Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?

Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.

Vraag 3

Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?

In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?

De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde.

Vraag 5

In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?

Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.

Vraag 6

Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?

Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.

Vraag 7

Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?

Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2

Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.

Vraag 2

De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?

Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.

Vraag 3

Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?

Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.

Vraag 4

Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?

De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.

Vraag 5

Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?

Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.

Vraag 6

Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?

Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.

Vraag 7

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?

Ja, dat is hierbij gebeurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie «Bijmengregels jagen Nederlandse kunststofindustrie naar buitenland» in Link Magazine1?

Vraag 2

Hoe staat het met de uitwerking van de verplichte bijmengnorm van recyclaat in 2027 en het voornemen om in 2030 deze norm op 25–30 procent te stellen? Kunt u per deelsector aangegeven welke Europese regelgeving wordt voorbereid en hoe dit zich tot het Nederlandse voornemen verhoudt?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de geuite zorgen van de kunststofindustrie dat hiermee een ongelijk speelveld in de EU ontstaat?

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op de quick scan van CE Delft en TNO naar de economische effecten van de plasticnorm en daarbij aangeven of u het verwachte gemiddelde productieverlies van 5–18 procent van de afzet van Nederlandse convertors acceptabel acht?

Vraag 5

Bent u bereid nader onderzoek te doen met meer sectordetail naar deze weglekeffecten voordat overgegaan wordt tot definitieve normstelling?

Vraag 6

Bent u het met de vertegenwoordigers uit de kunststofindustrie eens dat er in Nederland onvoldoende recyclaat beschikbaar is om aan de wetgeving te kunnen voldoen, waardoor de industrie genoodzaakt zal zijn om in het buitenland in te kopen?

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de Nederlandse markt voor recyclaat, het aantal marktpartijen (producenten en inkopers), de investeringsmogelijkheden en de toekomstperspectieven voor de lange termijn?

Vraag 8

Bent u het met de vertegenwoordigers eens dat Nederlands recyclaat van onvoldoende kwaliteit is voor de voedingsmiddelenindustrie, de automotive-industrie en de lucht- en ruimtevaartindustrie? Wat is voor deze industrieën de beoogde oplossing om aan de nieuwe wetgeving te voldoen?

Vraag 9

Op welke manier kan Nederland en Europa in voldoende mate garanderen dat er geen recyclaat met onbetrouwbare certificaten op de markt wordt gebracht door Aziatische producenten, dat leidt tot oneerlijke concurrentie voor de recyclebedrijven in Nederland?

Vraag 10

Ziet u een manier waarop kan worden voorkomen dat grote tenders van Europese bedrijven vooral naar grote partijen buiten Europa gaan?

Vraag 11

Hoe wordt de 267 miljoen euro uit het Klimaatfonds ingezet voor een versnelde transitie van de circulaire plasticketen en welke concrete stimuleringsmaatregelen zijn voor 2024 en verder voorzien?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Explosieve stijging aantal incidenten in trein Zwolle-Emmen»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat het aantal incidenten met zwartrijden en het aantal gevallen van mishandeling en bedreiging van treinpersoneel in het eerste kwartaal van dit jaar fors is gestegen ten opzichte van de, toen al zorgwekkende, situatie in 2023?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u in de afgelopen jaren samen met de provincie als concessieverlener met het vervoersbedrijf Arriva heeft getroffen om de overlast en agressie tegen te gaan? Welke menskracht en financiële middelen heeft u ter beschikking gesteld om deze aanpak te ondersteunen?

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Vakbond voor Rijdend Personeel, waaronder Machinisten, Conducteurs, Medewerkerkers Tickets & Service en Veiligheid & Service (VVMC) dat de aanpak niet het gewenste resultaat oplevert, mede omdat er geen controles meer plaatsvinden op de stations?

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de provincie Overijssel dat de «vliegende brigades» die het treinpersoneel ondersteunen wel succesvol zijn? Is voor deze aanpak voldoende capaciteit beschikbaar in verhouding tot de ernst van het probleem?

Vraag 6

Bent u bereid met Arriva in gesprek te gaan over cameratoezicht in treinen op de Vechtdallijn Zwolle-Emmen vanwege de grote overlast, naast de bodycams voor het treinpersoneel?

Vraag 7

Hoeveel aanhoudingen zijn er in het afgelopen jaar (2023) en in het eerste kwartaal van 2024 verricht, welke sancties zijn er vervolgens opgelegd, en voor welke overtredingen en/of misdrijven?

Vraag 8

Bent u bereidt de mogelijkheden van een algemeen OV-verbod voor notoire zwartrijders te onderzoeken, dat geldt voor alle OV-bedrijven in Nederland?

Vraag 9

Klopt de suggestie dat de toename van het aantal incidenten met name wordt veroorzaakt door zogeheten «veiligelanders» uit het AZC in Ter Apel?

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om strenger op te treden tegen asielzoekers die veroordeeld zijn voor overlast, bedreiging of geweld? In welke mate en bij welke veroordelingen worden veroordeelden overgeplaatst naar een handhavings- en toezichtslocatie? Welke mogelijkheden ziet u binnen het geldend recht om maatregelen zoals overplaatsing en een aangescherpte meldplicht te intensiveren?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Vraag 2

In het commissiedebat Stikstof NPLG en Natuur van woensdag 17 april jl. kwam het extern salderen van Schiphol aan bod en stelde u dat de vergunning voor Schiphol is verleend op basis van een technische beoordeling, wat behelsde deze beoordeling?

Vraag 3

In welke mate wordt de kritische depositiewaarde (KDW) in de natuurgebieden waar Schiphol stikstof op deponeert overschreden in mol/hectare/jaar in 2023 voordat de natuurvergunning van Schiphol van kracht werd? Hoeveel stikstof deponeert Schiphol op deze gebieden en hoe zou de verleende natuurvergunning van Schiphol deze overschrijding vergroten? Kunt u het antwoord op voorgaande vragen uitsplitsen per natuurgebied?

Vraag 4

Met welke ordegrootte verschilt deze totale depositie ten opzichte van een gemiddelde Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melder of garnalenvisser in dit gebied?

Vraag 5

Klopt het dat er geen zorgvuldig onderzoek is verricht naar de overbelasting van de nabijgelegen natuurgebieden en of de beschikbaar gekomen stikstofruimte noodzakelijk is om de depositie op die gebieden te verlagen? Zo ja, waarom niet?

Vraag 6

Op basis waarvan heeft u geoordeeld dat hier stikstofruimte kon worden gekocht zonder dat het additionaliteitsvereiste gold?

Vraag 7

Is bij de aankoop van stikstofrechten voor Rotterdam The Hague Airport en voor Eindhoven Airport ook van deze werkwijze gebruik gemaakt? Geldt hier wel het additionaliteitsvereiste en zo ja, hoe is hiermee om gegaan?

Vraag 8

Waarom is er voor de vergunningverlening aan Schiphol geen beroep gedaan op het «groot maatschappelijk belang» waarvoor ruimte is in de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Vraag 9

Hoe gaan andere Europese lidstaten om met het vergunnen van hun luchthavens en de Europese natuurrichtlijnen?

Vraag 10

Wat was het ambtelijk advies van het Ministerie van LNV aan u voor de referentiesituatie (jaar, aantal banen en vluchtbewegingen) van Schiphol?

Vraag 11

Is er afgeweken van deze referentiesituatie in de uiteindelijke vergunning? Indien ja, hoeveel en hoe is dit gerechtvaardigd?

Vraag 12

Klopt het dat in het ambtelijk advies alleen een natuurvergunning op basis van 440.000 vluchten haalbaar werd geacht en dat Schiphol uiteindelijk een natuurvergunning werd verleend voor 500.000 vluchten? Zo ja, welke bestuurlijke en juridische risico’s waren bij dit besluit in beeld en hoe zijn die gewogen?

Vraag 13

In de onderliggende Wet open overheid (Woo-)documenten opgevraagd door MOB wordt gesproken over een «1 mol maatregel», wat wordt hiermee bedoeld?

Vraag 14

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden binnen 2 weken?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezichthouder wil fors hoger statiegeld op plastic flessen»?1

Vraag 2

Kunt u de brief van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan de inzamelings- en recyclingorganisatie Verpact met de Kamer delen? En kunt u de reactie van Verpact op deze brief ook met de Kamer delen?

Vraag 3

Hoe staat u tegenover de in het artikel geschetste verhoging per juli 2025 van het statiegeld op grote én kleine plastic flesjes naar € 0,50? Hoe wordt de Tweede Kamer bij dit besluit betrokken? Deelt u de opvatting dat het lijkt alsof er hiermee wordt gekozen voor een optie die de verantwoordelijkheid vooral bij de consument neerlegt?

Vraag 4

Kunt u aangeven welke effecten een verhoging van het statiegeld op flesjes naar € 0,50 zal hebben op de verkopen in de drankenmarkt? En heeft er een impactanalyse plaatsgevonden?

Vraag 5

Hoe verhouden deze verhoogde statiegeldbedragen zich tot ons omringende landen met een statiegeldsysteem?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de tegenvallende inzamelingsprestaties voor statiegeldflessen en -blikjes vooral te wijten zijn aan een tekort aan inzamelpunten en het feit dat inzamelpunten relatief vaak defect zijn? Kunt u aangegeven wat de huidige inzet is om dit te verbeteren? En deelt u de mening dat eerst vooral dit opgelost zal moeten worden, voordat overgegaan wordt op een verhoging van het statiegeld op flesjes?

Vraag 7

Vindt u het wenselijk dat, wanneer statiegeld op flesjes verhoogd wordt naar € 0,50, in sommige gevallen het statiegeld hoger zal zijn dan de prijs van het drankje zelf?

Vraag 8

Kunt u een nadere specificatie geven van de mogelijk op te leggen dwangsommen aan Verpact en waar dit op is gebaseerd?

Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitbreiding naar statiegeld op sap-en zuivelflessen die volgend jaar is voorzien, pas aan de orde kan zijn als het huidige systeem goed functioneert?

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in het Wob-verzoek van RTL Nieuws aangaf dat er in 2014 drie meldingen in Eccairs gedaan zijn over Oekraïne? (bron brief J&V 2209023)

Vraag 2

Kunt u per melding aangeven wanneer de melding gedaan is (wanneer het opgenomen is in Eccairs), wanneer het voorval plaatsvond waarop de melding betrekking had, wanneer de melding internationaal gedeeld is en wat de inhoud van de melding was?

Vraag 3

Kunt u de drie Eccairs-meldingen (die door Nederland gedaan zijn) ter inzage leggen bij de Kamer, desnoods vertrouwelijk?

Vraag 4

Waarom heeft u de informatie geweigerd onder verordening EU 376/2014, die pas in 2015 in werking getreden is, terwijl de meldingen betrekking hebben op 2014?

Vraag 5

Indien u ze niet ter inzage kunt leggen bij de Tweede Kamer, kunt u dan aangeven welk belang van de Staat (de enige uitzonderingsgrond van artikel 68 Grondwet) zich daartegen verzet?

Vraag 6

Indien u het belang van de Staat inroept, wilt u dan aan de ministerrraad voorleggen of dat terecht gebeurt en de redenen geven waarom het in belang van de Staat is om hier geen mededelingen over te doen?

Vraag 7

Indien Kamerleden geen inzage krijgen in de Eccairs-meldingen en hoe de meldingen gegaan zijn, hoe kunnen zij dan vaststellen of het Eccairs-systeem naar behoren werkt en of zij er bijvoorbeeld op zouden moeten aandringen om de regels te veranderen?

Vraag 8

Bent u ervan de hoogte dat uw ambtsvoorgangers het volgende hebben meegedeeld aan de Kamer: «Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17»? (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2597)

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van welke meldingen er voor 17 juli 2014 waren in het Eccairs-systeem, waarop dit antwoord gebaseerd is?

Vraag 10

Kunt u de ILT opnieuw laten kijken in Eccairs en kijken welke meldingen er tussen 1 januari 2014 en 15 augustus 2014 in Eccairs gedaan zijn over Oekraine en aangeven welke meldingen betrekking hebben op de veiligheid van het luchtruim boven Oekraïne? Kunt u een lijst geven met die meldingen (waarbij de melder geanonimiseerd is)?

Vraag 11

Waren/zijn er meer meldingen over de veiligheid van het luchtruim van Oekraïne, die in 2014 wel in Eccairs gezet zijn? Zo ja, welke zijn dat dan?

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat alle meldingen die hierboven gevraagd zijn, opgenomen worden in het MH17-archief (hotspot)?

Vraag 13

Kunt u de brief die op 28 september 2022 bij de regeling van werkzaamheden gevraagd is over MH17 aan de Kamer doen toekomen met een precies antwoord op elke vraag?

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?

Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.

Vraag 3

Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?

In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?

De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde.

Vraag 5

In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?

Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.

Vraag 6

Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?

Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.

Vraag 7

Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?

Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2

Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.

Vraag 2

De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?

Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.

Vraag 3

Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?

Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.

Vraag 4

Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?

De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.

Vraag 5

Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?

Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.

Vraag 6

Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?

Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.

Vraag 7

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?

Ja, dat is hierbij gebeurd.