Vraag 1

Klopt het dat handhaving van de snelheid in 30 km zones geen prioriteit heeft bij de politie?

Het lokale gezag beslist over de lokale prioriteitstelling. Als het lokale gezag aanleiding ziet om te handhaven in 30 km zones, dan kan het daartoe de politie inzetten. Overigens dienen 30 km zones zoveel mogelijk zelfhandhavend te zijn. Dat betekent dat de weg zo ingericht dient te zijn dat te hard rijden zo goed als onmogelijk is (denk aan bloembakken, drempels, wegversmallingen enzovoort).

Vraag 2

Klopt het dat dit voortvloeit uit gebrek aan politiecapaciteit voor verkeershandhaving?

Nee, ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de wens van de gemeente Molenwaard om bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s) in te zetten voor de handhaving op te hard rijden in 30 km zones?1

Binnen de gemeente Molenwaard heeft het CDA inderdaad deze wens kenbaar gemaakt.

Vraag 4

Leeft bij meer gemeenten de wens om BOA’s in te zetten voor handhaving van de snelheid in 30 km zones? Zo ja, in welke mate?

Enkele gemeenten hebben bij mij kenbaar gemaakt de gemeentelijke boa in te willen zetten voor het optreden tegen het negeren van rood licht en snelheidsovertredingen. Een groot deel van de gemeenten geeft echter aan dat verkeershandhaving een primaire taak van de politie is en dient te blijven.

Vraag 5

Bent u bekend met het VNG-document, waarin wordt gepleit voor het inzetten van BOA’s ter handhaving van de snelheid in 30 km zones?2

Ja. Overigens heeft de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) in het rondetafelgesprek van uw Kamer op 5 september jongstleden aangegeven, na overleg met haar achterban, uitbreiding van de bevoegdheden van gemeentelijke boa’s op het gebied van verkeershandhaving niet langer wenselijk te achten. Verkeershandhaving vereist specialistische kennis en apparatuur. Tevens past het volgens de VNG niet binnen de dagelijkse surveillance van de boa’s.

Vraag 6

Valt het kunnen inzetten van BOA’s voor handhaving van de snelheid in 30 km zones onder de verruiming van de bevoegdheden voor BOA’s in de openbare ruimte, zoals u die heeft geschetst in uw brief van 1 juli 2013?3 Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid die mogelijkheid wel te creëren?

Nee, verkeershandhaving is een primaire taak van de politie. Gemeentelijke boa’s openbare ruimte zijn bevoegd om op te treden tegen dagelijkse ergernissen en overlast en tegen overtredingen gerelateerd aan onder meer evenementen en horeca. Het zou tot verwarring bij burgers kunnen leiden als gemeentelijke boa’s ook bevoegd worden voor verkeershandhaving. Bovendien zouden boa’s tijdens een snelheidscontrole nergens anders voor ingezet kunnen worden, terwijl ze tijdens een reguliere surveillance allerlei soorten misstanden kunnen aanpakken. Boa’s dienen op verschillende plaatsen in de wijk nadrukkelijk aanwezig te zijn en zich te concentreren op die zaken die zij tijdens hun surveillance tegenkomen.
Tijdens het eerder genoemde rondetafelgesprek is gebleken dat, mede om de hiervoor genoemde redenen, noch bij de VNG noch bij de politie en het openbaar ministerie draagvlak bestaat voor dit voorstel. Uitbreiding van de bevoegdheid van gemeentelijke boa’s in het kader van de verkeershandhaving vind ik dan ook niet wenselijk.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat een kwart van de automobilisten die vanwege een ernstige overtreding verplicht op gedragscursus moeten, binnen twee jaar weer in de fout gaat? Zo ja, kunt u dit toelichten en aangeven welk recidivepercentage u wel aanvaardbaar vindt?1

Ik streef naar zo laag mogelijke recidivepercentages. Mede daarom zijn eind 2008 de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) geïntroduceerd. De doelstelling van deze verkeersgedragsmaatregelen is respectievelijk het voorkomen dat een deelnemer opnieuw onder invloed van alcohol deelneemt aan het verkeer, dan wel opnieuw risicovol rijgedrag vertoont (het opnieuw begaan van grote snelheidsovertredingen of het vertonen van hinderlijk of gevaarlijk gedrag op de weg of bumperkleven). Uit de tussenrapportage van het WODC over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 blijkt dat van 13,1% van de LEMA-deelnemers en van 14,4% van de EMG-deelnemers is geconstateerd dat zij opnieuw eenzelfde verkeersdelict begingen. Daarnaast heeft een deel van de LEMA- en EMG-deelnemers andere verkeersdelicten gepleegd dan in hun uitgangszaken (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4). Daardoor tellen de totale geconstateerde verkeersrecidivepercentages voor beide groepen op tot bijna 25%.
Deze maatregelen worden regelmatig geëvalueerd en bijgesteld om ze zo effectief mogelijk te maken. Zo is de EMG begin 2013 drastisch aangepast op basis van eerdere evaluaties. De EMG is nu meer toegespitst op daadwerkelijk begane overtredingen waardoor we verwachten dat de EMG effectiever geworden is. De WODC rapportage heeft dus betrekking op een EMG die niet meer in deze vorm bestaat.

Vraag 2

Hoe verhoudt de conclusie in het rapport van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC), dat een kwart van de cursusdeelnemers binnen twee jaar in de oude fouten vervalt, zich tot andere recidivecijfers van verkeersovertredingen van vergelijkbare zwaarte?

Het effect van de gedragsmaatregelen wordt door het WODC gemeten door de recidive door de deelnemers af te zetten tegen de recidive door personen in een controlegroep die de gedragsmaatregelen niet hebben gevolgd omdat de educatieve maatregelen nog niet bestonden. Deze personen hebben dus vergelijkbare delicten gepleegd als de deelnemers van de EMG/LEMA.
Het WODC geeft in de tussenrapportage over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 aan dat de cijfers slechts een eerste indicatie opleveren van de mogelijke effecten van de verkeersgedragsmaatregelen en dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie ervan. Het blijkt dat de recidivepercentages van de LEMA-deelnemers lager liggen dan in de vergelijkingsgroep. Ik vind dat een hoopvolle ontwikkeling.
De conclusie met betrekking tot de EMG-recidivisten is niet eenduidig; vooralsnog ziet het WODC weinig verschil met de vergelijkingsgroep. Dit kan mogelijk deels verklaard worden doordat de groep EMG-deelnemers gemiddeld vaker met justitie in aanraking is geweest en vooral bestond uit jonge mannen vergeleken bij de controlegroep. De kans op recidive is bij deze personen al bovengemiddeld. Ook kunnen mensen uit de controlegroep, die tussen 2002–2006 een delict hebben begaan) hun gedrag hebben aangepast door andere maatregelen of campagnes.
Het WODC kijkt in vervolgstudies naar de factoren die bepalend geweest kunnen zijn voor verschillen in de recidive.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe groot de genoemde type recidive is over een tijdspanne van vijf jaar?

Gegevens over recidive door de deelnemers aan de LEMA- en EMG-groepen over een tijdspanne van vijf jaar zijn nog niet bekend aangezien daarvoor te weinig tijd is verstreken. Pas in 2014 is voor de eerste deelnemers de vijf jaar verstreken. De actuele verwachting is dat de eerstvolgende tussenrapportage van het WODC in 2016 beschikbaar zal zijn en het eindrapport in 2021.

Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate er sprake is van andere soorten verkeersovertredingen binnen deze groep van recidivisten?

Uit het WODC rapport blijkt dat 10,3% van de LEMA-deelnemers recidiveerde met een andersoortig verkeersdelict. Van de EMG-deelnemers recidiveerde 9,2% met een andersoortig verkeersdelict.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke extra stappen u bereid bent te zetten om deze recidive, en andere veelvoorkomende recidive bij notoire verkeersovertreders, verder terug te dringen?

Nadat het WODC meerdere jaren onderzocht zal hebben, zal blijken of de recidivepercentages zich gunstig ontwikkelen. Ondertussen blijft het CBR, in samenwerking met mijn departement, voortdurend werken aan het optimaliseren van deze gedragsmaatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «geen geld uit Brussel voor de binnenvaart», waarin wordt gesteld dat België waarschijnlijk geen daadwerkelijke poging zal doen om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de stand van zaken met betrekking tot de Belgische poging om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?

België werkt nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Europese Commissie op verzoek van de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België met ondersteuning van de drie Gewesten een tweetal vergaderingen van het binnenvaartcomité op basis van Richtlijn 96/75/EG bijeengeroepen om na te gaan hoe de situatie in de binnenvaart zich in de verschillende landen ontwikkelt en in hoeverre het aangekondigde Belgische verzoek op steun van de lidstaten kan rekenen. De eerste vergadering heeft plaatsgevonden op 27 mei; de tweede op 25 juli. Op de laatste datum is ook een hoorzitting gehouden met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties. Zoals ook gemeld in het onder vraag 1 genoemde artikel, wordt het overleg op EU-niveau in het najaar voortgezet.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de standpunten van de regeringen van Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland waar het gaat om steun voor aanmelding van de binnenvaart als crisissector bij de Europese Commissie?

Duitsland en Frankrijk onderkennen dat sprake is van een crisis in de binnenvaartsector in – delen van – Europa, maar hebben nog geen conclusie getrokken over de vraag in hoeverre sprake is van een ernstige marktverstoring, als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Luxemburg onderschrijft de noodzaak om een oplossing te vinden voor de overcapaciteit in de binnenvaart, maar heeft nog geen oordeel gevormd over de vraag of maatregelen op Europees of nationaal niveau genomen moeten worden. Zwitserland neemt niet deel aan het overleg in het binnenvaartcomité.

Vraag 4

Deelt u de mening dat maatregelen noodzakelijk zijn om tot sanering van de capaciteit van oudere grotere schepen in de droge ladingsector te komen? Zo nee, waarom niet? Welke stappen ter ondersteuning van de sector heeft u gezet om tot een sloopfonds te kunnen komen?

Ik deel de mening dat de overcapaciteit in Nederland zich concentreert in de droge ladingsector. Deze is een gevolg van een sterke toename van de ladingcapaciteit sinds 2007, terwijl de vraag naar vervoerdiensten per binnenvaart is achtergebleven.
Draagvlak binnen de sector is een van de voorwaarden die ik steeds gesteld heb aan mogelijke maatregelen. Met het oog hierop heeft mijn ministerie ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, op 5 juni overleg gehad met de organisaties uit de binnenvaartsector. Bij de verkenning van mogelijke maatregelen is in dit overleg onder meer gesproken over (collectieve) sloopmaatregelen. Conclusie uit dit overleg is dat hiervoor bij partijen in Nederland geen draagvlak bestaat. Door meerdere partijen uit de binnenvaartsector is hierbij als overweging ingebracht dat de effectiviteit van dergelijke regelingen in het verleden onvoldoende gebleken is. Ook de introductie van heffingen in het kader van sloopfondsen voor niet direct betrokken ondernemingen werd door deze partijen als onwenselijk gezien. Vanuit dit overleg heb ik derhalve geen – door de betrokken partijen in Nederland – gedragen voorstellen in deze richting kunnen inbrengen in het overleg op Europees niveau.
In de hoorzitting met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties in Brussel op 25 juli is evenmin draagvlak in de sector gebleken voor het treffen van sloopmaatregelen.
De basis voor de te nemen stappen ter ondersteuning van de sector om tot een sloopfonds te komen, ontbreekt hierdoor zowel nationaal als Europees.
Ik heb kennis genomen van het initiatief van het Droge Lading Comité om met alle betrokken marktpartijen binnen het segment in overleg te treden over maatregelen om de overcapaciteit met name onder grotere schepen op te lossen respectievelijk te voorkomen. Ook heb ik kennis genomen van de positieve grondhouding van de banken ten opzichte van dit initiatief. Ik ga ervan uit dat het initiatief een positief vervolg zal krijgen. Voor een gezonde toekomst van dit deel van de binnenvaart, waarin de huidige overcapaciteit is geconcentreerd, acht ik dit van groot belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ook de banken in samenwerking met de sector een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de overcapaciteit in de genoemde sector, door schepen van gefailleerde bedrijven (tijdelijk) uit de vaart te nemen? Zo nee, waarom niet? Welke initiatieven heeft u ondernomen om de banken en de sector tot een gezamenlijke aanpak van de overcapaciteit te laten komen?

Ja, zij het dat een dergelijke samenwerking altijd binnen de bestaande mededingingsrechtelijke kaders zal moeten plaatsvinden. Deze kaders leggen grenzen op voor een gezamenlijke aanpak. Door de banken laat ik mij momenteel informeren over mogelijkheden voor individuele maatregelen die zij in de private relatie met cliënt-binnenvaartondernemingen kunnen nemen en die ook bijdragen aan de vermindering van de overcapaciteit in de droge ladingsector.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een verzoek bij de Europese Commissie in te dienen om de binnenvaart aan te merken als crisissector, indien België een dergelijk verzoek uiteindelijk niet zal indienen? Zo nee, waarom niet?

Op Europees niveau is overleg gaande naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België. De uitkomsten hiervan zie ik eerst tegemoet. Als dat uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening, zal ik mij opnieuw beraden.

Vraag 1

In hoeverre klopt de raming van 20.000 elektrische auto's in Nederland aan het eind van 2013, zoals gesteld in het artikel uit Metro?1

Per 31 augustus 2013 waren er bij de RDW 10.445 elektrische personenwagens (volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen) in Nederland geregistreerd. (Zie ook de tabel en grafiek in de bijlage)2.
Er zijn veel bestellingen gedaan voor plug-in hybride en elektrische voertuigen die dit jaar nog geleverd moeten worden. Als een groot deel van deze aantallen uiterlijk 31 december 2013 op kenteken wordt gezet, komen we eind 2013 inderdaad op 20.000 voertuigen uit.

Vraag 2

Hoeveel elektrische auto's zullen er naar uw verwachting in Nederland zijn aan het eind van 2014 en waarop baseert u die verwachting?

Dit is van veel factoren afhankelijk, zoals de merken/modellen die nog op de markt komen en de verkoopprijs daarvan, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, (het vertrouwen in) de economische ontwikkeling, het fiscale beleid en dergelijke. Een goede inschatting is daardoor nu niet te geven. De verwachting is wel dat het aantal plug-in hybride en elektrische voertuigen gestaag blijft groeien, zij het minder snel dan in de tweede helft van 2013 het geval zal zijn. De beleidsambitie is om in 2020 200.000 (semi)elektrische voertuigen op de weg te hebben. Om die ambitie te realiseren, blijft een flinke groei noodzakelijk(gemiddeld ongeveer 25.000 per jaar).

Vraag 3

Hoeveel laadpunten zijn er momenteel op de openbare weg, hoeveel zijn er naar verwachting eind 2013 en eind 2014 en zullen deze aantallen voldoende zijn om volledig te voorzien in de vraag naar oplaadpalen?

Per 31 augustus 2013 waren er 3.117 reguliere publieke oplaadpunten, 1.622 reguliere semipublieke oplaadpunten (openbaar toegankelijk, privaat gefinancierd) en 123 snellaadpunten (deels publiek toegankelijk). (Zie ook de tabel in de bijlage over de ontwikkeling van de laadpunten.)3 Rekening houdend met de groei in de afgelopen maanden en de aanbestedingen die zijn gedaan in een aantal regio’s en steden, is de inschatting dat er eind 2013 zo’n 3.700 publieke oplaadpunten zijn, circa 1.800 semipublieke oplaadpunten en 130 snellaadpunten.
Voor eind 2014 is de inschatting op basis van de groei tot nu toe, de aanbestedingen in een aantal regio’s en steden en de afgegeven vergunningen van RWS voor een snellaadnetwerk op verzorgingsplaatsen: 5.800 publieke oplaadpunten, circa 2.500 semipublieke oplaadpunten en circa 500 snellaadpunten.
De publieke laadpunten zullen niet volledig in de behoefte aan laden kunnen voorzien, maar dat is ook niet de inzet van het beleid. Het beleid ziet juist ook een rol voor de private markt.
Voor het uitrollen van de infrastructuur wordt de «ladder van laden» gehanteerd: een voorkeursvolgorde bij het kiezen van de beste optie voor het laden van de elektrische auto. Het private laadpunt – laden op eigen terrein (garage of oprit of parkeerterrein) – heeft de voorkeur. Het is gemakkelijk voor de rijder en bovendien de goedkoopste optie, omdat er geen aparte aansluiting voor hoeft te worden gerealiseerd. Als laden op eigen terrein niet mogelijk is, maar er kan wel vlak voor de deur geparkeerd worden, is een verlengd privaat laadpunt een optie. Daarbij wordt het laadpunt achter de meter aangesloten, maar staat het op straat. Deze optie is overigens nog in ontwikkeling. Als ook een verlengd privaat oplaadpunt geen soelaas biedt, is de volgende optie om te onderzoeken of er laadpunten kunnen worden gerealiseerd bij horeca of winkels in de buurt van de rijder. Op dergelijke plaatsen kan het laadpunt makkelijker door meerdere voertuigen worden gebruikt. Het «stand alone» openbare laadpunt is het sluitstuk van de ladder. Het is de duurste optie, die ook niet rendabel kan zijn in de voorziene toekomst.
Het is zeer gewenst dat ook op het terrein van de werkgever geladen kan worden; vooral voor de plug-in hybrides is frequent laden van belang om het percentage elektrisch afgelegde kilometers zo groot mogelijk te maken.
Zoals ook uit de getallen over de laadinfrastructuur hierboven blijkt, worden de meeste momenteel verkrijgbare volledig elektrische en plug-in hybride auto’s vooral «normaal» geladen. Daarvoor is het belangrijk dat de elektrische rijder dicht bij huis of werk kan laden, in de nacht of tijdens het werk.
Het snelladen dient vooral om bij te laden onderweg. Niet alle modellen kunnen snelladen. Snellaadpunten zijn of worden daarom vooral aangelegd op plaatsen langs hoofd- en snelwegen, bijvoorbeeld op de zogenaamde «verzorgingsplaatsen».

Vraag 4

Deelt u de vrees dat een tekort aan laadpunten zal leiden tot meer uitstoot van fijnstof en een rem op de verkoop van elektrische auto's?

Nee, het gaat te ver om een directe relatie te leggen tussen «tekort laadpalen» en «toename fijnstof». Er komen niet meer sterker vervuilende auto’s bij. Bovendien zijn in de grote steden, waar de luchtkwaliteit problematiek het hoogst is, aanbestedingen gedaan en wordt momenteel laadinfrastructuur uitgerold.
Een echt tekort aan laadpunten kan leiden tot een rem op de verkopen van elektrische auto’s. Ik ga ervan uit dat we dit kunnen voorkomen. Zie het antwoord op de volgende vraag.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u bereid te nemen om een tekort aan laadpunten op de openbare weg, die daarmee geschikt zijn om mensen vlakbij hun woonadres in staat te stellen hun elektrische auto veilig op te laden, in 2014 te voorkomen?

In het regeerakkoord staat: «Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren.» Dit commitment is ook onderdeel van het Energieakkoord, dat aan uw Kamer is aangeboden. De ministeries van zowel Infrastructuur en Milieu als Economische Zaken hebben hiervoor, binnen de financiële mogelijkheden, middelen gereserveerd. Ook van andere partijen die belang hebben bij de uitrol van elektrische auto’s en laadinfrastructuur wordt inzet verwacht.
Er wordt intensief gewerkt aan de totstandkoming van deze afspraak, die erop gericht is om een voldoende dekkende laadinfrastructuur te realiseren tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. Aangezien openbare laadinfrastructuur op afzienbare termijn niet kostendekkend gemaakt kan worden, zijn partijen tot op heden terughoudend in hun toezeggingen. Daarom wordt momenteel gezocht naar een innovatieve aanpak, die uitgaat van de ladder van laden en die partijen veel ruimte biedt om verschillende laadoplossingen toe te passen. De hoop en verwachting is dat deze afspraak voor eind van dit jaar kan worden ondertekend.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de energiewetgeving zodanig aan te passen dat de aanbieder van een laaddienst niet wordt aangemerkt als energieleverancier? Welke voordelen levert dat op?

In de praktijk is dat al het geval; een aanpassing van de wetgeving is daarvoor niet nodig. Een aanbieder van een laaddienst is geen energieleverancier in de zin van de Elektriciteitswet 1998. Stroomlevering vindt plaats op een aansluiting van het net op een onroerende zaak, een elektrisch voertuig valt hier dus niet onder. De exploitant van een laadpunt (= onroerende zaak) neemt daarentegen zelf wel stroom af bij een energieleverancier. Soms zijn deze rollen verenigd in één partij, bijvoorbeeld wanneer het energiebedrijf ook laadpalen in beheer heeft.

Vraag 7

Deelt u de mening dat andere opties voor veilig opladen dan de reguliere laadpalen, zoals het monteren van laadpunten op elektrische straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten, kostenefficiënte manieren zijn om tot meer laadpunten in woonwijken te komen? Kunt u dit toelichten?

In deze ontluikende markt zijn nog veel innovaties mogelijk. Thans is de »laadpaal» gangbaar; deze is relatief klein en heeft geen andere functie. Marktpartijen zijn continu op zoek naar laadpunten die kostenefficiënter gerealiseerd kunnen worden. Dat juich ik van harte toe. De huidige fase van de ontwikkeling van elektrisch vervoer is mede afhankelijk van een adequate laadinfrastructuur.
Overigens leidt niet iedere combinatie van functies ook tot kostenbesparingen. In het onderhavige voorbeeld van straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten dienen daarop bijvoorbeeld extra bekabeling en extra modules te worden aangesloten, met oog op o.a. de netveiligheid. Als gevolg van de benodigde technische aanpassingen zouden uiteindelijk ook hogere kosten het gevolg kunnen zijn.
Bij parkeerautomaten speelt nog het probleem dat deze langzamerhand vervangen zullen worden door mobiel parkeren, waardoor geen fysieke parkeerautomaat meer nodig zal zijn.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om bedrijven en instellingen te stimuleren om hun klanten en medewerkers te voorzien in voldoende laadpunten en snellaadpunten, bijvoorbeeld op parkeergelegenheden bij winkels, bedrijven en instellingen?

Er gebeurt al veel op dit punt. Het Formule E-Team – een platform van alle belangrijke stakeholders bij de ontwikkeling van elektrisch rijden – heeft de algemene opdracht om Elektrisch Vervoer aan te jagen. Agentschap NL geeft informatie aan partijen die daar behoefte aan hebben – bijvoorbeeld in de jaarlijks geactualiseerde startgidsen voor bedrijven en overheden – en brengt vraag en aanbod bij elkaar.
Sinds eind 2011 loopt een Green Deal die gericht is op het realiseren van 10.000 stuurbare laadpunten. Ongeveer 50% daarvan wordt geplaatst bij kantoren en bedrijven, 40% bij huizen en 10% bij garages (bijvoorbeeld Q-Park en P1) en winkellocaties (waaronder IKEA). Naar verwachting wordt het doel in het voorjaar van 2014 gehaald.
Tot slot: steeds meer bedrijven (bijvoorbeeld McDonald’s) zien de waarde van het investeren in laadinfrastructuur.

Vraag 9

Op welke manier kunt u gemeentes helpen bij het realiseren van laadpunten in de openbare ruimte, nu de werkzaamheden van de stichting E-laad worden beëindigd; dit mede om te voorkomen dat gemeentes afzonderlijk van elkaar het wiel opnieuw gaan uitvinden?

Binnenkort wordt een CROW-richtlijn gepubliceerd over dit onderwerp. Met behulp daarvan kunnen gemeenten makkelijker aan de slag met de uitrol van laadinfrastructuur.
Als gemeenten specifieke ondersteuning nodig hebben, kunnen ze daarvoor momenteel terecht bij de Taskforce Elektrisch Rijden.
Verder wordt de ondersteuning van gemeenten naar verwachting expliciet onderdeel van de afspraak als uitwerking van het regeerakkoord (zie vraag 5).

Vraag 10

Is de geraamde toename in het gebruik van elektrische auto's meegenomen in de ramingen voor de ontwikkeling van binnenstedelijke luchtkwaliteit? Zo ja, welke gevolgen kunnen optreden wanneer de verwachte groei van elektrisch autovervoer stagneert?

Ja, de toename van elektrische auto’s is meegenomen. Ik deel niet de verwachting dat de groei stagneert door het ontbreken van laadinfrastructuur. Op basis van de huidige prognoses van de auto-industrie komen er nog tientallen modellen elektrische en hybriden elektrische voertuigen op de markt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Milieuclubs uit overleg tunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Natuurmonumenten en de Milieufederatie Zuid-Holland niet uit het overleg over de Blankenburgtunnel zijn gestapt, maar zelfs nooit aan tafel hebben gezeten? Welke maatregelen heeft u genomen om de groene organisaties aan tafel te krijgen? Wat gaat u doen om de groene organisaties vanaf nu bij het proces te betrekken?

Gedurende de verkenning van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding zijn de natuurorganisaties geïnformeerd en betrokken. De Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland heeft destijds geparticipeerd, Natuurmonumenten niet.
Beide organisaties zijn in het afgelopen jaar opnieuw uitgenodigd, om mee te praten over de verdere uitwerking van de vormgeving en inpassing van de Blankenburgverbinding en de regionale inpassingsvisie. Zij hebben besloten dat zij daar van afzien. Ik betreur dat en ik hoop dat zij hun besluit zullen heroverwegen.

Vraag 3

Bent u van mening dat voldoende uitvoering is gegeven aan de motie-Kuiken2, die de regering oproept om in overleg met de regio en natuur- en milieuorganisaties tot een inpassingsvisie te komen?

Ja. In reactie op de motie van mw. Kuiken (TK 33 400 A, nr. 30) heb ik al aangegeven, dat ik de regio zou vragen om met de natuur- en milieuorganisaties een inpassingsvisie voor het gebied te ontwikkelen. Dat is gebeurd. De natuur- en milieuorganisaties zijn door de regio gevraagd om mee te praten over de inpassingsvisie. Helaas hebben zij nu zelf besloten dat zij verder niet willen participeren.

Vraag 4

Bent u bereid bewonersorganisaties bij het proces te betrekken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Bij de planuitwerking van de Blankenburgtunnel zelf worden bewonersorganisaties betrokken, net zoals in het voortraject is gebeurd. De uitwerking van de inpassingsvisie in het kader van de motie Kuiken is de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Rotterdam. De wijze waarop de bewonersorganisaties betrokken worden bij de inpassingsvisie is dan ook een regionale verantwoordelijkheid. Ik zal hen uw suggestie meegeven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kwaliteit van het gebied door de aanleg van de Blankenburgtunnel niet mag verslechteren? Aan welke voorwaarden moet een goede inpassingsvisie volgens u voldoen? Bent u bereid de inpassingsvisie naar de Tweede Kamer te sturen?

Ja. Vanwege de kwaliteit van het gebied heb ik gekozen voor een hoogwaardig ingepast tracé. Met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de verdiepte en overkapte ligging tussen de spoorlijn en de Zuidbuurt en de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken, geef ik vorm aan deze hoogwaardige inpassing. In totaal investeer ik daar nu € 255 mln in. De inpassingsvisie, zoals opgesteld door de regiopartijen, zal ik u binnenkort toezenden, tezamen met de Voorkeursbeslissing en de Structuurvisie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat in een creatief proces niet het kaderstellend budget, maar de kwaliteiten van het gebied het vertrekpunt moeten zijn? Deelt u ook de mening dat het daarvoor nodig is om verder te kijken dan alleen de Blankenburgtunnel, en te kiezen voor een integrale gebiedsbenadering?

Nee. De inpassingsvisie neemt de kwaliteiten van het gebied en de aanleg van de Blankenburgtunnel zoals omschreven in de ontwerpStructuurvisie als uitgangspunt. In de inpassingsvisie wordt beschreven welke maatregelen denkbaar zijn om de kwaliteiten van het gebied verder te versterken en te ontwikkelen. De regionale partijen concretiseren de inpassingsvisie via een gebiedsgerichte benadering in nauwe afstemming met de planuitwerking van de NWO. Daarbij onderzoekt de regio ook de mogelijkheden voor cofinanciering, naast het via de motie van mw Kuiken beschikbaar gestelde budget.

Vraag 7

Bent u bekend met het pamflet «Vooruit met natuur»3 van de staatssecretaris voor Economische Zaken? Hoe beoordeelt u de stelling in dit pamflet «investeren in snelwegen die de natuur in ere houden» in relatie tot de inpassing van de Blankenburgtunnel?

Ja, ik ben bekend met dit pamflet. Ik ben van mening, dat met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de keuze voor de Aalkeettunnel, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de nog uit te werken natuur- en watercompensatie én de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken (die als een katalysator kunnen werken voor nog meer inpassingsinvesteringen door de regiopartijen), de kwaliteiten van het doorsneden gebied voldoende in ere worden houden.

Vraag 8

Klopt het dat het Havenbedrijf Rotterdam in het verleden heeft ingezet op publiek-private financiering in het kader van de aanleg van de Blankenburgtunnel? Kunt u aangeven waarom publiek-private financiering niet meer aan de orde is? Deelt u de mening dat financiële betrokkenheid van het Havenbedrijf niet ondenkbaar is? Wat zijn volgens u de (on)mogelijkheden hiervoor?

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in 2011 aangegeven geen financiële bijdrage te geven. Dit heb ik uw Kamer in januari 2012 gemeld. Eind 2012 heb ik u aangegeven hoe ik de aanleg van de Blankenburg-verbinding wil financieren: voor het grootste deel met rijksmiddelen en voor een deel via tolheffing. Zie hiervoor ook het laatste punt in mijn brief van 6 juni 2013 (TK 32 598, nr. 19).

Vraag 1

Kent u de berichten «Markt krijgt drie maanden voor start loket ov-data», «Beide NDOV-loketten naar volgende ronde» en «9292 doelwit van DDoS-aanvallen»?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op dit moment formeel geen van de twee getoetste marktpartijen een Nationale Data Openbaar Vervoer-(NDOV) loket is? Herinnert u zich de door u toegezegde deadline om op 1 januari 2013 een loket te kunnen tonen?4 Waarom is deze deadline inmiddels met bijna negen maanden overschreden?

In mijn brief over de voortgang van NDOV heb gemeld dat een belangrijke informatieketen is gerealiseerd. Dit is juist vanwege het feit dat 9292OV en OpenGeo een loket voor doorgifte van OV-gegevens uitvoeren.
De beide loketten hebben zich in september gemeld. Ze zijn getoetst aan de door de overheden opgestelde criteria in de eerste helft van 2013. Beide loketten waren eind maart op het moment van toetsing operationeel. Afnemers kunnen dus sinds die tijd data halen bij beide loketten. De toetsing vond plaats na de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» 31 augustus 2012
De onderzoekers geven aan dat beide partijen op het moment van toetsen voldoen aan alle criteria. De toets was bedoeld om vast te kunnen stellen of marktpartijen bereid en in staat zijn om de functie van NDOV-loket te vervullen. Dat is gezien het resultaat van de toets het geval. Met de komst van de loketten is de laatste schakel ingevuld en is er een belangrijke stap gezet in de zogenaamde reisinformatieketen. Hierdoor zijn vervoerders, app bouwers en service providers beter in staat om actuele reisinformatiediensten aan te bieden aan de reizigers zodat deze een bewuste keuze kunnen maken.
Het streven is dat er per 1 januari 2014 een duurzame vorm van samenwerking tussen de partijen wordt ingericht. Dit gekozen model wordt na één jaar geëvalueerd.

Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat de vervoerders niet twee datastromen naar twee loketten sturen, maar dat de ene NDOV-organisatie als bron van de andere fungeert?5 Is het vervoerdersoverleg, waar ook uw ministerie aan deelnam, akkoord gegaan met deze manier van aanleveren?

Conform de bepalingen in het Besluit Personenvervoer 2000 zijn vervoerders verplicht data te leveren. In NDOV-verband is afgesproken dat zij de gegevens conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument11 aan alle NDOV-loketten leveren.
In het overleg van overheden en vervoerders is afgesproken dat vervoerders zelf bepalen op welke wijze zij de gegevens aanleveren, zolang de gegevens maar geleverd worden en dat dit onder dezelfde condities gebeurd voor een ieder die deze gegevens wenst. Een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) heeft daarvoor afspraken gemaakt met 9292SSC (shared service center) om hen te ontzorgen bij het leveren van deze data.

Vraag 4

Deelt u de mening dat als dit distributiecentrum uitvalt, bijvoorbeeld door een DDoS-aanval, zoals die afgelopen week langere tijd plaatsvond, alle afnemers van beide loketten geen data meer ontvangen en de aansturing van dynamische reisinformatie panelen op straat uitvalt, waarvan de reiziger altijd de dupe is?

Voorop staat dat de reizigers kunnen beschikken over goede reisinformatie. Daarom spreken de overheden hun vervoerder erop aan als data niet worden geleverd aan een loket. Het is vervolgens zaak dat vervoerders dit snel oplossen.

Vraag 5

In hoeverre is het wenselijk dat de eigenaar van dit distributie centrum «9292SSC», Reisinformatiegroep B.V., naast NDOV-loket (9292opendata.org), ook «service provider» is (9292.nl), en daarmee een directe concurrent is van zowel het andere NDOV-loket als van de service providers van beide loketten? Is deze bundeling van verschillende rollen getoetst door de Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat Reisinformatiegroep B.V. op dit moment naast het invullen van de rol van «service provider» aan consumenten ook conversiediensten tussen internationale en nationale standaarden voor de vervoerders RET en HTM verzorgt om vervolgens aan de NDOV-loketten te leveren?6 Hoe garandeert u hier de gelijke behandeling en gelijkwaardige informatiepositie van het andere loket en de overige aangesloten «service providers» bij de loketten, als 9292SSC claimt namens vervoerders op te treden? Deelt u de mening dat zij vanuit die communicatiepositie altijd in staat is om eerder strategische beslissingen te nemen en te beïnvloeden op zowel distributie- als presentatieniveau?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe u akkoord kunt gaan met centrale aanlevering voor NDOV als dit de Nederlandse reisinformatie afhankelijk maakt van het wel en wee binnen één organisatie, die voor deze taak in 2010 nog 17,2 miljoen euro nodig dacht te hebben en het advies aan u was om dit openbaar aan te besteden?7

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Is het waar dat dit distributiecentrum weigert om reisinformatie één op één en per vervoerder onafhankelijk door te leveren naar de NDOV-loketten maar de gegevens bundelt tot één nieuw product, wat vertragend werkt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Deelt u de mening dat Reisinformatiegroep B.V. alleen een NDOV loket kan voeren als hij zich committeert aan alle criteria van het publicatiedocument?8 Klopt het dat dit op dit moment niet het geval is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Kunt u aangeven waarom het criterium van een maximum van 1.000 euro aan verstrekkingskosten per jaar, dat door u is bepaald9, niet terug is te vinden in de door 9292opendata.org gehanteerde datalicentievoorwaarden, maar dat hier alleen wordt gesproken over een maximum bedrag dat door overheden en vervoerders wordt vastgesteld?10 Wat is de reden dat de vervoerders volgens de datalicentievoorwaarden van 9292 iets te zeggen hebben over de tarieven van het NDOV-loket?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Klopt het dat het loket spoordata nog niet is gerealiseerd? Klopt het dat 9292SSC tijdens de bespreking over dit loket heeft aangegeven dat zij ook als «shared service center» reisinformatie aan derden gaat leveren wanneer zij formeel door u niet tot NDOV wordt verklaard?11 Hoe typeert u deze houding? Deelt u de mening dat spoorvervoerders gewoon op de kortst mogelijke termijn de spoordata aan beide NDOV-loketten moeten gaan aanleveren onder dezelfde voorwaarden, zodat een gelijk speelveld ontstaat?

De NDOV-loketten leveren alle OV-gegevens voor reisinformatie. Er is geen apart loket voorzien voor «spoordata».
Overheden hebben afspraken met vervoerders over de levering van data en spreken zonodig hun vervoerders op de uitvoering van deze afspraken aan. De spoorvervoerders moeten net als alle andere vervoerders hun data leveren conform de gegevens in Bijlage 1 in het Publicatiedocument van 31 augustus 2013.

Vraag 12

Klopt het dat u de Waddeneilanden buiten de scope van NDOV wilt houden, maar deze informatie wel door de vervoerders aan 9292 beschikbaar wordt gesteld? Zijn er meer openbaar vervoerdiensten die niet binnen de kaders van NDOV vallen? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000?

Ik wil de Waddeneilanden niet buiten de scope van NDOV houden. Bijlage 1 van het Publicatiedocument van 31 augustus 2012 is leidend. Bij de start zijn om praktische redenen niet alle vervoerders opgenomen zoals de veerdiensten. Het is wel de intentie dat Bijlage 1 op termijn wordt aangevuld met de veerdiensten.

Vraag 13

Klopt het dat op dit moment ook OV-chipkaarttariefinformatie in het TransLinkSystems-formaat SDOA/EOD exclusief door alle vervoerders beschikbaar wordt gesteld voor de website 9292.nl, maar de volledige tariefinformatie (inclusief kortingsproducten) niet beschikbaar is en komt voor de afnemers van de loketten?12 Kunt u aangeven wat hiervan de reden is?

De OV-chipkaartdata zijn eigendom van de vervoerders. Zij kunnen bepalen of zij deze beschikbaar stellen, in welke vorm en aan wie.
In het kader van NDOV zijn alleen afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van het tarief reizen op saldo. Mijn ambitie is dat er in de toekomst meer informatie over tarieven beschikbaar gesteld gaat worden. Dit is echter een traject dat de overheden samen met de vervoerders doorlopen. De hiervoor te ontwikkelen standaarden worden gezamenlijk opgesteld.

Vraag 14

Deelt u de mening dat in het kader van transparante OV-chipkaarttarieven en abonnementen naar de reiziger alle ruwe informatie rond deze tarieven zo spoedig mogelijk beschikbaar moet worden gemaakt voor de NDOV loketten, zodat er nieuwe en van vervoerders onafhankelijke diensten ontstaan zoals ovchipkaartabonnement.nl? Heeft u de vervoerders hierover al aangesproken? Welke mogelijkheden heeft u om dit bij de vervoerders af te dwingen conform het besluit personenvervoer 2000, artikel 10 lid 1 sub e? Kunt u garanderen dat deze informatie binnen een maand openbaar beschikbaar is voor alle dienstverleners die daar om hebben verzocht?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Klopt het dat GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) als de grootste leverancier van reisinformatie op DRIS-panelen13 bij de haltes sinds kort haar gegevens niet meer direct aangeleverd krijgt van vervoerders, maar gedwongen is om data af te nemen van 9292SSC?

GOVI ontving tot voor kort gegevens rechtstreeks van vervoerders en krijgt nu de gegevens van een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) via 9292SSC. 9292SSC vervult voor deze vervoerders de rol van «shared service center».
Het staat vervoerders vrij om de data zelf te leveren of om een partij te kiezen die ze ondersteunt bij de levering van data, zolang de data maar aan alle loketten geleverd worden onder dezelfde condities.
De verantwoordelijkheid voor het leveren van data en het voldoen aan de kwaliteitseisen zoals gesteld in de concessie-eisen blijft liggen bij de vervoerder.

Vraag 16

Bent u er mee bekend dat GOVI, op een klein deel van één vervoerder na, alle geplande en actuele data van alle vervoerders in Nederland kreeg? Klopt het dat GOVI tevens als kanshebber naar voren kwam in de «Audit Business Case» NDOV? Waarom heeft u niet gekozen voor uitbreiding van de functiebeschrijving van GOVI als loket van ruwe stad/streekinformatie?

GOVI krijgt van alle vervoerders actuele data, maar nog niet van alle regio’s. De audit ging over juridische, technische en financiële aspecten van de door vervoerders aangeboden businesscase. De Businesscase bleek niet haalbaar. De overheden zien bij voorkeur dat het loket in de markt ontstaat. Zij hebben de markt de kans geboden om te laten zien of ze voldoen aan de door de overheden opgestelde criteria. Bij GOVI gaat het om een overheidsloket.

Vraag 17

Bent u bereid om in de Hoofdrailnetconcessie vast te leggen dat Europese standaarden voor de uitwisseling van dienstregelingen en tariefinformatie (NeTEx) worden gebruikt, zoals ook uw doelstelling is voor de uitwisseling van reisinformatie over bus, tram en metro?

Er wordt gestreefd om zoveel mogelijk gebruik te maken van standaarden. In de nieuwe Hoofdrailnetconcessie wordt gedacht aan een verwijzing om gegevens voor reisinformatie te leveren conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument.

Vraag 18

Wanneer zullen de data van het NDOV loket geschikt zijn om MIPOV-rapportages14 van te maken zodat er werkelijk open data in het OV ontstaan en er niet alleen reisinformatieapplicaties kunnen worden gemaakt op basis van deze data, maar ook analyse-instrumenten over bijvoorbeeld vertragingen en uitval in het OV?

NDOV gegevens zijn bestemd voor reisinformatie en niet voor managementinformatie. Managementinformatie is een zaak tussen concessieverlener en concessiehouder. Dit valt daarmee buiten de scope van NDOV.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?

Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.

Vraag 4

Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?

Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?

In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?

De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.

Vraag 4

Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?

Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.

Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?

Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?

Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.

Vraag 4

Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?

Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.

Vraag 1

Kent u het bericht «Dit jaar al 11 ongelukken op A15» en aanverwante berichtgeving over de verkeersveiligheid op de A15?1

Ja

Vraag 2

Welke redenen liggen ten grondslag aan het grote aantal ongelukken op de A15?

Het ongevallen beeld op de A15 is zeer divers. De ongevallen vinden op wisselende locaties plaats over de gehele dag en hebben verschillende oorzaken zoals klapbanden van voertuigen, afgevallen lading en kop staart botsingen door zogenaamde schokgolffiles die ontstaan wanneer dicht op elkaar rijdende voertuigen gaan remmen.

Vraag 3

Wilt u de klachten over de verkeersveiligheid van de A15, die onder meer bij de ANWB zijn binnengekomen, in deze analyse van oorzaken meenemen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft met de ANWB een constructief gesprek gehad over de reacties van de weggebruikers op de oproep van de ANWB. Uit de reacties van de weggebruikers is oa. gebleken dat deze de A15 als druk ervaren wat mede veroorzaakt wordt door het vele vrachtverkeer.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren (bijvoorbeeld matrixborden) en welke kosten zijn hier globaal mee gemoeid?

Om de verkeersveiligheid te verbeteren onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om zogenaamde chevronstrepen op het wegdek aan te brengen waardoor de onderlinge afstand van de voertuigen inzichtelijk wordt. Deze markering doet een appèl aan de weggebruikers om voldoende afstand te houden. Tevens wordt onderzocht om ter plaatse van de toeritten een doorgetrokken streep tussen de rijstroken aan te brengen. Dit vergemakkelijkt het invoegen en leidt tot een rustiger verkeersbeeld. Bovengenoemde maatregelen kunnen binnen het bestaande budget voor beheer en onderhoud gerealiseerd worden.
Rijkswaterstaat heeft een voorstel uitgewerkt om, op het traject Tiel – Deil, lokaal filedetectie aan te brengen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze maatregel wordt geprioriteerd in een landelijke afweging waardoor niet zeker is of deze ook gerealiseerd gaat worden. Dit laatste geldt ook voor de inzet van extra weginspecteurs om de doorstroming in de ruit A15 – A2 – A50 te verbeteren. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd op delen van de A15 door het verruimen van het inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
In 2015 zal in verband met groot onderhoud het asfalt worden vervangen tussen Ochten en Valburg dit verbetert het rijcomfort voor de weggebruiker.
Het aanbrengen van matrixsignalering op grote delen van de A15 wordt niet als kosteneffectief beschouwd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat veiligheid zeer belangrijk is en bent u bereid om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Deze mening deel ik van harte en daarom is verkeersveiligheid voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. Voor de te nemen maatregelen verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kunt u toelichten in hoeverre u de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft dat de breedte van een rijstrook op provinciale wegen 3.30 meter moet zijn voor voldoende verkeersveiligheid, in plaats van 2,75 meter?1

Mits automobilisten niet (onbewust) harder gaan rijden kan een rijstrook van 3,30 meter op 80 km/uur wegen veiliger zijn dan een van 2,75 meter. Het CROW adviseert wegbeheerders een dergelijke verbreding eerst in de praktijk te toetsen.
Overigens is het niet altijd mogelijk voor wegbeheerders, als gevolg van een gebrek aan fysieke ruimte of vanwege behoud van natuur en cultuurhistorisch erfgoed, te voldoen aan de huidige richtlijnen voor veilige weg- en berminrichting.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een sterrensysteem – analoog aan dat voor de Rijkswegen – kan bijdragen aan meer verkeersveiligheid doordat automobilisten daardoor meer bewust worden van de mate van veiligheid van de weg en provincies daardoor eerder overgaan tot verbetering van de veiligheid van de weg? Kunt u dit toelichten?

De EuroRAP-beoordeling biedt mij bruikbare informatie over de kwaliteit van de rijksinfrastructuur. Ik heb als doel uiterlijk 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS sterren te hebben.
De ANWB heeft nu ook provinciale wegen getoetst op basis van de EuroRAP-methode als een van de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Dit biedt provincies binnenkort aanvullende informatie voor het beoordelen en verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is de eerste keer dat deze informatie aan de provincies wordt aangeboden. De ANWB werkt samen met provincies aan doorontwikkeling van de systematiek voor toepassing op provinciale wegen.
Ik verwacht overigens niet dat de EuroRAP-beoordeling leidt tot ander verkeersgedrag van automobilisten.

Vraag 3

Welke stappen kunt u zetten en welke stappen bent u bereid te zetten om de veiligheid van provinciale wegen te vergroten?

Het verbeteren van verkeersveiligheid op 80 km/uur wegen is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, dit zijn vooral gemeenten en provincies. Door het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/uur wegen is het aantal geregistreerde verkeersdoden op 80 km/uur wegen afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012.
Overigens zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/uur wegen. Voor fietsers is de afgelopen jaren immers nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?

Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.

Vraag 1

Herinnert u zich de vragen van het lid Kooiman (SP) van 13 juni 2013 m.b.t. de recordopbrengst aan boetes nog?1

Ja.

Vraag 2

bent u van mening dat er alleen geconstateerd kan worden of er verwarring is over 130 km/u wanneer er gekeken wordt naar de snelheidsovertredingen op 100 of 120 km/u-wegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, op basis van het aantal snelheidsovertredingen op welke weg dan ook valt lastig te constateren dat een mogelijke onduidelijkheid over de maximumsnelheid daar de oorzaak van is. Als er sprake zou zijn van onduidelijkheid kan dat zowel leiden tot een lagere snelheid en minder overtredingen, als tot een hogere snelheid en meer overtredingen.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu een voorlichtingscampagne is gestart na verwarring over de maximumsnelheid op de A2, terwijl u nu aangeeft dat de maximumsnelheid rond 130 km/u-wegen niet voor onduidelijkheid zou hebben gezorgd?

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke wegvakken op de autosnelwegen er de meeste bekeuringen worden uitgeschreven voor snelheidsovertredingen? Kunt u een analyse hiervan naar de Kamer sturen?

Het CJIB heeft mij meegedeeld dat het in zijn registratiesysteem geen onderscheid maakt naar wegvakken. Ik beschik daardoor niet over dergelijke gegevens.

Vraag 5

Bent u bereid om een onderzoek onder weggebruikers in te stellen naar de eventuele onduidelijkheid over de borden die de maximumsnelheid aangeven op de autosnelwegen? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

In de komende publieksrapportage van Rijkswaterstaat zal aandacht worden besteed aan ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging. In het periodieke onderzoek hiervoor zijn ook vragen meegenomen ten aanzien van de bebording. Ik verwacht dat deze rapportage in september 2013 verschijnt.

Vraag 6

Bent u van mening dat het duidelijker zou zijn voor de automobilist wanneer de maximumsnelheid wordt aangegeven middels de matrixborden en/of kantelwalsborden in plaats van door onderborden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tijdens de proef met 130 km/u op de A6 (Almere – Joure) heeft RWS onderzoek gedaan naar het begrip van de weggebruiker voor de onderborden met het tijdsvenster 19 – 6 uur. Uit dit onderzoek is gebleken dat weggebruikers de aanduiding van de variabele limiet met een onderbord goed begrijpen. Rijkswaterstaat volgt de lijn dat min of meer vaste maximumsnelheden steeds door vaste borden worden aangegeven. Matrixborden zijn er in eerste instantie voor bedoeld om bijzondere situaties aan te geven (files, werk in uitvoering of dynamische snelheden).
Bovendien zijn op lang niet alle wegen die zijn voorzien van verkeerssignalering (en waar een variabele limiet geldt), de signaalgevers technisch geschikt voor het aanduiden van de maximumsnelheid. Het uitrusten van alle wegen met geschikte signaalgevers vind ik gelet op de uitkomsten van de proef op de A6 niet nodig. Tevens wordt de investering, die op miljoenen euro’s wordt geschat, niet kosteneffectief geacht. Bij spitsstroken zijn kantelwalsborden geplaatst, zodat de snelheid in elke situatie duidelijk is.

Vraag 7

Waarom is er tot op heden niet voor gekozen om de matrixborden te gebruiken om de maximumsnelheid aan te geven op plekken waar deze toch al aanwezig zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met diverse onderzoeken uit het buitenland die aantonen dat verhoging van boetes niet of nauwelijks effect heeft op de verkeersveiligheid, en dat met name het aanspreken van mensen op het gedrag het meest effectief is? Hoe verhouden deze uitkomsten zich tot uw conclusie dat er toch een opvoedend effect uitgaat van automatische boetes?2

In mijn brief aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal van 9 oktober 20123 heb ik aangegeven dat uit onderzoek van het WODC4 blijkt dat de pakkans in combinatie met boetes van een bepaalde hoogte van invloed is op de naleving van verkeersregels. Daarbij heb ik ook toegelicht dat het WODC is gebleken dat boeteverhogingen leiden tot een afname van snelheidsovertredingen. Ik verwijs kortheidshalve naar deze brief. Het WODC beschrijft in het onderzoek ook de resultaten van literatuurstudie waarin onder andere werk van de in de vraag aangehaalde onderzoekers is betrokken.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat de certificering van vervoersmiddelen als de Fyra of een Boeing niet betekent dat deze ook veilig zijn?1

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.

Vraag 2

Wat is volgens u de rol die de ILT zou moeten spelen wat betreft de veiligheid van vervoersmiddelen als treinen en vliegtuigen? Heeft de ILT deze taak volgens u voldoende uitgevoerd bij de aankoop van de Fyra treintoestellen V-250? Zo ja, hoe komt u tot deze conclusie? Zo nee, waarom niet?

Toezicht is het sluitstuk in het zo goed mogelijk waarborgen van veiligheid en duurzaamheid. De wetgever stelt de regels en de normen, de ondertoezichtstaanden voeren die uit en de inspectie ziet toe op de naleving. Zo houdt de inspectie toezicht op de naleving van veiligheids- en milieuwetten en -regels voor de luchtvaart.
Wat betreft de Fyra V250 heb ik in het antwoord op vraag 1 aangegeven dat de ILT wettelijk verplicht is een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces adequaat is uitgevoerd en of dit proces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.

Vraag 3

Bent u van mening dat de ILT haar controlerende taak op een actievere manier moet invullen? Zo ja, bent u van mening dat de ILT voortaan geen veiligheidscertificaten mag afgeven als niet is vastgesteld dat een vervoersmiddel werkelijk veilig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit bereiken?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 geeft de ILT een vergunning voor indienststelling af, geen veiligheidscertificaat. Voor het overige verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. Ik wacht de resultaten van de audit af.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de huidige capaciteit van de ILT? Is de ILT in staat de controlerende taak op een zorgvuldige en actieve manier uit te voeren? Zo nee, hoe gaat u de capaciteit verhogen?

Ondanks bezuinigingen acht ik de capaciteit van de inspectie voldoende. De inspectie streeft er naar om de nodige capaciteitsreductie vooral te realiseren bij de stafdirecties en de overhead. Om zoveel mogelijk te voorkomen dat het uitvoerende inspectiewerk met deze bezuinigingen onder druk komt te staan, wordt er naar gestreefd de capaciteit voor het primaire proces te continueren met de inzet van andere werkwijzen (bijv. convenanten en samenwerking met andere inspecties) en digitalisering en uniformering.

Vraag 5

Bent u bereid de werkwijze en capaciteit van de ILT te evalueren en indien nodig aanbevelingen te doen voor een effectievere en adequatere werkwijze? Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel met daarin een interview met de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraak in het interview «certificering wil niet zeggen dat een trein veilig is»?

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.

Vraag 3

Waar heeft certificering van treinen door de ILT betrekking op, en waarom is het veiligheidsaspect hier kennelijk niet of onvoldoende in mee genomen? Bent u van mening dat certificering van treinen door de ILT tevens, of in ieder geval, betrekking moet hebben op de veiligheid van de trein? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om na te gaan of certificering in ieder geval betrekking moet hebben op het aspect veiligheid? Zo nee, waarom niet? Toelichting: deze vragen zijn aanvullend op de vragen ter zake van het lid Bashir (SP) ingediend op 31 juli 2013, zaaknummer: 2013Z15516

Certificering van nieuwe treinstellen gebeurt volgens de daartoe gestelde wettelijke eisen. De wettelijke eisen zijn bedoeld om waarborgen te bieden voor de veiligheid. De ILT is verplicht een vergunning af te geven als aan alle wettelijke eisen is voldaan. Zie ook het antwoord op vraag 1.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de certificering door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de Fyra V250 niet betekent dat deze trein veilig is?1

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.

Vraag 2

Klopt het dat de ILT treinen certificeert zonder hierbij naar de veiligheid te kijken? Zo ja, acht u deze manier van certificeren nog langer wenselijk? Zo nee, waarom geeft de ILT dan aan dat hun certificering niet betekent dat een trein veilig is?

Zoals hierboven beschreven is de ILT wettelijk verplicht een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. Daarbij heb ik ook vermeld dat de wettelijke normen, waaraan moet worden voldaan, zijn opgesteld om de veiligheid te borgen.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitspraak van de inspecteur-generaal van de ILT dat het nog te vroeg is om een conclusie te trekken dat de Fyra V250 niet veilig is?

De ILT heeft een rol als vergunningverlener en een rol als handhaver. In haar rol als handhavende instantie heeft de ILT zowel tijdens de testritten als de reguliere ritten van de V250 regelmatig inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties kwamen veel storingen naar voren, waarbij niet direct de veiligheid in het geding was. Dat was wel het geval bij de ernstigste storing, namelijk de afgevallen bodemplaat op het Belgische spoor. Daarbij ontstond een onveilige situatie. De Belgische inspectie was daar bevoegd. Naar aanleiding daarvan zijn per direct de treindiensten met de V250 in Nederland en België gestaakt. Op basis van haar eigen inspectieresultaten heeft de ILT niet kunnen concluderen dat de Fyra V250 niet zou voldoen aan de veiligheidseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de ILT, die niet certificeert op veiligheid, wel zegt dat de conclusie om de Fyra V250 als onveilig te bestempelen voorbarig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de ILT een certificaat afgeeft voor de Fyra V250 zonder ter plekke onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 laat ik een audit uitvoeren naar het proces van vergunningverlening. In deze audit wordt onder meer onderzocht of de ILT aanvullende bevoegdheden of verantwoordelijkheden nodig heeft om tijdens het vergunningverleningproces interventies en/of inspecties op ontwerp en productieniveau te kunnen uitvoeren.

Vraag 1

Bent u van mening dat de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd?

Ik verwacht dat op termijn – met uitzondering van de trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (bv. de tunneltraverses Leidsche Rijn en Maastricht) – op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd binnen de randvoorwaarden van milieu en natuur.

Vraag 2

Is een dergelijke verhoging van de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar uw mening binnen de bestaande budgetten te realiseren op afzienbare termijn?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn de snelheid op vrijwel de gehele A2 verhoogd kan worden naar 130 Km/h. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de vulling van de geluidproductieplafonds zullen het tempo bepalen waarin dit gaat plaatsvinden. Het is mijn voornemen om de snelheid pas te verhogen wanneer door autonome ontwikkelingen voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu en natuur zodat grote investeringen in mitigerende maatregelen achterwege kunnen blijven. De verhoging van de snelheid past derhalve binnen het bestaande budget.

Vraag 3

Wat zijn de aanpassingskosten om een verhoogde maximumsnelheid op de verschillende trajectdelen van de Rijksweg A2 al eerder mogelijk te maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 en 2 heb aangegeven hanteer ik het uitgangspunt dat de snelheid wordt verhoogd wanneer de milieuruimte dat toelaat. Investeringen in mitigerende maatregelen voorzie ik dus vooralsnog niet.

Vraag 4

Welke wegdelen zijn het snelste en met slechts een bescheiden extra budget aan te pakken?

Op ca. 28 km van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht – Vinkeveen, waar om reden van natuur een voorbehoud is gemaakt, verwacht ik in 2014 de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/h. Dit is afhankelijk van de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Deze is begin 2014 voorzien. Alvorens over te gaan tot definitieve invoering zal dit ook getoetst moeten worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moeten passen binnen bestaande geluidsproductieplafonds.

Vraag 1

Klopt het dat er geen handhavingscijfers bekend zijn over de aanpak van bestuurders die te hard rijden op een brom- of snorscooter in de gemeente Amsterdam en/of asociaal rijgedrag vertonen? Zo ja, wat is hier de reden van en bent u bereid deze cijfers alsnog in beeld te brengen? Zo nee, waarom beschikt de wethouder van Amsterdam niet over deze gegevens?1

Er zijn wel degelijk handhavingscijfers beschikbaar. Er was slechts sprake van een misverstand tussen de gemeente Amsterdam en de politie over de mogelijkheid van verstrekking van deze cijfers.

Vraag 2

Op welke wijze werkt u samen met de gemeente Amsterdam om de scooteroverlast in de gemeente terug te dringen? Welke concrete doelen heeft u zich gesteld voor Amsterdam, maar ook voor de rest van Nederland?

Het aanpakken van de overlast door scooterberijders die overtredingen plegen is een zaak van de lokale autoriteiten, in dit geval de gemeente Amsterdam, de politie en het OM. Deze partijen hebben begin 2011 over de verkeershandhaving in Amsterdam een convenant afgesloten. In dit convenant is onder meer afgesproken welke inzet er door de politie wordt gepleegd op de aanpak van overtredingen door brom- en snorfietsers. Zo wordt bijvoorbeeld 20 uur per week besteed aan het met een lasergun controleren op snelheidsovertredingen door brom- en snorfietsers. Dit moet leiden tot een merkbare vermindering van de overlast door scooterberijders.

Vraag 3

Klopt het dat het probleem niet zo zeer ligt in het niet kunnen beboeten op kenteken, maar dat het administratieve gedeelte te arbeidsintensief is (bijvoorbeeld het invoeren van de boetes in het computersysteem)? Kunt u uiteenzetten hoe u het probleem gaat oplossen?

Mij is geen probleem met betrekking tot de (administratieve) verwerking van deze boetes bekend. De verkeersboetes voor overtredingen door brom- en snorfietsers worden op dezelfde wijze als andere verkeersboetes verwerkt.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen de komende tijd ook echt merken dat de overlast van scooterhufters afgenomen is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de berichten «Rechter verbiedt bouw raadhuis Elst» en «Nieuwe kans voor spooruitbreiding Elst» en «Gelderland steekt miljoenen in kwakkelende economie»? Herinnert u zich bovendien de vragen en antwoorden over het spoorcapaciteitsknelpunt bij Elst bij de feitelijke vragenronde over het Infrastructuurfonds?1 2 3 4

Het antwoord op deze vragen is ja.

Vraag 2

Klopt het dat de viersporige oplossing door ProRail is uitgewerkt en op zich mogelijk is? Deelt u de mening dat het enige ruimtelijke bezwaar is gelegen in het besluit van de gemeente Overbetuwe om ter plekke een gemeentehuis te bouwen?

ProRail heeft in juni 2011 een overbelastverklaring afgegeven voor het samenloopbaanvak Arnhem-Nijmegen/Tiel. De overbelastverklaring is het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers (voor het hoofdrailnet), Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (voor het gedecentraliseerde spoor) en de goederenvervoerders. Zoals ook aangegeven in de eerder gegeven antwoorden op kamervragen5 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail naar aanleiding van deze overbelastverklaring6 gezamenlijk een viersporige oplossing uitgewerkt en vervolgens geconcludeerd dat een dergelijke variant ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. In een gezamenlijk persbericht van de drie partijen7 is aangegeven dat zowel de huidige woonwijk Westeraam (direct ten oosten van het spoor) als de bouwplannen voor Elst Centraal maken dat een viersporige oplossing ruimtelijk en financieel niet haalbaar is. Ik deel daarom niet de mening dat de bouw van het gemeentehuis het enige ruimtelijke bezwaar vormt.

Vraag 3

Is het waar dat er bij de realisatie van een derde spoor er een kans is dat er toch weer een capaciteitsknelpunt ontstaat bij station Elst? Hoe kan dat dan nog kosteneffectief opgelost worden als de vereiste ruimte dan anders bestemd of zelfs al daadwerkelijk bebouwd zou zijn?

Nee. Ook uitgaande van 3 sporen is een toekomstvaste oplossing mogelijk.
De capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit 2011 respectievelijk 2012 zijn ingegeven door de wens van de regionale overheden om te onderzoeken of het toch mogelijk is de directe verbinding Tiel-Arnhem v.v. te behouden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de overbelastverklaring het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers, van de Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen en van de goederenvervoerders. Zowel de capaciteitsanalyse als het vergrotingsplan waren daarbij nog gebaseerd op de hoge goederenvervoerprognoses (2 goederenpaden per uur per richting). Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail daarbij op basis van de resultaten medio 2012 gezamenlijk de conclusie getrokken dat een viersporige oplossing voor het behoud van de rechtstreekse verbinding Tiel-Arnhem ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. Als gevolg van de lagere goederenvervoer-prognoses8 constateerde ProRail dat het volledig aansluiten van de eerste fase van het derde spoor op het hoofdspoor kansrijk is voor het laten rijden van alle geambieerde treindiensten. De regionale overheden en ProRail hebben daarop besloten zich te richten op een toekomstvaste aanleg van dit derde spoor. Een eventuele uitbreiding op het geplande project voor het derde spoor om alle treindiensten mogelijk te maken behoeft geen vierde spoor. Daarmee is voor een reservering van meer dan drie sporen geen aanleiding.

Vraag 4

Hoe oordeelt u, mede gelet op actuele beleidsinzichten en recente leerpunten voortvloeiende uit de treinramp in het Belgische Wetteren, thans over bebouwingsplannen op zeer korte afstand van een spoorlijn welke behoort tot het landelijke goederennetwerk?

In de Spoorwegwet (met het oog op de spoorveiligheid) en in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (met het oog op de omgevingsveiligheid) zijn regels gesteld over de afstand van bebouwing tot het spoor. Eventuele leerpunten naar aanleiding van het ongeval in Wetteren zijn nog niet bekend, omdat het onderzoek daarnaar nog niet is afgerond.
Specifiek voor de situatie in Elst geldt dat deze voldoet aan de eisen van de Spoorwegwet (zie mijn antwoorden op vraag 5 en 6), en aan de eisen volgens het Basisnet. In het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen geldt voor de spoorlijn langs Elst namelijk geen zogenaamde «veiligheidszone» (gebied waarbinnen geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden) en ook geen zogenaamd «plasbrand aandachtsgebied» (waarbinnen aanvullende eisen gelden ten aanzien van gebouwen)9. Beleidsmatig – en vanaf het verwachte in werking treden van de wet Basisnet op 1 januari 2014 ook wettelijk – is er dus geen reden om bezwaar te hebben tegen de genoemde bebouwingsplannen.

Vraag 5

Welke rol vervullen artikel 20 en 21 van de Spoorwegwet? Is de genoemde vrijwaringszone bedoeld als ruimtelijke reservering voor toekomstige spooruitbreiding, als veiligheidsmaatregel, of als beide?

Artikel 20 van de Spoorwegwet regelt dat bebouwing binnen 11 meter van de as van het buitenste spoor van een hoofdspoorweg niet is toegestaan, tenzij een vergunning is verleend door ProRail. De door de gemeente Overbetuwe geplande bebouwing in Elst valt niet binnen deze zone. De door NS te ontwikkelen parkeervoorziening valt net binnen deze zone; hiervoor is een vergunning aangevraagd en verleend. De in de spoorwegwet genoemde begrenzing is bedoeld om de veilige en doelmatige exploitatie van het spoor te kunnen borgen. Die zone is niet bedoeld voor ruimtelijke reserveringen of als veiligheidsmaatregel in relatie tot de omgeving.
Artikel 21 van de Spoorwegwet betreft overwegen buiten de bebouwde kom; dat is hier dus niet van toepassing.

Vraag 6

Klopt het dat het bouwplan van de gemeente Overbetuwe (gedeeltelijk) conflicteert met de vrijwaringszone van de huidige en/of toekomstige spooruitbreidingen? Zo ja, wat is uw mening over deze mogelijke wetsovertreding?

Nee. Het bouwplan van de gemeente Overbetuwe voor een nieuw gemeentehuis valt ruim buiten de zone van 11 meter, zoals bedoeld in artikel 20 van de Spoorwegwet.

Vraag 7

Bent u bereid om in dit dossier op zo kort mogelijke termijn uw bevoegdheden en regiemogelijkheden in te zetten, zodat in de aan te passen planvorming de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft en tenminste de volgens ProRail gewenste ruimte voor een toekomstig vierde spoor bij station Elst ruimtelijk gereserveerd blijft?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen aanleiding voor een reservering ten behoeve van een vierde spoor in Elst en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en 6 voldoet de geplande bebouwing van het gemeentehuis aan de wettelijke eisen van de Spoorwegwet en aan de toekomstige wettelijke eisen van Basisnet, omdat de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft.

Vraag 8

Klopt het dat mede naar aanleiding van het spoorongeval bij Amsterdam inmiddels algemeen erkend wordt dat krappe spoorverkeerssituaties een verhoogde kans op geel-rood-blootstelling en stoptonendseinpassages opleveren? Zo ja, hoe beoordeelt u vanuit dit nieuwe inzicht de situatie in Elst?

Veiligheid staat voorop bij het ontwerpen van toekomstige spoorverkeersituaties.
Ondanks het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse spoor bleek dat door een combinatie van factoren het ongeval bij Amsterdam Singelgracht kon plaatsvinden, i.c. een aangepaste spoorsituatie vanwege werkzaamheden, een krappe planning, een stop voor de machinist op een onverwachte plek, voor een sein zonder een extra vangnet. Naar aanleiding van het ongeval zijn betrokken partijen er van overtuigd dat verhoging van de veiligheid een combinatie van maatregelen is. Deels vindt dat zijn vertaling in het STS-verbeterplan. Daarnaast worden de reeds bestaande normen voor het conflictvrij plannen en uitvoeren van het treinverkeer scherper toegepast. Toepassing van dit principe vindt ook plaats in Elst, maar heeft daar verder geen consequenties voor de dienstregeling. De huidige situatie in Elst levert geen specifieke veiligheidsaandachtspunten op die aanpassingen nodig maken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de eerdere conclusie over het financieel niet haalbaar zijn van de viersporige oplossing voor station Elst alleen voor dat moment gold, maar dat het goed denkbaar is dat Rijk dan wel regio in de toekomst hiervoor wel budget beschikbaar heeft?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3. Er is geen aanleiding voor een vierde spoor in Elst. Op basis van de huidige en in de naaste toekomst beschikbare middelen zie ik in elk geval bij het rijk geen mogelijkheid om meer bij te dragen dan uit de eenmalige impuls voor 2013 uit het Lenteakkoord (zie ook antwoord op vraag 10). Een deel van die middelen is wellicht al nodig voor de realisatie van het toekomstvaste derde spoor bij Elst.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om de meerkosten van het vierde spoor van 34 miljoen euro deels te financieren uit de 25 miljoen euro structurele middelen die beschikbaar zijn gekomen in het Lenteakkoord voor regionaal spoor en bent u bereid met de provincie Gelderland in overleg te gaan over of een provinciale bijdrage mogelijk is, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, zodat er een robuuste spooroplossing bij Elst gerealiseerd kan worden?

Sinds de brief van de minister en mij aan uw Kamer over de invulling van de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds van 13 februari 2013, kenmerk IENM/BSK-2013/23008, is er geen sprake meer van structurele middelen van € 25 mln. uit het Lenteakkoord. In die brief hebben wij aangegeven dat er eenmalig in 2013 sprake is van € 25 mln. voor de vier in het Lenteakkoord vermelde spoorlijnen. Ik ben nog in afwachting van het definitieve voorstel van de betrokken regionale overheden uit Oost Nederland voor de inzet van die eenmalige € 25 mln. Ik ga er vooralsnog van uit dat ik hierover uiterlijk in het BO-MIRT van november 2013 afspraken kan maken. Vanaf 2014 is de € 25 mln. onderdeel van de in totaal € 100 mln. per jaar uit het Lenteakkoord voor een OV-impuls. Deze € 100 mln. wordt verdeeld over een bijdrage van € 50 mln. per jaar aan de regionale overheden via de BDU en € 50 mln. per jaar voor rijksprioriteiten op het gebied van OV/Spoor. Gelet op de geraamde kosten van het vierde spoor bij Elst, verwacht ik niet dat dit vierde spoor, gerelateerd aan nut en noodzaak voor een rijksbijdrage in aanmerking komt. Ik beschik ook niet over een ander budget om bij te dragen in de meerkosten van € 34 mln. van een vierde spoor bij Elst. Bovendien richten de regionale overheden en ProRail zich momenteel primair op een toekomstvaste aanleg van het derde spoor. Dat wil zeggen dat ProRail op dit moment de kosten onderzoekt voor het doortrekken van het derde spoor naar het hoofdspoor evenals de overige maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.
Of de provincie Gelderland bereid is om een provinciale bijdrage te verlenen voor een vierde spoor, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, beschouw ik als een eigen verantwoordelijkheid van de provincie.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat tussen Turkije en Suriname afspraken worden gemaakt om te komen tot een verdrag dat voorziet in een open luchtruim, terwijl tussen Amsterdam en Paramaribo verdere concurrentie niet mogelijk is?1

Elk land sluit op basis van eigen afwegingen een luchtvaartovereenkomst met een ander land. Aspecten die hierbij veelal worden betrokken zijn, naast het buitenlandse beleid, van sociaal- economische en luchtvaartpolitieke aard.
De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland kent een zeer open karakter en staat de mogelijkheid tot markttoegang van drie luchtvaartmaatschappijen per land toe, inclusief daarbij behorende frequenties van aantallen vluchten per week. Er is dus naast de huidige twee opererende luchtvaartmaatschappijen nog ruimte voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. De overheid is hierbij louter kaderstellend. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om aan de afgesproken markttoegang invulling te geven.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat KLM en SLM (Surinaamse Luchtvaartmaatschappij) nu voor de verbinding Amsterdam-Paramaribo onredelijk hoge tarieven hanteren en reizigers nu vaak het dubbele van het tarief van andere vluchten van vergelijkbare afstand betalen?

De tarieven voor vliegtickets komen op een vrije markt tot stand op basis van vraag en aanbod. De afstand van een vlucht is slechts één van de aspecten die een rol spelen bij tariefvorming. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk nog onderzoek gedaan naar de hoogte van de tarieven van KLM en SLM. Op grond van dit onderzoek heeft ACM bij besluit van 8 mei 2013 geconcludeerd dat beide luchtvaartmaatschappijen geen excessieve tarieven hanteren op deze route2. Ik heb dus geen enkele indicatie dat KLM en SLM onredelijk hoge tarieven hanteren op de route Amsterdam–Paramaribo.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het toestaan van meer concurrentie op het traject Amsterdam – Paramaribo een gunstig effect zal hebben op de ticketprijzen, op toerisme, op werkgelegenheid en op de economie van Nederland en Suriname? Kunt u het antwoord toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er al sprake van een open en geliberaliseerd regime onder het huidige luchtvaartverdrag met Suriname met ruimte voor markttoegang en concurrentie door additionele luchtvaartmaatschappijen. De Surinaamse markt blijkt echter lastig om succesvol te exploiteren. Deze markt wordt gekenmerkt door een beperkte vakantie- en vrachtmarkt en een sterke gepiektheid van het zomer- en winterseizoen door met name familiebezoek. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat in het verleden andere luchtvaartmaatschappijen dan KLM en SLM, zoals Martinair, zich hebben teruggetrokken uit die markt en er de laatste jaren geen belangstelling is gebleken van andere luchtvaartmaatschappijen in Nederland om op die markt te opereren.

Vraag 4

Wat is de reden dat Suriname wel afspraken met de Verenigde Staten van Amerika en Turkije maakt om te komen tot een open luchtruim maar dit met Nederland tot op heden nog niet doet?

Het Nederlandse regime dat tot op heden naar tevredenheid voldoet heb ik in het antwoord op vraag 1 geschetst. Welke specifieke overwegingen bij de Verenigde Staten en Turkije een rol hebben gespeeld om met Suriname een open luchtruim luchtvaartovereenkomst af te sluiten, zijn mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid om opnieuw met Suriname te spreken om te komen tot een nieuw verdrag voor een volledige open sky tussen Nederland en Suriname? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen?

Er is geen aanleiding om op dit moment tot een volledig open sky verdrag tussen Nederland en Suriname te komen. Het huidige luchtvaartverdrag biedt de markt reeds meer ruimte dan momenteel wordt benut. Vanuit beide landen kunnen nog twee additionele maatschappijen opereren naast KLM en SLM. Ik ben altijd bereid om te praten over een nog ruimere mate van liberalisatie van het huidige luchtvaartverdrag indien daar in de toekomst noodzaak toe blijkt.