Kamervragen

Alle

22 november 2022 - 31 januari 2023

70 dagen

Het bericht ‘ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen’
	Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 476. …

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij herinneren ons deze antwoorden.
Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is aangewezen als vitaal proces. In dit proces zijn vitale aanbieders op basis van de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) verplicht tot het nemen van passende en evenredige technische en organisatorische maatregelen om de risico’s voor de beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen te beheersen (zorgplicht). Daarnaast dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening kunnen raken. Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen tegen de risico’s voor de nationale veiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt binnen de spoorsector toezicht op de manier waarop Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) invulling geven aan deze zorgplicht.
Ook dienen nationale veiligheidsoverwegingen te worden meegewogen bij het inkopen van producten en diensten. Hiervoor zijn er instrumenten ontwikkeld die organisaties, waaronder vitale aanbieders, helpen bij het nemen van passende maatregelen. Vitale aanbieders zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van deze instrumenten en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Hierbij kan het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning bieden.
Dat een bepaald product of dienst, in dit geval camera’s, binnen een vitale sector afkomstig is van een Chinese aanbieder is niet per definitie onwenselijk. Uitgangspunt bij het beoordelen van risico’s is dat altijd een afweging plaatsvindt op de hierboven genoemde punten. Zoals ook eerder aan uw Kamer gemeld2, is het daarbij van belang na te gaan of de partij die de dienst of het product levert banden heeft met of onder controle staat van landen met een offensief inlichtingenprogramma of specifieke verplichtende wetgeving kent. Daarnaast is van belang te onderzoeken waar de partij toegang toe kan verkrijgen via de dienst of het product en of er beheersmaatregelen mogelijk en realiseerbaar zijn.
Op een zeer zorgvuldige en case-by-case-basis dienen deze risico’s te worden onderzocht.
In algemene zin is het dus mogelijk om binnen vitale sectoren apparatuur uit China te gebruiken, als dit zorgvuldig wordt afgewogen, er voldoende rekening wordt gehouden met de risico’s en eventuele noodzakelijke maatregelen worden genomen om mogelijke risico’s te beheersen.
Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Zoals ook geschetst in het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen?», heeft NS laten weten dat zij diverse maatregelen heeft genomen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Dat geldt niet alleen voor de Chinese camera’s, maar voor álle camera’s.
Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:
NS heeft mij laten weten dat zij menen dat door het toepassen van risicobeperkende maatregelen de risico’s beheersbaar zijn. Daarnaast heeft NS aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zoals ook geschetst in antwoord op vraag 2. Hierop houdt de toezichthouder toezicht.
Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van de instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zoals genoemd in antwoord op vraag 2). NS heeft laten weten dat zij een risicoanalyse heeft doorlopen waarbij cyberrisico’s zijn meegewogen. Naar aanleiding daarvan heeft NS diverse maatregelen genomen om de kans op/gevolgen van deze risico’s te beheersen (zie ook antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zie ook antwoord op vraag 2). Organisaties zoals NS hebben eigen expertise in huis en weten zelf het beste hoe bepaalde producten en diensten worden toegepast, waar de te beschermen belangen en risico’s zitten en welke maatregelen mogelijk zijn om risico’s te verminderen. Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten, maar adviseert vitale aanbieders om risicomanagement te organiseren.

16 november 2022 - 19 december 2022

33 dagen

De waarborging van toegankelijkheid in het openbaar vervoer
	Sylvana Simons (BIJ1)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NU.nl, 7 november 2022, Reizen met de trein haast onmogelijk voor mensen met een beperking | Binnenland | NU.nl.
2. ProRail, 26 mei 2022, Liften langer buiten gebruik door leveringsproblemen en vandalisme | ProRail.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de hoge drukte in het openbaar vervoer de kans op besmetting met COVID-19 vergroot, en dit het openbaar vervoer ontoegankelijk maakt voor mensen die behoren tot een risicogroep? Worden er vanuit het kabinet maatregelen overwogen om deze toegankelijkheid te bevorderen zoals het herinvoeren van een mondkapjesplicht in het openbaar vervoer? Zou u kunnen toelichten hoe de veiligheid van deze risicogroepen gewaarborgd zal worden in de toekomst?1

Het is spijtig dat mensen uit de risicogroep zich beperkt voelen in hun bewegingsvrijheid vanwege COVID-19. De aard van het openbaar vervoer maakt het echter helaas niet mogelijk om ten aanzien van elke doelgroep een oplossing te introduceren voor wat betreft een specifieke gewenste vorm van preventie. De wettelijke kaders staan het de reizigers toe om mondkapjes te dragen in het openbaar vervoer als daartoe behoefte is. Een landelijke herinvoering van de mondkapjesplicht wordt op dit moment niet overwogen door het kabinet.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat op veel stations liften regelmatig buiten gebruik zijn, waardoor mensen met een mobiliteitsbeperking geen toegang hebben tot het perron, en dat in het geval van een defecte lift NS Reisassistentie als alternatief wordt aangewezen?2 Bent u ervan op de hoogte dat er momenteel een tekort is aan NS Reisassistentie-personeel, waardoor mensen met een beperking vaak lang moeten wachten op noodzakelijke hulpverlening? Welke maatregelen worden genomen om dit personeelstekort op te lossen? Worden er vanuit de overheid maatregelen overwogen om dit werk aantrekkelijker te maken, zoals pleiten voor een loonsverhoging?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. ProRail zet zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi, al dan niet in combinatie met reisassistentie.
Zoals op andere terreinen, kampt ook het openbaar vervoer met personeelstekorten. Helaas hebben alle reizigers, en daarmee ook mensen met een beperking hier last van. De vervoerders proberen dit probleem tegemoet te komen met maatregelen die aansluiten op hun context. Zo heeft NS inmiddels meer dan 150 extra reisassistenten aangenomen om de haperingen in de reisassistentie aan te pakken. Verder is een klantenpanel ingericht waarin mensen met een beperking die gebruikmaken van reisassistentie aan tafel zitten met NS-medewerkers die reisassistentie uitvoeren, beleidsmakers en de onderaannemer die namens NS reisassistentie uitvoert. Het doel van het klantenpanel is om samen de concrete problemen aan te pakken.
Om nieuw personeel te kunnen aantrekken en personeel te behouden, zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden is een aangelegenheid tussen de werknemers en de werkgever zelf. Ik ga hier niet over. Medio oktober is een cao-akkoord bereikt tussen de directie van NS en de bonden. Daarin zijn afspraken gemaakt over hogere loon, maar ook over het verbeteren werk/privé balans.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat het voor blinden en slechtzienden moeilijk is om gebruik te maken van het OV-chipkaart check-in systeem omdat eenrichtingspoortjes uitsluitend door middel van visuele aanduidingen worden aangegeven, waardoor de beschikbaarheid van de desbetreffende poortjes niet wordt gecommuniceerd aan blinden en slechtzienden? Wordt er gewerkt aan een oplossing voor dit probleem, zoals ervoor zorgen dat alle poorten voor blinden en slechtzienden aan beide kanten opengaan?

De OV-sector heeft sinds jaar en dag veel aandacht voor de toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden en werkt in dit kader al jarenlang nauw samen met de Oogvereniging. Zo wordt door ProRail altijd één poort door middel van een geleidelijn aangeduid. Dit is altijd de brede poort. Deze brede aangelijnde poort is altijd ingesteld op «tweerichtingsverkeer». Reizigers met een visuele beperking die de geleidelijnen volgen, komen zo automatisch bij deze brede, tweerichtingsverkeer-poort uit. Op het poortje is voelbaar waar de OV-chipkaart moet worden aangeboden. In aanvulling hierop zijn er tactiele aanduidingen geplaatst op de incheckpoortjes bij meerdere vervoerders zodat duidelijk is welk poortje voor welke vervoerder is. Verder hebben de incheckpoorten en -palen verschillende geluiden gekregen voor in- en uitchecken. Het beeld dat poorten op stations lastig te gebruiken zijn door blinden en slechtzienden herken ik dan ook niet.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het voor veel blinden en slechtzienden moeilijk is om in de trein het verschil tussen de eerste klas en tweede klas te herkennen? Wordt er aan maatregelen gewerkt om dit verschil duidelijker te maken? Zo nee, zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om de eerste klas kosteloos ter beschikking te stellen voor blinden en slechtzienden? Is het momenteel de norm in alle stations om treinvertraging en dienstwijzigingen om te roepen via de intercom, zodat blinden en slechtzienden er gemakkelijk van op de hoogte gesteld kunnen worden? Zo niet, zou u bereid zijn om hier iets aan te doen?

Ik heb navraag gedaan bij NS en in alle sprinters van NS kan de klasse in de trein worden herkend door mensen met een visuele beperking. Bij binnenkomst in de trein bevindt men zich namelijk direct in de tweede klasse. Zodra in een sprinter van NS een deur wordt gepasseerd in de trein, bevindt men zich in de eerste klasse. In de dubbeldekkers van NS zijn zowel de klasse-aanduiding als de stilte-zones tactiel herkenbaar gemaakt. Deze tactiele plaatjes, waarop de klasse en de stiltezone zijn aangegeven, zijn aangebracht op de leuning aan de linkerkant van de trap die leidt naar het desbetreffende compartiment van de trein. Ook in de nieuwe intercity (ICNG) wordt de klasse tactiel aangegeven. De uitvoering en plaats van de tactiele aanduidingen zijn in overleg met de Oogvereniging ontworpen en door ervaringsdeskundigen getest en goedgekeurd. Voor regionale treinen geldt dat hier niet altijd een onderscheid is tussen de eerste en de tweede klasse. Soms is er wel een onderscheid tussen een eerste en tweede klasse, maar zijn deze zonder deur verwerkt in één coupé. Overigens is het zo dat de conducteur in alle treinen coulant zal reageren als iemand met een visuele beperking per ongeluk in de verkeerde klasse gaat zitten.
Voor wat betreft het delen van informatie geldt dat, om op het station de rust te bewaren, alle informatie over actuele wijzigingen in de NS-app en op de borden in het station staat. Reizigers kunnen er tegenwoordig ook voor kiezen om proactief geïnformeerd te worden door middel van de optie in de app «zet meldingen aan». Op deze manier krijgen reizigers door middel van pushnotificaties meldingen in geval de trein niet rijdt, er een vertraging is van langer dan vijf minuten, er minder kans is op een zitplaats of er een spoorwijziging optreedt. De visuele informatiedeling is daarmee in beginsel geborgd. NS besteedt veel aandacht aan de toegankelijkheid van reisinformatie en heeft hierover frequent contact met de Oogvereniging. Apps worden door ervaringsdeskundigen getest en indien nodig worden aanvullende apps ontwikkeld speciaal voor klanten met een visuele beperking.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat het openbaar vervoer voor veel doven en slechthorenden moeilijk te navigeren is? Bent u bekend met de klacht van doven en slechthorenden dat mededelingen regelmatig alleen via de intercom omgeroepen worden en niet leesbaar vermeld staan op schermen? Is er momenteel een mogelijkheid om deze informatie visueel te communiceren aan reizigers? Zo nee, wordt er gewerkt aan het faciliteren hiervan?

Het uitgangspunt ten aanzien van informatieverstrekking op stations is dat informatie primair visueel wordt verstrekt. Op dit uitgangspunt doet zich alleen een uitzondering voor bij (grootschalige) storingen. Oplossingen voor degelijke situaties kunnen worden gevonden in het optimaliseren van de digitale informatiedeling en daar wordt op ingezet, onder meer door middel van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV.
Vraag 6

Zou u kunnen reflecteren op de doelstelling om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040? Waarom is hier zo veel tijd voor nodig, gegeven de urgentie van het probleem?

Ik vind het belangrijk dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk is. Daar zet ik mij samen met alle betrokken partijen elke dag voor in. Daarbij is het einddoel vanuit het Toekomstbeeld OV om uiterlijk in 2040 het openbaar vervoer volledig toegankelijk te maken, zowel in de voertuigen als op stations en haltes. In de afgelopen jaren is er ook al veel bereikt en is het openbaar vervoer steeds beter toegankelijk geworden. Zo wordt inmiddels negentig procent van alle treinreizen van en naar een toegankelijk station gemaakt en zijn alle regionale treinen en de sprinters van NS voorzien van een zelfstandige instap. Momenteel is alle in concessies ingezette bus-, tram-, en metromaterieel toegankelijk volgens de bij toelating geëiste toegankelijkheidsnormen. We zijn dus al een heel eind op weg. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV worden de komende tien jaar verdere stappen gezet richting het einddoel. Sommige van die maatregelen zullen al op korte termijn merkbaar zijn voor de reizigers, zoals de afspraak dat per 2025 op alle stations reisassistentie beschikbaar is en dat reisinformatie de komende jaren verder wordt verbeterd. Andere maatregelen kosten meer tijd, omdat deze grotere financiële investeringen en/of voorbereidingen vergen. Daarbij hebben overheden en vervoerders rekening te houden met afschrijving van materieel of werkzaamheden aan de openbare ruimte. Dat geldt bijvoorbeeld voor de introductie van treinen met toiletten en een lage instap of het toegankelijk maken van de bus- en tramhaltes.
Vraag 7

Zou u kunnen reflecteren op de taak van de overheid om mobiliteit voor burgers te garanderen ongeacht lichamelijke beperking? Vindt u het realistisch dat deze mobiliteit voor iedereen gerealiseerd zal worden, zonder dat het zal leiden tot hogere kosten voor private bedrijven, en vervolgens tot hogere kosten voor reizigers? In andere woorden, hoe gaat u garanderen dat ook de private bedrijven in de sector zich zullen committeren aan volledige toegankelijkheid, zonder dat het ten koste gaat van de betaalbaarheid van het openbaar vervoer?

Ik onderschrijf het belang van toegankelijkheid in het openbaar vervoer en verwijs in dat kader graag naar onze ambities zoals uitgezet in het programma Iedereen onderweg, het Toekomstbeeld OV 2040 en het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV. Voor wat betreft de kosten van het toegankelijk maken van het openbaar vervoer geldt dat vervoerders daar rekening mee houden in hun concessies en met de concessieverleners (decentrale overheden en het Rijk) afspraken maken over de gewenste investeringen, dienstverlening en tarieven. Tegelijkertijd met de beantwoording van deze Kamervragen ontvangt u een Kamerbrief over de concrete stappen die ik zet en die al zijn gezet om de doelen en ambities te realiseren voor toegankelijk OV.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van het openbaar vervoer essentieel is om de landelijke stikstofuitstoot te verlagen? Zo ja, vindt u dan ook dat het openbaar vervoer juist goedkoper (of gratis) moet worden, in plaats van duurder?

Ik ben het er mee eens dat het van groot belang is dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan bijvoorbeeld duurzaamheid. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in haar onderzoek naar effecten van tariefverlaging in het OV echter aangetoond dat tariefverlaging geen effectieve maatregel is om mensen ertoe te bewegen vaker het OV te nemen in plaats van de auto. Goedkoper OV leidt vooral tot extra mobiliteit omdat mensen meer gaan reizen. Tariefverlagingen hebben ook tot gevolg dat mensen minder gaan fietsen en lopen. Ik verwijs u daarbij graag naar de begeleidende Kamerbrief bij het KiM-rapport over de effecten van tariefverlagingen in het OV.3
Vraag 9

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een essentiële sector is waar iedereen gebruik van moet kunnen maken, en dat het als zodanig eigenlijk geen winstgevende sector zou moeten zijn? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat winstbejag uit de sector wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?

Ik onderschrijf het kritieke belang van het OV en meer specifiek de toegankelijkheid daarvan in onze samenleving. Een voorwaarde voor borging van een kwalitatief goed vervoersaanbod is vervoersbedrijven over voldoende financiële ruimte beschikken voor de nodige investeringen in materieel, personeel en dienstverlening. De meeste OV-bedrijven die in Nederland actief zijn hebben overigens (Nederlandse) overheden als (enig) aandeelhouder. Daarnaast geldt dat de concessiesystematiek die wordt gehanteerd in de OV-sector waarborgt dat de (decentrale) overheden als opdrachtgever bepalen welk OV-aanbod er wordt aangeboden en (in het geval van de decentrale overheden) welke tarieven daarvoor berekend mogen worden. Tenslotte is er van winst al sinds het begin van de Coronacrisis niet of nauwelijks sprake en hebben OV-bedrijven lastige keuzes moeten maken om financieel gezond te blijven en afschaling van het aanbod te beperken.

9 november 2022 - 30 november 2022

21 dagen

Maatregelen tegen de hoge uitval in het treinvervoer
	Mahir Alkaya (SP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 7 november 2022, Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?».
2. De Gelderlander, 8 november 2022, Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk».

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?»» en «Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk»»?1, 2

Ik ben bekend met de berichten.
Vraag 2

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om de problemen op te lossen met uitvallende treindiensten, het rijden met kortere treinstellen en de grote drukte in de wagons, die als gevolg van de personeelstekorten spelen bij diverse spoorvervoerders?

Spoorvervoerders zijn in beginsel zelf verantwoordelijk voor de beheersing van operationele risicos, waaronder het personeelstekort. Zij zijn ook het beste gepositioneerd om effectieve maatregelen te identificeren en te treffen om de gevolgen van de huidige personeelskrapte te mitigeren.
Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik samen met de Minister van Financiën (als aandeelhouder) uiteraard indringende gesprekken met NS over de personeelsproblematiek en de gevolgen hiervan voor de reiziger. In deze gesprekken benadruk ik dat ook onder de huidige omstandigheden de dienstverlening van NS aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn, en bevraag ik NS op de mogelijkheden voor de inzet van meer en/of langere treinen op plekken waar sprake is van structurele knelpunten. Ik verwacht van NS dat zij alle mogelijke maatregelen treft om de personeelstekorten aan te pakken en samen met het personeel werkt aan duurzame oplossingen. In die lijn is het passend dat NS gestart is met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. Ik heb uw kamer op 23 augustus jl. over de hooflijnen van deze aanpak geïnformeerd3.
Vraag 3

Deelt u de vrees dat de aanhoudende problemen in het personentreinvervoer ertoe leiden dat reizigers voorgoed het openbaar vervoer gaan mijden?

Het is onwenselijk dat het afschalen van de dienstregeling zou kunnen leiden tot een situatie waarin steeds minder reizigers kiezen voor het openbaar vervoer. Het is dan ook terecht dat de volledige focus van NS momenteel ligt op het op korte termijn stabiliseren van het personeelstekort en daarna zodra de personele capaciteit dit toelaat op het verantwoord en gericht stapsgewijs opschalen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat zitplaatscapaciteit in treinen beter benut kan worden door het onderscheid tussen de eerste en tweede klas te schrappen?

Het toegankelijk maken van de eerste klas voor reizigers uit de tweede klas is aan de ov-bedrijven.
Ik heb de vraag of het (tijdelijk) openstellen van de eerste klas kan bijdragen aan een betere benutting van de zitplaatscapaciteit aan NS voorgelegd. NS heeft mij laten weten dat in oktober de bezettingsgraad van de treinen van NS in de spits 42.4% bedroeg, en dat (te) drukke treinen zich met name in de spits voordoen. De spits is ook het moment dat de eerste klas het beste benut wordt. Het schrappen van het onderscheid tussen eerste klas en tweede klas zorgt volgens NS op dat moment dus niet voor een betere benutting, omdat de zitplaatsen in zowel eerste als tweede klas goed benut worden.
NS laat verder weten dat uit haar monitoring blijkt dat de rest van de dag er over het algemeen voldoende zitplaatsen aanwezig zijn in zowel de eerste als de tweede klas. De gemiddelde bezettingsgraad in het dal lag in oktober rond de 28%, en in het weekend rond de 35%. Desondanks komt het natuurlijk wel voor dat er buiten de spits drukke treinen zijn. Wanneer het te druk is kan de conducteur ervoor kiezen de eerste klas open te stellen voor alle reizigers. Op deze manier wordt de eerste klas opengesteld wanneer het echt nodig is.
Vraag 5

Heeft u overwogen om gedurende de periode dat er vanwege personeelstekorten met afgeschaalde dienstregelingen wordt gereden van vervoerders te eisen dat de eerste klas standaard toegankelijk is voor alle reizigers, ongeacht het vervoersbewijs waarover zij beschikken?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, is het aan de spoorvervoerders om de personeelsproblematiek te adresseren. Daar horen ook keuzes bij met betrekking tot het bij drukte al dan niet toegankelijk maken van de eerste klas voor alle reizigers. Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.
Vraag 6

Zo ja, wanneer gaat u hier werk van maken?

Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

9 november 2022 - 29 november 2022

20 dagen

Lozingen op de Waddenzee
	Sandra Beckerman (SP), Henk Nijboer (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. Pointer, 5 november, «Toezicht op lozing FrieslandCampina in Waddenze…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezicht op lozing door FrieslandCampina-fabriek Bedum in Waddenzee rammelt»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er jaarlijks tonnen fosfaten, stikstof en andere stoffen worden geloosd op de Waddenzee door FrieslandCampina?

Ja, volgens de Emissieregistratie (emissieregistratie.nl) is er vanuit Friesland Campina Bedum in 2020 13,8 ton stikstof en 13,4 ton fosfaat geloosd, in 2019 was dat 17,6 ton stikstof en 12,6 ton fosfaat.
Vraag 3

Klopt het dat de vergunning ernstig verouderd en niet in orde is?

Het beoordelingskader voor de omgevingsvergunning voor de indirecte lozing van FrieslandCampina op de HoWa-leiding richt zich op de bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van de Waddenzee. Door middel van de vergunningverlening wordt erop toegezien dat de best beschikbare technieken worden toegepast om emissies te voorkomen of te beperken (emissietoets). Tevens wordt daarbij nagegaan of de dan nog resterende lozingen binnen de voorgeschreven grenswaarden voor het ontvangende oppervlaktewater blijven (immissietoets).
Er is navraag gedaan bij de Omgevingsdienst Groningen, die voor het bevoegd gezag provincie Groningen de VTH-taken uitvoert, of de huidige vergunning voldoet aan bovenstaande voorwaarden. Zij hebben aangegeven dat dit het geval is.
De Europese Commissie heeft de beste beschikbare technieken (BBT)-conclusies voedingsmiddelen en zuivel gepubliceerd op 4 december 2019. Zowel het bedrijf als het bevoegd gezag heeft vier jaar de tijd om dit te implementeren binnen de omgevingsvergunning. Indien de huidige zuiveringsinstallatie van FrieslandCampina nog voldoet aan de BBT dan moeten zij hier voor 4 december 2023 wel aan voldoen en kan dat een aanleiding vormen de vergunning te herzien.
Vraag 4

Is er voldoende toezicht gehouden?

De omgevingsdienst Groningen geeft aan dat het bedrijf jaarlijks wordt gecontroleerd.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat de omgevingsdienst uitspreekt dat er sprake is van een zeer onduidelijke vergunningssituatie en zij geen controles en inspecties kan terugvinden in haar dossier?

Voorheen waren er meerdere bedrijven aangesloten op de HoWA-leiding; alleen FrieslandCampina Bedum is nog aangesloten.
Bij navraag door het ministerie bij de Omgevingsdienst Groningen wordt aangegeven dat de uitspraken zoals gedaan in het programma Pointer niet het juiste beeld geven. Er is volgens de Omgevingsdienst wel degelijk informatie en correspondentie met betrekking tot de uitgevoerde controles en inspecties in het archief. Voorts is aangegeven dat bij de beantwoording van de vragen aan Pointer een deel van de uitgevoerde controles en inspecties over het hoofd is gezien en niet aan Pointer is meegedeeld.
Vraag 6

Klopt de conclusie van Pointer dat er formeel sprake is van een illegale lozing omdat het waterschap eigenaar is van de smeerpijp en hier geen lozingsvergunning voor heeft?

Voor de directe lozing op de Waddenzee door de HoWa-leiding is op grond van de Waterwet een watervergunning nodig. Het ontbreekt op dit moment aan een watervergunning. Het Waterschap heeft deze begin dit jaar aangevraagd bij Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat verwacht de vergunning begin 2023 te kunnen verlenen.
Vraag 7

Hoe verhoudt zich de taak van Rijkswaterstaat om te zorgen voor een schone Waddenzee tot zo’n ouderwetse smeerpijp? Wat zijn de plannen met betrekking tot deze smeerpijp?

De HoWa-leiding is een afvalwaterpersleiding die in 1968 is aangelegd om het afvalwater van diverse industrieën in de omgeving van Groningen te lozen op de Waddenzee in plaats van op de lokale kanalen. Nagenoeg alle bedrijven zijn in de loop der jaren afgekoppeld van deze leiding, de lozing van Friesland Campina Bedum is de overblijver. FrieslandCampina Bedum heeft een eigen zuivering om het afvalwater te zuiveren conform de in de vergunning opgenomen eisen.
Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om te borgen dat de kwaliteit van de Waddenzee wel voorop komt te staan?

Een goede kwaliteit van de Waddenzee is uiteraard erg belangrijk. Door middel van herzieningen van vergunningen, en toezicht en handhaving ziet het bevoegd gezag toe op de lozingen. Daarnaast moeten bedrijven regelmatig hun zuiveringsproces aanpassen aan nieuwe technieken die als BBT worden beoordeeld. Zuiveringstechnieken worden steeds geavanceerder en dat zorgt ervoor dat de hoeveelheden stikstof en fosfaat in afvalwaterstromen steeds kleiner worden.
Vraag 9

Is er door de lozingen schade aangebracht aan de natuur? Zo ja, waarom is dat niet voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Er vinden in Nederland bedrijfsmatige activiteiten plaats die leiden tot afvalstromen. Onze milieuwetgeving is erop gericht dat schade hierdoor waar mogelijk wordt vermeden en waar onvermijdbaar, zoveel als mogelijk wordt beperkt. Door middel van een immissietoets wordt bepaald wat een verantwoorde lozing is. Dat is ook bij FrieslandCampina gebeurd en het bedrijf houdt zich, volgens de berichten van de omgevingsdienst Groningen, aan de lozingseisen.
Vraag 10

Bent u bereid het bedrijf hierop aan te spreken en te voorkomen dat illegale lozingen plaatsvinden?

Er is geen sprake van een illegale lozing op de HoWa-leiding door FrieslandCampina. Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Groningen, om te beoordelen of FrieslandCampina voldoet aan de in de vergunning opgenomen eisen.
Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water op 21 november 2022?

Dat is helaas niet gelukt.

7 november 2022 - 25 november 2022

18 dagen

Het bericht dat Bouwend Nederland waarschuwt dat er gaten in de weg komen door een dreigende asfaltcrisis.
	Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 1 november 2022 (https://www.telegraaf.nl/finan…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bouwend Nederland waarschuwt: Gaten in de weg door een dreigende asfaltcrisis»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De aanname van Bouwend Nederland in het artikel dat de asfaltproductie komt stil te liggen, acht ik niet aannemelijk, omdat er asfaltbedrijven zijn die voldoen aan de normen en de asfaltcentrales maatregelen kunnen nemen om aan de normen te voldoen. In de kamerbrief van 7 juli 20222 staat ook aangegeven dat de omgevingsdiensten vooruitlopend op het schrappen van de erkende maatregel in gesprek zijn met de asfaltcentrales om hierop voor te sorteren.
De omgevingsdiensten en bevoegde gezagen hebben aangegeven dat de erkende maatregel (inname-certificaat met informatie over het teergehalte van het te recyclen materiaal) een beperking vormde voor het handhaven door het bevoegd gezag. Zo konden vergunningverleners bijvoorbeeld geen monitoringsverplichting opleggen voor PAK’s en kon evenmin worden gehandhaafd op overschrijdingen van de emissienorm. Om die reden is de erkende maatregel voor de PAK-emissies bij asfaltcentrales vervallen. De erkende maatregel blijkt namelijk niet te waarborgen dat aan de normstelling voor de PAK’s emissies wordt voldaan.
Vraag 3

Zijn Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland geconsulteerd voor het schrappen van de erkende maatregel voor de productie van asfalt? Zo ja, wat was de reactie van Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland alsnog te consulteren?

Het schrappen van de erkende maatregel geeft invulling aan de toezegging aan de Tweede Kamer in de brief van 8 november 20213 dat de erkende maatregel geschrapt wordt, als deze niet voldoet. Met Bouwend Nederland en Rijkswaterstaat is gesproken over het schrappen van de erkende maatregel.
Het schrappen van de erkende maatregel maakt deel uit van de Verzamelregeling IenW uit de huidige Activiteitenregeling4. De verzamelwijziging bevat reparaties en technische wijzigingen in enkele bestaande regelingen (huidig recht), die samenhangen met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Deze wijziging is op 4 november 2022 gepubliceerd en in werking getreden. In het kader van de invoering van de Omgevingswet vindt een formele consultatie plaats.
De bovengenoemde Activiteitenregeling vervalt namelijk bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet en de inhoud wordt opgenomen in het Besluit Activiteiten Leefomgeving. Dit Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, is ter consultatie voorgelegd: Overheid.nl | Consultatie Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 (internetconsultatie.nl). Rijkswaterstaat is hierover geïnformeerd. Bouwend Nederland heeft aangegeven van deze mogelijkheid tot consultatie gebruik te willen maken.
Vraag 4

Welk aandeel heeft het gebruik van circulair asfalt in de ambitie van Rijkswaterstaat om volledig circulair te werken in 2030? Wat zou het effect zijn op deze ambitie als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen?

Nederland is koploper als het gaat om het hergebruik van asfalt, momenteel is 40 tot 50% van gebruikt asfalt afkomstig uit de asfaltcentrales. De ambitie is om dit hergebruik verder te optimaliseren. Dit zal komende jaren naar verwachting doorgroeien naar 70%.
Rijkswaterstaat is voor circulair asfalt deels afhankelijk van asfaltcentrales. In de brief aan de Kamer van 7 juli 20225 zijn de resultaten gepresenteerd van de inventarisatie van asfaltcentrales die aan de emissienormen voldoen. Hieruit blijkt dat er asfaltcentrales zijn, die aan de normen voor PAK’s kunnen voldoen6. Er is dan ook geen sprake van het geheel stil komen te liggen van de productie van circulair asfalt. Op 15 november 20227 heb ik uw Kamer een update verzonden waarbij ik ben ingegaan op de openstaande meetonderzoeken van het eerdere overzicht van 7 juli 2022.
Vraag 5

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor de verkeersveiligheid van N-wegen, als we freesasfalt niet langer kunnen gebruiken voor de productie van circulair asfalt?

Freesasfalt heeft betrekking op het hergebruik van materialen. Uitgangspunt moet zijn dat het hergebruik van materialen niet leidt tot grotere risico’s voor de verkeersveiligheid.
Vraag 6

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor het onderhoud van bestaande wegen en de bouw van nieuwe wegen voor nieuwe woonwijken, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en we alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken? Wat zou het effect zijn op de prijs van asfalt en op de begroting Infrastructuur en Waterstaat?

Aangezien er geen sprake is van het stil komen te liggen van asfaltcentrales is de verwachting dat de effecten daarvan voor aanleg en onderhoud van rijkswegen vooralsnog beperkt zijn. Op dit moment ondervindt Rijkswaterstaat geen knelpunten ten gevolge van verminderde productie voor aanleg en onderhoud van het Rijkswegennet. Het is niet goed in te schatten wat dit betekent voor de prijs van asfalt en de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De prijs van asfalt en andere materialen is van veel factoren afhankelijk. Verminderde beschikbaarheid van materialen zou kunnen leiden tot prijseffecten.
Vraag 7

Wat zou het effect zijn op de ambities van provincies en gemeenten, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en provincies en gemeenten alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken?

De verwachting is dat de productie van circulair asfalt niet stil komt te liggen. Zoals aangegeven in het antwoord onder vraag 4 blijkt dat er asfaltcentrales zijn die kunnen voldoen aan de emissienormen van PAK’s.
Vraag 8

Bent u bereid om de erkende maatregel voor de productie van asfalt nog niet te schrappen en om samen met Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland de effecten van verschillende uitstootnormen eerst te onderzoeken en een uitstootnorm te laten ingaan die asfaltbergen voorkomt en de productie van circulair asfalt laat doorgaan?

Nee, de erkende maatregel is ingetrokken, zie antwoord onder vraag 4. Het intrekken van de erkende maatregel leidt niet tot een aanpassing van de normen. Ik vind het belangrijk dat er een niet-toxische leefomgeving is. Een mogelijke versoepeling van de emissienormen lijkt mij gelet op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden niet wenselijk. Er zijn asfaltcentrales die aan de normen kunnen voldoen. Meer kennisuitwisseling tussen de centrales over mogelijke technische aanpassingen lijkt mij hier de gewenste route. Met Bouwend Nederland ben ik hierover in gesprek.
Vraag 9

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT van 28 november 2022?

Ja.

21 oktober 2022 - 15 november 2022

25 dagen

De opname van de Lelylijn op het TEN-T netwerk
	Caroline van der Plas (BBB)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Is het bekend hoe groot het draagvlak is onder en de noodzaak is voor de inwoners van Friesland en Groningen om de Lelylijn te verbinden met internationale verbindingen zoals de Wunderline?

Nee, dit is niet bekend. In lijn met de afspraken uit het coalitieakkoord zal in het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn bekeken worden wat de Lelylijn kan bijdragen aan betere internationale treinverbindingen met Noord-Duitsland. Om daarbij ook goed zicht te krijgen op de belangen, wensen en behoeften van betrokken partijen en inwoners zal tijdens dit MIRT-onderzoek een participatietraject worden ingericht. De uitkomsten hiervan zullen worden meegenomen in het proces van het MIRT-onderzoek en richting besluitvorming.
Vraag 2

Van hoeveel mensen woonachtig in Friesland en Groningen wordt verwacht dat ze dagelijks gebruik gaan maken van verbindingen met Noord-Duitsland en andersom van Noord-Duitsland naar Groningen en Friesland?

Op dit moment zijn daar nog geen prognoses over. Conform het coalitieakkoord zal in de komende periode van het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn nader gekeken worden naar wat de Lelylijn kan bijdragen aan betere internationale treinverbindingen met het noorden van Duitsland. Onderdeel van dit onderzoek is het in beeld brengen van de vervoerwaarde.
Vraag 3

In hoeverre spelen deze belangen, wensen en behoeften mee in de afweging om de Lelylijn door te trekken en zodoende een verbinding te creëren met het noorden van Duitsland?

In lijn met de afspraken uit het coalitieakkoord zal in het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn bekeken worden wat de Lelylijn kan bijdragen aan betere internationale treinverbindingen met Noord-Duitsland. Om goed zicht te krijgen op de belangen, wensen en behoeften van betrokken partijen en inwoners zal tijdens dit MIRT-onderzoek een participatietraject worden ingericht. De uitkomsten hiervan zullen worden meegenomen in het proces van het MIRT-onderzoek en richting besluitvorming.
Vraag 4

Zijn er negatieve gevolgen te melden voor de noordelijke provincies en diens inwoners door de Lelylijn door te trekken naar Duitsland en hoe zwaar wegen deze mee in de afweging de Lelylijn door te trekken naar Duitsland en op te nemen in het TEN-T netwerk?

In het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn zullen zowel de positieve als negatieve gevolgen van de verschillende varianten nader worden onderzocht. Op dit moment is daar nog onvoldoende zicht op.
Vraag 5

Zijn er gevolgen voor het aantal stations/stops wanneer de Lelylijn wordt opgenomen in het TEN-T netwerk?

Nee, er worden vanuit de TEN-T richtlijnen geen eisen gesteld aan het aantal stations of stops. Varianten rondom de aard en snelheid van de (verschillende) treinen op de Lelylijn en het aantal stops of welke stations deze aandoen zijn nog onderwerp van onderzoek in de komende periode. Hier staat nog niets over vast.
Vraag 6

Hoeveel euro bedraagt de Europese cofinanciering als de Lelylijn wordt opgenomen in het TEN-T netwerk?

Het is op voorhand niet te zeggen hoeveel euro de Europese cofinanciering bedraagt als de Lelylijn wordt opgenomen in het TEN-T netwerk. Medefinanciering via het Europese fonds Connecting Europe Facility (CEF) is vanwege de veelheid van projectaanvragen bij iedere CEF-ronde niet altijd gegarandeerd en is relatief beperkt in omvang. In de regel geldt bij CEF een maximale bijdrage van 30% (werkzaamheden) tot 50% (studies) van de in aanmerking komende kosten. In algemene zin geldt dat in het huidig CEF-programma voor infrastructuurwerken 85% van het budget is gereserveerd voor projecten op het kernnetwerk en 15% voor projecten op het uitgebreid netwerk.

20 oktober 2022 - 22 november 2022

33 dagen

Het bericht ‘Nieuwe productiemethode maakt rotorbladen van windmolens goed recyclebaar’
	Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Volkskrant, 16 oktober 2022 (https://www.volkskrant.nl/a-b36025207…
2. Kamerstuk 32 852, nr. 192.
3. Kamerstuk 32 813, nr. 1046.

Vraag 1

Wat gebeurt er nu met windturbines die niet meer in Nederland kunnen draaien, bijvoorbeeld omdat ze worden vervangen door nieuwere turbines of omdat er scheurtjes in het materiaal zitten?1

Voor windturbines die buiten gebruik worden gesteld, zijn diverse opties voor verwerking beschikbaar voor het turbinedeel en voor de rotorbladen. Het turbinedeel bestaat hoofdzakelijk uit metalen componenten die met de huidige technieken verregaand kunnen worden gerecycled. In hoeverre hergebruik op product- of componentniveau mogelijk is, is afhankelijk van vele factoren, waaronder kwaliteit van componenten en efficiency in termen van kosten voor levensduurverlenging en opbrengst bij hergebruik. Ook voor rotorbladen zijn de opties hergebruik en recycling van toepassing. Zo zien we dat gebruikte rotorbladen voor hergebruik worden doorverkocht aan windmolenexploitanten in het buitenland en incidenteel worden gerecycled voor andere toepassingen, zoals straatmeubilair of kinderspeeltoestellen. Recycling van rotorbladen verloopt nu doorgaans via de shredder waarin de rotorbladen worden vermalen tot kleine deeltjes. Dit shredderproduct wordt ook in de cementindustrie gebruikt waar glasvezel omgezet wordt tot zand en bijdraagt als vulstof, en de hars bijdraagt aan het verbrandingsproces. Naast hergebruik, recycling en gebruik in de cementindustrie kan geshredderd composiet van de rotorbladen ook terechtkomen in afvalverbrandingsinstallaties. In de toekomst zou het natuurlijk ideaal zijn als via een circulair ontwerp van rotorbladen de toegepaste materialen aan het einde van de levensduur ook daadwerkelijk weer kunnen worden teruggebracht in een nieuw product.
Vraag 2

Hoeveel windturbines zullen er in Nederland tot 2030 weggehaald worden? Hoeveel materiaal van die turbines zal worden hergebruikt? Hoeveel materiaal is waarschijnlijk niet herbruikbaar en zal moeten worden weggegooid?

In opdracht van het innovatiecentrum Smart Port uit de provincie Zuid-Holland, heeft TNO op basis van aannames een inschatting gemaakt van de hoeveelheid materiaal die terug zal komen van het Noordzeegebied2. Tot 2030 zijn de hoeveelheden materiaal die terugkomen beperkt, maar nemen daarna snel toe. Het gaat hierbij om in potentie opnieuw in te zetten materialen. Het is niet op voorhand aan te geven welk deel niet herbruikbaar of recyclebaar is, mede vanwege de duurzame innovatiekracht die snel toeneemt en die nuttige toepassingsmogelijkheden snel vergroot. De besproken innovatie in het Volkskrant-artikel is hier een voorbeeld van.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de in het Volkskrant-artikel genoemde innovatie, waarbij het composiet kan worden omgesmolten tot glasvezel en koolstofvezel?

Het artikel biedt inzicht in de technologische ontwikkelingen rond het bereiken van circulariteit van een product als rotorbladen. Die technologie, van thermisch en chemisch scheiden van thermoharde composiet in vezel en hars, wordt al langere tijd getest, maar een economisch rendabele uitvoering vergt nog een verdere inspanning op productontwerp en het deel van het materiaal dat daadwerkelijk kan worden hergebruikt via recycling.
Daarnaast laat het artikel veel vragen over de nieuwe technologie onbeantwoord, zoals hoeveel energie dit vereist en welke kosten daarmee samenhangen, of er in het proces schadelijke stoffen vrijkomen en of er alternatieven denkbaar zijn voor het verbranden van de hars uit het composiet. In elk geval komen door het verbranden van de hars ook CO2 en mogelijk andere gassen vrij, die zullen moeten worden afgevangen. De lagere temperatuur waarbij de materialen kunnen worden teruggewonnen is dus een knappe verbetering door TNO, maar er zijn waarschijnlijk nog de nodige uitdagingen voordat dit procedé in de praktijk toepasbaar zal zijn.
De grote uitdaging is het uiteindelijk realiseren van de optimale condities voor een circulaire levenscyclus van rotorbladen. Dat wil zeggen: bij het ontwerp van de rotorbladen wordt rekening gehouden met de uiteindelijke recycling ervan, en recyclers hebben technologieën die waardevolle stromen opleveren die aansluiten bij de vraag vanuit de markt.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat deze innovatie een essentiële schakel lijkt bij het verder verduurzamen van de opwek van windenergie? Zo ja, hoe kan u ervoor zorgen dat deze innovatie op grote schaal kan worden toegepast?

Voor het stimuleren van R&D&I gericht op transities levert het missiegedreven innovatiebeleid een belangrijke bijdrage. Allereerst via de sturing op inhoud zoals de vraag welke technologie nodig is, het bij elkaar brengen van de publiek private innovatiepartners, en het brede innovatie-instrumentarium over alle missies heen in aanvulling op generiek innovatie-instrumentarium. Het kabinet zet daarmee vol in op het versneld duurzame oplossingen beschikbaar te hebben voor belangrijke thema’s zoals de energie- en de circulaire transitie. De genoemde innovatie in het artikel is een mooi voorbeeld van een circulaire innovatie die met het bestaande instrumentarium zoals de regelingen Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) of Missiegedreven Onderzoek, Ontwikkeling en Innovatie (MOOI) opgeschaald kan worden.
Vraag 5

Welke veelbelovende technieken voor het hergebruiken van windturbines en andere producten in de energietransitie, zoals zonnepanelen, batterijen, kabels, etc., zijn bij u bekend? Wat doet u zodat deze innovaties op grote schaal kunnen worden toegepast?

Zie het antwoord op vraag 8.
Vraag 6

Wie is er verantwoordelijk voor een goede verwerking na einde levensduur van producten die worden gebruikt in de energietransitie, zoals windmolens, zonnepanelen, batterijen, kabels, etc.?

Voor de productengroepen zonnepanelen en batterijen is een wettelijke uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van toepassing. In dat geval zijn de producenten verantwoordelijk voor het doelmatige afvalbeheer van hun afgedankte producten. In Nederland wordt de uitvoering van de wettelijke verplichtingen collectief uitgevoerd door de respectievelijke producentenorganisaties: Stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland) voor afgedankte elektrische en elektronische apparatuur, Stichting Batterijen en Stichting EPAC (Electric Power Assisted Cycle) voor draagbare en fietsbatterijen en Stichting Auto & Recycling voor elektrisch aangedreven auto’s. Voor windmolens en kabels is geen wettelijke producentenverantwoordelijkheid ingevoerd maar is doorgaans de eigenaar van de installatie verantwoordelijk voor de ontmanteling en correcte afvoer van afgedankte materialen, dat wil zeggen conform de Wet milieubeheer en het Landelijk Afvalbeheerplan.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de energietransitie gaat om duurzaamheid in alle facetten en dat er daarom ook heel specifiek aandacht moet zijn voor circulariteit?

Ja, duurzaamheid gaat niet alleen over CO2-uitstoot, ook over het minimaliseren van milieu-impact, behoud van biodiversiteit en het verminderen van de grondstof voetafdruk en circulariteit is een belangrijk middel om aan deze aspecten van duurzaamheid bij te dragen. Dit rechtvaardigt dan ook specifieke aandacht voor circulariteit in de energietransitie. In het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) wordt deze brede opvatting van duurzaamheid één van de publieke belangen waarlangs beslissingen over het energiesysteem van de toekomst worden afgewogen. Ter illustratie: eerder heeft de Minister voor Klimaat en Energie u al geïnformeerd over het speerpunt dat zonne-energie moet passen binnen de circulaire economie, en dat circulariteit meegenomen gaat worden in de vergunningverlening voor windparken.
Vraag 8

In hoeverre werkt u aan circulariteit in de energietransitie, waarbij de afvalberg van windmolens, zonnepanelen, batterijen, kabels, etc. zo veel mogelijk wordt beperkt en kritieke en waardevolle materialen zo veel mogelijk worden teruggewonnen en hergebruikt?

Het kabinet zet zich actief in om de transitie naar een circulaire economie te versnellen. Hiervoor zal een nieuw Nationaal Programma Circulaire Economie begin volgend jaar aan uw Kamer worden gestuurd. Als onderdeel van dit traject hebben de verschillende transitieteams voor prioritaire productgroepen adviesroutekaarten aangeboden aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De adviesroutekaart van de circulaire maakindustrie inclusief de prioritaire productgroep circulaire windparken bevat (in bijlage 2) een overzicht van relevante circulaire oplossingen in verschillende fasen van volwassenheid3. In de adviesroutekaart is expliciete aandacht voor kritieke grondstoffen. In het kader van het nieuwe Nationaal Programma Circulaire Economie zullen de doelen en vervolgacties rond circulaire windparken en de bredere Kennis en Innovatie Agenda Circulaire Economie4 nader worden uitgewerkt, inclusief aandacht voor terugwinnen en hergebruiken van kritieke materialen. Daarnaast zal in de nationale grondstoffenstrategie expliciet aandacht worden gegeven aan het vergroten van de leveringszekerheid van kritieke grondstoffen op middellange termijn. Circulariteit is hiertoe één van de vijf handelingsperspectieven, waarmee ook de negatieve impact van winning en verwerking van grondstoffen op mens en milieu verminderd gaat worden. Deze grondstoffenstrategie zal naar verwachting einde van dit jaar naar uw Kamer worden toegezonden.
Voor hergebruik van zonnepanelen specifiek is het initiatief van ZonNext bij mij bekend, deze organisatie brengt vraag en aanbod van gebruikte zonnepanelen bij elkaar en faciliteert zo hergebruik van deze panelen. Stichting OPEN is in Nederland verantwoordelijk voor de recycling van zonnepanelen en beoogt dit op een zo hoogwaardig mogelijke manier te doen. De Minister voor Klimaat en Energie heeft regelmatig contact met stichting OPEN en andere stakeholders in dit proces, om de afvalberg van zonnepanelen zo veel mogelijk te beperken en terugwinning van grondstoffen te realiseren.
Vraag 9

Klopt het dat, vanuit de doelen van het programma Nederland Circulair 2050, het doel voor de energievoorziening (i.e. energie-opwekkers, energiedragers en overige infrastructuur) ook is om in 2050 volledig circulair te zijn?

Sinds 2016 wordt er ingezet op een volledige circulaire economie in 2050. Daarmee streeft het kabinet ook naar een klimaatneutraal energiesysteem in 2050 dat bijdraagt aan de doelen van de circulaire economie. De manier waarop circulariteit en klimaatneutraliteit bij elkaar komen in het toekomstige energiesysteem, zal terugkomen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), waarvan het eerste concept voor de zomer van 2023 naar de Kamer wordt gestuurd. In het NPE wordt «duurzaamheid» (en daarbinnen o.a. circulariteit en duurzaam grondstoffengebruik) ook één van de publieke belangen op basis waarvan beslissingen over het energiesysteem van de toekomst worden afgewogen.
Daarnaast wordt in het kader van het Nationaal Programma Circulaire Economie ingezet op prioritaire productgroepen zoals circulaire zon-PV-systemen, windparken en klimaatinstallaties. Hierbij worden doelen en acties richting 2030 nader uitgewerkt om circulariteit in die ketens te versnellen. Specifieke doelen voor het energiesysteem als geheel zijn niet voorzien. De voortgang wordt gemonitord door het Planbureau voor de Leefomgeving.
Vraag 10

Betekent dat dat de energievoorziening in 2050 voor 100% bestaat uit herbruikbare materialen en dat er faciliteiten zijn om die materialen ook daadwerkelijk te hergebruiken?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Welke tussendoelen heeft u geformuleerd tot aan een 100% circulaire energievoorziening in 2050?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

In hoeverre ligt u op koers voor het halen van de tussendoelen en het einddoel?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 13

Kunt u toezeggen om tweejaarlijks te monitoren in hoeverre de tussendoelen en het einddoel voor een 100% circulaire energievoorziening gehaald zullen worden?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 14

Hoe maakt u werk van de uitvoering van de motie Hagen c.s., die oproept om een grondstoffenstrategie te ontwikkelen, onder andere voor het veiligstellen van circulaire grondstoffen voor de energietransitie?2

Het kabinet heeft richting uw Kamer eerder aangegeven te streven naar verzending van de nationale grondstoffenstrategie einde dit jaar. De motie die oproept tot het versnellen van de circulaire economie, een groene industriepolitiek en het veiligstellen van cruciale grondstoffen voor de energietransitie zal hier goed in worden meegenomen. Het doel van de grondstoffenstrategie is om de leveringszekerheid van kritieke grondstoffen op de middellange termijn te vergroten en de negatieve impact van winning en verwerking van kritieke grondstoffen op mens en milieu te verkleinen. Circulariteit en het bijbehorende nationale programma circulaire economie zullen hier een belangrijk handelingsperspectief in vormen.
Vraag 15

Vindt u dat de energiesector genoeg werk maakt van circulariteit ten aanzien van productie en inkoop, onderhoud en verwerking na einde levensduur? Wat zou er beter kunnen? Bent u hierover met de sector(en) in gesprek?

Circulariteit is een grote prioriteit voor dit kabinet. Het doel is om de windenergie-industrie te stimuleren op een verantwoorde wijze te produceren en exploiteren en om de duurzame leveringszekerheid van grondstoffen te stimuleren, ook gelet op de geopolitieke ontwikkelingen. De afgelopen periode heeft de Minister voor Klimaat en Energie samen met de sector gewerkt aan het Moonshot Circulaire Windparken project van ECHT. Hierna is het rapport «The ideation process focussed on circular strategies in the wind industry» gepresenteerd. Dit rapport is een initiatief van het Versnellingshuis Nederland Circulair! (een samenwerking tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNO-NCW, MKB-Nederland, MVO Nederland en het Groene Brein), en is uitgevoerd als onderdeel van het «Uitvoeringsprogramma Circulaire Maakindustrie» van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Het kabinet wil de energiesector stimuleren om nog verder te gaan en concrete stappen te zetten op gebied van circulariteit bij windparken op zee. Daarom heeft de Minister voor Klimaat en Energie aangegeven in de brief over de vergunningverlening voor de komende 4 gigawatt in IJmuiden Ver dat in die procedure criteria opgenomen zullen worden over circulariteit (Kamerstuk 35 092, nr. 33).
Vraag 16

Welke wet- en regelgeving ziet toe op circulariteit bij materiaalgebruik en productiemethoden voor windturbines, zonnepanelen, batterijen, kabels etc.?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 6 is een wettelijke producentenverantwoordelijkheid van toepassing op zonnepanelen en batterijen, gereguleerd via de EU Richtlijn afgedankte elektrische en elektronische apparaten respectievelijk de EU Richtlijn batterijen en accu’s. Daarnaast is op zonnepanelen de Europese Ecodesign-richtlijn van toepassing. Nieuwe Europese product- en productiegerichte eisen voor batterijen zijn opgenomen in de ontwerpBatterijenverordening, die zich momenteel in een afrondende fase bevindt. Voor zonnepanelen zijn toegesneden product- en productiegerichte eisen in voorbereiding. In het zogeheten Ecodesign Consultation Forum, het Ecodesign informatieplatform voor lidstaten en bedrijfsleven, heeft de Europese Commissie inmiddels een eerste voorstel voor een verordening voor zonnepanelen met alle partijen besproken. De verwachting is dat medio 2023 een verordening voor zonnepanelen in werking kan treden.
Vraag 17

Welke kansen ziet u om met wet- en regelgeving een circulaire energievoorziening verder te bevorderen, bijvoorbeeld door het stellen van normen voor het gebruik van biobased materiaal voor energieopwekkers, -dragers en overige energieinfrastructuur en het formuleren van een afbouwpad voor het gebruik van materialen die niet herbruikbaar zijn?

In het kader van de betere samenhang tussen circulaire economie en klimaatbeleid zoals aangekondigd in het coalitieakkoord wordt in de breedte bekeken op welke wijze circulariteit in het instrumentarium voor de klimaat- en energietransitie kan worden opgenomen. Dat zou inderdaad kunnen leiden tot (verdere) regelgeving ten aanzien van het gebruik van primaire abiotische grondstoffen, van recyclaat en duurzame biogebaseerde grondstoffen en van herbruikbaarheid. De Europese wet- en regelgeving speelt hier een belangrijke rol. Dit gebeurt in aanvulling op bredere regelgeving voor de circulaire economie die ook van toepassing is op het grondstofgebruik voor de energietransitie, zoals diverse initiatieven uit het Circular Economy Package van de Europese Commissie, in het bijzonder de regelgeving gericht op de milieuprestatie van producten. Het afgeven van nieuwe subsidies voor het gebruik van biogrondstoffen voor energieopwekking is, conform het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, afgebouwd voor het opwekken van elektriciteit en lage temperatuurwarmte. Gebruik van duurzame biogrondstoffen voor materiaal voor de energie-infrastructuur kan, waar gepast en mits dit gebeurt binnen het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, wel een rol spelen in het creëren van een circulaire energievoorziening.
Vraag 18

Wat is de voortgang van de verkenning van de mogelijkheden en wenselijkheid van het stellen van normen aan PV-panelen en het instellen van een keurmerk of certificaat, die u met de Zonnebrief heeft toegezegd?3

Zoals reeds in vraag 16 besproken wordt niet alleen op Nederlands, maar ook op Europees niveau ingezet op circulariteit en verlaging van de CO2-voetafdruk van zonnepanelen. De Europese Commissie heeft een eerste voorstel voor een Ecodesign-maatregel en een Energielabel voor zon-PV-modules besproken; hierbij is Nederland nauw betrokken geweest. Op dit moment staat hier de openbare raadpleging voor open. Met deze maatregelen worden er minimumnormen vastgelegd voor PV-modules en wordt transparantie over duurzaamheid van PV-modules vergroot. Het heeft de voorkeur om normering op Europees niveau te organiseren. In aanvulling op deze minimumeisen verkent Nederland of het, eventueel in samenwerking met andere Europese landen, waardevol is om een keurmerk of certificaat in te voeren voor duurzame zonnepanelen. Deze verkenning is nog voortgaand. Voor batterijen is, zoals benoemd in het antwoord op vraag 16, een Europees wetsvoorstel in de maak om circulariteit veel meer de norm te maken op de Europese markt. Andere productgroepen kunnen op termijn ook worden opgepakt in het kader van de Ecodesign-richtlijn.
Vraag 19

Loopt eenzelfde soort verkenning voor windturbines, batterijen, kabels, etc.? Zo nee, kunt u toezeggen om zo’n verkenning te starten?

Zie antwoord vraag 18.
Vraag 20

In hoeverre is circulariteit onderdeel van de tenders voor Wind op Zee?

In de vergunningverlening van windparken op zee kunnen criteria worden meegenomen op gebied van circulariteit. In de recente Kamerbrief over de vergunningverlening windenergie op zee IJmuiden Ver (4 GW) heeft de Minister voor Klimaat en Energie aangekondigd dat deze criteria worden opgenomen in de komende tenders voor IJmuiden Ver 1 t/m 4 (Kamerstuk 35 092, nr. 33). Ook is de Minister voor Klimaat en Energie gestart met de voorbereiding van de herziening van de wet windenergie op zee. Hierin wordt circulariteit als thema meegenomen om ervoor te zorgen dat eisen ten aanzien van circulariteit ook in toekomstige vergunningverleningen voor windparken op zee een plek krijgen. De criteria zullen ambitieus en haalbaar zijn, waarbij het halen van de 2030 en 2050 doelen op gebied van circulariteit het uitgangspunt is.
Vraag 21

In hoeverre is circulariteit onderdeel van de tenders in het programma Opwek Energie op Rijksvastgoed?

In tenders is het in principe mogelijk om eisen te stellen ten aanzien van circulariteit. Voorwaarde is dan wel dat de eisen objectief meetbaar zijn en de markt hierin kan voorzien. Er is nu nog onvoldoende zicht op in hoeverre marktpartijen circulaire windmolens en zonnepanelen kunnen leveren. De Minister voor Klimaat en Energie gaat na of middels een marktconsultatie de mogelijkheden kunnen worden verkend. Tevens zal op de samenhang tussen het programma OER en eventuele aanvullende regelgeving voor circulariteit in de toekomst worden gelet. Zie verder ook de beantwoording van vraag 17.
Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat?

Ja.

19 oktober 2022 - 14 december 2022

56 dagen

Europese belemmeringen voor het invoeren van een kwaliteitseis voor bio-ethanol
	Henri Bontenbal (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website Europees Parlement, 19 september 2022 (https://www.europarl.e…

Vraag 1

Herinnert u zich het commissiedebat Duurzaam vervoer van 29 juni jl., waarin u aangaf de reactie van de Europese Commissie op de vraag of de richtlijn Brandstofkwaliteit de invoering van een kwaliteitseis voor ethanol verbiedt te willen afwachten, dat het een terechte vraag is waarom andere lidstaten wel een kwaliteitseis hebben ingevoerd en dat u niet voornemens was om extra belemmeringen op te werpen voor bio-ethanol?

Ja, dat herinner ik me.
Vraag 2

Bent u bekend met het bevestigende antwoord van de Europese Commissie1 op de vraag van Europarlementariër Tom Berendsen (EVP) of het klopt dat het lidstaten vrijstaat om voor te schrijven dat enkel zuivere ethanol bijgemengd kan worden in benzine, voor zover deze ethanol voldoet aan de kwaliteitsvereisten van Richtlijn 2009/30/EG met betrekking tot brandstofkwaliteit? Is ditzelfde antwoord door de Commissie ook naar u gecommuniceerd in antwoord op uw vragen?

Het schriftelijke antwoord van Eurocommissaris de heer Timmermans namens de Europese Commissie is tweeledig en in die zin kan uit het antwoord van de Commissie niet geconcludeerd worden dat het lidstaten vrijstaat om voor te schrijven dat enkel zuivere ethanol bijgemengd kan worden in benzine, voor zover deze ethanol voldoet aan de kwaliteitsvereisten van Richtlijn 2009/30/EG met betrekking tot brandstofkwaliteit (FQD-richtlijn). De Commissie geeft in de tweede alinea van haar antwoord juist aan dat het lidstaten niet is toegestaan om gedenatureerde dan wel zuivere ethanol voor bijmenging in benzine te verbieden, indien deze ethanol voldoet aan de FQD-eisen. In termen van de FQD-richtlijn: het is lidstaten niet toegestaan om het in de handel brengen van brandstoffen te verbieden, beperken of belemmeren, indien deze brandstoffen voldoen aan de eisen van de FQD.
De Commissie nuanceert vervolgens het antwoord, door op te merken dat het lidstaten wel is toegestaan om het gebruik van één soort ethanol te stimuleren, zolang een dergelijke nationale bepaling in overeenstemming is met het EU-recht. Als voorbeeld haalt de Commissie het stimuleren van bijvoorbeeld zuivere ethanol aan, om zodoende te kunnen worden meegeteld voor het bereiken van het bijzonder nationaal streefcijfer voor vervoer in het kader van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED). Vertaald naar het Nederlandse RED-systeem van energie voor vervoer, verankerd in titel 9.7 van de Wet milieubeheer, zou dit betekenen dat alleen het leveren van een biobrandstof met zuivere ethanol in aanmerking zou komen voor verkrijging van hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s). HBE’s vertegenwoordigen een marktwaarde en dus zou het leveren van een biobrandstof met zuivere ethanol een prijsvoordeel opleveren ten opzichte van leveringen van biobrandstof met gedenatureerde ethanol.
Echter, in de Nederlandse praktijk zou een keuze om biobrandstof met zuivere ethanol via het RED-systeem van energie voor vervoer te stimuleren, tegelijkertijd leiden tot strijdigheid met de hiervoor aangehaalde verbodsbepaling uit de FQD. De (gemaximeerde) jaarverplichting voor conventionele biobrandstoffen die voor HBE’s in aanmerking komen worden in Nederland feitelijk volledig gerealiseerd met tot benzine-E10 bijgemengde bio-ethanol. Tankstations zijn immers wettelijk verplicht om met hun benzinepompen ten minste voor de helft benzine-E10 aan te bieden (naast bijvoorbeeld Euro 98). Met HBE’s gestimuleerde benzine-E10, indien bijgemengd met zuivere ethanol, zal een prijsvoordeel opleveren ten opzichte van benzine-E10, bijgemengd met gedenatureerde ethanol, en deze uit de markt drukken. Kortom, het aan de ene kant stimuleren van bijmenging in benzine-E10 met zuivere ethanol in het kader van de RED door het ontvangen van HBE’s, leidt aan de andere kant tot het beperken of belemmeren van het in de handel brengen van gedenatureerde ethanol in E10-benzine, hetgeen niet is toegestaan ingevolge de FQD.
Het antwoord van Eurocommissaris de heer Timmermans namens de Commissie stemt overeen met het antwoord dat het Ministerie van IenW ambtelijk vanuit de Commissie heeft ontvangen.
Vraag 3

Deelt u de constatering dat er geen Europese belemmeringen zijn om ook in Nederland een kwaliteitseis voor bio-ethanol in te voeren, aangezien er geen bepaling in de Richtlijn Brandstofkwaliteit (FQD) is die lidstaten verbiedt het gebruik van enkel ongedenatureerde ethanol voor te schrijven en de Renewable Energy Directive (RED) lidstaten vrijlaat bij het inzetten van de instrumenten die zij nodig achten om de doeleinden van de RED te realiseren?

Nee, die constatering deel ik niet zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Onderkent u het feit dat met het inzetten van bio-ethanol tot 95% aan broeikasgasemissies kan worden gereduceerd en dat het invoeren van een kwaliteitseis ervoor kan zorgen dat het invoeren van juist minder duurzame bio-ethanol uit bijvoorbeeld de Verenigde Staten wordt voorkomen?

Dit is een mogelijk gevolg, maar uit het onderzoek van TNO blijkt dat ook andere effecten kunnen optreden, waardoor juist de gewenste ontwikkeling en inzet van geavanceerde bio-ethanol wordt belemmerd.
Vraag 5

Bent u bereid, gezien het antwoord van de Europese Commissie dat er geen Europese wetgeving is die een kwaliteitseis voor bio-ethanol verbiedt, het feit dat andere lidstaten al gebruik maken van een dergelijke kwaliteitseis, en uw eigen voornemen om geen extra belemmeringen op te werpen voor bio-ethanol, opnieuw te bezien of er ook in Nederland een kwaliteitseis voor bio-ethanol kan worden ingevoerd en deze zo spoedig mogelijk uit te werken?

Zoals ik reeds heb toegelicht in mijn Kamerbrief2 van 24 juni 2022 ben ik niet voornemens de kwaliteitseis in te voeren.
Zoals in deze brief is aangegeven maakt de kwaliteitseis geen onderscheid op basis van CO2-reductie, maar op basis van ethanolspecificatie. Hierdoor zal voor niet-Europese ethanol meer invoerheffing moeten worden betaald. Hieronder valt ook geavanceerde ethanol van buiten de EU, dat door deze extra kosten minder aantrekkelijk wordt voor importeurs. Hoewel er momenteel slechts beperkte productiecapaciteit voor geavanceerde ethanol buiten de EU is, kunnen toekomstige ontwikkelingen snel gaan.
Bovendien laten de recente cijfers van de Nederlandse Emissieautoriteit3 zien dat het aandeel ethanol uit geavanceerde grondstoffen sterk groeit. De REDII stimuleert dit ook, doordat steeds hogere CO2-reductie-eisen worden gesteld aan nieuwe ethanolinstallaties. Daarmee zou een kwaliteitseis op bio-ethanol zelfs negatieve effecten op de uitstoot van CO2 kunnen hebben, terwijl de verplichting juist CO2-reductie als doel stelt.
De RED III biedt concretere handvatten om specifieker CO2-reductie in de keten te belonen. Ik overweeg dit bij de nationale implementatie ook door te voeren. Daarvoor zijn bij de RED II implementatie ook handvatten in onze nationale wetgeving opgenomen (de broeikasgasreductie-eenheid, BKE), met uitgestelde inwerkingtreding.4

19 oktober 2022 - 28 oktober 2022

9 dagen

Het bericht dat chemiefabriek Chemours maandenlang veel meer GenX in water loosde dan toegestaan
	Tjeerd de Groot (D66), Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website BNNVARA, 17 oktober 2022 (https://www.bnnvara.nl/zembla/artik…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chemiefabriek Chemours loosde maandenlang veel meer GenX in water dan toegestaan»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de resultaten van de metingen bij Brienenoord en Maassluis die worden aangehaald in het artikel? Erkent de u dat deze metingen eind vorig jaar een duidelijke piek laten zien in de concentratie gemeten GenX?

Ja, deze zijn bekend. Dit betreft meetresultaten van het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL) van Rijkswaterstaat. Die data worden met name gebruikt voor het bepalen van trends en het leveren van nationale en internationale rapportages in verband met de Kaderrichtlijn Water. De metingen zijn niet geschikt of bedoeld om aan een individuele lozer te koppelen.
Het klopt dat de MWTL-metingen eind 2021 hogere concentraties GenX lieten zien op de meetlocaties Brienenoord (Nieuwe Maas) en Maassluis (Scheur).
Vraag 3

Klopt het dat de fabriek van Chemours in Dordrecht de enige fabriek is in Nederland die de GenX-technologie toepast?

Voor zover mij bekend is Chemours de enige producent van GenX in een ruime straal (gehele provincie Zuid Holland) rondom de meetpunten Brienenoord en Maassluis. Dat laat onverlet dat GenX door toedoen van andere partijen in het water, de bodem of de lucht terecht kan komen. Verontreiniging met GenX is ook op andere plekken in Nederland aangetroffen, onder andere in Noord-Brabant.2 Zoals is aangegeven in de beantwoording van de vragen het lid Van Esch (PvdD) (kenmerk 2022Z16485), zet Nederland in op een zo breed mogelijk Europees verbod op PFAS om de emissies van PFAS in de gehele keten te voorkomen.
Vraag 4

Klopt het dat er geen andere mogelijkheid kan zijn dan dat de bij Brienenoord en Maassluis gemeten GenX-concentraties veroorzaakt zijn door lozingen van Chemours? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

Nee, dat klopt niet. Zie het antwoord op vragen 3 en 6.
Vraag 5

Wat is de maximale hoeveelheid GenX die Chemours jaarlijks volgens zijn vergunning mag lozen? Hoe is het voorzorgsprincipe meegenomen in het bepalen van deze hoeveelheid? En is om de maximale toegestane hoeveelheid te bepalen ook getoetst aan de Kaderrichtlijn Water?

Voor de indirecte lozing van (gezuiverd) afvalwater op de rioolwaterzuivering Dordrecht heeft Chemours een vergunning van de provincie Zuid-Holland. Voor directe lozingen op de Beneden Merwede heeft Chemours een watervergunning die door Rijkswaterstaat is verleend namens de Minister van IenW. Op grond van die vergunningen bedragen de maximaal toegestane vrachten GenX 2 kg per jaar voor de indirecte lozing en 5 kg per jaar voor de directe lozing.
Bij het verlenen van lozingsvergunningen volgt het bevoegd gezag de vigerende waterkwaliteitswetgeving. Op grond daarvan worden alleen vergunningen verleend als de beste beschikbare technieken worden toegepast om emissies te voorkomen of te beperken. Daarnaast wordt met behulp van de immissietoets gecontroleerd of de lozing geen negatieve effecten heeft op het direct ontvangende oppervlaktewater.
GenX is een Zeer Zorgwekkende Stof waarvoor in de vergunningen ook een minimalisatieplicht is opgenomen zodat emissies steeds verder worden teruggedrongen.
Vraag 6

Bent u het met het vermoeden van de heer Jonker van de Universiteit van Utrecht eens dat op basis van de aangehaalde metingen het zeer aannemelijk is dat er veel meer GenX geloosd zou zijn door Chemours dan volgens hun vergunning is toegestaan?

De heer Jonker baseert zijn vermoeden op de MWTL-meetgegevens. Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 zijn die gegevens niet geschikt en ook niet bedoeld voor brononderzoek. Toezicht op de lozingen van Chemours vindt door Rijkswaterstaat plaats voor de directe lozingen. De omgevingsdienst DCMR Milieudienst Rijnmond houdt, namens de provincie Zuid-Holland, toezicht op het afvalwater dat na zuivering door Chemours wordt geloosd (indirecte lozingen).
Rijkswaterstaat bemonstert vier keer per jaar het rivierwater nabij Chemours voor onderzoek op onder meer PFOA en GenX. Daarnaast doet Rijkswaterstaat vier keer per jaar onaangekondigde metingen bij Chemours op het water van de directe lozing.
In de periode september-december 2021 heeft Rijkswaterstaat één bemonstering van de directe lozing uitgevoerd en twee rivierwaterbemonsteringen. DCMR Milieudienst Rijnmond meet iedere maand in verband met de indirecte lozingen.
Chemours voert zelf ook metingen uit op zowel directe lozingen (twee keer per kwartaal) als op de indirecte lozingen (wekelijks). Over de eigen monstername en ongewone voorvallen wordt gerapporteerd aan Rijkwaterstaat en DCMR Milieudienst Rijnmond. Uit geen van deze metingen blijkt dat Chemours eind 2021 de gestelde norm voor GenX heeft overschreden. Er zijn verder géén aanwijzingen dat andere bedrijven voor de overschrijdingen uit 2021 verantwoordelijk zijn. Mogelijk heeft er een illegale lozing plaats gevonden door een onbekende partij.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat bij het omgaan met (p)ZZS'en, zoals bijvoorbeeld GenX, voldoende voorzorg moet worden ingebouwd en dat signalen van lozing serieus genomen moeten worden?

Ja.
Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van Rijkswaterstaat om ondanks de aangetoonde concentraties GenX niet over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 zijn DCMR milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat het toezichthoudend en handhavend bevoegd gezag. Zij zien, mede op basis van metingen, toe op de naleving van de lozingsnormen die aan Chemours worden gesteld.
Dat er eind 2021 tijdelijk hoge concentraties GenX werden aangetroffen in de Nieuwe Maas en het Scheur is verontrustend, maar omdat de concentraties niet kunnen worden gerelateerd aan een bepaalde partij is het helaas niet mogelijk gebleken om handhavend op te treden tegen de veroorzaker.
Vraag 9

Klopt het dat het niet mogelijk is voor Rijkswaterstaat om op basis van metingen, zoals die van de heer Jonker, over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek? Zo ja, Wat moet er veranderen om dat wel mogelijk te maken?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Vindt u dat hier voldoende voorzorg in acht wordt genomen en dat er op een serieuze en adequate manier is gereageerd op de gemeten concentraties, zoals gemeten door de heer Jonker?

Zie antwoord vraag 8.

12 oktober 2022 - 19 oktober 2022

7 dagen

Het bericht 'Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties'
	Lisa van Ginneken (D66), Bouchallikh , Fahid Minhas (VVD), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 11 oktober 2022, «Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties» (NRC, 11 oktober 2022).

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.
Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.
Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.
Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.
Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.
Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.
Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.
Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.
Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.
Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.
Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.
Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.
Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.
Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.
Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.
Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.
Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.
Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

10 oktober 2022 - 31 oktober 2022

21 dagen

Het bericht ‘Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden’
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 24 september 2022, «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden».

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.
Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.
Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.
Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.
Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.
Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.
Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

6 oktober 2022 - 31 oktober 2022

25 dagen

De berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met de kritische berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de NS?

Daar ben ik bekend mee.
Vraag 2

Klopt het dat NS in 2023 voornemens is 13 procent van alle treinen te schrappen en in het weekend 15 tot 20 procent te willen afschalen? Hoe gaat u voorkomen dat het niveau van de dienstverlening zo verder afglijdt?

Gemiddeld genomen over de gehele week zal NS haar dienstregeling met 13% afschalen ten opzichte van de geplande dienstregeling voor 2023 (dat is inclusief het weekend). In het weekend wordt relatief meer afgeschaald dan doordeweeks.
NS is gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals op 23 augustus jl. aan uw Kamer gecommuniceerd1, zijn:
het vergroten van het personeelsbestand, met name door het intensiveren van de werving en extra aandacht voor behoud.
het verhogen van de inzetbaarheid van conducteurs en machinisten.
het verhelpen aan het ziekteverzuim en bieden van aantrekkelijk werk voor medewerkers; en
het aanpassen van de dienstregeling in het najaar van 2022 en in 2023, waardoor NS ondanks de tekorten een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling kan rijden. Juist door de dienstregeling op lange termijn aan te passen kan NS dit zo efficiënt en voorspelbaar mogelijk doen.
Samen met het Ministerie van Financiën houd ik de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.
Vraag 3

Klopt het dat het niveau van de dienstverlening op het Nederlandse spoor de laatste jaren is verslechterd en reizigers hierdoor te maken krijgen met extra reistijd, extra wachttijd en volle treinen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Dit beeld herken ik niet. Vervoerders hebben met de coronajaren een bijzondere periode achter de rug, waarbij zij in uitdagende omstandigheden Nederland bereikbaar moesten houden. Het was onvermijdelijk dat als gevolg van coronamaatregelen en lagere reizigersaantallen het aanbod in sommige periodes lager was. De kwaliteit bleef echter goed. Dit vertaalt zich ook in een goede klantwaardering. Die steeg van een 7,8 in 2019 naar een 7,9 in 2021 (voor zowel het HRN als voor het gehele OV)2.
Vraag 4

Bent u het ook met de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) eens dat de voorgestelde dienstregeling een aanzienlijke en langdurige verschraling van het aanbod teweegbrengt?

Ik deel met de consumentenorganisaties in het Locov dat het afschalen van de dienstregeling onwenselijk is. De consumentenorganisaties vragen NS de negatieve impact en de duur van de maatregelen voor de reizigers tot een minimum te beperken. Zoals ik eerder heb aangegeven, is het van groot belang dat NS alle mogelijke adviezen nauwkeurig bestudeert en indien mogelijk adviezen overneemt.
Vraag 5

Klopt het dat het jaarlijkse adviesoordeel van het Locov over de nieuwe dienstregeling van NS op vrijwel alle punten negatief is? Kunt u hierop reflecteren?

De consumentenorganisaties in het Locov hebben kritisch geadviseerd op het voornemen van NS om de dienstregeling af te schalen. Zij geven aan dat het afschalen van de dienstregeling zal leiden tot een verschraling van het OV. Daarbij vragen de consumentenorganisaties aan NS alle mogelijke maatregelen te bezien om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen en de dienstregeling weer op te schalen. Ook schetsten zij een aantal korte en lange termijn maatregelen om de personeelsproblematiek te mitigeren. U kunt het advies teruglezen op de website van het Locov3.
Ik begrijp dat de consumentenorganisaties kritisch zijn wat betreft het afschalen van de dienstregeling. Daarbij vind ik het positief dat zij meedenken met NS over eventuele korte en lange termijn maatregelen. Zoals gebruikelijk zal NS het advies van de consumentenorganisaties bestuderen en hierop reageren. Ik verwacht dat NS de adviezen serieus neemt en zoals eerder aangegeven deze, indien mogelijk, overneemt.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat door de nieuwe dienstregeling reizigers te maken krijgen met extra reistijd en extra wachttijd en dat de kans op volle treinen toeneemt?

NS laat weten dat zij de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand zal houden. Hierdoor blijven de langere lijnvoeringen zo veel mogelijk intact. Daarmee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook zet NS in op het handhaven van de reeds bestaande aansluitingen. Ondanks de inspanning van NS kan extra reistijd of wachttijd niet geheel voorkomen worden.
Vraag 7

In hoeverre is de afschaling met uw Ministerie afgestemd en was u bekend of en waarom er per traject de keuze is gemaakt om af te schalen? Kunt u dit toelichten?

NS heeft mij afgelopen zomer geïnformeerd over de plannen om de huidige dienstregeling en de dienstregeling voor 2023 verder af te schalen. NS is verantwoordelijk voor het ontwerp van de dienstregeling. Ik heb hiervoor geen instemmingsbevoegdheid. De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan.
Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de veranderde reizigersvraag. Bij de keus om wel of niet af te schalen houdt NS rekening met de frequentie en capaciteit van een traject. Op een traject met relatief veel overcapaciteit kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar op een lagere frequentie wordt gereden, is minder ruimte om af te schalen.
Vraag 8

Waarom heeft de NS geen nieuwe dienstregeling ontworpen, maar slechts gesneden in de oude dienstregeling, waardoor er geen evenwichtige verdeling over het uur ontstaat en aansluitingen mogelijk niet meer optimaal zijn?

NS stelt hier bewust voor gekozen te hebben. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, laat NS de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk intact. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Die zijn ontwikkeld om zoveel mogelijk reizigers een directe verbinding te bieden. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Bovendien stelt NS dat het in stand houden van de basisstructuur bijdraagt aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet te herontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 9

Klopt het dat de «bakkennorm» van NS niet wettelijk is vastgelegd en dat NS de mogelijkheid heeft deze norm te versoepelen, zodat er met dezelfde hoeveelheid conducteurs meer en langere treinen kunnen worden ingezet? In hoeverre zou het versoepelen van deze norm de overlast voor reizigers kunnen beperken?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel.
NS heeft mij laten weten dat de «bakkennorm» een afspraak is tussen de directie van NS en Medezeggenschap die derhalve niet eenzijdig kan worden aangepast. NS onderzoekt in het kader van de integrale aanpak verschillende (tijdelijke) oplossingen en innovaties die kunnen helpen bij het inzetten van langere treinen. Ik verwacht ook van NS dat zij alle mogelijke opties, waaronder het aanpassen van de «bakkennorm», bestudeert.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat het schrappen van treinen in de spits op woensdag en vrijdag reizigers juist stimuleert op andere dagen te gaan reizen, waardoor de spreiding van reizigers juist slechter wordt?

NS stemt aanpassingen zo goed mogelijk af op de huidige reizigerspatronen. In tijden van schaarste is het van belang om de bestaande capaciteit zo effectief mogelijk in te zetten. Dat wil zeggen, op de dagen en momenten dat de vervoersvraag het hoogst is. NS geeft aan dat er op woensdag en vrijdag, in de spits en daarbuiten, voldoende capaciteit overblijft. Vandaar dat NS deze afweging heeft gemaakt.
Vraag 11

Ben u ook van mening dat, gezien door de huidige situatie regelmatig en soms op het laatste moment treinen uitvallen, reizigers te allen tijde en adequaat geïnformeerd dienen te worden voorafgaand aan hun reis? Hoe gaat u waarborgen dat reizigers zo min mogelijk voor verassingen komen te staan?

Een betrouwbare dienstregeling is voor de reiziger van groot belang. NS informeert de reiziger op verschillende manieren. Op de dag van de bekendmaking van de aanpassingen van 5 september jl. heeft NS reizigers die staan ingeschreven op de nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd. Ook in de NS-app is een melding geplaatst. De meldingen in de app en de op de website worden continue geactualiseerd. Wijzigingen die eventueel op de dag zelf nog nodig zijn worden via de reisplanner gecommuniceerd. NS verwijst in haar uitingen dan ook zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar altijd de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
NS verwacht dat met de aanpassingen in de dienstregeling voor 2023 er fors minder ad hoc afschalingen nodig zullen zijn. Daarmee wordt de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling sterk verbeterd. Ik verwacht van NS dat zij continu onderzoekt hoe zij de reiziger het best kan informeren.
Vraag 12

In hoeverre bent u in gesprek met (lokale) bus- en tramvervoerders om zo de extra overstap- en reistijd te voorkomen en op te vangen?

NS heeft tegelijk met het versturen van de Locov-adviesaanvraag ook de regionale vervoerders op de hoogte gesteld van de wijzigingen in de dienstregeling. Hierop hebben verschillende vervoerders NS om meer inzage in de geplande dienstregeling gevraagd. Ook heeft NS verzoeken ontvangen om aansluitingen over te nemen. Op dit moment heeft NS deze vragen en verzoeken in behandeling.
Vraag 13

Hoe verhoudt de prijsstijging van treinkaartjes met 3 procent zich tot het afgenomen vervoersaanbod?

NS heeft nog geen besluit genomen over de tarieven voor 2023. Op korte termijn adviseren de consumentenorganisaties NS in het Locov over de tarieven voor 2023. NS zal zich over de adviezen buigen. Mede op basis daarvan zal NS een besluit nemen over de tarieven van 2023.
Vraag 14

Bent u ook van mening dat, gezien het feit dat de grote uitstroom van personeel vooral komt door vergrijzing, de NS de personeelstekorten niet tijdig lijkt te hebben gesignaleerd?

Volgens NS is het tekort aan rijdend personeel ontstaan door de combinatie van een hoog ziekteverzuim en krapte op de arbeidsmarkt. NS geeft aan voorbereid te zijn geweest op een uitstroom van personeel door onder andere (vervroegd) pensioen en vertrekregelingen en heeft de wervingscampagne hier destijds op aangepast. De enorme krapte op de arbeidsmarkt na COVID-19 bleek groter dan verwacht met als gevolg dat de aanwas van nieuwe medewerkers is achtergebleven.
Vraag 15

Kunt u toelichten of het op een creatieve manier inzetten van personeel door NS in deze tijden van crisis kan bijdragen aan een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan het trajectgebonden inzetten van personeel bijdragen aan een efficiëntere inzet?

NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Ik laat het ook aan NS om te beoordelen of en in hoeverre het creatief inzetten van personeel kan bijdragen aan dit probleem. Wel verlang ik dat NS deze suggesties nauwkeurig bestudeert en waar mogelijk overneemt.
Vraag 16

Bent u ook van mening dat, gezien de dreiging van een verslechtering van dienstverlening, het opstellen van een langetermijnplan om de dienstverlening te verbeteren prioriteit verdient? Zo ja, op welke manier gaat u hieraan werken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is NS gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. In deze aanpak gaat NS in op korte en lange termijn maatregelen. NS informeert mij en de Minister van Financiën, zowel schriftelijk als mondeling, over de voortgang van de aanpak. Ik volg dit alles met de Minister van Financiën nauwlettend en zal hier aan bijdragen waar dat gewenst is.
Vraag 17

Bent u bereid om zelf ook in gesprek te gaan met consumentenorganisaties om te kijken naar de kansen voor het verbeteren van de voorgestelde dienstregeling? Zo nee, waarom niet?

Het lijkt mij goed om in het Locov met elkaar het gesprek aan te gaan over de kansen die o.a. de consumentenorganisaties zien om de voorgestelde dienstregeling te verbeteren.
Vraag 18

Kunt u deze vragen nog voor het commissiedebat over het Programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie beantwoorden?

Ja, dat kan ik.

6 oktober 2022 - 12 december 2022

67 dagen

Het bericht 'Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 5 oktober 2022, «Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS».

Vraag 1

Wat vindt u van de nieuwe dienstregeling van de NS?1

Ik zie het als één van mijn belangrijkste taken om een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk te behouden en te versterken. Ik vind het dan ook erg vervelend dat reizigers in de nieuwe dienstregeling te maken krijgen met een lager vervoersaanbod. NS geeft aan zich hiertoe genoodzaakt te zien vanwege het huidige personeelstekort. Ik vind het cruciaal dat NS, zoals zij zelf ook aangeeft, de dienstregeling weer opschaalt zodra zij meer personele capaciteit heeft.
Vraag 2

Deelt u de opvatting van reizigers- en consumentenorganisaties dat de nieuwe dienstregeling beneden het acceptabele niveau zakt?

Het is begrijpelijk dat consumentenorganisaties zich kritisch uitlaten over de aangepaste dienstregeling van 2023 en dat zij NS oproepen om alle maatregelen te treffen om zo snel mogelijk weer op te schalen. Ook ik vind het afschalen van de dienstregeling zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er écht alles aan doet om de hinder voor reizigers te beperken.
Vraag 3

Stemt u in met deze dienstregeling? Zo ja, waarom?

De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan. Het is aan de NS om de dienstregeling vast te stellen.
Vraag 4

Zo nee, welke stappen heeft u gezet en gaat u zetten om de dienstregeling op een acceptabel niveau te krijgen?

Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik regelmatig intensieve gesprekken met NS over haar personeelstekorten en de daarop volgende impact op de dienstregeling. In deze gesprekken benadruk ik dat ondanks de personeelstekorten de dienstverlening aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er alles aan doet om de negatieve effecten van het personeelstekort voor de reiziger zo veel als mogelijk te beperken. Ook verwacht ik van NS dat zij indien mogelijk de dienstregeling weer opschaalt. NS monitort de drukte in de treinen. Dit heeft er in geresulteerd dat NS binnen de huidige dienstregeling op meerdere drukke trajecten inmiddels treinen verlengt, zodat er meer reizigers mee kunnen.
Vraag 5

Wat zullen volgens u de effecten op de drukte op de weg zijn van een onvoorspelbaardere treindienstregeling en vollere treinen?

Over dit onderwerp zijn eerder Kamervragen beantwoord.3 Afgelopen zomer schatte het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Daarmee is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling enigszins beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. In november komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.
Vraag 6

Welke oplossingen heeft de taskforce van NS om het personeelstekort het hoofd te bieden, waarover u eerder schreef (Kamerstuk 29 984, nr. 981), opgebracht om dit te voorkomen of op te lossen?

NS is met een integrale aanpak gestart om de prangende personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gecommuniceerd4, zijn:
Vraag 7

Wat zijn tot op heden de opbrengsten van de wervingscampagne waarover u schrijft in diezelfde brief?

NS heeft mij laten weten dat de intensivering van de werving een substantiële stijging in het aantal sollicitanten heeft opgeleverd. Na de eerste geïntensiveerde campagneperiode (juni 2022) hebben circa 2.500 sollicitanten zich aangemeld, dit is een stijging van circa 250% ten opzichte van de periode daarvoor. In de daarop volgende campagneperiode hebben ruim 3.000 sollicitanten zich aangemeld.
Er worden op dit moment gemiddeld 150 sollicitatiegesprekken per week gevoerd. In de periode juni tot en met september 2022 zijn er ongeveer 134 conducteurs en 213 machinisten aangenomen. Daarbij zit een aanzienlijk deel van de sollicitanten nog in de procedure.
Vraag 8

Hoeveel mensen zijn aangetrokken door een beroep te doen op gepensioneerd personeel?

NS heeft mij laten weten dat er momenteel 8 gepensioneerde medewerkers zijn die zich hebben gemeld om weer in de rijdende dienst te gaan werken. Daarnaast hebben er ook medewerkers, die tegen pensioenleeftijd aanzitten, aangegeven langer door te willen werken en zo hun pensioen nog even uitstellen.
Vraag 9

Zijn de parttime contracten inmiddels uitgebreid?

Ja, medewerkers van NS kunnen op vrijwillige basis parttime contracten uitbreiden. Inmiddels hebben circa 35 medewerkers in het rijdende proces daar gebruik van gemaakt. Daarnaast maken circa 280 medewerkers hier tot het eind van het jaar gebruik van.
Vraag 10

Wat vindt u van het idee om kantoor- en winkelpersoneel slimmer in te zetten op stations bij het in- en uitstapproces?

NS overweegt dit en is hierover in overleg met Medezeggenschap en vakbonden. Daarbij wil ik wel meegeven dat rollen in logistieke processen specifieke expertise, en daarmee opleiding vereisen. Vanzelfsprekend moedig ik NS aan om alle mogelijke opties te onderzoeken.
Vraag 11

Bent u bereid de regels aan te passen waardoor ook langere treinen kunnen rijden met één conducteur?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel. NS onderzoekt momenteel alle mogelijke opties om langere treinen te kunnen rijden. Daarbij is veiligheid natuurlijk een belangrijk aandachtspunt.
Vraag 12

Wat is uw appreciatie van het voorstel om een slimmere en andere dienstregeling te maken in plaats van te snijden in de bestaande, zoals het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) voorstelt?

Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. NS heeft mij laten weten ervoor gekozen te hebben de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand te houden. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Daarnaast draagt het in stand houden van de basisstructuur ook bij aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet opnieuw te ontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 13

Kampen andere landen ook met personeelstekorten in het openbaar vervoer?

Ja, ook andere landen kampen met personeelstekorten in het openbaar vervoer. Denk hierbij onder meer aan onze buurlanden België en Duitsland.
Vraag 14

Resulteert dit in deze landen ook tot afschaling van het openbaar vervoer en treindiensten?

Ja, ook in andere landen resulteert dat in uitval van treindiensten.
Vraag 15

Welke maatregelen hebben deze landen getroffen in antwoord op personeelstekorten en welke lessen trekt u hieruit?

Ik heb hier geen concreet overzicht van. Wel zal ik mijn collega’s in EU verband hierop nader bevragen.

5 oktober 2022 - 25 november 2022

51 dagen

Het bericht ‘Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar’
	Mahir Alkaya (SP)
	Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws. 30 september 2022. «Forse verhoging prijzen bus, trein- e…
2. NOS. 30 september 2022. «ANWB «verrast» door forse groei van het aant…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar»?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de decentrale ov-autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties lijken voor te sorteren op een verhoging van de ticketprijzen van 7 procent voor bus, tram en metro?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
Jaarlijks worden de tarieven in het stad en streekvervoer geïndexeerd aan de hand van de Landelijke Tarief Index (LTI). De LTI is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal ov gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen.
Vraag 3

Zou een dergelijke tariefsverhoging voor u acceptabel zijn?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
De jaarlijkse tariefindexatie verloopt via een vaste systematiek waarbij de ontwikkeling van verschillende kostensoorten leidt tot een verhoging van de tarieven.
Vraag 4

Bent u in overleg met de decentrale overheden over deze tariefstijgingen?

Zoals ik hiervoor aangaf zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek over effecten van tariefverlagingen in het ov bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 5

In hoeverre speelt het niet voortzetten van de door de provincies en vervoerders gevraagde vangnetregeling over 2023 een rol bij deze dreigende prijsstijgingen?

Gezien de onzekerheid in de sector over de reizigersaantallen in 2023 en de veranderde reizigersvraag hebben de gezamenlijke overheden in het NOVB besloten een gezamenlijk vangnet transitievergoeding voor 2023 in te stellen.2 Er is geen relatie tussen het gezamenlijke vangnet en de (decentrale) ov-tarieven omdat deze laatste samenhangt met de kostenverandering in het decentraal ov.
Vraag 6

Bent u bereid om de door u beschikbaar gestelde transitievergoeding voor het Openbaar Vervoer (OV) op te hogen nu vervoerders kampen met hoge energielasten en stijgende personeelstekorten?

Voor de transitievergoeding stel ik vanuit mijn ministerie maximaal € 150 miljoen ter beschikking. Het gezamenlijke transitievangnet voor 2023 maakt voldoende, betrouwbaar en veilig ov mogelijk en stelt vervoerders in staat de transitie te maken naar het «nieuwe normaal» na corona.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het -zeker gezien de huidige kostenstapeling voor consumenten- niet verstandig en wenselijk is om het openbaar vervoer nog duurder te maken voor de reiziger?

Ik zie dat de betaalbaarheid van het ov onder druk staat. Zoals ik echter aangaf, zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Vraag 8

Klopt het dat ook de ticketprijzen van de NS met ruim drie procent zullen stijgen?

Op 3 november 2022 heeft NS de reizigerstarieven voor 2023 vastgesteld3. De gemiddelde stijging van alle verschillende kaartsoorten (beschermd en onbeschermd) bedraagt 4,3%. Binnen de beschermde tariefsoorten worden de enkele reizen 2e klas vol tarief verhoogd met gemiddeld 5,51%. Traject Vrij en Altijd Vrij (allen 2e klas) worden gemiddeld verlaagd met 2,38%.
Vraag 9

Wat zou dit betekenen voor de mogelijke prijsstijging van de «niet-beschermde» treintickets?

Ook bij de niet-beschermde treintickets en -abonnementen is er variatie in prijsaanpassing. Voor een gedetailleerd overzicht verwijs ik naar het tarievenbesluit 20234 van NS.
Vraag 10

Hoe kijkt u in het licht van de dreigende prijsverhogingen in het OV naar het nieuws dat de filedruk momenteel zienderogen stijgt?2

Na het beëindigen van de mobiliteitsbeperkende maatregelen i.v.m. covidpandemie, begin 2022, is de automobiliteit weer aan het toenemen; de filedruk was in september hoger dan de precorona-waarden uit 2019, maar in oktober weer lager. Over het hele jaar gezien is de filedruk nog ongeveer 20% lager.
Indien reizigers per 2023 besluiten geen gebruik meer te maken van het ov, dan kan dat een modal shift naar andere vervoermiddelen zoals de auto betekenen. Dit is onder meer afhankelijk van de autobeschikbaarheid en af te leggen afstand. Andere mogelijke gedragsaanpassingen kunnen zijn dat de reis niet of op een ander moment wordt gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening van de leden van de SP-fractie dat een stijging van nul procent van de OV-prijzen noodzakelijk is om meer reizigersverlies te voorkomen en daarmee eveneens de filedruk tegen te gaan? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Ik heb aandacht voor de stijgende ov-prijzen. Ik ga echter niet over de tarieven, de tariefbevoegdheid ligt bij decentrale overheden en NS. Bovendien betekent een tariefstijging van nul procent dat vervoerders de door inflatie stijgende kosten (personeel, materieel, energie) niet kunnen doorberekenen en kostenbesparingen moeten doorvoeren die impact zullen hebben op (de kwaliteit van) het ov-aanbod.
Vraag 12

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te treffen teneinde de betaalbaarheid van het OV te verbeteren?

OV bedrijven zijn in hun concessies bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geanalyseerd welke instrumenten ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift van auto naar OV te bevorderen. Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 13

Hoe denkt u gezien de huidige prijsstijgingen over het voorstel van de leden van de SP-fractie om de BTW op OV-tickets af te schaffen?

In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag met de Kamer is gedeeld waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven. Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.
Vraag 14

Bent u bekend met de kortingsacties die in omringende landen zijn genomen om het OV te stimuleren?

Ja, en deze worden in de bovengenoemde KiM studie ook geanalyseerd.
Vraag 15

Bent u bereid om de mogelijkheden tot het invoeren van landelijke kortingsacties voor het Nederlandse OV te onderzoeken?

De uitkomsten van het bovengenoemde KiM onderzoek geven richting aan de maatregelen die we in Nederland kunnen nemen. Die zal ik met de tariefbevoegde overheden en vervoerders in het NOVB bespreken.
Vraag 16

Deelt u de mening dat de resultaten van het KiM-onderzoek (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) naar prijsprikkels te laat komen om nog van invloed te zijn op de bestuurlijke beslissingen over de ticketprijzen van volgend jaar?

Ja, de indexatie van de prijzen in het ov is inmiddels vastgesteld conform de daarvoor gebruikelijke procedures.

4 oktober 2022 - 31 oktober 2022

27 dagen

Het bericht ‘Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd'
	Fahid Minhas (VVD), Harry Bevers (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 29 september 2022 (https://lc.nl/friesland/tersch…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. «Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd»»?1

Ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Kunt u het verzoek van Rederij Doeksen om de prijs per 1 januari 2023 te mogen verhogen met 11,1%, waar in het artikel over wordt gesproken, bevestigen en toelichten?

Onlangs heeft rederij Doeksen mij laten weten dat zij in zeer grote financiële problemen is gekomen door de fors gestegen brandstofprijzen. Om die reden heeft Doeksen een aantal maatregelen getroffen. Zo heeft Doeksen onder meer voorgesteld om per 1 januari 2023 – naast de eerder vastgestelde tariefindex van 2,6% – een tijdelijke brandstoftoeslag in te voeren. Op verzoek van de door Doeksen geconsulteerde decentrale overheden en consumentenorganisaties en mijn ministerie heeft Doeksen in haar meest recente voorstel de eilandbewoners meer ontzien. Dat heeft Doeksen ook gedaan. Inmiddels heb ik ingestemd met een tijdelijke brandstoftoeslag van 4,5% voor de eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Zoals gezegd gaat het hier om een maatregel die vooralsnog alleen zal gelden in 2023. Daarnaast heeft Doeksen aangegeven dat zij in 2023 meermaals zal bezien of er mogelijkheden zijn om de brandstoftoeslag te verlagen, als bijvoorbeeld de energieprijzen weer zullen dalen.
Vraag 3

Heeft u in beeld of ook andere veerdiensten (TESO en Wagenborg Passagiersdiensten) dergelijke verzoeken tot een prijsverhoging hebben ingediend? Zo ja, per wanneer en om welke procentuele verhoging(en) gaat het hier?

Ik ben concessieverlener voor de vervoerconcessie Waddenveren West verleend aan Doeksen en de vervoerconcessie Waddenveren Oost verleend aan Wagenborg Passagiersdiensten (WPD). WPD heeft bij mij geen verzoek ingediend voor een brandstoftoeslag, maar enkel voor een verhoging van de tarieven met de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. Hiermee heb ik inmiddels ingestemd.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de bewoners van de Waddeneilanden geen keuze hebben voor alternatief vervoer naar het vaste land en dat zij als gevolg van deze prijsverhoging onevenredig zwaar getroffen worden?

Ik ben het met u eens dat de bewoners van de Waddeneilanden voor het vervoer naar het vasteland afhankelijk zijn van de veerverbinding. Doeksen heeft dan ook na consultatie van de decentrale overheden en consumentenorganisaties en na overleg met mijn ministerie, de brandstoftoeslag specifiek voor eilandbewoners verlaagd naar 4,5%. Samen met de tariefindex van 2,6% betekent dit een prijsstijging van circa 7%. Dit is vergelijkbaar met de prijsstijging die onlangs is aangekondigd door de vervoerders van het regionale OV.
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de bewoners van de eilanden (voor een deel) uitgesloten kunnen worden van een dergelijke prijsverhoging? Zo ja, op welke termijn denkt u dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven beschreven, ben ik al in overleg getreden met Doeksen om te bezien of de brandstoftoeslag specifiek voor de eilandbewoners kan worden verlaagd. Dit heeft geresulteerd in een brandstoftoeslag van 4,5%.
Vraag 6

Indien de bewoners worden uitgesloten van een (volledige) prijsverhoging, kunt u dan aangeven wat dit betekent voor de verhoging van de prijs voor bezoekers en bevoorradend (vracht)verkeer van en naar de eilanden?

De brandstoftoeslag bedraagt 4,5% voor eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Bovenstaande brandstoftoeslag komt bovenop de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. De verlaging van de brandstoftoeslag voor eilandbewoners heeft tot het gevolg gehad dat die voor de overige passagiers en auto’s (van niet eilandbewoners) is gestegen. Dat is uiteraard vervelend. Echter, de eilandbewoners zijn in hoge mate afhankelijk van de veerdiensten, waardoor ik het gerechtvaardigd vind dat zij een lager tarief betalen.
Het vrachtvervoer valt niet onder de concessie.
Vraag 7

Hebben de gemeenteraden en/of colleges van de andere Waddeneilanden, gelet op het compensatieverzoek van Terschelling en Vlieland waar in het artikel over gesproken wordt, een dergelijk verzoek gedaan? Zo ja, per wanneer?

Enkel Doeksen, concessiehouder voor de verbindingen met Vlieland en Terschelling, heeft mij gevraagd om een financiële bijdrage vanwege de fors gestegen energieprijzen. Ik heb geen verzoeken ontvangen van andere gemeenteraden en/of colleges om de veerdiensten financieel te ondersteunen.
Vraag 8

Indien compensatie tot de mogelijkheden behoort, bent u dan ook van mening dat de compensatie in eerste instantie ten goede moet komen aan de bewoners van de betreffende Waddeneilanden? Bent u bereid dit als zodanig door te voeren?

In het meest recente voorstel van Doeksen worden de eilandbewoners reeds het meest ontzien en betalen de overige reizigers een hogere brandstoftoeslag. Mocht er compensatie van het Rijk beschikbaar komen, dan zal ik met Doeksen in overleg treden.
Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre de rederijen van de Waddenveren bezig zijn met de overschakeling naar duurzame, niet op fossiele brandstof gebaseerde, aandrijvingen van de vloot?

Voor de concessiehouders, te weten Doeksen en WPD, geldt dat zij beide de mogelijkheden onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Met name wordt gekeken naar de optie om (gedeeltelijk) elektrisch te varen.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat deze duurzame ontwikkeling (verder) versneld moet worden? Wat bedraagt uw strategie om tot deze versnelling te komen?

Ik ben van mening dat verduurzaming van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden een belangrijke ontwikkeling is. Doeksen en WPD zijn bezig om de mogelijkheden te onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Duurzame bereikbaarheid van de Waddenveren is binnen het Rijk op meerdere plaatsen belegd, waaronder de Agenda voor het Waddengebied 2050. De huidige concessies lopen tot 2029. De nieuwe concessies bieden een goede kans om duurzaamheidsdoelstellingen van de overheid te vertalen in concrete concessievereisten.

3 oktober 2022 - 7 november 2022

35 dagen

Het goederenvervoer langs Wierden
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 15 februari 2022 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/206…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de toegenomen trillingsproblematiek bij Wierden door toegenomen goederenvervoer over het spoor (Twentelijn)1?

Ja, ik heb kennisgenomen van de problematiek. Inwoners van Wierden maken zich zorgen over de goederentreinen die door Wierden rijden. Ze ervaren overlast van trillingen en vrezen een verdere toename van het aantal goederentreinen. Ik kan mij deze zorgen goed indenken. In mijn beleid streef ik ernaar de overlast zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel goederentreinen dagelijks Wierden passeren respectievelijk overdag, in de avond en in de nacht?

Op basis van gegevens van ProRail reden er in 2021 op jaarbasis 7.500 goederentreinen door Wierden. Van de 7.500 treinen passeerden er 3.900 overdag, 1.400 ’s avonds (tussen 19:00 en 23:00 uur), en 2.200 ’s nachts (tussen 23:00 uur en 07:00 uur). Daarmee passeerden er gemiddeld, zonder omleidingen als gevolg van de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland, ca. 30 goederentreinen per dag op werkdagen. In het geval van werkdagen met omleidingen bedraagt het aantal passerende goederentreinen ca. 35 per dag. In de avond passeerden er dagelijks ca. 5 goederentreinen en ’s nachts ca. 10 goederentreinen door Wierden.
Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling van het aantal passages van goederentreinen bij Wierden in de komende jaren?

Wierden ligt aan de Bentheimroute. Op basis van gegevens uit de IMA van 20212 wordt een toename van het aantal passages over de Bentheimroute in Nederland verwacht. Dit kan in het laagste scenario groeien naar jaarlijks ca. 13.400, en in het hoogste scenario ca. 17.000 goederentreinen in 2030. Dit betekent dat er meer passages worden verwacht in Wierden. Dit komt met name door de autonome groei van het spoorgoederenvervoer, en in beperkte mate door omleidingen als gevolg van de geplande werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. Hierdoor wordt treinverkeer tijdelijk onder andere via de Bentheimroute afgewikkeld.3
Vraag 4

Op welke wijze wordt de trillingsproblematiek lokaal gemonitord?

Spoortrillingen worden in Wierden niet actief gemonitord. Wel vinden langdurige trillingsmetingen plaats in Hengelo.4 De metingen zijn bedoeld om de langjarige ontwikkeling van trillingen (en geluid) te volgen. Uit de metingen blijkt dat het gemiddelde trillingsniveau de afgelopen jaren niet toeneemt. Wel neemt het maximale trillingsniveau licht toe. De metingen geven geen uitsluitsel of deze toename ook in woningen in Wierden optreedt.
Vraag 5

Worden maatregelen genomen om de trillingsproblematiek te beperken?

Sinds enkele jaren heeft mijn ministerie de beleidsontwikkeling op het gebied van trillingen verstevigd.5 Op zoek naar goede maatregelen voert ProRail in opdracht van mijn ministerie een onderzoeksprogramma uit, de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen (IBS). Binnen de IBS vinden praktijkproeven plaats aan het spoor en aan het materieel. Als de proeven succesvol en kostenefficiënt zijn, richt ik mij op het toepassen van deze maatregelen.
Omdat de komende jaren treinen worden omgeleid vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland, onder andere langs Wierden, heeft ProRail een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de toename van hinder te beperken.2 Het plan bevat zowel maatregelen die vóór, als maatregelen die na de langdurige omleidingen worden getroffen met het oog op verdere groei van het vervoer. Een besluit over de inzet van deze maatregelen is onderdeel van de bredere afweging over de inzet van middelen die beschikbaar zijn in het Mobiliteitsfonds.
Vraag 6

Kunt u aangeven welk deel van het goederenvervoer langs Wierden het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft?

De omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt geteld in aantallen wagons en niet in aantallen (goederen)treinen, omdat goederentreinen regelmatig zijn samengesteld uit een combinatie van wagons mét gevaarlijke stoffen en wagons zónder gevaarlijke stoffen. Hier wordt het begrip «ketelwagen-equivalent» (KWE) gehanteerd. Dit is een eenheid, bestaande uit een optelsom van ketelwagens en tankcontainers, met als doel de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen te kwantificeren.
In het kader van de monitoring van Basisnet worden de realisatiecijfers van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen ieder kwartaal openbaar gepubliceerd op de website van InfoMil.6 Dit wordt gedaan op verzoek van de gemeenten zodat iedere gemeente op transparante wijze wordt geïnformeerd over de actuele hoeveelheid gevaarlijke stoffen die via het spoor door hun gemeente rijdt.
In Wierden passeerden in 2021 in totaal 3.981 KWE’s aan meldplichtige (gevaarlijke) stoffen. Gemiddeld zijn dat 8 KWE’s overdag en 3 in de avond en nacht. Het aandeel KWE’s als onderdeel van alle wagons op een goederentrein is gewoonlijk ca. 2%. In Wierden zal dit lager zijn, omdat transporten over de Bentheimroute een lager aandeel gevaarlijke stoffen hebben dan het landelijk gemiddelde.
Vraag 7

Om welke gevaarlijke stoffen gaat het, en hoeveel?

Het gaat hoofdzakelijk om brandbare vloeistoffen en gassen. Ik kan geen verdere informatie verstrekken over specifieke stoffen, want dat is bedrijfsgevoelige informatie van de vervoerders. ProRail kan deze gegevens alleen delen in geval van een calamiteit of een wettelijke verplichting.
Vraag 8

Hoe wordt gezorgd voor open communicatie over vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen richting gemeenten en omwonenden?

Gemeenten worden geïnformeerd via de website van InfoMil.7 Zij kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De communicatie met betreffende gemeenten en beheerorganisaties is een verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio. Zij informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De Veiligheidsregio heeft hier contact over met ProRail.

28 september 2022 - 12 oktober 2022

14 dagen

De stijging van het aantal korte vluchten van en naar Nederlandse luchthavens
	Henri Bontenbal (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 24 september 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederl…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.
Vraag 3

Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.
Vraag 4

Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.
Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

23 september 2022 - 3 november 2022

41 dagen

Het bericht uitval van treinen door stremming Hanzelijn en personeelstekort
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Stentor, 15 september 2022 (https://www.destentor.nl/lelystad/nog-…
2. AD.nl, 16 september 2022 (https://www.ad.nl/flevoland/reizigers-wacht…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.
Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.
Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.
Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.
Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.
Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.
Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.
Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.
Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.
Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

20 september 2022 - 11 oktober 2022

21 dagen

Het bericht 'Tientallen Deventenaren trekken witte pakken aan om asbest te verwijderen: ‘Dat sjouwen wordt nog zwaar’'
	Chris Simons (VVD), Erik Haverkort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. de Stentor, 14 september 2022 (https://www.destentor.nl/deventer/br-t…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tientallen Deventenaren trekken witte pakken aan om asbest te verwijderen: «Dat sjouwen wordt nog zwaar»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het initiatief van woningbouwcorporatie Rentree en inwoners in de Deventer wijk Zandweerd om samen asbestsaneringswerkzaamheden uit te voeren?

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 3

Kent u dergelijke initiatieven elders in het land?

Ja. Milieu Centraal stimuleert dergelijke initiatieven met de actie «Week van de asbestvrije schuur». Deze is eerder in 2020 en 2021 georganiseerd en uw Kamer is hierover geïnformeerd in de brief van 1 december 2021 over de voortgang van de asbestdakenaanpak (Kamerstuk 25 834, nr. 187). De actie is bedoeld om particulieren zelf op een veilige manier een klein asbestdak te laten verwijderen, onder de geldende wettelijke voorwaarden zoals een maximale oppervlakte van het dak van 35 m2. Milieu Centraal stelt voor de deelnemende gemeenten een toolkit ter beschikking met daarin ondersteunende informatie en communicatiemiddelen. Gemeenten verzorgen daarmee zelf de opzet en uitvoering van de actieweek, bijvoorbeeld het ter beschikking stellen van benodigde materialen en de afvoer van het afval. De week van de asbestvrije schuur was dit jaar van 12 tot en met 18 september. Dit jaar organiseerden zestien gemeenten een actie of communicatie rondom het verwijderen van kleine asbestdaken.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest op particuliere daken in dorpen en steden?

In de hiervoor genoemde brief van 1 december 2021 is als resterende asbestdakenopgave eind 2021 een oppervlakte van 74 miljoen m2 genoemd, waarbij is aangegeven dat rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke marge. Naar schatting2 ligt 20% van de oppervlakte aan asbestdaken op particuliere daken. Ik kan hierbij geen onderscheid maken in particuliere daken in dorpen en steden en in landelijk gebied.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest op bedrijfsdaken in Nederland?

Op bedrijfsdaken ligt naar schatting 75% van de totale resterende oppervlakte van 74 miljoen m2die is genoemd in antwoord 4. De naar schatting resterende 5% ligt op overige daken, waarbij moet worden gedacht aan overheden en stichtingen.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest in overheidsgebouwen en in overheidsinfrastructuur (tunnels, bruggen etc.)?

Dit is helaas niet mogelijk. In 2005 is met het onderzoek «Asbest in Kaart; Historisch onderzoek Asbestgebruik en Methode Asbest-kansenkaart»3 verkend welke hoeveelheid asbest in Nederland is verwerkt. Het rapport concludeert dat in Nederland tussen 1917 en 1993 ruim 1,3 miljoen ton aan asbestvezels is verwerkt in ruim 7,7 miljoen ton asbesthoudend materiaal, waarbij uiteenlopende toepassingen worden beschreven. In het rapport wordt gesteld dat niet valt te becijferen hoeveel van de 7,7 miljoen ton asbesthoudend materiaal die in Nederland is verwerkt waar terecht is gekomen.
Om betrouwbare en gedetailleerde informatie te verkrijgen van waar nu nog asbest aanwezig is en in welke hoedanigheid, zouden voor alle overheidsgebouwen en -objecten van voor 1994 asbestinventarisaties moeten worden uitgevoerd. Een totale hoeveelheid laat zich met een dergelijk onderzoek niet optellen vanwege de diversiteit aan toepassingen en asbesthoudende producten met verschillende concentraties en soorten asbest, verschillende eenheden als vierkante meter, kilogrammen of aantal en zeker ook van belang de staat waarin de asbesttoepassing verkeert.
Als de nog aanwezige hoeveelheid asbest bekend zou zijn, moet dat niet worden gezien als een verwijderingsopgave. Veel toepassingen kunnen zonder gezondheidsrisico’s blijven zitten tot het moment van sloop, verbouwing of renovatie. Wanneer dat natuurlijke moment is aangebroken, voorziet de regelgeving in de verplichting vooraf een asbestinventarisatie te laten uitvoeren om de aanwezigheid van asbest en voor zover van toepassing de noodzaak van verwijderen te onderkennen.
Gelet op de omvang, kosten, beperkte bruikbaarheid en ook de naar verwachting onvoldoende capaciteit van de markt om dit uit te kunnen voeren, acht ik een onderzoek naar aanwezige hoeveelheden asbest in overheidsgebouwen en -objecten niet doelmatig.
Vraag 7

Kunt u aangeven welke kosten jaarlijks gemaakt worden voor het saneren van asbest in overheidsgebouwen en overheidsinfrastructuur? Zo nee, bent u bereid dat te laten onderzoeken?

Dit is helaas niet mogelijk. Een onderzoek om dit te achterhalen zou veel tijd en geld kosten vanwege het grote aantal opdrachtgevers (zoals Rijkswaterstaat, Rijksvastgoedbedrijf, provincies, gemeenten, waterschappen). Daarbij komt dat de kosten voor asbestsanering veelal onderdeel zijn van totale projectkosten en de kosten per project zouden moeten worden geanalyseerd. Een dergelijk omvangrijk onderzoek acht ik niet doelmatig.
Het Economisch Instituut voor de Bouw noemt in het rapport «Toekomstperspectieven sloopsector 2019, Ontwikkelingen en vooruitzichten»4 een omzet uit asbestverwijdering van € 660 miljoen in 2018. De omzet was toen gegroeid vanwege de asbestdaken van bijna € 440 miljoen in 2013. Deze cijfers geven een indruk van de totale jaarlijkse uitgaven van overheden, bedrijven, stichtingen en particulieren voor asbestverwijdering.
Vraag 8

Bent u bekend met de innovatieve saneringsmethode waarbij schuim, dat vezels isoleert, gehanteerd wordt, waardoor veilig maar veel sneller en dus goedkoper gesaneerd kan worden?

Ja, ik ben bekend met de saneringsmethode waarbij schuim wordt toegepast. Er zijn verschillende methoden en soorten schuim in gebruik als emissiebeperkende maatregel bij de verwijdering van verschillende asbesttoepassingen.
Uw Kamer heeft de motie Stoffer en Geurts aangenomen over emissiebeperkende maatregelen specifiek bij het verwijderen van asbestdaken (Kamerstuk 28 089, nr. 189) waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd (brief 17 juni 2022, Kamerstuk 25 834, nr. 188). Ik heb daarin toegelicht dat volgens een uitgevoerde kostenanalyse er geen sprake was van lagere kosten als schuim wordt toegepast bij de sanering van asbestdaken. Voor andere saneringen, met name saneringen binnen een gebouw, is de kostenopbouw anders en zou de toepassing van schuim tot financieel gunstigere uitkomsten kunnen leiden. Overigens zijn er meerdere maatregelen die genomen kunnen worden die tot een kostenverlaging kunnen leiden, bijvoorbeeld omdat het in bepaalde gevallen mogelijk is om ook zonder schuim te saneren in een lagere risicoklasse.
Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de innovatieve saneringsmethode met schuim door het Validatie en Innovatiepunt Asbest (VIP) niet positief beoordeeld is en realiseert u zich dat de overheid daardoor miljoenen euro’s per jaar meer uitgeeft dan nodig? Kunt u aangeven hoe u dit vrijgaveproces kunt versnellen?

Alle aanvragen met betrekking tot schuim die bij het VIP zijn ingediend, zijn tot nu toe positief beoordeeld.
Het is goed om op te merken dat het gebruik van schuim als emissiebeperkende maatregel altijd mag worden toegepast. Als men echter door het inzetten van schuim de werkwijze wil uitvoeren in risicoklasse 1 (waarbij minder beschermende maatregelen verplicht zijn), moet worden aangetoond door de asbestverwijderaar (werkgever) dat dat op een veilige manier kan en blootstelling van werknemers aan asbestvezels niet boven de grenswaarde uitkomt, bijvoorbeeld door op projectbasis specifieke metingen te doen. Wil men aantonen dat de werkzaamheden landelijk standaard (dus niet alleen op projectbasis) in risicoklasse 1 worden ingedeeld, dan is om die beoordeling uit te voeren door de Minister van SZW het VIP opgericht. Om werkmethoden en soorten schuim te laten beoordelen door het VIP, kunnen leveranciers een aanvraag doen en meetgegevens en informatie over de werkmethode aan het VIP overleggen.
Een producent of leverancier van schuim kan een aanvraag doen bij het VIP. De betreffende leveranciers zijn hiervan reeds geruime tijd op de hoogte. Om eventuele belemmeringen weg te nemen en ter verduidelijking van de procedure is in het kader van een motie van het lid Stoffer5 op 6 juli 2021 een bijeenkomst georganiseerd voor schuimproducenten en -leveranciers. Dit heeft niet bij alle leveranciers geleid tot het doen van een aanvraag.
Alle aanvragen met betrekking tot schuim die wél bij het VIP zijn ingediend, zijn zoals gezegd tot nu toe positief beoordeeld. In de zomer van 2021 is een eerste VIP-advies over een verwijderingsmethode voor verschillende asbesttoepassingen met behulp van schuim door de Minister van SZW goedgekeurd voor landelijk gebruik in risicoklasse 1.6 Recent heeft het VIP positief geadviseerd over een uitbreiding van het werkdomein van deze methode, hetgeen ook is overgenomen door de Minister van SZW. Er loopt momenteel een nieuwe aanvraag met betrekking tot schuim bij het VIP.
De Minister van SZW en ikzelf hechten veel waarde aan het bieden van ruimte voor innovatieve werkwijzen bij het verwijderen van asbest, ook met betrekking tot mogelijke kostenbesparingen, mits dat aangetoond op een veilige manier gebeurt. Wij moedigen leveranciers en producenten daarom aan om, zoals een andere leverancier van een specifieke schuimtoepassing reeds heeft gedaan met succesvolle uitkomst, een aanvraag in te dienen bij het VIP.
Vraag 10

Kunt u ervoor zorgdragen dat de antwoorden op bovenstaande vragen de Kamer bereiken voor het commissiedebat Leefomgeving op 12 oktober?

Ja, daar kan ik voor zorgdragen.

20 september 2022 - 21 oktober 2022

31 dagen

Het milieuzorgsysteem van Tata Steel
	Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuknummer 28 089, nr. 227.
2. Website SCCM, 5 oktober 2015 (https://www.sccm.nl/sites/default/files…

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat u heeft verzocht het milieuzorgsysteem van Tata Steel te delen met de Kamer en dat Tata Steel hierop heeft aangegeven dat het milieuzorgsysteem niet één document is, maar een set aan o.a. maatregelen, overlegstructuren, plannen en controles en dat het milieuzorgsysteem daarom niet als geheel kan worden gedeeld?1

Ja. Tata Steel heeft uw Kamer tevens aangeboden een technische briefing over het milieuzorgsysteem te verzorgen. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 28 089, nr. 213) is de ISO-certificering door Tata Steel actief openbaar gemaakt. U kunt het betreffende certificaat hier vinden: https://www.tatasteeleurope.com/sites/default/files/IJmuiden%20ISO14001.pdf.
Vraag 2

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, zijn vastgelegd op papier?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Stichting Coördinatie Certificatie Managementsystemen voor milieu en gezond en veilig werken (SCCM).
SCCM geeft aan dat de ISO 14001:2015 norm vereist dat bepaalde onderdelen van het milieumanagementsysteem moeten worden gedocumenteerd. Voor andere onderdelen kan de organisatie zelf bepalen of documentatie nodig is. De organisatie kan zelf de wijze van documentatie bepalen (op papier of digitaal). In de volgende tabel zijn de onderdelen te vinden die in ieder geval gedocumenteerd moeten worden:
Art.
Documentatievereisten ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
6.1.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen om maatregelen te identificeren om risico’s en kansen op te pakken volgens planning worden uitgevoerd.
6.1.1
– Risico’s en kansen die moeten worden opgepakt.
– Proces(sen) dat (die) nodig is (zijn) in 6.1.1 tot en met 6.1.4, in de omvang die nodig is om erop te kunnen vertrouwen dat ze volgens planning (6.1.4) worden uitgevoerd.
6.1.2
– Milieuaspecten en daaraan gerelateerde milieueffecten.
– Criteria voor het bepalen van belangrijke milieuaspecten.
– Belangrijke milieuaspecten.
6.1.3
Complianceverplichtingen.
6.2.1
Milieudoelstellingen.
7.2
Bewijzen van competenties.
7.4.1
Bewijzen van communicatie (passend bij de situatie).
7.5.1
Informatie die de organisatie nodig acht voor de doeltreffendheid van het milieumanagementsysteem.
8.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor operationele planning en beheersing volgens planning zijn uitgevoerd.
8.2
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor het voorbereid zijn en reageren op noodsituaties volgens planning worden uitgevoerd.
9.1.1
Bewijsmateriaal van de resultaten van het monitoren, meten, analyseren en evalueren.
9.1.2
Bewijsmateriaal van de resultaten van de compliance-evaluatie.
9.2.2
Bewijsmateriaal van de uitvoering van het auditprogramma en de auditresultaten.
9.3
Bewijsmateriaal van de resultaten van de directiebeoordeling.
10.1
Bewijsmateriaal van:
– de aard van de afwijkingen en de vervolgens genomen maatregelen;
– de resultaten van corrigerende maatregelen.
Vraag 3

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, overlegbaar zijn aan belanghebbenden? Worden onder belanghebbenden ook omwonenden verstaan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM. SCCM geeft aan dat de in de volgende tabel genoemde onderdelen beschikbaar dienen te zijn voor belanghebbenden.
Art.
Documentatie beschikbaar voor belanghebbenden ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
Het milieubeleid wordt in de praktijk vaak een ‘milieubeleidsverklaring’ genoemd. Het is een document waarin de directie de uitgangspunten voor het milieubeleid vastlegt. Deze uitgangspunten vormen het kader voor het vaststellen van milieudoelstellingen.
Omwonenden worden volgens SCCM als belanghebbenden beschouwd.
Vraag 4

Klopt het dat Tata Steel, volgens de ISO14001:2015 certificering, in ieder geval verplicht is om aan belanghebbenden te kunnen overleggen: de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem (par. 4.3 ISO14001:2015) en het milieubeleid (par. 5.2 ISO14001:2015)?2 Zo nee, hoe zit dit dan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM en de certificerende instantie British Standards Institution (BSI). Zij geven aan dat dit klopt.
Vraag 5

Klopt het dat wanneer Tata Steel omwonenden géén inzage geeft in de delen van het milieuzorgsysteem waarvan het verplicht is deze aan belanghebbenden te kunnen overleggen, Tata Steel in strijd handelt met zijn ISO14001:2015 certificering? Zo ja, wat zijn de gevolgen voor een bedrijf wanneer er in strijd wordt gehandeld met zijn ISO14001:2015 certificering?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met BSI.
BSI geeft aan dat indien een gecertificeerde organisatie niet voldoet aan de eisen van de norm waarvoor de certificering is afgegeven, door de betrokken certificatie-instelling normaliter een afwijking wordt vastgesteld. De gecertificeerde partij moet op die afwijking reageren en beschrijven welke specifieke correcties en corrigerende maatregelen hij heeft toegepast of van plan is toe te passen om de geconstateerde afwijkingen binnen een bepaalde termijn weg te werken. Doet hij dit niet (of is de afwijking zo ernstig dat dit onmiddellijk gerechtvaardigd is), dan wordt het certificaat geschorst of ingetrokken. Dit geldt ook voor het al dan niet overleggen van de door de norm vereiste delen van het milieuzorgsysteem aan belanghebbenden.
Vraag 6

Kunt u de documenten die betrekking hebben op de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem en het milieubeleid bij Tata Steel opvragen en naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Het certificaat waarop het toepassingsbereik staat vermeld, is openbaar toegankelijk (Kamerstuk 28 089, nr. 213). Over het certificaat heeft mijn organisatie navraag gedaan bij BSI. BSI geeft aan dat de entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat onderdeel uitmaken van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.
Zoals ik in de inleiding aangaf, is door belanghebbenden beroep ingesteld tegen een handhavingsbesluit waar het toepassingsbereik nader aan de orde is. Dit is op dit moment onder de rechter.
Vraag 7

Kunt u alle documenten uit het milieuzorgsysteem die betrekking hebben op Kooksfabriek 2 bij Tata Steel opvragen en aan de Kamer sturen, met inbegrip van alle documenten die op grond van de BBT-conclusies IJzer en Staal deel dienen uit te maken van een milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet?

Nee. In navolging van de eerder verstuurde memo van Tata Steel (Kamerstuk 28 089, nr. 227), geeft ook SCCM aan dat het milieuzorgsysteem niet één op zichzelf staande set van documenten en registraties is waar eenvoudig delen kunnen worden uitgehaald. De zaken die op basis van de ISO 14001-norm geregeld moeten worden inclusief de op schrift gestelde documenten uit tabel 2, zijn over het algemeen geïntegreerd in de totale bedrijfsvoering.
Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ook geen wettelijke bevoegdheden om – voor zover dat überhaupt kan – de relevante delen uit het milieuzorgsysteem te vorderen. Ik kan alleen vragen of Tata Steel de stukken vrijwillig wil verstrekken. Daarmee word ik een soort doorgeefluik tussen het bedrijf en uw Kamer zonder dat ik een formele positie heb. Dat lijkt mij onwenselijk, omdat er hierdoor onbedoeld de indruk zou kunnen ontstaan dat ik de stukken ook heb beoordeeld.
Ik raad u aan gebruik te maken van het aanbod van Tata Steel Nederland om een technische briefing te organiseren over het milieuzorgsysteem. U kunt deze vragen dan direct aan het bedrijf stellen.
Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze documenten zo volledig mogelijk zijn als het gaat om het beleid, de doelstellingen, de rapportages, evaluaties en benchmarks voor wat betreft het goede functioneren van de Kooksfabriek 2? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat de tenuitvoerlegging van het milieuzorgsysteem voor wat betreft Kooksfabriek 2 niet voldoet of heeft voldaan aan de daarvoor geldende normen uit de BBT-conclusies voor de ijzer- en staalindustrie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.
Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de certificering van het milieuzorgsysteem niet ziet op alle werkeenheden van Tata Steel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Het milieumanagementsysteem van Tata Steel IJmuiden B.V. is door BSI gecertificeerd op basis van de ISO 14001 norm sinds 1 januari 2004. De entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat maken onderdeel uit van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.
Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er geen specifiek onderzoek naar Kooksfabriek 2 heeft plaatsgevonden bij de certificering van het milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
BSI heeft, volgens accreditatieregels (onder andere de norm ISO/IEC 17021), een auditprogramma voor 3 jaar opgesteld waarin ten minste jaarlijks audits plaatsvinden. De uitvoering van het auditprogramma zorgt ervoor dat binnen 3 jaar alle normeisen, processen en organisatieonderdelen van het managementsysteem worden beoordeeld. Deze audits worden uitgevoerd door middel van beoordeling van gedocumenteerde informatie, het houden van interviews met functionarissen en door observatie van activiteiten. De gebruikte auditmethode is gebaseerd op steekproeven van de activiteiten van de organisatie en is bedoeld om de naleving van vereisten van de relevante managementsysteemnorm te toetsen en de conformiteit en effectiviteit van het managementsysteem en de voortdurende relevantie en toepasbaarheid ervan voor het toepassingsgebied van de certificering te bevestigen. Kooksfabriek 2 maakt onderdeel uit van dit auditprogramma.
Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat door de staat van onderhoud van Kooksfabriek 2 een grotere emissie van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK‘s) optreedt dan bij een optimale staat van onderhoud mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, ik kan dit niet uitsluiten. Gelet op mijn rol en positie heb ik hier geen zicht op. Toezicht op de emissies naar de lucht is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied houdt toezicht op de vergunningvoorschriften. Op dit moment voert de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een monitoringsprogramma uit bij de Kooksfabriek 2, waarbij zowel diffuse als reguliere emissies worden gemeten. De uitkomsten zijn naar verwachting dit najaar beschikbaar.
Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat het grote aantal cokesovenkamers dat buiten gebruik is onwenselijke temperatuurschommelingen veroorzaakt bij overige cokesovenkamers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, dat kan ik niet uitsluiten. Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat zogenaamde «rauwe kooks» ontstaan doordat er in de cokesovenkamers een onvoldoende hoge temperatuur wordt bereikt. Hier heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied recent een derde last onder dwangsom voor opgelegd3.
Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel het effect uit vraag 13 niet monitort en evalueert binnen zijn milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.
Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel niet beschikt over kwantitatieve doelstellingen, rapportages en benchmarks voor wat betreft de milieuprestaties, in het bijzonder de emissie van PAK, van Kooksfabriek 2 en het onderhoudsprogramma van deze fabriek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 16

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee het optreden van diffuse emissies bij Kooksfabriek 2 verder kan worden gereduceerd dan bij Tata Steel gebeurt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 17

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee de milieuprestaties van kooksfabrieken nauwkeuriger gemonitord kunnen worden dan met een visuele kwalitatieve duiding, bijvoorbeeld door meer nauwkeurige kengetallen, metingen met inkapseling van lekkages, metingen op afstand, monitoring met camera's, monitoring met hittecamera's, meting van tracerstoffen of de geautomatiseerde verwerking van gegevens uit voornoemde bronnen met conventionele rekenmethodes dan wel door gebruik van kunstmatige intelligentie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In een BREF-document staat beschreven wat de meest milieuvriendelijke technieken zijn die een bedrijf kan toepassen. Dit is een referentiedocument voor BBT-conclusies. Deze technieken zijn ontleend aan een aantal referentiesituaties binnen de Europese context. De meest recente BREF IJzer en Staal, waarbinnen ook de cokesproductie aan de orde komt, is verschenen in 2012. Hier staan een aantal maatregelen in waarmee milieuprestaties van cokesfabrieken geduid kunnen worden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied heeft de relevante aspecten uit deze BREF voor de Kooksfabrieken nog niet geheel verwerkt in de vergunning van Tata Steel. Dit zal op korte termijn gebeuren.
Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten de ontwikkelingen bedoeld in vraag 16 en 17 regelmatig te benchmarken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie het antwoord op vraag 17. Deze ontwikkelingen zijn onderdeel van de reguliere beleidscyclus, worden opgenomen in BREF-documenten en landen daarmee uiteindelijk in de vergunningen.
Vraag 19

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten op basis van deze benchmarks continu verbeteringen door te voeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie antwoord vraag 18.
Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat het (senior) management sinds 2007 in zijn strategie goedkoop onderhoud heeft verkozen boven een voortdurend streven tot nulemissie van PAK? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Tata Steel. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK, ook na de expertmeeting met het RIVM, nog altijd niet volledig, consistent en geloofwaardig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In de inleiding heb ik mijn rol- en positie toegelicht. Toezicht op de registratie van emissies is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Zoals ik uw Kamer eerder heb gemeld, zijn door de Omgevingsdienst met Tata Steel afspraken gemaakt om de kwaliteit van de jaarlijkse emissieregistratie door Tata Steel te verbeteren, onder andere door het verbeteren van de kenmerken van emissiebronnen (Kamerstuk 28 089, nr. 242).
Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK nog altijd gebruik maken van berekeningen op basis van algemene kengetallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uitsluiten dat de gebruikte kengetallen niet representatief zijn voor Kooksfabriek 2, mede in het licht van de staat van onderhoud? Op basis waarvan kunt u dit wel of niet uitsluiten?

Zie antwoord vraag 21.
Vraag 23

Wat is uws inziens het gevolg als Kooksfabriek 2 moet sluiten?

Op dit moment onderzoekt de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, naar aanleiding van de in het antwoord op vraag 13 genoemde last onder dwangsom, onder andere de mogelijkheid tot het intrekken van de vergunning van de Kooksgasfabrieken, voor het geval de onderneming ook deze last niet naleeft.
Daarnaast heb ik in de Expression of Principles (Kamerstuk 32 813, nr. 1082), mede naar aanleiding van de motie Hagen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 239) met het bedrijf afgesproken dat er onderzoek wordt gedaan naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie voor 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten zoals de Kooksfabriek 2. Dit onderzoek loopt. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

294 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 november 2022 - 31 januari 2023

70 dagen

Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)

Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

16 november 2022 - 19 december 2022

33 dagen

Sylvana Simons (BIJ1)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

9 november 2022 - 30 november 2022

21 dagen

Mahir Alkaya (SP)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

9 november 2022 - 29 november 2022

20 dagen

Sandra Beckerman (SP), Henk Nijboer (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

7 november 2022 - 25 november 2022

18 dagen

Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

21 oktober 2022 - 15 november 2022

25 dagen

Caroline van der Plas (BBB)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2