Kamervragen

Alle

18 oktober 2013 - 6 november 2013

19 dagen

De luchtkwaliteit langs wegen
	Henk van Gerven
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 15 oktober 2013
2. http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2013

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie dat door het verhogen van de maximumsnelheid de luchtkwaliteit langs wegen verslechtert?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven voor welke wegen dat precies geldt?

Het effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit is beperkt. Uit onderzoek van RWS (november 2011) is naar voren gekomen dat de toename tot 1.000 meter van de weg in 2015 maximaal 1,1 microgram/m3 bedraagt. Dit is slechts enkele procenten van de wettelijke grenswaarde voor NO2. Het gaat hier om de directe wegbijdrage, die locatiespecifiek kan verschillen.
Verder heeft in 2012 het RIVM een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Volgens het RIVM is de bijdrage van de snelheidsverhoging aan de luchtvervuiling in de Randstad in 2015 beperkt. De toename van de NO2-concentraties voor Rotterdam (gemiddeld voor regio, dus niet locatiespecifiek) is in deze analyse minder dan 0,04 microgram/m3. Ook hier geldt dat is gekeken naar het effect in 2015, wanneer aan de NO2-norm moet worden voldaan.
Vraag 2

Onderkent u dat de werkelijkheid uit modellen afwijkt van de dagelijkse werkelijkheid langs de wegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequentie verbindt u daaraan?

Het RIVM heeft vastgesteld dat berekeningen en metingen in het algemeen gemiddeld goed met elkaar overeenkomen, maar ook aangegeven dat op specifiek individuele locaties afwijkingen kunnen voorkomen. Bij het maken van prognoses, die nodig zijn om de luchtkwaliteit in de toekomst te kunnen berekenen, moet hier dus rekening mee worden gehouden. Indien generiek grote afwijkingen tussen metingen en berekeningen worden vastgesteld, dan kan dat aanleiding zijn de rekenmethodiek aan te passen.
Vraag 3

Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit langs wegen gevolgen heeft voor de gezondheid van mensen die nabij die wegen wonen, met name voor mensen met luchtwegaandoeningen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan.
Vraag 4

Onderschrijft u dat de verslechtering van de luchtkwaliteit levensverkortend werkt voor mensen die nabij die wegen wonen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gezondheidseffecten vindt u acceptabel?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid, met het oog op de volksgezondheid van de omwonenden, de maximumsnelheid weer terug te brengen naar de oude situatie? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan zorgen dat de omwonenden niet ongezonder en korter leven vanwege de luchtvervuiling door het autoverkeer dat van u harder mag rijden dan goed voor hen is?

Nee. Ik blijf binnen de wettelijk vastgestelde normen, die mede zijn gebaseerd op de effecten voor de gezondheid. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houd ik continu een vinger aan de pols. Indien de normen onverhoopt toch zouden worden overschreden, dan neem ik passende maatregelen.
Vraag 6

Vindt u de Nederlandse positie in het rapport «Air quality in Europe – 2013 report» van de European Environment Agency2 acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het rapport is bedoeld om een beeld te geven over trends met betrekking tot luchtkwaliteit in Europa, niet om landen op individuele basis te beoordelen. Het rapport is dan ook niet geschikt om een conclusie over afzonderlijke landen te trekken. Daarvoor hebben we in Nederland het jaarlijkse monitoringsrapport NSL, dat een veel gedetailleerder beeld geeft over de luchtkwaliteit in Nederland.
Vraag 7

Klopt het dat Nederland bij voortzetting van het huidige beleid, ondanks de derogatie, de doelen voor uitstoot van fijnstof niet gaat halen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit beleid aan te vullen? Zo nee, op welke gegevens baseert u zich?

Over 2012, het eerste volle kalenderjaar dat de derogatie van Brussel niet meer geldt voor de fijn stof norm (PM10), zijn er langs Rijkssnelwegen geen fijn stof knelpunten geconstateerd. De wettelijke norm wordt hier dus niet overschreden. Ik baseer mij op de gegevens uit de NSL-monitoringsrapportage, die in het najaar door de Staatssecretaris aan de Kamer wordt aangeboden.

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
	Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).
Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.
Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.
Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.
Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.
Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

16 oktober 2013 - 14 november 2013

29 dagen

Drugsmokkel op Schiphol
	Klaas Dijkhoff (VVD), Ard van der Steur (VVD)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. telegraaf.nl, 15 oktober 2013 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/219…
2. ad.nl, 9 oktober 2013 (http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/d…
3. nos.nl, 1 juli 2013 (http://nos.nl/artikel/524572-cocaine-onderschept…
4. Het Parool, 12 november 2012

Vraag 1

Kent u het bericht «Schipholwerkers runnen drugslijn»?1

Ja.
Vraag 2

Vervullen de aangehouden medewerkers een vertrouwensfunctie en vielen zij onder de screeningsplicht? Zo ja, zijn deze medewerkers gescreend? Is er een achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Acht van de vijftien aangehouden Schipholmedewerkers vervulden een door de Minister van Veiligheid en Justitie in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties aangewezen vertrouwensfunctie als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken. Voor deze medewerkers is dan ook een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. Er is geen achterstand met betrekking tot het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken.
Vraag 3

Herinnert u zich eerdere problematiek met drugssmokkel op en rond Schiphol, onder meer genoemd in de berichten «Marechaussee onderschept 12 kilo cocaïne op Schiphol», «Cocaïne onderschept op Schiphol» en «Schipholbende gepakt voor cokesmokkel»?2 3 4

Ja.
Vraag 4

Welke conclusies trekt u uit de voorvallen genoemd in bovenstaande berichten?

Screening is één van de middelen die wordt ingezet om het risico op criminele activiteiten te verminderen, maar daarmee kan dit niet geheel worden uitgesloten. Ik wil hierbij benadrukken dat er jaarlijks meer dan 38.500 personen gescreend worden op Schiphol. Jaarlijks worden zo’n 20 personen hiervan aangehouden. Dat is dus een zeer klein percentage, ook al zijn het er 20 te veel.
Vraag 5

Deelt u de zorg dat in deze gevallen telkens sprake was van werknemers of toeleveranciers van Schiphol die van hun positie misbruik hebben gemaakt om criminele activiteiten te ontplooien?

Ja. De Koninklijke Marechaussee houdt zich dan ook voortdurend bezig met de bestrijding van deze criminele activiteiten. De resultaten in de door u aangehaalde artikelen zijn daar mooie voorbeelden van.
Vraag 6

Deelt u de mening dat Schiphol alsmede de haven van Rotterdam interessante werkomgevingen zijn voor personen die een criminele carrière ambiëren?

Er gaan grote stromen passagiers en goederen door deze zeer grote (lucht)havens. Het is begrijpelijk dat criminele organisaties daarop proberen mee te liften. Het is aan de rechtshandhavingsinstanties om dat tegen te gaan. Dat is overigens buiten deze plekken niet anders.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u het succes van screening van werknemers en toeleveranciers van Schiphol nu zich steeds weer gevallen voordoen van criminelen die op deze locaties infiltreren? Zijn er aanvullende maatregelen nodig en welke maatregelen hebt u al genomen? Hoe beoordeelt u de veiligheid rond Schiphol?

Het screenen van werknemers is een momentopname. Daarom vinden voor werknemers op de beveiligde delen van de luchthaven na afgifte van een Verklaring van Geen Bezwaar periodieke herhaalonderzoeken plaats. Toch valt de betrouwbaarheid door het screenen van personeel ook met deze maatregel niet voor 100% te garanderen. Daarom is de screening van werknemers slechts één van de schakels in de keten van beveiligingsmaatregelen. Naast screening zijn er andere middelen om misdaad op de luchthaven te voorkomen en te bestrijden, zoals het verzamelen van criminele inlichtingen, het gebruik maken van camerasystemen en surveillance.
Ik ben van mening dat de veiligheid op Schiphol in zijn algemeenheid goed is. Het is helaas niet te voorkomen dat er desondanks af en toe incidenten zijn. Samen met betrokken partners op de luchthaven houden we de veiligheid in de gaten en worden, waar nodig, maatregelen getroffen.

11 oktober 2013 - 5 november 2013

25 dagen

Een rapport over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-bel…

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van 8 oktober van de ANWB, RAI en andere, waarin wordt gerefereerd aan een rapport van Ecorys over overheidsinkomsten en -uitgaven betreffende gemotoriseerd wegverkeer?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het rapport «Handboek externe infrastructuurkosten verkeer», en klopt het dat u dit in uw bezit heeft? Zo ja, kunt u dit met spoed, en in ieder geval vóór de plenaire behandeling van de begroting van uw ministerie, naar de Kamer zenden? Zo nee, waarom niet?

Voorzien is dat het «Handboek externe en infrastructuurkosten verkeer» het eerste kwartaal van 2014 wordt afgerond en dan ook aan de Kamer zal worden gezonden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de conclusie die de ANWB en andere trekken (dat de inkomsten hoger zijn dan de uitgaven) niet strookt met de conclusies uit het rapport? Klopt het dat de inkomsten juist kleiner zijn dan de uitgaven, inclusief de maatschappelijke kosten?

Neen: ik kan op de inhoud van een nog af te ronden rapport niet vooruit lopen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het sowieso een vreemd uitgangspunt is dat belastinginkomsten van weggebruikers ook ten goede moeten komen aan de weggebruikers? Zo nee, waarom niet?

De begrotingsregels kennen een scheiding tussen inkomsten en uitgaven. Hieruit volgt dat er geen directe koppeling is tussen belastinginkomsten en uitgaven.

11 oktober 2013 - 5 november 2013

25 dagen

De Buitenring Parkstad in Limburg
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Argos-uitzending op Radio 1 van 5 oktober jl., gewijd aan het thema «Een halve weg in Limburg» en een eerdere tv-uitzending over de Buitenring Parkstad in De Slag om Nederland van 16 april 2012?

Ja.
Vraag 2

Betreft de «binnenkort te verwachten wetgeving» waarop de bestuursrechter preludeert, die eerst nog door twee Kamers moet worden goedgekeurd, de Programmatische Aanpak Stikstof? Zo ja, deelt u de mening dat daarmee het doorkruisen van twee Natura-2000 gebieden kan worden omzeild, waarna er alsnog harder dan 80 km per uur kan worden gereden? Zo nee, welke wetgeving betreft het dan wel?

De uitspraak over «binnenkort te verwachten wetgeving» is mij niet bekend. Indien gedoeld wordt op wetgeving over de wijziging van de Natuurbeschermingswet in relatie tot de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) kan ik bevestigen dat Staatssecretaris Dijksma onlangs een voorstel voor wijziging van de Natuurbeschermingswet aan de Tweede Kamer heeft gezonden.
De Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Gedeputeerde Staten van Limburg zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor de wijze waarop met wetgeving wordt omgegaan. Ook het bepalen van de toegestane maximumsnelheid is een bevoegdheid van de provincie. Het past mij derhalve niet hierover uitspraken te doen.
Vraag 3

Hoe duidt u de in het programma geuite meningen van twee hoogleraren, gespecialiseerd in het uit de hand lopen van de kosten bij grote infrastructurele projecten, die nut en noodzaak van de Buitenring Parkstad sterk in twijfel trokken en redeneerden dat er naar rentabiliteit was toegerekend, onder andere door uit te gaan van baten van een nog te bouwen pretpark oostelijk van Brunssum?

Het project Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Het is dus niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een oordeel te geven over meningen betreffende dit project.
Vraag 4

Bent u nog in een positie om via een aanwijzing een stokje te steken voor de uitvoering van het provinciale inpassingsplan, aangezien het Rijk de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 bij Nuth bekostigt en het hele project Buitenring Parkstad onder de Crisis- en herstelwet valt?

De (gedeeltelijke) bekostiging door het Rijk van de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 is vastgelegd in een convenant. Het Rijk draagt bij om een verkeersveilige en adequate aansluiting te krijgen van de Parkring op de A76. Hierbij worden de bestaande toe- en afritten bij Nuth en Schinnen opgeheven waardoor een verkeersveiligere situatie op de A76 ontstaat.
Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, heb ik wettelijk de bevoegdheid tot het geven van een aanwijzing. Ik zie geen reden om deze bevoegdheid voor de Buitenring Parkstad toe te passen. Dat een project is opgenomen in Bijlage II van de Crisis- en herstelwet, is niet relevant voor deze afweging.
Vraag 5

Bent u bereid u te beraden op de situatie die ontstaan is na de merkwaardige uitspraak van de bestuursrechter en met betrokkenen in de regio te praten? Bent u tevens bereid naar aanleiding daarvan alsnog de provincie een aanwijzing te geven om tot heroverweging over te gaan?

Zoals hiervoor aangegeven is de Buitenring Parkstad een provinciaal project. Het is dus een autonome provinciale bevoegdheid om te bepalen hoe om te gaan met de ontstane situatie.
Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende aandacht is geschonken aan alternatieven voor de Buitenring Parkstad, zoals het oplossen van bestaande knelpunten in de Parkstad-gemeenten?

Het betreft hier een provinciaal project. Het is niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een inhoudelijk oordeel te hebben over het project Buitenring Parkstad.
Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat de kosten zijn opgelopen van 200 mln. euro naar rond de 500 mln. euro? Vormt dat een basis om in te grijpen?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Ligt het, gezien het feit dat het een krimpregio betreft, dat er vergrijzing optreedt en dat de regio verder door relatieve armoede en slechte kwaliteit van huizen en opleidingsniveaus wordt geteisterd, niet meer in de rede deze 500 mln. euro aan onderwijs en sloop, gerichte nieuwbouw en isolatie van oude mijnwerkerswoningen te steken en het vizier te richten op aansluiting bij Chemelot campus, bij het medische cluster Maastricht en bij onderwijs en onderzoek in Aken en omgeving?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Bent u bereid juist op dit cruciale dossier zichtbaarheid en betrokkenheid van het Rijk maximaal in te zetten, omdat in de regio Zuid-Limburg Den Haag regelmatig «ver weg» voelt?

Mijn betrokkenheid is bij alle regio’s gelijk, ongeacht de afstand tot Den Haag. Voor alle regio’s geldt, dat ik mij onthoud van oordelen over zaken die de autonome bevoegdheid van de regionale bestuurders aangaat.

11 oktober 2013 - 14 november 2013

34 dagen

Het bericht “Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland”
	Betty de Boer (VVD), André Bosman (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/uitstel-aanleg-seine-nord-kanaa…

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Schelde-Seine verbinding een van de 30 topprioriteiten is van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) van Europa?

Het Franse vaarwegproject Seine-Nord is als Priority Project 30 binnen de EU meerjarenbegroting 2007–2013 voor de Europese Commissie één van topprioriteiten van het Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T).
Vraag 3

Is het TEN-T programma een integraal programma van de Europese Unie om de bereikbaarheid van de verschillende landen te verbeteren?

Ja, het TEN-T programma is een integraal programma van de Europese Unie om vooral de grensoverschrijdende bereikbaarheid van de verschillende lidstaten te verbeteren, en op die manier bij te dragen aan economische groei en ontwikkeling in Europa.
Vraag 4

Kan Frankrijk eigenstandig aanpassingen maken in de tijdsplanning van dit programma?

Ja, Frankrijk bepaalt zelf of en wanneer het een besluit neemt over de aanleg van het Seine-Nord kanaal, omdat iedere EU lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van eigen infrastructuur projecten (al dan niet gesteund door TEN-subsidie). De studiefase van het oorspronkelijke ontwerp voor het project is afgerond. Frankrijk is nu bezig met een nader onderzoek naar aanpassing van ontwerp en financiering van het project. Pas als Frankrijk een besluit neemt tot aanleg en TEN subsidie toegekend zou krijgen, ontstaat een andere situatie. Een belangrijke voorwaarde bij en consequentie van toekenning van EU TEN-T subsidie is dat het project binnen een bepaalde termijn uitgevoerd moet worden.
Vraag 5

Zijn de financiële gevolgen voor Nederland, vanwege dit uitstel door Frankrijk, te verhalen op Frankrijk of de EU? Zo nee, waarom niet?

Het is moeilijk aan te geven wat de financiële gevolgen voor Nederland zullen zijn als de aanleg van Seine-Nord uitgesteld wordt. Verder blijft realisatie van een project de keuze van iedere lidstaat afzonderlijk. De Europese Commissie wil voor de nieuwe TEN-T periode (2014 – 2020) sterker sturen op een corridorbenadering, met een transnationale coördinatie voor projecten binnen dezelfde corridor. Dit moet resulteren in meer commitment van de betrokken lidstaten bij de projecten op dezelfde corridor, zodat de effecten van de investeringen die gedaan moeten worden gemaximaliseerd worden.
Op 17 oktober 2013 hebben de Europese Commissie, Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië en Nederland een verklaring ondertekend, waarin zij de intentie uitspreken de samenwerking en coördinatie te versterken ten aanzien van projecten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Marseille (de North Sea – Mediterranean corridor).
Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid heeft de EU in het op tijd afronden van de verschillende programma’s in het TEN-T?

De eindverantwoordelijkheid voor de realisatie van een project blijft bij de daarvoor verantwoordelijke lidst(a)at(en), de EU heeft een coördinerende functie.
Vraag 7

Bent u van plan om uw Franse collega op dit besluit aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Met Frankrijk zijn regelmatig goede contacten op ambtelijk niveau over de aanleg van infrastructuur, waaronder het Seine-Nord project. Nederland heeft zijn positie over Seine-Nord regelmatig aan Frankrijk kenbaar gemaakt: aanleg van het kanaal is voor Nederland van belang, en de Nederlandse binnenvaart zal hier naar verwachting ruim gebruik van maken. Nederland steunt de subsidieaanvraag van Frankrijk, maar de aanleg blijft verder een Franse aangelegenheid.

9 oktober 2013 - 5 december 2013

57 dagen

De inzet van het alcoholslot
	Stientje van Veldhoven (D66), Magda Berndsen (D66)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Metro, 2 oktober 2013 (http://www.metronieuws.nl/nieuws/duizenden-zij…
2. Persbericht 21 augustus op rechtspraak.nl (http://www.rechtspraak.nl/…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duizenden zijn rijbewijs kwijt na weigeren alcoholslot»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom zijn er zo veel weigeraars van het alcoholslotprogramma (ASP)? Wat ziet u als de belangrijkste redenen voor het niet deelnemen aan het ASP?

Bij het niet deelnemen aan het alcoholslotprogramma (ASP) hoeft geen reden opgegeven te worden. Er kunnen diverse redenen zijn om niet direct deel te nemen aan het ASP. In het kader van de tussenevaluatie is daar onderzoek naar gedaan. Voor zover bekend zijn de voornaamste redenen:
Vraag 3

Wordt het strafproces volledig los van de bestuurlijke afdoening afgehandeld? Hoe verhouden de strafmaten zich tot elkaar? Komt het voor dat deze twee straffen door elkaar heen lopen, zoals een ASP dat wordt opgelegd door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en een rijontzegging die wordt opgelegd door de strafrechter?

Het strafrechtelijke en bestuursrechtelijke traject staan in principe los van elkaar en kennen hun eigen dynamiek. In de memorie van toelichting2 is hier uitgebreid bij stilgestaan. Op grond van artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994)3 wordt de strafrechtelijke procedure in gang gezet. Start voor de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, die kan leiden tot verschillende maatregelen met betrekking tot de rijgeschiktheid, is de mededeling van de politie aan het CBR op grond van artikel 130 WVW 1994.
Afhankelijk van de geconstateerde hoeveelheid alcohol krijgt betrokkenen een (lichte) educatieve maatregel ((L)EMA), ASP of een onderzoek opgelegd. Het ASP is niet gericht op leedtoevoeging. Het is een maatregel gericht op het (weer) geschikt maken van de betreffende persoon voor deelname aan het verkeer. Het ASP kan daardoor niet (één op één) vergeleken worden met (de hoogtes van) straffen die in het kader van een strafrechtelijke procedure kunnen worden opgelegd.
Om deze samenloop zo soepel mogelijk te laten verlopen worden in overleg tussen de verschillende partijen (CBR, OM, Politie, VenJ en IenM) de processen zo goed mogelijk gestroomlijnd. CBR geeft in haar brief, waarin het besluit ASP wordt meegedeeld aan de ASP-kandidaat, het advies om niet te beginnen met het ASP voordat het strafrechtelijk deel is afgehandeld. Anderzijds constateer ik dat in het strafrecht steeds vaker rekening gehouden wordt met het feit dat ook het ASP is opgelegd, zodat zo snel mogelijk met het programma gestart kan worden.
In het geval van vrachtwagenchauffeurs die voor hun inkomen afhankelijk zijn van het rijbewijs C heeft de Raad van State recentelijk geoordeeld dat er wel sprake is van een straf. Nog voor het AO Verkeersveiligheid zal ik u per brief informeren hoe ik met deze uitspraak om zal gaan.
Vraag 4

Zijn er regelingen of uitzonderingen mogelijk voor situaties waarin mensen hun werk dreigen te verliezen vanwege het niet kunnen betalen van de eigen bijdragen van het ASP?

De kosten van het ASP (besluit, programma en alcoholslot) worden in termijnen betaald aan het CBR en de leverancier van het slot. Er is geen aparte regeling voor die mensen die hun baan dreigen te verliezen omdat ze de deelname aan het alcoholslotprogramma niet kunnen betalen en daardoor geen auto mogen rijden.
Het ASP wordt pas bij een alcoholpromillage tussen de 1,3 en 1,8 opgelegd. Het is aan de bestuurder of hij kiest voor het ASP of vijf jaar geen rijbewijs.
Vraag 5

Is er bij de bestuurlijke afdoening ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder, zoals ook mogelijk bij het strafproces?

Het CBR legt het ASP op aan iedereen die door de politie is staande gehouden met een promillage tussen de 1,3 en 1,8 en waarvan zij een mededeling hebben ontvangen. Dit is conform de regelgeving zoals die is gepubliceerd5. Het CBR heeft niet de bevoegdheid om op persoonlijke omstandigheden in te gaan. Het opleggen van deze maatregel is daarmee voor iedereen gelijk op basis van objectieve gegevens: het bloedalcoholpercentage van het moment van overtreding. De bestuursrechter heeft wel ruimte om rekening te houden met de situatie van de overtreder. Dat is ook gebeurd in minder dan 1% van de ruim 1500 gevallen waarin personen de afgelopen twee jaar in bezwaar en beroep zijn gegaan tegen het besluit van het CBR.
De afweging of het ASP in het bestuursrecht of het strafrecht zou moeten worden ingebed is in het wetgevingstraject in aanloop naar het ASP gemaakt. Indertijd is besloten het alcoholslot in het bestuursrecht onder te brengen. Reden hiervoor is dat het ASP als maatregel is bedoeld ter vergroting van de verkeersveiligheid en het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers. Ook heeft meegewogen dat de overtreding objectief meetbaar is. Daarnaast speelde mee dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht hogere kosten en een hogere werklast met zich mee zou brengen.
Vraag 6

Bent u het met verscheidene strafrechters eens dat de strafmaat van het ASP zich slecht verhoudt tot het automatisme waarmee deze straf wordt opgelegd? Deelt u de mening dat niet het CBR maar de rechterlijke macht en het Openbaar Ministerie over het opleggen van straffen moeten gaan?2

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Weet u hoeveel (meet)fouten er zijn opgetreden bij het alcoholslot in de afgelopen periode? Wat is voor dit systeem de toegestane foutmarge en hoe groot acht u de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP worden gezet?

Het alcoholslot wordt iedere keer tijdens het uitlezen gekalibreerd. Daarmee is de kans op meetfouten en de kans dat personen wegens een fout gemeten overtreding uit het ASP wordt gezet tot nagenoeg nul teruggebracht.
Het alcoholslot maakt echter geen verschil tussen mond- en bloedalcohol. En daarmee kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol met een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie die bij de installatie van het ASP wordt gegeven en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.
Vraag 8

Op welke termijn kan de Kamer de tussenrapportage over het ASP verwachten?

U kunt de tussenrapportage tegelijkertijd met bovengenoemde brief verwachten.

8 oktober 2013 - 29 oktober 2013

21 dagen

De boetes en pakkans voor malafide vrachtwagenchauffeurs moeten omhoog
	Machiel de Graaf (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Bijlage wordt onderhands verstuurd naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er steeds meer vrachtwagenchauffeurs zijn die een tweede kentekenplaat bevestigen over de originele kentekenplaat?1

De nieuwsberichten hierover zijn mij bekend. Het signaal wordt niet herkend in de praktijk door de inspectie.
Vraag 2

Hoe duidt u het feit dat het hier vooral gaat om Slowaakse en andere Oost-Europese kentekens?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de mening dat middels deze overtredingen de cabotagewetgeving omzeild kan worden?

Theoretisch beschouwd is dat een mogelijkheid. Maar zoals gezegd is de inspectie dergelijke overtredingen nog niet tegengekomen in haar inspectiepraktijk. Het is dan ook niet zondermeer te zeggen wat de reden is voor gebruik van dubbele kentekens.
Vraag 4

Bent u bereid, mochten Nederlandse bedrijven deze malafide chauffeurs in dienst hebben, ook deze bedrijven te straffen zodat er een prikkel ontstaat om weer betrouwbare en goed opgeleide Nederlandse beroepschauffeurs in dienst te nemen? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van dubbele kentekens is een overtreding van de Wegenverkeerswet c.a. De inspectie zal bij constatering van dergelijke overtredingen deze afhandelen conform het hierop van toepassing zijnde handhavings- en boetebeleid. Mocht blijken dat manipulatie door chauffeurs van een bedrijf geen incident is, volgt een bedrijfsinspectie door de ILT.
Vraag 5

Bent u bereid om meer capaciteit binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport vrij te maken om controles uit te voeren zodat deze misstanden keihard kunnen worden aangepakt en dit te betalen door idiote klimaatsubsidies af te schaffen? Zo nee, waarom niet?

Het in uw vragen geschetste beeld van misstanden wordt niet herkend in de inspectiepraktijk. Mocht de inspectie overtredingen aantreffen van de Wegenverkeerswet of de Wet wegvervoer goederen dan treedt zij hiertegen op.
Momenteel doet de inspectie onderzoek naar de omvang en vorm van overtreding van de cabotageregelgeving. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal de inspectie haar handhavingsbeleid ten aanzien van het wegvervoer verder vormgeven.

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf 4 oktober 2013

Vraag 1

Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.
Vraag 3

Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.
Vraag 4

Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

4 oktober 2013 - 28 oktober 2013

24 dagen

Het verwachte vrijstellingsbesluit luchthaven Twente
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. TC Tubantia, 11 september 2013

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Area Development Twente (ADT) op 19 augustus 2013 bij u een verzoek tot vrijstelling heeft gedaan voor luchthaven Twente?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het een bijzondere gang van zaken is dat niet een luchthavenexploitant een dergelijk besluit aanvraagt, maar een gebiedsontwikkelingsmaatschappij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat van invloed op uw te nemen besluit?

Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede hebben in 2009 de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2 gesloten. Daarin is opgenomen, dat de provincie en de gemeente het terrein van de luchtmachtbasis Twente zullen herontwikkelen. De provincie en de gemeente hebben daarvoor ADT in het leven geroepen. ADT handelt conform de taken uit de Gemeenschappelijke regeling gebiedsontwikkeling Twente e.o., waarin is opgenomen dat het bij de herontwikkeling gaat om herbestemming voor woningbouw, bedrijventerrein, luchthaven en natuurontwikkeling. Eén van de taken van ADT is het beheer en faciliteren van bestaande activiteiten, waaronder het gebruik van de luchthaven door de huidige civiele gebruikers.
In de concessieovereenkomst tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. is ondermeer bepaald dat het consortium pas exploitant van de burgerluchthaven wordt wanneer er een onherroepelijk luchthavenbesluit ligt. Dat betekent dat ADT in de periode tot aan een onherroepelijk luchthavenbesluit de exploitant is van de luchthaven. Vanuit die context heeft ADT mij verzocht om – als bedoeld in artikel 8a.50, tweede lid, Wet luchtvaart – een vrijstelling te verlenen van het verbod een burgerluchthaven in bedrijf te hebben indien voor deze luchthaven geen luchthavenbesluit of luchthavenregeling geldt. Deze situatie is anders dan bij andere luchthavens en heeft te maken met het feit dat bij Twente sprake is van de vestiging van een nieuwe burgerluchthaven. Vanuit dat perspectief zal ik dan ook de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit beoordelen.
Ik merk hierbij overigens op dat op 10 oktober 2013 door de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op verzoek van ADT – in het kader van het door ADT e.a. ingestelde hoger beroep tegen de uitspraak van de rechtbank Almelo van 7 november 2012 – een voorlopige voorziening is toegekend. Als gevolg daarvan is de werking van de uitspraak van de rechtbank Almelo, waarbij werd bepaald dat de militaire aanwijzing van het luchtvaartterrein en de daarvoor verleende ontheffingen voor burgermedegebruik op 7 november 2013 zouden komen te vervallen, opgeschort. Gelet hierop zal het besluit op de aanvraag van ADT voor een vrijstellingsbesluit worden aangehouden tot het moment waarop door de Afdeling bestuursrechtspraak wordt beslist op het hoger beroep.
Vraag 3

Klopt het dat bij goedkeuring van deze aanvraag de gebiedsontwikkelingsmaatschappij ADT de facto exploitant van Luchthaven Twente wordt? Zo ja, welke veranderingen treden er dan op ten opzichte van de huidige situatie (tot 7 november)?

ADT is de facto al sinds december 2010 exploitant van de luchthaven door verwerving van het eigendom van het vliegveld. De belangrijkste verschillen tussen de oude situatie (onder de militaire aanwijzing) en de nieuwe situatie (onder het vrijstellingsbesluit) zijn:
Vraag 4

Kunt u aangeven welke verplichtingen de aanvraag en een vrijstellingsbesluit met zich mee brengen voor ADT? Bent u van mening dat ADT bevoegd en in staat is deze verplichtingen uit te voeren? Zo ja, waarom?

Voor ADT zullen in de nieuwe situatie de verplichtingen gelden, zoals die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit. Het gaat dan bijvoorbeeld om verplichtingen ten aanzien van de veiligheid op de luchthaven. ADT zal investeringen moeten plegen op de luchthaven om aan deze verplichtingen te voldoen. In de aanvraag voor het vrijstellingsbesluit heeft ADT aangegeven dat het de exploitatie van de luchthaven gedurende de periode van de vrijstelling in samenspraak met de huidige gebruikers op zich zal nemen. Ook heeft ADT aangegeven dat het als exploitant financieel verantwoordelijk is voor de investeringen en de kosten die de exploitatie van de luchthaven met zich mee brengt. Die stelling geeft mij voldoende vertrouwen dat de exploitatie van de luchthaven door ADT geborgd is en dat ADT kan voldoen aan de verplichtingen die zijn opgenomen in het vrijstellingsbesluit.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een gebiedsontwikkelingsmaatschappij als ADT verantwoordelijk wordt voor de veiligheid en het onderhoud van een luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Nee ik deel die mening niet. Voor mij is bepalend dat ADT gedurende het vrijstellingsbesluit – dat uiterlijk tot 31 december 2014 geldt – voldoet aan alle eisen, die aan de veiligheid van de luchthaven worden gesteld en daarvoor de noodzakelijke investeringen doet. In het vrijstellingsbesluit is onder andere de verplichting opgenomen dat ADT beschikt over een veiligheidscertificaat. Vanuit dat perspectief is ADT momenteel in gesprek met de ILT om te komen tot dit certificaat, passend bij het voorgenomen gebruik onder het vrijstellingsbesluit.
Vraag 6

Kunt u aangeven wie verantwoordelijk is voor de controle op de naleving van de verplichtingen van ADT bij het vrijstellingsbesluit? Kunt u garanderen dat deze controle voldoende is geborgd? Zo nee, waarom niet?

De ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van de verplichtingen uit het vrijstellingsbesluit. Die handhaving is niet anders dan bij andere luchthavens en is voldoende geborgd.

4 oktober 2013 - 19 november 2013

46 dagen

Trajectcontroles
	Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/3592153/trajectcontrole-a2-goed-335921-bo…

Vraag 1

Bent u bekend met de cijfers inzake trajectcontroles?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel snelheidsboetes werden er op het boetetraject Utrecht-Amsterdam in dezelfde periode van 2012 uitgedeeld (toen er nog geen trajectcontrole was)?

De gevraagde vergelijking is niet goed te maken. In 2012 was de exacte plaatsaanduiding van de huidige trajectcontrole geen vast gegeven in de systemen van het CJIB, waardoor opsporingsinstanties op verschillende wijze deze controleplaats omschrijven. Hierdoor kan het CJIB geen selectie maken van de boetes die in 2012 specifiek op dit traject zijn opgelegd.
Vraag 3

Hoe hoog was de opbrengst van alle trajectcontroles in Nederland in de periode mei tot en met augustus 2013?

Het totaal initieel opgelegde sanctiebedrag van alle trajectcontroles in de periode mei tot en met augustus 2013 bedraagt € 43.613.134.
Vraag 4

Welk deel van de opbrengst van boetes uit trajectcontroles komt ten goede aan de automobilist en in welke vorm?

De opbrengst van boetes uit trajectcontroles vloeien naar de staatskas. Er is dus geen koppeling tussen de opbrengst van boetes uit trajectcontroles en investeringen die het Rijk doet ten behoeve van de infrastructuur. De totale uitgaven van het Rijk aan het Hoofdwegennet (beheer en onderhoud, aanleg en overige uitgaven) staan weergegeven in de begroting van het Infrastructuurfonds (pag. 10).
Vraag 5

In hoeverre is het aantal ongevallen op de nieuwe trajecten afgenomen, waaronder specifiek de A2, vergeleken met dezelfde periode het jaar ervoor?

Voor de beantwoording van deze vraag is ongevalsdata van de politie noodzakelijk over 2013. Deze data komt in april 2014 beschikbaar voor ongevallen met verkeersdoden en in het najaar van 2014 voor de overige ongevallen. Om het effect van een trajectcontrolesysteem op het aantal ongevallen te meten dienen overigens langere perioden in beschouwing te worden genomen om toevallige omstandigheden zoals weersomstandigheden, wegwerkzaamheden en vakantieperioden uit te sluiten.
Vraag 6

Mocht het aantal ongevallen niet significant zijn afgenomen, waarmee bewezen wordt dat deze trajectcontroles niet werken, bent u dan bereid te stoppen met deze lastenverhoging? Zo nee, waarom niet?

Gelet op mijn antwoord op vraag 5 is beantwoording van deze vraag nu niet aan de orde.

4 oktober 2013 - 3 december 2013

60 dagen

Drankrijders die toch hun rijbewijs mochten behouden
	Ahmed Marcouch (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.eenvandaag.nl/binnenland/47353/politie_verzuimde_meldingen…

Vraag 1

Kent u het bericht «Politie verzuimde meldingen drankrijders aan CBR»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat sommige politieregio’s jarenlang te weinig zaken van drankrijders of asorijders aan het Centraal Bureau voor Rijvaardigheid (CBR) hebben doorgegeven? Zo ja, kunt u de cijfers waar dat uit blijkt, en waar het tv-programma EenVandaag over beschikt, aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom is dat niet waar?

Bijgaand ontvangt u de bedoelde cijfers. Zoals hieruit blijkt, heeft in 2012 een toename van het aantal meldingen plaatsgevonden. Deze stijging is voor een groot deel toe te schrijven aan het automatiseren en verbeteren van het meldingsproces en het beter informeren van de politie door het CBR wanneer een melding moet worden gedaan.
Er is naar mijn mening geen sprake geweest van verzuim door de politie.
Ik vind het daarnaast belangrijk om te benadrukken dat het CBR zich heeft gedistantieerd van de conclusies van Eenvandaag en aangeeft tevreden te zijn over de samenwerking met de politie.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is als bestuurders van wie het rijbewijs (tijdelijk) ingenomen had moeten worden vanwege asociaal of dronken rijgedrag, toch aan het verkeer kunnen deelnemen? Zo ja, was en/of is daar vanwege het relatief geringe aantal meldingen van sommige politieregio aan het CBR sprake van? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Ik deel uw mening dat bestuurders die dusdanig asociaal of dronken rijgedrag vertonen dat het rijbewijs afgenomen zou moeten worden, niet aan het verkeer deel zouden moeten kunnen nemen.
In het antwoord op vraag 2 ben ik ingegaan op de redenen waarom er in 2012 sprake was van een toename van het aantal mededelingen aan het CBR en waarom er volgens mij dus geen verzuim door de politie heeft plaatsgevonden. De politie is er onder meer voor de handhaving van de verkeersveiligheid. Wanneer de politie vermoedt, door een feitelijke constatering in het verkeer, dat de houder van een rijbewijs niet meer voldoet aan de eisen voor geschiktheid of rijvaardigheid, informeert de politie door middel van een mededeling de divisie Rijgeschiktheid van het CBR. Dit kan leiden tot een onderzoek of het opleggen van een educatieve maatregel. De verkeersveiligheid is derhalve niet in het geding geweest.
Daarnaast heb ik u in mijn brief van 18 november jongstleden over verkeershandhaving geschreven dat ik een hardere aanpak van de veelplegers in het verkeer ga invoeren. Hiermee zal vanaf 1 januari 2015 norm overschrijdend gedrag van verkeersdeelnemers nog steviger kunnen worden aangepakt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat, als de politie verzuimt om meldingen van genoemd rijgedrag aan het CBR door te geven, de politie daarmee niet bijdraagt aan de verkeersveiligheid? Zo ja, hoe ziet u de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van de politie in het geval iemand die aangehouden is vanwege asociaal of dronken rijgedrag, vanwege het ontbreken van een melding aan het CBR toch aan het verkeer kon deelnemen en mogelijk zelfs voor ongelukken heeft gezorgd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Komt het ondanks de wetswijziging en de verbeterde automatisering nog steeds voor dat de politie verzuimt om meldingen aan het CBR te doen? Zo ja, waarom is dat nog steeds het geval en in welke mate gebeurt dat nog? Zo nee, waar blijkt dat uit?

Ik krijg van de politie en het CBR geen signalen dat er na de wetswijziging en de in antwoord op vraag 1 genoemde automatiserings- en informatieslag nog structurele problemen zijn bij het doen van deze meldingen.

1 oktober 2013 - 29 november 2013

59 dagen

De voortdurende onduidelijkheid over de snelheidslimieten op de snelwegen
	Farshad Bashir
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2013/september/nog-steeds…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3030

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht van de ANWB dat er voor de weggebruikers nog steeds veel onduidelijkheid is over de maximumsnelheid op de snelwegen?1

Zoals ik ook bij de begrotingsbehandeling heb aangegeven, blijkt uit het gebruikerstevredenheidsonderzoek dat Rijkswaterstaat jaarlijks houdt dat een ruime meerderheid (ca. 2/3) van de automobilisten 130 km/h positief waardeert. Daarnaast weet een derde van de weggebruikers dat 130 km/h de algemeen geldende limiet is. De resultaten van dit gebruikersonderzoek zijn op 10 oktober aan uw Kamer gestuurd met brief onder nummer RWS-2013/50307. Navraag naar de achtergronden van deze onwetendheid leverde voornamelijk op dat weggebruikers zich onzeker voelen over de ter plaatse geldende limiet.
Gelet op bovenstaande herken ik mij in de resultaten van het ANWB onderzoek. Om de onzekerheid bij de weggebruiker weg te nemen worden verschillende sporen bewandeld.
Wanneer het kan vanwege veiligheid en regelgeving op het gebied van het milieu wordt de snelheid op trajecten verhoogd op een zodanige manier dat er steeds langere trajecten ontstaan met één maximumsnelheid.
Rijkswaterstaat werkt momenteel een voorstel uit om de bebording langs de weg zodanig aan te passen dat deze voldoet aan de wens van de weggebruiker om frequenter geïnformeerd te worden over de maximumsnelheid.
Via het ITS spoor van het programma Beter Benutten wordt data over de maximumsnelheid op zowel het hoofd- als onderliggend wegennet gestructureerd verzameld en ontsloten. Serviceproviders en app-bouwers kunnen deze data vertalen in hun dienstverlening aan reizigers. Een 5 tal consortia hebben toegezegd deze en andere data vanaf het eerste kwartaal 2014 te gebruiken in de dienstverlening aan hun klanten.
Rijkswaterstaat benut de momenten waarop communicatie over de maximumsnelheid voor de weggebruiker relevant is. Zo is er bijvoorbeeld een standaardaanpak ontwikkeld voor het moment dat er nieuwe trajecten naar 130 km/h gaan. Daarnaast zijn we met veel partijen, zoals de ANWB, in gesprek om ervoor te zorgen dat de communicatie voor de weggebruiker over de snelheid steeds verbetert. Daarvoor hebben we ook een toolkit ontwikkeld met bordenuitleg en overzichtkaarten. De pers maakt hier regelmatig gebruik van.
Ik heb er vertrouwen in dat dit pakket van maatregelen voldoende bijdraagt aan de door uw Kamer, in de begrotingsbehandeling breed geuite wens, om op korte termijn de situatie voor de weggebruiker te verbeteren. In het Gebruikerstevredenheidsonderzoek 2014 zal hier aandacht aan worden besteed zodat de resultaten ook concreet gemeten kunnen worden.
Vraag 2

Wanneer komt u met de door u aangekondigde rapportage over de ervaringen en waardering van weggebruikers naar aanleiding van de invoering van de landelijke snelheidsverhoging?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat twee op de drie weggebruikers aangeven dat het vaak onduidelijk is hoe hard ze mogen rijden?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Wat gaat u doen om duidelijker te maken wat de maximumsnelheid is op plekken waar gewerkt wordt met onderborden, nu blijkt dat dit tot veel verwarring leidt?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Klopt het dat u langs de A2 Utrecht-Amsterdam een nieuw bord heeft geïntroduceerd met daarop de mededeling «dag en nacht 100»? Erkent u hiermee dat een snelheidswisseling die enkel wordt aangegeven met het verdwijnen van een onderbordje tot verwarring leidt? Kunt u aangeven hoe u op overige trajecten deze verwarring tegen wilt gaan?

De tekst «dag en nacht 100» staat op een zogeheten mottobord. Dit zijn borden van het Openbaar Ministerie die onder meer trajectcontrolesystemen aankondigen. De tekst «dag en nacht 100» is in samenspraak tussen OM en Rijkswaterstaat tot stand gekomen. Het is een extra attendering op het feit dat vanaf dat punt, dag en nacht, een limiet van 100 km/h geldt. Dit in tegenstelling tot het dynamische regime wat op het aangelegen trajectgedeelte geldt. Het mottobord heeft geen juridische betekenis maar geldt als extra service aan de weggebruiker op die specifieke locatie mede vanwege het feit dat op dat baanvak de klok rond wordt gehandhaafd met trajectcontrole.
Vraag 6

Deelt u de opvatting dat onderborden verwarrend kunnen werken, en dat daarom het aangeven van de juiste maximumsnelheid op aanwezige matrixborden wellicht duidelijker is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om bij snelheidsbeperkingen vaker ondersteunende informatie via de matrixborden te geven?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven werkt Rijkswaterstaat momenteel aan een voorstel om de weggebruiker frequenter te informeren over de maximumsnelheid. De uitkomsten van dit traject zal bepalend zijn voor de wijze waarop de weggebruiker het best geïnformeerd kan worden over de maximumsnelheid.
Vraag 7

Klopt het dat snelheidshandhaving op basis van de snelheden die op matrixborden staan aanzienlijk lastiger is dan wanneer deze snelheden (ook) op vaste borden staan aangegeven? Zo nee, kunt u dit uitleggen? Zo ja, kunt u dit toelichten en bent u bereid om deze handhaving beter mogelijk te gaan maken?

Nee, dat klopt niet. In artikel 63b, tweede lid van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 is bepaald dat de laagst aangegeven snelheid geldt. Als een matrixbord een lagere snelheid aangeeft dan de blikken verkeersborden dan kan die laagste limiet gehandhaafd worden. Hierbij moet uiteraard voldoende afstand zitten tussen het matrixbord en de locatie van de controle.
Vraag 8

Wat is uw mening over de vele snelheidswisselingen die er zijn op de snelwegen, die ook weer tot onduidelijkheden leiden? Kunt u aangeven in hoeverre het aantal snelheidswisselingen is toegenomen door de invoering van de nieuwe maximumsnelheid?

De invoering van 130 km/h heeft voor de korte termijn inderdaad geleid tot extra snelheidswisselingen. Zoals ik in mijn antwoord op de vragen 1 t/m 4 heb aangegeven is de inzet om het aantal snelheidswisselingen te verminderen door langere trajecten te maken met één maximumsnelheid. Daarnaast wordt er gekeken of de aanduiding van de maximumsnelheid in zowel de auto als langs de weg verbeterd kan worden.
Vraag 9

Klopt het dat het verhogen van de maximumsnelheid op sommige trajecten tot aanzienlijk meer snelheidswisselingen leidt? Zo nee, hoe komt het dan dat bijvoorbeeld op de A4 bij knooppunt Badhoevedorp – knooppunt Burgerveen het aantal snelheidswisseling verhoogd is van eenmaal naar driemaal? Zo ja, bent u bereid om voortaan alleen nog maar op trajecten de snelheid te verhogen indien dit niet leidt tot een toename van het aantal snelheidswisselingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

In mijn antwoord op vraag 8 heb ik aangegeven dat de introductie van 130 km/h tot meer snelheidswisselingen heeft geleid. Daarnaast is mijn inzet om de snelheden op het hoofdwegennet, daar waar het kan, te harmoniseren zodat steeds langere trajecten ontstaan met één snelheid.
Vraag 10

Wat is uw mening over de wens van de weggebruikers om constante informatie over de geldende snelheid te kunnen krijgen? Bent u bereid om hier langs de weg werk van te maken?

Zie mijn antwoord op vraag 1 t/m 4 en vraag 8
Vraag 11

Wat is uw mening over het feit dat weggebruikers aangeven dat de snelheidsinformatie van het navigatiesysteem vaak niet klopt? Deelt u de mening dat goede snelheidsinformatie via het navigatiesysteem een ondersteuning kan bieden voor de weggebruiker? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om in overleg te treden met de producenten van de navigatiesystemen om ervoor te zorgen dat zij betere snelheidsinformatie leveren, waaronder ook de snelheidsverschillen tussen de dag en de nacht?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u aangeven wat u gaat doen met de bevindingen uit de weggebruikerspeiling van de ANWB en de hieruit voortvloeiende aanbevelingen? Bent u van plan om andere maatregelen te nemen om de duidelijkheid over de snelheidslimieten te vergroten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen?

Zie antwoord vraag 10.

30 september 2013 - 12 november 2013

43 dagen

Het bericht ‘Polenprijsje voor niet handsfree bellen: 50 euro’
	Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2013/09/niet_handsfree_bellen_50…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Polenprijsje voor niet handsfree bellen: 50 euro»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat deze boete is opgelegd aan een Poolse chauffeur?

Ja.
Vraag 3

Waarom worden buitenlandse chauffeurs bevoordeeld ten opzichte van Nederlandse chauffeurs bij het uitdelen van verkeersboetes?

Buitenlandse chauffeurs worden niet bevoordeeld bij het opleggen van verkeersboetes. Uitgangspunt is dat iedereen die in Nederland een verkeersovertreding begaat daarvoor hetzelfde bedrag betaalt. Wel is het zo dat buitenlandse verkeersdeelnemers een opgelegde boete direct dienen te betalen, Nederlandse verkeersdeelnemers niet. Nederlandse verkeersdeelnemers krijgen een acceptgiro thuisgestuurd ter voldoening van de sanctie.
In deze zaak, waarbij de Poolse bestuurder het standaardbedrag van 220 euro niet direct kon betalen, is er door de politie in overleg met de officier van justitie voor gekozen een bedrag van 50 euro te innen en de vrachtauto niet in bewaring te stellen. Het betrof een vrachtwagen geladen met bederfelijke goederen die binnen een uur zouden worden gelost bij een Nederlands bedrijf. Door het in bewaring nemen van de vrachtauto teneinde de Poolse bestuurder ertoe te bewegen het volledige boetebedrag te betalen, zou dat bedrijf worden benadeeld.
Deze gang van zaken is niet conform de standaard richtlijn. De officier van justitie heeft gelet op de bijzondere omstandigheden van het geval in deze zaak hiervan afgeweken. Als uitgangspunt heeft te gelden dat deze richtlijn wordt gehanteerd.
Vraag 4

Hoeveel niet-Nederlandse chauffeurs hebben dit jaar een verkeersboete gekregen? Hoe vaak was deze lager dan de wettelijke sanctie? Hoeveel procent van de niet-Nederlandse chauffeurs betaalt op tijd?

In 2013 zijn naar aanleiding van staandehoudingen 8.926 sancties opgelegd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv), ook wel Wet Mulder genoemd, aan niet-ingezetenen (peildatum: 11-10-2013). Deze niet-ingezetenen dienen hun sanctie ter plekke te voldoen, derhalve hebben alle staandegehouden chauffeurs tijdig betaald. Er zijn geen gegevens bekend over hoe vaak, bij directe betaling door niet-ingezetenen, deze sanctie lager was dan de wettelijke sanctie.
Zogenoemde flitsboetes kunnen niet ter plekke worden voldaan maar worden opgestuurd. Daarvoor zijn naam- en adresgegevens nodig van de houder of eigenaar van het voertuig. Alleen met Duitsland, België en Zwitserland wordt op dit moment op kenteken systematisch naam- en adresgegevens uitgewisseld voor de afhandeling van verkeersovertredingen. Dit komt doordat Nederland met deze landen bilaterale afspraken heeft gemaakt over deze systematische gegevensuitwisseling. Flitsboetes op kentekens uit andere landen worden op dit moment nog niet opgelegd. Hiervan worden ook geen aantallen bijgehouden. Daardoor kan het percentage betaalde flitsboetes op buitenlandse kentekens niet worden berekend.
Vraag 5

Bij rijden zonder rijbewijs en/of rijden onder invloed van alcohol kan een transactie aangeboden worden. In de situaties waarin de chauffeur niet voldoende geld bij zich heeft, betaalt degene het bedrag dat hij op dat moment bij zich heeft. Deelt u de mening dat de politie de bevoegdheid moet krijgen om de auto bij meerdere feiten in bewaring te kunnen nemen wat tot nu toe nog niet mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Rijden zonder rijbewijs en het rijden onder invloed vallen onder het strafrecht. De Aanwijzing Inbeslagneming schrijft reeds voor dat vanaf bepaalde promillages alcohol en/of bij recidive, het rijbewijs wordt ingevorderd en/of het voertuig in beslag worden genomen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen Nederlanders en mensen die geen bekende woon- of verblijfplaats in Nederland hebben. Wat betreft het ter plekke voldoen van een boete door buitenlandse chauffeurs verwijs ik naar het antwoord op vragen 3 en 7.
Vraag 6

Bent u bereid iedereen die «Polenkorting» heeft ontvangen alsnog de juiste sanctie op te leggen? Zo nee, waarom niet?

Wanneer zoals in deze individuele casus een verlaagde sanctie is opgelegd en deze wordt betaald, dan is daarmee de zaak onherroepelijk. Het is niet mogelijk een tweede, aanvullende sanctie op te leggen.
Vraag 7

Bent u bereid acuut te stoppen met deze «Polenkorting» op verkeersboetes? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
	Paulus Jansen , Sander de Rouwe (CDA), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer

Vraag 1

Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Vraag 2

Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Vraag 3

Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.
Vraag 4

Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Overvolle treinen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/veel_klachten_over_vol…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat reizigersorganisatie Rover deze maand bijna 700 klachten heeft ontvangen over overvolle treinen? Wat is uw reactie hierop?1

Ja, ik ken dit bericht.
De oorzaken van volle treinen kunnen heel divers zijn: de planning van de materieelinzet is niet goed, de inzet is niet conform de planning, storingen aan materieel, storingen aan infrastructuur, uitgelopen werkzaamheden, nieuwe patronen in het reisgedrag, etc. Sommige van deze factoren zijn structurele oorzaken, andere incidentele. Sommige liggen binnen de invloedssfeer van NS, andere erbuiten.
Onlangs schreef ik u2 dat NS de treinbezetting volgt via signalen als reizigerstellingen, meldingen van personeel, meldingen van klanten via de klantenservice en via Twitter. Hiermee kan NS de bezetting van treinen nauwgezet volgen zodat duidelijk is waar zich structurele problemen voordoen. NS analyseert voortdurend de klachten en waar dat structureel nodig en mogelijk is, past het bedrijf de lengte van treinen aan.
NS meldt dit jaar al een aantal concrete maatregelen genomen te hebben om problemen met te volle treinen op te lossen. Zo heeft NS diverse treinen in de spits verlengd, o.a. op de trajecten Almere – Amsterdam/ Schiphol, Amersfoort – Utrecht en Eindhoven – Den Bosch.
Daarnaast stimuleert NS een betere spreiding van de reizigers over de treinen door bijvoorbeeld omroepberichten, een proef met een nieuwe app en een drukte indicator in de Reisplanner Xtra.
Uit de recente klachten en signalen blijkt dat de maatregelen die NS al genomen heeft nog niet voldoende zijn. Dat vind ik vervelend voor de reizigers die hier last van hebben. Daarom vraag ik NS regelmatig om aandacht hiervoor en volg ik de ontwikkelingen op de voet.
Vraag 2

Deelt u de mening dat overvolle treinen zo veel mogelijk voorkomen moeten worden uit oogpunt van service en klantgerichtheid? Zo nee, waarom niet?

Overvolle treinen leiden tot een niveau van reiscomfort dat wat mij betreft onder het aanvaardbare basisniveau ligt dat de reizigers mogen verwachten. Ik deel dan ook de mening dat NS overvolle treinen zo veel mogelijk moet voorkomen.
Ik kan er begrip voor opbrengen dat de materieelinzet bij de start van een nieuwe dienstregeling niet meteen optimaal is maar enige aanpassing behoeft. Of dat er incidenteel meer reizigers zijn dan verwacht. Of dat er incidenteel storingen in infrastructuur en materieel kunnen zijn waardoor treinen erg vol zijn. Maar aan treinen die structureel (te) vol zijn, moet NS iets doen.
Vraag 3

Bent u bereid om met de NS in overleg te treden om de oorzaken van de overvolle treinen te achterhalen, en vervolgens maatregelen te (laten) nemen om overvolle treinen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zouden deze maatregelen er uit kunnen zien?

Voor het adequaat oplossen van de problematiek van de volle treinen is het noodzakelijk dat NS de oorzaken achterhaalt. Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 heb ik NS gevraagd een nadere analyse van het probleem te maken, incl. beheersmaatregelen.
Mijn inzet is dat NS zo mogelijk vóór de start van de dienstregeling 2014 zodanige maatregelen heeft genomen dat de problemen zich vanaf begin 2014 niet meer in deze mate en gedurende zo’n lange periode voordoen. Ook wil ik dat eventuele problemen in voorkomende gevallen sneller opgelost worden.
Vraag 4

Deelt u de vrees dat er, gezien de overvolle treinen in de zomer, opnieuw een chaos dreigt zodra de NS haar winterdienstregeling inzet en een substantieel deel van de treinen uit de regeling haalt bij sneeuwval? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Eventuele volle treinen in de winter hebben een andere oorzaak dan volle treinen in de rest van het jaar.
In mijn vorenstaande antwoorden ben ik ingegaan op het probleem van de volle treinen gedurende het hele jaar, bij normale weersomstandigheden.
Op winterse dagen is het voor de reizigers allerbelangrijkst dat de treinenloop ook dan goed en voorspelbaar functioneert. De spoorsector is druk bezig maatregelen uit te voeren om dit binnen enkele jaren te kunnen garanderen. Op dit moment kan men dit nog niet. Daarom zijn er tijdelijke maatregelen om te voorkomen dat de treinenloop niet meer onder controle is en niet meer kan worden bijgestuurd. Eén van die maatregelen is preventief minder treinen gaan rijden. Daarbij probeert NS waar nodig en mogelijk treinen te verlengen, maar dit heeft onvermijdelijk het effect dat sommige treinen erg vol worden. Dat is heel vervelend voor de reizigers, maar naar mijn stellige overtuiging minder vervelend dan wanneer NS probeert alle treinen te laten rijden en het hele spoorsysteem daardoor vastloopt. Ik ben daarom voor enkele jaren akkoord gegaan met deze maatregel, in de veronderstelling dat de reizigers liever vooraf weten waar ze aan toe zijn (minder treinen) dan verrast worden door chaos.
In een separate brief informeer ik u over de actuele stand van zaken en resultaten van het winterprogramma.

24 september 2013 - 1 oktober 2013

7 dagen

De OV-chipkaart voor blinden en slechtzienden
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 23 645, nr. 536

Vraag 1

Waarom heeft u het probleem voor blinden en slechtzienden om te reizen met de OV-chipkaart in het streekvervoer nog niet opgelost?

Op 25 maart jl. heb ik overleg gehad met de Oogvereniging en een afvaardiging van de decentrale overheden en vervoerders. Het verslag van dit overleg heb ik aan uw kamer toegestuurd. Tijdens dit overleg is met name gesproken over het belang voor blinden en slechtzienden om gemakkelijk te kunnen reizen in het openbaar vervoer. En er zijn mogelijke oplossingen voor de ervaren problemen aangereikt. Een aantal van die oplossingen diende eerst nog nader te worden uitgewerkt. In het overleg heb ik met de decentrale overheden afgesproken dat ik op de hoogte zou worden gehouden van de in het overleg gemaakte afspraken. Dit is gebeurd. Er zijn inmiddels al diverse maatregelen genomen, onder meer op het gebied van communicatie en trainingen. Er is een maandelijks papieren transactieoverzicht, een duidelijk voelbaar kenmerk op de kaart en een voorgeladen anonieme OV-chipkaart. Daarnaast hoeven houders van een OV-begeleiderskaart, die ervoor kiezen hun kaart op te laden bij een balie, hiervoor geen servicekosten meer te betalen. Momenteel worden er afspraken gemaakt over de uniformiteit van de boodschappen in beeld en geluid van de OV-chipkaart apparatuur.
Het vinden van een oplossing voor blinden en slechtzienden voor het reizen met een OV-chipkaart in het stad- en streekvervoer duurt langer dan ik had verwacht. Bij NS is het goed geregeld met de OV-chip Plus. Deze oplossing blijkt niet direct door te vertalen naar het stad- en streekvervoer. Daar ligt nu de kern van het probleem waar u op doelt. Mijn indruk is dat dit mede komt doordat alle betrokken partijen intern en met elkaar nog aan het zoeken zijn naar de goede oplossing voor de doelgroep, en voorkeuren soms veranderd zijn. Tijdens het gesprek van 25 maart jl. is een aantal mogelijke oplossingen de revue gepasseerd.
Vervolgens hebben de decentrale overheden voor de zomer een aantal oplossingen, na een nader uitwerking, aan de Oogvereniging voorgelegd. Begin augustus hebben de partijen afgesproken om de mogelijkheden van reizen op rekening met in- en uitchecken nu eerst te onderzoeken, en verbeteringen van het Sentireproduct voorlopig te laten rusten. Er start nu een werkgroep, waarin zowel de overheden, vervoerders als de Oogvereniging zijn vertegenwoordigd. NS en TLS zijn hier eveneens bij betrokken. De overheden streven ernaar om begin 2014 duidelijkheid te hebben over de mogelijkheden van «reizen op rekening». Zij stellen mij via het NOVB op de hoogte van de voortgang
Vraag 2

Bent u van mening dat u zich voldoende heeft ingezet om reizen voor deze groep op reservering mogelijk te maken, waar de motie van het lid Dik-Faber c.s.over reizen op rekening met reservering voor blinden en slechtzienden1 om vroeg? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Waar ik me voor inzet is een eventuele uitbreiding van doelgroepen van de specifieke producten voor blinden en slechtzienden, eveneens onderdeel van deze motie. Om te bepalen wie hier naast de groep van blinden en slechtzienden voor in aanmerking komen is nader onderzoek nodig, onder andere naar de noodzaak van indicatiestelling en de kosten. In het najaar evalueren de decentrale overheden de werking van het Sentireproduct voor mensen met een visuele functiebeperking. Die evaluatie en het onderzoek naar de mogelijkheden van reizen op rekening zullen input vormen voor de te maken afweging over de uitbreiding van de specifieke producten.
Als het gaat om het product reizen op rekening met vooraf reserveren, heb ik begrepen dat de Oogvereniging vooraf reserveren niet als een reële optie ziet voor het stad- en streekvervoer. Ik vind het belangrijk dat er een product komt dat zo goed mogelijk aansluit bij de wensen van de doelgroep.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de mogelijkheid om goed en plezierig te kunnen reizen voor mensen die blind of slechtziend zijn van groter belang is dan de opbrengst voor de vervoerder? Wilt u uw antwoord toelichten?

Ik vind dat alle reizigers, dus ook blinden en slechtzienden, goed en plezierig met het openbaar vervoer moeten kunnen reizen. Hierbij dient zo goed mogelijk rekening te worden gehouden met de belangen van deze doelgroep. Daarnaast is onmiskenbaar dat de effectiviteit en betaalbaarheid van de keuzes die worden gemaakt in het openbaar vervoer ook een rol spelen. Daarin zijn niet alleen de vervoerders een partij, maar ook de overheden.
Vraag 4

Bent u bereid om u in te zetten voor herinvoering van het Viziris-abonnement voor het streekvervoer? Indien neen, wat gaat u dan doen voor deze groep?

Waar het om gaat, is dat deze groep goed en plezierig kan reizen met het openbaar vervoer en er een product tot stand komt dat hier zo goed mogelijk invulling aan geeft. Hoe dit product eruit komt te zien, is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en de vervoerders. In het overleg van 25 maart jl. hebben de decentrale overheden reeds aangegeven dat de herinvoering van het Viziris-abonnement niet tot de mogelijkheden behoort, omdat de kosten voor deze kaart niet in verhouding stonden tot het werkelijke reisgedrag. Dit werd zowel door de vervoerders als door veel blinden en slechtzienden als oneerlijk ervaren. Zij geven te kennen niet zozeer goedkoper te willen reizen dan andere reizigers, maar dat zij net als ieder ander gebruik willen kunnen maken van het openbaar vervoer. Ik ondersteun dat van harte.
Vraag 5

Zou u deze vragen ruim vóór het algemeen overleg OV, taxi en OV-chipkaart van 1 oktober 2013 willen beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

23 september 2013 - 5 november 2013

43 dagen

De brief ‘de aantallen opgelegde boetes aan luchtvervoerders die de Vreemdelingenwet overtreden’
	Malik Azmani (VVD)
	Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 19 637, nr. 1704

Vraag 1

Hoe kan het dat er nog steeds ongedocumenteerde reizigers uit vliegtuigen komen, terwijl voor de luchtvervoerders een afschrift- en zorgplicht bestaat?1 Maken luchtvervoerders een kopie van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment geldt de afschriftplicht voor 27 luchthavens van de ruim 180 luchthavens waar vandaan naar Nederland wordt gevlogen (zie bijlage voor de lijst met afschriftplichtige luchthavens).2 Luchtvervoerders die van deze 27 luchthavens naar Nederland vliegen, zijn conform de afschriftplicht verplicht kopieën te maken van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers. Indien bij een ongedocumenteerde vreemdeling wordt vastgesteld dat hij afkomstig is van een vlucht waar de afschriftplicht voor geldt, wordt bij de betrokken luchtvervoerder een kopie van het reisdocument gevorderd. Over het algemeen voldoen de luchtvervoerders aan de verplichting. Indien dit niet het geval is, wordt door de Koninklijke Marechaussee (KMar) in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) een proces verbaal opgemaakt.
Voor alle luchtvervoerders geldt de zorgplicht. De zorgplicht houdt in dat luchtvervoerders op basis van artikel 4 van de Vreemdelingenwet 2000 verplicht zijn de nodige maatregelen te nemen en het nodige toezicht te houden dat redelijkerwijs van hen kan worden gevorderd om te voorkomen dat zij reizigers zonder geldige reisdocumenten vervoeren.
Ondanks de afschrift- en zorgplicht voor luchtvervoerders komt het voor dat vreemdelingen zich tijdens de reis, of tijdens het verblijf op het internationale gedeelte van Schiphol, ontdoen van hun reisdocumenten en zich vervolgens ongedocumenteerd bij de grensbewaking melden. In zo’n geval zoekt de KMar uit van welke vlucht de ongedocumenteerde afkomstig is. Indien een ongedocumenteerde voor een langere periode in het internationale gedeelte van de luchthaven heeft verbleven is het achterhalen van de vlucht lastig en soms niet mogelijk. Zodra bekend is met welke luchtvervoerder de ongedocumenteerde heeft gereisd, en de afschriftplicht van toepassing is, wordt er altijd een kopie van het reisdocument gevorderd bij de luchtvervoerder.
Vraag 2

Doorzoeken luchtvervoerders na een vlucht hun vliegtuigen op achtergebleven of achtergelaten reisdocumenten om aan hun afschrift- en zorgplicht te voldoen? Zo nee, waarom niet?

Het is gebruikelijk dat personeel van een door de luchtvervoerder gecontracteerd schoonmaakbedrijf, onder toezicht van beveiligingsmensen, het vliegtuig bij aankomst schoonmaakt. Aangetroffen documenten worden door het beveiligingspersoneel overgedragen aan de KMar. Indien de KMar aanwijzingen heeft dat op een bepaalde vlucht een ongedocumenteerde passagier is vervoerd dan wordt het vliegtuig door de KMar doorzocht.
Vraag 3

Wordt in alle gevallen dat een luchtvervoerder zijn verplichtingen niet nakomt proces-verbaal opgemaakt en strafrechtelijke vervolging ingesteld? Zo nee, wat zijn redenen om dit niet te doen?

Ja, in beginsel worden alle zaken waarvan het OM kennis neemt, vervolgd of wordt er een transactie aangeboden. Vóór april 2013 zijn er echter verschillende zaken geweest waarin niet onmiddellijk een vervolging werd ingesteld of een transactie werd aangeboden. Dat had te maken met het feit dat de rechter het OM in een aantal zaken niet ontvankelijk in de vervolging had verklaard3, omdat de vervolgde luchtvervoerders nog in overleg waren met de Nederlandse Staat met het doel om tot een zogeheten MOU (Memorandum of Understanding) te komen4. Dit is een overeenkomst tussen een luchtvaartmaatschappij en de Nederlandse Staat waarbij wordt afgesproken dat een bepaald quotum aan zaken niet wordt opgepakt in ruil voor het treffen van extra preventieve maatregelen om dit soort overtredingen te voorkomen. De Nederlandse Staat en de KLM hebben sinds 2000 een MOU5. Het OM heeft naar aanleiding van deze rechterlijke uitspraak besloten om niet tegen deze luchtvaartvervoerders op te treden zolang zij nog in onderhandeling waren. Vanaf april 2013 zijn voornoemde zaken met terug werkende kracht alsnog afgedaan. Er zijn vooralsnog geen MOU’s afgesloten met andere luchtvervoerders omdat is gebleken dat, hoewel zij bereid zijn tot nauwere samenwerking met de Nederlandse Staat, een MOU niet de aangewezen weg is om dit te bewerkstelligen.
Vraag 4

Wat is de hoogte van de transacties die de luchtvervoerders worden aangeboden wegens overtreding van de afschrift- of de zorgplicht?

Ik verwijs hierbij naar de «Richtlijn voor strafvordering strafrechtelijke aansprakelijkheid voor de aanvoer van niet of onjuist gedocumenteerde vreemdelingen». De transactiebedragen zoals die per 1 januari 2013 worden gehanteerd, lopen uiteen van € 4.000 voor een first offender, € 6.000 voor recidive, tot € 8.000 bij meervoudige recidive. Op zitting liggen deze bedragen hoger (resp. € 4.900, € 7.000 en € 9.500).
Vraag 5

Waarom heeft de strafrechtelijke vervolging van luchtvervoerders in zeven gevallen tot een dagvaarding geleid? Wat is de luchtvervoerders ten laste gelegd in deze dagvaardingen?

Er zijn twee redenen waarom de officier van justitie in deze gevallen tot dagvaarding is overgegaan. In een aantal zaken is door het Openbaar Ministerie in eerste instantie een transactievoorstel aangeboden, dat vervolgens niet door de luchtvervoerder is betaald. Hierop volgde een dagvaarding. In andere zaken is sprake geweest van hardnekkige c.q. zeer verwijtbare recidive. In dat geval is gedagvaard zodat ter terechtzitting een aanzienlijk hogere boete kon worden geëist.
De luchtvervoerders is in bovengenoemde zaken de overtreding van artikel 4 lid 1 en/of lid 2 Vreemdelingenwet 2000 ten laste gelegd. Lid 1 ziet toe op de zorgplicht met het oog op de controle van (de geldigheid) van reisdocumenten. Lid 2 ziet toe op de plicht van de vervoerder om op «risicodragende lijnen» desgevraagd een afschrift van reisdocumenten van inreizende passagiers te verstrekken aan ambtenaren die zijn belast met de grensbewaking.
Vraag 6

Wat waren de redenen om zestien zaken te seponeren?

De processen-verbaal, waaruit deze 16 zaken bestaan, zijn opgemaakt op grond van artikel 4 lid 1 Vreemdelingenwet 2000. Vanwege een leemte in de wetgeving was er ten tijde van het seponeren van deze zaken weliswaar een wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig document voor grensoverschrijding, maar geen wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig visum, en kon er dus niet worden vervolgd of getransigeerd voor het reizen zonder geldig visum. Deze leemte is in juli 2012 gerepareerd en sindsdien worden deze zaken door het OM weer in behandeling genomen.
Vraag 7

Wat is de effectiviteit van handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000? Weegt het naleven van de verplichtingen voor de luchtvervoerders financieel op tegen de maatregelen of boetes die hen opgelegd kunnen worden bij overtreding van de afschrift- of zorgplicht? Is het voor sommige luchtvervoerders goedkoper de maatregelen of boetes op de koop toe te nemen? Zo ja, kunnen de boetes worden verhoogd?

Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 heeft ertoe geleid dat luchtvervoerders controleren op de geldigheid van reisdocumenten en visa en dat zij afschriften van deze documenten maken wanneer er vanaf een afschriftplichtige luchthaven naar Nederland wordt gevlogen. Of de hoogte van de boetes afschrikwekkend genoeg is om ervoor te zorgen dat zij deze vervoerdersverplichtingen altijd naleven valt niet met zekerheid te zeggen. Feit is wel dat er de afgelopen vijf jaar een dalende trend zichtbaar is voor wat betreft de aanvoer naar Nederland van ongedocumenteerden door luchtvervoerders.
Daarbij komt dat de Nederlandse Staat sinds enkele jaren de mogelijkheid tot het verhalen van kosten op de vervoerder, die een vreemdeling naar Nederland heeft vervoerd en aan wie de toegang tot het Schengengebied is geweigerd (artikel 65 tweede lid Vreemdelingenwet 2000) heeft geïntensiveerd. Dit vloeit voort uit de terugvoerplicht voor vervoerders (artikel 5 Vreemdelingenwet 2000)6. De hoogte van de kosten die voor rekening van de luchtvervoerder komen kan, afhankelijk van de situatie, behoorlijk oplopen. Deze kosten worden verhaald op de luchtvervoerder. Een intensievere handhaving van de terugvervoerplicht en het consequent verhalen op de luchtvervoerder van de kosten die door de Staat worden gemaakt als gevolg van toegangsweigering, hebben naar verwachting meer effect dan het verhogen van de boetes.
Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 gecombineerd met een intensievere handhaving van artikel 65 Vreemdelingenwet 2000 moet ervoor zorgen dat de aanvoer van ongedocumenteerden door luchtvervoerders nog verder afneemt.

17 september 2013 - 11 oktober 2013

24 dagen

Het uitblijven van werkzaamheden die nodig zijn voor de toegankelijkheid van de haven van Vlissingen-Oost
	Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 13 september 2013.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bult in rivier stoort haven»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat uw ministerie geen gehoor geeft aan het verzoek van het havenbedrijf Zeeland Seaports en de Provincie Zeeland om een drempel weg te halen die de toegang tot de Sloehaven voor bepaalde type schepen belemmert?

Mijn ministerie is al geruime tijd in gesprek met de provincie en Zeeland Seaports over de toegankelijkheid van de Sloehaven. Dit gebeurt in nauwe betrokkenheid met het Vlaams Gewest, omdat de te baggeren locaties voor de verbetering van de toegankelijkheid van de Sloehaven voor een groot deel op Vlaams grondgebied liggen. Zeeland Seaports heeft daarbij, in afstemming met de provincie Zeeland, aangegeven bereid te zijn de kosten van het benodigde baggerwerk voor haar
rekening te nemen. Hierbij speelde zeker het specifieke belang mee dat Zeeland Seaports heeft bij een verbeterde toegankelijkheid van de Sloehaven. Een verbeterde toegang komt vooral ten goede aan een zeer select aantal bedrijven. De Vlaamse rijksoverheid en mijn ministerie zijn bereid om dit initiatief met onze expertise te faciliteren en hebben dit ook kenbaar gemaakt aan Zeeland Seaports en Provincie Zeeland.
Vraag 3

Is het waar dat de hoogte van deze drempel groeit? Kan die groei tot gevolg hebben dat het aantal schepen dat de haven niet kan bereiken toeneemt?

Op basis van periodieke metingen naar de diepte van de vaarweg heb ik geen aanwijzingen dat de drempel groeit. Het is daarom niet juist te stellen dat een toenemend aantal schepen de haven niet kan bereiken door groei van de drempel. Het probleem is dat sommige schepen door hun diepgang niet in alle getijdensituaties de Sloehaven kunnen opvaren.
Vraag 4

Wat is de omvang van de inkomsten die Zeeland Seaports door het niet weghalen van de drempel de afgelopen twee jaar is misgelopen, en wat is de prognose voor de komende jaren als de drempel niet wordt weggehaald?

Hierover zijn mij geen gegevens bekend.
Vraag 5

Wat zijn de financiële consequenties en werkgelegenheidseffecten voor het in de Sloehaven gevestigde bedrijfsleven?

Zie beantwoording vraag 4.
Vraag 6

Klopt de inschatting van gedeputeerde Van Beveren dat het oplossen van het probleem tussen € 12 en € 16 mln. kost?

Zeeland Seaports is momenteel bezig om een preciezer beeld te krijgen van de omvang van het baggerwerk en de kosten die hiermee samenhangen. Het eindrapport is nog niet bij mijn ministerie bekend.
Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het in Zeeland vreemd overkomt dat er wel wordt verdiept en drempels worden weggehaald om de bereikbaarheid van de Vlaamse havens op peil te houden, maar dat de uitvoering van een – in vergelijking daarmee zeer beperkt – werk ten behoeve van de bereikbaarheid van een Zeeuwse haven jarenlang uitblijft?

Zoals aangegeven zijn alle betrokken partijen in gesprek over het vinden van een oplossing. Overigens is het zo dat naast de Vlaamse, ook de Nederlandse Scheldehavens profiteren van de tot op heden uitgevoerde baggerwerken in het Schelde-estuarium. Deze baggerwerken zijn voor 100% betaald door Vlaanderen.

12 september 2013 - 18 oktober 2013

36 dagen

Het bericht dat onbestuurbare drones uit de lucht kunnen vallen bij regen of wind
	Gerard Schouw (D66), Wassila Hachchi (D66)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. PowNews, 9 september 2013
2. Reactie op Wob-verzoek PowNews, http://www.powned.tv/images/other/wob…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drones geen hoogvliegers»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat uit het verzoek van PowNews op grond van de Wet openbaarheid van bestuur is gebleken dat negen Ravens uit de lucht zijn komen vallen en dat het neerstorten van dit type drones niet meer als incident aan te merken is?2

Er is geen sprake van het neerstorten van negen Ravens. Op 15 augustus jl. is uw Kamer geïnformeerd over een onderzoek naar een incident met de Raven (Handelingen TK 2012 2013, aanhangsel 2985). Dit betrof de ongecontroleerde voorzorgslanding van een Raven op 25 januari jl. in de Rijkerswoerdse Plassen bij Arnhem vanwege een defect aan het toestel. Bij het onderzoek naar dit incident zijn acht andere vluchten met de Raven betrokken waarbij de bedienaar eveneens over afwijkend vlieggedrag van het toestel rapporteerde. Eén hiervan betrof eveneens een ongeluk en ook over dit incident is uw Kamer met de eerder genoemde brief van 15 augustus jl. geïnformeerd. Bij de overige zeven vluchten werd een gecontroleerde voorzorgslanding uitgevoerd vanwege een technische storing of weersomstandigheden. Dit onderzoek heeft niet geleid tot twijfels over de luchtwaardigheid en de veiligheid van het toestel.
Vraag 3

Hebben de neergestorte Ravens schade of letsel veroorzaakt? Wie draagt bij schade of letsel door neergestorte drones verantwoordelijkheid? Is dat de eigenaar van de drone of degene die besluit tot het inzetten ervan? Is het Rijk verzekerd tegen schade of letsel door neergestorte drones?

Bij geen van de voorvallen was er sprake van personele of materiele schade voor derden. Wel was er in een aantal gevallen geringe schade aan het toestel zelf.
Op 4 oktober jl. bent u geïnformeerd over de verantwoordelijkheid bij schade door de inzet van UAV’s (Kamerstuk 30806 nr.3. In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een UAV bij de bedienaar van het toestel, de mission operator (de gezagsvoerder) en de eigenaar van dit luchtvaartuig. Wanneer een UAV van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet, is afgesproken dat deze laatste de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt, behalve bij opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie.
Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht of het vliegen met andere drones, zoals de recent aangeschafte Scan Eagles, even onveilig is met slecht weer zoals bij de Raven het geval is?

Voor ieder vliegtuig, bemand of onbemand, gelden specifieke gebruikscondities en limieten waarbinnen een veilig gebruik van een vliegtuig mogelijk is. Deze condities en limieten, onder andere voor weersomstandigheden, worden door het ontwerp bepaald. UAV’s worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet binnen de geldende limieten. Een operatie wordt afgebroken voordat de limieten worden overschreden.
Voor de Raven en de Scan Eagle geldt dat de toestellen niet zijn gecertificeerd voor het vliegen in «icing condities» (ijsvorming in of op het toestel) en bij een bepaalde (zware) mate van regenval.
Vraag 5

Kunt u aangeven welke schade het neerstorten van een grotere drone, zoals een Scan Eagle, op een auto of een voetganger zou veroorzaken?

Bij de inzet van een UAV staat de veiligheid voorop. Eventuele schade of letsel bij neerstorten zal logischerwijs ernstiger zijn naarmate het gewicht en de omvang van een UAV toenemen. Er wordt voldaan aan de door de Militaire Luchtvaart Autoriteit gestelde eisen. Dat maakt de kans op neerstorten klein.
Vraag 6

Hoe zou een drone scoren wanneer deze getoetst zou worden door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de eisen die gelden voor vliegtuigen met mensen aan boord?

De Inspectie Leefomgeving en Transport richt zich op de naleving van de eisen die aan de civiele luchtvaart worden gesteld. De controle op naleving van de eisen die worden gesteld aan militaire vliegtuigen, zoals de Raven, is belegd bij de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Evenals voor civiele vliegtuigen gelden voor militaire toestellen strikte eisen op het vlak van certificering, opleiding en training van het betrokken personeel.
Het systeem voldoet aan de militaire certificatie-eisen en de daarin gestelde veiligheidsvoorschriften. Voor onbemande vliegtuigen, zoals de Raven of de Scan Eagle, zijn geen civiele luchtwaardigheidseisen gepubliceerd. Deze civiele eisen zijn van toepassing op de bemande luchtvaart met grote aantallen passagiers en zijn niet toe te passen op UAV’s. Voor de certificering van onbemande vliegtuigen hanteert Defensie door de Navo ontwikkelde standaarden.
Vraag 7

Vanaf welk moment is het u bekend geworden dat drones van het type Raven bij slecht weer een gevaar vormen voor de omgeving wegens het risico op neerstorten?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Bij welke hoeveelheid regen is een Raven niet meer inzetbaar? Is motregen al teveel, een hagelbui of een stortbui?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Welke beperkingen acht u nodig om het onveilig gebruik van drones bij slecht weer tegen te gaan?

UAV’s worden alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. De inzet wordt afgebroken indien het weer tijdens een inzet verslechtert waardoor limieten dreigen overschreden te worden.
Naar aanleiding van het eerdergenoemde onderzoek naar de Raven, zijn de procedures en gebruikscondities verder aangescherpt.
Vraag 10

Beschikte u ten tijde van de aanschaf van de Ravens over informatie van uw Duitse collega’s die wijst op problemen bij bestuurbaarheid of gebruik?

Duitsland beschikt niet over een UAV van het type Raven.
Vraag 11

Hoe verhoudt het neerstortgevaar zich tot de ideeën om drones te gebruiken voor het in de gaten houden van mensenmassa's?

Ook bij de uitvoering van civiele taken wordt een UAV alleen ingezet als de omstandigheden dit toestaan en na de proportionaliteits- en subsidiariteitsafweging door het bevoegd gezag. Als de weersomstandigheden de inzet onmogelijk maken, wordt bekeken wat het beste alternatief is. Hierbij kan gedacht worden aan een helikopter met waarnemingsmiddelen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2582 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

18 oktober 2013 - 6 november 2013

19 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

16 oktober 2013 - 14 november 2013

29 dagen

Klaas Dijkhoff (VVD), Ard van der Steur (VVD)

Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

11 oktober 2013 - 5 november 2013

25 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

11 oktober 2013 - 5 november 2013

25 dagen

Eric Smaling (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

11 oktober 2013 - 14 november 2013

34 dagen

Betty de Boer (VVD), André Bosman (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4