Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met de juiste financiering levert onderhoud van infrastructuur flink wat op» van Swank en Van Der Windt in ESB?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berekening van de auteurs dat de private arbeidsproductiviteit per uur over 25 jaar met bijna twee procentpunt toeneemt als de overheid een permanente impuls geeft aan infrastructuur van jaarlijks twee miljard euro?

Dit artikel laat modelmatig zien dat een jaarlijkse impuls van 2 miljard euro gedurende 25 jaar positieve economische effecten heeft. Dat een impuls in infrastructuur een positief effect heeft op de economie is op zichzelf niet helemaal verrassend en is ook in lijn met de resultaten uit de brede economische literatuur. Een goed functionerende infrastructuur draagt bij aan de economische basis van Nederland, verhoogt de arbeidsproductiviteit en daarmee ook de economische groei.
Economische groei is belangrijk, maar prudent begrotingsbeleid is dat óók. In Nederland voeren we trendmatig begrotingsbeleid. Om de overheidsfinanciën gedurende de kabinetsperiode te beheersen, maakt elk kabinet bij de start afspraken over wat er in één jaar maximaal mag worden uitgegeven (het uitgavenkader) en hoe hoog de beleidsmatige aanpassing van de belastingen en premies mag zijn (het inkomstenkader). Deze afspraken geven duidelijke grenzen waarbinnen het begrotingsbeleid kan plaatsvinden. Daarbij weegt het kabinet verschillende keuzemogelijkheden zorgvuldig tegen elkaar af, waaronder het belang van investeringen in infrastructuur.
Daarom toetsen wij dit soort investeringsvoorstellen zorgvuldig binnen het reguliere begrotingsproces en binnen de EMU-normen en de meerjarige schuld, zodat Nederland ook in de toekomst kan blijven investeren en de rekening niet zonder meer doorgeschoven wordt naar latere generaties.
Het kabinet erkent uiteraard het belang van een sterke economie. Het belang van een sterke economie is te zien in de huidige investeringsstrategie van dit kabinet. Hiertoe worden er, ook in lijn met het rapport van dhr. Wennink (2025), gerichte investeringen gedaan in innovatie, technologie, duurzaamheid en wordt het verdienvermogen versterkt door investeringen in onderwijs en kennis met de focus op een verhoging van de arbeidsproductiviteit. Daarnaast heeft het kabinet structureel extra middelen beschikbaar gesteld voor de infrastructuur en woningbouw en zoekt het kabinet actief een weg uit de stikstofcrisis, om op deze manier meer te bouwen.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de drie opties die in het artikel van Swank en Van Der Windt worden geschetst, die grofweg neerkomen op een combinatie van financiering van schuld met a) lagere consumptieve uitgaven van de overheid, b) een verhoging van de vennootschapsbelasting, c) hogere directe belastingen voor huishoudens? Hoe weegt u deze drie opties tegen elkaar en welke voor- en nadelen ziet u per optie?

Het kabinet onderschrijft, net zoals in het coalitieakkoord, de constatering dat investeringen in infrastructuur zorgen voor economisch succes. Tegelijkertijd hanteert het kabinet trendmatig begrotingsbeleid, dat gebaseerd is op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de schuld, economische effecten op korte en lange termijn en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de schuldquote en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij wordt opgemerkt dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.
In het verlengde hiervan wordt momenteel ook onderzoek uitgevoerd naar alternatieve vormen van private bekostiging van infrastructuur. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden om partijen die profiteren van infrastructuurinvesteringen meer te betrekken bij de bekostiging daarvan. Dit onderzoek is bedoeld om verschillende denkbare opties zorgvuldig in kaart te brengen.

Vraag 4

Deelt u de analyse van Swank en Van Der Windt dat de effecten van infrastructuurinvesteringen op de economie na vijf jaar groter zijn dan die van overheidsconsumptie?

Het kabinet heeft kennisgenomen van de conclusies uit het artikel en stelt dat de conclusie dat een goed functionerende infrastructuur bijdraagt aan een stabiele economische groei aansluit bij de bredere economische literatuur. Het kabinet erkent dit belang ook door in het coalitieakkoord extra middelen te reserveren voor infrastructuur.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de analyse van de auteurs dat een investering in infrastructuur die gefinancierd wordt uit hogere belastingen, of een combinatie van hogere belastingen en overheidsschuld, per saldo positieve economische effecten heeft?

Het kabinet hanteert trendmatig begrotingsbeleid, wat is gebaseerd op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de overheidsfinanciën, economische effecten op korte en lange termijn, en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies. De Kamer wordt hierover geïnformeerd via de reguliere begrotingsstukken.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de EMU-schuld en het EMU-saldo en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij merkt het kabinet op dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grensgemeenten balen van Duitse grenscontroles: «Ernstige ongevallen gebeurd»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de signalen van Nederlandse grensgemeenten dat deze controles leiden tot sluipverkeer, verkeersonveilige situaties en ongevallen op lokale wegen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de effecten van de Duitse grenscontroles op de verkeersveiligheid in Nederlandse grensregio’s?

Lidstaten gaan primair zelf over het beheer van hun grenzen. Het is duidelijk dat de wijze waarop Duitsland controleert, namelijk op of dichtbij de grens, een negatieve impact heeft op de doorstroming en verkeersveiligheid. Nederland heeft hiervoor contact met Duitsland over de samenwerking in het kader van de binnengrenscontroles en de gevolgen van de binnengrenscontroles, zowel op politiek en ambtelijk als operationeel niveau. Tegelijkertijd nemen we in Nederland maatregelen om de verkeersveiligheid zoveel mogelijk te waarborgen. Dit doen we bijvoorbeeld met behulp van mobiele tekstkarren voor de informatievoorziening en mobiele rijstrooksignaleringen om de snelheid te verlagen. Rijkswaterstaat zet zich momenteel al maximaal in om de verkeersveiligheid te borgen. Daarnaast heb ik Rijkswaterstaat onlangs gevraagd, naar aanleiding van de ongelukken die er recent zijn geweest, om waar mogelijk extra maatregelen te treffen. Naar aanleiding daarvan zal Rijkswaterstaat op korte termijn nog extra bebording plaatsen op de A1 en A12 om weggebruikers nog iets beter te waarschuwen. Een volgende mogelijke stap in de verbetering van de verkeersveiligheid zal een permanent karakter hebben.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de zorgen dat door uitwijkend verkeer dorpskernen minder bereikbaar worden en dat de doorgang voor hulpdiensten onder druk komt te staan?

Ik deel deze zorgen. Nederland staat in contact met Duitsland over de samenwerking in het kader van de binnengrenscontroles en de gevolgen van de binnengrenscontroles, zowel op politiek en ambtelijk als operationeel niveau.

Vraag 5

Bent u bekend met het signaal dat de gemeente Losser werkzaamheden aan een brug heeft moeten uitstellen vanwege deze controles, omdat geen goede omleidingsroute kan worden ingericht?

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg te treden met betrokken gemeenten en Duitse autoriteiten om te voorkomen dat noodzakelijke infrastructurele werkzaamheden, zoals in de gemeente Losser, moeten worden uitgesteld door de gevolgen van grenscontroles?

Vanuit mijn portefeuille blijf ik mij inzetten om de negatieve effecten op de verkeersveiligheid en doorstroming zoveel mogelijk te mitigeren en heb ik Rijkswaterstaat onlangs gevraagd, naar aanleiding van de ongelukken die er recent zijn geweest, om waar mogelijk extra maatregelen te treffen. Naar aanleiding daarvan zal Rijkswaterstaat op korte termijn nog extra bebording plaatsen op de A1 en A12 om weggebruikers nog iets beter te waarschuwen. De Minister van Asiel en Migratie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid staan in contact met Duitsland om de impact van controles in het grensgebied op het grensverkeer beperken.

Vraag 7

Wat zijn de effecten van de controles op de mobiliteit en logistiek in Nederlandse grensregio’s, met name in termen van vertragingen in goederenvervoer, verstoringen in logistieke ketens en extra verkeersdruk? En welke impact heeft dit op logistieke bedrijven, ondernemers en gemeentelijke infrastructuur en kosten?

Files als gevolg van de Duitse binnengrenscontroles zijn er met name op de A1 en A12 met vertraging tot maximaal ca. 30 minuten, afhankelijk van de dag en de tijd. Het is duidelijk dat deze vertraging ook invloed heeft op het weggoederenvervoer. Mede op basis van input van de vervoerssector worden de kosten door de sector geschat op maximaal 1 miljoen euro per maand.

Vraag 8

Kunt u inzicht geven in de economische gevolgen van de controles voor Nederlandse grensregio’s, bijvoorbeeld door vertragingen, verminderde bereikbaarheid en extra kosten voor gemeenten?

Tot op heden zijn er geen aanwijzingen dat de Nederlandse binnengrenscontroles een significant negatief effect hebben gehad op de grensregio’s. Er is periodiek contact tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en bestuurders uit de grensregio’s over de gevolgen van binnengrenscontroles voor de grensregio’s. Er zijn wel effecten waargenomen van de Duitse binnengrenscontroles, waaronder vertragingen als gevolg van snelheidsbeperkende maatregelen, waarbij de snelheid van het verkeer richting Duitsland wordt teruggebracht tot stapvoets.

Vraag 9

Kunt u toelichten wat de effecten zijn van de huidige Nederlandse grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMAR) op verkeersstromen, wachttijden en verkeersveiligheid?

De Nederlandse grenscontroles hebben vrijwel geen tot beperkt effect op de verkeersstromen, wachttijden en verkeersveiligheid. Dit komt door de manier van controleren: de KMar begeleidt de voertuigen van de weg af naar een controlelocatie. De KMar voert gerichte en flexibele controles uit, die informatie- en risico- gestuurd zijn. Daarnaast kan grensoverschrijdend verkeer gebruik blijven maken van de reguliere wegen van en naar buurlanden. Hierdoor hebben de Nederlandse controles vrijwel geen negatieve effecten op het reguliere verkeer.

Vraag 10

Bent u bereid om, in overleg met betrokken gemeenten en buurlanden, maatregelen te verkennen om negatieve effecten van grenscontroles op verkeersveiligheid en bereikbaarheid te beperken?

De Minister van Asiel en Migratie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid staan in contact met Duitsland om de impact van controles in het grensgebied op het grensverkeer beperken. Vanuit mijn portefeuille blijf ik mij inzetten om de verkeersveiligheid en doorstroming zo goed mogelijk te borgen.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningse studenten luiden noodklok bij gemeenteraad: «Laat studentenhuizen bestaan»»?1

Vraag 2

Deelt u de zorg dat in een tijd van grote kamernood niet alleen nieuwe studentenwoningen moeten worden gebouwd, maar ook bestaande studentenkamers en studentenhuizen behouden moeten blijven?

Vraag 3

Herkent u dat bestaande studentenhuizen kunnen verdwijnen door de combinatie van gemeentelijk verkameringsbeleid, vergunningplichten voor kamerverhuur en een strikte uitleg van het begrip «één huishouden»?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u dat een studentenhuis waar bewoners al meerdere jaren via een gezamenlijke woonvorm samenleven, verantwoordelijkheid nemen voor beheer en leefbaarheid en volgens hen geen overlast veroorzaken, toch kan worden aangemerkt als onvergunde kamerverhuur?

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat regels die bedoeld zijn om overlast, druk op wijken en slecht verhuurderschap tegen te gaan, in de praktijk ook goed functionerende studentenhuizen kunnen raken?

Vraag 6

Welke ruimte hebben gemeenten om onderscheid te maken tussen problematische kamerverhuur enerzijds en bestaande studentenhuizen, waar aantoonaar geen of weinig sprake is van overlast, onveiligheid of slecht verhuurderschap?

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken of gemeenten aanvullende ruimte nodig hebben om bestaande studentenhuizen vaker te kunnen behouden of legaliseren, bijvoorbeeld via maatwerk?

Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er om gemeenten te stimuleren om bij bestaande studentenhuizen eerst te kijken naar legalisatie en maatwerk, voordat wordt overgegaan tot beëindiging van bewoning?

Vraag 9

Bent u bereid samen met studentensteden, studentenorganisaties, corporaties en particuliere verhuurders te werken aan een «ja, mits»-benadering, waarbij goede studentenhuizen behouden blijven en nieuwe initiatieven worden aangejaagd, terwijl gericht wordt opgetreden tegen overlast, onveiligheid en slecht verhuurderschap?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het achtergrondartikel over de salderingsregeling en bidirectioneel laden in EW Magazine van juni 2026, waarin netbeheerders, energieleveranciers en autofabrikanten stellen dat elektrische auto's die stroom terugleveren zowel de netcongestie kunnen verlichten als huishoudens geld kunnen opleveren?1

Vraag 2

Onderschrijft u de inschatting van netbeheerder Stedin in dit artikel dat in Utrecht ongeveer 50.000 van zulke auto's de lokale netcongestie kunnen oplossen en dat dit «een belangrijke korte route» is naar meer ruimte op het net?

Vraag 3

Deelt u het beeld dat bidirectioneel laden tegelijk de energierekening van huishoudens verlaagt – volgens het artikel met zo'n € 600 tot € 1.000 per jaar – en volgens uw eigen routekaart met € 900 tot € 1.050?

Vraag 4

Erkent u dat dit verdienvermogen voor gewone huishoudens op dit moment níet te verzilveren is, doordat over dezelfde stroom twee keer energiebelasting wordt betaald wanneer die eerst wordt opgeslagen en later teruggeleverd – knelpunten die u in uw eigen routekaart benoemt na een toezegging aan lid Zwinkels (CDA)?

Vraag 5

Hoe weegt u de waarschuwing van Stedin dat de energiebelasting vanaf 2027 «die businesscase helemaal nekt», mede in het licht van het wegvallen van de salderingsregeling per 1 januari 2027 – het moment waarop huishoudens juist op zoek gaan naar een manier om hun eigen zonnestroom te benutten?

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het volgens u voor het huidige marktmomentum – waarbij de Renault 5 en 4 al terugleveren, meerdere merken volgen en in Utrecht dit jaar al meer dan duizend auto's stroom moeten kunnen terugleveren – en voor de investeringszekerheid bij fabrikanten én huishoudens, wanneer de dubbele energiebelasting in stand blijft?

Vraag 7

Op welke wijze is in de rijksbegroting rekening gehouden met de belastinginkomsten uit de dubbele energiebelasting bij bidirectioneel laden, en welke budgettaire gevolgen verbindt u aan het wegnemen van deze dubbele heffing? Hoe weegt u die gevolgen tegen de maatschappelijke baten die in uw eigen routekaart worden geschetst?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om de «regulatory sandbox» voor bidirectioneel laden nu al te benutten voor een tijdelijke maatregel waarmee de dubbele energiebelasting voor bidirectioneel laden wordt weggenomen, zodat huishoudens en marktpartijen kunnen profiteren van het momentum dat er nu is?

Vraag 9

Welke concrete stappen zet u, zodat de voordelen van bidirectioneel laden niet alleen terechtkomen bij mensen met een eigen oprit en laadpaal, maar ook bij bewoners van appartementen en mensen die op straat parkeren?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Isolatiebedrijven in nood» van de Telegraaf1 en «Isolatiebedrijven in zwaar weer» van de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE)?2

Vraag 2

Herkent u de signalen uit de isolatiesector over de gevolgen van versnipperd lokaal, regionaal en nationaal beleid?

Vraag 3

Herkent u tevens signalen over de gevolgen van de uit 2 augustus 2023 stammende uitspraak van de Raad van State inzake toepassing van de Wet natuurbescherming, en de zorgplicht?

Vraag 4

Wat zijn volgens u de gevolgen van de delegatie van de voor het Nationaal Isolatieprogramma beschikbare subsidies naar gemeentelijk niveau op de voortgang van het Nationaal Isolatieoffensief?

Vraag 5

Welke impact heeft de maximering van prijzen, zoals vastgelegd in de maatregelencatalogus binnen het programma Nij Begun op de mogelijkheid om maatwerk te leveren dat nodig is in verschillende situaties?

Vraag 6

Wat is de huidige stand van zaken in de uitvoering van de doelstelling om tot 2030 2,5 miljoen woningen te verduurzamen?

Vraag 7

Acht u aanvullende maatregelen noodzakelijk om deze doelstelling te halen?

Vraag 8

Zo ja, welke maatregelen overweegt u?

Vraag 9

Ziet u daarbij kansen voor het uniformeren van voorwaarden voor subsidieverstrekking binnen het Nationaal Isolatieprogramma?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Energiezuinige warmtepomp dreigt fors duurder te worden, vooral voor huishoudens die flink verduurzamen: «Een grote strategische fout»», waarin zorgen worden geuit over stijgende kosten voor warmtepompen door flexibele nettarieven voor kleinverbruikers?1

Vraag 2

Voorziet u dat de verwachte prijsstijging zal zorgen voor een remmend effect op de bereidheid van huishoudens om over te stappen op een warmtepomp?

Vraag 3

Hoe waarborgt u dat congestieverlichtende maatregelen niet ten koste gaan van verduurzaming?

Vraag 4

Hoe waarborgt u dat warmtepompen ook in de toekomst kunnen blijven bijdragen aan een slim en flexibel energiesysteem?

Vraag 5

Hoe waarborgt u dat huishoudens die reeds in een warmtepomp hebben geïnvesteerd niet door wijzigingen in nettarieven geconfronteerd worden met fors stijgende kosten?

Vraag 6

Hoe reflecteert u op het risico dat juist huishoudens die verduurzamen financieel zwaarder worden belast?

Vraag 7

Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de netbeheerders en Autoriteit Consument & Markt (ACM)?

Vraag 8

Bent u bereid gerichte maatregelen te nemen indien warmtepompeigenaren fors hogere netkosten krijgen?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u voorstellen, zoals een flexbonus, die huishoudens stimuleren warmtepompen te combineren met zonnepanelen, opslag of slimme aansturing om zowel de energierekening als de belasting van het stroomnet te verlagen?

Vraag 10

Kunt u toezeggen de Kamer voor de ACM de tarieven definitief vaststelt te informeren over de verwachte invloed van flexibele nettarieven op de terugverdientijd en businesscase van warmtepompen?

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met de juiste financiering levert onderhoud van infrastructuur flink wat op» van Swank en Van Der Windt in ESB?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berekening van de auteurs dat de private arbeidsproductiviteit per uur over 25 jaar met bijna twee procentpunt toeneemt als de overheid een permanente impuls geeft aan infrastructuur van jaarlijks twee miljard euro?

Dit artikel laat modelmatig zien dat een jaarlijkse impuls van 2 miljard euro gedurende 25 jaar positieve economische effecten heeft. Dat een impuls in infrastructuur een positief effect heeft op de economie is op zichzelf niet helemaal verrassend en is ook in lijn met de resultaten uit de brede economische literatuur. Een goed functionerende infrastructuur draagt bij aan de economische basis van Nederland, verhoogt de arbeidsproductiviteit en daarmee ook de economische groei.
Economische groei is belangrijk, maar prudent begrotingsbeleid is dat óók. In Nederland voeren we trendmatig begrotingsbeleid. Om de overheidsfinanciën gedurende de kabinetsperiode te beheersen, maakt elk kabinet bij de start afspraken over wat er in één jaar maximaal mag worden uitgegeven (het uitgavenkader) en hoe hoog de beleidsmatige aanpassing van de belastingen en premies mag zijn (het inkomstenkader). Deze afspraken geven duidelijke grenzen waarbinnen het begrotingsbeleid kan plaatsvinden. Daarbij weegt het kabinet verschillende keuzemogelijkheden zorgvuldig tegen elkaar af, waaronder het belang van investeringen in infrastructuur.
Daarom toetsen wij dit soort investeringsvoorstellen zorgvuldig binnen het reguliere begrotingsproces en binnen de EMU-normen en de meerjarige schuld, zodat Nederland ook in de toekomst kan blijven investeren en de rekening niet zonder meer doorgeschoven wordt naar latere generaties.
Het kabinet erkent uiteraard het belang van een sterke economie. Het belang van een sterke economie is te zien in de huidige investeringsstrategie van dit kabinet. Hiertoe worden er, ook in lijn met het rapport van dhr. Wennink (2025), gerichte investeringen gedaan in innovatie, technologie, duurzaamheid en wordt het verdienvermogen versterkt door investeringen in onderwijs en kennis met de focus op een verhoging van de arbeidsproductiviteit. Daarnaast heeft het kabinet structureel extra middelen beschikbaar gesteld voor de infrastructuur en woningbouw en zoekt het kabinet actief een weg uit de stikstofcrisis, om op deze manier meer te bouwen.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de drie opties die in het artikel van Swank en Van Der Windt worden geschetst, die grofweg neerkomen op een combinatie van financiering van schuld met a) lagere consumptieve uitgaven van de overheid, b) een verhoging van de vennootschapsbelasting, c) hogere directe belastingen voor huishoudens? Hoe weegt u deze drie opties tegen elkaar en welke voor- en nadelen ziet u per optie?

Het kabinet onderschrijft, net zoals in het coalitieakkoord, de constatering dat investeringen in infrastructuur zorgen voor economisch succes. Tegelijkertijd hanteert het kabinet trendmatig begrotingsbeleid, dat gebaseerd is op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de schuld, economische effecten op korte en lange termijn en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de schuldquote en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij wordt opgemerkt dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.
In het verlengde hiervan wordt momenteel ook onderzoek uitgevoerd naar alternatieve vormen van private bekostiging van infrastructuur. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden om partijen die profiteren van infrastructuurinvesteringen meer te betrekken bij de bekostiging daarvan. Dit onderzoek is bedoeld om verschillende denkbare opties zorgvuldig in kaart te brengen.

Vraag 4

Deelt u de analyse van Swank en Van Der Windt dat de effecten van infrastructuurinvesteringen op de economie na vijf jaar groter zijn dan die van overheidsconsumptie?

Het kabinet heeft kennisgenomen van de conclusies uit het artikel en stelt dat de conclusie dat een goed functionerende infrastructuur bijdraagt aan een stabiele economische groei aansluit bij de bredere economische literatuur. Het kabinet erkent dit belang ook door in het coalitieakkoord extra middelen te reserveren voor infrastructuur.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de analyse van de auteurs dat een investering in infrastructuur die gefinancierd wordt uit hogere belastingen, of een combinatie van hogere belastingen en overheidsschuld, per saldo positieve economische effecten heeft?

Het kabinet hanteert trendmatig begrotingsbeleid, wat is gebaseerd op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de overheidsfinanciën, economische effecten op korte en lange termijn, en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies. De Kamer wordt hierover geïnformeerd via de reguliere begrotingsstukken.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de EMU-schuld en het EMU-saldo en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij merkt het kabinet op dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grensgemeenten balen van Duitse grenscontroles: «Ernstige ongevallen gebeurd»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de signalen van Nederlandse grensgemeenten dat deze controles leiden tot sluipverkeer, verkeersonveilige situaties en ongevallen op lokale wegen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de effecten van de Duitse grenscontroles op de verkeersveiligheid in Nederlandse grensregio’s?

Lidstaten gaan primair zelf over het beheer van hun grenzen. Het is duidelijk dat de wijze waarop Duitsland controleert, namelijk op of dichtbij de grens, een negatieve impact heeft op de doorstroming en verkeersveiligheid. Nederland heeft hiervoor contact met Duitsland over de samenwerking in het kader van de binnengrenscontroles en de gevolgen van de binnengrenscontroles, zowel op politiek en ambtelijk als operationeel niveau. Tegelijkertijd nemen we in Nederland maatregelen om de verkeersveiligheid zoveel mogelijk te waarborgen. Dit doen we bijvoorbeeld met behulp van mobiele tekstkarren voor de informatievoorziening en mobiele rijstrooksignaleringen om de snelheid te verlagen. Rijkswaterstaat zet zich momenteel al maximaal in om de verkeersveiligheid te borgen. Daarnaast heb ik Rijkswaterstaat onlangs gevraagd, naar aanleiding van de ongelukken die er recent zijn geweest, om waar mogelijk extra maatregelen te treffen. Naar aanleiding daarvan zal Rijkswaterstaat op korte termijn nog extra bebording plaatsen op de A1 en A12 om weggebruikers nog iets beter te waarschuwen. Een volgende mogelijke stap in de verbetering van de verkeersveiligheid zal een permanent karakter hebben.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de zorgen dat door uitwijkend verkeer dorpskernen minder bereikbaar worden en dat de doorgang voor hulpdiensten onder druk komt te staan?

Ik deel deze zorgen. Nederland staat in contact met Duitsland over de samenwerking in het kader van de binnengrenscontroles en de gevolgen van de binnengrenscontroles, zowel op politiek en ambtelijk als operationeel niveau.

Vraag 5

Bent u bekend met het signaal dat de gemeente Losser werkzaamheden aan een brug heeft moeten uitstellen vanwege deze controles, omdat geen goede omleidingsroute kan worden ingericht?

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg te treden met betrokken gemeenten en Duitse autoriteiten om te voorkomen dat noodzakelijke infrastructurele werkzaamheden, zoals in de gemeente Losser, moeten worden uitgesteld door de gevolgen van grenscontroles?

Vanuit mijn portefeuille blijf ik mij inzetten om de negatieve effecten op de verkeersveiligheid en doorstroming zoveel mogelijk te mitigeren en heb ik Rijkswaterstaat onlangs gevraagd, naar aanleiding van de ongelukken die er recent zijn geweest, om waar mogelijk extra maatregelen te treffen. Naar aanleiding daarvan zal Rijkswaterstaat op korte termijn nog extra bebording plaatsen op de A1 en A12 om weggebruikers nog iets beter te waarschuwen. De Minister van Asiel en Migratie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid staan in contact met Duitsland om de impact van controles in het grensgebied op het grensverkeer beperken.

Vraag 7

Wat zijn de effecten van de controles op de mobiliteit en logistiek in Nederlandse grensregio’s, met name in termen van vertragingen in goederenvervoer, verstoringen in logistieke ketens en extra verkeersdruk? En welke impact heeft dit op logistieke bedrijven, ondernemers en gemeentelijke infrastructuur en kosten?

Files als gevolg van de Duitse binnengrenscontroles zijn er met name op de A1 en A12 met vertraging tot maximaal ca. 30 minuten, afhankelijk van de dag en de tijd. Het is duidelijk dat deze vertraging ook invloed heeft op het weggoederenvervoer. Mede op basis van input van de vervoerssector worden de kosten door de sector geschat op maximaal 1 miljoen euro per maand.

Vraag 8

Kunt u inzicht geven in de economische gevolgen van de controles voor Nederlandse grensregio’s, bijvoorbeeld door vertragingen, verminderde bereikbaarheid en extra kosten voor gemeenten?

Tot op heden zijn er geen aanwijzingen dat de Nederlandse binnengrenscontroles een significant negatief effect hebben gehad op de grensregio’s. Er is periodiek contact tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en bestuurders uit de grensregio’s over de gevolgen van binnengrenscontroles voor de grensregio’s. Er zijn wel effecten waargenomen van de Duitse binnengrenscontroles, waaronder vertragingen als gevolg van snelheidsbeperkende maatregelen, waarbij de snelheid van het verkeer richting Duitsland wordt teruggebracht tot stapvoets.

Vraag 9

Kunt u toelichten wat de effecten zijn van de huidige Nederlandse grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMAR) op verkeersstromen, wachttijden en verkeersveiligheid?

De Nederlandse grenscontroles hebben vrijwel geen tot beperkt effect op de verkeersstromen, wachttijden en verkeersveiligheid. Dit komt door de manier van controleren: de KMar begeleidt de voertuigen van de weg af naar een controlelocatie. De KMar voert gerichte en flexibele controles uit, die informatie- en risico- gestuurd zijn. Daarnaast kan grensoverschrijdend verkeer gebruik blijven maken van de reguliere wegen van en naar buurlanden. Hierdoor hebben de Nederlandse controles vrijwel geen negatieve effecten op het reguliere verkeer.

Vraag 10

Bent u bereid om, in overleg met betrokken gemeenten en buurlanden, maatregelen te verkennen om negatieve effecten van grenscontroles op verkeersveiligheid en bereikbaarheid te beperken?

De Minister van Asiel en Migratie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid staan in contact met Duitsland om de impact van controles in het grensgebied op het grensverkeer beperken. Vanuit mijn portefeuille blijf ik mij inzetten om de verkeersveiligheid en doorstroming zo goed mogelijk te borgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de moties die de gemeenteraden van Delft, Leiden en Utrecht hebben aangenomen over hospiteren in studentenhuizen, waarin zij de wens uitspreken dat studenten de vrijheid moeten houden om zelf een nieuwe huisgenoot te kiezen? Hoe kijkt u naar de signalen uit deze steden?

Ja, ik daar ben ik bekend mee. Het betreft signalen naar aanleiding van de voorgenomen wijziging van DUWO, waarbij het bestaande hospiteerbeleid wordt aangepast. Hierdoor lijkt in veel studentenhuizen de mogelijkheid voor zittende bewoners om zelf een nieuwe huisgenoot te kiezen te worden ingeperkt. Zoals mijn ambtsvoorganger in eerdere vragen over dit onderwerp heeft aangegeven, zijn de Ministeries van VRO en OCW geen partij in deze wijziging.1 Het is niet aan mij om mij uit te spreken over de wijze waarop woningen met gedeelde voorzieningen worden verdeeld.

Vraag 2

Klopt het dat de Wet goed verhuurderschap voorschrijft dat verhuurders bij het aanbieden van woonruimte een transparante selectieprocedure moeten gebruiken, met gebruik van objectieve criteria en een uitleg over de gemaakte keuze voor een huurder?

Op grond van de Wet goed verhuurderschap (Wgv) is het voor verhuurders en verhuurbemiddelaars verboden om ongerechtvaardigd onderscheid te maken bij verhuur van woonruimte (woondiscriminatie). De Wgv verplicht verhuurders en verhuurbemiddelaars om te werken met objectieve selectiecriteria, een transparant selectieproces en aan de afgewezen kandidaat-huurder(s) te motiveren waarom voor een huurder is gekozen, en dat zij een werkwijze ter voorkoming van discriminatie vastleggen en openbaar maken.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe deze verplichtingen zich verhouden tot hospiteerprocedures in studentenhuizen, waarbij bewoners gezamenlijk een nieuwe huisgenoot kiezen binnen een bestaande woongemeenschap?

De Wgv legt geen specifieke methode voor huurderselectie vast en tast het bestaande recht op coöptatie (hospiteren) niet aan. Daarmee laat de wet ruimte voor verschillende manieren van uitvoering, waarbij ook selectie via coöptatie mogelijk blijft, mits deze transparant is ingericht en voldoet aan het verbod op ongerechtvaardigd onderscheid zoals vastgelegd in de Algemene wet gelijke behandeling (Awgb). De concrete invulling van deze wettelijke verplichtingen in beleid ligt in beginsel bij de verhuurder zelf.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat bij hospiteren vaak factoren een rol spelen zoals leefstijl, huishoudelijke gewoonten, de sociale dynamiek binnen een huis? En dat dergelijke factoren moeilijk te kwalificeren zijn als objectieve selectiecriteria?

Het is van belang onderscheid te maken tussen de verhuur van zelfstandige woonruimte en situaties van hospiteren bij onzelfstandige woonruimte. Het hanteren van objectieve selectiecriteria is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van de verhuurder van een zelfstandige woning. In dat kader dient de verhuurder ook richting zittende huurders duidelijk te maken dat geen onderscheid mag worden gemaakt op basis van afkomst bij de selectie van nieuwe huurders. Bij hospiteren, waar het doorgaans gaat om onzelfstandige woonruimte en samenwonen met anderen, is er voor zittende bewoners meer ruimte om een afweging te maken die past bij het samenleven in één huishouden. Die ruimte is echter niet onbegrensd. Factoren zoals leefstijl, huishoudelijke gewoonten en de sociale dynamiek kunnen een rol spelen. Op grond van de Wet goed verhuurderschap, in samenhang met de Algemene wet gelijke behandeling, geldt echter ook voor zittende huurders dat het verboden is om bij het hospiteren ongerechtvaardigd onderscheid te maken op basis van afkomst of huidskleur, dat in de Awgb wordt aangeduid met de grond «ras». In specifieke situaties kan sprake zijn van een uitzondering op de Algemene wet gelijke behandeling, bijvoorbeeld als de rechtsverhouding een privékarakter heeft. In dat geval bestaat er enige aanvullende ruimte om eisen te stellen aan een kandidaat-huurder. Dit kan zich voordoen wanneer een kamer wordt verhuurd binnen de eigen woning van de verhuurder. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een situatie waarin een vrouwelijke hospita voorkeur geeft aan een vrouwelijke huurder. Ook in dergelijke gevallen blijft op grond van de Algemene wet gelijke behandeling gelden dat er nooit onderscheid mag worden gemaakt op basis van afkomst.

Vraag 5

Wat zouden volgens u de gevolgen zijn voor de sociale samenhang binnen bestaande studentenwoongemeenschappen wanneer bewoners niet langer of in mindere mate zelf een nieuwe huisgenoot kunnen kiezen?

Het is goed mogelijk dat als de keuze voor een nieuwe bewoner bij de huidige bewoners ligt, de sociale samenhang groter is. Daar staat tegenover dat op deze wijze bepaalde groepen een kleinere kans op een woning maken. Het is aan de verhuurder om deze belangen af te wegen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de grootste opgave binnen de studentenhuisvesting het snel terugdringen van het tekort aan studentenwoningen is? En deelt u de opvatting dat de huidige discussies over selectieprocedures en de verdeling van studentenwoningen in belangrijke mate voortkomen uit het grote tekort aan studentenwoningen?

Het is van groot belang dat het aantal studentenwoningen wordt uitgebreid. Ik steun de noodzaak om het aantal studentenwoningen uit te breiden. Vanuit het ministerie werken wij aan de realisatie van 60.000 extra studentenwoningen en stimuleren wij het ontwikkelen van woonvormen met gedeelde voorzieningen. De huidige discussie komt voort uit een beleidsvoornemen van DUWO, een van de sociale huisvesters. Zij geeft in haar berichtgeving aan dat zij het hospiteersysteem wil wijzigen om op een eerlijke manier de schaarse betaalbare kamers te verdelen en verwijst daarbij naar de krappe woningmarkt.

Vraag 7

Welke stappen gaat u de komende periode zetten om dit tekort aan studentenwoningen zo snel mogelijk terug te dringen, zodat iedere student een passende woning kan vinden?

Ik ga door met de uitvoering van het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting. Daarnaast staan er in het coalitieakkoord een aantal afspraken die ik ga uitvoeren. Zo zal ik woningdelen en het verhuren van een woning in (studenten)kamers makkelijker maken, waarbij gemeenten alleen bij zwaarwegende redenen verkamering mogen beperken. Ook ben ik bezig met de opzet van een objectsubsidie voor gedeelde woonvormen voor jongeren en studenten. Daarnaast zie ik kansen voor meer studentenhuisvesting op campussen, waarbij ik een belangrijke rol zie voor onderwijsinstellingen.

Vraag 1

Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?

De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever.

Vraag 4

In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?

Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?

De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.

Vraag 6

Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?

In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.

Vraag 7

Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?

Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2

De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde.

Vraag 9

Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?

Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.

Vraag 10

Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?

Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.