel bereid om de mogelijkheden hiernaar te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.

Vraag 4

Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.

Vraag 5

Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.

Vraag 6

Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

Vraag 1

Wat is de reden dat de trajectcontrole op de A2 gegund is aan twee verschillende aanbieders? Hoe is de aanbesteding precies gelopen?1

Om verschillende redenen is gekozen voor twee leveranciers. Overwegingen die daarbij een rol speelden waren de concurrentie tussen marktpartijen (zowel op prijs als op technologie), de risicospreiding, de technische ontwikkelingen (waardoor nu ervaring kan worden opgedaan met verschillende technieken) en de aansturing op de performance van de systemen.

Vraag 2

Komt de situatie met een trajectcontrole die is gegund aan meerdere bedrijven ook op andere plaatsen voor? Zo ja, welke?

Nee, dit komt op andere plaatsen niet voor.

Vraag 3

Wat is volgens u precies het probleem nu de trajectcontrole nog niet operationeel is? Aan welke eisen wordt er nog niet voldaan? Wat is er fout gegaan?

Om diverse redenen heeft de oplevering van het systeem voor het traject van Utrecht naar Amsterdam vertraging opgelopen. Deze vertraging is onder meer ontstaan door problemen met de oplevering van de datacommunicatie en verschil van inzicht over de kwaliteit van de (test)resultaten. Om het risico op onterechte boetes te minimaliseren stelt het Openbaar Ministerie hoge eisen aan de systeem-output. Inmiddels wordt aan deze eisen voldaan, nadat de leverancier bepaalde componenten in het systeem heeft vervangen.

Vraag 4

Is het conflict over de eisen waaraan het systeem moet voldoen tussen u en een van de aanbieders opgelost? Zo nee, welke verdere stappen gaat u ondernemen? Zo ja, op welke termijn treedt het systeem in werking?

Er was geen sprake van een conflict, maar van een verschil van inzicht (zie het antwoord op vraag 3). Dit verschil van inzicht is in goed overleg tussen de leverancier en het Openbaar Ministerie opgelost. Het systeem zal op 15 juli 2013 in werking worden gesteld.

Vraag 5

Hoeveel heeft het falen met deze aanbesteding gekost?

Er is geen sprake van falen met deze aanbesteding. De realisatiekosten van het systeem zijn als gevolg van de aanpassingen door de leverancier niet hoger uitgevallen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onverstandig is om een trajectcontrole op te knippen in meerdere aanbestedingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is dit niet onhandig bij onderhoud?

Nee. De redenen om het systeem op de A2 aan twee partijen te gunnen heb ik in antwoord op vraag 1 uiteengezet. Voor het onderhoud maakt het geen verschil of sprake is van één of twee leveranciers.

Vraag 7

Op welke wijze wordt er op dit moment gehandhaafd met betrekking tot de snelheid op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, nu de trajectcontrole nog niet functioneert? Heeft u ook de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles hierover nog in uw achterhoofd?2

Zolang het trajectcontrolesysteem tussen Utrecht en Amsterdam nog niet operationeel is, wordt op dit traject gehandhaafd door middel van mobiele controles. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Landelijke Eenheid van de politie. Aan de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles wordt bij alle in werking zijnde trajectcontroles voldaan.

Vraag 8

Wordt nog steeds aan het verzoek in de genoemde motie voldaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Dik-Faber/Van Veldhoven over Portway 2012?1

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat Portway 2012 voorziet in aparte schermen voor de hoofdbaan en aparte (lagere) schermen voor de parallelbaan, waarmee aan de geluidseisen wordt voldaan?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u zelf van plan bent langs de A20 tussen Kleinpolderplein en afslag Crooswijk geluidsschermen van 5 tot 6 meter hoog te bouwen ter verbetering van de leefbaarheid?2

In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden hier inderdaad schermen van deze hoogte gebouwd ter verbetering van de leefbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de geluidsschermhoogte op de hoofdbaan bij Portway 2012 niet substantieel onderscheidend is ten opzichte van uw eigen plan, daar zowel schermen, positie als intensiteiten vergelijkbaar zijn, en dit dus geen geldig argument is om Portway 2012 op dit punt af te wijzen? Zo nee, waarom niet?

De hoogte van de geluidschermen is niet de reden voor het afwijzen van de Portway 2012. De Portway 2012 is door de stadregio Rotterdam getoetst op doelbereik (voornamelijk verkeerskundige prestatie en milieueffecten), in vergelijking met A13/16. De stadsregio Rotterdam heeft geconcludeerd, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
Ik verwijs u graag naar de brief van de stadsregio Rotterdam aan het bestuur van de bewonersorganisatie Molenlaankwartier van 20 maart 2012, die ik in afschrift heb ontvangen (zie bijlage 1)3. Mevrouw Baljeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadregio Rotterdam, heeft in haar brief aan u van 26 maart jl. deze conclusie nogmaals bevestigd (zie bijlage 2)4.

Vraag 5

Deelt u de bevindingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat «de leefomgeving langs de bestaande snelwegen A13 en A20 nauwelijks verbetert» met de A13/16?3 Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 blijkt, dat het verkeer op de A13 en de A20 afneemt en dit een gunstig effect heeft op de leefomgeving. Wel is het zo, dat het gehele wegennet in de omgeving van de A13/16 druk bereden blijft, waardoor er geen sprake zal zijn van forse verbeteringen op het gebied van de leefomgeving.

Vraag 6

Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de verkeersintensiteit op de A13 Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Schieplein beduidend lager is dan bij de A13/16, zodat de leefbaarheid sterker verbetert? Zo nee, waarom niet?4

Ja. Maar dit is het logische gevolg van het feit, dat dit deel van de A13 wordt afgewaardeerd in het plan Portway 2012. De Portway wordt de enige hoofdverbinding. Dit heeft echter ook als gevolg, dat er geen sprake is van een alternatief voor de route A13-A20, hetgeen bij de aanleg van de A13/16 wel het geval is. Bovendien zal de leefbaarheid langs de A20 verder afnemen als gevolg van de Portway 2012.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat Portway 2012 bij de A20 volledig afwijkend is van de voorgaande Portway versies – door het bestaande A20-viaduct en kunstwerken te gebruiken ter vermijding van majeure inpassingen – zodat eerdere kostencalculaties niet valide zijn bij de kostentoets van Portway 2012?

De Portway 2012 wijkt op een aantal punten inderdaad af van eerdere versies. De conclusie is echter, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.

Vraag 8

Op welke kostencalculatie is uw uitspraak in het notaoverleg MIRT d.d. 8 april 2013 gebaseerd dat Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget past? Welke bedragen op hoofdlijnen heeft u hiervoor aangehouden? Bent u bereid deze calculatie openbaar te maken?

Ik heb geen kostencalculatie laten opstellen. Ik heb gerefereerd aan de brief van de stadsregio Rotterdam aan de bewonersorganisatie (zie bijlage 1)7, waarin de resultaten zijn beschreven van de toets van de Portway 2012.

Vraag 9

Herinnert u zich uw uitspraak in dit notaoverleg dat Portway 2012 minder robuust zou zijn dan de A13/16, omdat in het laatste geval de A20 en A13/16 bij calamiteiten elkaars uitwijkroute zijn?

Ja.

Vraag 10

Kent u de bevinding uit het rapport Nationale Markt en Capaciteit Analyse 2011 (NMCA 2011) dat bij de aanleg van de A13/16 zowel de A13/16 als de A20 kwetsbaar (niet robuust) blijven en de reistijdnormen niet gehaald worden? Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de reservecapaciteit bij Portway 2012 op de A20 beduidend groter is? Zo nee, waarom niet?

In de NMCA 2011 is beschreven dat de wegen tussen de grote steden in de Randstad het meest kwetsbaar zijn. In het GE scenario geldt dit in sterkere mate dan in het RC scenario. De NMCA doet geen uitspraken over de robuustheid of kwetsbaarheid van de A13/16 en/of de A20.
De NMCA 2011 gaat uit van een A13/16 met 2x2 rijstroken waarop geen tol wordt geheven. Uit de NMCA 2011 kan worden geconcludeerd, dat de reistijdnorm in dat geval niet zal worden gehaald. Uit de berekeningen met het NRM is echter gebleken, dat met de aanleg van de A13/16 weer wordt voldaan aan de reistijdnorm, uitgaande van tolheffing.
In het standpunt over de A13/16 is niet voorzien om capaciteit toe te voegen aan de A20. In het plan Portway 2012 wordt de A20 verbreed van 2x3 rijstroken naar 2x5 rijstroken of 2x6 rijstroken. Gezien het voorgaande lijkt mij de bewering uit het «Rapport Doorrekening Portway» over de reservecapaciteit aannemelijk.

Vraag 11

Bent u bekend met de bevinding van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat wegverbredingen en nieuwe verbindingen niet per definitie leiden tot een betere robuustheid? En dat een nieuwe situatie om specifiek onderzoek vraagt?5

Ja.

Vraag 12

Wat is in dat verband voor Portway 2012 en de A13/16 de kwantitatieve kwetsbaarheid en robuustheid volgens respectievelijk het TNO-systeem (NMCA 2011) en het KiM-instrument als daarbij de reservecapaciteit en het onderliggend wegennet wordt betrokken conform de Richtlijnen uit NMCA 2011?6

Deze analyse is niet uitgevoerd. Ik acht dit ook niet noodzakelijk gezien de conclusies van de stadsregio Rotterdam ten aanzien van de Portway 2012. De Portway verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd onvoldoende. Bij grote stremmingen op de A20 slaat de congestie daarom terug op de volledige verbinding. Bovendien wordt het onderliggend wegennet te zwaar belast.

Vraag 13

Klopt het dat de variant van de A13/A16 volgens de bestuurlijke principeafspraken van december 2011 aangepast is ten opzichte van de varianten uit de trajectnota/milieueffectrapportage van 2009?

Ja. De bestuurlijke voorkeursvariant, zoals beschreven in de bestuurlijke «principeafspraken» van 7 december 2011 en het standpunt A13/16, is een mix van variant 2 en 3 uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16, aangevuld met extra inpassingsmaatregelen.

Vraag 14

Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de in de Code maatschappelijke participatie geadviseerde dialoog met initiatiefnemers? Heeft u zelf voorstellen gedaan tot aanpassing van het plan van de initiatiefnemers van Portway om het initiatief kansrijker te maken?

Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728. Daarin is beschreven hoe is omgegaan met de versies 2009 en 2011 van dit burgerinitiatief. In overleg met de initiatiefnemers zijn wijzigingen doorgevoerd om het ontwerp te optimaliseren, alvorens het is getoetst.
De Code maatschappelijke participatie is overigens van na die tijd.

Vraag 15

Deelt u de mening dat een burgerinitiatief geen gelijke behandeling krijgt als aanpassingen van de initiatiefnemers om het plan kansrijker te maken en tegemoet te komen aan eerdere kritiek van uw ministerie, reden zijn om dit initiatief uit te sluiten terwijl u uw eigen plannen wel hebt aangepast? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728 en bijlage 110, waarin is beschreven hoe is omgegaan met de verschillende versies van dit burgerinitiatief.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over uitspraken van de CEO van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) over een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?1

Ja.

Vraag 2

Sprak de CEO van de overheidsorganisatie LVNL daarbij namens het kabinet?

De CEO sprak op eigen titel. Het (gedeeltelijk) privatiseren van de Luchtverkeersleiding Nederland is op dit moment geen Kabinetsbeleid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat privatisering van een monopolistische organisatie met een zware verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid niet voor de hand ligt?

Intensieve samenwerking tussen de Europese luchtverkeersdienstverlenende organisaties, in bijzonder in FABEC verband, is van groot belang om tot een gezamenlijk Europees luchtruim te komen, maar ook om de doelstellingen uit de Luchtvaartnota te realiseren. In de Luchtvaartnota heeft het Kabinet aangegeven dat herziening van de huidige juridische positionering/rechtsvorm van de LVNL aan de orde kan zijn als die internationale samenwerking daar daadwerkelijk aanleiding toe geeft. De internationale ontwikkelingen geven op dit moment echter mijn inziens absoluut geen aanleiding om privatisering van de LVNL te overwegen. Op het moment dat dit wel aan de orde zou zijn, is een goede analyse nodig in hoeverre privatisering bijdraagt aan die internationale samenwerking; welk probleem dit zou oplossen en binnen welke kaders dit, gelet op de publieke belangen, waaronder de door het lid Kuiken genoemde luchtvaartveiligheid maar ook continuïteit van de dienstverlening, zou kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welk verband kan er zijn tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa?

Het Europese luchtruim wordt momenteel gecontroleerd door 27 nationale organisaties. Er zijn meer dan 60 luchtverkeersleidingcentra in Europa. Het luchtruim is gestructureerd langs nationale grenzen omdat veel landen de soevereiniteit boven hun luchtruim niet willen opgeven. De fragmentatie van het luchtruim kost de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten jaarlijks bijna 5 miljard euro en dient te worden verminderd2. Er is mijns inziens geen direct verband tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa.

Vraag 5

Wat vindt de luchtvaartsector van een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?

Het gaat KLM om netwerkbelang, performance, capaciteit en kosten alsmede het feit dat een Single European Sky nu echt dient te worden gerealiseerd. De vorm van eigenaarschap van de LVNL is geen doel op zich. Het gaat om de organisatievorm die de beste kansen biedt inzake de totstandkoming van een Single European Sky. Privatisering is hierbij één van de mogelijke vormen. Vanwege het belang van de totstandkoming van een Single European Sky dienen alle opties inzake de toekomstige organisatievorm van de LVNL nu open gehouden te worden. Het is van belang om geen keuzes te maken los van de afwegingen inzake Single European Sky.
Schiphol kan zich vinden in het standpunt van KLM en is van mening dat LVNL zich, met als basisvoorwaarde veiligheid, zou moeten richten op efficiency voor de gebruikers en continue innovatie ten behoeve van performance en milieu zou moeten nastreven.
Ik constateer dat de Nederlandse luchtvaartpartijen eensgezind zijn in hun waardering van de belangrijke nationale en internationale thema’s en blijf met hen in gesprek over de realisatie hiervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «OV-chipkaart weer gekraakt»?1

Ja, in het bericht wordt gesproken over een nieuwe manier van kraken die volgens reizigersorganisatie Total OV en onderzoeksbureau ITDev Solutions in theorie mogelijk zou zijn. Trans Link Systems (TLS) heeft mij laten weten met beide organisaties, na publicatie van het bericht, te hebben gesproken over de vraag of dit fraudescenario daadwerkelijk zou kunnen plaatsvinden. De conclusie van het gesprek is dat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is en dat er geen sprake is van een nieuwe fraudetechniek.

Vraag 2

Hoe vaak in de ontwikkeling en het bestaan van de OV-chipkaart zijn er fraude- en kraakgevallen geweest? Kunt u en uitgebreid overzicht geven van de schade u in alle gevallen voor de vervoersbedrijven en de schatkist?

TLS heeft mij het volgende overzicht gegeven:
Vanaf augustus 2011 heeft TLS een nieuwe chip in gebruik genomen. Deze nieuwe chip biedt extra beveiligingsmogelijkheden. Sinds de invoering van deze nieuwe chip is de fraude volgens TLS steeds minder geworden en op dit moment bijna nihil is. De beperkte fraude vindt nu nog plaats met anonieme OV-chipkaarten die zijn voorzien van de «oude» chip. Deze kaarten worden na detectie direct geblokkeerd.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat bij de kraak, zoals genoemd in het krantenbericht, de privacy van kaartgebruikers nooit in het geding is geweest? Zo neen, waarom niet?

De privacy van de kaartgebruiker is niet in het geding geweest, omdat het fraudescenario momenteel niet mogelijk is. Ook bij de fraude in 2010 en 2011 is de privacy van de gebruiker niet in het geding geweest.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de OV-chipkaart bijgezet kan worden in het bedenkelijke rijtje van mislukte prestigeprojecten, zoals de Betuwelijn, de HSL-Zuid, vele IT-projecten en de Fyra? Zo neen, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. De OV-chipkaart wordt in toenemende mate gewaardeerd door de reizigers. Dit blijkt uit de laatste klantenbarometer (2012) van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) waar het gebruiksgemak van de OV-chipkaart is gewaardeerd met een 7,5. In 2010 was dit een 6,8.
Ik vind het van belang dat blijvend moet worden gekeken naar verbetering van de OV-chipkaart en het OV-chipkaartsysteem. De oprichting van de permanente structuur, de herpositionering van TLS en de toekomstige wetgeving spelen hier een belangrijke rol bij.

Vraag 5

Bent u, na alle kraak- en fraude-ellende, bereid het hele OV-chipsysteem af te schaffen en uw verlies te nemen en de strippenkaart terug in te voeren? Zo neen, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er in maart een omvangrijk chloortransport heeft plaatsgevonden waarbij er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens het vervoer door de gemeente Amersfoort?1

Er was in dit geval sprake van totaal 16 ketelwagens verdeeld over 4 transporten. Op basis van het gesloten convenant met betrekking tot het spoorvervoer van chloor is er al een einde gekomen aan de structurele chloortransporten. Slechts zeer incidenteel vinden op basis van convenantafspraken chloortransporten plaats. In vergelijking met de chloortransporten die in het verleden hebben plaatsgevonden is er geen sprake van omvangrijke chloortransporten. Sinds 2006 en de daaropvolgende jaren is er sprake geweest van de volgende aantallen ketelwagens: 250, 58, 50, 50, 0, 64, 0 en gepland voor 2013 26.

Vraag 2

Deelt u de mening dat omvangrijk chloortransport grote risico’s met zich meebrengt en het daarom des te belangrijker is dat dergelijke transporten voldoen aan de daarvoor vastgestelde eisen?

Voor alle vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente voorschriften. Voor het vervoer van chloor gelden naast de internationale voorschriften, die in Nederland als geheel zijn geïmplementeerd, ook strikte nationale voorschriften. Deze nationale voorschriften hebben o.a. betrekking op de samenstelling van de trein, de maximum snelheid of het melden van afwijkingen van de dienstregeling. Bij de incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd (zie ook antwoorden op Kamervragen 4 en 5, ILT-2013/19990).

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht dat het chloortransport van een spoor gebruik heeft gemaakt dat in het draaiboek daarvoor niet is aangegeven en dat ook niet extra beveiligd is voor chloortransporten?2 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd. Het gebruik maken van een verkeerd spoor en de foutieve locomotiefwissel betreffen beide overtredingen van de milieuvergunning voor het spoorwegemplacement en waarvoor de provincie verantwoordelijk is om eventuele maatregelen te treffen.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat er in strijd met het draaiboek en de milieuvergunning voorbereidingen zijn getroffen voor een locomotiefwissel op het rangeeremplacement in Amersfoort?3 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het bericht dat een van de chloortransporten is afgeweken van de dienstregeling?4 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd en heeft Proces Verbaal (PV) opgemaakt. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Op dit moment loopt het strafrechtelijk onderzoek nav het door de ILT opgemaakte PV en zal de verdere afwikkeling en daaruit voortvloeiende maatregelen onder verantwoordelijkheid van het OM plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht dat deze vertraging niet is gemeld bij de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie (voorheen Korps Landelijke Politiediensten)?5 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de geconstateerde onregelmatigheden consequenties voor de vervoerder en ProRail, waarbij valt te denken aan de mogelijkheid om de concessies open te breken indien het vaker voorkomt dat zij zich bij chloortransporten niet aan de gestelde eisen houden?

Het is nog te vroeg om te kunnen vaststellen of de geconstateerde onregelmatigheden consequenties hebben voor de vervoerder en/of ProRail. Het strafrechtelijk onderzoek zal dit moeten uitwijzen. De eventuele sancties zullen op basis van de betreffende regelgeving worden opgelegd.

Vraag 8

Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport een rapport over deze onregelmatigheden opgesteld? Zo ja, wanneer kan de Kamer dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

Er is en wordt geen rapport over de onregelmatigheden door de ILT opgesteld. De ILT heeft een PV opgemaakt over de door haar geconstateerde overtredingen. De resultaten van het strafrechtelijk onderzoek dat bij het Openbaar Ministerie loopt, worden echter niet openbaar gemaakt.

Vraag 9

Bent u bereid om opnieuw het gesprek met uw Duitse collega over de route van deze chloortransporten aan te gaan met de insteek om maximaal gebruik te maken van de relatief veilige Betuweroute? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo nee, waarom niet?

Vorig jaar is in opdracht van DCMR onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve routes voor het periodieke (circa eens per twee jaar) chloortransport door Nederland. Er is gekeken naar diverse alternatieve routes tussen Ibbenbühren in Noord-Duitsland (de productielocatie) en Rotterdam als bestemmingslocatie. Ingeval wordt gereden via de Betuweroute in Nederland moeten de chloortreinen vanuit Ibbenbühren eerst zuidwaarts door Duitsland richting Ruhrgebied rijden, om via Oberhausen en Emmerich de Betuweroute te bereiken; in Duitsland is geen kortere spoorroute beschikbaar. Bij deze route worden per saldo veel meer bevolkingsconcentraties gepasseerd dan bij gebruik van de huidige route van Oldenzaal/grens via (o.a.) Amersfoort naar Rotterdam. Bovendien is die alternatieve route zó lang dat de chloortreinen ergens onderweg een dag geparkeerd moeten worden, omdat ze de hele route niet in één nacht kunnen afleggen; de veiligheidsrisico’s (ook security-risico’s) van een dergelijke parkeeractie zijn aanzienlijk.
Op basis van dat grensoverschrijdende onderzoek is gebruik van de huidige route te verkiezen boven de onderzochte alternatieven. Voor het door de vraagsteller voorgestelde gesprek met mijn Duitse ambtgenoot is derhalve geen reden.
Het rapport wordt momenteel afgerond en het definitieve rapport zal zo spoedig mogelijk aan u worden toegezonden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over het ontslag van de top van de KLM Flight Academy?1

Ja. De ILT heeft een rol bij de vergunningverlening voor de KLM Flight Academy (oftewel de Koninklijke Luchtvaartschool, de KLS) en het toezicht op het voldoen aan de regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot. Derhalve heeft de ILT een brief ontvangen van de KLM waarin is aangegeven dat in verband met een intern onderzoek de directeur tijdelijk een stap terug heeft gedaan. Tevens wordt het verzoek gedaan tot acceptatie van een tijdelijke directeur.

Vraag 2

Welke problemen spelen er precies op de Flight Academy?

In de brief van KLM aan ILT is aangegeven dat er een onderzoek gaat plaatsvinden naar de interne organisatie. Daarbij zal gekeken worden naar de veiligheidscultuur, en de financiën. Aanleiding voor dit onderzoek zijn de twee ongelukken die zich vorig jaar in Amerika hebben voorgedaan en waarbij een leerling en twee instructeurs zijn omgekomen.

Vraag 3

Wanneer is het onderzoek naar de veiligheidscultuur afgerond?

De KLM heeft aangegeven dat het onderzoek naar verwachting eind juli zal zijn afgerond.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen met de veiligheidscultuur niet alleen in de Verenigde Staten bestaan, maar ook in Nederland?

Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy in Nederland is nog niet duidelijk. Dit is een van de aspecten die door KLM in het interne onderzoek bij de KLS zal worden meegenomen. Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur in Amerika is aan de Amerikaanse autoriteiten om dat te beoordelen. De KLS huurt ten behoeve van haar opleiding instructeurs en vliegtuigen van de Amerikaanse vliegschool in die onder verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten opereert. De KLS hanteert bij het inhuren van toestellen en instructeurs de Europese richtlijnen op dit gebied.

Vraag 5

Welke aanvullende acties gaan de KLM Flight Academy, KLM en u ondernemen om hierin verbetering te krijgen?

Het is de verantwoordelijkheid van de KLM en KLS om de veiligheid binnen de organisatie en bij het uitvoeren van haar activiteiten te borgen. Welke en indien nodig bevonden aanvullende acties daartoe zullen worden ingezet door de KLM flight Academy en KLM kan pas worden bepaald nadat het interne onderzoek is afgerond. Of er vanuit de ILT nog aanvullende acties nodig zijn kan ook pas worden beoordeeld op basis van de resultaten van het interne onderzoek en het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB, de Amerikaanse Onderzoeksraad Voor de Veiligheid, OVV). Daarbij vormt de van toepassing zijnde regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot het kader.

Vraag 1

Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het vertrek van de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de heer Meerstadt?

De heer Meerstadt heeft zelf gekozen voor zijn vertrek als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen en heeft aan de raad van commissarissen aangegeven na 12 jaar als bestuurder van de Nederlandse Spoorwegen toe te zijn aan een andere uitdaging. Nadat de heer Meerstadt zijn keuze kenbaar had gemaakt is de raad van commissarissen op zoek gegaan naar een geschikte kandidaat om hem op te volgen.

Vraag 2

In hoeverre heeft het vertrek van de heer Meerstadt te maken met de falende Fyra?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe ziet de vertrekregeling van de heer Meerstadt eruit? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

De heer Meerstadt is vrijwillig vertrokken en ontvangt geen vertrekvergoeding.
Om een goede overdracht van werkzaamheden te bevorderen, blijft de heer Meerstadt nog zes maanden in dienst van de NS als adviseur. Hiervoor ontvangt hij zijn vaste beloning; er zal geen sprake zijn van een variabele beloning. Na dit adviseurschap is er geen opzegtermijn meer die zal worden uitgediend. Daarnaast zal het adviseurschap eindigen indien de heer Meerstadt tussentijds een andere (voltijds) betrekking aangaat.

Vraag 4

Op welke wijze is de benoeming van de nieuwe president-directeur, de heer Huges, tot stand gekomen?

Zoals gebruikelijk bij deelnemingen heeft de raad van commissarissen nadat hij geïnformeerd was over de wens tot vertrek van de heer Meerstadt de zoektocht ingezet naar een geschikte opvolger. De raad heeft zich daarbij laten ondersteunen door een extern zoekbureau. De eerste stap is het opstellen van een profielschets, die door de raad met mijn ministerie gedeeld is. In reactie daarop heeft de aandeelhouder zijn visie op de profielschets gedeeld met de raad. Vervolgens is een zgn. «longlist» van kandidaten opgesteld, waarover de raad van commissarissen met elkaar heeft gesproken. Met verschillende personen zijn vervolgens gesprekken gevoerd. Zo is de longlist teruggebracht tot een zgn. «shortlist» die met de aandeelhouder gedeeld is. Vervolgens heeft de raad van commissarissen een voorkeurskandidaat aan mij voorgedragen. Met de voorkeurskandidaat heb ik een kennismakingsgesprek gevoerd, waarna ik heb geconstateerd dat de heer Huges over de juiste kwaliteiten beschikt. Daarna heb ik de staatssecretaris van IenM geïnformeerd en heb ik de heer Huges benoemd als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen.

Vraag 5

Zijn er ook andere kandidaten in beeld geweest, zo ja hoeveel? Waarom is de keus op de heer Huges gevallen. Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor al noemde was er sprake van een longlist met meerdere kandidaten die teruggebracht is tot een shortlist. De raad van commissarissen heeft diens voorkeur uitgesproken voor de heer Huges omdat hij aantoonbaar voldeed aan het opgestelde profiel. Hij heeft de ervaring om als topman te opereren in een organisatie van groot maatschappelijk en economisch belang die, net als NS, een complex stakeholderveld kent (Flora Holland). Daarnaast heeft hij ervaring in de logistiek (transportbedrijf Frans Maassen). Als bestuurlid van het strategisch platform Logistiek is hij ook niet onbekend in Den Haag.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat een hoog salaris niet automatisch betekent dat er ook betere prestaties voor de reiziger en de belastingbetaler geleverd worden? Zo niet, hoe verklaart u dan de falende Fyra?

Zoals bekend vallen deelnemingen niet onder de Wet Normering Topinkomens omdat zij niet publiek bekostigd worden en omdat zij over het algemeen aan concurrentie onderhevig zijn. Dit geldt ook voor de NS. Bij de totstandkoming van de beloning van een deelneming wordt rekening gehouden met zowel het publieke als het private – en mogelijk concurrerende – karakter van een deelneming, zodat de beloning bestuurders aantrekt die voldoende deskundig en ervaren zijn om de betrokken deelneming te besturen. Dat is nodig om de gemoeide publieke belangen (zowel die aangaande de reiziger als die aangaande de belastingbetaler) zo goed mogelijk te dienen. Bestuurders van de deelneming worden door de raad van commissarissen beoordeeld op de door de deelneming gerealiseerde prestaties via de (partiële) toekenning van variabele beloning. Hierbij kijkt de raad naar zowel kwalitatieve doelstellingen als kwantitatieve doelstellingen aangaande de publieke belangen en de prestaties van de onderneming. De hoogte van het salaris is wat mij betreft een accurate reflectie van de grootte en complexiteit van deze organisatie en acht ik daarom een te verdedigen bezoldiging voor een president-directeur van een dergelijke onderneming.
De opvolger van de heer Meerstadt, de heer Huges, zal bezoldigd worden conform het nieuwe beloningsbeleid van de NS, waarover ik op 21 december 20121 de Kamer geïnformeerd heb. De heer Huges zal een totale maximale beloning van EUR 499.000 kunnen ontvangen; de variabele component hiervan is maximaal 20%. Dat betekent dat ten opzichte van de bezoldiging van zijn voorganger de remuneratie van de heer Huges ongeveer 35% gematigder is.

Vraag 7

Hoe hoog zijn het inkomen van de heer Huges, de bijbehorende pensioenvoorziening en de variabele beloningen? Waarom hanteert u niet de Balkenendenorm? Zou dit niet het moment zijn om voor de nieuwe president-directeur van de NS maximaal de Balkenendenorm te hanteren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc. waar een vorm van ruimtelijke ordening op zee in voorkomt? Kunt u in ieder geval daarin betrekken: Nationaal Waterplan, Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening, Structuurvisie Windenergie op Zee, Natura2000, Gemeenschappelijk Visserijbeleid, Kaderrichtlijn water, Kaderrichtlijn mariene strategie, vervoerscorridors?

De ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee is neergelegd in het Nationaal Waterplan 2009–2015 (NWP), dat voor de ruimtelijke aspecten een structuurvisie is in de zin van de Wet ruimtelijke ordening. Het beleid, inclusief de ruimtelijke opgaven en keuzes voor de zee uit het NWP is nader uitgewerkt in de bijlage Beleidsnota Noordzee van het NWP1 en vastgelegd in beleidsregels in het Integraal Beheerplan Noordzee (IBN). Samen geven deze documenten een integraal afwegingskader voor het gebruik van de zee.
Essentieel voor de overheidactiviteit ruimtelijke ordening is dat bij de toekenning van gebruiksfuncties aan de schaarse ruimte een afweging moet plaatsvinden van alle bij de situering van die functies betrokken belangen. De Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening vormen het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening op de Noordzee.
In de structuurvisiekaart van het NWP is aangegeven waar welke activiteiten op zee kunnen plaatsvinden, zoals locaties voor het winnen van hernieuwbare (wind)energie. De recent in procedure gebrachte Structuurvisie Windenergie op Zee betreft een partiële herziening van het NWP met als oogmerk windenergiegebieden mogelijk te maken voor de Hollandse Kust en in het gebied ten noorden van de Wadden. In die zin werkt het als ruimtelijk ordeningsinstrument. Voor specifieke gebieden vindt op meer detailniveau uitwerking plaats in afzonderlijke processen gericht op het vinden van de exacte locaties voor toekomstige windparken. In het IBN staat het afwegingskader voor nieuwe initiatieven die ruimte vragen.
Voor hernieuwbare energie is Europese regelgeving van kracht, onder meer de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Verordening voor grensoverschrijdende samenwerking aan transnationale energienetwerken. Deze regelgeving richt zich niet direct op ruimtelijke ordening op zee.
In de structuurvisiekaart in het NWP zijn de onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) aangewezen en nog aan te wijzen Natura2000 gebieden opgenomen. Deze zijn geselecteerd op basis van aanwezige en volgens de richtlijnen te beschermen natuurwaarden. Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel tot uitbreiding van de werking van de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet naar de Exclusieve Economische Zone (EEZ), volgt -na een voorhangprocedure in beide Kamers – nationale aanwijzing van de natuurgebieden. Daarna kunnen de beheerplannen van de Natura 2000-gebieden worden vastgesteld. De richtlijnen werken door in het gebruik van de ruimte, maar zijn niet zelfstandig gericht op ruimtelijke ordening op zee. Wel heeft de bescherming van Natura 2000-gebieden externe werking: activiteiten buiten de Natura 2000-gebieden die de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen zijn vergunningplichtig onder de Natuurbeschermingswet. Zo lang de werking van de Natuurbeschermingswet zich niet uitstrekt tot de EEZ, vindt op grond van het IBN een soortgelijke toets op natuurwaarden plaats in het kader van andere vergunningprocedures voor de activiteit.
Tevens zijn in de structuurvisiekaart de internationaal vastgestelde scheepvaartroutes opgenomen. Vaststelling van dergelijke routes verloopt via een vaststellingsproces in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit op verzoek van een verdragspartij zelf, na afstemming met relevante buurlanden.
In de structuurvisiekaart is ook het kustfundament aangegeven. Dit omvat de duinen, strand en zee tot de –20 m lijn. Binnen dit kustfundament zijn restricties voor bouwwerken en tevens is zandwinnen daar in principe niet toegestaan. Dat is vastgelegd in de Waterwet, de Beleidslijn kust en in het Besluit Algemene regels Ruimtelijke Ordening.
Het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (GVB) bevat geen specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de zee. In de uitwerking geldt wel dat voor bepaalde gebieden beperkingen gelden voor de toegang van specifieke visserijen, zoals de 12 en de 3 mijlszone en gebieden die zijn ingesteld in het kader van bestandsbeheer (bv Scholbox, realtime closures).
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), die tot doel heeft voor 2020 een goede milieutoestand van de zee te bereiken, bevat de verplichting om maatregelenpakketten te maken om die goede toestand te bereiken, mocht het bestaande beleid onvoldoende zijn. Hiertoe bevat deze richtlijn een artikel die de lidstaten verplicht om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te treffen. Indirect werkt de richtlijn dus door in het ruimtelijk ordenen van de zee. Het kabinet heeft het voornemen om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te nemen voor de bodem van het Friese Front en Centrale Oestergronden, die neerslaan in het Nationaal Waterplan in 2015. Daarnaast zullen de doelen die in de Mariene Strategie Deel I zijn geformuleerd om de goede milieu toestand te bereiken, worden opgenomen in het NWP. Deze doelen vormen daarmee een beleidsmatig kader voor de ruimtelijke ordening op zee.
De Kaderrichtlijn Water (KRW) raakt geen ruimtelijke ordening op zee. Wel valt het beleid voor de Wadden onder de KRW, ruimtelijkordeningstechnisch is er voor de Wadden een PKB.
Het VN Zeerechtverdrag (UNCLOS) regelt de rechten en plichten van derden op zee. Daarmee is het van invloed op de maatregelen die Nederland zelfstandig kan treffen ten aanzien van de ordening van functies op zee. Een nadere toelichting vindt u in de bijlage bij de brief over de afweging over een rijksbestemmingsplan (TK 2011–2012, 29 675-118 blg 119942).
Het OSPAR verdrag is gericht op het beschermen van het maritieme milieu in de Noord-Oostelijke Atlantische Oceaan (inclusief de Noordzee). Dit verdrag biedt geen expliciete grondslag voor ruimtelijke ordening op zee of grensoverschrijdende consultatie over sociaal en economische effecten van plannen. In het kader van OSPAR worden internationale afspraken gemaakt over ambities en maatregelen. Deze worden indien nodig geïmplementeerd in Europees instrumentarium als KRM en VHR. Zo is in dit verband afgesproken te werken aan coherente mariene beschermde gebieden. Deze afspraak komt Nederland na via het netwerk van natuurgebieden op zee. Ook worden ervaringen uitgewisseld over hoe natuur en milieu samenhangen met ruimtelijke planvorming. Zo wordt in OSPAR verband samengewerkt aan een beter begrip van (cumulatieve) effecten van gebruik (bijvoorbeeld de effecten van windenergie op natuur). Dat kan weer input zijn voor ruimtelijke planvorming.
Het Espoo verdrag en de Europese Richtlijnen voor consultatie in verband met grensoverschrijdende milieueffecten zijn geen ruimtelijke ordeningsinstrumenten, maar regelen een belangrijk aspect van het proces tot goede ruimtelijke afstemming en ordening in internationaal verband.
Ten aanzien van de Richtlijn Maritieme Ruimtelijke Ordening (MRO) merk ik op dat het hier om een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn gaat dat is uitgebracht op 12 maart 2013. In het kabinetsstandpunt van 24 januari 2011 (TK 2011–2012, 22 112, nr. 1129) over MRO is opgenomen dat Nederland op dit terrein de Europese dimensie bij voorkeur niet invult met bindende regelgeving. In het BNC fiche van 12 april 2013 over het voorstel van de Europese Commissie is aangegeven hoe het kabinet het richtlijnvoorstel ziet vanuit het huidig perspectief, waarbij ook de rechtsbasis, subsidiariteit en proportionaliteit aan de orde komen.

Vraag 2

Kunt u een korte omschrijving geven van de verschillende plannen, visies, richtlijnen etc. op deze lijst? Kunt u de relatie tussen de plannen, visies, richtlijnen etc. onderling in kaart brengen? Kunt u in een overzicht, bij voorkeur in kaartvorm, aangeven waar overlap in ruimtelijke ordeningsbeleid zit tussen deze plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc.?

Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie verplicht de lidstaten om de nodige maatregelen te treffen om de goede milieutoestand te bereiken in hun mariene wateren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met vigerend beleid als VHR, KRW, GVB en relevante zeeverdragen als OSPAR en IMO. De KRM is daarmee in feite een integrerend kader dat vanuit het oogpunt van de ecosysteembenadering bestaand beleid met elkaar verbindt om zodoende te beoordelen waar nog aanvullende actie nodig is om de goede milieutoestand te bereiken.
Voor een overzicht van wet- en regelgeving verwijs ik graag naar het schema in bijlage 12 waarin schematisch is aangegeven welke wetgeving waar op het Nederlands deel van de Noordzee van toepassing is. Voor een ruimtelijk kaartbeeld verwijs ik u naar de Beleidsnota Noordzee 2009–2015 met de structuurvisiekaart daarin en het Integraal Beheerplan Noordzee uit 2011, waarin tevens kaartbeelden zijn opgenomen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte treft u een meer gestileerde kaart aan.
In 2015 wordt het ruimtelijke beleidskader geactualiseerd bij de periodieke herziening van het NWP. Eventuele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals die momenteel voortvloeien uit Natura2000, KRM of IMO (herziening scheepvaartroutes) zullen in een nieuw kaartbeeld worden geïntegreerd.

Vraag 3

Kunt u van elk plan, elke visie of richtlijn aangeven of dit/deze op nationaal of Europees niveau is of wordt vastgesteld? Kunt u in u uw antwoord aangeven hoe Nederland invulling geeft aan het Europese beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur en water met betrekking tot de zee?

Het Nationaal Waterplan is nationaal vastgesteld. De KRM, KRW, de Vogel- en Habitat Richtlijnen, de strategische en project milieueffectenrichtlijnen, de Richtlijn hernieuwbare energie en de Verordening over transnationale energienetwerken en het Gemeenschappelijk Visserij Beleid zijn Europese regelgevingen die op Europees niveau worden vastgesteld. Voor de visserij geldt specifiek dat de Europese Commissie exclusief bevoegd is en initiatiefrecht heeft.
Nederland heeft de Europese richtlijnen geïmplementeerd in nationale regels en beleid en houdt bij het beleid voor de zee rekening met de Europese verplichtingen en doelstellingen. Dat betekent dat de KRM met het Natura 2000 beleid de basis vormt voor een duurzaam en veilig gebruik van de zee.
Beleidsmatig is in Europees verband een pleidooi gehouden voor het toepassen van maritieme ruimtelijke ordening door de lidstaten onder het beginsel van subsidiariteit. Dit is onder meer bevestigd in de Limassol-verklaring over Blauwe Groei. De verklaring van de informele ministeriële conferentie in oktober 2012 roept op tot transparantere planning voor investeringen en een evenwichtige aanpak voor de betrokken sectoren en belanghebbenden te bewerkstelligen, door uitvoering te geven aan maritieme ruimtelijke ordening en een geïntegreerd beheer van de kustzones in de lidstaten en in hun grensgebieden, om te zorgen voor samenhang met ecologische, maatschappelijke en economische doelstellingen. Nederland heeft met het NWP reeds invulling gegeven aan dit Europese beleid. Verdragsrechtelijk heeft de EU geen zelfstandige bevoegdheid tot het opleggen van ruimtelijke ordening.
Ik merk op dat de EU regelgeving voor Natura2000 en voor hernieuwbare energie doelstellingen bevatten die op nationaal niveau en primair op het eigen grondgebied behaald dienen te worden. Grensoverschrijdende samenwerking op die punten wordt daarom door de Europese Commissie gestimuleerd via de horizontale beleidsinstrumenten van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het voorstel voor een kader voor ruimtelijke ordening op zee.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg Behandelvoorbehoud Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening op 4 juni 2013 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Besluit Luchtfotografie vervalt»1, het bericht «vliegende opnames tot op 120 m hoogte»2 en herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van onbemande vliegtuigjes?3

Ja.

Vraag 2

Betekent de intrekking per 1 juni 2013 van het Besluit luchtfotografie dat, mits aan andere voorschriften op het terrein van de luchtvaart wordt voldaan, er minder juridische belemmeringen zijn voor het maken van luchtopnamen door particulieren? Zo ja, betekent dit dan ook dat het maken van luchtopnamen waar personen opstaan wat betreft wet- en regelgeving eenvoudiger wordt? Zo nee, waarom niet?

Het Besluit luchtfotografie schreef voor dat, behoudens enkele uitzonderingen, voor luchtfotografie vanuit luchtvaartuigen een vergunning van de Minister van Defensie nodig was. Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag speelde uitsluitend de beveiliging van militaire belangen een rol (artikel 76, eerste lid, onder d, van de Luchtvaartwet). De regelgeving omtrent het maken van luchtopnamen waar personen op staan is door het vervallen van het besluit niet veranderd, aangezien vergunningaanvragen onder dit besluit uitsluitend beoordeeld werden op de bescherming van militaire belangen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een onbemand laagvliegend geluidsarm vliegtuigje voorzien van beeldopnameapparatuur met een hoge resolutie dat personen herkenbaar in beeld kan brengen, een relatief nieuw middel is waarmee de privacy van anderen kan worden geschonden? Zo ja, is de geldende wet- en regelgeving en ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en de handhaving daarvan voldoende toegerust om dit nieuwe middel te controleren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Onbemande luchtvaartuigen zijn een relatief nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart. Als daarbij afbeeldingen kunnen worden gemaakt die herleidbaar zijn tot personen dan kan dat een schending van de privacy opleveren. Het maken van dergelijke afbeeldingen valt overigens niet onder de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als het gaat om het maken van afbeeldingen ten behoeve van uitsluitend persoonlijke of huishoudelijke doeleinden (artikel 2, tweede lid onder a Wbp). Het College bescherming persoonsgegevens kan handhavend optreden bij inbreuken op de Wbp. Daarnaast bieden, zoals in de in vraag 1 aangehaalde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen is toegelicht, de artikelen 139f en 441b van het Wetboek van Strafrecht de mogelijkheid om op te treden tegen het heimelijk inzetten van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s als het oogmerk en de mogelijkheid bestaat daarmee een persoon herkenbaar in beeld te brengen.
Op dit moment wordt gewerkt aan nadere regelgeving ten aanzien van modelvliegtuigen (recreatief gebruik door particulieren). Voor een toelichting daarop verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. De aanstaande inperking van gebieden waarboven modelvliegtuigen mogen vliegen betekent onder andere dat de toelaatbaarheid van het recreatief vliegen boven plekken waar zich zichtbaar vaak en/of veel mensen bevinden sterk wordt ingeperkt. Dit heeft als bijkomend gevolg dat de kans op het herkenbaar in beeld brengen van personen vanaf modelvliegtuigen kleiner wordt. Voor onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik door particulieren) geldt in de praktijk al dat vluchten boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten niet zijn toegestaan, tenzij daarvoor een dringende maatschappelijke reden bestaat.
Ik acht de geldende en aanstaande wet- en regelgeving hiermee voldoende toegerust om rekening te houden met het beschermen van de persoonlijke levenssfeer als het gaat om het civiele gebruik van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s.

Vraag 4

Bevatten de wet- en regelgeving ten aanzien het vliegen met onbemande vliegtuigen door particulieren ook voorschriften ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer? Zo ja, welke zijn dat dan? Zo ja, wat zijn de verschillen met betrekking tot de voorschriften voor particulieren die deze vliegtuigen bedrijfsmatig gebruiken en particulieren die dat voor privédoeleinden gebruiken? Zo nee, deelt u de mening dat, gezien de vergaande mogelijkheden om de persoonlijke levenssfeer van anderen aan te tasten, er specifieke regelgeving moet komen ter bescherming van die persoonlijke levenssfeer op dit gebied? Hoe gaat u die regelgeving vormgeven?

De wet- en regelgeving voor de luchtvaart is primair gericht op het bewerkstelligen van een veilige vluchtuitvoering. Daarom zijn hierin geen voorschriften ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer opgenomen. In de regelgeving zal wél onderscheid worden gemaakt tussen recreatief en beroepsmatig gebruik, zoals nader is beschreven in het antwoord op vraag 5. Voor de wet- en regelgeving ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nieuwe gebruik [met drones] van het luchtruim om voorwaarden vraagt en dat deze vliegtuigjes onder een sterk verouderde wet voor modelvliegtuigen vallen?4 Zo ja, is het in het bericht gestelde waar dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan regelgeving werkt? Zo ja, wat is de aard van die regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bij het opstellen van de regelgeving voor civiel gebruik wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderscheid gemaakt tussen modelvliegtuigen (recreatief gebruik) en onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik). De reeds bestaande Regeling modelvliegen wordt aangescherpt om het verschil in gebruik tussen modelvliegtuigen en onbemande luchtvaartuigen te verduidelijken. Zodra deze regeling van kracht wordt is het ook verboden om vluchten met modelvliegtuigen uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten.
Voor onbemande luchtvaartuigen worden momenteel regels opgesteld. Ook bij deze regeling zal het verboden zijn om vluchten uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten met onbemande luchtvaartuigen, tenzij hiervoor een dringende maatschappelijke reden bestaat. Gezien de diversiteit in vluchtuitvoering en de snelle technische ontwikkelingen op het gebied van onbemande luchtvaartuigen is solide regelgeving noodzakelijk, die is afgestemd met vergelijkbare regelgeving in diverse andere Europese landen. Tot aan het moment waarop deze regels van kracht worden, moet een bedrijf dat vluchten met een onbemand luchtvaartuig uitvoert over een ontheffing van de Inspectie Leefomgeving en Transport beschikken. De eisen die worden gesteld voor het verkrijgen van de ontheffing zijn in lijn met de toekomstige regelgeving voor onbemande luchtvaartuigen.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat op de N57, zowel op het Zeeuwse als op het Zuid-Hollandse weggedeelte waar geen fysiek gescheiden rijbaan aanwezig is, veel zeer ernstige ongevallen plaatsvinden?1

Het is mij bekend dat er ongevallen gebeuren, soms met ernstige afloop, wat ik uiteraard betreur. Het risicocijfer (aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) voor de N57 is echter niet afwijkend ten opzichte van soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.

Vraag 2

Wat zijn hier de mogelijke oplossingen? Heeft Rijkswaterstaat al gekeken naar het aanbrengen van een fysieke middenberm over het gehele traject (of waar dit mogelijk is)?

Rijkswaterstaat heeft gekeken naar de mogelijkheden van fysieke rijrichtingscheiding op de N57 om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daarbij dient te worden opgemerkt dat voor 80 km/u gebiedsontsluitingswegen andere vormen van rijrichtingscheiding worden gebruikt dan voor 100 km/u stroomwegen. Uitgangspunt hierbij zijn de landelijke richtlijnen voortvloeiend uit het programma Duurzaam Veilig.
In dat kader is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd, onder meer op de volgende gebiedsontsluitingswegen:
In 2014 staan onderstaande maatregelen gepland om uitgevoerd te worden:

Vraag 3

Bent u bereid om (op zeer korte termijn) samen met de provincies Zeeland en Zuid-Holland te overleggen over de veiligheidssituatie op de N57? Bent u bereid om samen met de provincies te zorgen voor een concreet veiligheidsplan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

In samenspraak met de beide provincies zijn mogelijke maatregelen reeds besproken. Deze maatregelen zijn genoemd in het antwoord bij vraag 2.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de stijgende regionale vervoertarieven voor scholieren vanaf het schooljaar 2013–2014?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat, ondanks de brief van uw voorganger, nog niet in alle regio’s overheden en vervoerders gezamenlijk en in het belang van de reiziger tot afspraken en oplossingen zijn gekomen voor scholen die te maken hebben met leerlingen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer?

In mijn brief van 26 februari 20132 heb ik aangegeven dat decentralisatie van het OV met zich meebrengt dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.
Tussen overheden en vervoerders zijn afspraken gemaakt over abonnementen in het Landelijk Tarieven Kader. Het «Altijd Korting»- abonnement is interoperabel en geeft 20% korting voor de reguliere reiziger en voor scholieren (12 tot en met 18 jaar) 40% korting.
Decentrale overheden en vervoerders geven aan dat in meer dan de helft van de regio’s de oude sterabonnementen verchipt zijn. In de overige regio’s zijn nieuwe abonnementen ingevoerd.
Door de decentralisatie van het openbaar vervoer kan per regio worden ingespeeld op de lokale of regionale vervoervraag. Dit heeft in enkele regio’s, waaronder de provincie Zuid-Holland, geleid tot aanvullende afspraken voor scholieren. Overall is mijn beeld dat er in alle regio’s afspraken gemaakt zijn, maar dat het kortingspercentage voor scholieren per regio kan verschillen. Verder krijgen scholieren veelal een hoger kortingspercentage dan andere reguliere reizigers.

Vraag 3

Kunt u reageren op de situatie van verschillende middelbare scholen in Amersfoort die voor het vervoer van hun leerlingen te maken hebben met vijf OV-concessies, vier provincies en drie regionale vervoerders en de gevolgen die dit heeft voor de tarieven voor scholieren in dit gebied met stijgingen van tientallen procenten (50–100%) als gevolg van een stapeling van wijzigingen in de tariefopbouw (indexering, wegvallen van het grootverbruikerscontract, verlagen van kortingspercentage, geen abonnement meer voor meerdere vervoerders)? Kunt u daarbij specifiek reageren op de forse kostenstijging in het komende schooljaar voor scholieren die reizen tussen Zeewolde en Amersfoort? Vindt u, vanuit uw systeemverantwoordelijkheid voor het openbaar voer, dergelijke kostenstijgingen voor gezinnen, met vaak meerdere kinderen die gebruik maken van het openbaar vervoer, acceptabel?

Als gevolg van de decentralisatie van het OV worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Door de decentrale structuur van het OV (als gevolg van de decentralisatie) is een mozaïek van gebiedsgebonden tarieven en voorwaarden ontstaan. Enerzijds biedt dit kansen omdat het OV kan inspelen op de lokale of regionale vervoervraag. Anderzijds is er vanuit het reizigersbelang ook behoefte aan meer samenhang over de grenzen van de concessiegebieden heen. De tijd is rijp voor een sectorbrede fundamentele discussie over tarieven en producten. In mijn brief van 26 februari 2013 (TK, 23 645, nr. 524) over het wetgevingstraject OV-chipkaart heb ik een eerste aanzet gegeven. Inmiddels is besloten dat de decentrale overheden het voortouw nemen in het ontwikkelen van een dergelijke (lange termijn) visie op hun domein van tarieven en producten. Daarbij zijn de vervoerbedrijven en mijn ministerie aangesloten. Ook consumentenorganisaties zullen betrokken worden. Vanuit een gezamenlijke visie kunnen kaders gecreëerd worden waarbinnen de partijen tot meer samenhang en transparantie in tarieven en producten komen in het belang van de (doorgaande) reiziger. In de hoofdlijnennotitie over het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart veranker ik de mogelijkheid om hier op termijn regels aan te kunnen stellen. Op korte termijn informeer ik u separaat over de start van het wetgevingstraject.
De provincie Utrecht heeft aangegeven dat in haar concessie het nauwelijks voorkomt dat scholieren over meerdere concessies reizen en daardoor extra kosten maken. Scholierenlijnen zijn veelal rechtstreekse buslijnen waarbij niet overgestapt hoeft te worden en het abonnement geldig is op de hele lijn. Voor scholieren is er een Regio Vrij abonnement vastgesteld waarbij 34% korting wordt geboden op de reguliere prijs. Dit abonnement is feitelijk een voortzetting van het sterabonnement maar dan alleen geldig in alle concessies van Connexxion en van GVU. In de provincie Overijssel een vergelijkbaar verhaal. De verbinding Zeewolde – Amersfoort is een lange afstandverbinding die normaal via bus en trein gemaakt wordt. Met de bus naar Harderwijk en dan met de trein naar Amersfoort (Schothorst). Daarnaast rijdt er een speciale scholierenlijn van Zeewolde rechtstreeks naar het Guido de Bres college (en v.v.). Deze lijn wordt uitgevoerd door één vervoerder, Connexxion. Hiervoor is één abonnement te kopen, ondanks dat deze door 3 concessies heen rijdt. Er zijn daarvoor afspraken gemaakt tussen de school en Connexxion over de bijbehorende prijs. De standaardprijs is 66% van de werkelijke prijs van een abonnement met daarnaast een jaarkorting (12 maanden voor 10 maanden).
De provincie Utrecht laat weten dat voor haar concessiegebied de tariefstijging hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door het besluit van Connexxion om de kortingen op de grootgebruik contracten met de scholen te beëindigen. Daarmee vervalt een extra korting van circa 14% (behoudens indexering) op de prijs van een abonnement. Ook de provincie Overijssel heeft mij laten weten dat haar vervoerder deze korting afbouwt. Beide provincies zullen geen actie ondernemen om de grootverbruikerkorting te behouden omdat de budgetten voor het OV onder druk staan. Deze overheden en hun opbrengstverantwoordelijke vervoerders zijn van mening dat wanneer zij het OV op peil willen houden, er daar ook voor de reiziger een reële prijs tegenover moet staan.
Evenals de provincies vind ik tariefsverhoging in het openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met extreme grote kostenstijgingen. Dit zal betrokken worden bij het visietraject producten en tarieven. Wel vind ik het de verantwoordelijkheid van decentrale partijen (overheden en vervoerders) om in de tussenliggende periode na te denken over dempende maatregelen voor groepen, waaronder scholieren, die recent hard zijn getroffen door de wijzigingen in regionale abonnementen en tarieven.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe scholen en ouders op dit moment wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten, wat blijkens uw eerdere antwoorden van belang is? Welke rol heeft u hierin vanuit uw systeemverantwoordelijkheid? Bent u ermee bekend dat de verschillende vervoerders alleen advies uitbrengen over hun eigen abonnementen en dus niet voor de totale ketenreis, of verwijzen naar 9292 terwijl deze aanbieder van reisinformatie momenteel ook geen maatwerkadvies kan bieden voor scholen?

Ik vind het van groot belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Communicatie en informatievoorzieningen naar de reizigers maken daar onderdeel van uit. De vervoerders spelen een belangrijke rol hierin. Daarbij kan aangetekend worden dat veel reizigers binnen één concessie blijven en voldoende aan een overzicht van de regionale abonnementen hebben. Daarnaast is er ruimte voor onafhankelijke initiatieven zoals bijv. ovchipkaartabonnement.nl. De reiziger kan op deze website per regio en per vervoerder zien welke abonnementen er zijn.

Vraag 5

Zijn er inmiddels, zoals aangekondigd in de antwoorden op genoemde eerdere vragen, afspraken gemaakt over de harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen voor scholieren? Zo nee, wanneer worden deze afspraken wel uiterlijk gemaakt?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er als onderdeel van de nieuwe landelijke menukaart voor abonnementen gewerkt wordt aan een landelijk kortingsproduct voor scholieren dat geldig is bij alle vervoerders en 55% korting geeft? Zo ja, wordt besluitvorming hierover nog deze maand afgerond zodat scholen hun (toekomstige) leerlingen en ouders hierover tijdig kunnen informeren?

Nee dat klopt niet. Het genoemde kortingsproduct voor scholieren is het resultaat geweest van de afspraken die enkele decentrale overheden met hun vervoerders hebben gemaakt (zie ook het antwoord op vraag 2). Onder meer in de provincie Zuid-Holland kunnen scholieren van dit kortingsproduct gebruik maken.

Vraag 7

Klopt het dat een landelijk regisseur momenteel met een aantal regio’s werkt aan een oplossing voor scholieren via de businesscard? Zo ja, wat houdt deze oplossing precies in en wanneer komt deze beschikbaar?

De openbaarvervoerbedrijven hebben in mei 2013 een uitvoeringsorganisatie Serviceverlening Openbaar Vervoer B.V. (SVOV) opgericht, waarvan zij gezamenlijk eigenaar zijn. Bij SVOV zijn twee bedrijven ondergebracht, de al langer bestaande Regisseur Studenten Reisrecht B.V. (RSR) en de nieuw opgerichte Landelijk Product Regisseur B.V. (LPR).
LPR heeft als taak om in opdracht van de openbaarvervoerbedrijven landelijk interoperabele reisproducten te ontwikkelen en te beheren. De LPR heeft aangegeven dat een scholierenproduct via de businesscard niet aan de orde is.
Wel hebben NS en RET aangegeven samen een pilot uit te voeren waarbij reizen op rekening wordt gebruikt voor scholen.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat in sommige regio’s, zoals Zeeland, vervoerders grootverbruikerscontracten sluiten met scholen, terwijl zij dat in andere regio’s weigeren omdat het niet geregeld zou zijn in de vervoerconcessies? Deelt u de mening dat dit een onwenselijke situatie is? Bent u bereid vanuit uw systeemverantwoordelijkheid hierover in overleg te gaan met decentrale overheden en te bezien of in alle concessies bepalingen kunnen worden opgenomen over grootverbruikerscontracten?

Ja, de koepels van decentrale overheden hebben mij laten weten dat in sommige regio’s dergelijke grootverbruikerscontracten waren gesloten. Het betreft de decentrale overheden die zelf opbrengstverantwoordelijk zijn en de grootverbruikerscontracten aanvullend op de concessie hebben opgenomen.
Het opstellen en beheren van de concessies blijft een eigen verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 kunnen decentrale overheden er juist ook voor kiezen dat er een reële prijs betaald moet worden voor het OV. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van hetgeen binnen het NOVB wordt opgepakt.

Vraag 9

Bent u, vooruitlopend op het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart en mogelijke oplossingen voor de lange termijn, bereid een uiterste inspanning te doen om scholen, vervoerders en decentrale overheden rond de tafel te krijgen om voor de verschillende regio’s voor het komend schooljaar een praktische oplossing te vinden, bijvoorbeeld middels een zichtkaart?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Werden Deutsche Autofahrer im Ausland abgezockt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie regelmatig bekeuringen van € 200 uitdeelt aan inwoners van Duitsland aan de grens bij Denekamp, omdat in de autopapieren een streepje staat, terwijl op de kentekenplaten geen streepje staat?

Ik heb bij de Nationale Politie navraag gedaan. De Politie en het CJIB geven aan niet bekend te zijn met dergelijke bekeuringen. Vraag 3 is dan ook niet aan de orde.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u deze handhaving in het licht van de prioriteiten van de Nationale politie en het beeld dat zowel Nederlandse als Duitse burgers van het politiewerk hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat door het bevriezen van de theoriecertificaten rechtsongelijkheid ontstaat?1

De geldigheidsduur van het theoriecertificaat is op verzoek van de branche om opleidingsredenen beperkt. Bij het CBR komen vaker verzoeken om verlenging van de geldigheidsduur vanwege allerlei omstandigheden zoals bijvoorbeeld ziekte of verblijf in het buitenland. Als de geldigheid van een theoriecertificaat voor het motorrijbewijs zou worden verlengd vanwege deze specifieke omstandigheid, ontstaat rechtsongelijkheid ten opzichte van andere argumenten die niet worden gehonoreerd. Eenduidigheid voorkomt rechtsongelijkheid.

Vraag 2

Is het mogelijk om het AVB-certificaat (algemene voertuigbeheersing) van de oude categorie A-zwaar te gebruiken voor de A2 categorie?

De richtlijn staat dat niet toe.

Vraag 3

Waarom is het vanaf 2014 wel mogelijk om vanaf 19 jaar te beginnen met rijlessen voor directe instroom op A2 en geldt dit niet voor wie met 23 jaar wil beginnen met lessen voor directe instroom op A-zwaar?

Ik stel voorop dat de verlaging van de lesleeftijd tot 19 jaar alleen mogelijk zal worden gemaakt voor degenen die reeds in het bezit zijn van een rijbewijs A1 en willen doorstromen naar A2. Voor de directe instroom in A is beginnen met lessen op 23 jaar niet mogelijk gelet op de in de Derde Rijbewijsrichtlijn opgenomen minimumleeftijd van 24 jaar. Ik zal de komende jaren bezien of het wenselijk is om dat voor doorstromers van A1 via A2 naar A wel te doen.

Vraag 4

Wat is voor u leidend voor iemand die een doorstroom-examen wil doen voor een zwaardere categorie: de minimale leeftijd of minimale rijervaring van twee jaar op de onderliggende klasse? Kunt u dit toelichten?

Beide voorwaarden zijn essentieel en bindend op grond van de Derde Rijbewijsrichtlijn.

Vraag 5

Waarop is het bedrag gebaseerd van € 150,- dat als compensatie wordt geboden vanuit het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor mensen die in het najaar 2012 door weersomstandigheden geen examen konden doen? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het bedrag is geen compensatie van geleden schade, maar is bedoeld als coulance voor de examenkandidaten die pech hebben gehad als gevolg van het slechte weer. Zoals ik reeds mondeling heb geantwoord in het AO van 21 mei jongstleden is het bedrag van € 150,– een redelijk en substantieel bedrag waarbij ik tevens de nodige terughoudendheid bij het uitgeven van overheidsgelden in acht heb genomen.

Vraag 6

Wat is de reden dat er is gekozen voor een financiële tegemoetkoming vanuit het CBR en waarom is er niet de mogelijkheid geboden om het examen alsnog dit jaar af te leggen?

Op 29 januari jongstleden heb ik vraag 3 van het lid De Graaf (PVV) over de onmogelijkheid om het examen alsnog af te leggen beantwoord, waarnaar ik kortheidshalve verwijs.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de 11kW (A1) motoren op de snelwegen (130 km/h) veiligheidsrisico’s met zich mee kunnen brengen en zouden deze niet beter geweerd kunnen worden van snelwegen, zoals Frankrijk sinds kort doet?

De A1 motor kent voor- en nadelen (zoals dat ook geldt voor zwaardere voertuigen) in verschillende verkeerssituaties. Ik acht de A1-motorrijder in staat een dergelijke afweging zelf te maken. Ik zie geen reden om deze motoren te verbieden op de snelwegen.

Vraag 8

Wat is de reden dat het in Nederland – in tegenstelling tot in veel andere Europese landen – niet mogelijk is om met rijbewijs B op een A1 motor te rijden (met een korte aanvullende training)?

Ten tijde van de Tweede Rijbewijsrichtlijn is daarvoor in ons land niet gekozen omdat dit niet in het belang van de verkeersveiligheid werd geacht. Een motorrijwiel is een tweewielig, evenwichtsvoertuig waarvoor andere eisen en vaardigheden gelden dan voor vierwielige motorrijtuigen. Ik zie geen aanleiding om deze keuze te heroverwegen.

Vraag 9

Blijven mensen die in aanmerking komen voor een faalangstexamen (na vier reguliere examens in het geval van rijbewijs A) dit recht behouden als ze enige tijd geen examen hebben gedaan vanwege de veranderde regelgeving?

Het faalangstexamen is alleen van toepassing op kandidaten voor het rijbewijs B en is een keuze van de kandidaat. Het nader onderzoek rijvaardigheid is daarentegen verplicht. Dat onderzoek (in de vorm van een langer examen) is bedoeld voor kandidaten die vier keer zijn gezakt in dezelfde categorie binnen een termijn van vijf jaar. Wijzigingen in de regelgeving hebben hierop geen invloed.

Vraag 1

Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?

De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen.

Vraag 2

Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?

Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid.

Vraag 3

Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?

Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?

Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan.

Vraag 5

Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?

IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?

Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

Vraag 2

De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

Vraag 3

Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

Vraag 4

Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

Vraag 5

Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

Vraag 6

Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Wat is uw reactie op artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer waarin vervoerders verboden wordt om besloten busvervoer te verrichten met chauffeurs die niet bij hen in dienstbetrekking zijn? Klopt het dat dit een belemmering is voor zzp’ers (zelfstandigen zonder personeel) om te werken voor busvervoerders?1

Deze cao bevat al jaren een bepaling die het vervoerders kort gezegd verbiedt chauffeurs te laten werken zonder een arbeidsovereenkomst. Met deze bepaling beogen cao-partijen concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Vanwege de contractvrijheid staat het cao-partijen vrij om een dergelijke bepaling in de cao op te nemen. Inderdaad betekent dit dat het niet mogelijk is om in de hoedanigheid van zelfstandige chauffeur voor een besloten busvervoerder te werken. Wel kan de zelfstandige een eigen vervoersonderneming opzetten.

Vraag 2

Vindt u het ook onwenselijk als cao’s bedrijven verbieden of belemmeren om in zee te gaan met zzp’ers? Deelt u de mening dat het onwenselijk is als een groot deel van de moderne arbeidsmarkt – de circa 750.000 zzp’ers – via cao’s buitenspel wordt gezet?

Nee. Volgens de Wet op de cao kan een cao ook van toepassing zijn op aannemingen van werk en overeenkomsten van opdracht. Daarmee is mogelijk gemaakt dat cao-partijen afspraken kunnen maken waarmee kan worden voorkomen dat de arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken door het inzetten van zzp’ers. Werkgevers(organisaties) en vakbonden mogen dergelijke beperkende bepalingen in alle vrijheid opleggen. Dergelijke cao-bepalingen laten onverlet dat alle zzp’ers hun diensten als zelfstandige kunnen aanbieden. De cao-bepaling richt zich alleen tot de werkgever die naast zijn werknemers ook een zzp’er in dienst wil nemen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het gegeven dat cao-onderhandelingstafels afspraken worden gemaakt die zzp’ers betreffen, terwijl die zzp’ers niet aan tafel zitten?

Wie deelnemen aan onderhandelingen is aan cao-partijen zelf. Hoe moet worden omgegaan met de veranderende arbeidsmarkt in relatie tot het cao en avv-stelsel is een punt van aandacht. De betrokkenheid van het toenemend aantal zzp’ers maakt daar onderdeel van uit. Dit punt zit dan ook vervat in mijn adviesaanvraag aan de SER over het onderwerp «draagvlak voor cao-afspraken» (Kamerstukken II, 2011/2012, 29 544, nr. 407).

Vraag 4

Hoe verhoudt artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer zich tot de Mededingingswet? Is in de Mededingingswet niet het beginsel vastgelegd dat bedrijven niet gezamenlijk andere ondernemers mogen uitsluiten?

Zoals in de kabinetsreactie op het SER-advies «zzp»-ers in beeld» is beschreven, biedt de Mededingingswet ruimte voor dergelijke cao-bepalingen die betrekking hebben op zzp’ers (Kamerstukken II, 2010/11, 31 311, nr.2. Deze cao-bepaling heeft geen betrekking op minimumtariefafspraken en heeft als doel om te voorkomen dat arbeidsvoorwaarden die gelden voor werknemers worden ontdoken. De bepaling valt daarmee binnen de reikwijdte van uitzonderingen voor cao’s in de Mededingingswet.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u artikel 53 van de cao Besloten Busvervoer in relatie tot het toetsingskader van de wet op het algemeen verbindend verklaren van cao’s? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de in het toetsingskader opgenomen weigeringsgrond voor het niet algemeen verbindend verklaren van een cao als deze in strijd is met het algemeen belang? Vindt u het uitsluiten van zzp’ers in een cao in strijd met het algemeen belang?

Er is geen grond om deze bepaling niet algemeen verbindend te verklaren. Deze bepaling waarmee cao-partijen beogen om hun cao tegen onderbieding (via de inzet van goedkope zzp’ers) te beschermen is namelijk niet in strijd met het (mededingings)recht of met de bepaling uit het Toetsingskader AVV die cao-partijen verplicht rekening te houden met gerechtvaardigde belangen van derden. De verplichting rekening te houden met de belangen van derden beoogt niet die derden te beschermen tegen iedere benadeling maar slechts tegen een te grote benadeling of een onevenredige beperking; daarvan is geen sprake. Evenmin is het voorkomen dat cao’s worden uitgehold door de inzet van goedkopere zzp’ers in strijd met het algemeen belang.

Vraag 6

Zijn er andere cao’s waar bepalingen zijn opgenomen waarbij het in dienst nemen van zzp'ers wordt verboden?

Hierover is geen specifiek onderzoek voorhanden. Het beeld is dat dergelijke cao-bepalingen slechts sporadisch voorkomen.

Vraag 7

Bent u voornemens om concrete acties te ondernemen?

Bovenstaande vragen geven mij geen aanleiding om actie te ondernemen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht dat Eindhoven Airport een belangrijke schakel zou zijn in de internationale mensenhandel?1

Ja.

Vraag 2

Welke stappen heeft u tot nu toe specifiek in Eindhoven genomen teneinde mensenhandel op deze manier tegen te gaan, en wat kunt u nog meer doen?

Het Openbaar Ministerie is met een project gestart dat zich richt op het verder verbeteren van de aanpak van criminele samenwerkingsverbanden inzake mensenhandel. In samenwerking met ketenpartners worden, door middel van een fenomeengerichte aanpak, barrières opgeworpen om het ondernemersklimaat van mensenhandelaren zoveel mogelijk te ondermijnen. Bij signalen van uitbuiting wordt direct ingegrepen. De informatiepositie die de Koninklijke Marechaussee op deze wijze op Eindhoven Airport opbouwt in situaties waar (mogelijk) sprake is van mensenhandel is cruciaal en helpt (ook andere partners) om in de opsporing en vervolging de bewijslast rond te krijgen.

Vraag 3

Hebben, naast Eindhoven Airport, nog andere kleine vliegvelden in de grensregio’s op deze manier een sleutelpositie in mensenhandel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Nee. In tegenstelling tot andere kleine vliegvelden in de grensregio’s kenmerkt Eindhoven Airport zich door een hoge frequentie van vluchten van en naar landen van waaruit mensenhandelaren opereren en waar slachtoffers van mensenhandel vandaan komen. Daarbij zijn de kosten voor vervoer relatief laag.