Vraag 1

Kent u het artikel «New defense bill bans the U.S. government from using Huawei and ZTE tech»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de Amerikaanse regering dat het gebruik van Chinese apparatuur van 2 bepaalde fabrikanten, daar waar het gaat om een «substantieel of essentieel onderdeel van een system, evenals technologie die gebruikt wordt voor het routeren of bekijken van gebruikersdata» een gevaar kan vormen voor de nationale veiligheid en daarom verboden wordt? Zo ja, welke maatregelen gaan er door u genomen worden en op welke termijn? Zo nee, waarom is de Nederlandse veiligheidsafweging anders dan de Amerikaanse veiligheidsafweging?

De Nederlandse overheid beziet de risico's die verbonden zijn aan dergelijke producten en bedrijven op een zorgvuldige 'case by case' basis, waarbij in ieder geval de volgende criteria worden betrokken:
Nederland maakt hierin een eigenstandige afweging. Gezien de nationale veiligheidsbelangen en de belangen van het bedrijfsleven wordt niet vooruitgelopen of gespeculeerd over al dan niet mogelijke toekomstige maatregelen.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het in het artikel genoemde verbod ook geldt voor Hytera, het bedrijf dat de technologie voor het netwerk en de portofoons voor C2000 levert?

Ja.

Vraag 4

Als in de Verenigde Staten het gebruik van technologie van Hytera voor communicatiediensten van de overheid als een gevaar voor de nationale veiligheid wordt gezien, hoe kan de Nederlandse nationale veiligheid dan na ingebruikname van het nieuwe C2000 wél gewaarborgd zijn?

Zoals eerder aan uw Kamer is gemeld2 wordt C2000 gebruikt voor de reguliere communicatie tussen de hulpverleningsdiensten: politie, brandweer, ambulance en Koninklijke Marechaussee. Het beveiligingsniveau voor deze gebruikersgroepen is bepaald op het niveau «departementaal vertrouwelijk». Ook het beveiligingsniveau van het vernieuwde netwerk zal als zodanig worden ingericht. De communicatie via het C2000-netwerk is versleuteld en maakt gebruik van afgeschermde verbindingen. Er zijn bij het classificatieniveau passende maatregelen genomen om sabotage te herkennen en te voorkomen. Versleuteling gebeurt door de leveranciers van de randapparatuur en deze versleuteling wordt door de politie in het netwerk gezet. Gebruikers bepalen zelf de leveranciers van de randapparatuur. Gebruikers kunnen extra versleuteling toepassen indien nodig.
Gelet op de vragen die zijn gerezen door de betrokkenheid van een Chinese aandeelhouder bij de ontwikkeling van C2000 heb ik Xebia gevraagd om een security audit uit te voeren op de technische ICT-oplossing die Hytera als onderdeel van de vernieuwing van C2000 realiseert. Daarnaast ben ik in gesprek met het Nationaal Bureau Verbindingsbeveiliging (NBV) van de AIVD om mij hierover te adviseren. Ik zal passende maatregelen nemen wanneer daartoe aanleiding is.
Uiteraard houd ik de veiligheid van de systemen die gebruikt worden goed in de gaten en heeft het kabinet aandacht voor ontwikkelingen in technologieën en kwetsbaarheden daarin, en de noodzaak scherp te blijven op de beveiliging hiervan. Ook de internationale ontwikkelingen rond Chinese technologiebedrijven worden door mijn departement gevolgd.

Vraag 5

Overweegt u, in navolging op het verbod op Kaspersky software bij overheidsdiensten, ook in Nederland een verbod op het gebruik van essentiële diensten van Chinese makelij? Zo ja, welke consequenties heeft zo’n besluit voor de korte en de middellange termijn, in het bijzonder met het oog op C2000? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.
Het dreigingsbeeld op het terrein van digitale risico’s heeft geleid tot een aangescherpte afweging ten aanzien van het gebruik van specifieke digitale producten en diensten. Nederland maakt hierin een eigenstandige afweging, op basis van factoren zoals deze ook bij het nemen van de voorzorgsmaatregel rondom Kaspersky antivirussoftware zijn gebruikt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Volksbank doet eerste stap richting een exit?»1

Vraag 2

Klopt het dat de Volksbank Goldman Sachs heeft ingehuurd?

Vraag 3

Is het verstandig van de Volksbank om advies te vragen aan een zakenbank die symbool staat voor alles wat mis is met de financiële sector (een cultuur van exorbitante topbeloningen, perverse prikkels en onethisch gedrag) over het behouden van een sociale identiteit?

Vraag 4

Waarom heeft de Volksbank nu juist deze Angelsaksische zakenbank gevraagd, die zo ver af staat van het Rijnlandse sociaaleconomische model en de Nederlandse bedrijfscultuur?

Vraag 5

Wat verwacht de Volksbank voor advies van deze zeer omstreden zakenbank, die in de eigen bedrijfscultuur en werkwijze werkelijk niets van een sociale identiteit laat zien?

Vraag 6

Welke modellen voor de toekomst van de Volksbank worden bezien en klopt het dat men voornemens is in 2020 aandelen van de hand te doen? Wanneer informeert u de Kamer over deze plannen?

Vraag 7

Wat zijn de kosten van het advies van Goldman Sachs?

Vraag 8

Wilt u een beroep doen op het bestuur van de Volksbank om de adviseurs van Goldman Sachs zo snel mogelijk en zonder riante vergoeding de deur uit te zetten en een adviseur met een sociale antenne en daarbij passend gedrag aan te stellen?

Vraag 1

Deelt u de mening dat kunst en cultuur een belangrijke bijdrage leveren aan het openen en onderhouden van diplomatieke en economische banden met andere overheden? Zo nee, waarom niet?

Ja. In het Beleidskader internationaal cultuurbeleid 2017–2020 (Kamerstuk 31 482, nr. 97) is aangegeven dat naast de intrinsieke en maatschappelijke waarde ook de economische waarde en de ondersteuning van diplomatie kernpunten van het beleid zijn.

Vraag 2

Kunt u inzicht verschaffen in de totstandkoming van de inhoudelijke culturele programma’s voor handelsmissies? Zo ja, op basis van welke criteria worden culturele instellingen geselecteerd om deel te nemen aan een handelsmissie? Zo nee, waarom niet?

Culturele programma’s maken geen standaard deel uit van handelsmissies. Wel komt het voor dat ambassades in de bestemmingslanden van een handelsmissie een cultureel element inzetten tijdens een onderdeel van de missie. Daar bestaan echter geen standaardprocedure of criteria voor. Daarbij komt dat slechts een beperkte groep posten een (bescheiden) budget heeft voor culturele diplomatie waarmee prioriteiten van buitenlandbeleid, zoals economische belangen, kunnen worden ondersteund met een culturele activiteit.

Vraag 3

Deelt u de mening dat vernieuwende culturele instellingen of ondernemers ruimte dienen te krijgen om zich te kunnen aanmelden voor handelsmissies naar het buitenland? Zo ja, op welke wijze gaat u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals gesteld in de brief «Cultuur in een open samenleving» (Kamerstuk 32 820, nr.221) werkt de regering onder meer in het kader van het topsectorenbeleid aan het versterken van de topsector Creatieve Industrie. De creatieve industrie levert ook buiten de landsgrenzen een bijdrage aan urgente opgaven die wereldwijd spelen, zoals verstedelijking, klimaatverandering en energietransitie. Denk hierbij aan architectenbureaus, creatieve start-ups en bedrijven op het gebied van serious gaming. Dit soort bedrijven, verenigd in de topsector Creatieve Industrie, wordt standaard uitgenodigd voor deelname aan handelsmissies en strategische beurzen. Er bestaan geen formele beletsels voor culturele instellingen of ondernemers deel te nemen aan handelsmissies. Dit staat los van het feit dat cultuur en de creatieve industrie een belangrijke rol spelen bij de positionering van Nederland als innovatief en creatief land.

Vraag 4

Bent u bereid om gedurende handelsmissies kunst(enaars) en cultuur te promoten als exportproduct? Zo ja, op welke wijze gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het bevorderen van Nederlandse kunst en cultuur in het buitenland omwille van de intrinsieke en maatschappelijke waarde ervan – afgezien van een economisch belang – wordt door de regering ondersteund. Dat gebeurt via de rijkscultuurfondsen, maar ook binnen het Beleidskader internationaal cultuurbeleid 2017–2020. Daarbij is het uitgangspunt dat de rijksoverheid voornamelijk een voorwaardenscheppende en faciliterende rol speelt, en de uitvoering bij het culturele veld ligt.
Naast handelsmissies bieden ook staatsbezoeken en buitenlandse werkbezoeken op ministerieel of hoog-ambtelijk niveau ruimte aan de Nederlandse culturele sector en de creatieve industrie om zich in het buitenland te presenteren. Evenzo zijn er in het buitenland culturele manifestaties die ik, via de rijkscultuurfondsen, ondersteun en worden er in sommige gevallen met buitenlandse overheden overeenkomsten gesloten om culturele samenwerking te bevorderen (bijvoorbeeld de audiovisuele coproductieverdragen met Duitsland, Zuid-Afrika en China).

Vraag 1

Kent u het bericht «Het is een puinhoop bij RVO.nl»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de procedure is voor het overhevelen van fosfaatrechten, qua inhoud en qua tijdsverloop?

Het overdragen van fosfaatrechten start met het indienen van het formulier «fosfaatrechten overdragen» bij RVO.nl. Na ontvangst van het formulier verstuurt RVO.nl een factuur voor het betalen van de leges en controleert RVO.nl of de verkoper beschikt over voldoende fosfaatrechten. Zodra de leges zijn ontvangen voert RVO.nl de andere vereiste controles uit. Gecontroleerd wordt bijvoorbeeld of er al dan niet sprake is van lease; of er al dan niet een blokkaderecht rust op de fosfaatrechten; en of er al dan niet een beslag op de fosfaatrechten ligt. Wanneer wordt geconstateerd dat de overdracht doorgang kan vinden gaat RVO.nl na of er sprake moet zijn van afroming van 10%. RVO.nl verwerkt de overdracht van fosfaatrechten binnen 8 weken na ontvangst van de leges, tenzij uit de vereiste controles blijkt dat de overdracht (nog) niet verwerkt kan worden. Dat is bijvoorbeeld het geval als er nog een blokkaderecht aanwezig is en de hypotheekhouder akkoord moet gaan met de overdracht van de fosfaatrechten. Pas op het moment van registratie van de kennisgeving van overgang is de overgang een feit. Na registratie ontvangen de betrokken partijen elk voor hun onderneming een actueel overzicht van de geregistreerde fosfaatrechten.

Vraag 3

Kunt u aan de hand van een fictieve casus uitgebreid aangeven welke handelingen er bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) plaats moeten vinden om fosfaatrechten over te hevelen, inclusief een toelichting op de inhoud van de handelingen en het tijdsverloop?

De procedure voor het overdragen van fosfaatrechten en de handelingen die worden verricht zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Indien er geen sprake is van vleesvee of van een volledige bedrijfsoverdracht, vindt een overdracht in de regel plaats ruim binnen de gestelde termijn van 8 weken na betaling van de leges. Momenteel is de doorlooptijd minder dan 4 weken (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 4

Klopt het dat de overheveling van fosfaatrechten acht weken in beslag kan nemen?

De wettelijke termijn voor de afhandeling van de overdracht van fosfaatrechten is 8 weken, te rekenen vanaf het moment dat de leges zijn ontvangen en de termijn voor eventuele blokkade door een hypotheekhouder is verstreken.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de doorlooptijden (overheveling fosfaatrechten) over de afgelopen maanden, per maand gerangschikt?

De gemiddelde doorlooptijd bij RVO.nl van een kennisgeving voor de overdracht van fosfaatrechten is in 2018 als volgt:
Maand van indiening kennisgeving
Doorlooptijd registratie
januari
77 dagen
februari
62 dagen
maart
46 dagen
april
48 dagen
mei
37 dagen
juni
38 dagen
juli
28 dagen
augustus
15 dagen
Deze cijfers zijn exclusief de aangehouden transacties van vleesveehouders.

Vraag 6

Klopt het dat sommige mensen drie tot vijf maanden moeten wachten tot dit geregeld is? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen?

De overdracht van fosfaatrechten is mogelijk per 1 januari 2018. In de eerste maanden van 2018 was sprake van een opstartfase, vanaf maart is de gemiddelde doorlooptijd bij RVO.nl binnen de wettelijke termijn (zie het antwoord op vraag 5). Er zijn thans circa 25 aanvragen voor overdracht van fosfaatrechten die al langere tijd in behandeling zijn. Ik verwijs hiervoor naar de betreffende paragraaf in de brief2 waar deze beantwoording als bijlage is bijgevoegd. In deze brief heb ik ook vermeld dat transacties van vleesveehouders worden aangehouden totdat hun beschikkingen zijn herzien op basis van de beleidsregel. Ik wil hiermee voorkomen dat zij in financiële problemen komen als (een deel van) hun toegekende rechten komen te vervallen, omdat deze ongeoorloofde staatssteun betreffen.

Vraag 7

Vindt u dit wenselijk?

Nee, RVO.nl probeert een overschrijding van de wettelijke termijn zoveel mogelijk te voorkomen. Voor wat betreft de vleesveehouders streeft RVO.nl ernaar om in de tweede helft van oktober alle beschikkingen te hebben herzien. Ik realiseer mij dat het aanhouden van transacties van vleesveehouders onzekerheid geeft voor alle bij de transactie betrokken partijen. Zoals echter in de Meststoffenwet is bepaald, kan pas aanspraak worden gemaakt op van een ander bedrijf afkomstige fosfaatrechten met ingang van het tijdstip van registratie van de kennisgeving van overdracht door RVO.nl. Partijen moeten er bij het maken van verkoopafspraken dus rekening mee houden dat de transactie pas kan worden voltooid nadat deze registratie heeft plaatsgevonden. Kennisgevingen zullen normaliter zo spoedig mogelijk worden geregistreerd. In verband met de herziening van de beschikkingen van vleesveehouders, vind ik het echter van belang te voorkomen dat ten onrechte toegekende rechten worden overgedragen. Niet alleen om te voorkomen dat de herziening van het aantal rechten wordt gecompliceerd, maar ook omdat als gevolg van de aangekondigde herziening zowel voor de koper als voor de verkoper onzeker zou zijn of de voltooide overdracht rechtsgeldig is. Daarom heb ik besloten de registratie van kennisgevingen van vleesveehouders aan te houden.

Vraag 8

Wat zou een maximale doorlooptijd voor overheveling fosfaatrechten moeten zijn?

De wettelijke termijn is 8 weken, te rekenen vanaf het moment dat de leges zijn ontvangen en de termijn voor eventuele blokkade door een hypotheekhouder is verstreken.

Vraag 9

Herkent u de constatering in het artikel «het systeem faalt al bij kleine afwijkingen»? Zo ja, wat wordt bedoeld met kleine afwijkingen en hoe vaak is dit de afgelopen maanden voorgekomen, per maand gerangschikt? Zo nee, waarop wordt in dit artikel dan gedoeld?

Nee, ik herken de constatering niet en ik weet ook niet waarop wordt gedoeld in het artikel.

Vraag 10

Wat is de meest voorkomende fout bij het niet goed invullen van de formulieren?

De meest voorkomende fout bij het invullen van de formulieren betreft een onvolledige verstrekking van gegevens over een eventueel op het bedrijf rustend blokkaderecht van banken of andere hypotheekverstrekkers.

Vraag 11

Hoeveel «klachten», «telefoontjes» of andere contactmomenten zijn er de eerste zeven maanden van 2018 binnengekomen over de fosfaatrechten, de overheveling van fosfaatrechten en overige in relatie tot de fosfaatrechten? Kunt u dit weergeven in een overzicht per maand met verwijzing naar de aard van de klachten?

RVO.nl heeft de volgende klantcontacten gehad in 2018 (tot en met juli), meestal via telefoon, soms via e-mail en een enkele keer via sociale media.
2018
jan
feb
maart
april
mei
juni
juli
aug
klantcontact
3.711
2.434
2.353
1.477
1.647
2.024
2.166
1.808
waarvan signalen
51
31
67
79
50
82
190
247
Dit betrof vragen over de procedures, de termijnen en de afhandeling van bezwaren. De signalen betroffen opmerkingen over de duur van de verwerking van bedrijfsmutaties, de overdracht van fosfaatrechten en het uitblijven van een beschikking fosfaatrechten.

Vraag 12

Kunt u een actuele stand van zaken geven over het aantal klachten of bezwaarprocedures die nog in behandeling zijn over de toewijzing van de fosfaatrechten/fosfaatbeschikking?

Met betrekking tot het fosfaatrechtenstelsel zijn beschikkingen afgegeven voor de vaststelling van de hoeveelheid fosfaatrechten per bedrijf. RVO.nl heeft in dit kader ca. 20.000 primaire besluiten genomen. Hiertegen zijn 6.795 bezwaarschriften ingediend, waarvan er op 11 september 2018 3.358 waren afgehandeld (50%). RVO.nl heeft vanaf 1 januari 2018 15 formele klachten ontvangen over fosfaatrechten. Daarvan zijn er 11 afgehandeld, de overige 4 zijn nog in behandeling.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de verwachting is dat deze afgehandeld zijn?

RVO.nl stelt alles in het werk om de grote hoeveelheid bezwaarschriften zorgvuldig en binnen de wettelijke termijnen af te handelen. Ik verwijs kortheidshalve naar de brief over de stand van zaken van het fosfaatrechtenstelsel, waar deze beantwoording als bijlage bij is gevoegd.

Vraag 14

Leidt de vertraging in de afhandeling tot problemen bij melkveehouders die nog niet weten waar ze aan toe zijn? Zo ja, welke problemen zijn dit? Zo nee, heeft u hierover dan ook geen signalen ontvangen?

Uit de signalen en klachten die RVO.nl ontvangt, is op te maken dat sommige melkveehouders vrezen voor financiële problemen door het verloop van de afhandeling van aanvragen en eventuele bezwaren.

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de Europese Commissie een voorstel heeft gedaan om te regelen dat handelsafspraken tussen de Europese Unie (EU) en Marokko ook geldig zijn voor de Westelijke Sahara?

Ja, dit klopt. De Europese Commissie heeft op 11 juni 2018 voorstellen aan de Raad voorgelegd voor Raadsbesluiten tot ondertekening en sluiting van een briefwisseling met Marokko, waarmee de geografische reikwijdte van twee protocollen (import, oorsprongsregels) bij het Associatieakkoord met Marokko wordt uitgebreid naar de Westelijke Sahara. De Raad heeft op 16 juli 2018 het besluit tot ondertekening namens de Unie vastgesteld en is nog in afwachting van de vereiste goedkeuring door het Europees parlement om het besluit tot sluiting van het akkoord vast te kunnen stellen. Uw Kamer is geïnformeerd over de Nederlandse positie ten aanzien van deze aanpassing via de geannoteerde agenda Raad Buitenlandse Zaken van 16 juli 2018 (Kamerstuk 21 501–02, nr. 1895) en in antwoorden van het kabinet op het schriftelijk overleg Raad Buitenlandse Zaken van 16 juli 2018 (Kamerstuk 21 501–02, nr. 1896).

Vraag 2

Deelt u de mening dat, mede gelet op de uitspraak van het Europese Hof van Justitie d.d. 21 december 2016 (C-104/16 P), het uitbreiden van de territoriale reikwijdte van de handelsafspraken met Marokko naar de Westelijke Sahara niet kan plaatsvinden zonder goedkeuring van de Westelijke Sahara als onafhankelijke partij? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse inzet is erop gericht geweest dat de uitspraak van het Europese Hof van Justitie wordt nagekomen. Dit betekent onder meer dat de oorspronkelijke bevolking adequaat moet worden betrokken. Het kabinet is van mening dat de Commissie en Europese Dienst voor Extern Optreden (EDEO) alle redelijke en haalbare stappen hebben ondernomen om de bevolking van de Westelijke Sahara adequaat te betrekken.

Vraag 3

Welke stappen zijn door de Europese Commissie gezet om de bevolking van de Westelijke Sahara bij dit proces te betrekken? Deelt u de opvatting dat het consulteren van Marokkaans-gekozen officials of economisch belanghebbenden hier niet de doorslag in kunnen geven?

De Europese Commissie en Europese Dienst voor Extern Optreden hebben zich ingezet om een brede groep vertegenwoordigers en belangenorganisaties, inclusief vertegenwoordigers van het Polisario Front, zo goed mogelijk te betrekken. Het overgrote deel van de geconsulteerde partijen heeft hun visie gedeeld met de Europese Commissie. Enkele groepen, zoals de Sahrawi Association of Victims of Human Rights Violations, hebben daarvan afgezien. Marokko heeft als verdragspartij bij het Associatieakkoord ook vertegenwoordigers geconsulteerd. De uitkomsten hiervan zijn door de Europese Commissie meegenomen in het verslag van de consultatie.1 Het kabinet steunt de Commissie in de brede consultatie waarin meerdere partijen zijn gehoord.

Vraag 4

Klopt het dat de Europese Commissie partijen als «geconsulteerd» aanmerkt, terwijl deze partijen geweigerd hebben met de commissie in gesprek te gaan of anderszins geen gesprek heeft plaatsgevonden? Welk percentage van de consultaties van de Europese Commissie ter zake betreft dit?

Zie ook het antwoord op vraag 3. De Europese Commissie heeft zich ingezet een brede groep vertegenwoordigers en belangenorganisaties zo goed mogelijk te betrekken. Het stond deze partijen vanzelfsprekend vrij om al dan niet hieraan mee te werken. Een overzicht van de consultatie, inclusief lijst met belanghebbenden die zijn geconsulteerd, is online beschikbaar.

Vraag 5

Acht u het acceptabel dat door de EU-handelsafspraken met een onrechtmatige bezetter worden gemaakt met betrekking tot het handelsverkeer van en naar het bezette gebied? Zo ja, hoe rijmt u dat met de grondwettelijke taak van de Nederlandse regering om zich in te zetten voor het handhaven van de internationale rechtsorde?

Het kabinet is van mening dat de geografische reikwijdte van de handelsafspraken met Marokko kunnen worden uitgebreid tot de Westelijke Sahara. Marokko oefent feitelijk gezag uit in het gebied. Het is daarom mogelijk met Marokko internationale handelsafspraken te maken die in overeenstemming zijn met internationaalrechtelijke randvoorwaarden en waarbij de uitspraak van het EU-Hof wordt nagekomen.

Vraag 6

Erkent u het Polisario Front als vertegenwoordiging van de bevolking van de Westelijke Sahara? Zo ja, hoe beoordeelt u dat de Europese Commissie niet met deze partij in gesprek is gegaan?

Nederland erkent de claims van Polisario over de Westelijke Sahara en de door Polisario uitgeroepen République Arabe Sahraoui Démocratique niet.
De Europese Commissie heeft een brede groep vertegenwoordigers en belangenorganisaties geconsulteerd. Eveneens hebben technische discussies plaatsgevonden met vertegenwoordigers van het Polisario Front. Dit wordt vermeld in het verslag van de consultatie. Het kabinet is echter van mening dat de instemming van Polisario niet doorslaggevend is.

Vraag 7

Heeft de importeur van het schip met strooizout uit de Westelijke Sahara dat 30 april 2017 aanmeerde in Dordrecht inmiddels vrijstelling van invoerrechten aangevraagd op basis van handelsafspraken met Marokko? Is een eventuele aanvraag ingewilligd? Zo ja, wat is daar dan de juridische en morele basis van?

Ja, de importeur heeft bij invoer van zout een preferentie van het invoerrecht aangevraagd op basis van afspraken in het Associatieakkoord tussen de Europese Unie en Marokko. De Douane heeft de aanvraag voor de preferentie vooralsnog ingewilligd. De Douane heeft echter tevens om een nader onderzoek verzocht in Marokko en is ook een nader onderzoek gestart in Nederland. Als uit deze onderzoeken volgt dat de feitelijke oorsprong van het zout niet Marokko is maar bijvoorbeeld de Westelijke Sahara, zal het betreffende invoerrecht alsnog worden geheven. De juridische basis hiervoor is het Douanewetboek van de Europese Unie en de uitspraak van het Europese Hof van Justitie (zaak nr. C-104/16P van 21 december 2016).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoogleraar: Wiebes liet zich afbluffen door Shell»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de afspraken over de eindtermijn van 2035 in het Akkoord op Hoofdlijnen (Onder paragraaf B. Financiële verplichtingen NAM en garanties Shell en ExxonMobil 6.7 «Deze garanties zullen… worden afgegeven onder opschortende voorwaarde van ondertekening van de overeenkomst(en) zoals bedoeld in artikel 6.3 en gelden tot de beëindiging van de winning uit het Groningenveld of uiterlijk tot 1 januari 2035») zich tot uw uitspraken in het debat dat de bedrijven tot in lengte van jaren aansprakelijk blijven?

De gaswinning uit het Groningenveld wordt zo snel mogelijk beëindigd. Naar verwachting is dit rond 2030. Omdat een precieze datum op dit moment niet te geven is, wordt gerekend met uiterlijk 2035. Het is niet zo dat er na beëindiging van gaswinning (of na 2035) niet meer zal worden betaald door NAM.
Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen van het lid Van der Lee worden aan de financiële aansprakelijkheid van NAM in het Akkoord op Hoofdlijnen geen grenzen in de tijd gesteld. Deze aansprakelijkheid blijft bestaan. Shell en ExxonMobil nemen hiervoor ook hun verantwoordelijkheid. Door deze formulering kan rekening worden gehouden met een veranderende situatie als gevolg van de versnelde en volledige afbouw van de gaswinning, die naar verwachting een sterk positief effect heeft op de veiligheid in Groningen (Kamerstuk 33 529, nr. 498 en nr. 502).
De passage in het akkoord zorgt ervoor dat voor het einde van de gaswinning nieuwe passende zekerheden zullen zijn afgegeven die waarborgen dat schade die ontstaat en kosten voor versterking die worden gemaakt na het einde van de winning door NAM of door haar aandeelhouders zullen worden gedragen. Hiertoe is NAM, als laatste exploitant van het Groningenveld, ook op grond van de wet verplicht. Ik zal uw Kamer meer duidelijkheid verschaffen over de bedrijfsvertrouwelijke elementen van het Akkoord op Hoofdlijnen tijdens de vertrouwelijke technische briefing.

Vraag 3

Waarom is in het Akkoord 2035 als einddatum gekozen? Hoe weet u dat er na die datum geen sprake meer zal zijn van psychische, fysieke of andersoortige (gevolg)schade door mijnbouw?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom lopen de garanties slechts tot de beëindiging van de gaswinning? Dat is toch voorzien in 2030? Op basis waarvan wordt aangenomen dat dan de schades ineens stoppen dan wel waarom nemen de belastingbetalers vanaf dat moment de schades voor hun rekening in plaats van de gasbedrijven? Waarom worden dan de onderhandelingen heropend en heeft u de aansprakelijkheid niet nu al goed geregeld?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe zit het nu precies met de claim van de oliebedrijven? Was dit echt een reële dreiging? Hoe beoordeelt u de stelling van professor Bartman dat het juridisch hoogst twijfelachtig is dat de rechter een dergelijke claim zou toewijzen, zeker als daarbij ook nog wordt gelet op 1) de uitspraken van de Raad van State die ertoe leiden dat de gaswinning verder moest worden gereduceerd omwille van de veiligheid en 2) de stelling van beide bedrijven in het publieke debat dat zij niet voornemens waren een claim in te dienen?

NAM is eigenaar van het gas in het Groningenveld. Dit betekent dat als de Staat haar op grond van de wet verplicht om te stoppen met de gaswinning, waardoor er gas in de grond achterblijft, zij hiervoor nadeelcompensatie kan vragen bij de rechter. Dat Shell en ExxonMobil in het publieke debat hebben aangegeven dat zij niet naar de rechter zullen stappen, ontneemt hen niet het recht om alsnog de rechter om nadeelcompensatie te vragen. Of de rechter een dergelijk verzoek toewijst en, zo ja, wat in dat geval de hoogte van de nadeelcompensatie zou moeten zijn, hangt af van verschillende factoren. De rechter zal in dat kader allereerst vaststellen of er sprake is van winbaar gas dat in de grond achterblijft, waarbij de rechter naar verwachting de uitspraken van de Raad van State en Staatstoezicht op de Mijnen zou betrekken. Alleen als sprake is van winbaar gas dat in de grond achterblijft, is sprake van nadeel. Als hiervan sprake is, zal de rechter tot slot beoordelen of het stoppen van de gaswinning voor de oliebedrijven tot een buitensporige last in de zin van artikel 1 Eerste Protocol van het EVRM leidt. De stellingen van professor Bartman doen mijns inziens geen recht aan de belangenafweging die de rechter in dit kader maakt, aangezien de rechter alle relevante feiten en omstandigheden in aanmerking neemt om tot een oordeel te komen over deze complexe kwestie.

Vraag 6

Is de landsadvocaat om advies gevraagd? Zo ja, stond de analyse van de landsadvocaat haaks op de inschatting van professor Bartman? Wilt u dat advies openbaren? Zo nee, hoe is dat mogelijk nu er sprake is van een miljardendeal met grote gevolgen voor de belastingbetalers?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen van het lid Van der Lee is ten aanzien van de haalbaarheid van de claim een interne juridische analyse gemaakt. Verder is de landsadvocaat in het algemeen betrokken geweest bij de onderhandelingen en gedurende de onderhandelingen heeft de landsadvocaat mij regelmatig van advies voorzien.

Vraag 7

Hoe rechtvaardigt u de compensatie voor bedrijven via de gunstige afdrachtentregeling van 2,85 miljard euro als het waar is dat de claim minder kansrijk is dan door u tijdens de onderhandelingen gedacht?

In mijn brief van 3 juli 2018 (Kamerstuk 33 529 nr. 499) heb ik een indicatie gegeven van de daling van de aardgasbaten als gevolg van het Akkoord op Hoofdlijnen. Het indicatieve effect op transactiebasis is een totale daling van de aardgasbaten van 1,65 miljard euro tot en met 2022, en niet met 2,85 miljard euro zoals in de vraag wordt gesteld. Uw Kamer ontvangt op Prinsjesdag een overzicht van alle kosten en opbrengsten van de Groninger gaswinning.
Zoals ook aangegeven in mijn brief van 3 juli kunnen de afspraken over de financiële afdrachten niet los gezien worden van het totale Akkoord op Hoofdlijnen. Het is een gebalanceerd pakket. Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen van het lid Van der Lee wordt met het akkoord zekerheid verkregen over de financiële middelen voor schadeherstel en versterking en er is verzekerd dat NAM voldoende gas moet blijven winnen voor de leveringszekerheid. Er komt een bijdrage beschikbaar voor de regio en tenslotte komt er geen schadeclaim voor het gas dat niet gewonnen wordt. Tegenover deze zaken staat dat de bestaande financiële afspraken (o.a. de MOR-overeenkomst) worden vervangen door het wettelijk regime uit de Mijnbouwwet, waarbij de Staat 73% van de winst uit het Groningenveld ontvangt. Bij een ongewijzigde opbrengstenverdeling zouden de afdrachten van NAM aan de Staat de totale winst uit het Groningengas overtreffen. In combinatie met een leveringsverplichting zou dit geen redelijke uitkomst zijn geweest.

Vraag 8

Wat vindt u van de uitspraak van de Minister van Financiën tijdens het debat over de Voorjaarsnota op 4 juli 2018 dat er een claim van 70 miljard euro dreigde («Minister Hoekstra: «Ik ga naar de afspraken met de oliemaatschappijen. Ook daarbij wil ik graag weer helder zijn over wat daar positief aan is. En natuurlijk wil ik helder zijn over wat voor rekening er achter die afspraak vandaan komt. Wat is positief? Dat de oliemaatschappijen afzien van de claim van 70 miljard; dat is één. Twee: dat er harde garanties zijn gegeven voor het betalen van de schade.» En verderop «Ik wil er richting de heer Nijboer op wijzen dat je wel kunt zeggen dat de kans klein is. Dat is dan een inschatting. Zelfs als de kans klein is, moet het omgekeerde niet gebeuren. Het omgekeerde, namelijk je niet indekken tegen een potentiële claim van 70 miljard, was in mijn optiek onverkoopbaar geweest»)? Het klopt toch dat de opbrengstverhouding 90–10 was, zodat als er al met de oliemaatschappijen over compensatie gesproken zou worden dit slechts over 7 miljard zou gaan?

De 70 miljard euro refereert aan de waarde van het bedrag dat in de grond blijft zitten. Zoals ik heb aangegeven in mijn brieven van 25 juni en 3 juli jl. (Kamerstuk 33 529, nr. 493 en nr. 499) blijft er naar verwachting ongeveer 450 miljard m3 gas in de grond zitten. Tegen een gasprijs van 15 ct/m3 vertegenwoordigt dit een waarde van 70 miljard euro. Tijdens het debat heeft de Minister van Financiën dit ook uitgelegd («De waarde van wat er in de grond zit, is ongeveer 70 miljard.»). In het debat is overigens ook aan de orde gekomen dat de 70 miljard euro de totale waarde betrof, en niet het deel van ExxonMobil en Shell. Dit werd ook door andere sprekers zo geïmpliceerd, inclusief het lid Nijboer: «Van de 70 miljard ging 90% naar de Staat.»»
Het klopt dat de afgelopen jaren 85–90% van de opbrengsten van het gas aan de Staat zijn toegekomen en 10–15% aan Shell en ExxonMobil. Het ligt voor de hand dat, indien ExxonMobil en Shell een claim wilden indienen, zij rekening zouden houden met een dergelijke verdeling, maar dit zou hun beslissing zijn.

Vraag 9

In het licht daarvan, hoe beoordeelt u dan de compensatie van 2,85 miljard euro tot 2022 en dus nog oplopend met een voor het parlement en de samenleving onbekend bedrag tot 2030? Is dat niet buitenproportioneel?

Uw Kamer is geïnformeerd over de budgettaire gevolgen van het Akkoord op Hoofdlijnen voor de komende kabinetsperiode. Zoals hierboven aangegeven is het indicatieve effect van het akkoord een totale daling van de aardgasbaten van 1,65 miljard euro tot en met 2022, en niet met 2,85 miljard euro zoals hier wordt gesteld. Met een ongewijzigde opbrengstenverdeling zouden de afdrachten van NAM aan de Staat de totale winst uit het Groningengas overtreffen. In combinatie met een leveringsverplichting zou dit geen redelijke uitkomst zijn geweest. Bovendien geldt dat na 2022 de verschillen tussen de gasbaten onder de MOR en de gasbaten onder het wettelijk regime snel kleiner worden. Dit komt doordat de winning van Groningengas verder afneemt. Op Prinsjesdag ontvangt uw Kamer een overzicht van alle kosten en opbrengsten die zijn gemoeid met de Groningen gaswinning.

Vraag 10

Aangezien het een miljardendeal betreft met grote belangen voor de bedrijven maar ook voor de belastingbetaler, wat was de precieze betrokkenheid en kennis van de Minister van Financiën ten tijde van de onderhandelingen over deze deal? Was de Minister van Financien in zijn rol als schatkistbewaarder afdoende betrokken en op de hoogte, ook gezien zijn (onjuiste) uitlatingen over een potentiële claim van 70 miljard euro tijdens het debat over de Voorjaarsnota? Bent u bereid hiervan een precies feitenoverzicht te geven van wat er wanneer met de Minister van Financiën is gedeeld? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder door mij is aangegeven en ook door de Minister van Financiën is bevestigd in zijn brief (Kamerstuk 33 529 nr. 501) is het Ministerie van Financiën vanzelfsprekend betrokken geweest bij de totstandkoming van het Akkoord op Hoofdlijnen met Shell en ExxonMobil. Beide departementen waren beleidsmatig betrokken. Dit is goed gebruik voor ieder dossier met (potentiële) financiële gevolgen en in het bijzonder bij dit complexe dossier met substantiële budgettaire consequenties. Het kabinet heeft in gezamenlijkheid besloten over de inzet voor de onderhandelingen met Shell en ExxonMobil en gezamenlijk ingestemd met het Akkoord op Hoofdlijnen. Tijdens de technische briefing over het Akkoord op Hoofdlijnen zal ik nader ingaan op het proces rond de totstandkoming van het akkoord.

Vraag 11

Heeft professor Bartman niet gewoon een punt dat u zich heeft laten afbluffen door Shell of is het bewust kabinetsbeleid om grote bedrijven te fêteren?

Geen van beide.

Vraag 1

Kent u het artikel «Hoogleraar: «Wiebes liet zich afbluffen bij gasdeal met Shell»«1?

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze heeft de Staat onderzocht in hoeverre Shell en Exxon – ook in juridische zin – nog een claim hadden op het nog niet gewonnen gas uit het Groningerveld?

Ten behoeve van de onderhandelingen met Shell en Exxon is een interne juridische analyse opgesteld ten aanzien van de haalbaarheid van een mogelijke claim voor gas dat niet meer gewonnen zou kunnen worden door NAM. Deze analyse is betrokken bij de onderhandelingen over het Akkoord op Hoofdlijnen.
Meer in het algemeen is de landsadvocaat betrokken geweest bij de onderhandelingen en gedurende de onderhandelingen heeft de landsadvocaat mij regelmatig van advies voorzien.

Vraag 3

Bent u bereid de resultaten van dat onderzoek te delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u advies ingewonnen bij de landsadvocaat over de hardheid van de mogelijke claim? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dat advies met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Op welke wijze heeft de Staat onderzocht hoe groot de hoeveelheid nog niet gewonnen gas is in het Groningerveld?

TNO stelt voor het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat ieder jaar een verslag op over delfstoffen en aardwarmte in Nederland. In het jaarverslag Delfstoffen en Aardwarmte in Nederland 2017 is op pagina 12 aangegeven dat op 1 januari 2018 de resterende reserves in het Groningenveld 557,5 miljard m3 bedroegen. Uitgaande van een winning conform het basispad voor de afbouw van productie uit het Groningenveld (Kamerstuk 33 529, nr. 457) wordt nog circa 100 miljard m3 vanaf 1 januari 2018 gewonnen. Zoals gemeld in mijn brief van 25 juni jl. (Kamerstuk 33 529, nr. 493) volgt daaruit dat er dan circa 450 miljard m3 Groningengas niet gewonnen wordt.

Vraag 6

Bent u bereid de resultaten van dat onderzoek te delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening van hoogleraar ondernemingsrecht Bartman dat de rechter de oorspronkelijke overeenkomst die de Staat destijds met Shell en Exxon heeft gesloten wegens onvoorziene omstandigheden had kunnen ontbinden?

Het is aan de rechter om te bepalen of de huidige omvang van de mijnbouwschade als gevolg van de gaswinning als een onvoorziene omstandigheid kan worden aangemerkt die rechtvaardigt dat de Overeenkomst van Samenwerking en de hierbij behorende overeenkomsten kan worden ontbonden. Het ontbinden van de oorspronkelijke overeenkomst heeft overigens verstrekkende ongewenste gevolgen. Dat betekent namelijk dat het onduidelijk is of hiervoor afdrachten verschuldigd zijn en zo ja, welke. Het enkel ontbinden van de oorspronkelijke overeenkomst en de daarmee gepaard gaande gerechtelijke procedure zou daarnaast ook de verhouding tussen partijen op scherp zetten, terwijl het juist van belang is om nieuwe afspraken te maken met het oog op een verantwoorde afbouw van de winning van het Groningengas. Het was voor het kabinet immers belangrijk om duidelijkheid te krijgen over de garanties voor de kosten van schade en versterking, ook na beëindiging van de winning, en om een door de overheid vast te stellen winningsniveau te koppelen aan een winningsverplichting.

Vraag 8

Deelt u de mening van hoogleraar ondernemingsrecht Bartman dat de forse mijnbouwschade als gevolg van de gaswinning succesvol als «onvoorziene omstandigheid» door de Staat voor de rechter opgevoerd had kunnen worden? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Weet u dat de rechtbank Noord-Nederland begin vorig jaar de claim heeft toegekend dat psychische schade ook verhaald kan worden bij de NAM en dat hiertegen hoger beroep is aangetekend? Heeft u het intrekken van dit hoger beroep tijdens de onderhandelingen met Shell en Exxon aan de orde gesteld? Waarom is dit niet van tafel gehaald?

Ik ben bekend met de uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland in de zaak Dijk en dat NAM hiertegen beroep heeft aangetekend. In de onderhandelingen over schade is betrokken welke soorten schade onder publieke afhandeling worden gebracht. Of er over een bepaalde schadesoort een zaak onder de rechter liep, was daarbij niet relevant.

Vraag 10

Vindt u het met de heer Bartman niet bezwaarlijk dat getroffen burgers de gang naar de burgerlijke rechter ontnomen wordt en bent u bereid dit te herzien?

De heer Bartman refereert aan het wetsvoorstel «Instituut mijnbouwschade Groningen». Tot en met 14 augustus 2018 is dit wetsvoorstel via internet geconsulteerd en konden reacties hierop worden gegeven. Onder andere op basis van de binnengekomen reacties wordt bekeken of het wetsvoorstel aanpassing behoeft. Ik loop hier niet op vooruit.

Vraag 11

Begrijpt u – gelet op de diverse kritiekpunten – dat de heer Bartman tot het oordeel is gekomen, dat in het licht van de juridisch vrij zwakke claim van Shell en Exxon – het recente akkoord dat u met beide bedrijven sloot als «buitengewoon mager» getypeerd kan worden? Wat is uw reactie daarop?

Volgens het kabinet is het akkoord een gebalanceerd pakket aan maatregelen. Zoals ik ook in mijn brief van 3 juli jl. (Kamerstuk 33 529, nr. 499) heb aangegeven, kunnen de afspraken over de financiële afdrachten niet los gezien worden van het totale Akkoord op Hoofdlijnen. Het akkoord bevat belangrijke winstpunten. Met het akkoord wordt zekerheid verkregen over de financiële middelen voor schadeherstel en versterking en er is verzekerd dat NAM voldoende gas moet blijven winnen voor de leveringszekerheid. Er komt een bijdrage beschikbaar voor de regio en tenslotte komt er geen schadeclaim voor het gas dat niet gewonnen wordt. Tegenover deze zaken staat dat de bestaande financiële afspraken (o.a. de MOR-overeenkomst) worden vervangen door het wettelijk regime uit de Mijnbouwwet, waarbij de Staat 73% van de winst uit het Groningenveld ontvangt. Bij een ongewijzigde opbrengstenverdeling zouden de afdrachten van NAM aan de Staat de totale winst uit het Groningengas overtreffen. In combinatie met een leveringsverplichting zou dit geen redelijke uitkomst zijn geweest.

Vraag 12

Klopt het dat, omdat er nog geen handtekeningen onderstaan en er ontbindende voorwaarden gelden, het akkoord op hoofdlijnen nog niet juridisch bindend is?

Het Akkoord op Hoofdlijnen is op 25 juni jl. ondertekend en daarmee juridisch bindend. Dit is ook zo aan uw Kamer meegedeeld. Zoals hierboven ook aangegeven is het akkoord een gebalanceerd pakket van maatregelen. Daarom is er een aantal bepalingen opgenomen waardoor er bij een verandering van de situatie overlegd kan worden tussen de partijen om te bezien of de huidige afspraken nog in balans zijn. Dit betekent echter niet zondermeer een aanpassing van het akkoord. Dit geldt ook voor de actualisatie van de garanties eind 2019.
Ook zijn er in het Akkoord enkele afspraken gemaakt die nader uitgewerkt moeten worden in afzonderlijke overeenkomsten, te weten de nieuwe afdrachtensystematiek en de garantie. Samen met het afstand doen van de claim gelden deze afspraken onder de opschortende voorwaarde van de ondertekening van deze overeenkomsten. Het Akkoord op Hoofdlijnen verbindt zowel de Staat als Shell en Exxon ertoe om deze overeenkomsten tot stand te brengen. De opschortende voorwaarde zorgt er derhalve alleen voor dat deze afspraken op een later moment dit jaar gaan gelden, zodat de afspraken zorgvuldig uitgewerkt kunnen worden.

Vraag 13

Waarom zei u tijdens het Kamerdebat dat dit hoofdlijnenakkoord al juridisch bindend was?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Waarom deed u de uitspraak in het Kamerdebat op 5 juli 2018 dat het akkoord garanties bood dat de NAM te allen tijde financieel robuust zou blijven, waardoor het alle schade, ongeacht de bedragen, zou kunnen betalen terwijl dit akkoord alleen al in de tijd grenzen stelt aan de financiële aansprakelijkheid van de NAM?

De uitspraken die ik tijdens het debat van 5 juli jl. heb gedaan, staan nog steeds. Aan de financiële aansprakelijkheid van NAM worden in het Akkoord op Hoofdlijnen geen grenzen in de tijd gesteld. Deze aansprakelijkheid blijft bestaan. Het klopt dat de verstrekte garanties beperkt zijn in de tijd, maar in het Akkoord op Hoofdlijnen is ook opgenomen dat passende zekerheden gesteld zullen worden voordat de huidige garanties vervallen. Op deze wijze kan er rekening worden gehouden met een veranderende situatie als gevolg van de versnelde en volledige afbouw van de gaswinning, die naar verwachting een sterk positief effect heeft op de veiligheid in Groningen (Kamerstuk 33 529, nr. 498 en nr. 502). Dit betekent dat voor het einde van de gaswinning nieuwe passende zekerheden zullen zijn afgegeven die waarborgen dat schade die ontstaat en kosten voor versterking die worden gemaakt na het einde van de winning door NAM of door haar aandeelhouders zullen worden gedragen. Hiertoe is NAM, als laatste exploitant van het Groningenveld, ook op grond van de Mijnbouwwet verplicht. Ik zal uw Kamer meer duidelijkheid over de bedrijfsvertrouwelijke elementen van het Akkoord op Hoofdlijnen verschaffen tijdens de vertrouwelijke technische briefing in september.

Vraag 15

Bent u bereid de onderhandelingen over het akkoord op hoofdlijnen te heropenen, het akkoord te verbeteren en de Kamer hier vooraf beter bij te betrekken?

Nee.

Vraag 1

Hoe verklaart u dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft besloten dat PostNL de postzegelprijs met 14,2% mag verhogen?1

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) berekent jaarlijks vóór 1 september op grond van artikel 14b, eerste lid, van de Postregeling 2009 de tariefruimte voor de universele postdienst (UPD) voor het komende kalenderjaar. In dezelfde regeling is vastgelegd dat de ACM bij deze berekening rekening houdt met inflatie, volumeontwikkeling en eventueel gerealiseerd overrendement (bijlage 3, onderdeel C). Deze regels moeten enerzijds zorgen voor de betaalbaarheid van de UPD door consumenten en bedrijven niet teveel te laten betalen voor de postbezorging. Anderzijds moet ook de continuïteit van de UPD geborgd worden door te zorgen dat PostNL de UPD rendabel kan uitvoeren. In dit geval heeft de ACM berekend dat de tariefruimte voor de UPD voor 2019 14,2% hoger ligt dan de tariefruimte voor 2018. De verhoogde tariefruimte is te verklaren door aanhoudende daling van het aantal poststukken. Deze daling bedroeg in 2017 15,53%. Het is uiteindelijk aan PostNL om te besluiten in welke mate zij gebruik maakt van de tariefruimte en te bepalen wat de postzegelprijs in 2019 wordt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een voor vele mensen essentiële dienst steeds minder betaalbaar en daarmee ontoegankelijk wordt?

Vorig jaar hebben onderzoekers bij de evaluatie van de UPD vastgesteld dat de betaalbaarheid en de toegankelijkheid van de UPD inderdaad onder druk staan, maar dat ze nog wel zijn gegarandeerd (bijlage bij Kamerstuk 29 502, nr. 140). Zo zit de postzegelprijs als meest zichtbare indicator voor de betaalbaarheid van de UPD in een stijgende lijn, maar deze ligt – na correctie voor koopkracht – niettemin nog steeds onder de gemiddelde prijs in Europa. Ten aanzien van het aantal en de spreiding van brievenbussen verwijs ik graag naar de beantwoording van de vragen van het lid Weverling (VVD), die tegelijkertijd met deze vragen wordt verstuurd.
Ik ben van mening dat er op korte termijn maatregelen nodig zijn om de betaalbaarheid en toegankelijkheid ook de komende jaren te kunnen garanderen. Ik heb uw Kamer daarom wijzigingen van de Postwet 2009 en de Postrichtlijn voorgesteld in mijn recente brief (Kamerstuk 29 502, nr. 158). Ik ga hier graag op korte termijn met uw Kamer over in gesprek.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ontoelaatbaar is dat postzegels ieder jaar fors in prijs stijgen, terwijl de dienstverlening met flinke sprongen achteruit gaat, onder meer door het verwijderen van 9.000 brievenbussen?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt de stijging van de kosten die burgers en kleine bedrijven maken voor gebruik van postdiensten zich tot de kosten die grote zakelijke klanten maken?

De prijs van enkelstuks UPD-post is hoger dan de prijs die grote zakelijke gebruikers betalen voor de diensten van postvervoerders. Dit heeft verschillende oorzaken. Deze grote afnemers, zoals banken of verzekeraars, hebben dankzij grote volumes een sterke positie bij de contract- en tariefonderhandelingen met de postvervoerder. Ook verschillen de kosten voor collectie en sortering.
De krimp vergroot het prijsverschil tussen consumentenpost en partijenpost van zakelijke afnemers verder. De kosten van het netwerk van de UPD-verlener worden verdeeld over de UPD-post en de zakelijke post, omdat dit over hetzelfde netwerk gaat. De invloed hiervan op de kosten van de UPD is onderwerp van de door mij voorgestelde wijzigingen van de Postwet in mijn recente brief (Kamerstuk 29 502, nr. 158). De aanzienlijke concurrentie op de markt voor zakelijke partijenpost in de 24-, 48- en 72+-uurs markt zorgt voor versnippering van zakelijke volumes over meerdere spelers op de markt, en daarmee versmalt de basis voor het financierbaar houden van het UPD-netwerk. Hoe minder volume, hoe hoger de (vaste) kosten per poststuk. Tegelijkertijd profiteert de UPD van kostenreducties behaald door concurrentie op het zakelijke segment. Door de krimp slaan de baten van concurrentie op de postmarkt vooral neer in het zakelijke segment in de vorm van lagere prijzen, innovatie en keuzevrijheid, terwijl duplicatie van kosten met name van invloed is op de betaalbaarheid van de UPD.

Vraag 5

Vindt u het rechtvaardig dat PostNL bezuinigt op werknemers en de prijs van postzegels jaarlijks fors verhoogt, terwijl PostNL de afgelopen jaren miljoenen euro's aan dividenden uitkeerde aan aandeelhouders?

Met de Postregeling 2009 is geborgd dat met de opbrengst van de UPD PostNL alleen de kosten terugverdient die zij maakt om die post te verzamelen, te sorteren en te bezorgen. Hierbij is een beperkt rendement toegestaan. Wanneer PostNL een positief rendement heeft, is het aan het beursgenoteerde bedrijf zelf om de verschillende belangen van haar stakeholders af te wegen en over uit te keren dividend te beslissen. Zo heeft PostNL in de periode 2012–2015 besloten geen dividend uit te keren.

Vraag 6

Betrekt de ACM toegankelijkheid en betaalbaarheid van postdiensten bij de berekeningen en het besluit over de tariefaanpassingen? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 is geschetst, is wettelijk vastgelegd dat de ACM bij de berekening van de tariefruimte rekening houdt met inflatie, volumeontwikkeling en eventueel gerealiseerd overrendement. Het doel van deze regels is het borgen van de betaalbaarheid van de UPD enerzijds en de continuïteit van de UPD-verlener anderzijds. Het besluit van de ACM draagt op deze manier indirect bij aan de betaalbaarheid en continuïteit van de UPD.

Vraag 7

Bent u bereid het toezicht op de prijs van postzegels over te nemen van de ACM om ervoor te zorgen dat de belangen van de gebruikers van postdiensten geborgd zijn bij de berekening van de postzegelprijs?

Het belang van een betaalbare en toegankelijke postvoorziening in Nederland voor de consument en mkb’ers is geborgd door de regels inzake de UPD. Het is de verantwoordelijkheid van de wetgever te zorgen dat publieke belangen zijn verankerd in de wet- en regelgeving. Vervolgens is het aan de ACM om vanuit haar onafhankelijke rol en met haar specialistische expertise en ervaring hier toezicht op te houden. De ACM voert daarmee de regels uit die de wetgever heeft gemaakt. Ik hecht aan deze rolverdeling en ben van mening dat toezicht door de ACM bijdraagt aan het borgen van het publieke belang van een betaalbare UPD.

Vraag 1

Kent u het bericht «Handelsoorlog VS en EU lijkt afgewend na akkoord Trump en Juncker»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de voorzitter van de Europese Commissie met de president van de Verenigde Staten (VS) heeft afgesproken over (het afbouwen van) handelsbarrières en verbetering van de samenwerking op handelsgebied? Kunt u daarbij toelichten hoe dit zich verhoudt tot de Nederlandse inzet?

Commissievoorzitter Juncker heeft met president Trump afspraken gemaakt om een nieuwe fase van de onderlinge handelsrelatie in te luiden.2 De EU en de VS hebben afgesproken om:
Om deze resultaten te bereiken, wordt een werkgroep opgezet. Deze afspraken sluiten aan op de richtlijnen die de informele Europese Raad in mei in Sofia overeengekomen zijn om de trans-Atlantische relatie en samenwerking te verbeteren (Kamerstukken 21 501-20, nr. 1341).3 Deze richtlijnen voor de EU-inzet zijn ook besproken tijdens de Raad Buitenlandse Zaken over Handel van 22 mei 2018 (Kamerstukken 21 501-02, nr. 1878). Het kabinet heeft altijd ingezet op voortzetting van de dialoog gericht op een verbetering van de onderlinge handelsrelatie tussen de EU en de VS. Het kabinet verwelkomt het resultaat dan ook als een constructieve stap voorwaarts.

Vraag 3

Is er gesproken over het opnieuw openen van onderhandelingen over een handelsakkoord of verdrag? Zo ja per wanneer? Hoe verhoudt dit zich tot het Trans-Atlantisch Vrijhandels- en Investeringsverdrag TTIP, waarvan de onderhandelingen tot nu toe bevroren waren?

Er is gesproken over samenwerking ten aanzien van bovenstaande punten, waaronder het afschaffen van tarifaire en non-tarifaire belemmeringen voor industriële goederen. Een high-level werkgroep zal worden opgericht om deze gemeenschappelijke agenda in de komende maanden nader uit te werken en te concretiseren. Eurocommissaris Malmström zal de gesprekken vanuit EU-zijde voeren.
De slotverklaring van het gesprek tussen Commissievoorzitter Juncker en President Trump roept op tot samenwerking en voorziet in verkennende gesprekken om in de toekomst tot onderhandelingen over te kunnen gaan met een duidelijk beperkter bereik dan de eerdere TTIP-onderhandelingen. Zo bevat de slotverklaring geen referenties naar investeringen, noch naar de afschaffing van tarieven, non-tarifaire belemmeringen en subsidies voor landbouwproducten.

Vraag 4

Zijn er ook afspraken gemaakt over een constructievere Amerikaanse opstelling in WTO (Wereldhandelsorganisatie)-verband? Zo ja, welke?

De VS en de EU zijn overeengekomen samen te werken aan verdere hervorming van de WTO. Dit gemeenschappelijke doel impliceert een constructieve houding en engagement van de VS in de WTO. Nederland zal erop aandringen dat het oplossen van de situatie rondom de benoeming van arbiters voor het WTO-geschillenbeslechtingsorgaan deel uitmaakt van deze gesprekken. Ook de samenwerking ten aanzien van de hervorming van de WTO zal nader worden uitgewerkt in de high-level werkgroep.

Vraag 5

In hoeverre is de Chinese handelspolitiek aan de orde geweest? Zijn er afspraken gemaakt om in dat kader samen op te trekken? Zo nee, ziet u ook aanleiding om die samenwerking wel in uw gesprekken met de VS en de Europese Commissie te bepleiten?

De EU en de VS zijn overeengekomen samen te werken om verstorende handelspraktijken effectiever tegen te gaan. Nederland steunt deze samenwerking en zal deze ook bepleiten. Onder verstorende handelspraktijken verstaan de EU en de VS onder andere schendingen van intellectueel eigendom, gedwongen technologieoverdracht, industriële subsidies, marktverstoringen die worden veroorzaakt door staatsgeleide bedrijven en overcapaciteit. Dit zijn bekende bezwaren die Europese en Amerikaanse bedrijven ervaren in de handelsrelatie met onder andere China.
Daarnaast werken de EU en VS samen om de WTO ten aanzien van deze verstorende handelspraktijken te hervormen. Dat is een bevestiging van het in samenwerking met Japan gelanceerde initiatief tijdens de 11e WTO Ministeriele Conferentie om het WTO-kader te hervormen en te versterken, zodat het beter in staat is om de genoemde verstorende handelspraktijken te adresseren.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de implicaties zijn van de afspraken voor de sinds juni van kracht zijnde heffingen van de VS op Europees staal en aluminium en de tegenmaatregelen die de Europese Unie (EU) vervolgens aankondigde?

In de slotverklaring hebben de VS en de EU aangegeven de huidige situatie rondom de Amerikaanse heffingen op staal en aluminium en de rebalancerende maatregelen van de EU te willen oplossen. Ook dit zal onderwerp zijn van de nadere gesprekken in de high-level werkgroep.

Vraag 7

Kunt u, bijvoorbeeld in een bijlage, een lijst doen toekomen van alle bestaande EU-importtarieven op Amerikaanse goederen?

Het tariefschema van de EU voor WTO-leden, waaronder de VS, kan worden ingezien via de website van de WTO4 of via de website van de Nederlandse douane5.
Bestudering van het tariefschema laat zien dat het niveau van invoerrechten van de EU en de VS vergelijkbaar is. Het gewogen gemiddelde tarief op industriële goederen van de EU (1,4%) is iets lager dan het gewogen gemiddelde van de VS (1,6%). De VS heeft ook meer zogenaamde piektarieven (tarieven boven 15%) ten aanzien van industriële goederen (330 tarieflijnen voor de VS tegen 45 tarieflijnen voor de EU). Beide partijen kunnen dus baat hebben bij het afbreken van de tarieven en handelsbarrières ten aanzien van industriële goederen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen, in het belang van duidelijkheid voor bedrijven die zakendoen met de VS, zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mkb’er wacht lager op betalingen»?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Kunt u verklaren waarom uit het onderzoek van Betaalme.nu blijkt dat ondernemers in het midden- en kleinbedrijf (mkb'ers) gemiddeld langer moeten wachten op betalingen terwijl in de beantwoording van de vragen van de leden Wörsdörfer en Veldman2 juist gesteld wordt dat bedrijven hun facturen sneller betaald krijgen?

De beantwoording van de Kamervragen waar u aan refereert was gebaseerd op de monitor van Graydon (Barometer Betaalgedrag over 2017) die op dat moment de meest actuele informatie bevatte. Betaalme.nu heeft in het voorjaar van 2018 onder een beperkte groep mkb’ers navraag gedaan naar de betaaltermijnen. Tevens is inmiddels de Graydon Barometer Betaalgedrag over de eerste helft van 2018 uitgekomen die de meting van Betaalme.nu bevestigt. Beide onderzoeken hebben evenwel een beperktere scope dan de jaarrapportage en zijn daarom niet één op één vergelijkbaar. Voor het onderzoek van Betaalme.nu geldt dit in termen van doelgroep en voor de halfjaarrapportage van Graydon in termen van tijd en seizoenseffecten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de strengere wetgeving juist een verbetering van betaalgedrag aan onder meer mkb’ers tot doel had?

Ja, die mening deel ik. Ik roep uw Kamer evenwel in herinnering dat in de reactie van de toenmalige Minister van Economische Zaken op het initiatiefwetsvoorstel van 19 februari 20163 reeds is aangegeven dat niet te garanderen is dat de wet dit positieve effect op betaaltermijnen ook daadwerkelijk zal hebben.

Vraag 4

Bent u bereid de evaluatie van de wetgeving met het oog op het tegengaan van onredelijk lange betaaltermijnen die begin 2019 gepland staat al in het najaar van 2018 uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Nee, het starten van een evaluatie eerder dan het geplande tijdstip van medio 2019 acht ik niet zinvol. De wetgeving bestaat uit twee componenten, waarvan de tweede pas op 1 juli 2018 in werking is getreden. Dit betreft de verplichte aanpassing tot maximaal 6 maanden van overeengekomen betaaltermijnen in lang lopende overeenkomsten tussen grote afnemers en kleinere aanbieders. In het MKB-actieplan heb ik echter reeds aangegeven dat ik met ondernemers in contact ben om tot het moment van evaluatie de markt te monitoren.

Vraag 5

Wilt u bij de invulling van de evaluatie expliciet onderzoek doen naar eventuele aanvullende voorwaarden die afnemers mogelijk stellen aan mkb’ers voor een tijdige betaling? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik kan niet op voorhand beloven naar aanvullende voorwaarden te kijken. De betaaltermijn is een onderdeel van het contract tussen afnemer en toeleverancier dat een veelheid aan afspraken omvat. Deze afspraken zijn alleen te vinden in die privaatrechtelijke overeenkomst die tussen partijen gesloten wordt. Dit maakt deze informatie bijzonder moeilijk vindbaar en verifieerbaar. Te zijner tijd zal een afweging gemaakt moeten worden tussen het nut van deze gegevens en de kosten van zo’n onderzoek. Verder is de overeenkomst het resultaat van onderhandeling tussen partijen die weliswaar niet altijd gelijkwaardig zijn aan elkaar, maar wel beide hun akkoord geven. In die zin rust er ook een eigen verantwoordelijkheid op beide contractpartijen om niet in te stemmen met voorwaarden die (te) nadelig zijn.

Vraag 6

Wilt u tevens in kaart brengen hoe de kaders voor betaaltermijnen zijn in ons omringende landen en daarbij bezien of sprake is van een gelijk speelveld op de Europese interne markt? Zo nee, waarom niet?

De regelgeving inzake betaaltermijnen is gebaseerd op de Richtlijn 2011/7/EU van het Europees parlement en de Raad van 16 februari 2011 betreffende bestrijding van betalingsachterstand in handelstransacties. De Europese Commissie monitort de implementatie van de richtlijn en de ontwikkelingen met betrekking tot betaaltermijnen in de lidstaten en rapporteert hierover4.
Bij deze periodieke evaluaties worden ook best practices in de lidstaten betrokken. De rapportages van de Europese Commissie voorzien in de informatiebehoefte omtrent de stand van zaken van het beleid in omringende landen.

Vraag 7

Wilt u, tot slot, ook ingaan op de risico’s van een trend van langere betaaltermijnen voor mkb’ers die concurreren met grote bedrijven die minder geraakt worden door langere betaaltermijnen?

Blijkens onderzoek van Betaalme.nu ervaren ondernemers op dit moment weinig hinder van lange betaaltermijnen. Dit hangt vermoedelijk samen met de lage rentestand en de gunstige economische omstandigheden. In principe is dit een goed moment, ook voor minder sterke leveranciers op de markt, om de betaaltermijnen die zij hun afnemers bieden wat in te korten. Aan de gemeten betaaltermijnen is (nog) niet zichtbaar dat ondernemers deze gelegenheid ook inderdaad aangrijpen. Risico’s ontstaan vooral wanneer de marktomstandigheden op enig moment verslechteren. Dan kunnen lange betaaltermijnen opnieuw leiden tot liquiditeitsproblemen bij het mkb.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM stopt met vluchten naar Teheran om «commerciële» redenen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht: «VS wijst verzoek EU om vrijstelling Iran-sancties af»?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er naar uw visie relaties zijn met de Amerikaanse sancties in de richting van Iran en het stoppen met vluchten door KLM op Iran? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke relaties zijn dat?

De Nederlandse overheid is niet betrokken bij interne overwegingen en beweegredenen t.a.v. bedrijfsvoering van het Nederlandse bedrijfsleven. Naar verluidt is het besluit van KLM om de operaties op Teheran te staken met ingang van september a.s. uitsluitend genomen op basis van commerciële overwegingen, zijnde de langdurige negatieve resultaten van de vluchten op Teheran.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het besluit dat door KLM genomen is, zich verhoudt tot het Europese beleid richting Iran?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Spelen er naast commerciële overwegingen bij KLM nog andere overwegingen om deze vluchten te beëindigen? Zo ja, welke overwegingen zijn dat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke gevolgen de secundaire sancties hebben voor het Nederlandse bedrijfsleven in het algemeen? Kunt u dat per sector en indien mogelijk per bedrijf aangeven? Kunt u hierbij in ieder geval aangeven wat de impact is voor de Nederlandse olie- en gassector?

Van de secundaire sancties van de Verenigde Staten gaat extraterritoriale werking uit. Dit betekent dat Amerikaanse autoriteiten zich het recht voorbehouden op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen.
De secundaire sancties kunnen Nederlandse bedrijven die actief zijn in Iran mogelijk blootstellen aan risico’s op reputatieschade, financiële schade en rechtsvervolging in de Verenigde Staten. Dit geldt ook voor Nederlandse bedrijven in o.m. de olie- en gassector.
Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen en erkent deze werking niet.

Vraag 7

Ondersteunt de Nederlandse overheid de nieuwe Amerikaanse sancties?

Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen. Minister Blok heeft dit in gesprekken met onder meer de Amerikaanse Minister van Buitenlandse Zaken Pompeo kenbaar gemaakt. Ook de EU heeft herhaaldelijk zorgen richting de VS uitgesproken over deze extraterritoriale toepassing van sancties en zoekt met steun van Nederland en andere lidstaten naar mogelijkheden om handel met Iran waar mogelijk te behouden.

Vraag 8

Ondersteunt de EU de nieuwe Amerikaanse sancties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Zijn de Amerikaanse secundaire sancties die Europese bedrijven treffen, volgens u schadelijk voor de (economische) relatie tussen Europa en de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Zijn er juridische en praktische mogelijkheden om de Amerikaanse secundaire sancties te omzeilen?

De Amerikaanse autoriteiten behouden zich het recht voor op te treden tegen buitenlandse bedrijven en personen die in strijd met Amerikaanse wetgeving handelen. De EU erkent deze werking niet en heeft daarom maatregelen genomen om het extraterritoriale effect van de Amerikaanse sancties binnen de Unie te beperken, namelijk de antiboycotverordening en de uitbreiding van het leenmandaat van de Europese Investeringsbank (EIB). Beide maatregelen zijn op 7 augustus in werking getreden. De antiboycotverordening verbiedt Europese bedrijven om Amerikaanse wetgeving boven Europese wetgeving te zetten, en beoogt daarmee de effecten van de extraterritoriale werking van de VS-sancties op Europese bedrijven zoveel mogelijk te beperken. De uitbreiding van het leenmandaat maakt het mogelijk voor de EIB om op termijn projecten in Iran te ondersteunen. Tenslotte wordt er in samenwerking met EU-landen gezocht naar mogelijkheden om het betalingsverkeer met Iran te blijven faciliteren.

Vraag 11

Is er een Europees antwoord op dit sanctiebeleid van de VS? En is de EU voornemens tegenmaatregelen te nemen tegen de VS met eenzelfde economische impact?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke gevolgen zou het eventueel negeren van het Amerikaanse beleid met secundaire sancties voor Nederlandse bedrijven hebben?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 13

Zijn deze secundaire sancties en de gevolgen daarvan voor het Nederlandse bedrijfsleven ter sprake gekomen in het gesprek tussen premier Rutte en president Trump op 2 juli jl.?

Over het gesprek tussen premier Rutte en president Trump is eerder aan uw Kamer gerapporteerd (Kamerstuk 31 985, nr.3

Vraag 14

Hoe ver zijn we in de termijn van de zogenaamde «wind-down period» van negentig tot honderdtachtig dagen die de Amerikanen hebben om bestaande zaken af te wikkelen? Is dat voldoende voor Nederlandse bedrijven? Op welke datum vallen Nederlandse bedrijven onder het Amerikaanse sanctiebeleid?

De eerste VS-sancties zijn op 7 augustus in werking getreden en de overige op 5 november 2018. Vanwege de extraterritoriale werking lopen Nederlandse bedrijven sinds 7 augustus kans om doelwit te worden van secundaire sancties.
Onder de eerste sancties vallen o.m. de handel in goud, edelmetalen, grafiet, steenkool, onbewerkte metalen zoals aluminium en staal en de automobielsector. Vanaf 5 november worden volgens de Amerikaanse sanctiewetgeving sancties opgelegd in de scheepvaart- en scheepsbouwsectoren, de aardolie-industrie en de financiële sector (o.m. verbod op transacties met de Centrale Bank van Iran en het verlenen van verzekeringen).

Vraag 1

Kunt u inschatten, nu uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Public eye blijkt dat het bijmengen van schadelijke stoffen aan brandstoffen voor de export een redelijk normale gang van zaken is, om welke hoeveelheden het gaat en wat de gevolgen voor de volksgezondheid van de getroffen West-Afrikaanse landen zijn?1

In het ILT-rapport is beschreven dat het onderzoek 1,2 miljard liter benzine en 900 miljoen liter diesel voor de West-Afrikaanse markt betrof.
Motorbrandstoffen bestaan over het algemeen volledig uit stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. In het rapport wordt aangegeven welke stoffen het risico voor de gezondheid verhogen. De normen die gelden in een aantal West-Afrikaanse landen laten bepaalde componenten in (veel) hogere concentraties toe dan in de EU. Het gebruik van de voor West-Afrika geproduceerde brandstoffen leidt tot meer uitstoot van fijnstof en kankerverwekkende stoffen dan in Europa is toegestaan. Ik kan niet aangeven hoe de gevolgen hiervan voor de volksgezondheid zich verhouden tot het effect van andere milieuhygiënische problematiek in de betreffende landen.

Vraag 2

Zijn er geen wetten en regels die verbieden dat onze export elders de volksgezondheid in gevaar brengt, ook al hebben de importerende landen andere of geen regels hieromtrent?

De meeste EU-regelgeving inzake stoffen richt zich op het op de markt brengen in de EU, en niet op het op de markt brengen elders. Uitzondering hierop is de Verordening inzake voorafgaande toestemming, prior informed consent (PIC). Die kent in geval van export van bepaalde gevaarlijke stoffen een procedure waarbij het land van bestemming vooraf wordt geïnformeerd. Dit land kan vervolgens bezwaar maken. Aangezien het hier om door de landen zelf gehanteerde wettelijke normen gaat, is aanpassing van die normen de sleutel tot het effectief laten werken van deze verordening. Op dit punt verwijs ik verder naar de beantwoording van eerdere Kamervragen over de export van brandstoffen voor de West-Afrikaanse markt2.
Ik zou graag zien dat het gebruik van deze autobrandstoffen wereldwijd wordt uitgebannen. Zoals gezegd is het aanscherpen van de normen door de Afrikaanse landen de sleutel. Zolang er vraag is naar deze brandstoffen zullen deze ergens geproduceerd worden. Zelfs met een EU-breed verbod kan de levering van brandstoffen gemakkelijk plaatsvinden vanuit andere landen, want dit is een mondiale handel. Het kabinet richt zich daarom met name op het stimuleren van de Afrikaanse landen zelf om goede wet- en regelgeving aan te nemen, alsmede op maatschappelijk verantwoord ondernemen. Een aantal West-Afrikaanse landen heeft inmiddels strengere zwavelnormen aangekondigd.
Via het VN-milieuprogramma (UN Environment) blijft Nederland het programma ondersteunen dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere brandstoffen in West-Afrikaanse landen. Bijvoorbeeld in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS), om waar mogelijk geharmoniseerde standaarden tussen verschillende landen af te spreken. In de context van het Verdrag van Bazel zal ik de betreffende landen wijzen op de mogelijkheden om brandstoffen die niet voldoen aan een bepaalde kwaliteit te notificeren als afval, zodat exporterende landen (zoals Nederland) de export moeten verbieden.
Verder kan mondiale samenwerking op het gebied van chemicaliën en afval bijdragen aan het aanpakken van deze problematiek. Mede daarom heb ik mij op 18 juli in New York aangesloten bij de Alliance for High Ambition on Chemicals and Waste, als vervolg op de huidige Strategic Approach to International Chemicals Management (SAICM).
Het kabinet verwacht van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. Het kabinet heeft het Nationaal Contactpunt (NCP) voor de OESO-richtlijnen verzocht te kijken naar de mate waarin de olie- en gassector de OESO-richtlijnen naleeft. Het NCP kijkt binnen dit onderzoek ook naar deze specifieke praktijk van export van brandstoffen naar Afrika. Het rapport kan meer inzage geven in de mate waarin en de wijze waarop partijen in de brandstofketen invulling geven aan hun ketenverantwoordelijkheid. Het kabinet hoopt het NCP-rapport dit najaar te ontvangen.
Het kabinet wil daarnaast de dialoog bevorderen van alle betrokken stakeholders over hun mogelijke bijdrage om de bestaande situatie te verbeteren. In 2016 heeft de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking het overleg tussen de relevante partijen geïnitieerd (met als deelnemers onder andere vertegenwoordigers van West-Afrikaanse en Europese landen, UN Environment, OESO, de gemeente Amsterdam, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam en vertegenwoordigers van Afrikaanse, Nederlandse en Zwitserse bedrijven). In 2017 heeft de gemeente Amsterdam in nauwe samenwerking met de betrokken ministeries een vervolgoverleg georganiseerd. De Vlaamse overheid heeft met het havenbedrijf van Antwerpen aangeboden een volgende bijeenkomst te faciliteren.
Tenslotte ben ik van mening dat de sector ook via de REACH-verordening beter invulling moet geven aan zijn ketenverantwoordelijkheid. REACH biedt bovendien de mogelijkheid om daar op Europese schaal druk op te zetten. REACH vereist het doorgeven van informatie in de keten, van producent tot gebruiker en afvalverwerker, over de risico’s voor mens en milieu en de benodigde maatregelen ter beheersing van die risico’s. Dit is de inzet van de in het rapport beschreven handhaving van REACH door de ILT.

Vraag 3

Waarom duurt het zo lang tot er wordt overgegaan tot actie, aangezien de Kamer reeds sinds de jaren «90 aandacht vraagt voor het bijmengen van afval aan bunkerolie, er in 2013 moties over zijn aangenomen en het gezien uw brief bekend is dat het merendeel van de door de ILT gecontroleerde bedrijven zich niet aan de REACH verordening houdt?

Dat veel bedrijven in de brandstofsector de REACH-regels niet goed naleven, is pas gebleken in het recente onderzoek van de ILT. Met de innovatieve gecombineerde afval/REACH-handhaving in deze sector loopt de ILT voorop in de EU en ook wereldwijd. Het ILT-onderzoek heeft geleid tot handhavend optreden, zoals in algemene zin beschreven in antwoord 5 en 6, en voor specifieke gevallen in het ILT-rapport. Het rapport legt ook uit dat het voorheen bijzonder lastig was om aan te tonen dat zich afvalstoffen in brandstoffen bevinden, wat de mogelijkheid voor handhavend optreden sterk beperkte. Niettemin zijn de afgelopen jaren meerdere acties uitgevoerd, gericht op het tegengaan van bijmenging van illegale stoffen in scheepsbrandstof, onder meer naar aanleiding van de moties uit 2013. Deze acties zijn meest recentelijk beschreven in de brief van 14 maart 20183.

Vraag 4

Waarom worden er nu pas monsters van brandstoffen genomen?

Het nemen van monsters gebeurde ook in het verleden. Er werd gecontroleerd op stoffen waarvoor een wettelijke grenswaarde bestaat, met name zwavel en organische halogeenverbindingen. Meer diepgaande analyse van stookolie is kostbaar en analytisch-chemisch complex. Recente technische ontwikkelingen geven meer mogelijkheden. De ILT heeft daarom in 2017 een groot aantal monsters genomen van stookolie voor zeeschepen. Resultaten van de analyse van deze monsters worden in het najaar van 2018 verwacht. Chemische analyse kan onder meer gebruikt worden om vast te stellen of de brandstof overeenstemt met de benaming en het REACH-registratienummer waaronder hij wordt verhandeld. Hiermee loopt de ILT zoals gezegd voorop.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties voor bedrijven die zich niet aan de regels houden? Hoeveel zaken zijn overgedragen aan het Openbaar Ministerie (OM)? Hoeveel strafrechtelijke veroordelingen zijn recent uitgesproken met betrekking tot deze zaken?

Bedrijven die zich niet aan de regels houden, kunnen zowel bestuursrechtelijk worden aangepakt als strafrechtelijk worden vervolgd. De ILT heeft naar aanleiding van de gecombineerde afval/REACH-controles zes zaken overgedragen aan de Inlichtingen- en Opsporingsdienst (onder de ILT vallend). Het Openbaar Ministerie onderzoekt deze signalen op aanknopingspunten voor mogelijk strafrechtelijk onderzoek. Over deze signalen kan ik geen nadere mededelingen doen. Afstemming tussen de ILT, de IOD en het OM op dit terrein is niet pas recentelijk gestart, maar de normale gang van zaken bij ernstige overtredingen.

Vraag 6

Waarom wordt er nu past gestart met de afstemming tussen ILT, OM en Inlichtingen- en Opsporingsdienst (IOD)? Is dat niet de normale gang van zaken bij overtredingen die de ILT constateert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt er nu pas gestart met «overlegtrajecten» met de betrokken brancheorganisaties om ervoor te zorgen dat zij zich aan de wet houden? Is het niet een beetje naïef om enerzijds te veronderstellen dat men de regels onvoldoende kent en zich onvoldoende bewust is van de noodzaak en anderzijds te constateren dat zaken bewust buiten de boeken worden gehouden?

Er wordt al veel langer met de brancheorganisaties gesproken en dat heeft ook vruchten afgeworpen, beschreven in mijn brief van 14 maart 2018 waaraan ik hierboven al refereerde4. In het recente onderzoek van de ILT naar de naleving van REACH is niet gebleken dat er zaken bewust buiten de boeken worden gehouden.

Vraag 8

Waarom zou er sprake moeten zijn van een «gelijk speelveld» bij de handhaving van deze sector? Moet de wet niet gewoon in alle gevallen naar letter en geest worden gehandhaafd? Ook als andere landen daar lakser in zijn? Heeft Nederland, als land met de grootste bunkerhaven en de grootste benzinehaven, niet juist een extra grote verantwoordelijkheid? Is het niet beter dat een industrie die niet veilig en schoon kan of wil werken gewoon verdwijnt? En als dat «gelijk speelveld» dan zo van belang is wat gaat u dan heel concreet doen om vooral België, in Antwerpen, eenzelfde handhavingsaanpak als de ILT te laten uitvoeren waar ook veel benzine en diesel voor West Afrika wordt geblend, en veel producenten van blendstocks voorbrandstoffen gevestigd zijn zoals olieraffinage een chemische industrie?

Uiteraard moet er gehandhaafd worden. Door hiermee voorop te lopen, neemt Nederland de verantwoordelijkheid die past bij een koploper op het gebied van brandstofproductie. De marktvraag naar de betreffende (goedkope) brandstoffen maakt dat de productie zich naar landen kan verplaatsen waar de handhaving minder streng is. Daarom is voor maximaal effect van de handhaving een gelijk speelveld noodzakelijk en agendeer ik de handhaving van REACH op brandstoffen in Europees verband en wordt het Forum (Europees samenwerkingsverband voor handhavers van REACH) regelmatig op de hoogte gebracht van de Nederlandse ontwikkelingen. Ook heeft de ILT haar ervaringen gedeeld met inspecteurs uit België, Duitsland, Estland, Zweden en Finland. Met onder andere België en Duitsland worden grensoverschrijdende brandstofstromen van specifieke bedrijven onderzocht op naleving van de afval- en REACH-regelgeving.

Vraag 9

Sluit de «Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal», die Nederland heeft ondertekend en waarin staat dat «clear agreements have been made on the international trade in, and safe processing of, hazardous (chemical) waste. The signatory countries oblige themselves to restrict the international trade in hazardous waste as much as possible, to process hazardous waste as close as possible to the place where it is created and to limit hazardous waste as much as possible.» het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit?

Nee. Tot nu toe is niet vastgesteld dat de autobrandstoffen die geëxporteerd worden naar West-Afrika een afvalstof zijn. Het Verdrag van Bazel ziet alleen toe op het grensoverschrijdend transport van gevaarlijke afvalstoffen. Pas als de grondstoffen voor deze brandstoffen niet aan REACH kunnen voldoen (bijvoorbeeld vanwege bepaalde verontreiniging of onvoldoende bekende samenstelling), worden ze gekwalificeerd als afvalstof en mogen ze niet worden bijgemengd. Gebeurt dat toch, dan kwalificeert de verkregen brandstof in zijn geheel als gevaarlijk afval en is de export naar West-Afrikaanse landen verboden. Dit moet het vervolg van het ILT-onderzoek gaan uitwijzen.

Vraag 10

Kunt u de bepaling: «The convention determines that pesticides and other hazardous chemicals be prohibited in their own country and may not be exported to other (developing) countries.» uit de «Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade» uit 1998 duiden, in relatie tot het bijmengen van afval aan brandstoffen voor Afrika? Sluit dit verdrag het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit? Ook als deze blends in delen van Afrika niet illegaal zijn?

Het Verdrag van Rotterdam bevat geen bepaling zoals in de vraag wordt geciteerd. Het doel van dit verdrag is verantwoordelijkheid te delen en informatie uit te wisselen. Hiertoe is een kennisgevingsprocedure ingesteld en is er de mogelijkheid voor het land van bestemming om bezwaar te maken tegen een voorgenomen import.

Vraag 11

Komt het voor dat een blendstock die volgens de REACH-registratie vanwege gevaar voor mens en milieu niet geschikt is voor brandstof wel in een brandstof voor West-Afrika wordt gemengd? Vindt u dat dat moet kunnen? Wat is de reikwijdte van REACH? In hoeverre zijn de REACH-richtlijnen ook van toepassing op alle productie en export naar landen buiten Europa? En hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak van de directeur van United Nations Environment Programme (UNEP) op het onderzoek van ILT: «The shipping of dirty fuels to West Africa has been nothing short of an environmental and public health scandal. The notion that some parts of the world don’t deserve the same kind of health protection as others is simply shocking,» Head of UN Environment Erik Solheim said. «The industry players also have a critical role in raising the bar. Substandard products should not be sold even if they meet national standards.»?

Als een producent in de EU bij het samenstellen (blenden) van autobrandstof een stof gebruikt die volgens de REACH-registratie niet geschikt is als blendstock voor autobrandstof, overtreedt hij de regels van REACH. De brandstof waarin de stof is bijgemengd, voldoet dan evenmin aan REACH en is formeel een afvalstof. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) verbiedt dan de export naar niet-OESO-landen. Volgens het rapport van de ILT bieden de registraties van een aantal brandstofcomponenten onvoldoende informatie over de gevolgen van het gebruik voor het milieu en de volksgezondheid. Als aanvulling van deze informatie tot de conclusie leidt dat de stof niet geschikt is gezien zijn risico’s, zal gehandhaafd worden als desondanks zo’n stof gebruikt wordt in autobrandstoffen.
De ILT heeft het Europese Chemicaliën Agentschap (ECHA) de vraag voorgelegd of de reikwijdte van de REACH-verordening zich beperkt tot toepassing van de (brand)stof op de Europese markt of dat de ketenverantwoordelijkheid zich ook uitstrekt tot gebruik buiten de EU.
Als REACH onvoldoende juridische basis blijkt te leveren voor het tegengaan van bijmenging van onverantwoorde stoffen («substandard products»), zal ik de producenten onverkort aanspreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid.» Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 verwacht het kabinet van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren, dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren.

Vraag 12

Is het voor de betekenis en het doel van REACH niet van groot belang dat ook de risico’s van emissies bij verbranding in de beoordeling wordt meegenomen, en dat bij de REACH registratie van stoffen die onder REACH brandstofcomponent als gebruik hebben duidelijk is wat de gevolgen zijn als deze wordt geblend in benzine of diesel? Wat gaat u eraan doen om er voor te zorgen dat de sector als registranten van stoffen onder REACH zo snel mogelijk bij de blootstellingscenario van stoffen rekening gaat houden met de emissies bij verbranding?

Op grond van het principe dat de REACH-registratie informatie moet bevatten over emissies tijdens gebruik en verwijdering zet de ILT bij de meest relevante bedrijven in op juiste naleving hiervan. Tevens zal de kennis en ervaring die hierbij wordt opgedaan, gedeeld worden met de betreffende sector.

Vraag 13

In hoeverre staat de export van benzine en diesel, die onder de normen ligt die in Europa gelden voor benzine en diesel, haaks op de doelstellingen van de conventie van Bamako? Is hierover contact geweest met de Afrikaanse landen waar deze diesel en benzine aan verhandeld wordt?

Het Verdrag van Bamako biedt de aangesloten Afrikaanse landen de mogelijkheid om de import te verbieden van gevaarlijk afval en van chemische stoffen die vanwege hun gevaareigenschappen in het land van productie verboden of niet geregistreerd zijn. De Partijen bij het Verdrag kunnen gevaarlijke stoffen, die aan de in het Verdrag opgenomen criteria voldoen, van hun markt weren door deze als gevaarlijke afvalstof aan te merken en als zodanig te notificeren bij het Verdrag van Bazel. De landen in West-Afrika hebben dergelijke notificaties niet gedaan ten aanzien van de brandstoffen die zij vanuit Nederland (of elders) importeren. Wel is deze mogelijkheid besproken tijdens een side event van de 13e Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel op 1 mei 2017, waar diverse vertegenwoordigers van West-Afrikaanse lidstaten aanwezig waren. Eén van hen meldde dat de introductie van «clean diesel» tijd kost in verband met het aanpassen van de raffinaderijen in eigen land die hoogzwavelige diesel produceren. Deze is vergelijkbaar met de geïmporteerde diesel. Zolang het land zelf nog deze diesel produceert, zal het deze niet als afval kwalificeren.

Vraag 14

Waarom mag Mangaan (methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl) volgens de richtlijn 2009/30/E niet worden toegevoegd aan Europese benzine, maar wel toegevoegd aan benzine die naar Afrikaanse landen wordt geëxporteerd? Wat zijn de risico’s hiervan? Is het toegestaan deze stof bij te mengen in diesel en benzine voor de Afrikaanse markt, terwijl deze stof in Europa niet aan brandstoffen toegevoegd mag worden? Zou de REACH-registratie niet gebruikt moeten worden om de gezondheid van alle mensen te beschermen?

De genoemde mangaanverbinding is geregistreerd onder REACH en mag daarom voor het maken van brandstoffen gebruikt worden. De EU-wetgeving stelt echter aan het gehalte in autobrandstof voor de interne markt een maximum van 2 mg/l5. Met een dergelijk laag gehalte wordt het beoogde effect van mangaan op de ontbrandingseigenschappen in de motor («octaangetal») niet bereikt, zodat toevoeging van mangaan geen zin heeft. In Europese brandstof worden de benodigde ontbrandingseigenschappen daarom op andere wijze verkregen. In West-Afrikaanse landen is mangaan veel ruimer genormeerd. Daardoor is mangaan wel bruikbaar om het octaangetal te verhogen van benzine voor deze landen.
Mangaanverbindingen die bij verbranding van benzine ontstaan, kunnen bij inademing leiden tot schade aan het zenuwstelsel. Daarnaast is mangaan al in kleine concentraties schadelijk voor de automotor en de emissieverlagende systemen van voertuigen. Dit versterkt de in de rapportage beschreven gezondheidsrisico’s van andere stoffen.
De reikwijdte van REACH en andere EU-wetgeving beperkt zich tot het stellen van eisen aan het op de markt brengen en gebruik van stoffen binnen de EU. Onder REACH kan geen exportverbod worden opgenomen. Of REACH-registratie van mangaan voor het blenden in Nederland van benzine voor de West-Afrikaanse markt juridisch correct is, wordt momenteel door de ILT nader onderzocht.

Vraag 15

Is de productie en export van vervuilde brandstoffen en brandstoffen die bij gebruik tot excessieve luchtvervuiling en gezondheidsrisico’s leidden, geen overtreding van de algemene zorgplicht (Wet milieubeheer)?

De ILT onderzoekt of de algemene zorgplicht in de Wet milieubeheer de mogelijkheid biedt om producenten van blendstocks en brandstofhandelaren juridisch aan te spreken op hun ketenverantwoordelijkheid. Uiteindelijk zal jurisprudentie hierover duidelijkheid moeten geven.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht «Buitenlandse trucker blijkt brokkenpiloot»?1

Onze wegen worden door de economische groei steeds drukker met helaas ook meer ongevallen tot gevolg. Dit laat het onderzoek van de STIMVA ook zien. Het bericht focust zich verder op buitenlandse chauffeurs die relatief vaker betrokken zijn bij incidenten. Mijn oordeel is dat alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, goed opgeleid en met veilig materieel de weg op moeten.

Vraag 2

Wat zijn naar uw oordeel de oorzaken van de oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs bij ongelukken en pechgevallen? Kan dit te maken hebben met onvoldoende opleiding en slecht materieel, zoals Nederlandse truckers vaker beweren?

De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK-plicht voldoen aan technische eisen.
Het onderzoek van STIMVA laat zien dat van alle vrachtwagenincidenten 38% een technische oorzaak heeft, 37% bandenpech is en in 25% de oorzaak niet bekend is. Het onderzoek maakt geen onderscheid in een verschil in de oorzaak van incidenten waarbij binnenlandse of buitenlandse chauffeurs betrokken zijn.

Vraag 3

Bent u bereid om te laten onderzoeken wat de oorzaken zijn van deze oververtegenwoordiging, zoals ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) graag wil? Zo nee, waarom niet?

In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen.

Vraag 4

Wat zijn bij benadering de totale (maatschappelijke) kosten, zoals verloren tijd door files, schade aan de openbare ruimte en privéeigendommen en gezondheidsschade, als gevolg van ongelukken en pech door buitenlandse chauffeurs?

Deze kosten zijn niet in beeld te brengen aangezien niet bekend is bij welke incidenten buitenlandse chauffeurs zijn betrokken. De kosten zijn sterk afhankelijk van de locatie waar en het tijdstip waarop het incident plaatsvindt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er mogelijk een relatie is tussen het verkrijgen van een vervalst rijbewijs, waarover al eerder vragen zijn gesteld, en de oververtegenwoordiging door buitenlandse chauffeurs bij ongelukken?2

Er is geen aanleiding dit te veronderstellen. Er zijn mij geen gevallen bekend van incidenten waar chauffeurs beschikten over valse rijbewijzen.

Vraag 6

In hoeverre wordt de stijging van ongelukken veroorzaakt door een hoge werkdruk en slechte naleving van de weekendrust?

Zoals eerder aangegeven heeft 38% van de incidenten een technische oorzaak en bij 37% was er sprake van bandenpech. Het overgrote deel van de incidenten is dus direct gerelateerd aan het materieel.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen om het aantal ongelukken en pechgevallen te verminderen, met name als gevolg van buitenlandse chauffeurs?

Ik werk aan een nieuw Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, daarin zal ik ook aandacht besteden aan verminderen van de risico’s die samenhangen met het wegvervoer.

Vraag 1

Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?

Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?

Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt» en het rapport «Second Opinion maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor Rotterdam The Hague Airport de kosten en nadelen voor de omgeving te laag zijn ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Op dat moment zal ik inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de klimaatschade door CO2-uitstoot te laag is ingeschaald? Zo nee, hoe zit het dan?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een nieuwe richtlijn voor het waarderen van klimaatschade door CO2 opgesteld (CPB en PBL 2016: WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA’s). Deze waarden liggen op lange termijn hoger in vergelijking met wat gehanteerd is in de MKBA uit 2015. Ik heb de directie van RTHA verzocht om de aangekondigde actualisatie van de MKBA uit voeren op basis van de geldende richtlijnen, zo ook voor CO2-waardering.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport voor de effecten van luchtverontreiniging de aanbevolen3 bandbreedte voor de onzekerheid op de gebruikte milieuprijzen (een factor 2) niet is berekend en gegeven? Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een Werkwijzer MKBA (2017) op het gebied van milieu verschenen. RTHA zal de actualisatie van de MKBA doen op basis van de geldende richtlijnen inclusief onderscheid naar -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport geen gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd op onder andere de groeipaden van de economie, externe effecten geluidshinder, CO2 en luchtkwaliteit, terwijl dat wel aangegeven is in de toen geldende leidraad?4 Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

Ter bevordering van de consistentie en kwaliteit van MKBA’s hecht ik veel belang aan het volgen van de Algemene MKBA Leidraad. Een van de onderwerpen daarin is het hanteren van meerdere scenario’s van economische groei. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen (CPB en PBL, 2013) en daarvan afgeleide werkwijzers (RWS, Werkwijzer MKBA bij MIRT, 2018; CE Werkwijzer MKBA op het gebied van milieu, 2017) inclusief onderscheid naar verschillende WLO groeiscenario’s en -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden. Daar waar wordt afgeweken van deze leidraden zal een onderbouwing gegeven moeten worden.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer deze gevoeligheidsanalyse wel zou zijn uitgevoerd er o.a. een bandbreedte zou ontstaan van -12 tot -46,4 miljoen euro gezondheidsschade? Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport hierdoor een te gunstig beeld schetst van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van meerdere scenario’s en onder- en bovenwaarden van waarderingen zal zeker leiden tot een bandbreedte. Voor een beeld van de omvang van de bandbreedte verwijs ik naar de te actualiseren MKBA. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de kosten voor gezondheidsschade door vliegtuiglawaai enkel voor geluidhinder werden doorberekend, terwijl andere gezondheidsschade zoals de kosten van ziekteverzuim, uitkeringen, verlies van (werkzame) levensjaren en voorzieningengebruik (Wmo) niet zijn meegerekend?5 Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat dit een incompleet beeld geeft van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het waarderen van gezondheid is complex. De hierboven genoemde posten separaat waarderen kan leiden tot dubbeltellingen. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen uit de werkwijzer MKBA bij milieu (CE Delft, 2017).

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de opbrengsten zijn overschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de werkgelegenheidseffecten worden overdreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de ingeschatte tijd voor passagiersafhandeling te gunstig is ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport het woningwaardeverlies door geluidshinder wordt onderschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport alleen gerekend is met een scenario van een goed draaiende economie? Zo nee, hoe zit het dan?

Zowel in het MER als in de MKBA is uitgegaan van continuering van de huidige situatie (de referentiesituatie) en van situaties van lage, gemiddelde en bovengemiddelde groei van de luchtvaart. De vraag naar luchtvaart zoals uitgewerkt in de diverse groeiscenario’s hangt sterk samen met de economische situatie.

Vraag 13

Onderschrijft u de stelling van de economen Walter Manshanden en Leo Bus dat het principieel verkeerd is dat de exploitant van de luchthaven opdrachtgever is voor de MKBA in plaats van de overheid? Zo nee, waarom niet?6

Ik zie daarin geen bezwaar. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.

Vraag 14

Wat is voor u de waarde van de uitkomst van een MKBA als deze in opdracht van de initiatiefnemers van een voorgenomen ontwikkeling is uitgevoerd?

Zie mijn antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport onvoldoende basis biedt om een besluit te nemen over de groei van het vliegveld en moet worden herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Verder verwijs ik u naar mijn brief van juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 488).

Vraag 16

Bent u bereid een nieuwe MKBA uit te laten voeren naar de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om de maatschappelijke kosten en baten als gevolg van afwijkingen in vliegroutes hierin nadrukkelijk mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het opstellen van een economische onderbouwing (en als onderdeel daarvan bij voorkeur een MKBA) is de verantwoordelijkheid van de luchthaven, als onderdeel van de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit. Ik laat nadat een economische onderbouwing is aangeboden een externe toetsing uitvoeren. In het geval van RTHA heeft de luchthaven aangegeven de MKBA te actualiseren.
Daarin zal in generieke zin worden ingegaan op afwijkingen van de routes, omdat bij de bepaling van de geluideffecten (in MER en MKBA) wordt gekeken hoe er in de praktijk wordt gevlogen.

Vraag 17

Wat is uw inzet om het vertrouwen van de omwonenden van Rotterdam The Hague Airport te herstellen?

Voor zover het vertrouwen van omwonenden van RTHA mocht zijn afgenomen, wil ik er graag op wijzen dat regionaal draagvlak voor mij uitgangspunt blijft. Ik ga ervan uit dat de regionale bestuurders verenigd in de BRR ook de belangen van omwonenden betrekken bij hun standpuntbepaling.
Met betrekking tot de fouten die zijn gemaakt in de invoergegevens van de geluidberekeningen voor het MER het volgende. Het gaat hierbij om de veronderstelde stuwkracht van specifieke vliegtuigtypes en om de veronderstelde hoogte waarop wordt gevlogen.
Ik heb organisaties van omwonenden, waaronder de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV), reeds meegedeeld dat de Commissie Regionaal Overleg RTHA, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, wordt geïnformeerd over de uitkomsten van de actualisatie. Pas daarna kan de directie van RTHA een aanvraag voor vaststelling van een luchthavenbesluit indienen. De CRO zal ook worden geïnformeerd over de validatie van de actualisatie van de invoergegevens door een extern bureau.

Vraag 1

Wat vindt u van de uitzending van Reporter Radio: «Het harde leven langs de weg», over de erbarmelijke omstandigheden waaronder vrachtwagenchauffeurs moeten werken?1

Ik vind het belangrijk dat iedereen – dus ook vrachtwagenchauffeurs – onder gezonde en veilige omstandigheden werkt met het principe van gelijk werk op dezelfde plaats met gelijk loon als uitgangpunt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland «de parkeerplaats van Europa» is geworden als gevolg van het niet handhaven van de weekendrust alsmede de arbeidsomstandigheden, terwijl in de ons omringende landen wel gehandhaafd wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben niet van mening dat Nederland «de parkeerplaats van Europa» is geworden en dat er te weinig wordt gehandhaafd op de 45 uur weekendrust. Wel is er in bepaalde regio’s meer vraag naar parkeerplaatsen dan daadwerkelijk wordt aangeboden.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij het toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (wml), de Arbeidstijdenwet (Atw) en de Arbeidsomstandighedenwet. Het gezamenlijke doel van de Inspectie SZW en de ILT is bij te dragen aan een eerlijke concurrentie binnen de transport- en logistieksector en aan gezonde en veilige arbeidsomstandigheden voor werknemers. Daarbij worden onderbetaling, te lange arbeidstijden, illegale tewerkstelling en schijnconstructies aangepakt en arbeidsuitbuiting tegengegaan. Met betrekking tot de handhaving van het verbod op het verblijf van de normale wekelijkse rust in het voertuig – de 45 uur weekendrust – verwijs ik naar mijn brieven aan uw Kamer van 24 mei 2018 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 705) en 12 juli 2018 (Kamerstuk 29 398, nr. 606). Zoals eerder aan uw Kamer gemeld handhaaft de ILT vooral op parkeerplaatsen waar de meeste overlast is. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er te weinig gehandhaafd wordt op de 45 uur weekendrust als gevolg van de tekortschietende capaciteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, met hoeveel fulltime-equivalent (fte) gaat u de ILT uitbreiden en per wanneer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de unaniem aangenomen motie Jasper van Dijk c.s.2 niet correct wordt uitgevoerd, aangezien er niet structureel gehandhaafd wordt op de weekendrust? Zo ja, wanneer gaat u de motie alsnog correct uitvoeren?

De motie van het lid Jasper van Dijk c.s. verzoekt de regering op alle relevante plaatsen structureel te handhaven op de normale wekelijkse rust in het voertuig (weekendrust). De ILT heeft met betrekking tot het handhaven van de rij- en rusttijden een structurele taak. Hieronder valt ook het handhaven van het verbod van het verblijf van de normale wekelijkse rust in het voertuig, de zogenoemde 45 uur weekendrust. Zoals aan uw Kamer op 24 mei 2018 gemeld (Kamerstuk 21 501-33, nr. 705) handhaaft de ILT risicogericht en op parkeerplaatsen waar de meeste overlast is. De ILT voert gerichte reguliere inspecties op de weekendrust uit. De motie Jasper van Dijk c.s. wordt op deze manier correct uitgevoerd.

Vraag 5

Is het waar dat het afgelopen half jaar slechts circa 50 overtredingen door de ILT zijn geconstateerd? Zo ja, deelt u de mening dat aan veel overtredingen voorbij is gegaan, zoals de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) in de uitzending stelt?

Vanaf februari 2018 heeft de ILT in totaal 490 chauffeurs gecontroleerd en 119 boeterapporten opgesteld, omdat chauffeurs hun verplichte normale wekelijkse rust in de vrachtauto hebben doorgebracht.

Vraag 6

Bent u bereid de boetes voor de werk- en opdrachtgevers te verhogen? Zo nee, hoe gaat u een eind maken aan de vele misstanden op Nederlandse parkeerplaatsen?

Ik acht het niet opportuun om het huidige boetebeleid te wijzigen. Het toezicht op de naleving van rij- en rusttijden door de ILT vindt plaats tijdens wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties). Bij een overtreding legt de ILT een boete op. Een belangrijk uitgangspunt van het boetebeleid is dat een sanctie een afweging moet zijn tussen de ernst van de overtreding (proportionaliteit) en de mate van afschrikking (doeltreffendheid) ervan.
Met name langs de goederencorridors overtreft de vraag naar parkeerplaatsen voor de lange rust op het onderliggend wegennet het aanbod. Hoewel de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet niet bedoeld zijn voor lange rustperiodes, worden deze wel hiervoor gebruikt en is er sprake van overbezetting. Om de verzorgingsplaatsen te ontlasten zijn er alternatieven, in de vorm van beveiligde truckparkings, nodig.
Zoals in mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 606) van 12 juli 2018 gemeld zet ik mij samen met de regionale partners en bedrijfsleven in voor uitbreiding van het aantal beveiligde vrachtwagenparkeerplaatsen op het onderliggend wegennet. Daarbij wordt ook gekeken naar beschikbare Rijksterreinen.
Voor wat betreft de openbare orde en veiligheid op de parkeerplaatsen langs de snelwegen zijn in eerste instantie de gemeente en politie verantwoordelijk om hier op toe te zien.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake is van een schijnconstructie als Nederlandse transporteurs via buitenlandse vestigingen chauffeurs -die voornamelijk in en vanuit Nederland rijden- minder dan het Nederlandse minimumloon betalen? Wat onderneemt u hiertegen?

Of er recht is op het Nederlandse minimumloon hangt af van verschillende factoren. Op basis van deze informatie kan ik niet beoordelen wat de feiten en omstandigheden zijn. Het huidige kabinet zet zich in voor het principe dat gelijk werk op dezelfde plaats beloond wordt met gelijk loon. Dat geldt in den brede, maar ook in de transportsector. Uitgangspunt bij mijn inzet bij de voorstellen van het 1e Mobiliteitspakket is het streven naar een internationaal gelijk speelveld voor bedrijven en werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd tussen werknemers uit verschillende EU-lidstaten.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de 45 uur weekendrust bedoeld is voor chauffeurs om bij hun gezin door te brengen?

In verordening 561/2006 staat rust gedefinieerd als «iedere ononderbroken periode waarin een bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan beschikken». De manier waarop de chauffeur deze tijd invult, is aan hem- of haarzelf.

Vraag 9

Wat vindt u van het feit dat chauffeurs steeds vaker in zogenaamde truckershotels worden ondergebracht?

Ik vind het van belang dat chauffeurs op een goede manier hun weekendrust kunnen genieten. Een verblijf in een hotel met voldoende voorzieningen kan een optie zijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het woord «hotel» niet gebruikt zou mogen worden voor een aantal oude Portakabins waarin chauffeurs op stapelbedden, zonder privacy, met weinig sanitaire voorzieningen en zonder fatsoenlijke ventilatie hun verplichte weekendrust moeten doorbrengen?

De omstandigheden die worden omschreven voldoen naar onze mening niet aan het normale beeld van een hotel. Echter, «hotel» is geen wettelijk beschermd begrip.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het huisvesten van 30 mensen in een huis met stretchers in de woonkamer, zes bedden, een wc en een beschimmelde douche, onaanvaardbaar is? Wat onderneemt u hiertegen?

Het huisvesten van mensen in genoemde omstandigheden acht ik niet wenselijk. Het bouwwerk dient uiteraard te voldoen aan de eisen in het Bouwbesluit. Deze eisen zijn afhankelijk van de functie van het gebouw. Bouw- en woningtoezicht van de gemeente is de aangewezen partij om hierop te controleren. Er gelden dus andere eisen voor hotels (logies-functie) en woningen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat gemeenten moeten handhaven op dit soort veredelde truckershotels? Zo ja, gaat u de gemeenten hierop aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Gaat u in de Transportraad, bij de behandeling van de Richtlijn voor rij- en rusttijden (EG 2002/15), de Detacheringsrichtlijn (96/71/EG) en de Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 (toegang tot beroep) en nr. 1072/2009/RG (cabotage), inzetten op het voorkomen van dit soort misstanden? Wat is precies uw insteek?

Zoals eerder gecommuniceerd aan uw Kamer (Kamerstuk 34 734, nr. 4–8, Kamerstuk 21 501-33, nr. 705) sta ik positief tegenover het voorstel van de Commissie voor wijziging van de Verordening over toegang tot het beroep om betere aanpak van postbusbedrijven in Europa mogelijk te maken. Bij de voorgestelde wijziging van de Richtlijn over rij- en rusttijden blijft mijn uitgangspunt dat, mede met het oog op de verkeersveiligheid, hier slechts beperkt tot verdere flexibilisering kan worden overgegaan.
Ten aanzien van de voorgestelde toepassing van de detacheringsrichtlijn op het wegvervoer is mijn inzet, overeenkomstig de kabinetsinzet zoals beschreven in antwoord 7, dat de door de Commissie voorgestelde uitzondering op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij internationaal wegvervoer beperkt moet zijn. Bij cabotagevervoer zou geen sprake mogen zijn van uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Alders: De NAM mengt zich toch in nieuwe versterking»?1

Ja.

Vraag 2

Is het juist dat de heer Alders, in zijn nadagen als Nationaal Coördinator Groningen, u over deze kwestie een brandbrief heeft gestuurd?

Nee, wel heeft de NCG heeft mij een afschrift gestuurd van de brief die hij op 12 juni jl. hierover aan NAM stuurde.

Vraag 3

Is het juist dat de NAM in haar mail concrete voorstellen doet voor een lichtere versterking, met in het achterhoofd een nieuwe richtlijn voor bevingsbestending bouwen? Op wiens initiatief kwam deze informatie-uitwisseling tot stand en welk (schriftelijk) bewijs is daarvoor?

Ten behoeve van het meerjarenprogramma van de NCG wordt, in het kader van de Samenwerkingsafspraken (Kamerstuk 33 529, nr. 248), regulier gebruik gemaakt van modelberekeningen van NAM. Zo vormt het risicobeeld dat volgt uit het Hazard & Risk (HRA)-model van NAM mede een basis voor de gebiedsprioritering van de NCG. Het staat de betreffende kennisinstellingen vrij om alle beschikbare kennis en modellen waar tot nu toe gebruik van is gemaakt te betrekken in hun onderzoek. Ik vind het niet meer dan logisch dat wetenschappelijke instituten zoals NEN en TNO bij de uitvoering van een adviesopdracht alle mogelijk relevante informatie analyseren voordat zij tot een eigenstandig en onafhankelijk oordeel komen.
De uitwisseling van informatie tussen NAM en NEN vond plaats in het kader van een breder initiatief van NEN en TNO om, naast de eigen analyses, zoveel mogelijk andere relevante informatie te verzamelen. NEN en TNO wilden alle beschikbare, relevante informatie verzamelen voordat zij hun deeladvies uitbrachten aan de Mijnraad. Zie de brief van NEN aan de NCG (bijgevoegd)2 voor meer toelichting.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u zelf dat de NAM per mail berekeningen, analyses en standpunten van het bedrijf over de versterking van 1588 huizen aan TNO en het Nederlandse Normalisatie Instituut (NEN) stuurde, terwijl u zelf iedere bemoeienis van de NAM met versterking uit wilde bannen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke reactie heeft u aan de heer Alders geschreven? Bent u bereid alle correspondentie over deze kwestie – waaronder de originele mail van de NAM, de brief van Alders en uw reactie – openbaar te maken en met de Kamer te delen?

Ik heb geen reactie aan de NCG geschreven. Hiertoe bestond geen aanleiding aangezien het misverstand snel is opgehelderd in de brieven van NEN en NAM aan de NCG. De afschriften waar ik over beschik van de correspondentie tussen NAM, NEN en de NCG over deze kwestie gaan ter informatie als bijlage3 bij deze brief.

Vraag 6

Welke rol heeft de door de NAM aangeleverde informatie exact gespeeld in het advies dat de Mijnraad recent heeft afgegeven, waarin door het stopzetten van gaswinning uit het Groningerveld en het hanteren van een nieuw bouwbesluit (NEN-norm) opeens veel minder huizen (en op een lichtere manier) versterkt hoeven te worden?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 7

Hoe verhoudt deze bemoeienis van de NAM zich tot uw eerdere uitspraken: «De toekomstbeelden niet door de NAM zullen worden gemaakt» en «De beoordeling van de te versterken woningen of van de schade zal niet door de NAM gebeuren. De budgettaire beperkingen zullen niet van de NAM komen. De bepaling van de risico’s zal niet van de NAM komen. Allemaal niet.»?

Ik sta volledig achter deze uitspraken. De Mijnraad en de betrokken kennisinstellingen zijn verantwoordelijk voor de adviezen. Zij zijn volledig vrij geweest hiertoe informatie op te vragen en hebben hun opvattingen in volledige onafhankelijkheid kunnen bepalen.

Vraag 8

Hebben de NAM, TNO of het NEN u vooraf toestemming gevraagd om op deze wijze informatie uit te wisselen over de versterkingsoperatie? Zo nee, waarom niet? Kunt u dan wel exact uitleggen hoe deze informatie-uitwisseling tot stand is gekomen?

Alle genoemde partijen zijn onafhankelijk en leggen geen directe verantwoording af aan mij als Minister. Zij hebben dan ook geen voorafgaande toestemming van mij nodig om informatie te vragen of te verstrekken, ook niet als – zoals in dit geval – dit ten dienste staat van een onderzoek dat in mijn opdracht wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze gang van zaken op zijn minst de schijn wekt van actieve bemoeienis van de NAM bij de totstandkoming en/of uitvoering van een nieuwe – lichtere – versterkingsoperatie, waarbij geldt dat deze nieuwe invulling van de versterkingsoperatie ook tot lagere budgettaire gevolgen voor de NAM zelf leidt?

Nee. Het e-mailbericht van NAM, dat per abuis bij de NCG terecht is gekomen, heeft bij de NCG ten onrechte de indruk gewekt dat hier sprake was van ontoelaatbare bemoeienis van NAM met het onderzoek van NEN. Dit misverstand hebben zowel NEN als NAM onmiddellijk opgehelderd. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze gang van zaken en het op deze wijze openbaar worden daarvan ook het door u gewenste herstel van vertrouwen ondermijnd heeft?

Zoals ik in de beantwoording van de voorafgaande vragen heb toegelicht, is er geen inhoudelijke reden tot wantrouwen. Ik betreur dat de NCG onjuiste conclusies heeft getrokken uit een enkel e-mailbericht en er op basis van dit misverstand voor heeft gekozen brieven met een alarmerende toonzetting aan NAM en NEN te sturen.

Vraag 11

Welke stappen gaat u ondernemen om dit wederom geknakte vertrouwen te herstellen en om te verzekeren dat er echt een einde komt aan bemoeienis van de NAM met de wijze waarop de versterkingsoperatie wordt ingericht, uitgevoerd en financieel wordt afgehandeld en dat de rol van de NAM alleen wordt teruggebracht tot het achteraf betalen van alle kosten?

Ik ben op dit moment in overleg met de regio over de inrichting van de uitvoering van de versterkingsopgave. Het uitgangspunt daarbij blijft dat NAM niet meebeslist over, maar wel betaalt voor de versterking van gebouwen waar dat voor de veiligheid nodig is. Ik verwacht uw Kamer in het najaar te berichten over het resultaat van mijn gesprekken met de regio.

Vraag 1

Hoe oordeelt u over de doorstart van thuiszorgorganisatie Vérian die na een faillissement is doorgestart door middel van een BV-constructie en die nu weer huishoudelijke zorg levert?1 2

Het faillissement is zeer vervelend voor alle betrokkenen. Voor cliënten is het van belang dat zij zorg en ondersteuning blijven ontvangen en voor de werknemers dat zij aan het werk kunnen blijven. Als een thuiszorgorganisatie failliet gaat, zijn gemeenten op grond van de Wmo 2015 verplicht om de continuïteit van zorg en ondersteuning voor de cliënten te borgen. Daarnaast moeten zij bij de overgang naar een andere zorgaanbieder toezien op de continuïteit van de relatie tussen cliënt en hulpverlener. Uit contacten die ik heb gehad met betrokken gemeenten en de VNG is mij gebleken dat zij deze verantwoordelijkheid goed hebben opgepakt.
Het behoort tot de wettelijke taken van de curator om de gang van zaken rond een faillissement te onderzoeken en hierover te rapporteren. De verwachting is dat de curator in de loop van dit najaar een (eerste) rapportage op zal leveren. Het is niet aan mij om vooruitlopend hierop een oordeel te vellen over de gang van zaken. Overigens bestaat altijd de mogelijkheid voor de belanghebbenden om een rechtszaak te starten indien er het vermoeden is dat er niet correct is gehandeld rondom het faillissement. Het is dan aan de rechter om hierover te oordelen.

Vraag 2

Kunt u een analyse geven van wat u vindt van de gebeurtenissen rondom de handelwijze van Vérian? Wat vindt u ervan dat het bedrijf eerst faillissement aanvroeg, het personeel in onzekerheid stortte en schulden niet afbetaalde om vervolgens via een doorstart gewoon weer aan de slag te gaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat investeringsmaatschappij Ledeboer Investments B.V. – die geld investeerde in de doorstart van het failliete Vérian – dit dusdanig heeft gedaan dat ze heeft kunnen shoppen in het personeelsbestand, waardoor maar 70% van de werknemers is aangenomen tegen slechtere arbeidsvoorwaarden en dat zieke werknemers en een deel van de backoffice geen nieuw contract hebben gekregen? Vindt u dit getuigen van goed werkgeverschap? Kunt u uitgebreid toelichten wat u vindt van deze handelwijze?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe verhouden de verslechterde arbeidsvoorwaarden die de werknemers van Vérian hebben moeten accepteren zich met de nieuwe cao-afspraken waarin wordt uitgegaan van hogere lonen? Handelt Vérian in strijd met de cao? Bent u bereid dit uit te zoeken en de Kamer hierover te informeren?

Vérian moet conform de cao handelen. De sociale partners zien toe op de naleving van de cao. Wanneer er sprake is van een algemeen verbindend verklaarde cao, kan de Inspectie SZW op verzoek van sociale partners een aanvullend onderzoek uitvoeren. De Inspectie SZW rapporteert de bevindingen van het onderzoek aan de indiener van het verzoek. Vervolgens kunnen deze bevindingen door sociale partners worden gebruikt om naleving van de cao te vorderen.

Vraag 5

Is het juist dat de betrokken gemeenten totaal niet betrokken zijn geweest bij het overleg over de overname van het failliete Care & Clean B.V.? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 2.6.5 lid 3a van de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo 2015), waarin wordt geregeld dat het college erop toe moet zien dat de aanbieder die het werk niet meer uitvoert overleg voert met de zorgaanbieder die de voorziening gaat leveren en gesprekken voert over de overname van het betrokken personeel? Kunt u uw antwoord toelichten?

Artikel 2.6.5 lid 3a van de Wmo 2015 was in dit geval niet van toepassing. De gemeenten hadden namelijk geen contract met Vérian Care & Clean BV, maar met stichting Vérian, die niet failliet is gegaan. Er is ook geen sprake geweest van een overname van Vérian Care & Clean BV. Wel waren de gemeenten op grond van de Wmo 2015 verplicht om de continuïteit van zorg en ondersteuning voor de cliënten te borgen en moesten zij toezien op de continuïteit van de relatie cliënt en hulpverlener. Zoals ik ook heb aangegeven in het antwoord op vraag 1, 2 en 3 hebben zij die verantwoordelijkheid goed opgepakt.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat gemeenten slecht beleid belonen door in te stemmen met een onderaannemingsconstructie zoals die nu bij de Stichting Vérian en Vérian Care & Clean B.V. is toegepast? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van de Wmo 2015 is het aan de gemeenten om contracten af te sluiten met partijen die ondersteuning uitvoeren voor de gemeenten. Ik vind het belangrijk dat gemeenten hierbij aandacht hebben voor de voor- en nadelen die er zijn bij een onderaannemingsconstructie en daarover een goede afweging maken. Dit moet per geval worden beoordeeld door de gemeenten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het een standaard regel moet zijn dat wanneer een thuiszorgorganisatie failliet gaat – en dat het contract met de gemeente dus niet wordt nageleefd – in dergelijke situaties de opdracht weer bij de gemeente zou moeten komen te liggen en dat niet een potentieel doorstartend bedrijf de opdracht kan behouden? Zo neen, waarom niet?

Nee. Het is aan de gemeenten om te beslissen of zij een ontbindende voorwaarde opnemen in het contract met de aanbieder of in het geval van een faillissement de opdracht weer bij de gemeente komt te liggen.

Vraag 8

Herinnert u zich thuiszorgorganisatie Thuiszorg Service Nederland (TSN) die kleine partijen opslokte en de thuiszorg liet vervangen door schoonmaakbedrijven omdat deze goedkoper waren? Herinnert u het grootste faillissement van TSN nog? Wat vindt u ervan dat de voormalige eigenaar van TSN nu actief is bij Vérian?3

Ik ben bekend met de aanloop naar en het faillissement van TSN, dat plaatsvond in 2015. Het is niet aan mij om uitspraken te doen over individuele personen. In het algemeen kan ik wel het volgende zeggen. Het is niet per definitie onwenselijk dat een ondernemer na een faillissement opnieuw een onderneming begint. Dat kan echter anders liggen wanneer er sprake is (geweest) van wanbeleid. Sinds 1 juli 2017 heeft de curator op grond van de artikelen 2:138 en 2:248 Burgerlijk Wetboek de bevoegdheid om na faillissement een bestuurder bij onbehoorlijk bestuur – het gaat dan om ernstig verwijtbaar handelen – persoonlijk aansprakelijk te stellen. Ook kan hij (wanneer er sprake is van onbehoorlijk bestuur of fraude) bij een faillissement een civielrechtelijk bestuursverbod eisen bij de rechter (op grond van de Faillissementswet). Als de rechter dit verbod oplegt kan de betreffende bestuurder voor een periode van maximaal vijf jaar geen bestuurder of commissaris bij een rechtspersoon zijn. Daarnaast bestaat er een bestuursverbod voor stichtingbestuurders en een strafrechtelijk bestuursverbod. Ook deze kunnen alleen door de rechter worden opgelegd.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat Vérian in een tegenactie richting de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) thuiszorgmedewerkers aanraadde hun contract te laten nakijken door het Christelijk Nationaal Vakverbond (CNV) of de Reformatorisch Maatschappelijke Unie (RMU) en dat deze aan medewerkers van Vérian een jaar lidmaatschap van deze beide bonden wilde aanbieden? Is hier sprake van omkoping van thuiszorgmedewerkers? Vindt u het kies hoe op deze manier met werknemers wordt omgegaan?4

Het staat werkgevers vrij om medewerkers een lidmaatschap van een vakbond naar keuze aan te bieden. Ik vind het wel belangrijk dat werknemers vrij worden gelaten in hun keuze voor een vakbond.

Vraag 10

Vindt u het acceptabel dat Ledeboer Investments B.V. de vakbonden een bedrag van 40.000 euro wilde geven om de mensen te helpen die zij niet wilden overnemen? Is hier sprake van afkoping van een maatschappelijke, morele en sociale verplichting? Kunt u uw antwoord toelichten?5

Ik begrijp uit de berichtgeving dat deze betaling voor het helpen van deze mensen niet heeft plaatsgevonden. Het is mij niet bekend in welke context dit aanbod is gedaan. Daarom kan ik alleen maar gissen naar de motieven van de betrokkenen en daarom is het niet aan mij om hierover te oordelen.

Vraag 11

Deelt u de mening van de in het artikel in de Stentor genoemde gezondheidseconoom, die aangeeft dat de Nederlandse faillissementswetgeving op dit moment niet voldoet, omdat het de mogelijkheid biedt om een sociaal plan bij reorganisatie te omzeilen? Zo ja, gaat u hier wat aan doen? Zo neen, waarom niet?6

In geval van een faillissement is het mogelijk dat een bedrijf als geheel niet meer te redden is, maar dat er nog wel bedrijfsonderdelen zijn die levensvatbaar zijn. Deze kunnen door de curator worden verkocht. De koper maakt dan met die bedrijfsonderdelen een doorstart. Voordeel hierbij is dat (een deel van) de werkgelegenheid behouden blijft. Toch is er ook kritiek geuit op doorstarts. Zo is gewezen op het risico van misbruik van het faillissement als reorganisatie-instrument om, buiten het reguliere arbeidsrecht om, snel en tegen minder kosten afscheid te kunnen nemen van overtollig personeel. Naar aanleiding van een recente uitspraak van het EU-hof en ook het bij enkele doorstarts getoonde maatschappelijk onbehagen in de afgelopen jaren zijn de ministers van SZW en voor Rechtsbescherming een traject gestart. Samen met de relevante partijen wordt onderzocht of een regeling kan worden opgezet waarbij werknemers meer bescherming wordt geboden bij een overgang van onderneming in faillissement. Voor nadere informatie verwijs ik naar de brief van 11 april 2018 waarmee de Minister voor Rechtsbescherming de Eerste Kamer hierover heeft geïnformeerd (Kamerstuk 34 218, nr. J).

Vraag 12

Vindt u het wenselijk dat waar thuiszorgorganisaties in de financiële problemen komen, er geen collectieve oplossing wordt gevonden terwijl slimme cowboys hun slag slaan over de rug van thuiszorgmedewerkers en hun cliënten? Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat dit niet meer gaat gebeuren?

Het algemene beleid van VWS is gericht op de continuïteit van de zorg en niet op de continuïteit van individuele instellingen. In geval van een faillissement van een thuiszorginstelling gelden een aantal wettelijke waarborgen om te zorgen voor de continuïteit van de dienstverlening, behoud van de relatie cliënt en hulpverlener en zoveel mogelijk behoud van de arbeidsvoorwaarden. Gemeenten zijn hiervoor – wanneer het Wmo obndersteuning betreft – verantwoordelijk. Zoals ik ook heb aangegeven in antwoord op vraag 1, 2 en 3 hebben de betrokken gemeenten die verantwoordelijkheid in dit geval goed opgepakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «1 Miljoen kuub mest op het spel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf Eurofins Agro gebruik maakt van een niet-geaccrediteerde analysemethode (NIRS-methode) voor bodemanalyses?

Vraag 3

Is de stelling van Boerderij dat hiermee de betreffende bodemanalyses van Eurofins Agro niet rechtsgeldig zijn en dat dit consequenties heeft voor de mestafzetruimte juist?

Vraag 4

Wat is de reden dat de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) niet in staat was om uitspraken te doen over de juridische consequenties van niet-geaccrediteerde analysemethoden?

Vraag 5

Op welke termijn verwacht u wel een uitspraak?

Vraag 6

Wat zijn de mogelijke consequenties van bedrijven die gebruik hebben gemaakt van de analyses van dit bedrijf voor de mestafzetruimte op akkers en weilanden?

Vraag 7

Buiten het bestaan van het accreditatiesysteem en de Raad van Accreditatie, welke controlemaatregelen bestaan er voor dit soort bodemanalyses? Bent u van mening dat deze afdoende functioneren?

Er zijn geen andere controlemaatregelen door de overheid voor de bepaling van het PAL-getal dan accreditatie van de betreffende instanties, zoals deze is vereist in de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet. Ik overweeg geen verdere controlemaatregelen. Wel zie ik dat voortgaande technologische ontwikkelingen op het gebied van bemonstering en analyse, zoals near-infrared spectroscopy (NIRS), aanleiding kunnen geven de regelgeving ten aanzien van bemonstering en analyses in het kader van de Meststoffenwet te moderniseren. Ik bezie dit in het kader van de aanpak van mestfraude en de herbezinning op het mestbeleid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Koolmees: Ondernemers flexibel genoeg om in te spelen op klimmende AOW-leeftijd»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel werknemers hebben in Nederland een AOW-gat2 opgelopen door verhoging van de AOW-leeftijd?

Sinds 1 januari 2013 vindt de verhoging van de pensioengerechtigde leeftijd stapsgewijs plaats. Dit heeft gevolgen voor alle burgers en zij zullen zich daarop moeten voorbereiden. Voor een specifieke groep die zich niet of onvoldoende daarop heeft kunnen voorbereiden, heeft het kabinet een tijdelijke regeling getroffen: de overbruggingsregeling AOW (OBR). Volgens een recente opgave van de Sociale Verzekeringsbank is sinds 1 januari 2013 aan circa 20.000 personen een OBR-uitkering toegekend.

Vraag 3

Hoeveel werknemers hebben inmiddels een beroep gedaan op de overbruggingsregeling AOW?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is ook in kaart gebracht hoeveel zelfstandigen en zzp-ers een pensioen- en/of arbeidsongeschiktheidsverzekering hadden afgestemd op 65 jaar, maar door de verhoging van de AOW-leeftijd geconfronteerd zijn met een AOW-gat, waarop zij zich niet hebben kunnen voorbereiden?

Nee. De OBR is een tijdelijke regeling tot 1 januari 2023 en is bedoeld voor mensen die vóór hun 65e jaar een laag inkomen hebben (tot 200% van het wettelijk minimumloon voor alleenstaanden en 300% voor echtparen) uit een vut- of prepensioenregeling (of vergelijkbare regeling) en na hun 65e jaar geconfronteerd worden met een inkomensverlies als gevolg van de AOW-leeftijdsverhoging. Private arbeidsongeschiktheidsverzekeringen van zelfstandigen vallen onder het bereik van de OBR. Indien voldaan wordt aan de voorwaarden van de OBR kan een zelfstandige aanspraak maken op de OBR. Een van de voorwaarden is dat de betreffende vut- of prepensioenregeling (of vergelijkbare regeling) op of vóór 1-1-2013 (datum primaire verhoging van de AOW-leeftijd) respectievelijk vóór 1-7-2015 (datum versnelde verhoging van de AOW-leeftijd) moet zijn ingegaan. De OBR biedt een uitkering op minimumniveau. Overig inkomen (onder meer aanvullend pensioen) wordt op de uitkering geminderd.
Het is niet bekend hoeveel zelfstandigen en zzp-ers met een prepensioen- en/of arbeidsongeschiktheidsverzekering geconfronteerd zijn met een AOW-gat.

Vraag 5

Is het waar dat zelfstandigen en zzp-ers geen beroep kunnen doen op de overbruggingsregeling AOW?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat ondernemers en zzp-ers die stoppen met werken makkelijker hun financiële planning kunnen aanpassen dan werknemers met een vaste uitkering, zoals een (vroeg)pensioenregeling? Geldt dat ook voor (gedeeltelijk) arbeidsongeschikte ondernemers, zelfstandigen en zzp-ers met een arbeidsongeschiktheidsverzekering tot 65 jaar, die geconfronteerd worden met een AOW-gat, omdat de AOW-leeftijd versneld is verhoogd en zij zich niet meer kunnen bijverzekeren?

Of ondernemers en zzp-ers die stoppen met werken makkelijker hun financiële planning kunnen aanpassen dan werknemers met een (vroeg)pensioenregeling is in algemene zin lastig te beantwoorden. De individuele (financiële) omstandigheden kunnen per individu verschillen. Zo kunnen ook werknemers met een vroegpensioen beschikken over ander inkomen (bijvoorbeeld uit de derde pijler) of ander vermogen. Voor (gedeeltelijk) arbeidsongeschikte ondernemers, zelfstandigen en zzp-ers met een private arbeidsongeschiktheidsverzekering tot 65 jaar en die zich niet hebben kunnen voorbereiden op de AOW-leeftijdsverhoging, is er de tijdelijke OBR (mits voldaan wordt de voorwaarden).

Vraag 7

Zou voor ondernemers, zelfstandigen of zzp-ers die noodgedwongen vanwege arbeidsongeschiktheid met werken moesten stoppen, de toegang tot de overbruggingsregeling AOW (overbruggingsuitkering – OBR) een uitkomst kunnen zijn?

Ten aanzien van het risico van arbeidsongeschiktheid ligt er primair bij de zelfstandige een keuze om wel of geen verzekering te sluiten en een keuze voor de polisvoorwaarden van een verzekering. De keuze om zich al dan niet te verzekeren en tegen welke polisvoorwaarden (inclusief de eindleeftijd) is van een groot aantal individuele factoren afhankelijk. Tot deze factoren horen onder meer de mate waarin betrokkene afhankelijk is van de inkomsten als zelfstandige, de kosten van de polis en de financiële ruimte (nu en in de toekomst) van de zelfstandige. Verzekeraars houden voor nieuwe klanten bij de polisvoorwaarden zo veel mogelijk rekening met de verhoging van de AOW-leeftijd. Verzekeraars bieden vaak ook voor de bestaande klanten, die tot 65-jarige leeftijd verzekerd waren en bij wie het verzekerde risico nog niet is ingetreden een oplossing voor het inkomenshiaat. De condities waaronder deze oplossing wordt aangeboden – zoals bijvoorbeeld medisch acceptatiebeleid, de gehanteerde leeftijdsgrens en de kosten van de uitbreiding – verschillen per verzekeraar. Bestaande zelfstandigen die tot 65-jarige leeftijd verzekerd waren en bij wie het verzekerde arbeidsongeschiktheidsrisico reeds is ingetreden voor 1-1-2013 respectievelijk 1-7-2015, kunnen in beginsel een beroep doen op de eerder genoemde tijdelijke Overbruggingsregeling AOW mits zij aan de voorwaarden voldoen.

Vraag 8

Waarom worden zelfstandigen en zzp-ers tot nu toe uitgesloten van de overbruggingsregeling AOW?

Zelfstandigen kunnen nu reeds, wanneer zij aan de voorwaarden voldoen, een beroep doen op de overbruggingsregeling AOW, zie ook mijn antwoord op vraag 4 en 5. Er is zodoende geen sprake van een financieel beslag.

Vraag 9

Is in te schatten wat het budgettaire beslag zou zijn wanneer zelfstandigen en zzp-ers, die zich verzekerd hadden tegen arbeidsongeschiktheid tot 65 jaar, en die volledig of gedeeltelijk arbeidsongeschikt zijn, in aanmerking zouden kunnen komen voor de overbruggingsregeling AOW?

Zie antwoord vraag 8.