Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2591 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 november 2013 - 8 januari 2014
Het bericht 'Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden'
Machiel de Graaf (PVV), Reinette Klever (PVV)
Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Persdienst, 2 november 2013.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het gedrag van de voormalig directeur van Prestige GreenCab, zoals dat in het bewuste artikel wordt beschreven en hoe gaat u bewerkstelligen dat het subsidiegeld wordt terugbetaald?

    Het project heeft slechts een gedeeltelijke financiële verantwoording ingeleverd. De aangeleverde informatie is onvoldoende om vast te kunnen stellen wat de rechtmatigheid van de gedeclareerde projectkosten is. Op grond daarvan heeft AgentschapNL op 16 december jl. besloten de subsidie van het project vast te stellen op «nihil». In de bezwaarperiode van 6 weken heeft het bedrijf dan de mogelijkheid alsnog voldoende financiële informatie aan te leveren. Als dat niet gebeurt, zal AgentschapNL overgaan tot het terugvorderen van de betaalde subsidies.

  • Vraag 3

    Welke projecten aangaande elektrisch rijden en infrastructuur voor elektrisch rijden worden gesubsidieerd via AgentschapNL? Voor welke bedragen en op welke wijze worden deze projecten gemonitord? Kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen en hoe wordt de invloed van deze projecten op het klimaat gemeten?

    Op het gebied van elektrisch vervoer en infrastructuur voor elektrisch rijden voert AgentschapNL de volgende subsidieprogramma’s uit:
    Deze proeftuinprojecten zijn onderdeel van het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden 2009–2011, waarin het kabinet de ambitie heeft geformuleerd om in 2020 200.000 elektrische voertuigen in Nederland op de weg te hebben. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan CO2-reductie en de luchtkwaliteit. Daarnaast biedt elektrisch vervoer kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en voor een duurzame energievoorziening, gekoppeld aan smart grids. Door uitvoering van de proeftuinprojecten worden kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen. Binnen de proeftuinprojecten worden gegevens verzameld op het gebied van praktische haalbaarheid, samenwerking, economische aspecten, veiligheid, gebruikerservaringen en energie en milieu. De resultaten tot nu toe zijn samengevat in de Proeftuinenrapportage 2013, die ik u bij dezen doe toekomen.2
    In 2009 is het project Truck van de Toekomst opgestart dat een doorlooptijd kent tot einde 2014. Het project bestaat uit 2 onderdelen, waaronder een subsidieprogrammaonderdeel om vrachtwagens met alternatieve aandrijflijn of alternatieve brandstoffen op de weg te zetten en een jaar lang te monitoren op besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak. Deze gegevens worden gedeeld met andere ondernemers via een openbaar kennisportal. Via het programma rijden inmiddels 69 voertuigen bij 32 transportondernemingen in 12 verschillende projecten. Voor eind 2013 zullen er naar verwachting 75 voertuigen op de weg zijn bij 37 transportondernemers.
    Elektrisch vervoer is economisch interessant voor Nederland, omdat het leidt tot nieuwe marktkansen voor bedrijven. Daarom stimuleer ik mkb-ondernemers om meer gebruik te maken van de bij kennisinstellingen aanwezige kennis over elektrisch vervoer door het verstrekken van innovatievouchers. Mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer konden een voucher aanvragen ter waarde van € 5.000. Deze voucher kan de ondernemer verzilveren bij één van de kennisinstellingen met expertise op het gebied van elektrisch vervoer. Het programma draagt bij aan de uitrol van elektrisch vervoer door innovatie te stimuleren.
    Het doel van de subsidieregeling schone taxi's en bestelauto's is om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de binnenstedelijke omgeving terug te dringen. Het rijden in nieuwe, schone bestelwagens en taxi’s draagt hieraan bij. Daarnaast draagt het programma bij aan de Rijksdoelstelling van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 en de bijbehorende klimaatdoelstelling.

  • Vraag 4

    Bent u bereid alle subsidies voor projecten met een link naar klimaat, duurzaamheid en/of CO2 stop te zetten, aangezien er geen wetenschappelijk bewijs bestaat voor de invloed van menselijke CO2-uitstoot op het klimaat? Zo nee, waarom niet?

    Nee, vele wetenschappelijke rapporten geven aan dat het klimaat verandert, grotendeels door activiteiten van de mens met risico’s voor mens en economie als gevolg. Het IPCC heeft dit in september in zijn laatste rapport ook aangegeven. Ik zal het beleid daarom niet wijzigen.

  • Vraag 5

    Welke projecten worden er dit jaar en in 2014 nog meer gesubsidieerd via AgentschapNL, welke doelen hangen er aan die projecten en kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen vanuit AgentschapNL of de betrokken ministeries? Welke systematiek wordt er gehanteerd aangaande de uitkering van deze subsidies?

    Er zullen via AgentschapNL naar verwachting in 2013 en 2014 ook weer nieuwe projecten voor elektrisch vervoer mogelijk worden gemaakt, conform wat hierover in het Energieakkoord is gesteld. De doelstellingen zijn reeds beschreven onder vraag 3. Voor wat betreft de lopende projecten onder de eerder genoemde programma’s is de systematiek hiervan als volgt:
    De subsidie bedraagt maximaal € 2.000.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. De projectkosten bestaan onder andere uit de aanschaf van voertuigen en laadinfrastructuur en kosten voor monitoring en projectmanagement. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de zogenaamde Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. De voorschotten worden betaald bij overlegging van bewijzen dat kosten gemaakt en betaald zijn of bij het behalen van vastgestelde mijlpalen in het project. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling.
    De subsidie bedraagt maximaal € 500.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. Dit komt overeen met € 15.000 tot € 35.000 subsidie per vrachtwagen. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. Daarvan wordt 10%-punt van de verleende subsidie uitgekeerd bij verlening, de overige 70%-punt op aanvraag, naar rato van het aantal aangeschafte voertuigen ten opzichte van het begrote aantal in het project, bij overlegging van de opdrachtbevestiging voor de aanschaf van de vrachtauto’s. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling. Voordat de vaststellingsaanvraag wordt ingediend, moet men eerst minstens een jaar lang gemonitord hebben. Dit vloeit voort uit artikel 45 van eerder genoemde kaderregeling.
    De kennisinstelling kan na afloop van het project – dus als de kennisvraag van het bedrijf is beantwoord – door het overleggen van de voucher de gemaakte kosten tot een maximum van € 5.000 vergoed krijgen.
    Om voor subsidie in aanmerking te komen moet het kentekenbewijs van de nieuwe (schone) taxi of bestelauto overgelegd worden.

  • Vraag 6

    Hoeveel projecten die worden gesubsidieerd via AgentschapNL zijn succesvol en welke criteria worden er gehanteerd aangaande de bepaling van dat succes?

    Dankzij de proeftuin Hybride en elektrisch rijden worden waardevolle kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen.
    Elektrisch rijden is een innovatie; van te voren is niet te voorspellen wat wel werkt en wat niet werkt. De proeftuinen zijn bedoeld om in verschillende situaties (taxi's, deelauto's, stedelijke distributie etc.) te ontdekken wat de (on)mogelijkheden zijn van elektrisch vervoer. Het is te verwachten dat een aantal van de proeftuinen stroef loopt en niet zal leiden tot voortzetting van elektrisch rijden in die specifieke situatie na beëindiging van de proef.
    Het subsidieprogramma Truck van de Toekomst wordt door de transportsector als succesvol gezien. In 10 van 12 projecten zijn ondernemers daadwerkelijk overgegaan tot de aanschaf van voertuigen waarmee nu ervaringen worden opgedaan, wat het hoofddoel is van dit programma. De verwachte besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak komen goed in beeld en leveren waardevolle informatie aan de ondernemers. Ondernemers geven aan tevreden te zijn met dit programma, omdat het hen ondersteunt bij te nemen investerings- en vervangingsbeslissingen in nieuwe voertuigen. Juist de ervaringen van hun collega’s uit de praktijk tellen daarbij zwaar mee.
    In de eerste helft van 2013 zijn in korte tijd alle 100 vouchers afgegeven aan mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer. Na het verstrekken van de voucher heeft de ondernemer een jaar de tijd om het project uit te voeren. Meer dan de helft van de ondernemers is inmiddels gestart en werkt samen met een kennisinstelling.
    Op dit moment is het aantal voertuigen in de markt die voldoen aan de criteria om voor subsidie in aanmerking te komen nog beperkt. Daarom is het nog te vroeg om uitspraken te doen over het aantal taxi’s en bestelauto’s dat vroegtijdig vervangen wordt door een exemplaar dat minder schadelijke stoffen uitstoot. De regeling loopt nog door tot 2015. Het criterium is het aantal verkochte schone taxi’s en bestelauto’s in de steden waar luchtkwaliteit een knelpunt is.

6 november 2013 - 21 november 2013
Het bericht ‘Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs’
Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Noordhollands Dagblad, 4 november 2013. http://www.noordhollandsdagbl…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wel of geen keuring voor nieuw rijbewijs»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel mensen tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs begin januari 2014 verloopt en die door lange procedures genoodzaakt zijn hun nieuwe rijbewijs al in 2013 aan te vragen (omdat zij anders wekenlang zonder rijbewijs zitten), toch nog gekeurd moeten worden om dat nieuwe rijbewijs te krijgen, terwijl vanaf 2014 mensen pas gekeurd hoeven te worden vanaf 75 jaar?

    De omvang van de groep mensen die in januari 2014 tussen de 70 en 75 jaar is, en wiens rijbewijs categorie A (motoren) of B (personenauto) verloopt in januari is 15.646 personen.
    Voor mensen met een medische indicatie geldt te allen tijde, ongeacht hun leeftijd, dat zij een medische keuring moeten ondergaan voor het vernieuwen van het rijbewijs. Van de betreffende groep 70–75 jarigen geldt dat dit zo’n 1% is (203 personen).

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat voor rijbewijzen die in 2014 ingaan de nieuwe regels zouden moeten gelden, ook als zij in 2013 aangevraagd zijn? Zo nee, waarom niet?

    De Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) stuurt 4 maanden voor afloop van de geldigheidstermijn van het rijbewijs, de rijbewijsbezitters een herinneringsbrief om hen erop te attenderen dat de geldigheid van het rijbewijs bijna afloopt. Deze brief is bedoeld als service richting de betrokken rijbewijshouder, zodat ze, alles afwegende, tijdig hun nieuwe rijbewijs kunnen aanvragen. De brief is geenszins aan te merken als advies om zich te laten keuren. Bij de herinneringsbrieven die vanaf eind augustus 2013 zijn verstuurd is een flyer opgenomen om uitleg te geven over de verandering van de keuringsleeftijd per 1/1/2014. Daarnaast is op o.a. de websites van het CBR en de RDW hierover informatie opgenomen.
    Ik wijs erop dat het iedereen vrij staat te wachten met de indiening van de aanvraag tot verlenging van het rijbewijs. Elke rijbewijshouder van wie in de periode rond de inwerkingtreding van de nieuwe regels de geldigheidsduur van het rijbewijs verstrijkt en die op grond van de oude regelgeving zich zou moeten laten keuren, zal zelf de afweging moeten maken tussen enerzijds het belang altijd te kunnen beschikken over een geldig rijbewijs en dan een keuring te moeten ondergaan, en het mogelijke risico dat hij door te wachten met de aanvraag, wellicht korte tijd niet kan beschik over een geldig rijbewijs, maar dan na 1 januari 2013 zijn rijbewijs kan verlengen zonder keuring. Juist ten behoeve van deze afweging is en wordt in ruime mate voorlichting gegeven. Het introduceren van een overgangstermijn was en is niet aan de orde, omdat deze geen oplossing biedt. Ook indien in de regelgeving een overgangstermijn zou zijn opgenomen, zouden er gevallen zijn geweest die net daarbuiten zouden zijn gevallen. Dit is nu eenmaal het gevolg van wijzigingen in de regelgeving. Evenmin zie ik hierin aanleiding voor een financiële compensatie.

  • Vraag 4

    Wat gaat u doen om te voorkomen dat deze groep mensen niet op eigen kosten onnodig gekeurd hoeft te worden? Bent u bereid voor deze groep mensen een overgangsregeling te treffen?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om de groep rijbewijshouders tussen de 70 en 75 jaar, wiens rijbewijs in 2014 verloopt en die mede op aanraden van de Rijksdienst voor het Wegverkeer zich reeds hebben laten keuren, financieel te compenseren? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

4 november 2013 - 25 november 2013
De medische keuring voor mensen met Aandachtstekort Stoornis met Hyperactiviteit (ADHD) door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398–330.html
2. Tros Radar, Verplichte herkeuring CBR, 28-10-2013, http://www.trosrad…
  • Vraag 1

    Heeft u ook heel veel positieve reacties gekregen van mensen met ADHD, nu eindelijk de motie Bashir1 uitgevoerd is en de verplichte medische herkeuring voor het rijbewijs is afgeschaft?

    Ik ben blij dat ik met het advies van de Gezondheidsraad de generieke herkeuringseis ingeval van ADHD heb kunnen afschaffen. Hiermee hoeven bestuurders met ADHD alleen in speciale gevallen een herkeuring te ondergaan.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat mensen met ADHD niet meer gekeurd hoeven te worden als die bij de vorige keuring door een medisch specialist «onbeperkt geschikt» werden geacht? Bent u er tevens van op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het niet mogelijk was om «onbeperkt geschikt» te worden verklaard door het CBR? Wat vindt u ervan dat dit eigenlijk betekent dat iedereen toch nog een laatste keer gekeurd moet worden?2

    Ja, deze mensen met ADHD hoeven niet nog een keer te worden gekeurd wanneer zij bij de vorige keuring door een medisch specialist onbeperkt geschikt werden geacht.
    Ik ben ervan op de hoogte dat tot 1 juni 2013 het CBR het rijbewijs van iemand met ADHD niet onbeperkt geschikt kon verklaren. Dit komt omdat in paragraaf 8.10 van de Regeling eisen geschiktheid 2000 voor 1 juni een rijbewijs van een persoon met ADHD maximaal 3 jaar geldig mocht zijn. Desondanks zijn er specialisten geweest die dit wel in het individuele dossier hebben aangegeven.
    Dat iedereen nog een laatste keer moet worden gekeurd door een specialist is dus niet juist. Wanneer een specialist bij een eerdere keuring heeft aangegeven dat iemand onbeperkt geschikt is, is deze keuring niet meer nodig. Wanneer uit het voorgaande keuringsrapport niet is op te maken of iemand onbeperkt geschikt kan worden geacht, is een herkeuring door een specialist nodig.

  • Vraag 3

    Vindt u dat CBR zich op deze manier dienstbaar opstelt?

    Ja, het CBR stelt zich dienstbaar op bij de aanvraag voor een verklaring van geschiktheid in geval van ADHD. Het CBR gaat namelijk zelf na op basis van het vorige keuringsrapport of een herkeuring door specialist noodzakelijk is en informeert de rijbewijsbezitter hierover.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met een oplossing te komen voor mensen die al jarenlang een verklaring van geschiktheid hebben gekregen, zodat zij niet onnodig gekeurd hoeven te worden, aangezien het CBR simpelweg in de eigen bestanden na kan gaan of iemand al meerdere keren goed is gekeurd? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?

    Het CBR gaat in de eigen bestanden na of het voorgaande keuringsrapport aanleiding geeft tot een herkeuring.
    Iemand die jarenlang een verklaring van geschiktheid heeft gehad hoeft niet daadwerkelijk onbeperkt geschikt te zijn. De Gezondheidsraad heeft expliciet de mogelijkheid opengelaten dat bepaalde personen met ADHD toch periodiek herkeurd moeten worden. De afweging of dat nodig is, is nu gelegd in de handen van de specialist met kennis en ervaring op het gebied van volwassenen met ADHD en niet meer bindend vastgelegd in de Regeling eisen geschiktheid 2000. Het is niet altijd mogelijk achteraf vast te stellen of een vorig advies van een specialist om na drie jaar een herkeuring te laten plaatsvinden voortvloeit uit een overweging van risico’s bij deze persoon of was ingegeven door de wettelijke maximale termijn. Vandaar dat de specialist in deze gevallen, deze personen nog één keer moet zien en dan kan adviseren over onbeperkte of (wederom) beperkte rijgeschiktheid.

1 november 2013 - 25 november 2013
Stremmingen op het Zeeuwse deel van de A58
Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 31 oktober 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Verhulst: A58 moet na ongeval sneller open»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het eens met de kritiek van de burgemeester van Goes dat het bij een ongeluk op het Zeeuwse deel van de A58 in de regel (te) lang duurt voordat de weg weer vrij wordt gegeven? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Ik heb geen informatie waaruit blijkt dat op het Zeeuwse deel van de A58, het bij vergelijkbare ongevallen langer duurt voordat de weg vrijkomt dan op andere autosnelwegen in Nederland met 2 x 2 rijstroken. Bij incidenten op autosnelwegen, en dus ook in Zeeland, worden procedures gehanteerd om het verkeer zo snel mogelijk te laten doorstromen. Zo zijn afspraken gemaakt binnen welke tijdspanne de berger ter plekke moet zijn en op welke manieren de verkeerscentrales met een totaaloverzicht van de verkeerssituatie de doorstroming kunnen beïnvloeden. Voor veel voorkomende incidenten zijn draaiboeken met alternatieve omleidingsroutes die direct worden ingesteld. Na onderzoek naar de oorzaak van het ongeval door de politie bekijkt Rijkswaterstaat of er nog maatregelen nodig zijn om de weg weer veilig open te stellen voor het verkeer.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat een langduriger stremming van de A58, en het ontbreken van alternatieve routes met voldoende capaciteit, tot gevolg heeft dat Zeeland «feitelijk op slot» komt te zitten? Zo nee, waarom niet?

    Naar mijn mening ligt dat genuanceerder. Bij stremmingen op de A58 wordt in eerste instantie omgeleid via omleidingsroutes parallel aan de A58. Deze wegen hebben een veel lagere capaciteit dan de A58, waardoor afhankelijk van het tijdstip files kunnen ontstaan. Bij langduriger stremmingen wordt ook omgeleid over verder gelegen routes: N59, N57 en de route via Antwerpen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat bij toepassing van de prioriteiten die rondom de grote steden bij vergelijkbare ongevallen gelden, de duur van stremmingen in Zeeland (aanmerkelijk) zouden kunnen worden bekort? Zo nee, waarom niet?

    Op de autosnelwegen is er op hoofdlijnen een uniform beleid als het gaat om het optreden bij ongevallen. De prioriteiten rond de grote steden zijn derhalve niet anders dan die in Zeeland. Er is weliswaar een verschil in aanrijtijden van weginspecteurs in de spits. In gebieden rond de grote steden is die 15 minuten en daarbuiten (waaronder Zeeland) is die 30 minuten. Deze aanrijtijden hebben echter vooral impact bij de kleinere incidenten en zijn vooral effectief op drukkere corridors. De aanrijtijden hebben minder impact bij grote incidenten, zoals recent op 22 oktober 2013, waarbij ook sprake is van berging en hulpverlening. En op de A58 in Zeeland treedt vooral hinder op bij dergelijke grotere incidenten. Verder moet overal een berger altijd binnen 20 minuten ter plaatse zijn. Als er niet direct een weginspecteur is, dan zorgt de verkeerscentrale dat de berger de rol van de weginspecteur overneemt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om maatregelen te nemen die het mogelijk maken om bij ernstige calamiteiten in Zeeland de doorstroming van het verkeer weer aanmerkelijk sneller op gang te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het door de burgemeester van Goes in het artikel genoemde voorbeeld uit Frankrijk en Spanje, waar voorzieningen zijn getroffen om bij calamiteiten het verkeer snel over de andere rijbaan te leiden, daarbij te betrekken?

    Ik ben bereid om met de medewegbeheerders te overleggen of de doorstroming op de omleidingsroutes tijdens een incident bevorderd kan worden. Dit is naar mijn mening de meest effectieve aanpak. De burgemeester van Goes suggereert om geasfalteerde doorsteken te maken naar de andere rijbaan en dan bij stremmingen delen van de vangrail te verwijderen. Uit veiligheidsoverwegingen is het dan echter noodzakelijk om op de andere rijbaan een fysieke rijrichtingscheiding aan te brengen. Dit kost echter veel tijd waardoor deze maatregel niet effectief is bij stremmingen door ongevallen. Daar komt bij dat voor het aanbrengen en later weghalen van een scheiding de nog voor het verkeer beschikbare rijbaan volledig gestremd moet worden. Een dergelijke maatregel acht ik daarom dan ook niet zinvol.

31 oktober 2013 - 19 november 2013
Het bericht 'Afspraken over intercity snel maken'
Machiel de Graaf (PVV), Dion Graus (PVV)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Limburgs Dagblad van 10 oktober 2013
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het artikel «Afspraken over intercity snel maken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de zorgen van de Heerlense burgemeester over de voortgang van het tot stand komen van de benodigde intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen? Zo nee, waarom niet?

    Alle inspanningen zijn erop gericht om uiteindelijk een verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken met de eventueel daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur te realiseren, die zoveel mogelijk baten oplevert voor de reizigers en de investering. Hiervoor wordt een IC-verbinding Eindhoven-Heerlen-Aken in het te hanteren afwegingskader vergeleken met een aantal alternatieve treindiensten, waarmee de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken wordt verbeterd en zoveel mogelijk belemmeringen worden weggenomen. Ik heb wel enige zorg over de tijdige afronding en beschikbaarstelling van de benodigde informatie ten behoeve van de besluitvorming (zie het antwoord op vraag 3.). Hiervoor wordt door alle betrokken partijen een maximale inspanning geleverd de besluitvorming in november 2013 af te ronden.

  • Vraag 3

    Welke stappen heeft u de afgelopen maanden gezet en welke stappen bent u voornemens te gaan zetten voor een spoedige realisatie van de genoemde intercityverbinding?

    Het afgelopen jaar zijn in nauw overleg en samenwerking met o.a. de provincie Limburg de volgende stappen gezet: Aangaande de 1e fase heeft de provincie Limburg het ministerie geïnformeerd dat het mogelijk is om de huidige treindienst tussen Heerlen en Aken, de Euregiobahn, ook in 2014 en 2015 voort te zetten. De provincie zal hiertoe een overeenkomst sluiten met NVR. De provincie en IenM zorgen gezamenlijk voor de dekking van de exploitatiekosten aan Nederlandse zijde. Voor de 2e fase zijn in het voorjaar 2013 duidelijke afspraken gemaakt tussen de betrokken partijen over de noodzakelijke beslisinformatie om een besluit te kunnen nemen over de beoogde verdere verbetering van de verbinding tussen Heerlen en Aken. Sinds het voorjaar wordt onder verantwoordelijkheid van de provincie Limburg hard gewerkt aan het rapport met de beslisinformatie en vindt er zeer regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen inclusief de verantwoordelijke partijen in Duitsland. Afgesproken is dat eind november 2013 de provincie Limburg dit rapport presenteert. De daarop volgende besluitvorming is afhankelijk van de kwaliteit en volledigheid van dit rapport en van de opstelling van de verschillende partijen, incl. de Duitse overlegpartners.

  • Vraag 4

    Zijn er, gezien de al jaren gereserveerde middelen in de begroting van uw ministerie, inmiddels definitieve afspraken gemaakt over de benodigde infrastructuuraanpassingen tussen Heerlen en de Duitse grens? Zo nee, waarom niet?

    De inzet is om nog in november 2013 afspraken te maken met o.a. de provincie Limburg over kosteneffectieve maatregelen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aachen. Zodra die afspraken zijn gemaakt, zal ik de Tweede Kamer daarover informeren.

  • Vraag 5

    Kunt u uitleggen hoe de huidige stand van zaken, inclusief de bijbehorende infrastructurele uitbreidingen, aansluit bij de tussen u en de provincie Limburg overeengekomen decentralisatie van het regionaal treinvervoer in Limburg?

    Er is geen directe samenhang tussen het onderzoek naar de verbeteringen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken en de voorgenomen decentralisatie van twee treindiensten aan de provincie Limburg. Als de decentralisatie wordt gerealiseerd, worden de treindiensten waarschijnlijk wel in dezelfde aanbesteding van de provincie Limburg meegenomen.

24 oktober 2013 - 11 december 2013
De begrenzing van auto’s tot de derde versnelling
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.powned.tv/overpowned/aankondiging_pownews/2013/10/straks_a…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het item «autorijden was nooit goedkoper»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat auto’s niet APK gekeurd hoeven te zijn, eigenaars geen wegenbelasting hoeven te betalen en bestuurders vanaf 16 jaar er in mogen rijden zonder boetes te kunnen krijgen, als een auto is begrensd waardoor slechts de eerste, tweede en derde versnelling kunnen worden gebruikt?

    Nee, dat klopt niet. Volgens de definitie in artikel 1.1. uit de Regeling voertuigen mag de door de constructie bepaalde maximum snelheid van deze zgn. motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS) niet meer dan 25 km/u bedragen en moet het voertuig ingericht zijn voor het afleveren of ophalen van goederen bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen. Daarnaast mag het voertuig niet ingericht zijn voor het vervoer van personen.
    Als een voertuig aan deze eisen voldoet en dus door de RDW als een MMBS wordt beschouwd, zijn in de huidige situatie APK, wegenbelasting en rijbewijsplicht niet van toepassing. Deze voertuigen moeten wel aan de permanente eisen voor niet-keuringsplichtige voertuigen voldoen2 en hebben zich aan de verkeersregels te houden. Dus als met deze voertuigen harder wordt gereden dan de toegestane snelheid, geen parkeergeld wordt betaald of personen worden vervoerd, dan is de bestuurder van dit voertuig in overtreding.

  • Vraag 3

    Heeft u inzicht in het aantal bestuurders dat op deze wijze deelneemt aan het verkeer, danwel de technische APK-eisen en wegenbelasting omzeilt? Zo ja, kunt u deze informatie met de Kamer delen?

    Jaarlijks worden er zo’n 300 voertuigen buiten de registratie geplaatst door de RDW om vervolgens als MMBS of als landbouwvoertuig te worden ingezet. Na beoordeling of deze voertuigen voldoen aan de bij vraag twee genoemde permanente eisen, vervalt de registratie en zijn er geen gegevens meer bekend over het voertuig en eigenaar. Het aantal bestuurders dat deze voertuigen niet voor agrarische doeleinden gebruikt, maar hiermee de APK en wegenbelasting omzeilt is niet bekend.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat deze situatie niet wenselijk is? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel uw mening dat deze situatie niet wenselijk is.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze situatie te verhelpen?

    Met de invoering van het T-rijbewijs is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs te rijden op een MMBS en dus ook niet meer op dergelijke voertuigen. Naar verwachting zal het T-rijbewijs per 1 januari 2015 ingevoerd zijn en is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs in een dergelijk voertuig rijden. Bij de uitwerking van de motie 29 398 nr. 356 van februari 2013 waarin de regering gevraagd is over te gaan tot te benoemen categorieën tractoren (LBT’s) en landbouwvoertuigen is ook deze restcategorie geïdentificeerd. In de brief over de kentekening van te benoemen categorieën tractoren en landbouwvoertuigen die ik in januari aan u zal toesturen zal ik ook deze categorie meenemen.

23 oktober 2013 - 15 november 2013
De betaling van havengelden voor de recreatievaart
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Henk Kamp (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Klopt het dat de betalings- en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen in jachthavens zijn geregeld in de HISWA-voorwaarden?

    Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen particuliere en openbare havens en tussen havens beheerd door lagere overheden en havens beheerd door de rijksoverheid.
    De toepasbaarheid van de HISWA-voorwaarden is dus wisselend.

  • Vraag 2

    Wat zijn de wettelijke kaders waarbinnen de betalingsvoorwaarden en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen voor pleziervaartuigen dienen te worden vastgesteld?

    De Provinciewet en de Gemeentewet vormen de wettelijke grondslag voor de heffing van retributies, waaronder havengeld. Verder bevat afdeling 3 van titel 5 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek voorschriften over algemene voorwaarden. Op grond van deze voorschriften mogen bedingen in algemene voorwaarden niet onredelijk bezwarend zijn.

  • Vraag 3

    Is het mogelijk om voor particulieren een wettelijke mogelijkheid te creëren de liggelden in maandelijkse of driemaandelijkse termijnen te voldoen en ligplaatsen na het eerste jaar per maand op te zeggen? Zo nee, is het mogelijk om hier met de recreatievaartsector bindende afspraken over te maken?

    Ik zie geen aanleiding voor nationale regelgeving op dit detailniveau. Ik vind die ook ongewenst gelet op het streven naar decentralisatie en vermindering van de regeldruk. In de onderhavige kwestie wil ik vertrouwen op het zelfregulerend vermogen van de recreatievaartsector zelf en desgewenst op het overleg tussen die sector en de direct betrokken overheden. De HISWA voorwaarden zouden hierbij richtinggevend kunnen zijn.

23 oktober 2013 - 19 november 2013
Het alcoholslot
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. «Drankrijder komt onder straf uit», De Telegraaf, 21 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Drankrijder komt onder straf uit»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten hoe de Raad voor de Rechtspraak het alcoholslot als sanctiemiddel meeweegt in het beleid aangaande de rechtspraak?

    Ter bevordering van rechtseenheid maken de Nederlandse strafrechters gebruik van zogenoemde oriëntatiepunten2. Deze worden door de strafrechters, verenigd in het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS), geformuleerd en niet door de Raad voor de Rechtspraak (RvdR). In iedere individuele zaak legt de strafrechter de straf op die in dat geval – rekening houdend met alle relevante omstandigheden – passend en geboden is. De strafrechter kan zich daarbij oriënteren op de eerder genoemd oriëntatiepunten. Het oriëntatiepunt bij artikel 8 Wegenverkeerswet 1994 (rijden onder invloed) vermeldt in de toelichting dat bij de strafoplegging in matigende zin rekening kan worden gehouden met opgelegde deelname aan het alcoholslotprogramma. Reden daarvoor kan bijvoorbeeld gelegen zijn in de mogelijke invloed van deelname op de draagkracht van de verdachte.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten wat u van het beleid van de Raad voor de Rechtspraak inzake het alcoholslot vindt?

    Ik onderschrijf het gebruik van oriëntatiepunten ter bevordering van de rechtseenheid. Het past mij niet mij uit te laten over de inhoud van deze door de onafhankelijke rechterlijke macht opgestelde oriëntatiepunten.

  • Vraag 4

    Kunt u toelichten bij hoeveel van de gerechtelijke procedures omtrent alcoholmisbruik een reeds door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen opgelegd alcoholslotprogramma heeft geleid tot strafvermindering, vrijspraak of niet-ontvankelijk verklaren van het Openbaar Ministerie?

    De RvdR beschikt niet over cijfermateriaal over het aantal zaken waarin de strafrechter op enige wijze bij de strafoplegging rekening heeft gehouden met opgelegde deelname aan het programma. Dit blijkt in het algemeen ook niet uit de «aantekening mondeling vonnis» van de politierechter. Bij de RvdR zijn geen andere gevallen van niet-ontvankelijk verklaring van het openbaar ministerie bekend dan het geval waarop in het in vraag 1 genoemde bericht wordt gedoeld. Verder heeft de RvdR mij meegedeeld dat het opleggen van deelname aan het alcoholslotprogramma geen reden kan zijn om tot vrijspraak te komen, wat zou betekenen dat het ten laste gelegde rijden onder invloed niet bewezen is geacht.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met technische problemen met het alcoholslot, waarbij het slot binnen enkele minuten zowel een positieve als negatieve beoordeling geeft van het alcoholpercentage? Zo ja, hoe gaat u om met mogelijk foutieve meldingen als gevolg hiervan?

    Technische problemen met het alcoholslot komen niet veel voor. Alcoholsloten zijn ontworpen volgens de zwaarste industriële standaard3. Een enkele keer kan het gebeuren dat de auto in eerste instantie wel start en bij de daaropvolgende hertest toch een negatieve uitslag geeft. Dit kan gebeuren als het alcoholpromillage in het bloed op of dichtbij het omslagpunt van 0,2‰ of 88ug/l ligt. Deze negatieve uitslag zal worden geregistreerd als een negatieve hertest. De oorzaak ligt echter niet bij de techniek, maar bij een alcoholgehalte dat net te hoog is.
    Verder is van belang dat het alcoholslot geen onderscheid maakt tussen mond- en bloedalcohol. Daardoor kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol na een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de evaluatie van het alcoholslotprogramma vervroegd af te ronden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De evaluatie van het alcoholslotprogramma is in volle gang. Het rapport staat gepland voor oplevering eind 2014. Het alcoholslotprogramma heeft een looptijd van 2 jaar. Nog niemand heeft de volle twee jaar van het programma kunnen doorlopen, aangezien de eerste personen pas begin 2012 zijn gestart. Het gaat bij de evaluatie om onderzoek naar de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. Aangezien ook een termijn van drie jaar te kort is voor een evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid, zal de evaluatie eind volgend jaar zich voornamelijk richten op de uitvoeringsaspecten. De volledige evaluatieperiode, inclusief de recidivemeting, loopt tot en met 2022.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer?

    Deze termijn is helaas niet gehaald.

21 oktober 2013 - 7 november 2013
De voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen tussen station Heemstede-Aerdenhout en Hillegom met een aanmerkelijk recreatief belang
Paulus Jansen (SP), Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://haarlem.fietsersbond.nl/nieuws/teleurstelling-bij-wandelnet-en…
2. Procedure «Adviesaanvraag recreatieve organisaties bij voornemen tot wijzigen van een overweg», nr. PRC00 275, 1-10-2010
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Teleurstelling bij Wandelnet en Fietsersbond: afwijzing openbaarheid Laantje van Alverna door B&W Heemstede»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de overwegen Laantje van Alverna en Laantje van Leyduin van recreatieve betekenis zijn en daarom conform de Derde Kadernota Railveiligheid niet mogen worden opgeheven, tenzij er grote risico’s zijn voor de spoor- en wegveiligheid en er alternatieven zijn voor het recreatieve verkeer?

    Ik deel deze mening niet. Uitgangspunt in de Derde Kadernota Railveiligheid is inderdaad dat er geen overwegen met een recreatieve functie worden opgeheven tenzij deze grote risico’s hebben voor de spoor- en verkeersveiligheid en er alternatieven beschikbaar zijn. Het beleid is er echter evenzeer op gericht om te voorkomen dat door een wijziging van de verkeersfunctie van bestaande overwegen de overwegveiligheid verslechtert. In de praktijk blijkt dat op onbeveiligde openbare dan wel niet-openbare overwegen regelmatig sprake is van een toenemend recreatief gebruik.
    Het Laantje van Alverna en het Laantje van Leyduin zijn beide particuliere overwegen, met een recht van overpad voor direct omwonenden. Geen van beide overwegen is bedoeld om een recreatieve functie te hebben. Een dergelijke wijziging van de verkeersfunctie past niet in het veiligheidsbeleid van mijn ministerie en van ProRail, gericht op permanente verbetering van de overwegveiligheid.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het feit dat er een hek staat bij de overweg Laantje van Alverna juridisch gezien onvoldoende is om de overweg niet openbaar te verklaren, aangezien het hek voor iedereen te openen is?

    Nee, de overweg Laantje van Alverna betreft een particuliere overweg waarvoor sinds 1841 een recht van overpad is gevestigd voor 7 omliggende percelen. De overweg sluit aan op een particuliere onverharde weg welke in eigendom is van de aanwonenden.
    ProRail heeft de overweg altijd met een hek afgesloten waarvan de rechthebbenden een sleutel hebben. Ook heeft ProRail de sloten met regelmaat vernieuwd na herhaald vandalisme.
    De overweg is niet opgenomen in de wegenlegger van de gemeente of van het waterschap. De gemeente heeft nooit enig initiatief genomen om de weg openbaar te maken. Er is dus nooit sprake geweest van een openbaar karakter van de overweg. Omdat dit notarieel al jarenlang vastligt, is er geen reden om de overweg niet openbaar te verklaren.

  • Vraag 4

    Bent u op de hoogte van het advies van de gemeenteadvocaat, die adviseert uit te zoeken of «de overgang niet gedurende dertig achtereenvolgende jaren feitelijk voor een ieder toegankelijk is geweest, of dat die termijn tijdig is doorbroken» bijvoorbeeld door verbodsbordjes of sloten op het hek?

    Ja, deze is gepubliceerd op de website van de gemeente Heemstede als onderdeel van de vergaderstukken van B&W d.d. 8-10-2013 met betrekking tot het preventief handhavingsverzoek van de Fietsersbond en Wandelnet. B&W hebben op basis van onder andere deze stukken besloten het handhavingverzoek af te wijzen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf, is naar mijn mening geen sprake van enige onduidelijkheid over het niet openbare karakter van de overweg.

  • Vraag 5

    Bent u ervan op de hoogte dat er tot op de dag van vandaag bij de zijtoegang voor voetgangers en fietsers geen verbodsbord hangt, dat het hek nooit op slot is omdat de brandweer te allen tijde toegang moet hebben tot het Laantje van Alverna en dat minstens één rechthebbende nooit een sleutel heeft gehad van het hek? Klopt het dat de huidige bordjes op het hek «Verboden voor onbevoegden, hek sluiten» er pas sinds 2008 hangen, maar er dertig jaar of langer daaraan voorafgaande geen bordjes hebben gehangen die de vrije doorgang beperkten? Deelt u de mening dat hiermee is aangetoond dat genoemde overwegen al meer dan 30 jaar toegankelijk zijn en daarmee openbaar zijn?

    Nee, ik deel deze mening niet. Het verbodsbord op de overweg Laantje van Alverna geldt voor de gehele overweg. De huidige bordjes hangen er sinds 2008. Daarvoor hebben er andere bordjes gehangen. Bovendien is er altijd een hek met slot aanwezig geweest waardoor de overweg duidelijk geen openbaar karakter heeft. Het is altijd voor een ieder kenbaar geweest dat de overweg niet openbaar toegankelijk is.
    In het besluit tot afwijzing van het handhavingsverzoek heeft de gemeente gemotiveerd waarom de overweg niet openbaar is en ook niet vanwege verjaring openbaar is geworden. De Fietsersbond en Wandelnet beroepen zich op deze verjaring maar hebben niet kunnen aantonen dat er sprake is van verjaring.

  • Vraag 6

    Klopt het dat zelfs in de huidige situatie dit deel van de spoorlijn Haarlem-Leiden niet voldoet aan de maaswijdtenormen zoals vastgelegd in de CROW-publicatie nr. 299 «barrièrewerking van lijninfrastructuur» en dat met het verdwijnen van beide genoemde overwegen de maaswijdte toeneemt tot ruim 2,5 km?

    De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Ik bestrijd overigens dat er sprake zou zijn van een toename van de maaswijdte omdat beide overwegen nooit openbaar zijn geweest. Wandelaars en fietsers hebben hier geen recht van overpad.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de nieuwe omloop- en omfietsfactor wordt als beide overwegen worden gesloten? Deelt u de mening dat deze factoren onaanvaardbaar hoog worden, zeker gezien het feit dat het hier gaat om de toegang tot een duingebied van grote recreatieve waarde? Deelt u de mening dat de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg tussen het Laantje van Alverna en de Constantijn Huygenslaan geen goede oplossing is voor het langzaam verkeer?

    De afstand tussen de overweg Laantje van Alverna en de volgende spooronderdoorgang bij station Heemstede Aardenhout is ca. 600m. Zoals ik reeds heb aangegeven zijn beide overwegen altijd bedoeld geweest voor particulier gebruik en niet voor openbaar gebruik door wandelaars en fietsers. De nieuwe ontsluitingsweg bij het Laantje van Alverna heeft de instemming van alle rechthebbenden op de overweg.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat op een druk spoortraject als dit onbeveiligde overwegen met spoed beveiligd zouden moeten worden, ongeacht of het een particuliere of openbare overweg is? Klopt het dat ProRail zich nooit heeft ingespannen om de overweg Laantje van Alverna te beveiligen (met lampen, bellen, spoorbomen) dan wel te onderhouden?

    Het is wel degelijk relevant om onderscheid te maken tussen particuliere en openbare overwegen. Het aanpakken van onbeveiligde overwegen richt zich op het enerzijds bereiken van overeenstemming met rechthebbenden over opheffen van de particuliere overweg, eventueel in combinatie met het realiseren van een alternatieve ontsluiting, en anderzijds het voorkomen dat particuliere overwegen in de praktijk verworden tot overwegen met openbaar gebruik.
    In specifieke situaties kan, wanneer opheffen en alternatieve ontsluiting niet mogelijk is, actieve beveiliging worden toegepast. Het gaat daarbij veelal om locaties waar sprake is van een woonhuisaansluiting met bedrijfsuitvoering en de zichttijd niet aan de normen voldoet. De zichttijd op de overweg Laantje van Alverna voldoet aan de normen waardoor bij particulier gebruik op basis van het huidige beleid geen aanleiding is voor actieve beveiliging.
    ProRail heeft zich de afgelopen 15 jaar wel degelijk ingespannen om de spoorwegveiligheid en de veiligheid voor kruisend verkeer juist te verbeteren.

  • Vraag 9

    Klopt het dat er sinds 1975 bij de overweg Laantje van Alverna tien incidenten hebben plaatsgevonden, negen incidenten met een auto (waarvan vijf ongevallen), en één incident met een voetganger (bijna-aanrijding)?

    Dit aantal is correct voor wat betreft aanrijdingen en gemelde bijna-aanrijdingen. Het aantal incidenten is voor de spoorbeheerder mede de aanleiding deze particuliere overweg op te heffen.

  • Vraag 10

    Klopt het dat de door ProRail vastgestelde procedure voor advies bij voorgenomen sluiting van overwegen2 bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming nog loopt voor de overweg Laantje van Alverna en dat deze nog opgestart moet worden voor de overweg Laantje van Leyduin? Klopt het dat ProRail desondanks al met het project is gestart door aanvraag voor een omgevingsvergunning bij de gemeente Heemstede, waardoor de deelnemers aan de stuurgroep gedwongen worden om naast de landelijk afgesproken reguliere procedure tegelijk ook in de formele procedures van de gemeente Heemstede mee te draaien? Deelt u de mening dat deze volgorde niet conform genoemde procedure is?

    Nee, ik deel die mening niet. Gezien het particuliere karakter van de overweg Laantje van Alverna is ProRail primair gehouden aan het bereiken van overeenstemming met de rechthebbenden. Dit heeft begin 2013 geresulteerd in een akkoord over het opheffen van de overweg en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg. Aangezien ProRail constateerde dat de betreffende overweg, ondanks haar particuliere karakter en een recht van overpad dat beperkt is tot de 7 aanliggende percelen, ook gebruikt werd door wandelaars en fietsers, heeft ProRail in oktober 2009 gemeend het voornemen tot opheffing van de betreffende overweg bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming te melden.
    Aangezien het hier dus gaat om het opheffen van een particuliere overweg die niet gelegen is in een openbare recreatieve route is er geen sprake van een parallelle procedure.
    De procedures voor de overweg Laantje van Leyduin zijn nog niet gestart.

  • Vraag 11

    Waarom is in de door ProRail opgestelde risicoanalyse:

    De risicoanalyse opgesteld door ARCADIS (d.d. 16 september 2013) heeft als uitgangspunt dat de overweg een particuliere overweg is die geen onderdeel uitmaakt van een openbare recreatieve route. De analyse is dus overeenkomstig het particuliere karakter van de overweg opgesteld.

  • Vraag 12

    Deelt u de mening dat de risicoanalyse op deze punten niet is opgesteld conform de voorgenoemde procedure?

    Nee, zie antwoord op vraag 11.

  • Vraag 13

    Bent u bereid, nu wandel- en fietsersorganisaties het recreatieve belang hebben aangetoond, beide overwegen open te houden en deze vanuit het budget voor overwegen uit het regeerakkoord te voorzien van betere beveiliging, bijvoorbeeld door het plaatsen van mini-AHOB’s (mini-Automatische Halve OverwegBomen), of door deze overwegen te vervangen door een onderdoorgang?

    Nee, voor het Laantje van Alverna is met rechthebbenden overeenstemming bereikt over het opheffen van de overweg en de aanleg van een alternatieve ontsluitingsweg. Over het Laantje van Leyduin heeft nog geen besluitvorming plaats gevonden.

18 oktober 2013 - 6 november 2013
De luchtkwaliteit langs wegen
Henk van Gerven (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Trouw, 15 oktober 2013
2. http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

    Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
    Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.

  • Vraag 2

    Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

    Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.

  • Vraag 4

    Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

    Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

    Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.

  • Vraag 6

    Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.

  • Vraag 7

    Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

    Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

18 oktober 2013 - 27 november 2013
Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

    Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
    NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
    De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
    Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
    Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
    Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
    Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
    Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.

  • Vraag 2

    Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

    Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
    Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).

  • Vraag 3

    Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

    Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
    Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.

  • Vraag 4

    Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

    Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
    Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
    Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.

  • Vraag 5

    Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

    Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

    Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

    Deze mening deel ik niet.
    Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
    Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.

  • Vraag 8

    Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

    Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)

  • Vraag 9

    In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

    NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.

  • Vraag 10

    Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

    Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
    Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
    Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.

  • Vraag 11

    Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

    Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.

  • Vraag 12

    Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

    Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
    De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

16 oktober 2013 - 14 november 2013
Drugsmokkel op Schiphol
Ard van der Steur (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Klaas Dijkhoff (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. telegraaf.nl, 15 oktober 2013 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/219…
2. ad.nl, 9 oktober 2013 (http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/d…
3. nos.nl, 1 juli 2013 (http://nos.nl/artikel/524572-cocaine-onderschept…
4. Het Parool, 12 november 2012
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Schipholwerkers runnen drugslijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vervullen de aangehouden medewerkers een vertrouwensfunctie en vielen zij onder de screeningsplicht? Zo ja, zijn deze medewerkers gescreend? Is er een achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

    Acht van de vijftien aangehouden Schipholmedewerkers vervulden een door de Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties aangewezen vertrouwensfunctie als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken. Voor deze medewerkers is dan ook een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. Er is geen achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich eerdere problematiek met drugssmokkel op en rond Schiphol, onder meer genoemd in de berichten «Marechaussee onderschept 12 kilo cocaïne op Schiphol», «Cocaïne onderschept op Schiphol» en «Schipholbende gepakt voor cokesmokkel»?2 3 4

    Ja.

  • Vraag 4

    Welke conclusies trekt u uit de voorvallen genoemd in bovenstaande berichten?

    Screening is één van de middelen die wordt ingezet om het risico op criminele activiteiten te verminderen, maar daarmee kan dit niet geheel worden uitgesloten. Ik wil hierbij benadrukken dat er jaarlijks meer dan 38.500 personen gescreend worden op Schiphol. Jaarlijks worden zo’n 20 personen hiervan aangehouden. Dat is dus een zeer klein percentage, ook al zijn het er 20 te veel.

  • Vraag 5

    Deelt u de zorg dat in deze gevallen telkens sprake was van werknemers of toeleveranciers van Schiphol die van hun positie misbruik hebben gemaakt om criminele activiteiten te ontplooien?

    Ja. De Koninklijke Marechaussee houdt zich dan ook voortdurend bezig met de bestrijding van deze criminele activiteiten. De resultaten in de door u aangehaalde artikelen zijn daar mooie voorbeelden van.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat Schiphol alsmede de haven van Rotterdam interessante werkomgevingen zijn voor personen die een criminele carrière ambiëren?

    Er gaan grote stromen passagiers en goederen door deze zeer grote (lucht)havens. Het is begrijpelijk dat criminele organisaties daarop proberen mee te liften. Het is aan de rechtshandhavingsinstanties om dat tegen te gaan. Dat is overigens buiten deze plekken niet anders.

  • Vraag 7

    Hoe beoordeelt u het succes van screening van werknemers en toeleveranciers van Schiphol nu zich steeds weer gevallen voordoen van criminelen die op deze locaties infiltreren? Zijn er aanvullende maatregelen nodig en welke maatregelen hebt u al genomen? Hoe beoordeelt u de veiligheid rond Schiphol?

    Het screenen van werknemers is een momentopname. Daarom vinden voor werknemers op de beveiligde delen van de luchthaven na afgifte van een Verklaring van Geen Bezwaar periodieke herhaalonderzoeken plaats. Toch valt de betrouwbaarheid door het screenen van personeel ook met deze maatregel niet voor 100% te garanderen. Daarom is de screening van werknemers slechts één van de schakels in de keten van beveiligingsmaatregelen. Naast screening zijn er andere middelen om misdaad op de luchthaven te voorkomen en te bestrijden, zoals het verzamelen van criminele inlichtingen, het gebruik maken van camerasystemen en surveillance.
    Ik ben van mening dat de veiligheid op Schiphol in zijn algemeenheid goed is. Het is helaas niet te voorkomen dat er desondanks af en toe incidenten zijn. Samen met betrokken partners op de luchthaven houden we de veiligheid in de gaten en worden, waar nodig, maatregelen getroffen.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
Een rapport over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-bel…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brandbrief van 8 oktober van de ANWB, RAI en andere, waarin wordt gerefereerd aan een rapport van Ecorys over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met het rapport «Handboek externe infrastructuurkosten verkeer», en klopt het dat u dit in uw bezit heeft? Zo ja, kunt u dit met spoed, en in ieder geval vóór de plenaire behandeling van de begroting van uw ministerie, naar de Kamer zenden? Zo nee, waarom niet?

    Voorzien is dat het «Handboek externe en infrastructuurkosten verkeer» het eerste kwartaal van 2014 wordt afgerond en dan ook aan de Kamer zal worden gezonden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de conclusie die de ANWB en andere trekken (dat de inkomsten hoger zijn dan de uitgaven) niet strookt met de conclusies uit het rapport? Klopt het dat de inkomsten juist kleiner zijn dan de uitgaven, inclusief de maatschappelijke kosten?

    Neen: ik kan op de inhoud van een nog af te ronden rapport niet vooruit lopen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het sowieso een vreemd uitgangspunt is dat belastinginkomsten van weggebruikers ook ten goede moeten komen aan de weggebruikers? Zo nee, waarom niet?

    De begrotingsregels kennen een scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Hieruit volgt dat er geen directe koppeling is tussen belastinginkomsten en uitgaven.

11 oktober 2013 - 5 november 2013
De Buitenring Parkstad in Limburg
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de Argos-uitzending op Radio 1 van 5 oktober jl., gewijd aan het thema «Een halve weg in Limburg» en een eerdere tv-uitzending over de Buitenring Parkstad in De Slag om Nederland van 16 april 2012?

    Ja.

  • Vraag 2

    Betreft de «binnenkort te verwachten wetgeving» waarop de bestuursrechter preludeert, die eerst nog door twee Kamers moet worden goedgekeurd, de Programmatische Aanpak Stikstof? Zo ja, deelt u de mening dat daarmee het doorkruisen van twee Natura-2000 gebieden kan worden omzeild, waarna er alsnog harder dan 80 km per uur kan worden gereden? Zo nee, welke wetgeving betreft het dan wel?

    De uitspraak over «binnenkort te verwachten wetgeving» is mij niet bekend. Indien gedoeld wordt op wetgeving over de wijziging van de Natuurbeschermingswet in relatie tot de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) kan ik bevestigen dat Staatssecretaris Dijksma onlangs een voorstel voor wijziging van de Natuurbeschermingswet aan de Tweede Kamer heeft gezonden.
    De Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Gedeputeerde Staten van Limburg zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor de wijze waarop met wetgeving wordt omgegaan. Ook het bepalen van de toegestane maximumsnelheid is een bevoegdheid van de provincie. Het past mij derhalve niet hierover uitspraken te doen.

  • Vraag 3

    Hoe duidt u de in het programma geuite meningen van twee hoogleraren, gespecialiseerd in het uit de hand lopen van de kosten bij grote infrastructurele projecten, die nut en noodzaak van de Buitenring Parkstad sterk in twijfel trokken en redeneerden dat er naar rentabiliteit was toegerekend, onder andere door uit te gaan van baten van een nog te bouwen pretpark oostelijk van Brunssum?

    Het project Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Het is dus niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een oordeel te geven over meningen betreffende dit project.

  • Vraag 4

    Bent u nog in een positie om via een aanwijzing een stokje te steken voor de uitvoering van het provinciale inpassingsplan, aangezien het Rijk de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 bij Nuth bekostigt en het hele project Buitenring Parkstad onder de Crisis- en herstelwet valt?

    De (gedeeltelijke) bekostiging door het Rijk van de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 is vastgelegd in een convenant. Het Rijk draagt bij om een verkeersveilige en adequate aansluiting te krijgen van de Parkring op de A76. Hierbij worden de bestaande toe- en afritten bij Nuth en Schinnen opgeheven waardoor een verkeersveiligere situatie op de A76 ontstaat.
    Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, heb ik wettelijk de bevoegdheid tot het geven van een aanwijzing. Ik zie geen reden om deze bevoegdheid voor de Buitenring Parkstad toe te passen. Dat een project is opgenomen in Bijlage II van de Crisis- en herstelwet, is niet relevant voor deze afweging.

  • Vraag 5

    Bent u bereid u te beraden op de situatie die ontstaan is na de merkwaardige uitspraak van de bestuursrechter en met betrokkenen in de regio te praten? Bent u tevens bereid naar aanleiding daarvan alsnog de provincie een aanwijzing te geven om tot heroverweging over te gaan?

    Zoals hiervoor aangegeven is de Buitenring Parkstad een provinciaal project. Het is dus een autonome provinciale bevoegdheid om te bepalen hoe om te gaan met de ontstane situatie.

  • Vraag 6

    Bent u van mening dat er voldoende aandacht is geschonken aan alternatieven voor de Buitenring Parkstad, zoals het oplossen van bestaande knelpunten in de Parkstad-gemeenten?

    Het betreft hier een provinciaal project. Het is niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een inhoudelijk oordeel te hebben over het project Buitenring Parkstad.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van het feit dat de kosten zijn opgelopen van 200 mln. euro naar rond de 500 mln. euro? Vormt dat een basis om in te grijpen?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 8

    Ligt het, gezien het feit dat het een krimpregio betreft, dat er vergrijzing optreedt en dat de regio verder door relatieve armoede en slechte kwaliteit van huizen en opleidingsniveaus wordt geteisterd, niet meer in de rede deze 500 mln. euro aan onderwijs en sloop, gerichte nieuwbouw en isolatie van oude mijnwerkerswoningen te steken en het vizier te richten op aansluiting bij Chemelot campus, bij het medische cluster Maastricht en bij onderwijs en onderzoek in Aken en omgeving?

    Zie het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 9

    Bent u bereid juist op dit cruciale dossier zichtbaarheid en betrokkenheid van het Rijk maximaal in te zetten, omdat in de regio Zuid-Limburg Den Haag regelmatig «ver weg» voelt?

    Mijn betrokkenheid is bij alle regio’s gelijk, ongeacht de afstand tot Den Haag. Voor alle regio’s geldt, dat ik mij onthoud van oordelen over zaken die de autonome bevoegdheid van de regionale bestuurders aangaat.

11 oktober 2013 - 14 november 2013
Het bericht “Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland”
André Bosman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/uitstel-aanleg-seine-nord-kanaa…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Schelde-Seine verbinding een van de 30 topprioriteiten is van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) van Europa?

    Het Franse vaarwegproject Seine-Nord is als Priority Project 30 binnen de EU meerjarenbegroting 2007–2013 voor de Europese Commissie één van topprioriteiten van het Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T).

  • Vraag 3

    Is het TEN-T programma een integraal programma van de Europese Unie om de bereikbaarheid van de verschillende landen te verbeteren?

    Ja, het TEN-T programma is een integraal programma van de Europese Unie om vooral de grensoverschrijdende bereikbaarheid van de verschillende lidstaten te verbeteren, en op die manier bij te dragen aan economische groei en ontwikkeling in Europa.

  • Vraag 4

    Kan Frankrijk eigenstandig aanpassingen maken in de tijdsplanning van dit programma?

    Ja, Frankrijk bepaalt zelf of en wanneer het een besluit neemt over de aanleg van het Seine-Nord kanaal, omdat iedere EU lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van eigen infrastructuur projecten (al dan niet gesteund door TEN-subsidie). De studiefase van het oorspronkelijke ontwerp voor het project is afgerond. Frankrijk is nu bezig met een nader onderzoek naar aanpassing van ontwerp en financiering van het project. Pas als Frankrijk een besluit neemt tot aanleg en TEN subsidie toegekend zou krijgen, ontstaat een andere situatie. Een belangrijke voorwaarde bij en consequentie van toekenning van EU TEN-T subsidie is dat het project binnen een bepaalde termijn uitgevoerd moet worden.

  • Vraag 5

    Zijn de financiële gevolgen voor Nederland, vanwege dit uitstel door Frankrijk, te verhalen op Frankrijk of de EU? Zo nee, waarom niet?

    Het is moeilijk aan te geven wat de financiële gevolgen voor Nederland zullen zijn als de aanleg van Seine-Nord uitgesteld wordt. Verder blijft realisatie van een project de keuze van iedere lidstaat afzonderlijk. De Europese Commissie wil voor de nieuwe TEN-T periode (2014 – 2020) sterker sturen op een corridorbenadering, met een transnationale coördinatie voor projecten binnen dezelfde corridor. Dit moet resulteren in meer commitment van de betrokken lidstaten bij de projecten op dezelfde corridor, zodat de effecten van de investeringen die gedaan moeten worden gemaximaliseerd worden.
    Op 17 oktober 2013 hebben de Europese Commissie, Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië en Nederland een verklaring ondertekend, waarin zij de intentie uitspreken de samenwerking en coördinatie te versterken ten aanzien van projecten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Marseille (de North Sea – Mediterranean corridor).

  • Vraag 6

    Welke verantwoordelijkheid heeft de EU in het op tijd afronden van de verschillende programma’s in het TEN-T?

    De eindverantwoordelijkheid voor de realisatie van een project blijft bij de daarvoor verantwoordelijke lidst(a)at(en), de EU heeft een coördinerende functie.

  • Vraag 7

    Bent u van plan om uw Franse collega op dit besluit aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Met Frankrijk zijn regelmatig goede contacten op ambtelijk niveau over de aanleg van infrastructuur, waaronder het Seine-Nord project. Nederland heeft zijn positie over Seine-Nord regelmatig aan Frankrijk kenbaar gemaakt: aanleg van het kanaal is voor Nederland van belang, en de Nederlandse binnenvaart zal hier naar verwachting ruim gebruik van maken. Nederland steunt de subsidieaanvraag van Frankrijk, maar de aanleg blijft verder een Franse aangelegenheid.

9 oktober 2013 - 5 december 2013
De inzet van het alcoholslot
Stientje van Veldhoven (D66), Magda Berndsen (D66)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Metro, 2 oktober 2013 (http://www.metronieuws.nl/nieuws/duizenden-zij…
2. Persbericht 21 augustus op rechtspraak.nl (http://www.rechtspraak.nl/…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duizenden zijn rijbewijs kwijt na weigeren alcoholslot»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom zijn er zo veel weigeraars van het alcoholslotprogramma (ASP)? Wat ziet u als de belangrijkste redenen voor het niet deelnemen aan het ASP?

    Bij het niet deelnemen aan het alcoholslotprogramma (ASP) hoeft geen reden opgegeven te worden. Er kunnen diverse redenen zijn om niet direct deel te nemen aan het ASP. In het kader van de tussenevaluatie is daar onderzoek naar gedaan. Voor zover bekend zijn de voornaamste redenen:

  • Vraag 3

    Wordt het strafproces volledig los van de bestuurlijke afdoening afgehandeld? Hoe verhouden de strafmaten zich tot elkaar? Komt het voor dat deze twee straffen door elkaar heen lopen, zoals een ASP dat wordt opgelegd door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en een rijontzegging die wordt opgelegd door de strafrechter?

    Het strafrechtelijke en bestuursrechtelijke traject staan in principe los van elkaar en kennen hun eigen dynamiek. In de memorie van toelichting2 is hier uitgebreid bij stilgestaan. Op grond van artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994)3 wordt de strafrechtelijke procedure in gang gezet. Start voor de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, die kan leiden tot verschillende maatregelen met betrekking tot de rijgeschiktheid, is de mededeling van de politie aan het CBR op grond van artikel 130 WVW 1994.
    Afhankelijk van de geconstateerde hoeveelheid alcohol krijgt betrokkenen een (lichte) educatieve maatregel ((L)EMA), ASP of een onderzoek opgelegd. Het ASP is niet gericht op leedtoevoeging. Het is een maatregel gericht op het (weer) geschikt maken van de betreffende persoon voor deelname aan het verkeer. Het ASP kan daardoor niet (één op één) vergeleken worden met (de hoogtes van) straffen die in het kader van een strafrechtelijke procedure kunnen worden opgelegd.
    Om deze samenloop zo soepel mogelijk te laten verlopen worden in overleg tussen de verschillende partijen (CBR, OM, Politie, VenJ en IenM) de processen zo goed mogelijk gestroomlijnd. CBR geeft in haar brief, waarin het besluit ASP wordt meegedeeld aan de ASP-kandidaat, het advies om niet te beginnen met het ASP voordat het strafrechtelijk deel is afgehandeld. Anderzijds constateer ik dat in het strafrecht steeds vaker rekening gehouden wordt met het feit dat ook het ASP is opgelegd, zodat zo snel mogelijk met het programma gestart kan worden.
    In het geval van vrachtwagenchauffeurs die voor hun inkomen afhankelijk zijn van het rijbewijs C heeft de Raad van State recentelijk geoordeeld dat er wel sprake is van een straf. Nog voor het AO Verkeersveiligheid zal ik u per brief informeren hoe ik met deze uitspraak om zal gaan.

  • Vraag 4

    Zijn er regelingen of uitzonderingen mogelijk voor situaties waarin mensen hun werk dreigen te verliezen vanwege het niet kunnen betalen van de eigen bijdragen van het ASP?

    De kosten van het ASP (besluit, programma en alcoholslot) worden in termijnen betaald aan het CBR en de leverancier van het slot. Er is geen aparte regeling voor die mensen die hun baan dreigen te verliezen omdat ze de deelname aan het alcoholslotprogramma niet kunnen betalen en daardoor geen auto mogen rijden.
    Het ASP wordt pas bij een alcoholpromillage tussen de 1,3 en 1,8 opgelegd. Het is aan de bestuurder of hij kiest voor het ASP of vijf jaar geen rijbewijs.

  • Vraag 5

    Is er bij de bestuurlijke afdoening ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder, zoals ook mogelijk bij het strafproces?

    Het CBR legt het ASP op aan iedereen die door de politie is staande gehouden met een promillage tussen de 1,3 en 1,8 en waarvan zij een mededeling hebben ontvangen. Dit is conform de regelgeving zoals die is gepubliceerd5. Het CBR heeft niet de bevoegdheid om op persoonlijke omstandigheden in te gaan. Het opleggen van deze maatregel is daarmee voor iedereen gelijk op basis van objectieve gegevens: het bloedalcoholpercentage van het moment van overtreding. De bestuursrechter heeft wel ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder. Dat is ook gebeurd in minder dan 1% van de ruim 1500 gevallen waarin personen de afgelopen twee jaar in bezwaar en beroep zijn gegaan tegen het besluit van het CBR.
    De afweging of het ASP in het bestuursrecht of het strafrecht zou moeten worden ingebed is in het wetgevingstraject in aanloop naar het ASP gemaakt. Indertijd is besloten het alcoholslot in het bestuursrecht onder te brengen. Reden hiervoor is dat het ASP als maatregel is bedoeld ter vergroting van de verkeersveiligheid en het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers. Ook heeft meegewogen dat de overtreding objectief meetbaar is. Daarnaast speelde mee dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht hogere kosten en een hogere werklast met zich mee zou brengen.

  • Vraag 6

    Bent u het met verscheidene strafrechters eens dat de strafmaat van het ASP zich slecht verhoudt tot het automatisme waarmee deze straf wordt opgelegd? Deelt u de mening dat niet het CBR maar de rechterlijke macht en het Openbaar Ministerie over het opleggen van straffen moeten gaan?2

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Weet u hoeveel (meet)fouten er zijn opgetreden bij het alcoholslot in de afgelopen periode? Wat is voor dit systeem de toegestane foutmarge en hoe groot acht u de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP worden gezet?

    Het alcoholslot wordt iedere keer tijdens het uitlezen gekalibreerd. Daarmee is de kans op meetfouten en de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP wordt gezet tot nagenoeg nul teruggebracht.
    Het alcoholslot maakt echter geen verschil tussen mond- en bloedalcohol. En daarmee kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol met een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie die bij de installatie van het ASP wordt gegeven en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 8

    Op welke termijn kan de Kamer de tussenrapportage over het ASP verwachten?

    U kunt de tussenrapportage tegelijkertijd met bovengenoemde brief verwachten.

8 oktober 2013 - 29 oktober 2013
De boetes en pakkans voor malafide vrachtwagenchauffeurs moeten omhoog
Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. Bijlage wordt onderhands verstuurd naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat er steeds meer vrachtwagenchauffeurs zijn die een tweede kentekenplaat bevestigen over de originele kentekenplaat?1

    De nieuwsberichten hierover zijn mij bekend. Het signaal wordt niet herkend in de praktijk door de inspectie.

  • Vraag 2

    Hoe duidt u het feit dat het hier vooral gaat om Slowaakse en andere Oost-Europese kentekens?

    Zie het antwoord op vraag 1.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat middels deze overtredingen de cabotagewetgeving omzeild kan worden?

    Theoretisch beschouwd is dat een mogelijkheid. Maar zoals gezegd is de inspectie dergelijke overtredingen nog niet tegengekomen in haar inspectiepraktijk. Het is dan ook niet zondermeer te zeggen wat de reden is voor gebruik van dubbele kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, mochten Nederlandse bedrijven deze malafide chauffeurs in dienst hebben, ook deze bedrijven te straffen zodat er een prikkel ontstaat om weer betrouwbare en goed opgeleide Nederlandse beroepschauffeurs in dienst te nemen? Zo nee, waarom niet?

    Het gebruik van dubbele kentekens is een overtreding van de Wegenverkeerswet c.a. De inspectie zal bij constatering van dergelijke overtredingen deze afhandelen conform het hierop van toepassing zijnde handhavings- en boetebeleid. Mocht blijken dat manipulatie door chauffeurs van een bedrijf geen incident is, volgt een bedrijfsinspectie door de ILT.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om meer capaciteit binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport vrij te maken om controles uit te voeren zodat deze misstanden keihard kunnen worden aangepakt en dit te betalen door idiote klimaatsubsidies af te schaffen? Zo nee, waarom niet?

    Het in uw vragen geschetste beeld van misstanden wordt niet herkend in de inspectiepraktijk. Mocht de inspectie overtredingen aantreffen van de Wegenverkeerswet of de Wet wegvervoer goederen dan treedt zij hiertegen op.
    Momenteel doet de inspectie onderzoek naar de omvang en vorm van overtreding van de cabotageregelgeving. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal de inspectie haar handhavingsbeleid ten aanzien van het wegvervoer verder vormgeven.

7 oktober 2013 - 5 november 2013
Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Telegraaf 4 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

    Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.

  • Vraag 3

    Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

    De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

4 oktober 2013 - 28 oktober 2013
Het verwachte vrijstellingsbesluit luchthaven Twente
Liesbeth van Tongeren (GL)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. TC Tubantia, 11 september 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat Area Development Twente (ADT) op 19 augustus 2013 bij u een verzoek tot vrijstelling heeft gedaan voor luchthaven Twente?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het een bijzondere gang van zaken is dat niet een luchthavenexploitant een dergelijk besluit aanvraagt, maar een gebiedsontwikkelingsmaatschappij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat van invloed op uw te nemen besluit?

    Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede hebben in 2009 de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2 gesloten. Daarin is opgenomen, dat de provincie en de gemeente het terrein van de luchtmachtbasis Twente zullen herontwikkelen. De provincie en de gemeente hebben daarvoor ADT in het leven geroepen. ADT handelt conform de taken uit de Gemeenschappelijke regeling gebiedsontwikkeling Twente e.o., waarin is opgenomen dat het bij de herontwikkeling gaat om herbestemming voor woningbouw, bedrijventerrein, luchthaven en natuurontwikkeling. Eén van de taken van ADT is het beheer en faciliteren van bestaande activiteiten, waaronder het gebruik van de luchthaven door de huidige civiele gebruikers.
    In de concessieovereenkomst tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. is ondermeer bepaald dat het consortium pas exploitant van de burgerluchthaven wordt wanneer er een onherroepelijk luchthavenbesluit ligt. Dat betekent dat ADT in de periode tot aan een onherroepelijk luchthavenbesluit de exploitant is van de luchthaven. Vanuit die context heeft ADT mij verzocht om – als bedoeld in artikel 8a.50, tweede lid, Wet luchtvaart – een vrijstelling te verlenen van het verbod een burgerluchthaven in bedrijf te hebben indien voor deze luchthaven geen luchthavenbesluit of luchthavenregeling geldt. Deze situatie is anders dan bij andere luchthavens en heeft te maken met het feit dat bij Twente sprake is van de vestiging van een nieuwe burgerluchthaven. Vanuit dat perspectief zal ik dan ook de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit beoordelen.
    Ik merk hierbij overigens op dat op 10 oktober 2013 door de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op verzoek van ADT – in het kader van het door ADT e.a. ingestelde hoger beroep tegen de uitspraak van de rechtbank Almelo van 7 november 2012 – een voorlopige voorziening is toegekend. Als gevolg daarvan is de werking van de uitspraak van de rechtbank Almelo, waarbij werd bepaald dat de militaire aanwijzing van het luchtvaartterrein en de daarvoor verleende ontheffingen voor burgermedegebruik op 7 november 2013 zouden komen te vervallen, opgeschort. Gelet hierop zal het besluit op de aanvraag van ADT voor een vrijstellingsbesluit worden aangehouden tot het moment waarop door de Afdeling bestuursrechtspraak wordt beslist op het hoger beroep.

  • Vraag 3

    Klopt het dat bij goedkeuring van deze aanvraag de gebiedsontwikkelingsmaatschappij ADT de facto exploitant van Luchthaven Twente wordt? Zo ja, welke veranderingen treden er dan op ten opzichte van de huidige situatie (tot 7 november)?

    ADT is de facto al sinds december 2010 exploitant van de luchthaven door verwerving van het eigendom van het vliegveld. De belangrijkste verschillen tussen de oude situatie (onder de militaire aanwijzing) en de nieuwe situatie (onder het vrijstellingsbesluit) zijn:

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven welke verplichtingen de aanvraag en een vrijstellingsbesluit met zich mee brengen voor ADT? Bent u van mening dat ADT bevoegd en in staat is deze verplichtingen uit te voeren? Zo ja, waarom?

    Voor ADT zullen in de nieuwe situatie de verplichtingen gelden, zoals die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit. Het gaat dan bijvoorbeeld om verplichtingen ten aanzien van de veiligheid op de luchthaven. ADT zal investeringen moeten plegen op de luchthaven om aan deze verplichtingen te voldoen. In de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit heeft ADT aangegeven dat het de exploitatie van de luchthaven gedurende de periode van de vrijstelling in samenspraak met de huidige gebruikers op zich zal nemen. Ook heeft ADT aangegeven dat het als exploitant financieel verantwoordelijk is voor de investeringen en de kosten die de exploitatie van de luchthaven met zich mee brengt. Die stelling geeft mij voldoende vertrouwen dat de exploitatie van de luchthaven door ADT geborgd is en dat ADT kan voldoen aan de verplichtingen die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een gebiedsontwikkelingsmaatschappij als ADT verantwoordelijk wordt voor de veiligheid en het onderhoud van een luchthaven? Zo nee, waarom niet?

    Nee ik deel die mening niet. Voor mij is bepalend dat ADT gedurende het vrijstellingsbesluit – dat uiterlijk tot 31 december 2014 geldt – voldoet aan alle eisen, die aan de veiligheid van de luchthaven worden gesteld en daarvoor de noodzakelijke investeringen doet. In het vrijstellingsbesluit is onder andere de verplichting opgenomen dat ADT beschikt over een veiligheidscertificaat. Vanuit dat perspectief is ADT momenteel in gesprek met de ILT om te komen tot dit certificaat, passend bij het voorgenomen gebruik onder het vrijstellingsbesluit.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wie verantwoordelijk is voor de controle op de naleving van de verplichtingen van ADT bij het vrijstellingsbesluit? Kunt u garanderen dat deze controle voldoende is geborgd? Zo nee, waarom niet?

    De ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van de verplichtingen uit het vrijstellingsbesluit. Die handhaving is niet anders dan bij andere luchthavens en is voldoende geborgd.

4 oktober 2013 - 19 november 2013
Trajectcontroles
Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
1. http://www.nu.nl/binnenland/3592153/trajectcontrole-a2-goed-335921-bo…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de cijfers inzake trajectcontroles?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoeveel snelheidsboetes werden er op het boetetraject Utrecht-Amsterdam in dezelfde periode van 2012 uitgedeeld (toen er nog geen trajectcontrole was)?

    De gevraagde vergelijking is niet goed te maken. In 2012 was de exacte plaatsaanduiding van de huidige trajectcontrole geen vast gegeven in de systemen van het CJIB, waardoor opsporingsinstanties op verschillende wijze deze controleplaats omschrijven. Hierdoor kan het CJIB geen selectie maken van de boetes die in 2012 specifiek op dit traject zijn opgelegd.

  • Vraag 3

    Hoe hoog was de opbrengst van alle trajectcontroles in Nederland in de periode mei tot en met augustus 2013?

    Het totaal initieel opgelegde sanctiebedrag van alle trajectcontroles in de periode mei tot en met augustus 2013 bedraagt € 43.613.134.

  • Vraag 4

    Welk deel van de opbrengst van boetes uit trajectcontroles komt ten goede aan de automobilist en in welke vorm?

    De opbrengst van boetes uit trajectcontroles vloeien naar de staatskas. Er is dus geen koppeling tussen de opbrengst van boetes uit trajectcontroles en investeringen die het Rijk doet ten behoeve van de infrastructuur. De totale uitgaven van het Rijk aan het Hoofdwegennet (beheer en onderhoud, aanleg en overige uitgaven) staan weergegeven in de begroting van het Infrastructuurfonds (pag. 10).

  • Vraag 5

    In hoeverre is het aantal ongevallen op de nieuwe trajecten afgenomen, waaronder specifiek de A2, vergeleken met dezelfde periode het jaar ervoor?

    Voor de beantwoording van deze vraag is ongevalsdata van de politie noodzakelijk over 2013. Deze data komt in april 2014 beschikbaar voor ongevallen met verkeersdoden en in het najaar van 2014 voor de overige ongevallen. Om het effect van een trajectcontrolesysteem op het aantal ongevallen te meten dienen overigens langere perioden in beschouwing te worden genomen om toevallige omstandigheden zoals weersomstandigheden, wegwerkzaamheden en vakantieperioden uit te sluiten.

  • Vraag 6

    Mocht het aantal ongevallen niet significant zijn afgenomen, waarmee bewezen wordt dat deze trajectcontroles niet werken, bent u dan bereid te stoppen met deze lastenverhoging? Zo nee, waarom niet?

    Gelet op mijn antwoord op vraag 5 is beantwoording van deze vraag nu niet aan de orde.