Vraag 1

Bent u bekend met de actuele situaties rond de projecten «Over de Maas» en «Vonkelplas» in Alphen en Dreumel?

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden deze projecten zich tot de eerder Kamerbreed geuite zorgen met betrekking tot zandafgravingen, natuurontwikkeling en het storten van vervuild baggerslib?

De zorgen met betrekking tot de projecten «Over de Maas» en «Vonkelplas» zijn vergelijkbaar met de zorgen die zijn geuit tijdens het debat van 14 juni jl. over diepe plassen. Deze zullen worden meegenomen in de toegezegde verkenning.

Vraag 3

In hoeverre hebben de betrokken lagere overheden voldoende mogelijkheden met betrekking tot mankracht, expertise en juridische middelen, om de uitvoering en alle wettelijke bepalingen te controleren en te handhaven?

In de brief van 13 juni 2018 heb ik toegezegd dat de bestaande kaders voor diepe plassen en het toezicht daarop worden geëvalueerd en waar nodig aangepast.1 In het debat van 14 juni 2018 is ook aandacht gevraagd voor de mogelijkheden van betrokken decentrale overheden. Ik neem dit aspect ook mee bij de evaluatie. In de brief aan uw Kamer, waarin ik de uitkomst van de evaluatie zal delen, zal hierop nader worden ingegaan.

Vraag 4

Zijn de afspraken en bepalingen in Alphen en Dreumel in lijn met de ambities van de Staatssecretaris, zoals in het debat over het importeren en dumpen van vervuilde grond uit het buitenland van 14 juni besproken? Zo nee, zijn er nieuwe afspraken mogelijk?

De inhoud van eventuele privaatrechtelijke afspraken is een verantwoordelijkheid van de gemeente. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de eisen en de zorgplicht van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee wordt ook getoetst of de afspraken niet strijdig zijn met de geldende wettelijke eisen. Zoals eerder gemeld, zal ik het kader voor de verondieping van diepe plassen evalueren en zo nodig aanpassen.

Vraag 5

Vormt de verlenging van het contract een bedreiging voor de archeologische artefacten die mogelijk nog in de grond zitten? Zijn hier afspraken over gemaakt?

Een verlenging vormt geen bedreiging voor de mogelijke archeologische artefacten in de bodem. Voor het winnen is een vergunning noodzakelijk op basis van de Ontgrondingenwet. In 2009 is een ontgrondingsvergunning verleend waarbij op grond van een proef werd geconstateerd dat geen archeologische vondsten verwacht werden. De provincie zal de nieuwe inzichten bij de verlenging van de vergunning betrekken. Zo nodig kunnen aanvullende voorwaarden worden gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe diesels stoten veel te veel stikstofoxiden uit»?1

Ja. Het feit dat dieselvoertuigen op de weg meer uitstoten dan tijdens de officiële testprocedure in het laboratorium is helaas niet nieuw. Over deze thematiek is afgelopen jaren regelmatig met uw Kamer van gedachten gewisseld om dit ongewenste verschijnsel daadkrachtig aan te pakken. Mede door de inzet vanuit Nederland heeft dit geresulteerd in een nieuwe Europese testprocedure, waarbij voertuigen ook op de weg worden gemeten. Het gaat daarbij om de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE) testprocedure. Hiermee wordt een definitief einde gemaakt aan het grote verschil in emissies van schadelijke stoffen tussen test en praktijk. Deze verbetering komt nog niet tot uitdrukking in de onderzoeken die ICCT heeft uitgevoerd, omdat daarbij oudere voertuigen zijn gemeten die nog niet aan de nieuwe testprocedure hoeven te voldoen.

Vraag 2

Is het waar dat uit de test van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat de nieuwe Euro-6 diesels niet voldoen aan de Europese normen wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden (NOx)? Zo ja, welke oorzaken liggen hieraan ten grondslag?

Nee. De uitgevoerde testen zijn geen officiële typegoedkeuringstesten en derhalve kunnen op basis hiervan geen uitspraken worden gedaan of de voertuigen wel of niet voldoen aan de Europese emissielimieten. De overschrijdingen die gevonden werden zijn overigens vergelijkbaar met de resultaten uit het TNO rapport van 20162 dat u als bijlage bij de vierde overzichtsbrief dieselfraude heeft ontvangen.

Vraag 3

Hoe zijn de Euro-6 diesels tot nu toe beoordeeld door Europese instanties?

De Europese typekeuringsinstanties beoordelen de Euro-6 voertuigen op basis van de Europese toelatingseisen. Alleen wanneer voertuigen voldoen aan de eisen worden ze toegelaten. Vanaf september 2014 gelden de Euro-6 eisen. Sindsdien zijn de eisen verder aangescherpt en gelden vanaf september 2017 de Euro 6d-TEMP eisen, waarbij ten behoeve van de toelating ook auto’s op de weg worden gemeten.

Vraag 4

Welke stappen worden (in Europees verband en door Nederland) ondernomen naar aanleiding van de berichtgeving over het niet voldoen aan de normen van de Euro-6 diesels?

Het ICCT-rapport levert geen nieuwe inzichten en bevestigt het beeld dat de oudere types Euro 6 diesel voertuigen in de praktijk meer stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan onder laboratoriumomstandigheden. Zoals onder antwoord 2 aangegeven bevat het rapport geen indicaties dat niet aan de normen wordt voldaan. Er is dus geen aanleiding om stappen te ondernemen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om op te treden tegen auto’s die meer uitstoten dan de normen voor NOx-uitstoot?

In zijn algemeenheid geldt dat indien een voertuig niet voldoet aan de wettelijke eisen de typegoedkeurende autoriteit bevoegd is om de typegoedkeuring in te trekken en/of de betreffende fabrikant te verplichten het voertuig alsnog aan de wettelijke eisen te laten voldoen via een terugroepactie.

Vraag 6

Wat betekenen deze te hoge uitstootwaardes van Euro-6 diesels voor de luchtkwaliteit in het algemeen en voor knelpunten in het bijzonder, nu en in de toekomst?

De meetresultaten uit 2016 zijn door TNO verwerkt in de emissiefactoren 2017 welke gebruikt worden in de luchtkwaliteitsmodellen. Omdat in Nederland gerekend wordt met emissiefactoren gebaseerd op praktijkmetingen geeft het nieuwe onderzoek van de ICCT geen aanleiding om de prognoses voor luchtkwaliteit bij te stellen.

Vraag 7

Deelt u de mening van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) en de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) dat de meeste fabrikanten een geldige verklaring hadden voor het uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen?2 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het is fabrikanten wettelijk toegestaan om uitstootbeperkende systemen, tijdelijk en onder voorwaarden, uit te schakelen om de motor te beschermen tegen schade. De typegoedkeurende autoriteit van de betreffende fabrikant beoordeelt of het uitschakelen voldoet aan de wettelijke bepalingen. Ik heb geen reden om te twijfelen aan de bevindingen van de RDW.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dit onwenselijk is en blijft om luchtvervuiling tegen te gaan?

Ik deel uw opvatting dat het onwenselijk is dat fabrikanten emissiebeperkende voorzieningen uitschakelen. Slechts bij hoge uitzondering onder extreme rij-omstandigheden zouden zij daar in mijn optiek gebruik van mogen maken. Daarom zijn, mede op verzoek van Nederland, in de meest recente Europese wetgeving richtsnoeren opgenomen over het al dan niet toestaan van deze uitschakeling verder te verduidelijken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het wenselijk is om de legitieme redenen voor het tijdelijk uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen te beperken?

Ja, deze wens deel ik. Zoals ik in eerdere antwoorden heb aangegeven wordt de test in het laboratorium aangevuld door een test op de weg. De Real Driving Emissions (RDE)-wetgeving is nagenoeg gereed. Ik verwacht dat het vierde en laatste pakket in januari 2019 in werking zal treden. Het testen op de weg dient plaats te vinden binnen strenge grenzen, de zogenoemde boundaries4. Binnen deze grenzen dienen de uitstootbeperkende systemen te worden toegepast om aan de eisen te voldoen. Verder zijn, zoals ik in antwoord 8 heb aangegeven, in de meest recente Europese wetgeving de richtsnoeren over het al dan niet toestaan van deze uitschakeling verder verduidelijkt. Mijn streven is erop gericht om ook buiten de boundaries de emissiebeperkende maatregelen zoveel mogelijk toe te passen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de kritiek van de Europese autobrancheorganisatie dat de test misleidend zou zijn?

In de ogen van de Europese autobrancheorganisatie ACEA is studie misleidend, omdat de onderzoeksmethode niet overeenkomt met de wijze waarop de uitstoot op de weg gemeten moet worden. Ik kan deze kritiek wel plaatsen en grotendeels onderschrijven. Voor de test maakt ICCT namelijk geen gebruik van mobiele meetapparatuur maar van zogenaamde remote emission sensing, waarbij gebruik wordt gemaakt van sensoren naast de weg. Een dergelijke testmethode kan alleen op bepaalde wegen onder gunstige testomstandigheden worden toegepast. Ze geeft slechts een momentopname per voertuigpassage voor specifieke verkeerssituaties. Er zijn duizenden passages nodig om hiermee met een zekere betrouwbaarheid iets te kunnen zeggen over de gemiddelde emissies van een voertuigmodel. Daarnaast werkt het onder de aanname dat de verhouding van de NOx-emissies met de CO2-uitstoot onder alle rij-omstandigheden gelijk is. Voor moderne voertuigtechnologieën is deze aanname niet algemeen geldig. Deze meetmethode kan niet onder alle omstandigheden (zoals bij slecht weer of in de file) worden ingezet. Dat geeft al aan dat er beperkingen zijn aan de resultaten, zodat deze zeker niet overeenkomt met de vereisten van dekking van verkeersituaties zoals in de RDE-wetgeving vereist. Ook is bij passages moeilijk te achterhalen of het voertuig in goede staat is, of ongeoorloofd aangepast. De resultaten zijn daarom slechts indicatief voor de prestaties en hieraan kunnen geen harde conclusies worden verbonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slechts 3 procent nieuwe auto's elektrisch: de schuld van autodealers?»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in Nederland slechts drie tot vier procent van de nieuwe autokopers een elektrische auto aanschaft, terwijl de interesse tien keer zo groot is2 en het al voor 20% van de potentiële kopers goedkoper is?3 Zo ja, welke oorzaken liggen hier volgens u aan ten grondslag?

Dat in 2017 circa 3% van alle nieuwe registraties uit Elektrische voertuigen (dat wil zeggen volledig elektrisch, plug-in hybride of elektrisch met range extender) bestond kan ik bevestigen. Ik wil wel toevoegen dat het totale aantal volledig elektrische voertuigen in 2017 is toegenomen met 61% ten opzichte van 2016 en dat in de eerste helft van 2018 al meer nieuwe volledig elektrische auto’s verkocht werden dan in geheel 2017.4 Uit de modelberekeningen van het rapport wordt vooral duidelijk dat voertuigen uit het topsegment sneller gunstiger worden. Voor het achterblijven van de adoptie van elektrische voertuigen worden in het rapport al mogelijke oorzaken aangereikt, zoals de onbekendheid met elektrisch rijden, de vermeende beperkte actieradius, bekendheid met de laadinfrastructuur en het aantal beschikbare modellen. In de «ANWB Elektrisch Rijden Monitor 2017» worden ook nog de (hoge) aanschafprijs van elektrische auto’s als ook het (onzeker) gebruik van de auto op vakantie aangevoerd. Ik herken deze punten.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van het onderzoek in Nature Energy4 waaruit blijkt dat Scandinavische autoverkopers mogelijke kopers verkeerd informeren over specificaties van elektrische auto’s en zelfs sterk sturen naar de koop van benzine- of dieselvoertuigen? Kunt u bevestigen of deze situatie ook voor Nederland geldt?

Ja daar heb ik kennis van genomen. In hoeverre deze situatie zich ook in Nederland voordoet is mij niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid de uitkomsten van het onderzoek in Nature Energy en het trainen van personeel voor de verkoop van elektrische auto’s te bespreken met de relevante organisaties, zoals de Rijwiel- en Automobielindustrie (RAI) Vereniging en de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG)? Is dit onderwerp aan de orde gekomen aan de mobiliteitstafel?

Ja, daar ben ik toe bereid. Ik bespreek het onderwerp met de sector (Formule E-Team) en aan de mobiliteitstafel.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) en Natuur en Milieu dat het aannemelijk is dat Nederlandse autodealers, net als de Scandinavische, ook weinig elektrische auto’s verkopen doordat de verdiensten van bijvoorbeeld «after sales» lager zijn, aangezien elektrische auto’s veel minder onderhoud vergen?5

Ik deel de conclusie van het BOVAG-rapport dat de komst van de elektrische auto onomkeerbaar is en op stoom begint te komen in Nederland en dat de sector wordt opgeroepen hiermee rekening te houden en vooruit te kijken op de consequenties daarvan voor hun verdienmodel. Ik vind het een gemis dat het rapport alleen kijkt naar de betekenis van de komst van de elektrische auto voor de aftersale markt en niet op andere producten van de branche (zoals occasions, (private) lease en deelauto). Dat er in theorie prikkels kunnen zijn om minder elektrische auto’s te verkopen is mogelijk. Ik heb daar in de praktijk nu geen aanwijzingen voor.

Vraag 6

Welke rol kan de overheid volgens u spelen in het faciliteren van autodealers naar een succesvolle transitie in een snel veranderende auto-industrie door de komst van nieuwe technologieën, zoals elektrisch rijden en het streven van het kabinet naar de verkoop van 100% emissievrije auto’s in 2030?

Ja, aan de mobiliteitstafel bespreek ik met de brancheorganisaties en het Formule E-team de transitie naar elektrisch rijden. Eind dit jaar wil ik met hen een gezamenlijk maatregelenpakket vastleggen in het klimaatakkoord.
Belangrijke bespreekpunten zijn mogelijke stimuleringsmaatregelen, laadinfrastructuur (bijvoorbeeld maatregelen voor het versnellen van het aanvraag en realisatieproces van laadinfrastructuur, ontwikkeling van open standaarden en protocollen in Europa, stimulering van de uitrol van smart charging) en flankerende maatregelen (zoals parkeerdifferentiatie en afspraken met werkgevers over de inzet van elektrische auto’s).
Duidelijk is dat de transitie naar elektrisch rijden voor alle betrokken partijen uitdagingen met zich meebrengt. Daarom bespreek ik ook hoe de kosten over de totale levensduur van het voertuig zichtbaar kunnen worden gemaakt voor de consument en hoe de kennis over elektrische voertuigen bij dealers vergroot kan worden door middel van cursussen. Daarnaast bezien wij de mogelijkheden van een brede communicatiecampagne om de voordelen van elektrisch rijden onder de aandacht te brengen.
Tot slot wil ik benadrukken dat voor het behalen van de doelstelling uit het Regeerakkoord ook externe factoren zoals Europees beleid en met de name de marktontwikkeling van elektrisch vervoer cruciaal zijn. Naast het bovengenoemde nationale beleid zal dit ervoor moeten zorgen dat elektrisch rijden uiteindelijk voor iedereen betaalbaar, aantrekkelijk en vertrouwd wordt. Elektrisch vervoer levert dan een cruciale bijdrage aan de CO2-reductie maar ook aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan de energietransitie (via smart charging).

Vraag 7

Bent u bereid samen met alle betrokken partijen de kennis bij autodealers en publiek over elektrisch rijden te vergroten? Kunt u een overzicht geven van uw voorgenomen acties om verkoop van elektrische voertuigen te stimuleren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van 2017 en de eerste vijf maanden van 2018?

Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van 2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein zelf.

Vraag 3

Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?

De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een ES-las.

Vraag 4

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe lang bedroeg de diagnosetijd?

De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen. Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween, was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23 uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de reparatietijd?

Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.

Vraag 6

Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het spoortraject weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?

Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden. Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.

Vraag 8

Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?

Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen, zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?

Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert); de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen; betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar mogelijk in de praktijk gebruik van.

Vraag 10

Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?

Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in 2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?

Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan. Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage 2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767). Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Prorail en overheid lijnrecht tegenover elkaar om nieuw station Zwolle»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de grote problemen met de slappe ondergrond en de lagere snelheid waarmee treinen moeten rijden waardoor station Zwolle Stadshagen dreigt te worden overgeslagen?2 3

Het is een heel vervelende situatie voor de reizigers dat station Zwolle Stadshagen nu nog niet bediend wordt. Ik heb in contacten met ProRail en de betrokken decentrale overheden die hierover met elkaar in gesprek zijn, aangedrongen om snel tot een oplossing komen.

Vraag 3

Welke partij is volgens u verantwoordelijk voor de problemen en wie zou er volgens u voor de kosten moeten opdraaien? Wat vindt u van de bevestiging van ProRail dat vooraf onvoldoende bodemonderzoek is gedaan en dat ProRail verantwoordelijk is?4 Ziet u voor uzelf een rol weggelegd in dit dossier, bijvoorbeeld vanuit uw toezichtsrol op ProRail?

Ik heb begrepen dat ProRail een onafhankelijke partij heeft gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar wat ertoe heeft geleid dat treinen nu maar met 100 km/u kunnen rijden op de Kamperlijn, in plaats van de beoogde 140 km/h. Dat onderzoek is nog niet afgerond. ProRail erkent dat het risico als te klein is ingeschat.
Werkzaamheden door ProRail in opdracht van decentrale overheden, zoals bij dit project, zijn in de beheerconcessie omschreven als werken voor derden. Met een overeenkomst maken ProRail en de decentrale overheden hierover afspraken met elkaar. Op grond van de beheerconcessie van ProRail draagt de opdrachtgevende derde alle kosten en risico’s verbonden aan de door deze derde opgedragen werkzaamheden. Dit is als zodanig ook opgenomen in de betreffende overeenkomst over de Kamerplijn. Indien risico’s optreden worden die afgewikkeld conform de afspraken daarover in de overeenkomst. Ik heb geen formele rol maar roep partijen op om met elkaar in gesprek te blijven over een oplossing voor de reizigers.

Vraag 4

Op welke manier wordt in de komende periode met de Kamperlijn omgegaan, waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ervaren? Is er een oplossing voor het stoppen op station Zwolle Stadshagen? Wat zijn de effecten van de verschillende scenario’s met betrekking tot de haalbaarheid, kosten en tijdsduur van verschillende maatregelen voor het verbeteren van de stabiliteit van de bodem onder de Kamperlijn? Voor welk scenario wordt gekozen?

Er zijn 42 ideeën ontwikkeld en besproken tussen de partijen variërend van aanpassingen in de dienstregeling, infrastructurele maatregelen tot innovatieve maatregelen. Het onderzoek naar deze varianten is recent openbaar gemaakt. Omdat ik geen formele rol heb, ben ik ook niet betrokken bij de ontwikkeling en afweging van deze maatregelen. Betrokken partijen moeten met elkaar komen tot een gedragen oplossing.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de door ProRail gedane suggestie (een extra machinist) geen oplossing biedt voor het eigenlijke probleem, te weten de zachte ondergrond?

Ik ben niet betrokken bij het opstellen en afwegen van de diverse oplossingsrichtingen. Het is aan de betrokken partijen om met elkaar tot een gedragen oplossing te komen. Voor de betrokken partijen en ook voor mij is in algemene zin van belang dat een oplossing in het belang is van de reizigers en veilig, haalbaar en kosteneffectief is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van Keolis, dat stelt dat de door ProRail voorgestelde maatregel een gevaar kan opleveren voor de passagiers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke oplossing ziet u voor de problemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is het aannemelijk dat de problemen met een slappe ondergrond zich ook op andere trajecten voordoen? Zo ja, welke trajecten?

Bodemgesteldheid is een van de vele technische aspecten waar standaard onderzoek naar wordt gedaan en maatregelen voor worden bekeken bij lopende en toekomstige projecten. Een slappe bodem komt vaker voor in de Nederlandse delta. Ook voor dit project is hiernaar gekeken. De risico’s werden door ProRail bij Zwolle – Kampen als klein en beheersbaar beoordeeld. Wat er precies is misgegaan wordt nu onderzocht door een onafhankelijk partij. ProRail geeft aan dat het naar aanleiding van de uitkomsten gaat kijken hoe dit soort situaties in de toekomst zijn te voorkomen.

Vraag 9

Bent u bereid de vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor op 6 juni 2018 te beantwoorden?

De meeste bovenstaande vragen heb ik mondeling behandeld tijdens het genoemde algemeen overleg. Middels deze brief zijn nu alle gestelde vragen ook schriftelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Veiligheidsregio verzweeg fout jodiumpillen in Limburg»«?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er fouten zijn gemaakt bij de verspreiding van jodiumpillen waardoor gezinnen met kinderen nooit een jodiumpil hebben ontvangen? Zo ja, om hoeveel gezinnen ging het?

Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) heeft met grote zorgvuldigheid de tabletten verstuurd naar zo’n 1,2 miljoen huishoudens in Nederland. VWS constateert dat de distributie in het algemeen goed is verlopen. Tegelijkertijd is niet uit te sluiten dat er bij een dergelijk grote operatie ook dingen fout gaan.
Ik kan helaas niet achterhalen waar mogelijk fouten zijn gemaakt en hoeveel gezinnen de tabletten niet hebben ontvangen. Er zaten veel stappen in het distributieproces waar fouten gemaakt kunnen zijn (peildatum, adressenbestand samenstellen, doosjes etiketteren, aanleveren, bezorgen). Ook kan het zo zijn dat mensen niet tot de doelgroep behoorden en toch denken dat zij de tabletten ten onrechte niet hebben ontvangen, of dat zij de tabletten per ongeluk hebben weggegooid.

Vraag 3

Waarom is besloten niet te communiceren over de fout, waardoor ouders niet wisten dat ze zich alsnog konden melden voor de pillen?

Het Ministerie van VWS heeft in oktober 2017 uitgebreid gecommuniceerd over de distributie van jodiumtabletten in landelijke, regionale en lokale (sociale) media en per post. VWS is hierin ondersteund door de Veiligheidsregio’s, GGD’en, Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) en gemeenten. Al tijdens de distributie heeft VWS burgers o.a. via sociale media opgeroepen zich te melden bij het door VWS ingerichte meldpunt als zij de tabletten ten onrechte niet hadden ontvangen. Iedereen die zich tot 1 december bij dit meldpunt heeft gemeld heeft alsnog de tabletten per post ontvangen.
VWS ontving begin 2018 berichten van burgers in Limburg die aangaven de tabletten nog niet te hebben ontvangen. In samenwerking met betrokken Veiligheidsregio’s is ervoor gezorgd dat deze mensen de tabletten alsnog kosteloos krijgen opgestuurd of kunnen ophalen bij de gemeente. Over deze maatwerkoplossing is gecommuniceerd door gemeenten en Veiligheidsregio’s. Met deze maatwerkoplossing in Limburg levert VWS samen met Veiligheidsregio’s en gemeente nazorg voor een relatief kleine groep mensen. Een actieve communicatiecampagne vanuit het ministerie is daarom niet aan de orde geweest.

Vraag 4

Waarom vond het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport het niet nodig om extra te communiceren toen duidelijk werd dat meerdere gezinnen geen jodiumpillen hadden ontvangen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u nader toelichten hoe het komt dat bepaalde gezinnen geen jodiumpillen hebben ontvangen en hoe gaat u dit in de toekomst voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat over dit soort fouten niet gecommuniceerd wordt indien dit er toe leidt dat gezinnen hierdoor niet in het bezit zijn van jodiumpillen en dat dit in de toekomst anders zou moeten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Is duidelijk of ondertussen alle desbetreffende gezinnen wel in het bezit zijn van de jodiumpillen?

Ik kan niet achterhalen of alle gezinnen de tabletten inmiddels hebben ontvangen. Naast de bezorging van de tabletten per post was het beschikbaar maken van de tabletten bij apotheken en drogisten onderdeel van de predistributie. Op deze manier is ervoor gezorgd dat iedereen die dit wil de tabletten in huis kan halen, ook mensen die niet in de doelgroep vallen

Vraag 8

Bent u bekend met evaluatieonderzoek(en) die in andere Veiligheidsregio’s naar de verspreiding van jodiumpillen zijn gedaan, zoals in Zeeland?

Ja.

Vraag 9

Bent u bereid de verspreiding van de jodiumpillen aan een nadere evaluatie te onderwerpen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

VWS heeft het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gevraagd een evaluatie uit te voeren over de distributie van de jodiumtabletten. De evaluatie wordt in verschillende fasen uitgevoerd en zal in 2019 met een rapport worden afgerond.

Vraag 10

Bent u bereid de methode van verspreiding van jodiumpillen mogelijkerwijs te wijzigen, zoals huis-aan-huis-verspreiding? Zo nee, waarom niet?

De distributie van jodiumtabletten door de rijksoverheid was een eenmalige actie die eind 2017 is afgerond. VWS heeft ervoor gezorgd dat de tabletten na deze eenmalige verspreiding voor iedereen te koop of te bestellen zijn bij apotheken en drogisterijen. Dit geldt ook voor mensen die niet in de doelgroep vallen, maar de tabletten toch in huis willen halen.

Vraag 11

Gezien de potentiele gezondheidsrisico’s die kleven aan het slikken van jodiumpillen, bent u bereid te onderzoeken of een sluitend registratiesysteem voor de verspreiding van jodiumpillen kan worden ontwikkeld? Zo ja, bent u bekend met nationale of internationale registratiesystemen?

De jodiumtabletten zijn geclassificeerd als Uitsluitend Apotheek Drogisterij (UAD) geneesmiddelen. Dit betekent dat de potentiële risico’s van de geneesmiddelen laag zijn en dat deze zonder registratie of verplichte voorlichting kunnen worden verkocht door apotheken en drogisterijen. Ik zie daarom geen noodzaak om een registratiesysteem te ontwikkelen. Burgers die informatie willen over de (beperkte) gezondheidsrisico’s van de jodiumtabletten kunnen de bijsluiter raadplegen of informatie opvragen bij de verkopend apotheker of drogist.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat grondeigenaren nu zelf op moeten draaien voor het opruimen van gedumpt drugsafval?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de subsidieregeling voor het opruimen van gedumpt drugsafval in de afgelopen jaren werd vormgegeven, wat de bijdrage van het Rijk en de provincies was en hoeveel van deze regeling gebruik is gemaakt?

Het amendement Cegerek/Remco Dijkstra2 bepaalde in 2014 dat in de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2015, 2016 en 2017 jaarlijks € 1 mln vrij zou worden gemaakt voor cofinanciering (tot maximaal 50%) van kosten die gemeenten en andere grondeigenaren maken voor het opruimen van gedumpt drugsafval. In dit amendement was tevens opgenomen dat er naar een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten moest worden gezocht. Het geld is jaarlijks vanuit het budget van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar het provinciefonds overgemaakt.
De provincies zijn verantwoordelijk voor de besteding, binnen de kaders van een Convenant3 dat hiervoor tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Provincies is afgesloten. De provincies hebben van het door het ministerie beschikbaar gestelde budget in 2015 en 2016 respectievelijk € 0,3 mln en € 0,8 mln aan cofinanciering uitgekeerd. Er is derhalve over deze jaren sprake van een onderuitputting geweest van € 0,9 mln. Voor het amendementsjaar 2017 is onlangs ook het derde miljoen vanuit het ministerie aan het provinciefonds overgemaakt. De aanvragen en beoordeling daarvan en de toekenning van cofinanciering geschieden in de tweede helft van 2018. De provincies hebben zelf geen budget beschikbaar gesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat grondeigenaren zelf de kosten voor het opruimen van drugsafval voor hun rekening moeten nemen, terwijl zij niet in staat zijn om het te voorkomen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft, in afwachting van een duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies, voor drie jaar hiervoor verantwoordelijkheid genomen en geld beschikbaar gesteld voor de cofinanciering van opruimkosten van gedumpt drugsafval. Het komt nu aan op de duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies.
De Minister van Justitie en Veiligheid heeft eerder dit jaar Kamervragen van het lid Van Toorenburg over dit onderwerp beantwoord4. Hierbij gaf hij aan dat de benadeelde partij zich kan voegen in een strafproces waarin het Openbaar Ministerie een verdachte strafrechtelijk vervolgt voor het dumpen van drugsafval. Doel daarvan is om de opruimkosten die direct door de dumping zijn veroorzaakt, vergoed te krijgen.

Vraag 4

Is het uw voornemen om in overleg met de provincies met een structurele subsidieregeling te komen?

Een structurele subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Het doel van het amendement op de begroting was om een duurzame financiering te vinden en de eerste drie jaar, in afwachting daarvan, te overbruggen door vanuit het ministerie geld beschikbaar te stellen. De cofinancieringsregeling is inmiddels geëindigd. Een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten is er echter nog niet gekomen. In april 2018 is daarom in het Bestuurlijk Omgevingsberaad afgesproken dat de betrokken provincies en ministeries in een werkgroep de financiële en juridische mogelijkheden voor een duurzame financieringsoplossing voor de periode vanaf 2018 gaan verkennen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het overleg met de provincies?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunnen grondeigenaren met terugwerkende kracht gebruik maken van een eventuele nieuwe regeling?

De subsidieregeling voor 2015, 2016 en 2017 is inmiddels beëindigd. Voor 2018 en de periode daarna is er geen nieuwe regeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het komt er nu aan op hoe de duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten eruit zal zien.

Vraag 7

Waarom is er destijds voor gekozen om slechts 50% van de gemaakte opruimkosten te vergoeden?

Daarvoor is gekozen om gemeenten en grondeigenaren te stimuleren om ook zelf al het mogelijke te doen om drugsafvaldumpingen op hun grondgebied te voorkomen. Dit komt voort uit de wettelijke verantwoordelijkheid, de zogeheten zorgplicht, die gemeenten en grondeigenaren hebben voor hun grond (Wet bodembescherming, artikel 13).

Vraag 8

Is het uw voornemen om met een eventuele nieuwe subsidieregeling een hoger percentage van de gemaakte kosten te vergoeden?

Een nieuwe subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Hoe een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten vanaf 2018 eruit zal zien, is aan de werkgroep die dit gaat verkennen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?

Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.

Vraag 3

Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.

Vraag 4

Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?

Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?

In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik.

Vraag 6

In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?

Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.

Vraag 1

Bent u bekend met de Regeling tot wijziging van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) en de Regeling geurhinder en veehouderij (Rgv) die sinds 1 mei 2018 ter consultatie voorligt?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u in kaart brengen wat de (financiële) gevolgen zijn voor bijvoorbeeld fabrikanten van luchtwassers en de primaire sector wanneer voorliggende wijziging daadwerkelijk doorgevoerd wordt? Kunt u een uitgebreid overzicht geven van de gevolgen voor alle betrokkenen?

De wijziging beoogt de daadwerkelijke prestaties van luchtwassers tot uitdrukking te brengen in de regelgeving. Dat betekent dat combi-luchtwassers voor het reduceren van geur geen meerwaarde hebben ten opzichte van enkelvoudige luchtwassers.
Voor omwonenden betekent dit dat voor nieuwe vergunningen met de voorgestelde wijziging van de regelgeving de op basis van de vergunning toegestane geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de feitelijke geurbelasting.
Voor bestaande bedrijven met een combi-luchtwasser die niet worden gewijzigd, of die een vervangingsinvestering willen doen waarbij de geurbelasting en het aantal dieren van een of meerdere diercategorieën niet toeneemt, verandert er met deze voorgenomen wijziging van de Rgv niets. De ondernemer heeft de investering immers gedaan op basis van een vergunning die door het bevoegd gezag is afgegeven, en mag dus handelen in overeenstemming met die vergunning. Dit geldt ook voor een melding in het kader van het Activiteitenbesluit.
Bij nieuwe bedrijven en uitbreiding van bestaande bedrijven, zowel voor activiteiten waarvoor een vergunning nodig is als waarvoor een melding volstaat, heeft de beschreven aanpassing tot gevolg dat voor een aantal luchtwassers (combi-luchtwassers) met de lagere geurreductiepercentages moet worden gerekend.
De voorgestelde aanpassing van de geurreductiepercentages voor combi-luchtwassers zal voor bedrijven waar deze wassers zijn toegepast geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren. Veehouders kunnen, ook met de nieuwe reductiepercentages, op hun bestaande locaties uitbreiden en zich op nieuwe locaties vestigen zolang zij daarmee de geurnorm (voor belasting van omliggende woningen) van de Wgv of het Activiteitenbesluit niet overschrijden. De aanpassing van de reductiepercentages zal er wel toe leiden dat in meer gevallen de berekende geurbelasting van de omliggende woningen boven de geurnorm komt te liggen. Volgens de Wgv en het Activiteitenbesluit geldt dan de zogenoemde 50% regel. Namelijk als in zo’n situatie op één of meerdere stallen binnen het bedrijf een techniek wordt toegepast die de geuremissie reduceert, dan kan de helft van deze geurwinst worden gebruikt voor uitbreiding. Dat geldt ook na de aanpassing van de reductiepercentages. De mogelijkheden voor uitbreiding zullen beperkter zijn, omdat het geurreducerend effect van de combi-luchtwasser lager is en er op dit moment geen effectievere geurreducerende maatregelen beschikbaar zijn.
Voor fabrikanten van combi-luchtwassers betekent het dat hun rendementen voor wat betreft geurreductie niet meer onderscheidend zijn ten opzichte van enkelvoudige luchtwassers.
Voor het bevoegd gezag betekent het dat het na het inwerkingtreden van de gewijzigde regelgeving vergunningen verleent waarbij de op basis van de vergunning veronderstelde geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de feitelijke geurbelasting.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen», waarop deze wijziging gebaseerd is, betwistbaar is en dat er veel onduidelijkheden zijn in dit rapport? Zo ja, waarom is er dan toch voor gekozen om op basis van dit rapport nu al de wijziging ter consultatie voor te leggen? Zo nee, kunt u uitgebreid motiveren waarom onderzoek niet betwistbaar is? Wilt u de antwoorden uitgebreid toelichten?

Er is wetenschappelijk aangetoond dat combi-luchtwassers in de praktijk veel minder goed presteren dan waar in de regelgeving van wordt uitgegaan. Om te voorkomen dat burgers in de omgeving van veehouderijen met combi-luchtwassers bij uitbreiding en nieuwvestiging van bedrijven nog langer aan een hogere geurbelasting worden blootgesteld, pas ik de emissiefactoren aan.
Het doel van het onderzoek was om een representatief beeld te geven van de werking van luchtwassers in de praktijk. WUR geeft aan dat de steekproefomvang voldoende groot is om voor de betrokken regio’s te concluderen dat de hier onderzochte groep combi-luchtwassers onvoldoende presteert voor geur. Omdat in de onderzochte regio’s een groot deel van het landelijke totaal aan luchtwassers voorkomt, ligt het niet in de verwachting dat door eventuele regionale verschillen in bijvoorbeeld het handhavingsbeleid het gemiddelde landelijke beeld sterk afwijkt van deze steekproef.
De standaardfout van de gemiddelde geurreductie van de combi-luchtwassers bedraagt 5% geurverwijdering ten opzichte van de gemiddelde geurreductie van 40%. Dit is voldoende klein om statistisch onderbouwd te kunnen zeggen dat het in het WUR-onderzoek gevonden geurreductieniveau afwijkt van het in de huidige Rgv opgenomen niveau.2 Wat betreft de juiste werking van de luchtwassers geeft het WUR-onderzoek aan dat het wel voldoen aan de pH- en EC-normen3 voor zowel de geur- als ammoniakverwijdering niet leidde tot betere rendementen. Het onderzoek laat ook zien dat de rendementen van de enkelvoudige wassers correct zijn opgenomen in de regeling. Omdat het werkingsprincipe van enkelvoudige en combi-luchtwassers volgens WUR sterk op elkaar lijken, worden de rendementen van de combi-luchtwassers gelijkgesteld aan de enkelvoudige wassers.

Vraag 4

Waarom heeft u niet gewacht met het ter consultatie leggen van de Regeling tot wijziging van de Rav en de Rgv nadat eerst de Kamervagen met kenmerk 2018Z06929 beantwoord zijn en nadat het rapport besproken is in het algemeen Overleg Leefomgeving op 7 juni 2018)?

De internetconsultatie van de voorgenomen wijziging is bedoeld om een volledig beeld te krijgen van de verschillende standpunten, zodat die meegenomen kunnen worden in de uiteindelijke besluitvorming die pas aan de orde is nadat hierover met de Kamer van gedachten is gewisseld.

Vraag 5

Kunt u beiden ingaan op het feit dat Kamervragen (nog) niet beantwoord zijn maar dat wel wordt doorgegaan met de gekozen route en daarmee de sector op achterstand gezet wordt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Gezien de verstrekkende gevolgen van deze maatregel, deelt u de mening dat het noodzakelijk is om eerst meer gedegen onderzoek te doen alvorens wordt overgegaan tot het wijzigen van de Regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Kunt u onderbouwd met onderzoek aangeven welke positieve gevolgen deze aanpassingen van de regeling zullen hebben? Kunt u daarbij de kosten-baten analyse overleggen? Zo nee, waarom neemt u dan dit besluit?

De positieve gevolgen zijn dat burgers in de omgeving van veehouderijen met combi-luchtwassers bij uitbreiding en nieuwvestiging van bedrijven niet langer aan een hogere geurbelasting worden blootgesteld. Voor het overige verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. Een kosten-batenanalyse is niet beschikbaar. Mijn voornemen is gebaseerd op het WUR-onderzoek, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 8

Kunt u beiden bevestigen dat u met de verschillende sectorpartijen in overleg bent getreden alvorens deze wijziging ter consultatie te hebben neergelegd? Zo ja, met welke partijen heeft u overleg gevoerd en wat waren de uitkomsten van deze gesprekken?

Ja. De uitkomsten van het WUR-onderzoek en de mogelijke gevolgen hiervan voor de regelgeving zijn besproken met de verschillende sectorpartijen (POV en fabrikanten van luchtwassers) voorafgaand aan de voorgestelde wijziging van de Rgv en de Rav en derhalve ook voor de consultatie. Voor een constructieve aanpak van de problematiek is goed overleg met betrokkenen onontbeerlijk. Dat overleg zal daarom uiteraard voortgezet worden.

Vraag 9

Kunt u beiden bevestigen dat voorliggende wijziging van de Rav en Rgv van ingrijpende aard is? Zo ja, bent u beiden van plan om de betrokken bedrijven en/of personen tegemoet te komen? En zo ja, hoe wordt deze tegemoetkoming vormgegeven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal de voorgestelde aanpassing van de regelgeving voor bedrijven met combi-luchtwassers geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren, maar zullen wel de mogelijkheden tot uitbreiding worden beperkt. Voor lopende vergunningaanvragen zullen bevoegde gezagen van geval tot geval moeten bezien wat de mogelijke gevolgen kunnen zijn. Dit is maatwerk.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de Regeling tot wijziging van de Rav en Rgv prematuur is? Zo nee, op basis van welke informatie is het niet prematuur? Zijn de b bereid om de consultatie van de Regeling in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op de vragen 3, 4 en 6.

Vraag 11

Bent u beiden bereid geen onomkeerbare stappen te zetten voordat de Kamervragen beantwoord zijn, het rapport besproken is met de Kamer, er een inhoudelijk gesprek met de sector heeft plaatsgevonden over het onderzoek en de wijze hoe dit tot stand is gekomen en besproken is welk aanvullend onderzoek nodig is om de juiste informatie op tafel te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Kunt u uitgebreid ingaan op het rapport «Ammoniak in Nederland. Een noordoostelijke spelbreker»?2 Onderschrijft u de conclusies uit het rapport? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat het ammoniakbeleid wordt bepaald door een foutief geplaatst meetstation? Kunt u een vergelijking maken richting het onderzoek «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen»? Kunt u de antwoorden op deze vragen uitgebreid toelichten? Kunt u uitsluiten dat in het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen» foutief geplaatste meetstations invloed gehad hebben op de conclusies van het rapport? Zo nee, waarom niet?

Conform het verzoek van de vaste commissie voor Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit zal de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit met een separate reactie komen op het rapport «Ammoniak in Nederland. Een noordoostelijke spelbreker».
De wijzen van het meten van geur en ammoniak zijn niet vergelijkbaar. In tegenstelling tot bijvoorbeeld ammoniak en fijnstof zijn er voor het meten van de geurbelasting geen meetpunten verspreid in het land. Bepaling van de geurbelasting op een geurgevoelig object zoals een woning is een modelmatige exercitie die is vastgelegd in de Wet geurhinder en veehouderij. De geuremissiefactor per dier voor een combi-luchtwasser wordt berekend door de standaardgeuremissie per dier uit een stal (i.e. een historische meting) te verlagen met de in het onderzoek gemeten emissiereductie van de combi-luchtwassers in stallen. De geuremissie uit een stal is vervolgens deze geuremissiefactor per dier maal het aantal dieren in de stal. Tot slot wordt via een rekenkundig verspreidingsmodel de geurbelasting bij een geurgevoelig object zoals een woning bepaald.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel meetpunten er zijn en waar de meetpunten staan waar het rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen» op gebaseerd is? Kunt u per meetstation de volgende vragen beantwoorden: a) aan welke voorwaarden moeten meetstations die bepalen of luchtwassers effectief zijn voldoen; b)welke afstand wordt gehanteerd tussen meetstation en bedrijf; c) voldoen de meetstations waar dit rapport op gebaseerd is aan deze voorwaarden; d)zo nee, waarom worden deze meetstations dan wel gebruikt? Mocht blijken dat meetstations niet aan alle voorwaarden voldoen, kunt u dan aangeven wat dit betekent voor de conclusies uit het rapport?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid om deze vragen en Kamervragen met kenmerk 2018Z06929 te beantwoorden voor 1 juni 2018?

Ik beantwoord deze vragen voor het AO Leefomgeving, dat verplaatst is naar 4 juli.

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM waarschuwt voor biomassa: «Het kan de gezondheid schaden»?1 2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de uitstoot van (fijn)stof in Nederland nog steeds niet voldoet aan de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie?

De streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voor de maximale fijnstofconcentraties zijn lager dan de Europese normen en representeren gezondheidswaarden. Maar ook beneden deze WHO-streefwaarden zijn nog effecten op de gezondheid te verwachten, zo heeft de Gezondheidsraad onlangs in een advies aangegeven.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is per brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292) ingegaan op dit advies en heeft het voornemen om in het Schone Lucht Akkoord een permanente verbetering van de luchtkwaliteit te realiseren om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij wordt toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat fijnstof niet alleen zorgt voor luchtverontreiniging (met schadelijke gevolgen voor de gezondheid) maar ook kan bijdragen aan de opwarming van de aarde?

Het klopt dat fijnstof bijdraagt aan luchtverontreiniging en de opwarming van de aarde. Het IPCC besteedt daar in haar rapportages ook aandacht aan.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de waarschuwing van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat de stook van biomassa (hout en groenafval) zorgt voor een flinke toename van fijnstof, mede in het licht van de problematiek die in vragen twee en drie werd benoemd?

In het kader van het Schone Lucht Akkoord zal aandacht worden besteed aan de mogelijkheden om de emissies en gezondheidsrisico’s van de inzet van biomassa en in het bijzonder door houtstook door particulieren te verminderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de stook van biomassa geen duurzame vorm van energieproductie is, omdat er massale kap van bossen en vervuilende import voor nodig is en er door de stook tevens extra (fijn)stof in de lucht komt? Zo nee, waarom niet?

Nee. Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd. Overigens betreft de huidige ingezette biomassa vaak lokaal beschikbare reststromen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het gebruik van biomassa als biobrandstof geen duurzaam alternatief is voor brandstof in auto’s, boten en vrachtwagens? Zo nee, waarom niet?

Nederland zet in op duurzame biobrandstoffen, die zo weinig mogelijk negatieve effecten hebben, zoals vloeibare en gasvormige biobrandstoffen uit afval en residuen. Vooralsnog zijn vooral op de korte en middellange termijn duurzame biobrandstoffen het belangrijkste alternatief voor fossiele brandstoffen, toegepast in zware bedrijfsvoertuigen op de lange afstand, in de scheepvaart en in de luchtvaart. Voor personenauto’s, bestelwagens, lichte vrachtwagens en bussen zet het kabinet vooral in op elektrificatie. Voor het bestaande wagenpark, dus voertuigen die nog een verbrandingsmotor aan boord hebben, zijn duurzame biobrandstoffen een goed alternatief voor fossiele brandstoffen.
Voor andere toepassingen zoals de productie van elektriciteit en in mindere mate voor lage temperatuur warmte is de inzet van biomassa een transitiebrandstof.

Vraag 7

Deelt u de mening van het RIVM dat een integrale aanpak van bronnen gewenst is om te voorkomen dat een maatregel ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen elders extra uitstoot en/of extra luchtverontreiniging oplevert? Zo ja, hoe gaat u deze integrale aanpak vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Stimulering van de reductie van broeikasgas en beleid voor de vermindering van luchtverontreiniging hebben overlap, maar kennen een zodanig verschillende aanpak en (internationale) juridische kaders dat vergaande vervlechting onwenselijk is. Het is uiteraard wel van belang om op een consistente manier om te gaan met onderlinge raakvlakken zoals fijnstofemissies en daarmee rekening te houden.

Vraag 8

Bent u in ieder geval bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook en houtstook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor de subsidies voor pelletkachels gelden nu al de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185, vooruitlopend op de implementatie in 2022 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen.
Het Platform Houtrook en Gezondheid3 geeft in zijn recente advies aan dat er een tegenstrijdigheid is tussen het streven naar een betere luchtkwaliteit enerzijds en het ISDE-instrument anderzijds dat juist het gebruik van de inzet van biomassa door particulieren bevordert. Bij de evaluatie van de ISDE-regeling in 2019 zal ik de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit meenemen als een van de criteria bij de beoordeling van de regeling. Deze evaluatie vormt de basis voor het besluit hoe na 2020 verder wordt gegaan met de ISDE.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reductie van broeikasgas blijft achter, biomassa is slechte energiebron» waarin de rapportering van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wordt aangehaald met betrekking tot de broeikasgasuitstoot en fijnstof?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat naarmate er meer biomassa wordt gebruikt voor energieopwekking dit de luchtkwaliteit dusdanig verslechtert dat dit een probleem kan vormen voor de gezondheid, vooral bij mensen die al kwetsbaar zijn, zeker aangezien Nederland nu al niet voldoet aan de normen die door de Europese Unie over luchtkwaliteit worden gesteld? Zo nee, waarom niet?

Verbranding van biomassa hoeft niet direct te leiden tot verslechtering van de luchtkwaliteit in Nederland, zeker wanneer deze voor een meer luchtverontreinigend alternatief in de plaats komt. De resterende knelpunten ten opzichte van de Europese eisen op het gebied van luchtkwaliteit betreffen voornamelijk knelpunten in binnensteden door verkeersemissies en daarbuiten door emissies vanuit de veehouderij. Over de aanpak van deze laatste knelpunten heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat u bericht in haar brief waarin het concept kabinetsbesluit aanpassing NSL 2018 is toegelicht2.
De Gezondheidsraad heeft in zijn recente advies aangegeven dat er ook bij concentraties van met name fijnstof ook onder de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie gezondheidseffecten zijn en vraagt daarom aandacht voor het aanpakken van de «deken» van luchtverontreiniging, maar ook voor kwetsbare groepen. De Gezondheidsraad vraagt specifiek aandacht voor het ontmoedigen van particuliere houtstook. In het kader van het Schone Lucht Akkoord dat in het regeerakkoord is aangekondigd streeft het kabinet naar continue verbetering van de luchtkwaliteit waarbij wordt toegewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de energietransitie hand in hand moet gaan met een betere lokale luchtkwaliteit? Zo ja, aan welke oplossingen werkt u om een hoger percentage duurzame energie te koppelen aan een verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Een goede luchtkwaliteit is een belangrijke randvoorwaarde bij energieprojecten. Voor het waarborgen van de emissie-eisen zijn voor installaties bij bedrijven vergunningen en emissienormen in algemene regels van toepassing. Voordat een positieve SDE+-beschikking voor grootschalige bioenergieprojecten wordt afgegeven moeten de vergunning voor het project zijn afgegeven. In de subsidiehoogte wordt bovendien rekening gehouden met de benodigde investeringen (bijvoorbeeld filters) om aan deze normen te voldoen.
Wel is het zo dat emissies van kleinschalige installaties en dan met name de particuliere haarden en kachels in de woonomgeving tot overlast en tijdelijk tot hoge concentraties van onder andere fijnstof kan leiden. Het Platform Houtrook en Gezondheid heeft een aantal aanbevelingen gedaan om die overlast te verminderen. Een van die aanbevelingen betreft de ontwikkeling van een stookalert op basis waarvan lokaal een waarschuwing kan worden gegeven dat de (weers)omstandigheden zodanig zijn dat houtstook wordt afgeraden. De ontwikkeling van dit stookalert is inmiddels ter hand genomen. Het Platform geeft ook aan dat er een tegenstrijdigheid is tussen het streven naar een betere luchtkwaliteit enerzijds en het ISDE-instrument anderzijds dat juist het gebruik van de inzet van biomassa door particulieren bevordert. Bij de evaluatie van de ISDE-regeling in 2019 zal ik de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit meenemen als een van de criteria bij de beoordeling van de regeling. Deze evaluatie vormt de basis voor het besluit hoe na 2020 verder wordt gegaan met de ISDE.

Vraag 4

Hoe wordt op dit moment luchtkwaliteit meegenomen in het beleid rondom de energietransitie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid het advies van het RIVM over te nemen en een integraal beleid te ontwikkelen met betrekking tot klimaat en luchtkwaliteit? Zo ja, hoe zult u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Stimulering van de reductie van broeikasgas en beleid voor de vermindering van luchtverontreiniging hebben overlap, maar kennen een zodanig verschillende aanpak en (internationale) juridische kaders dat vergaande vervlechting onwenselijk is. Het is uiteraard wel van belang om op een consistente manier om te gaan met onderlinge raakvlakken zoals fijnstofemissies en daarmee rekening te houden.

Vraag 6

Bent u bereid de emissie-eisen voor middelgrote stookinstallaties te verscherpen, zodat de emissies geen bedreiging meer vormen voor de gezondheid van omwonenden en/of de grenswaarden voor de luchtkwaliteit?

De emissie-eisen voor middelgrote stookinstallaties zijn in het recente verleden reeds aangescherpt in verband met de Europese doelstellingen inzake de nationale emissieplafonds. Een verdere verbetering van de luchtkwaliteit zal plaatsvinden in het kader van het Schone Lucht Akkoord, dat is aangekondigd in het regeerakkoord (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 7

Deelt u de mening dat Nederland beter kan inzetten op bijvoorbeeld windenergie, zonne-energie en geothermie om problemen met fijnstof te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Bij het tijdig realiseren van de energietransitie zijn alle vormen van betaalbare, hernieuwbare energie nodig om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen en de CO2-uitstoot te verlagen. Daarbij wordt evenwel rekening gehouden met de negatieve gevolgen voor onder andere de luchtkwaliteit en de Europese richtlijnen die toezien op de luchtkwaliteit.

Vraag 1

Kent u het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen is ontregeld?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze rekening wordt gehouden met mensen die afhankelijk zijn van streekvervoer en feitelijk niet voor een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen?

Ik betreur dat het arbeidsconflict tussen werkgevers en werknemers in het regionale openbaar vervoer uitmondt in stakingen en dat reizigers hinder ondervinden. Alle groepen die van het openbaar vervoer gebruik maken, kunnen hierdoor getroffen worden. Zie ook het antwoord op vraag 5. De werknemers maken gebruik van het stakingsrecht uit het Europees Sociaal Handvest. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven welke bestemmingen wel en niet bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Doelgroepenvervoer dat bijvoorbeeld in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning in opdracht van gemeenten wordt uitgevoerd, valt buiten de staking.

Vraag 3

Kunt u aangeven of alle bezoek aan ziekenhuizen, artsen en hulpverleners wel mogelijk blijft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Worden reizigers voldoende geïnformeerd over de gevolgen van de stakingen? Op welke wijze geschiedt deze informatievoorziening?

De vervoerders informeren de reizigers zo goed mogelijk over de staking. Uit informatie van de provincies Utrecht, Gelderland en Overijssel concludeer ik dat vooral gebruik wordt gemaakt van social media, dynamische informatie bij haltes en persberichten om de lokale media te informeren. Een goede informatievoorziening is belangrijk omdat reizigers daarmee de hinder kunnen beperken door afspraken te verzetten, individuele vervoermogelijkheden te kiezen of de hulp van familie, vrienden of buren in te roepen.

Vraag 5

Waar kunnen mensen zich melden die afhankelijk zijn van noodzakelijk openbaar streekvervoer? Op welke wijze wordt omgegaan met dergelijke signalen?

Uit informatie van de bovengenoemde provincies blijkt dat er geen andere meldpunten zijn dan de servicebalies van de vervoerders. Dit verandert niets aan de situatie dat reizigers aangewezen zijn op de alternatieven die beschreven zijn in het antwoord op vraag 4. De rechtmatigheid van een staking kan op verzoek van de werkgevers of andere belanghebbenden door de rechter getoetst worden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Meiler Doel 1: Wasser könnte radioaktiv sein», waaruit blijkt dat het water dat vorige week is gelekt uit de Belgische kenrector Doel 1 radioactief kan zijn?1

Ja.

Vraag 2

Bent u door de Belgische autoriteiten op de hoogte gebracht van dit nieuws? Zo ja, wanneer?

De Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) heeft op 23 april 2018 contact gezocht met het Federaal Agentschap Nucleaire Controle (FANC) naar aanleiding van de berichtgeving over deze kwestie in de media. Door een administratieve vergissing was de ANVS, tegen de afspraken in, niet actief door de Belgische autoriteiten geïnformeerd over het opgetreden lek in de kerncentrale Doel-1. Het FANC gaf aan dat er geen gevolgen waren voor de veiligheid van de installatie of de omgeving en de bevolking in Nederland.
Doordat er geen melding is gedaan aan de ANVS, heeft de melding mij op dat moment niet bereikt.

Vraag 3

Zijn tegelijkertijd ook de lokale autoriteiten op de hoogte gebracht? Zijn zij tevreden over hoe de communicatie heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

De veiligheidsregio’s Zeeland en Midden- en West-Brabant hebben volgens staande afspraak op 23 april ter informatie een melding over de gebeurtenis ontvangen van de regionale meldkamer in België.
Vanaf 23 april is juist en consequent door alle betrokkenen meegedeeld dat er geen gevolgen waren voor de veiligheid. Daar zijn betrokkenen tevreden over. De veiligheidsregio’s Zeeland en Midden- en West-Brabant achten de eerste communicatie naar het publiek echter, en mijns inziens terecht, onvoldoende, nu daarbij geen duidelijkheid is betracht over de aard en de locatie van het lek. Hierover is vervolgens beroering ontstaan, die wellicht te vermijden was geweest bij adequatere informatievoorziening aan publiek en (regionaal en lokaal) bestuur. De bestaande afspraken hierover zullen door alle betrokken partijen worden bezien.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom pas na een week in een Duitse krant is te lezen dat het gelekte water mogelijk radioactief is? Deelt u de mening dat dit niet bijdraagt aan het vertrouwen in de communicatie van de betreffende energiemaatschappij en de autoriteiten? Zo ja, wat kunt u hier zelf aan verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Ziet u redenen om na deze lekkage in de kernreactor de communicatie naar omwonenden en de samenwerking met buurlanden en lokale autoriteiten aan te passen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Is inmiddels bekend of het gelekte water werkelijk radioactief is? Zo ja, wat zijn de gevolgen hiervan voor mens, dier en milieu? Zo nee, waarom nog niet?

Het gelekte water is licht radioactief. Er zijn geen gevolgen voor mens, dier en milieu omdat het water opgevangen is in een daarvoor ontworpen en gesloten systeem binnen de centrale zelf. Het opgevangen water wordt verder op dezelfde wijze behandeld en gerecycled als de rest van het water in de kringloop waarin zich het lek bevindt. Dit vindt allemaal plaats binnen in de reactorgebouwen, er is geen sprake van radioactief water dat vrijkomt in de omgeving, ook niet bij dit incident. Het was belangrijk geweest, dit meteen voor alle omwonenden helder te maken.

Vraag 7

Deelt u de mening van het voormalig hoofd van de Duitse Nuclear Regulatory Authority dat het lek in het nood- en onderkoelsysteem absoluut abnormaal is en dat dit lek betekent dat het kwaliteitsmanagement bij Engie-Electrabel aanzienlijke tekorten vertoont? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek moet uitwijzen wat de oorzaak is van het lek. Daarna pas kunnen er door het FANC als toezichthouder conclusies worden getrokken. Vooralsnog heeft het FANC de gebeurtenis ingeschaald als INES-0, dat wil zeggen dat het een afwijking was zonder impact op de veiligheid.

Vraag 8

Bent u bereid om u, in het belang van de veiligheid van inwoners en in het belang van het milieu, uit te spreken tegen de levensduurverlenging van de kerncentrales in Doel en Tihange? Zo nee, waarom niet?

Levensduurverlenging van de Belgische kerncentrales en keuzes op het gebied van het Belgische energiebeleid zijn beslissingen die vallen onder de bevoegdheid van de Belgische overheid. Dat neemt niet weg dat ik de besluitvorming over levensduurverlenging van de kerncentrales in België, waartoe onlangs een principebesluit is genomen door het Belgische kabinet, de komende tijd nauwlettend zal volgen en mij zal laten informeren over de veiligheidsaspecten hiervan, voor zover gerelateerd aan de veiligheid van de bevolking in Nederland. Daarbij vormen verouderingsaspecten een bijzonder aandachtspunt, zoals ik hierboven eerder heb aangegeven. Indien hierover twijfel zal ontstaan zal ik niet aarzelen hierover in overleg te treden met de regering van België. Op dit moment vindt een Europese peer review-sessie plaats in Luxemburg door de Europese toezichthouders, specifiek gericht op veroudering in kernreactoren. Nederland zal hierbij specifiek aandacht besteden aan de presentatie en toelichting van België hieromtrent.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen Overleg Nucleaire Veiligheid, dat plaats vindt op 17 mei 2018?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgische kernreactor Doel 1 ligt stil tot oktober», waaruit blijkt dat de reactor van de kerncentrale Doel 1 is stilgelegd vanwege een lek in het nucleaire gedeelte?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wanneer u door de Belgische autoriteiten op de hoogte bent gebracht van deze lekkage en met welke risicobeoordeling? Bent u tevreden over de communicatie? Zo nee, waarom niet?

De Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) heeft op 23 april 2018 contact gezocht met het Federaal Agentschap Nucleaire Controle (FANC) naar aanleiding van de berichtgeving over deze kwestie in de media. Door een administratieve vergissing was de ANVS, tegen de afspraken in, niet actief door de Belgische autoriteiten geïnformeerd over het opgetreden lek in de kerncentrale Doel-1. Het FANC gaf aan dat er geen gevolgen waren voor de veiligheid van de installatie of de omgeving en de bevolking in Nederland.
Nu er naar het oordeel van FANC geen gevolgen waren voor veiligheid en milieu heeft de melding mij op dat moment niet bereikt. Dit is wel gebeurd naar aanleiding van vragen vanuit de regio en aandacht in de media, op 28 april 2018.
De voorlopige INES-inschaling als INES-0 (geen impact voor de veiligheid) is door het FANC op 2 mei 2018 vastgesteld en gecommuniceerd. Vanaf 23 april 2018 is juist en consequent door alle betrokkenen meegedeeld dat er geen gevolgen waren voor de veiligheid. Dat is goed gegaan. Waar ik niet tevreden over ben is dat de ANVS niet meteen is geïnformeerd. Ook constateer ik dat uit de eerste publiekscommunicatie vanuit ENGIE onvoldoende duidelijk was wat de aard en locatie van de gebeurtenis was.

Vraag 3

Kunt u beoordelen of de Belgische autoriteiten adequaat hebben gereageerd op de lekkage? Zo ja, wat is uw oordeel? Zo nee, waarom niet?

Het FANC heeft bevestigd dat de vergunninghouder ENGIE (als primair verantwoordelijke) de juiste acties heeft ondernomen in reactie op de constatering van de lekkage zoals deze zijn vastgelegd in de technische specificaties van de installatie. Er was dus tijdens het voorval geen noodzaak voor het FANC om vanuit zijn rol als toezichthouder in te grijpen. Wel is geconstateerd dat de Belgische autoriteiten ten onrechte de ANVS niet hebben geïnformeerd.
Ook heeft Minister Jambon aangegeven dat ENGIE 5 dagen te laat (op 30 april 2018) pas een voorstel heeft ingediend voor een INES-inschaling van de gebeurtenis. Het FANC heeft op 2 mei 2018 deze gebeurtenis voorlopig vastgesteld als INES-0, een afwijking zonder gevolgen voor de veiligheid, en deze gecommuniceerd. Het FANC geeft aan dat dit incident geen enkele impact heeft op de veiligheid van de personeelsleden, de bevolking of het leefmilieu.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat Nederlandse burgers gevaar hebben gelopen? Zo ja, waarop baseert u dat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het lek te maken heeft met de ouderdom van de kerncentrale? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek moet uitwijzen wat de oorzaak is van het lek. Daarna pas kunnen er door het FANC als toezichthouder conclusies worden getrokken. Vooralsnog heeft het FANC de gebeurtenis ingeschaald als INES-0. Dat wil zeggen dat het een afwijking was zonder impact op de veiligheid, maar ik vind het belangrijk dat er bij het onderzoeken van dit incident, maar ook in het algemeen, wordt gekeken naar risico’s door veroudering.

Vraag 6

Bent u bereid om u, in het belang van de veiligheid van inwoners en in het belang van het milieu, uit te spreken tegen de levensduurverlenging van de kerncentrales in Doel en Tihange? Zo nee, waarom niet?

Levensduurverlenging van de Belgische kerncentrales en keuzes op het gebied van het Belgische energiebeleid zijn beslissingen die vallen onder de bevoegdheid van de Belgische overheid. Dat neemt niet weg dat ik de besluitvorming over levensduurverlenging van de kerncentrales in België, waartoe onlangs een principebesluit is genomen door het Belgische kabinet, de komende tijd nauwlettend zal volgen en mij zal laten informeren over de veiligheidsaspecten hiervan, voor zover gerelateerd aan de veiligheid van de bevolking in Nederland. Daarbij vormen verouderingsaspecten een bijzonder aandachtspunt, zoals ik hierboven eerder heb aangegeven. Indien hierover twijfel zal ontstaan zal ik niet aarzelen hierover in overleg te treden met de regering van België. Op dit moment vindt een Europese peer review-sessie plaats in Luxemburg door de Europese toezichthouders, specifiek gericht op veroudering in kernreactoren. Nederland zal hierbij specifiek aandacht besteden aan de presentatie en toelichting van België hieromtrent.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Nucleaire Veiligheid, dat plaatsvindt op 17 mei 2018?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Companies sign up to pledge to cut plastic pollution» en «UK supermarkets launch voluntary pledge to cut plastic packaging»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het UK Plastics Pact?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid Van Brenk.

Vraag 3

Zijn de verhoudingen en/of problematiek van plastic verpakkingen en plastic afval in het Verenigd Koninkrijk vergelijkbaar met Nederland?

Het Verenigd Koninkrijk rapporteerde over 2015 een recyclingpercentage van kunststof verpakkingsafval van 39%. Het restant wordt verbrand of gestort. In Nederland recycleden we in 2015 en 2016 51% van de kunststof verpakkingen. Het restant wordt nuttig gepast door middel van verbranding met energieterugwinning. Daarmee is Nederland koploper. De genoemde cijfers lijken erop te wijzen dat Nederland ten opzichte van het Verenigd Koninkrijk voorloopt. Uiteraard neemt dit niet weg dat ook Nederland nog de nodige stappen heeft te zetten bij het sluiten van de kunststof verpakkingsketen en het terugdringen van de hoeveelheid plastic afval, en dat initiatieven uit het Verenigd Koninkrijk ook voor de Nederlandse situatie leerzaam en bruikbaar kunnen zijn.

Vraag 4

Zijn de doelen gesteld in het UK Plastics Pact haalbaar voor Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is het aandeel van «single use plastics» anders dan verpakkingen in het Nederlands afval?

Ongeveer 14% van het huishoudelijk restafval betreft kunststoffen; daarvan is 9% verpakkingen en 5% niet-verpakkingen. Van de niet-verpakkingen is de helft vuilniszakken (2,5%). Deze kunnen als single-use gezien worden. Van de overige niet-verpakkingen (ook 2,5%) is niet bekend welk deel hiervan single use genoemd kan worden.

Vraag 6

Hoe verhoudt het pact in het Verenigd Koninkrijk zich tot de afspraken gemaakt in de Raamovereenkomst Verpakkingen?

In de Raamovereenkomst zijn doelen gesteld voor het recyclen van verpakkingen. In de brancheverduurzamingsplannen, die uit de Raamovereenkomst zijn voortgekomen, wordt ingezet op preventie van verpakkingen, het beter recyclebaar maken van verpakkingen en het toepassen van recyclaat in verpakkingen. Met de Raamovereenkomst wordt dus invulling gegeven aan de vier onderwerpen waarvoor het Britse pakket ambities heeft gesteld.

Vraag 7

Is een vergelijkbaar pact zoals gesloten in het Verenigd Koninkrijk haalbaar voor Nederland als het gaat om «single use plastics»?

In het kader van de kabinetsreactie op de transitieagenda’s zal ik ingaan op het beleid om het gebruik van wegwerpproducten te verminderen. Daarnaast is met de motie Van Eijs/Agnes Mulder3 verzocht om de producentenverantwoordelijkheid uit te breiden naar andere productgroepen en daarbij als eerste te kijken naar wegwerpproducten, meubels en textiel. Hier kom ik in de kabinetsreactie op de transitieagenda’s op terug.
Een mogelijk verbod of andere beleidsmaatregelen voor het terugdringen van single use plastic dienen bij voorkeur in EU-verband te worden uitgewerkt. Zie ook mijn antwoord op vraag 4 van het lid Van Brenk.

Vraag 8

Is de Staatssecretaris bereid in gesprek te gaan met producenten en afnemers van «single use plastics» om te kijken of vergelijkbare doelstellingen gesteld kunnen worden voor «single use plastics» in Nederland?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Britse bedrijven gaan onnodig plastic aanpakken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het UK Plastics Pact?

Ik vind het een goed initiatief. Ik zal het Britse initiatief volgen om te kijken hoe dat een inspiratie voor Nederland kan zijn. De Britse ambitie kent vier doelstellingen.
Ten eerste streeft men ernaar alle plastic verpakkingen recyclebaar of composteerbaar te maken. Ik vind het recyclebaar maken van verpakkingen een goed uitgangpunt en denk dat dat voor een groot deel van de verpakkingen een reële ambitie is. Ten aanzien van composteerbare verpakkingen volg ik de uitwerking van het Britse Pact. Ik heb uw Kamer op 24 oktober 2017 het rapport aangeboden van CE Delft over de inzet van bioplastics in een circulaire economie. Een van de conclusies uit dit rapport is dat bij het gebruik van bioafbreekbare plastics goed moet worden gekeken of deze een toegevoegde waarde hebben.
Ten tweede streeft men naar 70% recycling in 2025. Het Verenigd Koninkrijk rapporteerde over 2015 een recyclingpercentage van kunststof verpakkingsafval van 39%. In Nederland recyclen we 51% van onze plastic verpakkingen. Daarmee zijn we koploper. In het EU-afvalpakket is aangekondigd dat bij het berekenen van recyclingpercentages ook rekening gehouden moet worden met uitval in het recycleproces. Ik verwacht dat de recyclingpercentages zullen dalen als gevolg van de nieuwe meetmethode. Dit geldt ook voor andere Europese landen. Ik heb toegezegd uw Kamer in de loop van het jaar te informeren over de ambitie op dit punt. Die ambitie geldt dan voor kunststofverpakkingen van alle bedrijven. Uiteraard zijn koplopende bedrijven vrij om een hoger doel na te streven.
Ten derde streeft het Britse initiatief ernaar om 30% gerecycled content in verpakkingen te verwerken. Ook deze ambitie is aansprekend. Wel kent het toepassen van recyclaat nog de nodige technische uitdagingen als het gaat om voedselveiligheid en het waarborgen van de kwaliteit. Maar een dergelijke norm creëert een markt voor gerecycled materiaal. Hiermee is voor verpakkingen al een begin gemaakt door afspraken te maken over recyclaat in grote en kleine PET-flessen. Voor grote flessen geldt een doelstelling van 37% als gemiddelde voor de branche en voor de kleine flessen 32%. Dit jaar worden nieuwe plannen opgesteld en in dat kader wordt onderzocht of deze doelen verhoogd kunnen worden.
Ten vierde wil het Britse initiatief een einde maken aan overbodig plasticgebruik. Die ambitie steun ik. In de kabinetsreactie op de transitieagenda’s circulaire economie kom ik hierop terug.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het streven naar 70% herbruikbaar plastic en dat 30% van de verpakkingen uit gerecycled materiaal moet bestaan een voorbeeld is voor Nederland, waar slechts 51% van de kunststofverpakkingen recyclebaar is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uit onderzoek van Wageningen UR blijkt dat 72% van de Nederlandse verpakkingen recyclebaar is. In Nederland is in 2015 en 2016 51% van de kunststof verpakkingen daadwerkelijk gerecycled. Hiermee is Nederland koploper in de EU. Het Verenigd Koninkrijk rapporteerde over 2015 een recyclingpercentage van kunststofverpakkingsafval van slechts 39%. In het EU-afvalpakket is EU-breed afgesproken in te zetten op een recyclingpercentage van 55%.

Vraag 4

Op welke manier kan Nederland aansluiten bij de urgentie die nu in het Verenigd Koninkrijk zichtbaar is door de aankondiging van de Britse regering van statiegeld op blikjes en kleine flesjes, een verbod op plastic rietjes en wattenstaafjes en het UK Plastics Pact?

De noodzaak om te komen tot een duurzame omgang met plastic en plastic verpakkingen wordt door dit kabinet en voorgaande kabinetten al geruime tijd gevoeld. In Nederland wordt 51% van het kunststof verpakkingsafval gerecycled. Hiermee is Nederland koploper in de EU. In Nederland werken we al een aantal decennia via verschillende sporen samen met het bedrijfsleven aan het verduurzamen van verpakkingen. Ook het verbod op de gratis plastic tas is een voorbeeld van een succesvolle beleidsmaatregel waarmee de Nederlandse overheid het gebruik van plastic heeft teruggedrongen. Daarnaast heb ik aangekondigd de keten van plastic flessen te willen sluiten en 90% recycling van kleine flessen na te streven. Indien de geïntensiveerde aanpak onvoldoende werkt, voer ik hiervoor statiegeld in.
Plastic rietjes en roerstaafjes beschouw ik als wegwerpproducten. In de kabinetsreactie op de transitieagenda’s zal ik ingaan op het beleid om het gebruik van wegwerpproducten te verminderen. Ook EU-breed wordt er gewerkt aan het terugdringen van het plastic voor eenmalig gebruik. De Europese Commissie heeft recent een voorstel gepubliceerd voor een Richtlijn tot het reduceren van de impact van bepaalde plastic producten op het milieu. Nederland hecht aan preventie van het onnodig gebruik van plastic wegwerpproducten en juicht daarom het EC-voorstel voor het reduceren van de milieu-impact van plastic wegwerpproducten van harte toe. Ik zal hier nader op ingaan in het BNC-fiche over dit voorstel dat binnenkort aan uw Kamer aangeboden zal worden.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om ook in Nederland op afzienbare termijn een Plastics Pact af te sluiten?

Ik zie zo’n Pact als onderdeel van de transitieagenda’s en de concrete plannen van het kabinet om te komen tot een circulaire economie.

Vraag 1

Kent u de Radaruitzending van 21 april 2018 «Groene aanslagreiniger Action zeer gevaarlijk voor katten», waarin experts waarschuwen voor de hoge concentratie gif in de aanslagreiniger die voor brandwonden bij katten kan zorgen?1 2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de risico’s die de giftige stof didecyldimethylammoniumchloride in deze aanslagreiniger met zich meebrengt, zoals chemische brandwonden bij inname door mens en dier en vissensterfte wanneer de stof in vijvers, sloten en ander open wateren terecht komt?

De stof didecyldimethylammoniumchloride (DDAC) wordt als werkzame stof gebruikt in middelen voor desinfectie en voor het verwijderen van groene aanslag. Van deze stof is bekend dat hoge concentraties en verkeerd gebruik kunnen leiden tot irritaties en brandwonden, en dat de stof giftig is voor waterorganismen. Daarom heeft het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) in de toelating voor het gebruik van dit middel beschermende maatregelen zoals handschoenen en beschermende kleding voorgeschreven, en moet voorkomen worden dat het product in het milieu terechtkomt. Hieruit blijkt dat zorgvuldig met het product omgegaan moet worden.

Vraag 3

Klopt het dat de giftige stof onverdund in de aanslagreiniger van de Action aanwezig is? Voldoet deze groene aanslagreiniger aan alle wettelijk eisen? Zo ja, hoe is dat te rijmen met de brandwonden die dieren ervan kunnen oplopen? Zo nee, waarom mag de allesreiniger verkocht worden?

De aanslagreiniger van de Action bevat 45 gram werkzame stof per liter en moet voor gebruik worden verdund met een factor 20. De samenstelling van het product en de benodigde verdunning voor het gebruik zijn beoordeeld door het Ctgb en maken onderdeel uit van de wettelijke toelating. Het product en de bijbehorende gebruiksaanwijzing voldoen daarmee dus aan de wettelijke eisen.
Het gebruik van een toegelaten biocide is veilig als de voorschriften en voorzorgsmaatregelen op het etiket gevolgd worden. Om onvoorziene risico’s toch op te kunnen merken, is op grond van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden (artikel 67) de toelatinghouder verplicht alle (nieuwe) feiten aan het Ctgb te melden die relevant zijn voor het beantwoorden van de vraag of de toelating (nog) voldoet aan de eisen. Het Ctgb heeft dergelijke meldingen over dit type producten, die al sinds de jaren «80 op de Nederlandse markt zijn, tot nu toe niet ontvangen van de toelatinghouders.
Van het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) is bij navraag informatie ontvangen dat er jaarlijks enige tientallen meldingen via dierenartsen zijn over huisdieren die in aanraking zijn gekomen met groene aanslagreinigers op basis van DDAC en soortgelijke stoffen. Uit de rapportage is niet op te maken of de juiste verdunning is gebruikt. Echter, ook na het gebruik van kant en klare producten zijn dergelijke meldingen gedaan. Op basis van de nieuwe gegevens, waaruit blijkt dat er kennelijk op beperkte schaal risico’s zijn voor huisdieren, is het Ctgb in overleg met de toelatinghouders om een waarschuwing op het etiket te plaatsen. Die waarschuwing dient ertoe om de gebruiker erop te wijzen dat huisdieren bij de behandeling weggehouden moeten worden. Het Ctgb werkt ook aan een procedure voor structurele uitwisseling van gegevens met het NVIC.

Vraag 4

Bent u bereid bij de Action aan te dringen op een terugroepactie?

Biociden die zijn toegelaten door het Ctgb voldoen aan wettelijke vereisten en mogen worden verkocht. Informatie van het NVIC heeft duidelijk gemaakt dat er desondanks onvoorziene risico’s zijn voor katten, ook indien de middelen op de voorgeschreven wijze zijn gebruikt. Een waarschuwingszin op het etiket is voor dit probleem een proportionele maatregel. Ik zal betrokken brancheorganisaties aansporen om deze waarschuwing actief te communiceren naar consumenten. Daarnaast heb ik Milieu Centraal verzocht om op haar website ook de consument hierover te informeren.

Vraag 5

Is het waar dat een verdunde versie van het gif in veel meer producten zit? Deelt u de mening dat ook die producten gevaarlijk voor mensen en dieren zijn? Zo nee, waarom niet?

DDAC komt op dit moment voor in 213 door het Ctgb toegelaten biociden waarvan er ca. 100 zijn toegelaten voor de bestrijding van groene aanslag. Voor al deze biociden geldt dat, als de voorschriften gevolgd worden (en er dus ook verdund wordt conform het voorschrift), ze in principe veilig gebruikt kunnen worden. Zoals hierboven weergegeven, zal bij de groene aanslagreinigers een aanvullende waarschuwingszin worden opgenomen om huisdieren weg te houden bij de behandeling.
Daarnaast kan DDAC voorkomen in reinigingsproducten en in cosmetica. Als wordt voldaan aan de wettelijke eisen, kunnen ook deze producten veilig gebruikt worden. Uiteraard moeten alle producten wel op de juiste wijze worden gebruikt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat producten die didecyldimethylammoniumchloride bevatten niet langer vrij verkocht mogen worden? Zo ja, bent u bereid deze producten voor particulieren te verbieden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat ook in 2030 rond Schiphol nog sprake zal zijn van overschrijding van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide?2

De mogelijke overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) die volgens het RIVM in 2030 rond Schiphol kunnen plaatsvinden, zijn volgens het RIVM-rapport het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft.
Het RIVM geeft daarom aan dat mogelijke maatregelen om de overschrijdingen te voorkomen, met name zouden moeten zijn gericht op het ontmoedigen van het autoverkeer van en naar Schiphol in combinatie met een betere ontsluiting met het openbaar vervoer en verdere elektrificatie van het grondmaterieel.
In het Regeerakkoord 2017 is opgenomen dat samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting van Schiphol per auto, trein en/of metro kan worden verbeterd. Ook is in het Regeerakkoord het streven opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
Voor wat betreft de elektrificatie van het grondmaterieel wordt verwezen naar het Jaarrapport 2017 van de Schiphol Group (www.jaarverslagschiphol.nl/introductie/jaaroverzicht-2017). Daarin wordt onder meer aangegeven dat Schiphol maatregelen neemt die zijn gericht op de vervanging van fossiele brandstoffen door elektrisch vervoer en op het verminderen van het brandstofverbruik.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze conclusie zich tot uw inspanningen in het kader van het Nationaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Op dit moment werkt mijn ministerie samen met decentrale overheden aan de aanpassing van het NSL 2018. Dit betreft een aanvulling op het huidige NSL. Met de aanpassing van het NSL 2018 wordt een belangrijke stap gezet naar het versneld oplossen van de resterende luchtkwaliteitsknelpunten. Uw kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 24 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 291).
De Aanpassing NSL 2018 richt zich op de laatste overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 in een aantal binnensteden en voor PM10 in enkele gebieden met veel intensieve veehouderij. Schiphol maakt daarvan geen onderdeel uit, aangezien er pas sprake is van een overschrijding van normen als het een locatie betreft waar de luchtkwaliteit conform wettelijke uitgangspunten (toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium) ook daadwerkelijk moet worden beoordeeld.
In de NSL Monitoringstool worden de GCN-concentraties (GCN = Grootschalige Concentratiekaarten Nederland) rond Schiphol in meer detail toebedeeld aan de feitelijke locatie waar de uitstoot plaatsvindt, namelijk de start- en landingsbanen. Op deze locaties, welke niet voor publiek toegankelijk zijn en/of waar Arbo-regels gelden, hoeft de luchtkwaliteit op grond van het toepasbaarheidsbeginsel niet te worden beoordeeld. Op de wel relevante toetspunten op en rond Schiphol worden in 2030 NO2-concentraties berekend die ruim onder de wettelijke grenswaarden liggen.
Daarnaast wordt gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord (voorheen Nationaal Actieplan Luchtkwaliteit), zoals aangegeven in de brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292). Via het Schone Lucht Akkoord wordt ingezet op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij het kabinet toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een verdere groei van het aantal vluchten op Schiphol zeer onwenselijk is, gezien de effecten hiervan op de luchtkwaliteit? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de mogelijke overschrijdingen van grenswaarden het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft. Ook wordt in dat antwoord gereageerd op de maatregelen die het RIVM voorstelt om de overschrijdingen te voorkomen.
Verder wordt nog opgemerkt dat het RIVM in zijn rapport bij de doorkijk naar 2030 geen rekening heeft gehouden met het schoner worden van de vliegtuigvloot in de periode 2015–2030.
Ook heeft het RIVM aangegeven dat men in het rapport ervan is uitgegaan dat de vliegtuigen op Schiphol van hun eigen stroomvoorziening gebruik maken als ze worden afgehandeld. Voor die eigen stroomvoorziening is verbranding van fossiele brandstof nodig. In het in antwoord 2 genoemde Jaarverslag 2017 van de Schiphol Group is echter aangegeven dat in 2017 al 54% van het absolute aantal vluchten elektrisch is afgehandeld met zogeheten vaste walstroom. Dat betekent dat al meer dan de helft van het aantal vluchten bij de afhandeling geen gebruik meer maakt van de eigen stroomvoorziening.
Overigens wordt voor een eventueel besluit over de groei van Schiphol een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In een MER wordt onder meer aangegeven tot welke emissies een toename van het aantal vliegtuigbewegingen leidt en hoe die emissies zich verhouden tot de geldende normen en grenswaarden. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de luchthavengebonden voertuigen en de verkeersaantrekkende werking die een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg heeft.
In het in voorbereiding zijnde MER Schiphol wordt een doorkijk ná 2020 gegeven in de vorm van een toekomstscenario. In dat scenario wordt ook aandacht besteed aan luchtkwaliteit.
Bij de besluitvorming over de verdere groei van Schiphol is de luchtkwaliteit overigens één van de vele aspecten die in beschouwing worden genomen. Het gaat dan immers ook om veiligheid, geluidbelasting, ruimte in het luchtruim, operationele mogelijkheden op de luchthaven, economische aspecten, enz.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een groot deel van de effecten op milieu, gezondheid en het klimaat onvoldoende worden meegenomen in milieuefffectrapportages, zoals ook een grote groep wetenschappers, milieuorganisaties en juristen betoogt?3

De in de vraag genoemde oproep stelt dat in de milieueffectrapportages voor luchthavens «slechts een heel klein stukje van de milieu-impact wordt meegenomen» en dat met name naar de geluidsoverlast wordt gekeken.
Deze kwalificatie wordt door de ondertekenaars van de oproep gegeven, omdat volgens hen de totale klimaat- en gezondheidsschade onvolledig en ultrafijn stof niet aan de orde komen in een MER voor een luchthaven.
In de milieueffectrapportages die worden opgesteld voor de uitbreiding of realisatie van luchthavens komen naast geluid ook onder meer emissies, depositie, luchtkwaliteit en natuur aan de orde. Ook wordt aandacht besteed aan een deel van het aspect klimaat, namelijk de effecten van de Landing and Take Off cycle (LTO). Het klimaateffect van de gehele vlucht van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming komt niet in een MER voor een luchthaven aan de orde.
Zoals aan uw Kamer is medegedeeld, voert het RIVM momenteel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreid onderzoeksprogramma uit naar het meten en berekenen van ultrafijnstofconcentraties en de gezondheidseffecten van ultrafijn stof uit de luchtvaart. Het ministerie heeft dit onderzoek juist opgedragen om te voldoen aan de wens om meer informatie over dit aspect te verkrijgen en het internationale kennishiaat op dit terrein te verkleinen. De Kamer is en wordt periodiek geïnformeerd over het verloop en de (tussen)resultaten van het programma. Er zijn momenteel nog geen normen of grenswaarden voor ultrafijn stof uit de luchtvaart, dus in een MER voor een luchthaven kan daarmee nog geen rekening worden gehouden.
Verder wil ik in dit verband de rol en de waarde van de Commissie voor de m.e.r. benadrukken. Deze Commissie is een onafhankelijke stichting, die voor elk te beoordelen project een werkgroep met de juiste expertise samenstelt. Daarvoor beschikt de commissie over een uitgebreid netwerk van deskundigen uit wetenschap, bedrijfsleven en Nederlandse kennisinstituten. Op het moment dat de Commissie een positief oordeel uitbrengt over een MER, is dat voor mij een teken dat dat MER alle benodigde milieu-informatie bevat die nodig is om een besluit te nemen over het betreffende project, conform de wettelijke systematiek.
In haar oordeel over het MER Lelystad geeft de Commissie voor de m.e.r. onder meer aan dat een onderwerp als de klimaateffecten van de luchtvaart, dat in de in de vraag genoemde oproep nadrukkelijk aan de orde komt, het beste kan worden beantwoord in een strategische visie op de luchtvaart. Men vindt dat bij een dergelijke visie een strategische studie past, «waarin opties voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart worden benoemd, waarin de effecten ervan worden onderzocht en afgewogen en waaruit duidelijk wordt in hoeverre ambities ook kunnen worden gerealiseerd». De Commissie geeft vervolgens in overweging om dit mee te nemen bij Luchtvaartnota en de herindeling van het Luchtruim. Dat zou volgens de Commissie in overeenstemming zijn met wat de EU-richtlijn over de beoordeling van de milieugevolgen van plannen en programma’s beoogt. Dit zal ik doen.
Gelet op het hiervoor staande, ben ik van mening dat op dit moment de reikwijdte van de milieueffectrapportages die voor luchthavens worden opgesteld voldoende is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dit in het licht van de Europese richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de informatie in de milieueffectrapportage Lelystad in het licht van bovenstaande oproep en de genoemde richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de OV-chipkaart op mobiele telefoons totaal mislukt is?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in totaal 2,2 miljoen euro in deze proef is geïnvesteerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders is geweest? Zo nee, wat is er dan in totaal uitgegeven aan dit mislukte experiment en hoe ligt de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders?2

De proef met OV-chip mobiel heeft de opdrachtgever (de Coöperatie van OV-bedrijven) over de gehele voorbereiding en looptijd € 2,2 miljoen gekost. Ik heb geen gegevens over mogelijk aanvullende kosten die telecombedrijven KPN en Vodafone hebben gemaakt. Ik heb begrepen dat deze partijen om bedrijfsvertrouwelijke redenen hier geen mededelingen over doen.

Vraag 3

Wat vindt u van de besteding van dit bedrag wanneer uit cijfers blijkt dat slechts 8.000 reizigers daadwerkelijk gebruik maakten van dit systeem?

Proeven in het kader van een innovatieproces zijn doorgaans kleinschalig. De proef met OV-chip mobiel was in eerste instantie voorzien voor een kleine eerste groep gebruikers van maximaal 10.000 deelnemers. Gedurende de proef is besloten de proef tot 8.000 deelnemers beperkt te houden. De gemaakte kosten zijn een investering met als doel om te komen tot een robuust systeem van mobiel OV-betalen dat in de toekomst voor heel Nederland gebruikt kan worden. De proef heeft kennis en inzicht opgeleverd die gebruikt wordt om dat doel te bereiken.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat het bedrag dat Translink – dat in handen is van openbaar vervoeraanbieders – in dit mislukte experiment heeft gestopt niet afgewenteld zal worden op de reizigers? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de Visie OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB) zijn doelen geformuleerd die met nieuwe betaalwijzen nagestreefd worden. Nieuwe betaalwijzen moeten een meerwaarde bieden boven de OV-chipkaart. Dit kan bijvoorbeeld doordat het efficiënter is en het openbaar vervoer in totaal goedkoper maakt. Of doordat de nieuwe betaalwijze nieuwe reizigers trekt en bestaande reizigers aantrekkelijke alternatieven biedt. Dit wordt in het NOVB bewaakt, waarmee de positie van de reiziger geborgd wordt. De kosten van de proef met OV-chip mobiel zijn door vervoerders en Translink opgevangen binnen hun beschikbare innovatie budgetten. Er wordt door de openbaar vervoerbedrijven op dit moment hard gewerkt aan voorbereiding van besluitvorming over de nieuwe betaalwijzen en overgang in de achterliggende techniek. In de komende maanden wordt hierover gesproken in het NOVB en ik zal u voor het Algemeen Overleg op 20 september hierover informeren.

Vraag 5

Klopt het dat deelnemers aan de proef drie verschillende apps moesten installeren en dat die apps weer met negen verschillende ICT-systemen moesten communiceren om daadwerkelijk tot een transactie te komen? Zo ja, hoe kan dan dat dit ooit is beoordeeld als een kansrijk experiment? Zo nee, hoe zit het dan wel?

Voor het aanmelden voor de proef was de samenwerking tussen diverse
ICT-systemen vereist, zowel vanuit het OV-chipkaartsysteem als vanuit de telecomproviders. Voor aanmelding was – afhankelijk van de technische setup per mobiele telefoon – tussen de één en drie apps nodig. Het proces was vooraf getest op geschiktheid voor gelijktijdige aanmelding door de beoogde gebruikersgroep (maximaal 10.000 deelnemers). Helaas bleek de aanmelding niet goed te lopen, doordat het systeem de massale toestroom van belangstellenden niet aankon. Bovendien leerde de praktijk dat het aanmelden in de praktijk te complex was.
Eenmaal aangemeld speelde deze complexiteit geen rol meer. Noch in termen van verwerking van reistransacties, noch in termen van gebruikerservaring.
Met de genoemde technische obstakels hebben de ruim 8.000 deelnemers vrijwel uitsluitend gedurende het aanmeldingsproces te maken gehad. Eenmaal aangemeld en in gebruik, is OV-chip mobiel door de deelnemers als zeer positief ervaren. Uit het gebruikersonderzoek blijkt dat 87% van de deelnemers het reizen met OV-chip mobiel waardeert met een rapportcijfer 7 of hoger.

Vraag 6

Welke lessen zijn er van deze proef geleerd die voor volgende experimenten met alternatieve vervoersbewijzen ingezet kunnen worden?

Samengevat heeft de proef de samenwerkende partners op vier niveaus kennis en inzicht opgeleverd.
Samenwerking: toekomstige betaalmethoden in het OV vragen om intensieve samenwerking tussen diverse partners, binnen en buiten het OV. Die samenwerking, met tien vervoerders en twee grote telecombedrijven is hier in de praktijk getoetst.
Techniek: OV-chip mobiel is ontwikkeld met de staat van de techniek van dat moment, waarbij de «kaartgegevens» nog fysiek op een Simkaart in de telefoon gezet moest worden. De praktijkproef met OV-chip mobiel heeft tot de slotsom geleid dat dat voor grootschalige uitrol een te complexe vorm is. Deze obstakels zijn er niet met nieuwe technologie die nu beschikbaar komt, of ze zijn goed op te vangen.
Gebruiksgemak: er is veel kennis opgedaan over hoe deze reis- en betaalmethode in de dagelijkse praktijk voor reizigers en OV-personeel werkt. Daarbij gaat het voornamelijk om de ervaringen met het aanmeldproces, met het verloop van in- en uitchecken en de controle van vervoersbewijzen onderweg.
Reizigersfeedback: de betrokken partners zijn ervan overtuigd dat voor productontwikkeling en -innovatie proefopstellingen in een laboratorium niet (meer) volstaan, maar het uitontwikkelen samen met de klant een vereiste is. Voor de OV-sector is het, met het oog op toekomstige proeven met nieuwe betaalvormen in het OV, van groot belang om ervaring op te doen met het inrichten van dergelijke praktijkproeven. Daarbij gaat het zowel om hoe deelnemersfeedback effectief omgezet kan worden in concrete verbeteringen, als om het opdoen van ervaring met samenwerking op deze schaal.

Vraag 7

Vindt u dat dit soort mislukte experimenten, in combinatie met de aanschafkosten voor een OV-chipkaart en het gebrek aan alternatieven daarvoor, niet bijdragen aan een positief beeld van het openbaar vervoer of het feit dat het openbaar vervoer een eenvoudig alternatief is voor andere -meer vervuilende- vormen van vervoer?

Ik deel de mening niet dat een proef die niet ongewijzigd gecontinueerd en opgeschaald wordt als «mislukt» bestempeld dient te worden. De proeven dragen bij aan het doel om het OV voor een breed publiek nog toegankelijker en gebruiksvriendelijker te maken. Dat is ook waar alle partijen in de OV-sector zich voor inzetten. Het blijkt dat de reiziger dit ook merkt. Over 2017 is de waardering van de reiziger volgens de Klantenbarometer 2017 wederom gestegen en wordt het gebruiksgemak van de OV-chipkaart zelfs met een 8,2 gewaardeerd.

Vraag 1

Deelt u de mening dat mobiel inchecken en betalen in het openbaar vervoer (ov) bijdraagt aan het doel om de ov-reiziger met gemak en comfort van deur tot deur te laten reizen en daarmee de drempel verlaagt om met het openbaar vervoer te reizen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hoogst opmerkelijk en teleurstellend is dat Translink en de telecomproviders ondanks al hun technologische en digitale kennis niet in staat zijn gebleken om hun systemen technisch op elkaar af te stemmen?

Natuurlijk vind ik het jammer dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd en dat de conclusie is dat deze vorm van reizen en betalen in het OV niet geschikt is bevonden. Maar dat kan bij innovatieve pilots gebeuren. Het organiseren van gebruikersproeven maakt onlosmakelijk onderdeel uit van moderne innovatie en hebben als doel om kennis en ervaring op te doen. Ongewijzigd kunnen opschalen is uiteraard gewenst, maar meestal geen vooropgezet doel.
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de technologische en digitale kennis van de initiatiefnemers van deze proef. De proef is ingezet op basis van best beschikbare en inzetbare techniek. De proef wordt niet beëindigd vanwege onvoldoende technische samenwerking tussen de partijen, maar omdat OV-chip mobiel in de huidige vorm te complex is voor grootschalige uitrol. Die complexiteit zit in de diverse aanmeldstappen en de verschillende partijen die nodig zijn om de «kaartgegevens» fysiek op een Simkaart in de telefoon te zetten zodat deze kon communiceren met de paaltjes, poortjes en controle apparatuur van de controleurs. Het plaatsen op de Simkaart is nodig bij de huidige OV-chipkaarttechniek op basis van de zogenaamde Mifare techniek. Deze is een sector eigen systeem en geen open standaard. Dit geeft beperkingen en in NOVB-verband wordt besluitvorming voorbereid om de Mifare techniek voor OV chipkaart uit te faseren en over te stappen naar een andere techniek op een open en wereldwijde standaard. Net als bij andere diensten met contactloos betalen zit de intelligentie dan niet meer in de pasjes en lezers maar wordt dit verplaatst naar een centrale computer.
Met andere woorden, dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd wil niet zeggen dat daarmee een streep door mobiel betalen in het OV wordt gezet. De mobiele telefoon blijft een belangrijke pijler van hoe in de toekomst in het OV gereisd en betaald kan worden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de meningsverschillen tussen Translink en de telecomproviders die een rol hebben gespeeld in het mislukken van deze proef? Zo ja, kunt u deze delen?

Ik ben niet op de hoogte van eventuele meningsverschillen. Volgens Translink is de samenwerking tussen KPN, Vodafone en de Coöperatie van OV-bedrijven – enig aandeelhouder van Translink en opdrachtgever van de proef met OV-chip mobiel – zowel tijdens de voorbereiding als uitvoering van de proef altijd constructief geweest. Hoewel er nu geen concreet vervolg voorligt, behoort een hernieuwde toekomstige samenwerking zeker tot de mogelijkheden.

Vraag 4

Bent u, of is uw voorganger, tussentijds geïnformeerd door Translink over de voortgang van deze proef? Zo ja, kunt u aangeven wat er met die informatie is gedaan? Zo nee, bent u bereid om met Translink in gesprek te gaan om de oorzaken te achterhalen en zodoende dergelijke mislukkingen in de toekomst te voorkomen?

De Coöperatie van OV-bedrijven is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van de pilots, conform de visie op OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB). In het NOVB wordt maandelijks de voortgang van het programma OV-betalen in algemene zin besproken en de specifieke onderdelen, zoals OV-chip mobiel, wanneer daar aanleiding toe is. Het NOVB bewaakt dat nieuwe betaalwijzen een meerwaarde hebben ten opzichte van de OV-chipkaart. De conclusies van de proef worden benut bij de ontwikkeling van nieuwe (mobiele) reis- en betaalmogelijkheden in het OV.

Vraag 5

Hebben deelnemers aan deze proef onnodige kosten gemaakt als gevolg van het niet goed functioneren van de techniek? Krijgen zij deze kosten vergoed?

Volgens de Coöperatie van OV-bedrijven hebben deelnemers aan deze proef geen onnodige kosten gemaakt en waren er ook geen deelnamekosten verbonden. Een deel van de deelnemers is na beëindiging van OV-chip mobiel niet (meer) in het bezit van een geldige OV-chipkaart. Alle deelnemers ontvangen via Translink een bedrag van € 7,50 op hun rekening, als blijk van dank. Dit kan – als daar behoefte aan is – ingezet worden voor de aanschaf van een nieuwe OV-chipkaart.

Vraag 6

Heeft het mislukken van deze proef gevolgen voor andere proeven die lopen op het gebied van alternatieve betaalwijzen in het openbaar vervoer?

De proef heeft veel kennis en gebruikerservaring opgeleverd over deze wijze van mobiel reizen in het OV. De leerervaringen uit de proef op het gebied van samenwerking, de techniek, het gebruiksgemak en de reizigersfeedback worden volop benut bij de ontwikkeling van nieuwe mobiele reis- en betaalmogelijkheden in het OV. Deze nieuwe vormen zullen gebaseerd zijn op een andere techniek op een open standaard, die gebruik maakt van mobiele diensten voor contactloos betalen zoals die nu op de markt komen. Dit vereenvoudigt tevens de technische interoperabiliteit met andere mobiliteitsdiensten.

Vraag 7

Bent u bereid om het initiatief te nemen om gezamenlijk met vervoerders, Translink en de telecomproviders alsnog toe te werken naar een systeem voor mobiel betalen in het openbaar vervoer?

Het initiatief tot het ontwikkelen van mobiel betalen in het OV is al door de vervoerders en het NOVB genomen. In dat verband blijven we aan de ontwikkeling hiervan werken. Hierbij zal mobiel betalen een aanvulling zijn op bestaande en nog nieuw te ontwikkelen betaalwijzen, waarmee de reiziger meer keuze krijgt. Ik vind dat een goede zaak, onder meer omdat het kunnen betalen met de mobiele telefoon daarnaast helpt bij ontwikkelingen zoals Mobility as a Service. Ook daarmee gaan we (regionale) proeven doen met als uiteindelijk doel te komen tot één app voor plannen, boeken, betalen en toegang krijgen tot alle mobiliteiten (zoals OV, taxi’s, deelauto’s, ride sharing, deelfietsen, huurauto’s en -fietsen en parkeren).