Kamervragen

Alle

8 september 2022 - 26 september 2022

18 dagen

Het bericht “Minder vluchten en toch nieuwbouw”
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 5 september 2022.
2. Luchtvaartnieuws.nl, 5 september 2022 (Schiphol-topman: nieuwe terminal is op termijn alsnog nodig | Luchtvaartnieuws).

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol fysiek wil groeien met de bouw van Terminal Zuid?1

In 2016 hebben de aandeelhouders van Schiphol de investering goedgekeurd om een nieuwe pier en terminal te bouwen om de toenmalige groei van het aantal reizigers op te vangen. Door de reisrestricties samenhangende met de coronacrisis en met het oog op de financiële positie van Schiphol zijn deze plannen uitgesteld.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media over de bouw van een nieuwe terminal op Schiphol heb ik de luchthaven gevraagd naar de status van dit plan. Schiphol geeft aan dat er nog geen besluit is genomen en dat de impact van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar nog in beeld wordt gebracht.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat dergelijke berichtgeving voor omwonenden rond Schiphol als toondoof overkomt en niet bevorderlijk is voor het herstel van vertrouwen tussen de partijen?

Ik kan me voorstellen dat dit bericht op Tenderned tot verwarring leidt. Er had beter benadrukt kunnen worden dat het hier niet gaat om een besluit tot aanleg, maar om een marktconsultatie. Marktpartijen zijn via Tenderned gevraagd mee te denken met het ontwerp voor de nieuwe terminal. Deze stap vindt parallel plaats aan het in beeld brengen van de impact van het kabinetsbesluit op het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal. Naast het aantal vliegtuigbewegingen spelen ook andere factoren zoals veiligheid, de ontwikkeling van het aantal passagiers en kwaliteit een rol. De besluitvorming over een eventuele aanleg vindt op een later moment plaats. Mocht Schiphol willen investeren in een nieuwe terminal dan zal het voorgenomen investeringsbesluit moeten worden goedgekeurd door de aandeelhouders van Schiphol, omdat het om een grote investering gaat. Het Ministerie van Financiën betrekt het Ministerie van IenW om een eventuele investering te toetsen op de publieke belangen.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich dat tot uw besluit het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheid- en milieuschade?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het wenselijk dat Schiphol zich te midden van de uitwerking van het krimpbesluit richt op uitbreiding?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat deze bouw, zoals Schiphol stelt, noodzakelijk is om schuifruimte te creëren?

Zoals in de vorige antwoorden aangegeven zal Schiphol het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal opnieuw in beeld brengen naar aanleiding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar.
Vraag 6

Kan de verouderde C-Pier gerenoveerd of vervangen worden zonder de te bouwen Terminal Zuid als schuifruimte te moeten benutten, wanneer er wordt gewerkt met 440.000 vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Gelet op het feit dat Schiphol in 2019 zo’n 70 miljoen passagiers vervoerde met 500.000 vliegtuigbewegingen, dat dit betekent dat een gemiddelde vlucht 140 passagiers bevatte, dat de nieuwe terminal 14 miljoen nieuwe passagiers moet kunnen vervoeren en dat met een gelijkblijvend gemiddeld aantal passagiers per vlucht dat dus betekent dat Schiphol een groeiambitie heeft van (minstens) 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen, aan u de vraag: onderschrijft u die ambitie? Zo ja, op wat voor termijn bent u van mening dat er ruimte moet zijn voor 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen?

Het is van belang dat er op Schiphol voldoende fysieke capaciteit beschikbaar is voor een vlotte en veilige operatie. Het huidige terminalcomplex is gebouwd in de jaren zestig en de laatste uitbreiding is opgeleverd in de jaren »90. Ook het bagagesysteem is aan vernieuwing toe. Verder betekent de verlaging van het aantal toegestane vliegtuigbewegingen naar 440.000 per jaar niet automatisch ook een afname van het aantal passagiers op piekmomenten. Om de passagiersstromen op deze piekmomenten goed af te kunnen handelen kan aanpassing van de terminal nodig zijn. Dat is nu wat Schiphol gaat onderzoeken. Daarnaast zou het aantal passagiers per vliegtuig toe kunnen nemen als gevolg van hogere bezettingsgraden en grotere vliegtuigen die maatschappijen gaan inzetten.
Vraag 8

Hoe ziet u dat in het geval wordt gerekend met een nieuwe vloot, bijvoorbeeld met de A321neo (max. 244 passagiers), dus 57.000 extra vliegtuigbewegingen of de A320neo (max. 194 passagiers), dus zo’n 72.000 extra vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Wat is het nut van een uitbreiding waarbij 14 miljoen extra passagiers kunnen worden verwerkt wanneer het aantal vliegtuigbewegingen moet afnemen in plaats van toenemen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Denkt u dat 14 miljoen nieuwe passagiers een bijdrage kunnen leveren aan een kwalitatief hoogwaardige luchthaven die u zegt na te streven, met een focus op kwaliteit en voor Nederland relevante bestemmingen in plaats van aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de zomerbonus die Schiphol uitkeerde aan beveiligers, bagagepersoneel, schoonmakers en buschauffeurs verdwijnt?

Ja.
Vraag 12

Hoe apprecieert u het feit dat Schiphol Group miljoenen vrijmaakt voor een nieuwe verbouwing, terwijl deze zomerbonus verdwijnt?

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven is er nog geen besluit genomen over de bouw van een nieuwe terminal.
Vraag 13

Waar haalt Schiphol de stikstofruimte vandaan voor deze grote verbouwing?

Mocht Schiphol het besluit nemen om te investeren in een nieuwe terminal dan zal Schiphol de benodigde vergunningen moeten krijgen om de bouw te kunnen starten. Als hiervoor stikstofruimte nodig is dan is het aan Schiphol om dat in kaart te brengen.
Vraag 14

Kunt u bevestigen dat er op dit moment geen aanleiding is om Schiphol verder uit te breiden?

Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 tot en met 10.
Vraag 15

Wat is uw reactie op de uitspraken van de heer Benschop dat de krimp, het aantal vliegtuigbewegingen waaruit deze krimp bestaat en de termijn waarop het nieuwe maximumaantal vliegtuigbewegingen ingaat, niet vaststaat?2

In het kabinetsbesluit van 24 juni 2022 is duidelijk aangegeven dat het aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol wordt beperkt tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak. Om dit aantal te verankeren worden er de komende periode verschillende stappen gezet (zoals beëindiging anticiperend handhaven, opstellen experimenteerregeling, doorlopen Balanced Approach procedure) die leiden tot een daling van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol met als einddoel een structurele verankering in een gewijzigd LVB.

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

De arbonormen van het bagagepersoneel op Schiphol
	Suzanne Kröger (GL), Senna Maatoug (GL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 6 september 2022 (https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2443506-sc…
2. NOS.nl, 6 september 2022 (https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2443538-ma…
3. NOS.nl, 7 september 2022 (https://nos.nl/artikel/2443603-inspectie-co…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Schipholonderzoek: de helft van onze ouderen heeft klachten»1, «Massaclaim «kansrijk» voor medewerkers op Schiphol: «Ze wisten dat ze fout waren»»2 en «Inspectie controleerde twaalf jaar niet op zwaar werk Schiphol»3?

Ja. Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken.
Vraag 2

Waarom heeft de arbeidsinspectie sinds 2009 niet meer gecontroleerd, terwijl in het verleden wel allerlei eisen en verplichtingen op zijn gelegd? Hoeveel waarde heeft dit, als er toch niet op wordt gecontroleerd?

Het is belangrijk dat de arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De Arbeidsinspectie heeft naar aanleiding van de inspecties in 2004 en 2009 met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
De Arbeidsinspectie is inmiddels onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dat. Hierbij is het zo dat de Arbeidsinspectie altijd keuzes maakt als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heeft de Minister van SZW de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 3

Bij welke organisaties zijn er in het verleden ook eisen en verplichtingen opgelegd, zonder daarna te controleren of de (arbeids)omstandigheden zijn verbeterd?

Hier is geen overzicht van. In het kort is de werkwijze van de Arbeidsinspectie dat wanneer er een waarschuwing of eis wordt opgelegd, er wordt gevolgd of de werkgever afdoende maatregelen neemt. Verder verwijs ik u graag naar de bijlage, waarin de Arbeidsinspectie haar werkwijze uiteenzet.
Vraag 4

Wat is de situatie omtrent andere gezondheidsrelevante arbeidsomstandigheden, zoals lawaai, (ultra)fijnstof, roosters en werktijden?

In de afgelopen jaren zijn bij de Arbeidsinspectie verschillende meldingen van medewerkers die werken op Schiphol bij de grondafhandelaren binnengekomen. Die meldingen gingen vooral over het loon en de werktijden. Daar is door de Arbeidsinspectie in de afgelopen jaren op gecontroleerd. Daarnaast loopt een onderzoek van de Arbeidsinspectie naar de blootstelling aan gevaarlijke stoffen van platformmedewerkers op Schiphol. Door Schiphol en de sectorpartijen is een gezamenlijke taskforce ultrafijn stof opgericht. Deze taskforce onderzoekt de gezondheidsrisico’s voor platformmedewerkers in relatie tot de blootstelling aan vliegtuiguitstoot en beziet ook welke maatregelen nodig zijn. Er loopt voorts een proef met mondmaskers ter bescherming van platformmedewerkers. Voor de lange termijn wordt ingezet op maatregelen zoals het aanpassen van brandstoffen en het sleepproces van vliegtuigen (langere push back/later starten van motoren). Dit laatste kan ook positieve effecten hebben met betrekking tot lawaai.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Schiphol zes verschillende afhandelingsbedrijven heeft toegelaten? Deelt u de mening van Swissport dat daarmee zodanig concurrentie is gestimuleerd, dat werknemers hier de dupe van worden?

Het staat luchtvaartmaatschappijen vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Op 6 september 2022 is er overleg geweest met alle betrokken partijen, te weten Schiphol, FNV, grondafhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen over de beperking van het aantal grondafhandelingsbedrijven. In dat overleg is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelingsbedrijven vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. Let wel, concurrentie is geen excuus en mag geen reden zijn om de arboregels niet na te leven.
Vraag 6

Hoe lang zijn er al signalen van een «race to the bottom», en het effect hiervan op de arbeidsomstandigheden? Wat heeft u hier tot nu toe aan gedaan? Welke mogelijkheid heeft u om hier op in te grijpen? Deelt u de opvatting dat zelfregulering onvoldoende is, met name in concurrentie-intensieve sectoren of waar er een afhankelijkheidsrelatie bestaat tussen werknemer en werkgever?

In de Staat van Eerlijk werk (2019)4 zijn zeven mechanismes onderscheiden die oneerlijk werk bevorderen. Sterke (internationale) concurrentie is daar één van. Tevens laat dat rapport zien dat er een groep werkenden is waar de risico’s op oneerlijk werk correleren met hogere risico’s op arboterrein. De tabel op pagina 44 van de Staat van Eerlijk werk toont de relatieve verhouding van meerdere risico’s en sectoren. Een sector, waar de Arbeidsinspectie ook projecten op deed en doet en waar ook aanbestedingen een veelgebruikte manier van contracteren zijn, betreft de schoonmaak. Ook bij het inzetten van uitzendbureaus speelt sterk het risico dat aanbesteding en onderlinge concurrentie de beloning voor de factor arbeid onder druk zet.
Het kabinet heeft de Kamer in de Hoofdlijnenbrief Arbeidsmarkt van 5 juli jl. geïnformeerd over de visie van het kabinet op de arbeidsmarkt en over de uitvoering van de voorgenomen hervormingen5.
Het beleid voor de herziening van de arbeidsmarkt is er mede op gericht om dergelijke ongewenste ontwikkelingen in de arbeidsmarkt te corrigeren en om de economische zelfstandigheid van de werknemer te bevorderen. Werkgevers moeten zorgen voor een veilige en gezonde werkomgeving voor hun medewerkers. Concurrentie mag daar geen afbreuk aan doen.
Zelfregulering is vastgelegd op wetsniveau. De Arbeidsinspectie maakt zelf geen zelfreguleringsafspraken. In de Arbeidsomstandighedenwet krijgt zelfregulering bijvoorbeeld concreet vorm in de mogelijkheid voor sectoren om Arbocatalogi vast te stellen. In een Arbocatalogus beschrijven werkgevers- en werknemersorganisaties gezamenlijke afspraken over de wijze waarop zij (gaan) voldoen aan de doelvoorschriften in de Arbowet binnen de eigen branche. Arbocatalogi die met positief resultaat door de Arbeidsinspectie zijn getoetst, vormen het uitgangspunt voor het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie. Op individueel niveau van bedrijven wordt de (sectorale) arbocatalogus vervolgens uitgewerkt in de risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) en het plan van aanpak. De Arbeidsinspectie toetst alleen Arbocatalogi van branches en dus niet van individuele bedrijven zoals Schiphol.
Vraag 7

Wat is de situatie bij andere werknemersgroepen waarvan de diensten op een vergelijkbare manier zijn aanbesteed?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat alle partijen naar elkaar wijzen, bijvoorbeeld bij de aanschaf van tilhulpen? Wie is daar volgens u verantwoordelijk voor?

Dat is niet wenselijk. De verantwoordelijkheden zijn helder vastgelegd in de wet. De werkgever heeft de primaire verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Dat zijn in dit geval de bagageafhandelingsbedrijven. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. Daarnaast hebben de luchtvaartmaatschappijen als opdrachtgever een rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. Van Schiphol als staatsdeelneming en als exploitant van de onze nationale luchthaven wordt verwacht dat het een voorbeeldrol vervult, en waar mogelijk haar invloed aanwendt om de arbeidsomstandigheden op het luchthaventerrein te verbeteren. Via het Sociaal akkoord is door Schiphol samen met de andere partijen de stap gezet naar equipment pooling. Dit ten behoeve van de veiligheid. Equipment pooling moet ervoor zorgen dat er een standaard set aan afhandelmateriaal (GSE) beschikbaar is voor algemeen gebruik op vliegtuigopstelplaatsen. De invoering van equipment pooling gaat vanaf 1 oktober 2022 van start.
Vraag 9

Wat is er gedaan met alle signalen van bedrijfsartsen? Waar komen deze terecht en worden deze ook in gezamenlijkheid opgepakt?

In het algemeen wordt van gezondheidsklachten bij personeel door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Bedrijfsartsen melden beroepsziekten niet herleidbaar tot personen of werkgevers bij het Nederlands Centrum voor Beroepszieken (NCvB) overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679. Het NCvB registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland, houdt ontwikkelingen daarin bij en signaleert de opkomst van nieuwe beroepsziekten. Deze statistische gegevens worden gebruikt in de risicoanalyses van de Arbeidsinspectie.
De bedrijfsarts mag voorts in verband met de privacy geen informatie over de gezondheidsklachten van het personeel delen met de werkgever. Wel kan de bedrijfsarts bijvoorbeeld aantallen meldingen van beroepsziekten doorgeven aan een werkgever, zolang deze informatie maar niet herleidbaar is naar het individuele niveau. Of dit voor het afhandelend personeel op Schiphol is gedaan is ons niet bekend.
Bij meldingen van de OR, personeelsvertegenwoordiging of vakbond stelt de Arbeidsinspectie conform artikel 24, lid 7 van de Arbowet altijd een onderzoek in. In het geval van fysieke belasting bij bagage-afhandelaren heeft de Arbeidsinspectie geen meldingen van een vakbond, personeelsvertegenwoordiging of bedrijfsartsen ontvangen.
Vraag 10

Is het mogelijk om werknemers actiever te informeren over de mogelijkheid om bij onwerkbare arbeidsomstandigheden een melding te doen bij de inspectie? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten?

Iedereen kan een melding doen bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directe link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum (MIC), maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7. Ik verwijs ik u graag naar het bijgaande document, waarin de Arbeidsinspectie haar werkwijze uiteenzet. Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een scan uitgevoerd naar het fenomeen ondermelding. Deze scan heeft ertoe geleid dat de Arbeidsnspectie een project start dat de komende jaren gaat werken aan het terugdringen van ondermelding.
Vraag 11

Vindt u ook dat Schiphol hier een verantwoordelijkheid heeft en zich niet langer afzijdig kan houden? Bent u als belangrijkste aandeelhouder bereid Schiphol hier op aan te spreken? Bent u bereid om Schiphol aan te sporen snel overgaan tot compensatie?

Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers, op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever ook een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de afhandelings- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven6 dat zij achteraf bezien een grotere rol hadden moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. De Minister van Financiën onderschrijft dat. In dat kader heeft Schiphol de totstandkoming van een sector-cao in de grondafhandeling gestimuleerd. Schiphol heeft inmiddels afspraken gemaakt met de FNV en CNV in het Sociaal akkoord dat op 1 juni is afgesloten. Het Sociaal akkoord heeft als uitgangspunt dat Schiphol een aantrekkelijke werkplek voor iedereen moet zijn. Naast afspraken over het salaris en vergoedingen is in het akkoord afgesproken om te kijken naar de kwaliteit van de grondafhandelaren en de veiligheid van medewerkers. Per 1 januari 2023 wordt een Sociale Dialoog Tafel opgezet waarbij structureel sociale thema’s worden besproken. Medewerkers van betrokken partijen krijgen hierin ook een stem. Ook heeft Schiphol het afgelopen jaar manieren onderzocht om het grondafhandelingsproces op de luchthaven te verbeteren. Recent heeft Schiphol in dat kader een aantal maatregelen aangekondigd, zoals het verplicht delen van materiaal, de introductie van eisen voor toetreding en het beperken van het aantal afhandelaren.
Als aandeelhouder heeft de Minister van Financiën meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de betrokken bedrijven. Zoals toegezegd in het commissiedebat van 12 mei jl. over gezond en veilig werken hebben de Ministers van SZW en IenW op 8 juli jl. bijvoorbeeld gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Wat betreft compensatie van schade als gevolg van beroepsziekten geldt dat dit in eerste instantie een zaak is tussen werknemers en werkgevers. De afhandelingsbedrijven en de werknemers zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht.
Vraag 12

Wat is de situatie op andere luchthavens? Zijn er signalen dat er vergelijkbare problematiek speelt als op schiphol?

Het toezicht op bagageafhandeling is, net als het toezicht op alle andere werkzaamheden, risicogericht en zowel actief als reactief/responsief. Vanwege het lopende onderzoek op Schiphol gaat de Arbeidsinspectie na wat de situatie op andere luchthavens is.
Vraag 13

Hoe kunnen we in de toekomst dergelijke voorvallen voorkomen, mensen beter beschermen en achteraf beter compenseren? Wat vindt u van een financiële tegemoetkoming van werkgevers bij beroepsziekten, zoals in België en Duitsland? Kan dit een uitkomst bieden om werkgevers beter te stimuleren om beroepsziekten te voorkomen?

In algemene zin is het beleid van het Ministerie van SZW gericht op preventie van beroepsziekten. De Minister van SZW zet daartoe in op het verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving, en het vergroten van kennis en bewustwording over risico’s op de werkvloer alsmede op ondersteuning van werkgevers bij de invulling van hun wettelijke taken. Een concreet voorbeeld hiervan is het RI&E programma dat sinds 2020 tot en met 2023 loopt. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet en-regelgeving. Onderdeel van de nieuwe Arbovisie 2040 waaraan op dit moment gewerkt wordt is om te bezien of andere prikkels moeten worden ingebouwd om een gezond en veilig werken in de praktijk verder te bevorderen.
Onder andere België en Duitsland kennen het systeem dat ingeval van arbeidsongeschiktheid door een ongeval of een beroepsziekte een structurele inkomenscompensatie of aanvullende uitkering wordt verstrekt. Dit wordt gefinancierd uit een specifiek fonds dat wordt gevuld door premies van werkgevers. Werkgevers zijn dan doorgaans gevrijwaard tegen private aansprakelijkheid. Dit is een «risque professionel» systeem. In Nederland is voor een ander systeem gekozen, namelijk het «risque social» systeem. In Nederland krijgen werknemers in geval van arbeidsongeschiktheid, ongeacht de oorzaak, een inkomensvervangende uitkering. Ook in het stelsel zoals we dat in Nederland kennen zitten voldoende prikkels voor werkgevers om ervoor te zorgen dat werknemers niet ziek worden, en – mochten zij toch ziek worden – zo snel als mogelijk weer te helpen herstellen en te re-integreren. Zo kent het Nederlandse stelsel twee jaar waarin de werkgever verplicht is het loon door te betalen.

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

Het bericht 'Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten'
	Hilde Palland (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 6 september 2022, «Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 951

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten»1 en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen uit dit onderzoek van NOS en Nieuwsuur?

Ja. Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken.
Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol hun personeel te zwaar werk (hebben) laten uitvoeren, juist ook na de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie (de Inspectie) in 2009 dat dit niet meer zou gebeuren, en welke acties bent u hieraan van plan te verbinden?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De Nederlandse Arbeidsinspectie heeft naar aanleiding van de inspecties in 2004 en 2009 met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van een uitzending van Nieuwsuur, onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat.
Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Ik heb samen met de Minister van IenW in juli een gesprek gehad met Schiphol en KLM over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. In dat gesprek hebben we hen gewezen op hun verantwoordelijkheden hierin. Een vervolg op dit gesprek zal plaatsvinden tijdens een werkbezoek aan Schiphol in november. Als aandeelhouder heeft de Minister van Financiën meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen deze gesprekken blijven voeren, waarbij we Schiphol kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de situatie in de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 3

Hoe beziet u de waarschuwing van bedrijfsartsen dat als het werk op dezelfde manier gedaan blijft worden, de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte krijgt, welke conclusies trekt u hieruit en welke acties bent u van plan hieraan te verbinden?

Dit signaal van de bedrijfsartsen vind ik zorgelijk. De werkgever is primair verantwoordelijk om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten, bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen, te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij de grondafhandelaren op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directie link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.
Vraag 4

Klopt het dat de Inspectie de afgelopen twaalf jaar geen controles heeft uitgevoerd bij deze bedrijven? Zo ja, kunt u nagaan en uitleggen waarom de Inspectie de afgelopen twaalf jaar geen controles heeft uitgevoerd op deze problematiek? Hoeveel meldingen zijn er door de Inspectie ontvangen vanuit bagageafhandelingpersoneel, bedrijfsartsen en/of vakbonden? Is er opvolging van de meldingen geweest?

Op grond van de Arbowet is het de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft in dit geval aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er uit haar actieve programmering geen aanleiding is geweest om eerder te controleren. Bij de Arbeidsinspectie zijn geen relevante meldingen op het gebied van fysieke belasting ontvangen van bijvoorbeeld personeel, bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heb ik de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, tevens breder inzicht te geven in welke inspecties en welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol al jarenlang van deze problematiek afweten zonder hier afdoende naar te handelen?

Ik ben verbaasd en geschrokken. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Reeds in juli 2021 is er een rapport opgeleverd door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), Ecorys en de Universiteit Leiden, naar aanleiding van een motie vanuit de Tweede Kamer, waarin de conclusie wordt getrokken dat «de intensievere handhaving van de arbeidsomstandigheden, een aantal gerichte veiligheidsmaatregelen en een welwillender houding tegenover vakbondswerk in de sector goede arbeidsverhoudingen en arbeidsomstandigheden kunnen bevorderen», is hier invulling aan gegeven? Hebben de vakbonden voldoende toegang tot de werkvloer? Zijn hier signalen over?

Het rapport van NLR, Ecorys en de Universiteit Leiden is op 2 november 2021 aan uw Kamer gestuurd2. Zoals in de aanbiedingsbrief bij dat onderzoek aangegeven is op initiatief van IenW een overleg opgezet met alle betrokken partijen, te weten Schiphol, FNV, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen. Bij het eerste overleg is met betrokken partijen besloten te focussen op een drietal acties: het sluiten van een sector-CAO; het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling; en het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol. Deze acties volgden op een brief van de FNV van 6 oktober 2021 aan het ministerie. De betrokken partijen hebben aangegeven dat deze acties bij kunnen dragen aan het oplossen van de problematiek. Op die acties zijn sindsdien vorderingen gemaakt. Afspraken over de toegang van vakbonden tot de werkvloer kunnen door sociale partners via cao’s worden overeengekomen. Uw Kamer heeft ook een motie3 aangenomen waarin in den brede wordt opgeroepen om in kaart te brengen in hoeverre in cao’s daadwerkelijk afspraken worden gemaakt over toegang tot de werkvloer. Over de uitkomsten wordt uw Kamer later geïnformeerd.
Vraag 7

Welke concrete acties wat betreft verbetering van de arbeidsomstandigheden zijn er gerealiseeerd sinds de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de brief van 2 november 2021 inzake het voornoemde rapport aangaf een overleg te organiseren met de betrokken organisaties (onder andere Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV)) welke maatregelen kunnen worden getroffen en wie welke maatregelen moet oppakken?

Sinds het uitkomen van de brief van november 2021 is er op 7 maart 2022 een sector-cao afgesloten tussen werkgevers en de grondafhandeling en de FNV. Er zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden. Met betrokken partijen is afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Daarnaast is afgelopen zomer nog een Sociaal akkoord afgesloten waarin afspraken zijn gemaakt over onder andere een toeslag voor werknemers, volledige vergoeding van woon-werkverkeer en over de kwaliteit van grondafhandelaren. Ook zal een «Sociaal Dialoog Tafel» worden opgezet waarbij vanaf 1 januari 2023 structureel sociale thema’s worden besproken. Werkgevers en vakbonden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van het Sociaal akkoord. Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelingsbedrijven vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.4
Vraag 8

Deelt u de mening dat de onderlinge concurrentie van de vele bagageafhandelingsbedrijven wat arbeidsomstandigheden betreft een race naar de bodem heeft ingezet waarvan de werknemers de dupe zijn?

Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Hier zal zoals eerder aangegeven verandering in komen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie van de leden Alkaya (SP) en Van der Molen (CDA)2 die toeziet regels te maken om te voorkomen dat nieuwe afhandelaren kunnen concurreren op arbeidsvoorwaarden, werkomstandigheden en veiligheid, en het aantal afhandelaren te beperken als betrokken partijen daarom verzoeken? Is het inperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol een overweging nu deze problematiek aanhoudt?

De Minister van IenW is in gesprek met de FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Zoals benoemd in antwoord op vraag 7 is er inmiddels een sector-CAO afgesloten en zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich van 2023 aan moeten houden. En er is een traject afgesproken om beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Het proces tot beperken van het aantal afhandelaren zal naar verwachting de nodige tijd vergen. Het moet – mede op basis van Europese regelgeving – goed onderzocht en onderbouwd worden. Vervolgens moet een aanbestedingsprocedure opgezet en afgerond worden om de grondafhandelingsbedrijven te selecteren.
Vraag 10

Hoe kijkt u vanuit uw rol als aandeelhouder – Schiphol is een staatsdeelneming in beheer van het Ministerie van Financiën – naar het inzetten van een race naar de bodem wat betreft arbeidsomstandigheden bij (bedrijven die werken voor) deze staatsdeelneming?

Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers, op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever ook een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven dat zij achteraf bezien een grotere rol hadden moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. Dat onderschrijft de Minister van Financiën. In dat kader heeft Schiphol de totstandkoming van een sector-CAO in de grondafhandeling gestimuleerd. Ook heeft Schiphol het afgelopen jaar manieren onderzocht om het grondafhandelingsproces op de luchthaven te verbeteren. Recent heeft Schiphol in dat kader een aantal maatregelen aangekondigd, zoals het verplicht delen van materiaal, de introductie van eisen voor toetreding en het beperken van het aantal afhandelaren. Zie hiervoor ook mijn antwoord op de vragen 6, 7 en 9.
Als aandeelhouder heeft de Minister van Financiën meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de betrokken bedrijven. Zoals toegezegd in het commissiedebat van 12 mei jl. over gezond en veilig werken heb ik samen met de Minister van IenW op 8 juli jl. bijvoorbeeld gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De betrokken Ministers, waaronder ikzelf, zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 11

Hoe beziet u de mate van zelfregulering bij Schiphol, waarbij twaalf jaar niet op locatie door de Inspectie zelf is gecontroleerd? Zou u willen reflecteren in hoeverre en op welke manier het wenselijk is om uit te gaan van deze mate van zelfregulering wanneer er sprake is van een race naar de bodem wat betreft arbeidsomstandigheden?

Uitgangspunt van het arbostelsel is dat werkgevers de primaire verantwoordelijkheid dragen om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Hierbij dienen werkgevers bij de invulling van hun processen ervoor te zorgen dat zij aan de relevante wet- en regelgeving voldoen.
De Arbeidsinspectie maakt geen zelfreguleringsafspraken met bedrijven.
Het instrument zelfregulering is op wetgevend niveau vastgelegd in de Arbeidsomstandighedenwet en krijgt bijvoorbeeld concreet vorm in de mogelijkheid voor sectoren om Arbocatalogi vast te stellen. In een arbocatalogus beschrijven werkgevers- en werknemersorganisaties gezamenlijke afspraken over de wijze waarop zij (gaan) voldoen aan de doelvoorschriften in de Arbowet binnen de eigen branche. Arbocatalogi die met positief resultaat door de Arbeidsinspectie zijn getoetst, vormen het uitgangspunt voor het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie. Op individueel niveau van bedrijven wordt de (sectorale) arbocatalogus vervolgens uitgewerkt in de risico-inventarisatie en evaluatie en het plan van aanpak.
Zoals in het antwoord op vraag 2 staat geeft de Arbeidsinspectie aan dat zij graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dit.
Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Ik verwijs uw Kamer verder naar de antwoorden op vraag 2 en 4, alsmede naar de toelichting van de Arbeidsinspectie op haar werkwijze in bijlage bij de antwoorden op deze Kamervragen.
Vraag 12

Hoe beziet u de verantwoordelijkheden van Schiphol en de bagage- en vrachtbedrijven met betrekking tot de aanschaf en het gebruik van tilhulpen in de kelder?

De bagagebedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van Arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben als opdrachtgever een rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen.
Schiphol heeft op 6 september jl. in reactie op de berichtgeving in de media aangegeven6 dat zij achteraf bezien een grotere rol hadden moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. Dat onderschrijf ik. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 13

Hoe beziet u de oplossingen die de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol en Schiphol zelf aandragen? Zijn deze oplossingen afdoende en waarom hebben de betrokken partijen hier niet eerder op gehandeld?

De bagage- en vrachtbedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van Arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
Er zijn, zoals uit de beantwoording van de vorige vragen blijkt, verschillende acties opgezet sinds dit jaar. Er is een sector-CAO afgesloten, er zijn regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden en er is afgesproken om het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgericht. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken en ook de voorlichting en instructie voor iedereen hetzelfde wordt.
Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de RI&E. In het kader van deze inspecties is ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van IenW, de Minister van Financiën en ikzelf blijven in gesprek met de directies van Schiphol en KLM over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Hierbij zullen we de directies kritisch blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsvoorwaarden nauwgezet blijven volgen.
Vraag 14

Zou u alle mogelijke oplossingen en actielijnen voor het aanpakken van de geschetste problematiek op een rij willen zetten? Welke acties gaat u uitvoeren om zowel Schiphol als de bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol op hun verantwoordelijkheid te wijzen en te helpen bij het aanpakken van deze problematiek?

Zie antwoord vraag 13.

8 september 2022 - 3 oktober 2022

25 dagen

Het bericht dat de verdachte van het drama in Oud Gastel in een huurauto reed en de burgemeester verontwaardigd is over ‘jonge mannen die keihard rijden’
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Brabants Dagblad, 3 september 2022 (https://www.bd.nl/brabant…
2. Website Brabants Dagblad, 6 september 2022 (https://www.bd.nl/brabant…

Vraag 1

Kent u de berichten «Verdachte drama Oud Gastel reed in huurauto | Burgemeester verontwaardigd over jonge mannen die keihard rijden» en «Burgemeesters binden strijd aan tegen extreme hardrijders na dodelijk ongeval Oud Gastel»?1, 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten?

Allereerst is het verschrikkelijk voor de familie en de nabestaanden dat dit tragische ongeluk heeft plaatsgevonden. Op dit moment loopt het onderzoek naar de toedracht van het ongeval.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de constatering van de burgemeester van Halderberge en de burgemeester van Roosendaal dat jonge mannen steeds vaker in gehuurde auto’s keihard door hun gemeenten rijden?

Het is een zorgelijk signaal van deze burgemeesters dat er vaak snelheidsovertreding in hun gemeenten plaatsvinden. Snelheidsovertredingen brengen de verkeersveiligheid in gevaar. In dit geval met verschrikkelijke gevolgen. Het is belangrijk dat deze West-Brabantse burgemeesters dit probleem in beeld hebben en in samenspraak in de lokale driehoek aan willen pakken. Antwoord 4 gaat verder in op snelheidsovertredingen in gehuurde auto’s.
Vraag 4

Hoeveel ongevallen zijn er op jaarbasis met gehuurde auto’s en niet-gehuurde auto’s? In hoeverre is er een toename te zien in het aantal ongevallen met gehuurde auto’s en het aantal ongevallen met buitenlandse gehuurde auto’s in grensregio’s? Welke profielen zijn er van bestuurders die in gehuurde auto’s keihard rijden?

Gegevens over verkeersongevallen in Nederland worden op verschillende manieren verzameld en vastgelegd in statistieken. Elke organisatie doet dit vanuit een eigen invalshoek en doel. De infographic van Rijkswaterstaat laat zien hoe de statistieken van de verschillende organisaties tot stand komen en zich tot elkaar verhouden.3 In deze registraties wordt geen onderscheid gemaakt tussen gehuurde auto’s en niet-gehuurde auto’s, net als dat er niet geregistreerd wordt of het om een leaseauto of een geleend voertuig gaat. De politie registreert bij overtredingen en ongevallen de gegevens van de kentekenhouder (die vanuit de Wegenverkeerswet aansprakelijk is voor het gebruik van de auto) en ook die van de bestuurder bij een staandehouding. Dat de kentekenhouder en de bestuurder die de overtreding heeft begaan niet dezelfde persoon zijn – bijvoorbeeld omdat het om een huurauto gaat – is niet van belang voor de bekeuring of het eventuele strafrechtelijke proces.
Omdat bij de registratie van ongevallen niet vastgelegd wordt of het om een gehuurde auto gaat, is het niet mogelijk om een uitspraak te doen of er een toename te zien is in het aantal ongevallen met gehuurde auto’s en het aantal ongevallen met buitenlandse gehuurde auto’s in grensregio’s. Ook zijn er geen profielen van bestuurders die in gehuurde auto’s (snelheids)overtredingen begaan.
Wel is er onderzoek gedaan door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de redenen waarom bestuurders te hard rijden. Volgens de SWOV4 hebben bestuurders verschillende redenen om hard te rijden: omdat ze zich willen aanpassen aan het andere verkeer, omdat ze haast hebben, omdat ze het leuk vinden, of omdat ze het niet in de gaten hebben. Een klein deel van de automobilisten geeft aan dit uit verveling te doen. Daarnaast is er ook onderzoek gedaan naar verkeersgedrag van veelplegers van verkeersovertredingen, waaronder snelheidsovertredingen. Dit is een kleine groep bestuurders met een grote impact op de verkeersveiligheid.5 Uit het onderzoek blijkt dat jongeren en mannen relatief meer riskant verkeersgedrag vertonen. Deze groep vertoont ook vaker agressief gedrag in het verkeer, met name als ze ook agressief zijn in andere situaties. Zowel maatregelen gericht op gedragsverandering en monitoring als gerichte verkeershandhaving zijn volgens de SWOV mogelijk effectief bij de aanpak van dit gedrag. Bij de beantwoording van vraag 5 staat welke maatregelen daarom worden genomen.
Vraag 5

Welke maatregelen heeft u al genomen om bestuurders aan te pakken die in gehuurde auto’s keihard rijden?

In algemene zin geldt dat er in de maatregelen die getroffen worden om overtredingen aan te pakken, geen onderscheid wordt gemaakt tussen voertuigen die gehuurd zijn en voertuigen die dat niet zijn. Maatregelen zijn gericht op de aanpak van bestuurders. Vanuit het Ministerie van IenW wordt verkend hoe zware overtreders door middel van cursussen (educatieve maatregel gedrag) en technische oplossingen, zoals een monitoringssysteem in de auto, tot veiliger gedrag kunnen worden bewogen. Een gebrekkige rijvaardigheid is bij een groot deel van deze groep bestuurders niet zozeer het probleem. Hun gedrag moet blijvend worden veranderd. Met dat doel werken we bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van de nieuwe lichte educatieve maatregel gedrag (LEMG) waar we uw Kamer eerder over hebben geïnformeerd.6 Ook bezien we samen met stakeholders welke andere maatregelen we kunnen nemen om verkeersgedrag van (beginnende) bestuurders te verbeteren.
Handhaving op overschrijdingen van de maximumsnelheid vindt zowel plaats door de politie met radarcontroles als digitaal met flitspalen van het Openbaar Ministerie (OM). De inzet hiervan vindt risico-gestuurd plaats. Dat betekent dat bij het selecteren van locaties gekeken wordt waar de maximumsnelheid vaker wordt overtreden, of er vaker ongevallen plaatsvinden en of er vaker risicovolle situaties ontstaan.
Wanneer overtredingen zijn geconstateerd of een ongeval heeft plaatsgevonden, wordt op meerdere manieren opgetreden tegen bestuurders die te hard rijden. Bij relatief beperkte overtredingen, wordt een boete uitgeschreven. Overtredingen van de snelheid met meer dan 30 km per uur (en op de snelweg met 40 km per uur) vallen onder het strafrecht. In de aanpak van dergelijke zware overtredingen, wordt rekening gehouden met het verkeersverleden van iemand en of er sprake is van recidive. Wanneer er sprake is van veelvuldig risicovol rijgedrag kan dit bovendien aanleiding vormen voor het OM en de politie om over te gaan tot een persoonsgerichte aanpak.7 Bij een overschrijding van de snelheid met 50 kilometer per uur of meer vordert de politie bij een staandehouding het rijbewijs in. Het OM of de rechter bepaalt daarna hoe lang het rijbewijs ingehouden blijft. Ook is het mogelijk om het voertuig in beslag te nemen wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste honderd procent is overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting.
Vraag 6

Bent u bereid om extra maatregelen te nemen naar aanleiding van de oproep van de burgemeester van Halderberge en de burgemeester van Roosendaal? Zo ja, welke extra maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Aanvullend kan in de lokale driehoek worden bepaald wat er nodig is om de verkeersveiligheid ter plekke te verbeteren. Zo kan de wegbeheerder samen met de politie onderzoeken of en welke extra infrastructurele maatregelen er genomen kunnen worden om snelheidsovertredingen te voorkomen. Bovenop infrastructurele maatregelen kan de wegbeheerder, vaak de gemeente, haar inwoners ook informeren over geldende limieten en passende snelheden. Ook goede verkeerseducatie kan bijdragen om verkeersovertredingen te voorkomen. Als er aanvullende handhavingsinspanningen nodig zijn om snelheidsovertredingen terug te dringen, kunnen hierover in de lokale driehoek afspraken gemaakt worden.

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

De berichten ‘Inspectie controleerde twaalf jaar niet op Schiphol’ en ‘Schiphol geeft toe: we hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden’
	Anne-Marijke Podt (D66), Marijke van Beukering-Huijbregts (D66), Raoul Boucke (D66)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 7 september 2022, «Inspectie controleerde twaalf jaar niet op zwaar werk Schiphol», (Inspectie controleerde twaalf jaar niet op zwaar werk Schiphol (nos.nl)).
2. NOS, 6 september 2022, «Schiphol geeft toe: We hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden», (Schiphol geeft toe: «We hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden» (nos.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Inspectie controleerde twaalf jaar niet op Schiphol»1 en «Schiphol geeft toe: we hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden»2?

Ja
Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat zoveel medewerkers arbeidsongeschikt zijn geraakt als gevolg van de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling op Schiphol? Hoe groot is de groep die hierdoor getroffen is?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving. Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken.
Het is niet bekend hoeveel medewerkers als gevolg van de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling op Schiphol arbeidsongeschikt zijn geworden. In het algemeen wordt van gezondheidsklachten bij personeel door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB) registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland en houdt ontwikkelingen daarin bij. De meldingen door bedrijfsartsen zijn overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679 niet herleidbaar tot individuele personen en bedrijven.
Vraag 3

Welke rol vindt u dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (de Inspectie) hierbij zou moeten spelen? Bent u het eens dat het onverantwoord is dat de Inspectie niet heeft gecontroleerd na de bevindingen uit 2004 en 2009? Op basis van welke argumenten heeft de Inspectie ervoor gekozen om niet toe te zien op naleving?

Op grond van de Arbowet is het de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie houdt risicogericht en programmatisch toezicht op de naleving van de arbeidswetten. De Arbeidsinspectie heeft naar aanleiding van de inspecties in 2004 en 2009 met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen om het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen.
De Arbeidsinspectie is, naar aanleiding van de berichtgeving, inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat.
De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heb ik de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, tevens breder inzicht te geven in welke inspecties op andere arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 4

Bent u het eens dat juist de arbeidsomstandigheden bij medewerkers met zware beroepen extra aandacht zouden moeten krijgen ten opzichte van medewerkers met andere beroepen? Hoe is dit beleid op dit moment binnen de Inspectie vastgelegd?

De Arbowet is zodanig opgezet dat werkgevers primair verantwoordelijk zijn voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden voor al hun medewerkers.
Zij moeten risico’s in kaart brengen en passende maatregelen nemen om zo hun medewerkers te beschermen. In Arbowet worden de volgende risico’s als «dynamische overbelasting, statische overbelasting, energetische overbelasting, trillingen, lawaai, straling, asbest, lasrook, elektrocutiegevaar, verdrinkingsgevaar etc. onderscheiden, zie hiervoor ook de diagrammen en bijlage in de Inspectiebrede Risicoanalyse (IRA).
De Arbeidsinspectie heeft haar werkwijze in bijgaand document uiteengezet. Daaruit blijkt dat het toezicht zich vooral richt op waar de risico’s voor werknemers op grond van de Inspectiebrede risicoanalyse het grootst zijn. Dat is vastgelegd en toegelicht in onder andere het lopende meerjarenplan3 en in bijvoorbeeld de Inspectiebrede Risicoanalyse4.
Vraag 5

Bent u het eens dat het instrument «zelfregulering» kwetsbaar is bij zware beroepen in sectoren met hoge concurrentie? Voor welke andere sectoren met zware beroepen geldt dit risico? Bent u bereid dit te laten onderzoeken?

Uitgangspunt van het arbostelsel is dat werkgevers de primaire verantwoordelijkheid dragen om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Hierbij dienen werkgevers bij de invulling van hun processen ervoor te zorgen dat zij aan de relevante wet- en regelgeving voldoen.
De Arbeidsinspectie maakt zelf geen zelfreguleringsafspraken. Het instrument zelfregulering is vastgelegd op wetsniveau. In de Arbeidsomstandighedenwet krijgt zelfregulering bijvoorbeeld concreet vorm in de mogelijkheid voor sectoren om arbocatalogi vast te stellen. In een arbocatalogus beschrijven werkgevers- en werknemersorganisaties gezamenlijke afspraken over de wijze waarop zij (gaan) voldoen aan de doelvoorschriften in de Arbowet binnen de eigen branche. arbocatalogi die met positief resultaat door de Arbeidsinspectie zijn getoetst, vormen het uitgangspunt voor het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie. Ik verwijs uw Kamer naar de toelichting van de Arbeidsinspectie op haar werkwijze in bijlage bij de antwoorden op deze Kamervragen.
Momenteel wordt de Arbovisie 2040 voorbereid. Zoals in de hoofdlijnennota5 is opgenomen ten aanzien van het verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving zal in dat verband het instrument zelfregulering en horizontaal toezicht (waaronder tevens de toepassing van Arbocatalogi) worden geëvalueerd.
Vraag 6

Hoe kijkt u naar de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken partijen bij de bagageafhandeling op Schiphol? Wie is volgens u verantwoordelijk voor hulp- en ondersteuningsmiddelen voor medewerkers op de bagageafhandeling op Schiphol?

De bagagebedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaart-maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Van Schiphol wordt verwacht dat het ook verantwoordelijkheid neemt en waar mogelijk haar invloed aanwendt om de arbeidsomstandigheden op het luchthaventerrein te verbeteren. Schiphol heeft met de vakbonden FNV en CNV voor de zomer een Sociaal akkoord afgesloten dat loopt van 1 juni 2022 tot 1 september 2023. Naast toeslagen voor werknemers zijn er regels opgesteld die waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 1 januari 2023 aan moeten houden, en is er afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol.6 Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol, hoewel niet direct juridisch verantwoordelijk, vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 7

Bent u het eens dat de rechten van de werknemers onvoldoende zijn beschermd door de betrokken partijen die wel die verantwoordelijkheid hadden? Wat wilt u eraan doen om dit in de toekomst te voorkomen?

Het is een plicht van de werkgever om goede arbeidsomstandigheden te creëren, zodat de werknemer gezond en veilig zijn/haar werk kan verrichten. Of er in dit geval sprake is van het niet nakomen van de wettelijke verplichting, is aan de Arbeidsinspectie om daar een oordeel over te geven. De Arbeidsinspectie is, naar aanleiding van de berichtgeving, inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol.
In algemene zin is mijn beleid gericht op preventie. Ik zet onder meer in op het verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving en op het vergroten van kennis en bewustwording over risico’s op de werkvloer, alsmede op ondersteuning van werkgevers bij de invulling van hun wettelijke taken. Een concreet voorbeeld hiervan is het RI&E programma dat sinds 2020 tot en met 2023 loopt. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet en-regelgeving. Onderdeel van de nieuwe Arbovisie 2040 waaraan op dit moment gewerkt wordt is om te bezien of andere prikkels moeten worden ingebouwd om een gezond en veilig werken in de praktijk verder te bevorderen.
Vraag 8

Hoe denkt u erover dat de verschillende partijen naar elkaar wijzen voor een correcte naleving van de arbeidsomstandigheden en niemand hierin zijn verantwoordelijkheid pakt?

Dat is niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 6 over verantwoordelijkheid en correcte naleving. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 9

Klopt het dat er minder zicht is op arbeidsomstandigheden mede door de concurrentie van de vele verschillende afhandelaren op Schiphol?

Nee, dat klopt niet. Toezicht op de arbeidsomstandigheden is niet afhankelijk van het aantal (concurrerende) bedrijven dat in een bepaalde sector actief is.
Vraag 10

Wilt u toezeggen om versneld in gesprek te gaan met Schiphol over het terugdringen van de concurrentie tussen het aantal afhandelaren en afspraken te maken over arbeidsomstandigheden in de hele keten? Op welke termijn bent u van plan dit te doen?

De Minister van IenW is in gesprek met de FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Inmiddels is er een sector-CAO afgesloten, zijn er regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden en is afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. In november leg ik samen met de Minister van IenW een werkbezoek aan Schiphol waar dit ook aan de orde komt. In samenwerking met IenW zal Schiphol met een plan komen voor de beperking van het aantal afhandelbedrijven. Het proces tot het beperken van het aantal afhandelbedrijven zal naar verwachting de nodige tijd vergen. Het moet – mede op basis van Europese regelgeving – goed onderzocht en onderbouwd worden. Vervolgens moet een aanbestedingsprocedure opgezet en afgerond worden om de grondafhandelingsbedrijven te selecteren.
Vraag 11

Bent u het eens dat het taak is van zowel de werkgevers als de overheid om ervoor te zorgen dat werknemers gezond het pensioen halen? Op welke manier denkt u dat de overheid die rol moet invullen?

De werkgever is primair verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat werknemers veilig en gezond kunnen werken. Hiervoor is het nodig dat alle werkenden en werkgevers regelmatig stil staan bij duurzame inzetbaarheid, gezamenlijk vooruitkijken en gericht aan de slag gaan. Hier ligt een gezamenlijk belang. Het kabinet vindt het belangrijk dat werkenden ook in de toekomst zoveel mogelijk gezond en met plezier werkend hun pensioen bereiken. De overheid biedt met diverse structurele en tijdelijke regelingen ondersteuning aan sectoren om een impuls te geven aan duurzame inzetbaarheid, zodat werknemers gezond hun pensioen kunnen halen.
Eén van de maatregelen betreft de tijdelijke Maatwerkregeling Duurzame Inzetbaarheid en Eerder Uittreden (MDIEU). De samenwerkende partijen in de sector luchtvaart hebben inmiddels ook een project lopen waarvoor zij MDIEU-subsidie hebben ontvangen.
Daarnaast heeft het kabinet vanaf 2020 structureel € 10 miljoen beschikbaar gesteld voor een meerjarig investeringsprogramma duurzame inzetbaarheid en leven lang ontwikkelen (MIP). Het doel van dit programma is bestaande wetenschappelijke en praktijkkennis toepasbaar te maken en beter de delen, zodat werkgevers en werknemers beter in staat zijn de juiste maatregelen te nemen op het gebied van duurzame inzetbaarheid en leven lang ontwikkelen. Hiermee geeft de overheid op een structurele manier aandacht aan duurzame inzetbaarheid.
Vraag 12

Wat vindt u ervan dat medewerkers arbeidsongeschikt thuis zitten, terwijl ze misschien graag in een lichtere functie aan het werk waren gebleven op Schiphol? Welke mogelijkheden liggen hier voor een leven lang ontwikkelen en wat gaat u op korte en lange termijn hiervoor doen?

Ieder arbeidspotentieel zou benut moeten worden, zeker als mensen nog willen werken en als ze – ondanks dat ze arbeidsongeschikt zijn verklaard – in een lichtere functie wél aan het werk zouden kunnen gaan.
Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Het is zaak dat de werkgever periodiek het gesprek voert met de werkenden over hoe het gaat en waar ontwikkelwensen zitten bij de organisaties en bij de werkende. Op basis daarvan kunnen tijdig stappen worden gezet om andere taken te gaan uitvoeren of na te denken over ander soort werk, bijvoorbeeld in een lichtere vorm. Dit is de kern van leven lang ontwikkelen.
Daar waar dit nog onvoldoende gebeurt, bijvoorbeeld in bedrijfstakken waar geen cao-afspraken zijn, of bij specifieke groepen met een kwetsbare positie op de arbeidsmarkt, speelt de overheid een aanvullende rol om leven lang ontwikkelen te stimuleren. Daarnaast dragen we bij aan het stimuleren van een leercultuur, waarmee we beogen een leven lang ontwikkelen vanzelfsprekend te maken voor alle werkgevers, werkenden en werkzoekenden. Op vrijdag 23 september heb ik uw Kamer de brief over de Beleidslijnen Leven Lang Ontwikkelen toegestuurd7. Hierin geef ik aan wat we al doen op dit terrein en willen bereiken in de komende periode.

7 september 2022 - 14 oktober 2022

37 dagen

Het nieuws dat arbonormen voor bagagepersoneel op Schiphol jarenlang zijn overschreden
	Mahir Alkaya (SP), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS/Nieuwsuur, 6 september 2022 (Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten (nos.nl))
2. NOS/Nieuwsuur, 6 september 2022 (Schipholonderzoek: «De helft van onze ouderen heeft klachten» (nos.nl))
3. Kamerstuk 29 665, nr. 429

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat de NOS en Nieuwsuur hebben verricht naar de arbeidsomstandigheden voor personeel van bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol?1 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat bagageafhandelaars op Schiphol hun personeel jarenlang te zwaar werk hebben laten verrichten, terwijl de inspectie al in 2009 heeft geëist dat dit zou stoppen?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving over de bagageafhandeling op Schiphol. Ik vind dat een onwenselijke situatie. Het is belangrijk dat de arboregels die gelden, worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van de inspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) in 2004 en 2009 zijn met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de Arbeidsinspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van de uitzending van NOS/Nieuwsuur een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dit. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het nieuws dat diverse bedrijven jarenlang op de hoogte waren van de risico’s op fysieke overbelasting waartoe de gevraagde werkzaamheden kunnen leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Gaat u onderzoeken om welke bedrijven dit gaat en, zo ja, welke consequenties kan dit hebben voor deze bedrijven?

De bedrijven die nu op Schiphol actief zijn bij de bagageafhandeling zijn bij de Arbeidsinspectie bekend. Naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur zijn door de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol. Het onderzoek loopt nog. Indien overtredingen worden geconstateerd kan de Arbeidsinspectie boetes of andere maatregelen opleggen. Zie ook het antwoord bij vraag 6 en de bijgevoegde uitleg van de Arbeidsinspectie over haar werkwijze.
Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de stelling van betrokken bedrijfsartsen, die waarschuwen dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de huidige werkwijze ongewijzigd blijft?

Dit signaal van de bedrijfsartsen is zorgelijk. Het is belangrijk dat de arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De werkgever is op basis van de Arbowet verplicht om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directe link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.
Vraag 6

Hoe kan het dat de Nederlandse arbeidsinspectie en haar voorgangers hier al twaalf jaar niet meer op hebben gecontroleerd, terwijl berichten over misstanden met regelmaat verschenen in de media?

Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heeft de Minister van SZW de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
In de bijlage bij deze antwoorden vindt u een toelichting van de Arbeidsinspectie op haar wettelijke taken en haar werkwijze.
Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de onderzoeken die thans plaatsvinden naar de werkomstandigheden van het grond- en afhandelingspersoneel op Schiphol en/of bent u bereid om hier aanvullend onafhankelijk onderzoek naar te verrichten en daarbij met terugwerkende kracht te controleren op overschrijdingen van arbonormen?

Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Op dit moment kan de Minister van SZW u nog niet berichten over de resultaten. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
Daarnaast loopt momenteel een onderzoek van de onafhankelijke Arbeidsinspectie naar de werkzaamheden op de platforms bij diverse bedrijven. Het onderzoek richt zich op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De aanleiding hiervoor is een handhavingsverzoek van de FNV.
Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgezet. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige Onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken, ook de voorlichting en instructie wordt voor iedereen hetzelfde. Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E). In het kader van haar onderzoek heeft de Arbeidsinspectie ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol.
De Arbeidsinspectie handhaaft op overtredingen van de Arbowetgeving – zoals fysieke overbelasting – wanneer overtredingen worden geconstateerd door een inspecteur ter plaatse bij het uitvoeren van arbeid.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
De Minister van SZW ziet geen aanleiding om naast alles wat nu al loopt een nieuw onafhankelijk onderzoek in te stellen.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat er is gebeurd met de constatering van de arbeidsinspectie uit 2004 waarin werd geconcludeerd dat gezondheidskundige grenswaardes bij het tillen twee tot vier keer werden overschreden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Hoe en waar worden gezondheidsklachten bij afhandelend personeel op Schiphol momenteel geregistreerd en wat is er in het afgelopen jaar ondernomen om de meldingsbereidheid van medewerkers te vergroten?

Van gezondheidsklachten bij personeel wordt door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Bedrijfsartsen melden beroepsziekten niet herleidbaar tot personen of werkgevers bij het NCvB overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679. Het NCvB registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland, geaggregeerd op sector niveau, houdt ontwikkelingen daarin bij en signaleert de opkomst van nieuwe beroepsziekten. Deze statistische gegevens worden gebruikt in de risicoanalyses van de Arbeidsinspectie.
De bedrijfsarts mag voorts in verband met de privacy geen informatie over de gezondheidsklachten van het personeel delen met de werkgever. Wel kan de bedrijfsarts bijvoorbeeld aantallen meldingen van beroepsziekten doorgeven aan een werkgever, zolang deze informatie maar niet herleidbaar is naar het individuele niveau. Of dit voor het afhandelend personeel op Schiphol is gedaan is ons niet bekend.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie heeft in 2021 een scan uitgevoerd naar het fenomeen ondermelding. Deze scan heeft ertoe geleid dat de Arbeidsinspectie een project start dat de komende jaren gaat werken aan het terugdringen van ondermelding.
Vraag 10

Deelt u de mening dat dergelijke arbeidsomstandigheden niet thuishoren in Nederland, en al helemaal niet bij een bedrijf als Schiphol waarvan de overheid grootaandeelhouder is?

Die mening delen zowel de Minister van Financiën als de Minister van SZW en ikzelf. De arbeidsomstandigheden dienen bij elk bedrijf op orde te zijn, zeker ook bij staatsdeelnemingen. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de afgelopen periode meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven3 dat het achteraf bezien een grotere rol had moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. De Minister van Financiën onderschrijft dat. De betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 11

Deelt u de mening dat dit soort uitbuitingspraktijken een direct gevolg zijn van de bedrijfsstrategie van Schiphol om de goedkoopste en meest concurrerende luchthaven te willen zijn?

Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW wordt wel gewerkt aan het beperken van het aantal afhandelaren4. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie, met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 12

Wat heeft u tot op heden ondernomen om het aantal van acht afhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken en de concurrentie op arbeidsvoorwaarden door deze bedrijven aan banden te leggen, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 16 juni 2022?3

Eind vorig jaar heb ik overleg geïnitieerd met FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Daarbij stond een drietal acties centraal: 1) het sluiten van een sector-cao; 2) het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling en 3) het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol.
Op 6 september is met betrokken partijen het overleg hierover hervat, waarbij de stand van zaken van de genoemde acties besproken is. Omdat het beperken van het aantal afhandelaren een impactvolle stap is, was het van belang om te bepalen of alle partijen aan boord zijn voor het in gang zetten van dit traject. Bij het overleg op 6 september jl. is gebleken dat dit het geval is. Het Ministerie van IenW neemt daarom samen met Schiphol het voortouw om het traject in gang te zetten. Eerste stap daarbij is om te onderbouwen waarom deze stap nodig is wat het wenselijke aantal afhandelaren is dat daarbij hoort. Dit is ook in een brief aan de Kamer vermeld.6
Vraag 13

Bent u bereid om bedrijven die structureel arbonormen hebben overtreden voortaan uit te sluiten van verdere bedrijfsactiviteiten op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn, voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van IenW toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelaren vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak voor wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10 heeft Schiphol, hoewel het niet direct in juridische zin verantwoordelijk is, een brede verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven. Schiphol stelt daarom een sociale standaard op die op 1 januari 2023 van kracht wordt. Daarnaast geldt vanaf 1 januari 2023 een «license to operate» voor alle grondafhandelaren. Hierin worden onder andere afspraken rondom gezondheid, veiligheid en het gebruik van materieel door werknemers van grondafhandelaren vastgelegd. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

31 augustus 2022 - 3 oktober 2022

33 dagen

De opkoop van stikstofruimte uit boerderijen ten behoeve van het verbreden van de A27 bij Amelisweerd
	Stieneke van der Graaf (CU), Pieter Grinwis (CU)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2022, vastgesteld op 13 juli 2022 (…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 452 (https…

Vraag 1

Heeft u bij het in gang zetten van het Tracébesluit A27 gewogen wat het inzetten van ammoniakruimte uit boerenbedrijven ten behoeve van het verbreden van een snelweg (waarvoor ook nog bomen moeten worden gekapt) doet met het vertrouwen in de overheid tijdens een stikstofcrisis, zeker gezien de marktmacht van een grote partij als Rijkswaterstaat? Wat zijn uw overwegingen geweest hierbij?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Intussen zijn begin 2021 naar aanleiding van de tussenuitspraak van de Raad van State over het project A12/A15 Ressen – Oudbroeken (ViA15) de uitgangspunten voor het berekenen van stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden gewijzigd. Het te onderzoeken gebied voor stikstof (en daarmee de mogelijk te nemen maatregelen) is vergroot van 5 naar 25 km van het project en alle wegvakken met netwerkeffecten als gevolg van het project. Hierdoor was het noodzakelijk om het stikstofonderzoek te actualiseren naar de laatste inzichten en de geldende wet- en regelgeving.
Bovendien onderschrijf ik nog steeds de doelstellingen van het project, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid/doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.
Vraag 2

Hoeveel boerenbedrijven zijn c.q. vergunningruimte is precies wanneer en waar tegen welke prijs opgekocht? Hoe verhield de betaalde prijs zich tot de destijds actuele marktwaarde van agrarische grond in de omgeving?1

Met acht agrarische bedrijven is op vrijwillige basis een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet kan worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.
In bijlagen bij het tracébesluit staat beschreven wanneer met welke bedrijven een overeenkomst is gesloten en is per bedrijf onder andere in beeld gebracht wat de toegestane feitelijk gerealiseerde capaciteit is, hoeveel ammoniakemissie is ingezet voor mitigatie en hoeveel depositieruimte dit oplevert.2
De in de overeenkomst genoemde bedragen betreffen gevoelige informatie die de onderhandelingspositie van de Staat raakt. In het geval agrarisch onroerend goed is verworven, dan is de marktwaarde hiervan getaxeerd door een erkend taxateur.
Vraag 3

Waarom is er alleen gekozen voor de opkoop van boerenbedrijven en niet voor andere bedrijvigheid, zoals een papierfabriek?

Daar is niet bewust voor gekozen. De overeenkomsten zijn op vrijwillige basis gesloten. De acht agrarische ondernemers hebben interesse getoond om een overeenkomst te sluiten.
Vraag 4

Hoe komt het dat voor het aanleggen van wegen binnen zeer afzienbare tijd stikstofruimte gecreëerd kan worden, terwijl dat voor PAS-melders of natuurherstel maar niet lukt? Vindt u dat niet buitengewoon wrang? Zo ja, wat doet u eraan? Zo nee, waarom niet?

Het is niet zo dat voor de aanleg van wegen eerder stikstofruimte kan worden gevonden dan voor andere doeleinden. Omdat het stikstofonderzoek en het zoeken naar stikstofruimte veel tijd en capaciteit kost, lopen veel wegenprojecten jaren vertraging op. Ook voor andere doeleinden, zoals de natuur, PAS-melders en woningbouw wordt gewerkt aan reductie van stikstofdepositie en het verkrijgen van stikstofruimte. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.
Vraag 5

Waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor een route van extern salderen en niet voor een route die de agrarische belangen beter borgt, zoals via de nationale stikstofbank die in ontwikkeling is?

Ik juich de komst van een nationale stikstofbank voor rijksprojecten toe. Op dit moment bestaat deze echter nog niet. Daarom heeft IenW er geen gebruik van kunnen maken.
Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Een nationale stikstofbank – waarin op termijn ook ruimte uit overeenkomsten met agrarische bedrijven geregistreerd kan worden – zal de agrarische belangen niet beter borgen.
Vraag 6

Waarom heeft Rijkswaterstaat de stikstofvraag die logischerwijs aan de orde komt bij de voorgenomen verbreding van de A27 geen onderdeel gemaakt van het gebiedsproces van de provincie(s)?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 kan de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. Daarom kon niet worden gewacht op de eventuele uitkomsten van de gebiedsprocessen.
Vraag 7

Waarom is er bij de vergunningaanvraag en het extern salderen voor de verbreding van de A27 niet gewacht tot de plannen voor de mobiliteitssector om stikstof te reduceren zijn gepresenteerd, zodat er een integrale afweging gemaakt kan worden voor grote mobiliteitsprojecten als deze?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.
Bovendien kan, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, de procedure over het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht bij de Raad van State niet op pauze worden gezet.
Vraag 8

Hoeveel is de stikstofreductieopgave voor mobiliteit door tracébesluiten sinds 2018 toegenomen? Hoeveel ruimte is opgehaald c.q. hoeveel kleiner is hierdoor de opgave voor de landbouw geworden sinds die tijd? Wordt dit verwerkt in de nationale verdeling van de stikstofreductieopgave en de bijdrage van elke sector daarin en zo ja, hoe? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met het feit dat tot voor kort beschikbare ammoniakemissieruimte is en wordt ingezet voor extra uitstoot van stikstofoxiden?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) houdt in haar ramingen van stikstofemissies op voorhand rekening met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. De stikstofreductieopgave voor mobiliteit is sinds 2018 dan ook niet toegenomen door Tracébesluiten.
Generieke bronmaatregelen voor wegverkeer hebben in de achterliggende decennia gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia zullen deze zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOx-emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit ramingen van het PBL volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen.3 Tussen 2018 en 2030 voorziet het PBL een daling van de totale NOx-emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand dus al rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT.
Begin 2023 komt het kabinet met indicatieve NOx-emissiereductiedoelen voor onder andere de sectoren industrie en mobiliteit. Deze doelen zullen, tegelijkertijd met de regionale doelen voor NH3, op 1 juli 2023 definitief worden vastgesteld. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft uw Tweede Kamer op 9 september geïnformeerd over het verdere proces om tot sectorale NOx-emissiereductiedoelen te komen. Met het vaststellen van de indicatieve sectordoelen kan ook bepaald worden of de richtinggevende regionale emissiereductiedoelen NH3 bijgesteld moeten worden.
Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat op deze wijze ammoniakemissieruimte verdwijnt uit de landbouw zonder dat dit bijdraagt aan natuurherstel en aan perspectief voor de landbouw? Waarom wel/niet? Hoe gaat u voorkomen dat de opgaven voor de andere sectoren extern gesaldeerd mogen blijven worden met stikstofemissieruimte uit de landbouw? Hoe gaat u daarbij uw eigen uitvoeringsdiensten, zoals Rijkswaterstaat, en staatsdeelnemingen, zoals Schiphol, zodanig bij de les houden dat in de toekomst de landbouw niet meer wordt gezien en behandeld als een bron van stikstofemissieruimte voor infrastructurele wensen?

Het Ministerie van IenW heeft voor het project Ring Utrecht overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Er is geen reden om bij het zoeken naar stikstofruimte schotten tussen sectoren op te werpen. Als overheid staan we voor realisatie van meerdere maatschappelijke opgaven in het fysieke domein. Zo komt, zoals al aangegeven in het antwoord op vraag 7, de reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij maatregelen in de mobiliteitssector, ook, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de natuur.
Vraag 10

Hoe verhoudt dit tracébesluit zich met het regeerakkoord, waar ruimte is gegeven aan de Utrechtse regio om met een alternatieve beleidsoplossing te komen waardoor de verbreding van de A27 niet meer nodig zal zijn? Welk proces doorloopt u met de regio? Kan worden toegezegd dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen totdat beide partijen het erover eens zijn dat dit proces afgerond is?

Het Tracébesluit is in overeenstemming met het regeerakkoord vastgesteld. In 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor uitvoering van het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een mogelijk alternatief, wordt de procedure daar voortgezet. U bent eerder geïnformeerd dat het stikstofonderzoek van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht zou worden geactualiseerd om te voldoen aan gewijzigde inzichten ten aanzien van de maximale rekenafstand. Recent bent u geïnformeerd dat de actualisatie heeft plaatsgevonden.
Zoals eerder aangegeven in beantwoording van de Kamervragen van het lid Alkaya (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2374) werkt de regio aan een alternatief. Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek en kan, als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost, het Tracébesluit worden aangepast.
Realisatie van het Tracébesluit is niet aan de orde zolang de gerechtelijke procedure bij de Raad van State loopt. Als het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is. Hoe dan ook zal bij een onherroepelijk besluit de schop niet direct de grond in gaan. Het gaat om een omvangrijke realisatieopgave en daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig.
Vraag 11

Zijn medeoverheden, waaronder de provincies Gelderland en Utrecht, door u op de hoogte gesteld van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid Bisschop van 13 oktober 2020?2 Zo ja, kunt u een afschrift van de correspondentie en/of een verslag van dat overleg bij de beantwoording van deze vraag voegen? Zo nee, waarom niet?

Beide provincies zijn in een bestuurlijk gesprek de hoogte gesteld van de voorgenomen overeenkomsten. Van dit gesprek is geen verslag vastgelegd.
Vraag 12

Is er, zoals voorgeschreven in de Gelderse beleidsregels, in het koopcontract tussen Rijkswaterstaat en de agrariër/verkoper in kwestie opgenomen hoe de stallen worden gesloopt? Zo nee, waarom niet?

Sommige bedrijven worden geheel opgekocht (dus met huiskavel, erf, stallen en weilanden) en bij anderen is alleen een overeenkomst gesloten waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd en de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken. In het laatste geval is het aan de eigenaar om te bepalen wat er verder met het bedrijf gebeurt binnen de geldende wet- en regelgeving en met inachtneming van de overeenkomst dat de stikstof-emitterende activiteit niet wordt voortgezet of wordt beperkt. Daarom is in de overeenkomsten geen sloopverplichting opgenomen.
Vraag 13

Klopt het dat er voor de verbreding van de A27 «restmitigatie» uit eerdere externe saldering voor de A15 opnieuw wordt aangevoerd door Rijkswaterstaat? Hoe verhoudt «restmitigatie» zich juridisch tot de regels over extern salderen, aangezien een vergunning niet twee keer ingetrokken mag worden én in het desbetreffende contract staat dat de vergunning ingetrokken moest worden voor 31 december 2021?

Het is juist dat stikstofruimte van één bedrijf is ingezet bij project ViA15 én bij project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte van dit bedrijf is voor het project ViA15 alleen gebruikt ter saldering van de stikstofbijdragen van het project ViA15 op het Natura 2000-gebied Binnenveld. De stikstofruimte die als gevolg van de intrekking van de natuurvergunning ontstaat op andere Natura 2000-gebieden dan Binnenveld, is niet ingezet voor het project ViA15 en was dus nog beschikbaar voor het project A27/A12 Ring Utrecht. De stikstofruimte is dus niet «dubbel» ingezet.
Het gaat om één vergunning die maar één keer wordt ingetrokken. Van belang is dat de bedrijfsactiviteiten worden gestaakt, voordat de ViA15 en de A27/A12 Ring Utrecht worden opengesteld.
Vraag 14

Klopt het dat de beleidsregels zijn aangepast, waardoor het mogelijk gemaakt is om alvast contracten af te sluiten, vóór de daadwerkelijke aanvraag voor saldering wordt ingediend? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?

Nee, er zijn geen beleidsregels aangepast om dit mogelijk te maken.
In de overeenkomsten is vastgelegd wanneer de activiteiten uiterlijk worden beëindigd. De vergunningen van de acht bedrijven worden in ieder geval ingetrokken, voordat de A27/A12 Ring Utrecht wordt opengesteld, dus voordat enig effect als gevolg van ingebruikname van het project op Natura 2000-gebieden kan optreden.
Vraag 15

Wat is destijds de onderliggende regel voor deze beleidswijziging geweest, aangezien er per saldo méér stikstof wordt uitgestoten wanneer er gesaldeerd mag worden met stikstofruimte die al lange tijd niet meer in gebruik is? Hoe oud mogen deze contracten zijn als ze gebruikt worden voor externe saldering en hoeveel tijd mag er dus tussen originele stikstofuitstoot van de saldogever en nieuwe stikstofuitstoot van de saldonemer zitten? Bent u bereid deze beleidswijziging terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van een beleidswijziging. Er wordt enkel stikstofruimte ingezet die het gevolg is van de feitelijk gerealiseerde capaciteit (gerealiseerde stallen) op het moment dat de overeenkomst wordt gesloten. Daarnaast worden enkel overeenkomsten gesloten met bedrijven die recentelijk nog een representatieve hoeveelheid dieren hadden staan.
Vraag 16

Hoeveel stikstofruimte heeft het Rijk in vervolg op deze beleidswijziging al opgekocht voor toekomstige projecten? Om hoeveel boerderijen c.q. vergunningruimte gaat het en waar zijn deze boerderijen gelegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 en 15 is geen sprake van een beleidswijziging. Tot nu toe zijn ten behoeve van extern salderen met in totaal 19 bedrijven overeenkomsten gesloten. Van 13 van deze bedrijven is stikstofruimte ingezet voor de projecten ViA15 en A27/A12 Ring Utrecht. De zes bedrijven waarvan nog geen ruimte is ingezet, zijn gelegen in Didam, Helvoirt, Kamerik, Weesp, Westbroek en Zegveld.
Vraag 17

Acht u, reflecterend op deze casus, de hele gang van stikstofzaken in het kader van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 een ordentelijke wijze van (samen)werken of vindt u het via deze wijze eenzijdig ophalen van stikstofruimte bij de boer een staaltje koehandel dat niet voor herhaling vatbaar is? Wat kan en moet er volgens u beter en hoe gaat u dat borgen?

Het stikstofonderzoek en de aankoop van stikstofruimte voor dit project zijn ordentelijk verlopen en conform interbestuurlijke afspraken.5 De bottleneck zit echt bij de huidige staat van de natuur als gevolg van onder andere een jarenlange overbelasting door stikstof. Hiervoor heeft het kabinet de Structurele aanpak stikstof vastgesteld en aanvullend neemt het kabinet maatregelen in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Er wordt volop gewerkt aan de implementatie hiervan, maar de uitvoering kost tijd. Hierdoor zullen ook de komende jaren in veel gevallen uitgebreide onderzoeken moeten worden uitgevoerd en allerlei projectspecifieke maatregelen worden genomen – zoals het aankopen op vrijwillige basis van stikstofruimte van bijvoorbeeld veehouderijen – om projecten mogelijk te kunnen maken.

29 augustus 2022 - 30 september 2022

32 dagen

Het bericht dat heel Schiphol sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf is
	Lammert van Raan (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website SchipholWatch, 17 augustus 2022 (https://schipholwatch.nl/202…
2. Website SchipholWatch, 17 augustus 2022 (https://schipholwatch.nl/202…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bizarre ontdekking: heel Schiphol al sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008 niet volledig op de juiste wijze tot stand is gekomen? Zo ja, wat is er precies allemaal nagelaten of misgegaan? Zo nee, kunt u aangeven op welke punten het artikel feitelijk onjuist is?

De wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit in 2008 (hierna: LVB 2008) is een algemene maatregel van bestuur en daarmee een algemeen verbindend voorschrift. In de Wet luchtvaart zijn de vereisten opgenomen voor de totstandkoming van een (wijziging van een) Luchthavenverkeerbesluit. In die wet is onder meer een voorhangprocedure bij de Staten-Generaal voorgeschreven. Volgens die vereisten is gelijktijdig met de bekendmaking in de Staatscourant het ontwerp aan beide Kamers der Staten-Generaal overgelegd.
Voor de totstandkoming van het LVB 2008 zijn niet alleen de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht genomen, maar is ook een m.e.r. procedure doorlopen. Voor de beoordeling van de natuurwaarden is voor een groot deel teruggevallen op het MER «Schiphol 2003». In het MER onderliggend aan het LVB 2008 (MER «Korte termijn» (2007)) is geconcludeerd dat de conclusies van het MER «Schiphol 2003» ook van toepassing zijn voor het LVB 2008. Voor het LVB 2008 geldt dat er minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes mogelijk zijn dan het langetermijnscenario van het MER «Schiphol 2003». In dat kader is destijds de conclusie getrokken dat er op geen enkel punt sprake was van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet.
In de bezwaarprocedure in het kader van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment U.A. (hierna: MOB) en anderen, heeft Schiphol onder andere aangevoerd dat er geen vergunningplicht zou bestaan, omdat het in artikel 9.4, achtste lid, van de Wet natuurbescherming neergelegde overgangsrecht van toepassing zou zijn. In de beslissing op bezwaar (1 oktober 2020) op dit handhavingsverzoek heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat ten aanzien van de toepassing van het overgangsrecht geldt dat met de inzichten van nu niet zonder meer kan worden uitgegaan van de rechtmatigheid van het LVB 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Dit omdat naar het oordeel van de Minister van LNV de natuurtoets bij het LVB 2008 naar de huidige inzichten niet volledig is geweest. In die natuurtoets heeft geen complete passende beoordeling plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Gelet hierop is de Minister van LNV het oordeel toegedaan dat het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming geen betrekking heeft op het LVB 2008. Als gevolg hiervan is Schiphol een vergunningplicht aangezegd.
Op dit moment loopt die vergunningprocedure. In die procedure worden de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden geactualiseerd en beoordeeld. Dit laat onverlet dat voor de totstandkoming van het LVB 2008 de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht zijn genomen en de m.e.r. procedure is doorlopen.
Vraag 3

Klopt het dat er destijds «geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden»?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat daarmee niet is voldaan aan de eisen die gesteld worden aan een LVB?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat met de kennis van nu de natuurtoets niet volledig is geweest. Als gevolg hiervan kan geen geslaagd beroep op het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming worden gedaan.
Vraag 5

Wat zijn de consequenties voor de geldigheid van het LVB uit 2008?

Dit LVB geldt onverkort. De consequentie is wel dat Schiphol een natuurvergunning heeft moeten aanvragen. Die procedure loopt nu.
Vraag 6

Betekent het citaat uit de Wob-stukken «dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen» dat de LVB 2008 niet langer rechtsgeldig is?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd? Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd?

De beslissing op bezwaar is genomen in 2020. Daarmee kwam vast te staan dat Schiphol een natuurvergunning moest aanvragen. De genoemde e-mails dateren van eind 2021. Op dat moment was al sprake van een lopende vergunningprocedure. Bovendien is het LVB 2008 rechtsgeldig; zie voor een nadere toelichting het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat wanneer een I&W-ambtenaar wijst op de beslissing op bezwaar van LNV (waarin de gebrekkige rechtmatigheid van het LVB 2008 wordt vastgesteld) deze van zijn collega te horen krijgt dat er nu «geen andersluidende standpunten» rondgestuurd gaan worden? Hoezo was de positie «andersluidend»?

Voor het doorlopen van de m.e.r.-procedure ter voorbereiding op de wijziging van het LVB is binnen het ministerie een ambtelijke functiescheiding aangebracht. Uit het betreffende document is op te maken dat de ambtenaar vanuit de rol als bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure vooruitlopend op de beantwoording van resterende juridische vragen nog geen standpunt kan innemen over de interpretatie van het overgangsrecht dat is opgenomen in de Wnb.
Vraag 9

Klopt het dat het conform de Wet Luchtvaart (artikel 8.1a lid2 verboden is om de luchthaven Schiphol in bedrijf te hebben, indien voor deze luchthaven geen geldig en passend LVB bestaat?

Voor de luchthaven Schiphol is een rechtsgeldig LVB in werking. Dit betreft het LVB 2003 en de latere wijzigingen (o.a. LVB 2008) hierop. De in uw vraag aangehaalde situatie is niet aan de orde.
Vraag 10

Kunt u aangeven op basis van welke wetgeving (of vrijstelling daarvan) Schiphol momenteel nog in bedrijf is?

De luchthaven Schiphol is in bedrijf op basis van besluiten (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) genomen op grond van de Wet luchtvaart.
Vraag 11

Kunt u aangeven welke besluit(en) aan het in bedrijf laten van Schiphol, terwijl er geen geldig en passend LVB bestaat, ten grondslag lig(t/gen)?

Geen. Deze situatie is niet aan de orde.
Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat er, terwijl u stelt dat er zicht op legalisatie is, nu illegaal geopereerd wordt?

Er gelden op dit moment diverse AmvB’s (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) en tegelijkertijd wordt er op dit moment door Schiphol gewerkt om zo snel als mogelijk te komen tot een natuurvergunning voor de luchthaven Schiphol. Daarna kan ook de wijziging van het LVB worden doorgevoerd.
Vraag 13

Indien Schiphol nu illegaal opereert, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat het niet in achtnemen van de effecten op de natuur een bewuste keuze is geweest om meer groei mogelijk te maken?

Ja.
Vraag 15

Deelt u de mening dat een bedrijf dat bewust na zou laten om zijn vergunningen in orde te brengen daarmee ook bewust kiest voor het risico dat het later met drastische correcties te maken krijgt?

Dat deel ik, echter daarvan is hier geen sprake.
Vraag 16

Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in de totstandkoming van dit LVB uit 2008? Welke verantwoordelijkheid geeft het u dat uw voorganger een besluit heeft gepubliceerd dat niet rechtsgeldig lijkt te zijn?

Op voordracht van de Minister van IenW is deze wijziging van het LVB opgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden in het kader van voorhang. De milieueffecten die daaraan ten grondslag liggen, zijn door Schiphol inzichtelijk gemaakt. De gepubliceerde wijziging van het LVB is rechtsgeldig tot stand gekomen.
Vraag 17

Zijn er nog andere wetten in materiële zin (AmvB’s of ministeriële regelingen) bekend die niet volledig op de juiste wijze tot stand zijn gekomen? Indien dat zo is, worden er daarbij ook feiten en wetsteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken?

De wijziging van het LVB 2008 is rechtsgeldig tot stand gekomen. Er worden geen feiten en wetteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken.
Vraag 18

Waarom wordt gesteld dat er «beleidsmatig afwegingsruimte is» voor het opstellen van het vlootscenario, zoals uit de volgende zinsnede uit de Wob blijkt; «Beleidsmatig is er wel afwegingsruimte over de invulling van de criteria voor wat nog gezien kan worden als een realistische aanname voor de onderbouwing van zowel (1) de omvang vliegverkeer (aantal vliegbewegingen) als (2) vlootsamenstelling (NOx-emissies per vliegbeweging)»? Welke beleidsmatige afwegingsruimte wordt hier precies bedoeld?

Omdat er geen methode is die beschrijft hoe de vlootsamenstelling in de referentiesituatie en de aan te vragen situatie dient te worden afgeleid heeft het bevoegd gezag (Minister voor Natuur en Stikstof) binnen het toetsingskader van de Wet natuurbescherming zelf een beoordelingskader opgesteld. Daarbij heeft het bevoegd gezag een afweging gemaakt zodat de afleiding van de vlootsamenstelling voldoet aan de volgende uitgangspunten:
Uitgangspunt is in lijn met het, na de ontwerpvergunning verschenen, toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. dat voor de berekening van de stikstofemissies in de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een gebruik dat zich in werkelijkheid kon voordoen. Dit betekent dat de selectie van vliegtypes representatief dient te zijn: de samenstelling van de vloot heeft zich realistisch gezien moeten kunnen voordoen.
Verder moet de manier waarop de selectie van vliegtuigtypes in de referentiesituatie plaatsvindt, in lijn met het advies van de Commissie voor de m.e.r., voor een correcte beoordeling qua methodiek vergelijkbaar zijn met de manier waarop deze selectie plaatsvindt voor de aangevraagde activiteit.
Vraag 19

Deelt u de mening dat het opstellen van de te gebruiken vlootsamenstelling een apolitieke en technische exercitie zou moeten zijn? Waarom wordt er hier dan besproken dat het invullen van de criteria voor de vlootsamenstelling «beleidsmatig wat afwegingsruimte geeft»?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 20

Kunt u bevestigen dat met vrij grote nauwkeurigheid valt vast te stellen wat de historische vlootsamenstelling moet zijn geweest in een gegeven jaar gedurende de afgelopen decennia en bijvoorbeeld op de referentiedatum? Zo nee, waarom niet?

Ja, om die reden is Schiphol voorgeschreven gebruik te maken van historische gegevens over de vliegtuigtypes zoals deze werkelijk zijn voorgekomen. Dit is door de Minister voor Natuur en Stikstof aangegeven in de brief waarmee Schiphol in kennis is gesteld over de uitgangspunten ten aanzien van de referentiesituatie, en de daarin te betrekken vlootsamenstelling.
Vraag 21

Kunt u garanderen dat de uiteindelijke vlootsamenstelling niet gekozen wordt om de uitstoot uit het verleden te vergroten/optimaliseren en zo de resterende stikstofopgave voor de aangevraagde natuurvergunning van Schiphol nu kunstmatig te verlagen?

Zie het antwoord op vraag 18.

24 augustus 2022 - 21 november 2022

89 dagen

De verwerking van persoonsgegevens door vervoersbedrijven
	Renske Leijten (SP), Mahir Alkaya (SP)
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Privacy First, 16 maart 2020 (https://www.privacyfirst.nl/aan…
2. Motie-Leijten c.s. (Kamerstuk 26 643, nr. 834)

Vraag 1

Klopt het dat het praktisch onmogelijk is internationaal te reizen met het openbaar vervoer zonder het afgeven van persoonsgegevens? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten? Zo nee, welke mogelijkheden zijn er?1

Nee, het is mogelijk om (internationaal) te reizen met het Nederlandse openbaar vervoer (OV) zonder het afgeven van persoonsgegevens. Er zijn vanuit Nederland met de trein nog zo’n 200 bestemmingen te bereiken (in Duitsland, België en Luxemburg) waarvoor geen tenaamstelling vereist is en dus anoniem gereisd kan worden. Dit kan met een zogenaamd CT-ticket, dat verkrijgbaar is uit de kaartautomaat of via een reizigersbalie. Ook bij het Nederlandse kortgrensoverschrijdend OV, met de bus of regionale trein, bestaan de mogelijkheden kaartjes te kopen zonder het afgeven van persoonsgegevens. Ook bestaan er op sommige verbindingen mogelijkheden om met de (anonieme) OVchipkaart te reizen.
Er is echter niet voor elke bestemming een CT ticket beschikbaar. De uitgevende organisatie (vaak ook de vervoerder, of één van de vervoerders) van het ticket bepaalt uiteindelijk welke type ticket voor welke herkomst-bestemming combinatie beschikbaar is. Internationale tickets worden momenteel voornamelijk uitgegeven in elektronische vorm overeenkomstig het door de ERA opgestelde technische document TAP TSI Annex B.72. Dit type ticket wordt het «HomePrint» ticket genoemd. Een HomePrint ticket kan ingeval van een controle in de trein worden getoond 1) als geprint exemplaar; of 2) op het scherm van een mobiele telefoon. Voorheen werden tickets op waardepapieren gedrukt. Dit type was moeilijk te vervalsen omdat het ticket niet is te kopiëren zonder dat men over de juiste apparatuur en middelen beschikt (security in paper). Daarentegen kan een HomePrint vaker worden uitgeprint. Om dit te voorkomen wordt er gebruikgemaakt van unieke data (security in data). Om die reden wordt het ticket op naam gesteld. In de barcode is dan de naam van de reiziger versleuteld, zodat aangetoond kan worden dat een ticket écht bij die persoon hoort bij de controle in de trein.
Het afgeven van persoonsgegevens bij vervoer is niet ongebruikelijk. Ook in de luchtvaart worden passagiersgegevens verstrekt, het gaat om Personal Name Records (PNR) en Advance Passenger Information (API) gegevens. Op de verstrekking is onder meer de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) van toepassing die de privacybelangen beschermt. Dat houdt in dat er altijd een geldige reden, een zogeheten grondslag, moet zijn om gegevens te verwerken. Ook mogen er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk is.
Vraag 2

Hebben vervoersbedrijven een wettelijke verplichting om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen, zowel nationaal als internationaal? Zo ja, welke?

Er bestaat in Nederland geen algemene wettelijke plicht voor vervoersbedrijven om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen. Wel bestaat er een identificatieplicht voor reizigers in het openbaar vervoer3. Een Buitengewoon Opsporingsambtenaar (en daartoe door de vervoerder aangewezen toezichthouders) kunnen deze plicht in het OV handhaven.
Daarnaast moeten vervoerbedrijven in een aantal gevallen voldoen aan een wettelijke verplichting om passagiersgegevens te verstrekken, net zoals bij luchtvaartpassagiers. Als een vervoermiddel andere landen aandoet zal tenslotte ook aan eventuele wettelijke verplichtingen van dat land moeten worden voldaan.
Vraag 3

Hoe verhoudt het niet anoniem kunnen reizen zich tot het principe van vrij verkeer van personen?

Binnen de Europese Unie hebben individuele EU-burgers het recht om vrij tussen de EU-lidstaten te reizen4. De identificatieplicht van EU-burgers wanneer zij zich naar een andere lidstaat begeven, wordt in beginsel niet bezien als een belemmering van het vrij verkeer van personen. Voor zover deze vraag betrekking heeft op het afgeven van persoonsgegevens, betreft het recht op privacy5 geen absoluut recht. Beperkingen hierop zijn toegestaan. Uitgangspunt hierbij is dat voldaan wordt aan de eisen van de AVG.
Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor het verwerken van dergelijke persoonsgegevens? Wie houdt hier toezicht op?

Op grond van de AVG is de verwerkingsverantwoordelijke de organisatie die beslist waarom en hoe de gegevens moeten worden verwerkt. Dit betreft veelal de vervoersbedrijven, maar ook andere partijen kunnen verwerkingsverantwoordelijke zijn. Het moment van aankopen en het daadwerkelijk gebruik van het ticket is hierop van invloed. Bij de koop van een treinticket bijvoorbeeld ontstaat een koopovereenkomst. Deze geldt tussen de verkopende partij (bijvoorbeeld de vervoerder) en de boeker. De persoonsgegevens die noodzakelijk zijn voor het verkopen en leveren van het ticket worden bepaald door de verkoper. Daarom is voor de verkoop van het ticket de verkopende partij de verwerkingsverantwoordelijke.
Een treinticket betreft in feite een bewijs waarop de voorwaarden van de uitgevende organisatie (in principe de, of één van de vervoerders) van toepassing zijn. De uitgevende organisatie van het ticket bepaalt welke persoonsgegevens noodzakelijk zijn voor bijvoorbeeld een HomePrint ticket. Daarom is voor de uitgifte van het ticket de uitgevende organisatie de verwerkingsverantwoordelijke.
Bij veel verwerkingsverantwoordelijke organisaties vindt er intern toezicht plaats door de Functionaris voor gegevensbescherming. Op grond van art. 51 AVG houdt de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) als onafhankelijke toezichthoudende autoriteit binnen Nederland toezicht op de naleving van de AVG. In andere landen zijn dit andere nationale toezichthouders.
Vraag 5

Hoeveel balies zijn er nog aanwezig op stations waar mensen vervoersbewijzen kopen als zij (internationaal) met de trein willen reizen? Hoeveel waren dat er tien jaar geleden?

In 2012 waren er 10 stations in Nederland waar het gehele internationale assortiment (meer dan 10.000 bestemmingen in Europa) beschikbaar was. Momenteel zijn dat er nog 5 (Amsterdam CS, Schiphol, Rotterdam CS, Utrecht CS en Arnhem CS).
Op treinstations met binnenlandbalies is het mogelijk om voor ca. 200 bestemmingen in België en Duitsland een internationaal treinticket te kopen. Dit assortiment is ook verkrijgbaar via de automaten.
Vraag 6

Welke andere mogelijkheden zijn er voor mensen die niet digitaal vaardig zijn en/of die menselijk contact prefereren om een treinkaartje te kunnen kopen?

Een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang. Ik hecht er dan ook waarde aan dat alle hulpbehoevende reizigers op die momenten en plekken worden geholpen waar zij dat nodig hebben. Reizigers op het hoofdrailnet, die bij het kopen van een kaartje persoonlijke hulp behoeven, bijvoorbeeld omdat zij minder digitaal vaardig zijn, kunnen zich richten tot servicemedewerkers, of gebruik maken van een OV Service en Tickets winkel op die stations waar deze aanwezig zijn. Op alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, biedt NS op andere manieren persoonlijke ondersteuning aan reizigers, zoals 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de Klantenservice.
Niet digitaal vaardige mensen kunnen ook terecht bij Informatiepunten Digitale Overheid in bibliotheken met vragen over digitale (overheids)diensten. Dus ook voor hulp bij het aanvragen en gebruik van een OV-chipkaart of het online kopen van treinkaartjes.
Met de OV-chipkaart kan nationaal gereisd en betaald worden. En daar komen nieuwe betaalwijzen bij, zoals betalen met de (fysieke en digitale) bankpas. Internationale tickets worden daarnaast nog steeds telefonisch en aan de balie verkocht.
Vraag 7

Hoe verhoudt deze digitalisering van de dienstverlening met de wens van de Tweede Kamer dat er altijd niet-digitale alternatieven moeten zijn voor dienstverlening?2

Uit bovenstaande beantwoording blijkt dat er gebruiksvriendelijke niet-digitale alternatieven beschikbaar zijn.

24 augustus 2022 - 7 oktober 2022

44 dagen

De VN-conferentie over het wereldzeeënverdrag
	Frank Wassenberg (PvdD), Christine Teunissen (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Deelt u de mening dat het belangrijk is om tijdens de huidige VN-conferentie in New York over het wereldzeeënverdrag (die duurt tot en met 26 augustus 2022) tot een akkoord te komen over maatregelen voor het daadwerkelijk beschermen van 30% van de wereldzeeën in 2030? Zo ja, hoe zet Nederland zich in om dit doel te bereiken?

Het is belangrijk om zo spoedig mogelijk te komen tot een ambitieus verdrag ter bescherming en duurzaam gebruik van biodiversiteit in zeegebieden buiten de nationale rechtsmacht van kuststaten (Biodiversity Beyond National Jurisdiction, BBNJ). Een deel van de maatregelen in dit verdrag zal op de lange termijn bijdragen aan de doelstelling om ten minste 30% van de zeeën te beschermen.
De EU en haar lidstaten treden gezamenlijk op in de BBNJ-onderhandelingen en spreken daar met één stem. Nederland zet zich in voor de beschermingsdoelen door een proactieve en ambitieuze bijdrage aan de EU-standpunten te leveren. Tijdens de intergouvernementele conferentie aangaande het BBNJ-verdrag van 15 tot en met 26 augustus jl. (VN-conferentie) heeft Nederland zich in EU-verband zeer actief ingezet om zo spoedig mogelijk tot afrondingen van de onderhandelingen te komen.
Het onderhandelingspakket van het BBNJ-verdrag is op zichzelf al een compromis tussen landen en bestaat uit (1) mariene genetische bronnen, (2) gebiedsgerichte beheerinstrumenten, (3) milieueffectrapportages, en (4) capaciteitsopbouw en overdracht van mariene technologie. Om tot een verdragstekst te komen, moet overeenstemming worden bereikt over alle onderwerpen in het pakket. Ondanks een goede en constructieve atmosfeer was er onvoldoende tijd om op verschillende punten werkbare compromissen te vinden. Tijdens de VN-conferentie is daarom nog geen overeenstemming bereikt over het gehele BBNJ-verdrag. Nederland, gezamenlijk met de EU en de andere lidstaten, zal zich tijdens de volgende VN-conferentie wederom actief inzetten voor de afronding van een effectief en toekomstbestendig verdrag.
Zie ook de beantwoording van vragen 4 en 5 en vraag 15 van de leden Wassenberg en Teunissen (beiden Partij voor de Dieren) over de VN-conferentie over het wereldzeeënverdrag van 21 juni 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3221).
Vraag 2

Deelt u de mening dat bij het beschermen van 30% van de wereldzeeën ook gekeken moet worden naar de effectiviteit van deze bescherming, zodat de meest biodiverse plekken strikt beschermd worden? Zo ja, kunt u aangeven wat de inzet van Europa en specifiek Nederland hiervoor is? Zo nee, waarom niet?

De oceanen en zeeën moeten effectief beschermd worden, in het bijzonder kwetsbare en/of waardevolle mariene gebieden. Om dat te kunnen doen moet goed in beeld worden gebracht wat de te beschermen natuurwaarden zijn, welke doelen daaraan gekoppeld moeten worden en welke invloed menselijk gebruik daarop heeft. Om deze doelen te behalen zijn maatregelen nodig. Welke maatregelen exact worden toegepast is niet alleen afhankelijk van de te realiseren doelen, maar ook van de specifieke situatie waarin het te beschermen gebied zich bevindt.
Een van deze maatregelen kan het uitsluiten van bepaalde activiteiten in een beschermd marien gebied zijn. Bij het aanwijzen van dit soort beschermde gebieden en instellen van maatregelen die menselijke activiteiten beperken moet naast de effectiviteit van de maatregelen voor het realiseren van het doel, altijd rekening gehouden worden met andere belangen die gemoeid zijn met de betreffende menselijke activiteiten.
Nederland zet zich, in EU-verband, tijdens de onderhandelingen voor het BBNJ-verdrag actief in voor een gedegen systeem voor de aanwijzing van gebiedsgerichte beheersinstrumenten die de mariene biodiversiteit op volle zee zo effectief mogelijk kunnen beschermen en waar zo veel mogelijk landen mee akkoord kunnen gaan. Immers, in het gebied waarover de onderhandelingen gaan (Areas Beyond National Jurisdiction, ABNJ) geldt bij uitstek dat het niet kunnen binden van enkele landen aan het akkoord directe negatieve invloed heeft op de bescherming van biodiversiteit. De inzet is dus gericht op een zo inclusief mogelijk akkoord, met de juiste beschermingskracht.
Daarnaast zet Nederland zich ook via andere gremia in voor de bescherming van mariene gebieden, waaronder in het kader van het Biodiversiteitsverdrag (Convention on Biological Diversity), de Internationale Maritieme Organisatie en het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan (OSPAR).
Vraag 3

Op welke punten en hoe heeft Nederland zich ingespannen tijdens de VN-conferentie over oceanen in Lissabon om de eigen uitgesproken hoge ambities, zoals effectieve en toekomstbestendige bescherming van het mariene, in het wereldzeeënverdrag te krijgen?

Tijdens de tweede VN Oceanenconferentie in Lissabon van 27 juni tot en met 1 juli 2022 heeft Nederland uitgedragen dat het BBNJ-verdrag een essentieel instrument is voor het beschermen van biodiversiteit op volle zee, zeker met oog op nieuwe en toekomstige activiteiten op de volle zee en het voorkomen van schade aan het mariene milieu. Daarbij is ook de hoop uitgesproken dat zo veel mogelijk andere landen zich aansluiten om dit jaar nog te komen tot een verdrag. Ook is de nadruk gelegd op de door Nederland ingevoerde praktijk middels het Noordzeeakkoord, waardoor goede samenwerking mogelijk is gemaakt tussen de overheid, het onderzoeksveld, het bedrijfsleven en de belangenbehartigers van mariene biodiversiteit en een duurzame blauwe economie.
Voor de politieke verklaring1 van de VN Oceanenconferentie is in samenwerking met de EU-partners ingezet op een tekst die de onderhandelende partijen in het BBNJ-proces oproept om zonder vertraging een ambitieus akkoord te bereiken. Te meer omdat dit verdrag zal kunnen bijdragen aan de uitvoering van Duurzaam Ontwikkelingsdoel 14: Leven in het Water2.
Vraag 4

Hoe spant Nederland zich momenteel in om deze uitgesproken hoge ambities in het wereldzeeënverdrag te krijgen?

De EU en haar lidstaten, zo ook Nederland, treden gezamenlijk op in de BBNJ-onderhandelingen en spreken daar met één stem. De inbreng wordt in EU-verband gecoördineerd en Nederland draagt actief bij aan de ontwikkeling hiervan. Daarnaast levert Nederland een ondervoorzitter (facilitator) van de VN-conferentie en twee leden van het onderhandelingsteam van de EU en haar lidstaten. De ambities zoals onder andere uitgesproken tijdens de VN Oceanenconferentie vormen de basis voor de Nederlandse inbreng. Daarnaast steunt Nederland de ambitieuze doelen van de Blue Leaders en draagt dit uit tijdens de BBNJ-onderhandelingen.
Tijdens de BBNJ-onderhandelingen deelt Nederland relevante expertise op het gebied van publiek-private samenwerking rond oceaan governance, zoals opgedaan in verschillende internationale gremia en binnen de kaders van het Noordzeeakkoord. Dit zal Nederland blijven doen tijdens de implementatiefase van het BBNJ-akkoord, zodat internationale best practices voor iedereen toegankelijk worden.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke punten de ambities van Nederland en Europa verschillen? Ondersteunt Nederland bijvoorbeeld het standpunt van Europa op het gebied van bindende afspraken over mariene gebiedsbescherming op volle zee? Zo nee, waarom niet?

Nederland, de EU en de andere EU-lidstaten delen de ambitie om zo spoedig mogelijk een akkoord te bereiken over een BBNJ-verdrag. De onderhandelingsstandpunten van de EU en haar lidstaten worden opgesteld aan de hand van de inbreng van de lidstaten, zo ook van Nederland. Het zwaartepunt van deze inbreng verschilt mogelijk per land, maar het uiteindelijke doel is voor alle lidstaten hetzelfde: een effectief en ambitieus verdrag ontwikkelen ter bescherming en voor duurzaam gebruik van biodiversiteit in zeegebieden buiten de nationale rechtsmacht van kuststaten. Dat is inclusief gebiedsbescherming op volle zee.
Het BBNJ-verdrag zal een grondslag bieden voor het instellen van bindende maatregelen die bijdragen aan het algemene beschermingsdoel van het verdrag. Een van de maatregelen in het onderhandelingspakket van het BBNJ-verdrag is mariene gebiedsbescherming op volle zee. Nederland steunt deze maatregel, in lijn met het standpunt van de EU en de lidstaten.
Vraag 6

Welke positie heeft Nederland aangaande het verplicht stellen van onderzoeken en het managen van activiteiten op de hoge zee om zo te voorkomen dat er schadelijke effecten op het zeemilieu zijn? En hoe heeft Nederland deze uitgedragen tijdens de onderhandelingen?

Nederland ziet het verplicht uitvoeren van onderzoeken en het managen van activiteiten op zee – middels milieueffectrapportages (MERs), management- en monitoringsplannen – als essentieel voor het beschermen van het mariene milieu. Dit standpunt heeft Nederland, samen met de EU en de lidstaten, ook tijdens de BBNJ-onderhandelingen voorgestaan. Zie ook de antwoorden op vragen 7 en 9.
Vraag 7

Welke positie heeft Nederland aangaande het hanteren van een striktere norm voor «mindere en grensoverschrijdende» effecten van «substantiële vervuiling en schadelijke impact op het zeemilieu»? En hoe heeft Nederland deze uitgedragen tijdens de onderhandelingen?

Staten hebben onder het VN-Zeerechtverdrag de verplichting om individueel of via bevoegde internationale organisaties procedures te ontwikkelen voor het uitvoeren van dergelijke procedures. Middels het BBNJ-proces wil Nederland invulling geven aan deze verplichtingen. Daarom zet Nederland zich bij de voorbereiding binnen de EU en bij de bredere onderhandelingen actief in voor een wereldwijd erkende en verplichte procedure voor de uitvoering van MERs en de monitoring van de milieueffecten voordat een activiteit (al dan niet voorwaardelijk) wordt toegestaan en uitgevoerd.
Er is nog geen overeenstemming bereikt over de drempel(s) of threshold(s) voor de activering van de plicht om een MER op te stellen. Op grond van het VN-Zeerechtverdrag zijn activiteiten op volle zee MER-plichtig als zij «aanzienlijke verontreiniging van of aanmerkelijke en schadelijke veranderingen in het mariene milieu» teweeg kunnen brengen. Dit is de «hoge» drempel.
Een tweede drempeloptie, «gering of tijdelijk effect» (minor or transitory) is tijdens de VN-conferentie in augustus jl. wederom besproken. Deze drempel wordt gezien als een lagere drempel, waardoor meer activiteiten MER-plichtig zouden worden. Enkele minder ambitieuze landen en landen met weinig uitvoeringscapaciteit willen zich niet committeren aan deze «lage» drempel.
Er is echter een tussenweg die voor deze landen, maar ook voor Nederland en de EU en de andere lidstaten aanvaardbaar is. Bij dit compromis worden zowel de hoge als lage drempel gebruikt om te bepalen of een MER moet worden uitgevoerd. Dit is de trapsgewijze aanpak (two-tiered approach): wanneer de impact van een voorgestelde activiteit de lagere drempel bereikt, is de uitvoerder verplicht om een screening te doen. Als middels deze screening kan worden aangetoond dat een activiteit aanzienlijke verontreiniging van of aanmerkelijke en schadelijke veranderingen in het mariene milieu teweeg zou kunnen brengen, moet een volledige MER worden uitgevoerd. Deze trapsgewijze aanpak zou een compromis kunnen zijn dat gedegen bescherming van het mariene milieu kan borgen en voorkomt dat de uitvoering en handhaving overbelast worden. Tijdens de recente VN-conferentie heeft Nederland deze positie gesteund binnen de voorbereidingen met de EU en de lidstaten.
Vraag 8

Welke positie heeft Nederland aangaande het verlenen van toegang aan landen tot een verdeling van genetische mariene bronnen (access and benefit sharing of Marine Genetic Resources)? En hoe heeft Nederland deze uitgedragen tijdens de onderhandelingen?

Dit onderdeel van het onderhandelingspakket gaat over de regulering van de toegang tot mariene genetische bronnen, alsmede de eerlijke en billijke verdeling van de opbrengsten daarvan.
Nederland is van mening dat dergelijke regulering zich moet uitstrekken tot zowel mariene genetische bronnen in situ als mariene genetische bronnen ex situ. In situ betekent verzamelde mariene genetische bronnen in hun natuurlijke omgeving op locaties buiten de nationale jurisdictie van kuststaten. Ex situbetekent het verzamelen van eerder vergaarde monsters in gebieden buiten de nationale jurisdictie van kuststaten. Het BBNJ-verdrag mag de toegang tot de mariene genetische bronnen in situ (en vrijheid van wetenschappelijk onderzoek) niet belemmeren, tenzij dit grote negatieve gevolgen heeft voor de mariene biodiversiteit. Gebruikers zijn tevens gebaat bij (kosteneffectieve) afspraken die het mogelijk maken om bij feitelijke toepassing van deze technologie de herkomst van de bronnen vast te stellen. Verder dient het BBNJ-verdrag ook de toegang tot mariene genetische bronnen ex situ te faciliteren, bijvoorbeeld door informatie over collecties te delen en de voorwaarden voor toegang te standaardiseren. De inzet is dat het BBNJ-verdrag daarbij de bestaande internationale regulering van intellectuele eigendomsrechten respecteert en voor het verkrijgen van die rechten geen aanvullende eisen stelt.
Ten aanzien van de verdeling van opbrengsten is er onderscheid te maken tussen monetaire en niet-monetaire opbrengsten. Een voorbeeld van niet-monetaire opbrengsten is het delen van kennis en data. Het Nederlandse standpunt is dat het verdelingsvraagstuk over niet-monetaire opbrengsten moet gaan.
Vraag 9

Welke positie heeft Nederland aangaande verplichte milieueffectrapportages, voorafgaand aan activiteiten op zee? En hoe heeft Nederland deze uitgedragen tijdens de onderhandelingen?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 10

Welke positie heeft Nederland aangaande het steunen van een internationaal overkoepelend technisch wetenschappelijk orgaan voor de beoordeling van Environmental Impact Assessments? En hoe heeft Nederland deze uitgedragen tijdens de onderhandelingen?

Nederland, alsmede de EU en de andere lidstaten, is van mening dat het wetenschappelijk en technisch orgaan (Scientific and Technical Body: STB) ten minste twee functies zou moeten krijgen in het MER-proces, mits de STB volledig onafhankelijk kan functioneren.
Ten eerste moet de STB de mogelijkheid krijgen om mee te doen aan een nationaal consultatieproces omtrent een MER. Dit biedt de STB de kans een uitgevoerde MER te beoordelen en daarover een niet-bindend advies te geven. Verplichte deelname en een bindend advies van de STB zijn niet wenselijk, omdat dit ingaat tegen het uitgangspunt van de EU en haar lidstaten dat besluitvorming moet worden voorbehouden aan staten. Daarnaast zou dit het MER-proces significant vertragen vanwege de extra belasting voor de STB, hetgeen ook niet wenselijk is.
Ten tweede zou de STB de bevoegdheid moeten krijgen om nadere richtlijnen en/of standaarden voor het MER-proces op te stellen. Enkele voorbeelden van onderwerpen waarop deze richtlijnen en/of standaarden betrekking kunnen hebben zijn het consultatieproces, de beoordeling van mogelijke cumulatieve effecten van verschillende activiteiten, en het vaststellen of de drempel (zie het antwoord op vraag 7) is bereikt of overschreden.

22 augustus 2022 - 3 oktober 2022

42 dagen

De gigantische klimaateffecten van privéjachten en privévliegtuigen
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://earthbound.report/2022/07/06/the-huge-impact-of-private-jets/
2. https://www.dw.com/en/superyachts-symbolize-climate-breakdown/a-61245…
3. https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/08/2021_…
4. Onder de gewichtsgrens van 8.616 kilogram.
5. https://earthbound.report/2022/07/06/the-huge-impact-of-private-jets/
6. https://www.superyachttimes.com/yachts/azzam-181m

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «The huge impact of private jets»1 en het artikel «Superyachts symbolize climate breakdown»?2

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de weinige gebruikers van privévliegtuigen en privéjachten zo’n gigantische klimaatvoetafdruk hebben?

Op internationaal en nationaal niveau zet de Nederlandse overheid zich in om de klimaatafdruk van de luchtvaart en de maritieme sector te minimaliseren. Dit geldt óók voor privévliegtuigen en superjachten. Omdat beide sectoren mondiaal georganiseerd en georiënteerd zijn, is het van groot belang om binnen deze sectoren internationaal samen te werken en afspraken te maken. Zonder gelijke normering kunnen partijen er gemakkelijk voor kiezen om uit te wijken naar landen die minder strenge eisen stellen aan broeikasgasemissies.
Mondiaal zet Nederland in op ambitieuze afspraken via de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) en de International Maritime Organisation (IMO). Op Europees niveau wordt voor beide sectoren op dit moment gewerkt aan de voorstellen onder het Fit for 55-pakket van de Europese Commissie om de
CO2-uitstoot te reduceren. Het pakket legt daarvoor een ambitieuze architectuur neer, die op onderdelen nog wordt uitgewerkt. Nationaal heeft Nederland klimaatdoelen vastgesteld in de Luchtvaartnota3 en voor de maritieme sector is er de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Zeehavens4. In het licht van deze Europese Green Deal en de daaruit voortgekomen initiatieven, heeft het kabinet zijn commitment uitgesproken voor de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. In lijn hiermee wil het ministerie ook voor de internationale zeevaart toewerken naar een klimaatneutrale zeevaart in 2050.
Vraag 3

Wat denkt u dat het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid doet wanneer iedereen gevraagd wordt iets te doen, terwijl gelijktijdig een paar rijken ongestoord en onnodig een disproportionele uitstoot veroorzaken?

Via de mondiale, Europese en nationale doelstellingen zet Nederland zich in voor een rechtvaardig, uitvoerbaar en effectief klimaatbeleid met als doel bij te dragen aan het behalen van de klimaatdoelen onder het Parijsakkoord. Dat iedereen naar draagkracht bijdraagt aan verduurzaming is essentieel voor het draagvlak. Dit geldt ook voor de gebruikers van superjachten en privévliegtuigen.
Het is bekend dat privévliegtuigen en privé en superjachten per passagier relatief meer emissies veroorzaken. Vanwege het internationale karakter is het van belang om in samenwerking met andere landen te streven naar maatregelen gericht op het terugdringen van de emissies.
Vraag 4

Is u bekend dat slechts 1% van de mensen 50% van de vliegemissies veroorzaakt?3 Wat doet dit met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat denkt u dat het doet met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid dat vier uur vliegen met een privévliegtuig ongeveer evenveel CO2-uitstoot veroorzaakt als een gemiddelde Europeaan in een heel jaar?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer mensen zien dat de gebruikers van privéjachten en privévliegtuigen niet of nauwelijks betalen voor de gigantische (klimaat)schade die zij veroorzaken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Wat betekent het voor de geleverde inspanningen om de mobiliteitssector te verduurzamen dat de privévliegtuigsector tussen 2005 en 2019 de uitstoot met 31% zag groeien? Wat doet dit met het draagvlak?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Klopt het dat privévliegtuigen (met een vertrekgewicht onder 8.616 kilogram) niet onder de vliegbelasting vallen? Hoe (en waarom) is die gewichtsgrens tot stand gekomen?

De vliegbelasting is inderdaad verschuldigd per vertrekkende reiziger met een vliegtuig met een maximaal toegelaten startgewicht van meer dan 8.616 kilogram. Deze grens is tot stand gekomen uit het oogpunt van uitvoerbaarheid voor luchthavens door de aansluiting van de heffing op hun administratieve inrichting. Voor de vliegbelasting is daarmee de administratie, zoals deze door de luchthavens wordt gevoerd om diverse kosten te kunnen doorberekenen aan de luchtvaartmaatschappijen, het uitgangspunt. De grenswaarde van 8.616 kilogram is ontleend aan het gewichtscriterium dat wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidshoeveelheid van kleine vliegtuigen.7
Wat betreft het belasten van privévliegtuigen: de vrijstelling van accijns op kerosine is niet van toepassing bij het gebruik van plezierluchtvaartuigen.8 Plezierluchtvaartuigen zijn eigen of gehuurde vliegtuigen die niet gebruikt worden voor commerciële doeleinden. Bij pleziervluchten wordt een accijns van € 528,46 betaald per 1.000 liter kerosine, wat ertoe leidt dat privévluchten dus in veel gevallen ook onder de belastingheffing vallen. Op deze manier is het reizen per vliegtuig voor de meeste reizigers belast. Naast belastingen wordt de luchtvaart nog op andere manieren beprijsd, zie daarvoor het antwoord op vraag 15, 16, en 17. Wij onderzoeken de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken.
Vraag 9

Klopt het dat een reiziger (straks) wel € 24 vliegbelasting moet betalen voor een economyticket in een passagiersvliegtuig, maar niet voor het reizen in een privévliegtuig?4 Waarom vindt u dat rechtvaardig?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de vliegbelasting nu in geen verhouding staat tot de veroorzaakte vervuiling, aangezien uit het in het artikel genoemde voorbeeld blijkt dat een reiziger die vliegt van London naar New York met een economyclassticket gemiddeld genomen 313 kg CO2 uitstoot en voor diezelfde vlucht met een privévliegtuig 25.056 kg CO2?5

De uitstoot per reiziger hangt mede af van het vliegtuigtype, configuratie en de bezettingsgraad van zowel toestellen van luchtvaartmaatschappijen als privévliegtuigen. Maar in veel gevallen zal de uitstoot per reiziger in een privévliegtuig aanzienlijk groter zijn. De Nederlandse vliegbelasting kent een uniform tarief waarin verschillen in uitstoot per reiziger dus niet worden meegewogen. Maar als we kijken naar de verhouding bij beprijzing in relatie tot maatschappelijke kosten, waar CO2-uitstoot/vervuiling onderdeel van is, moeten we niet alléén naar de vliegbelasting kijken. In dat kader is het van belang om naar alle relevante belastingen en heffingen te kijken, samen met alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Beprijzing vindt in de luchtvaart via verschillende manieren plaats. Onder andere via de nationale vliegticketbelasting, maar ook via het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Daarnaast wordt er ingezet op het realiseren van een bijmengverplichting van duurzame brandstoffen. Omdat duurzame brandstoffen op dit moment nog duurder zijn dan de conventionele brandstof kerosine, zorgt een bijmengverplichting indirect ook voor een kostenverhogend effect.
Vraag 11

Wat doet het met het draagvlak voor rechtvaardig klimaatbeleid wanneer de Nederlandse overheid mensen oproept om hun bandenspanning te checken en zo brandstofefficiëntie na te streven, terwijl een privéjacht als de M/Y Azzam 1 miljoen liter brandstof tankt (grofweg vijf keer de hoeveelheid brandstof die een Boeing 747 kan houden) en vele honderden liters brandstof per uur verbruikt?6

Een eerlijke verdeling van de lasten ten aanzien van het reduceren van broeikasgasemissies is van groot belang voor het draagvlak. Tegelijkertijd is de invloed van Nederland op de uitstoot van superjachten beperkt, aangezien juist deze jachten zich over de wereld bewegen. Mondiale regelgeving is nodig om de broeikasgasemissies van schepen te reduceren, inclusief superjachten.
Zoals aangekondigd in de brief van 22 november 202111 zet het kabinet zich in voor het bereiken van klimaatneutrale zeevaart in 2050. De inzet van Nederland richt zich op ambitieuze internationale afspraken, bestaande uit een combinatie van normeren en beprijzen. In de EU zijn de besprekingen over maatregelen uit het Fit for 55-pakket die de zeevaart reguleren ver gevorderd. Uw Kamer is hierover separaat geïnformeerd12. De Europese Commissie heeft ervoor gekozen snel een start te maken, waarmee 90% van de emissies van de zeevaart wordt aangepakt. Nederland zet zich ervoor in dat ook de overige schepen onder het pakket gebracht worden. Ik zet mij ervoor in om bij de huidige gesprekken over het Fit for 55-pakket ook de overige segmenten onder de werking van de maatregelen te brengen. Dit geldt ook voor superjachten.
Daarnaast zijn er op dit moment voorbereidingen gaande om de mondiale regelgeving vanuit IMO wat betreft broeikasgasemissies aan te scherpen. In de genoemde brief van 22 november 2021 aan uw Kamer werd benoemd dat Nederland ervoor wil waken dat maatregelen leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie en draagvlak van het Nederlandse (en Europese) bedrijfsleven. Vanuit klimaatoogpunt is een gelijke normering op mondiaal niveau van belang omdat anders weglekeffecten zullen ontstaan naar landen met minder strenge eisen wat betreft de uitstoot van broeikasgassen. Dit geldt bij uitstek ook voor superjachten. Binnen deze randvoorwaarden zal ik mij er bij de lopende internationale gesprekken voor inzetten dat er zo min mogelijk uitzonderingsposities worden gecreëerd en dat ook specifieke segmenten zoals superjachten onder de maatregelen komen te vallen.
Vraag 12

Klopt het dat, om belasting te ontwijken, veel privéjachten op papier in charter zijn, terwijl ze alleen of vooral privé gebruikt worden? Hoe staat het met de inspanningen van de Europese Commissie om belastingontwijking door eigenaren van privé of superjachten in Griekenland, Italië, Cyprus en Malta aan te pakken?

Kwantitatieve gegevens over het mogelijk toepassen van dergelijke structuren ten aanzien van jachten, bijvoorbeeld door het al dan niet ten onrechte kwalificeren als charter, zijn niet voorhanden. Het is wel bekend dat het voorkomt dat eigenaren van superjachten gebruik maken van verschillen in uitleg van de btw-richtlijn door diverse lidstaten om de btw-druk op de aanschaf en/of het bezit van een jacht zo laag mogelijk te houden. In hoeverre in een dergelijke situatie sprake is van het ontwijken van belasting dient per individueel geval te worden beoordeeld. Waar een uitvoeringspraktijk van een lidstaat binnen de grenzen van de btw-richtlijn blijft, is het voor de Europese Commissie niet mogelijk om daar tegen op te treden. Om die reden heeft de Europese Commissie een tegen een lidstaat aangespannen inbreukprocedure ingetrokken nadat betreffende lidstaat zijn uitvoeringspraktijk ten aanzien van de lease van jachten zodanig heeft aangepast dat daarmee de bepalingen van de btw-richtlijn niet onrechtmatig worden toegepast.
Vraag 13

Hoe zit het met de privévliegtuigen en zulke belastingconstructies? Welke signalen zijn er dat er constructies gebruikt worden om belasting te ontwijken?

Signalen voor dergelijke (btw-)structuren ten aanzien van privévliegtuigen komen in grote lijnen overeen met die ten aanzien van jachten. Bestrijding van eventuele belastingontwijking vergt in dat opzicht dan ook een soortgelijke benadering. Zie in dat opzicht ook de reactie op vraag 14.
Vraag 14

Wat doet Nederland om belastingontwijking met privévliegtuigen of privéjachten aan te pakken?

Vanwege de Europese dimensie vergt het bestrijden van eventuele belastingontwijking een gezamenlijke Europese inspanning van de belasting- en douaneautoriteiten van lidstaten en de Europese Commissie. Waar wordt gehandeld binnen de grenzen van de Europese regelgeving zijn de mogelijkheden voor bestrijding van belastingvriendelijke structuren beperkt. Mogelijke gevallen van belastingontwijking worden binnen de Belastingdienst beoordeeld door de Coördinatiegroep Constructiebestrijding en worden, indien daartoe aanleiding bestaat en voor zover juridisch mogelijk, bestreden. In voorkomende gevallen vinden multilaterale controles plaats waarbij wordt samengewerkt met de belastingautoriteiten van andere lidstaten en informatie wordt uitgewisseld. In communautair verband vraagt Nederland aandacht voor deze problematiek in het kader van Eurofisc, waarbinnen lidstaten eventuele (ongewenste) belastingstructuren, trends en mogelijke fraudesignalen in een vroegtijdig stadium met elkaar en de Europese Commissie delen en bespreken.
Vraag 15

Welke mogelijkheden ziet u om het zwaar vervuilende gebruik van privévliegtuigen en privéjachten te ontmoedigen? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zoals beschreven in de Luchtvaartnota13 zet het kabinet zich voor de gehele luchtvaart in op maatregelen die bijdragen aan vergroening, zoals gebruik van duurzame brandstoffen en inzet van (hybride)elektrische vliegen. De CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vluchten is in 2030 gelijk aan 2005, in 2050 minimaal gehalveerd ten opzichte van 2005 en in 2070 nul. Hiervoor wordt een pakket instrumenten en maatregelen uitgewerkt, waaronder het CO2-plafond.
Nationaal streven we de doelen na om per 2030 14% van de brandstoffen duurzaam bij te mengen en per 2050 fossielvrij te vliegen. In 2050 mag de gehele binnenlandse burgerluchtvaart geen CO2 meer uitstoten. Daarbij zet Nederland in op een internationale rol als koploper op het gebied van (hybride)elektrisch vliegen en voor de ontwikkeling van waterstofvliegtuigen. De huidige ontwikkelingen rondom elektrische en waterstofvliegtuigen zijn gericht op de kleinere tot middelgrote vliegtuigen en voor de korte tot middellange afstand (tot maximaal 3.500 km). De inzet voor de klimaattransitie van de zeevaart is toegelicht in het antwoord op vraag 11.
De nationale inzet is voor Nederland ook de lijn in de onderhandelingen rondom de verschillende Fit for 55- pakket voorstellen14, waarin op Europees niveau wordt samengewerkt om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren. Onder dit pakket is voorgesteld om de Richtlijn energiebelastingen (ETD) te herzien en daarmee de grondslag te verbreden naar de brandstoffen voor de luchtvaart. Over kerosine voor niet-commerciële luchtvaart wordt al accijns geheven, dat verandert met deze herziening niet. Ook betalen niet-commerciële vluchten die jaarlijks meer dan 1.000 ton CO2 uitstoten voor hun uitstoot onder het EU-emissiehandelssysteem (ETS). Onder het RefuelEU-voorstel – de Europese bijmengverplichting – worden brandstofleveranciers verplicht om duurzame brandstoffen bij te mengen op EU-luchthavens. Luchtvaartexploitanten worden daarbij ook verplicht om duurzame brandstoffen te tanken. Daarbij geldt voor luchtvaartexploitanten een uitzondering wanneer zij minder dan 500 vluchten op jaarbasis uitvoeren. Privévliegtuigen en klein zakelijk verkeer (business aviation) zijn niet generiek uitgezonderd van deze verplichting. De uitzondering maakt nog onderdeel uit van de onderhandelingen in de Triloog fase. Nederland heeft tijdens de onderhandelingen ingezet op het zo ver mogelijk beperken van deze uitzondering.
Vanwege het feit dat het RefuelEU-voorstel de verplichting tot het bijmengen bij de brandstofleveranciers legt, zal ook het privé en zakelijk verkeer op EU-luchthavens15 in de praktijk waarschijnlijk enkel brandstoffen kunnen kopen die bijgemengd zijn met duurzame brandstoffen.
De superjachten waaraan in het artikel wordt gerefereerd, vallen onder het MARPOL-verdrag Annex VI, het internationale verdrag dat emissies van zwavel en NOx regelt. Volgens dit verdrag moeten nieuwe superjachten voldoen aan de strenge Tier III regelgeving omtrent de uitstoot van NOx als zij in een emissiecontrolegebied varen, zoals de Noordzee. Daarnaast moeten deze jachten voldoen aan de zwavelnormering voor brandstoffen. Verder wordt in de herziening van de Richtlijn energiebelastingen voorgesteld om brandstof voor de scheepvaart te belasten, wat gesteund wordt door het kabinet. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 11 zal ik aandacht vragen voor de jachten binnen de broeikasgasmaatregelen die bij IMO in ontwikkeling zijn en ervoor pleiten dat zij geen uitzondering kunnen krijgen op de maatregelen.
Vanuit Nederland zijn er weinig mogelijkheden om superjachten extra te belasten. De jachten zijn in veruit de meeste gevallen in buitenlands bezit en geregistreerd in buitenlandse, vaak niet-Europese registers. Zoals in het antwoord op vraag 11 aangegeven, zet ik daarom in op het aanscherpen van internationale regelgeving, met aandacht voor behoud van een gelijk speelveld.
Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u om de zware vervuiling bij het gebruik van privévliegtuigen en privéjachten rechtvaardiger te belasten? Welke van die mogelijkheden bent u bereid op te pakken?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 17

Bent u bereid zich in te spannen om nationaal en/of binnen de Europese Unie te komen tot een drastische inperking van de CO2-impact van privévliegtuigen en privéjachten? Zo nee, hoe legt u dat uit aan de mensen van wie u inzet vraagt om het klimaatbeleid ten uitvoer te brengen?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 18

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe belastingontwijking met superjachten tegengegaan kan worden?

Nederland heeft weinig invloed op het registerbeleid van Malta. Malta is gehouden aan de kaders die door de EU gesteld zijn. Malta bewegen om haar regels aan te scherpen, zal weinig invloed hebben op de eigenaren van superjachten. Zelfs wanneer bilateraal overleg met Malta tot aanpassing zou leiden, en de kans daarop is bijzonder gering, kunnen de eigenaren van superjachten gemakkelijk de registratie van hun schepen aanpassen en voor een niet-EU-vlag kiezen, met voordeligere voorwaarden. Ik acht de hierboven genoemde inzet op internationale regelgeving, zoals in de antwoorden op de voorgaande vragen toegelicht, daarom vele malen effectiever.
Vraag 19

Bent u bereid om bilateraal met Malta in overleg te gaan, aangezien er meer dan 1.000 superjachten (privéjachten) in Malta geregistreerd staan, om te bezien hoe de klimaatimpact van deze superjachten aangepakt kan worden?

Het terugdringen van emissies van superjachten zal voornamelijk door internationale afspraken en verdragen moeten plaatsvinden. Scheepseigenaren kunnen namelijk hun jachten gemakkelijk onder andere scheepsregisters brengen, die minder eisen stellen wat betreft broeikasgasemissies. Daarom richt ik mijn inzet op het maken van ambitieuze internationale afspraken.

15 augustus 2022 - 26 oktober 2022

72 dagen

De ongekende droogte en de rol van de landbouw
	Leonie Vestering (PvdD)
	Henk Staghouwer (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 8 augustus 2022 «Boswachter en bioloog zien gevolgen droogte: «D…
2. NOS, 9 augustus 2022 «Ook beregeningsverbod in Brabant vanwege extrem…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3197
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3197
5. De Telegraaf, 11 augustus 2022 «Code rood in duinen om brandgevaar: «…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er door deskundigen gewaarschuwd wordt voor onomkeerbare schade aan de natuur, zeker tijdens de hittegolf?1

Ja, terreinbeheerders rapporteren waarnemingen o.a. over sterfte van bomen en van heide, waarbij zij grote zorgen uitspreken over wat die natuurschade betekent voor de hele biotoop daar omheen. Zichtbare schade is er in de kwetsbare (hoog)veengebieden, vennen en beeksystemen2(1), evenals in natuurtypen die kenmerkend zijn voor natte en vochtige, voedselarme standplaatsen. Op droge zandgronden legden veel bomen het loodje, met name de fijnspar, en stierf op sommige plekken struikheide massaal af. In hoeverre schade onherstelbaar is, is op korte termijn zelden met absolute zekerheid te zeggen. Abiotische schade, zoals bijvoorbeeld aan het veen, is heel vaak onherstelbaar. Het verdwijnen van een organisme uit een gebied maakt herstel moeilijk en zal dan sowieso lang duren.
Vraag 2

Klopt het dat in de verdringingsreeks (die de prioriteitsvolgorde van watergebruiksfuncties aangeeft) bij een watertekort het voorkomen van onomkeerbare droogteschade in natuurgebieden in categorie 1 zit, wat betekent dat het de hoogste prioriteit heeft?

De verdringingsreeks geeft de hoogste prioriteit bij het verdelen van het nog beschikbare water aan categorie 1 functies. Binnen categorie 1 wordt ook een volgorde gehanteerd. Hoogste prioriteit wordt gegeven aan het instandhouden van de waterkeringen ten behoeve van de waterveiligheid, daarna komen de gebieden met klink en zettingen (veen en hoogveen) en ten slotte de natuurgebieden gebonden aan bodemgesteldheid, waar onomkeerbare schade kan plaatsvinden bij watertekort.
Niet alle natuurgebieden vallen onder categorie 1. Voor de verdringingsreeks zijn de gebieden die horen bij categorie 1 aangemerkt in de navolgende kaart. Deze gebieden kunnen bij droogte worden voorzien van water uit het hoofdwatersysteem. Er zijn andere natuurgebieden die wellicht ook onomkeerbare schade kunnen lijden, maar waar er geen externe water aanvoer mogelijk is; deze gebieden zijn volledig afhankelijk van neerslag en zijn niet opgenomen in de kaart. Verder zijn er natuurgebieden die na watertekort zich natuurlijk herstellen: deze gebieden horen bij categorie 4 en kunnen te maken krijgen met beperkingen in de wateraanvoer.
Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom onomkeerbare schade aan de natuur desondanks dreigt? Zijn alle stappen om watergebruik in de landbouw en de industrie te minimaliseren (lagere categorieën in de verdringingsreeks) reeds ingezet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen heeft u wanneer genomen?

De verdringingsreeks wordt door alle waterbeheerders in Nederland toegepast. Er is in 2022 tot dit moment geen sprake van kortingen op de wateraanvoer naar natuur aangemerkt als categorie 1.
Tot heden zijn de effecten van (dreigend) watertekort tijdens de droogteperiode 2022 neergekomen bij de watergebruikers in categorie 3 (alleen tijdelijke beregening van kapitaalintensieve gewassen) en 4 van de verdringingsreeks. Voor de natuur blijft de situatie door het neerslagtekort en uitzonderlijk lage grondwaterstanden zorgelijk. Voor zowel de planten- en de dierenwereld is er grootschalig sprake van schade als gevolg van de droogte. In de regionale systemen is er nog altijd sprake van droogvallende waterlopen en verder verslechterde waterkwaliteit en vissterfte. De situatie en de effecten zijn per regio verschillend. Regio’s waar er geen zoetwater aangevoerd kan worden, lijden het meeste onder de huidige droogte. Juist daar speelt de onomkeerbare schade aan natuur die waargenomen wordt. Herstel van de natuur na zo’n grote droogte kost tijd; de regen begin september heeft verlichting gebracht, maar betekent nog geen einde van de droogte 2022 in de natuur.
Vraag 4

Klopt het dat in het waterschap Brabantse Delta momenteel een beregeningsverbod voor boeren geldt tussen 7:00 en 19:00 uur, om oppervlaktewater te besparen?2

Waterschap Brabantse Delta heeft voor een aantal gebieden een totaal verbod voor beregening uit oppervlaktewater gesteld. Naast de onttrekkingsverboden geldt vanaf 9 augustus 2022 een urenverbod voor het gebruik van oppervlaktewater (bijvoorbeeld water uit sloten, beken en rivieren). Deze uitzonderlijke maatregel geldt van 09.00 tot 21.00 uur in het hele werkgebied van Brabantse Delta. Uitzondering op het verbod is het koelen van fruitboomgaarden en het gebruik van oppervlaktewater als drinkwater voor vee. Ook in andere gebieden zijn begin september op grote schaal onttrekkingsverboden uit oppervlaktewater ingevoerd, vooral in het zuiden en oosten van Nederland. In toenemende mate zijn onttrekkingsverboden uit grondwater ingesteld of in voorbereiding. Deze maatregel is ingesteld om verdere daling van het grondwaterpeil en onherstelbare schade aan de natuur te voorkomen.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat op warme dagen beregening in de avond en nacht sowieso veel efficiënter is, omdat er dan tijdens het beregenen minder water verdampt, waardoor er minder sproeiwater nodig is?

De efficiency van beregening hangt samen met verschillende factoren. In de eerste plaats van de methode van watergeven. Om die reden wordt er in Nederland in steeds meer teelten geëxperimenteerd met druppelirrigatie-methoden. Voor de in de akker- en weidebouw veel toegepaste spuithaspel is onderzocht dat de wind de belangrijkste factor is die de effectiviteit van beregening bepaalt. Mede daarom zijn de omstandigheden voor beregening ’s avonds en ’s nachts vaak gunstiger dan overdag. Waterbeheerders wegen dit mee bij hun besluitvorming over onttrekkingsverboden voor beregening.
Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom het beregeningsverbod voor overdag gedurende deze droogteperiode niet landelijk geldt, aangezien de droogte landelijk speelt? Kunt u hierop specifiek ingaan op uw eigen eindverantwoordelijkheid voor de waterkwantiteit (inclusief drinkwater), waterkwaliteit en de natuurkwaliteit, en hiervoor niet verwijzen naar waterschappen en provincies?

Een onttrekkingsverbod moet zo beperkt mogelijk worden ingezet, alleen daar waar nodig (proportionaliteit). De waterschappen en provincies zijn verantwoordelijk voor het waterbeheer in de regionale wateren. Ook voor het stellen van onttrekkingsverboden. De effecten van de droogte tonen regionale verschillen. Ook verschilt per regio of/hoeveel zoetwater uit het hoofdwatersysteem kan worden ingelaten om het tekort te mitigeren. Daarom vergt het instellen van onttrekkingsverboden een bestuurlijke afweging op regionaal niveau. Een landelijk verbod is daarmee niet zinvol.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat u op eerdere Kamervragen van de leden Vestering en Van Esch antwoordde: «We hebben van Nederland een vergiet gemaakt dat water snel kan draineren. Het zal tijd kosten om van Nederland weer een spons te maken, waarbij we zoveel mogelijk water vasthouden en opslaan om droge periodes te overbruggen»?3 Welke maatregelen zijn er in 2021 en 2022 getroffen om van Nederland weer een «spons» te maken? Welke maatregelen gaat u nog treffen?

Ja. In de rapportage «Werken aan zoet water in de Delta» wordt de voortgang van alle maatregelen in het kader van het Deltaprogramma Zoetwater beschreven. Deze voortgangsrapportage wordt elk jaar uitgebracht als bijlage bij het Deltaprogramma. In de eerste fase van het Deltaprogramma Zoetwater (2015–2021) zijn maatregelen uitgevoerd gericht op het beter vasthouden van water, zoals beekherstelprojecten op de hoge zandgronden. Voorbeelden zijn beekherstel van de Leuvenumse beek op de Veluwe en de Oude Strijper Aa in Noord-Brabant. Een ander voorbeeld is het project «Zoete Toekomst», waarbij de Texelse boeren regenwater in de grond opslaan. Het doel is zelfvoorzienendheid op het gebied van zoetwater voor de landbouw en natuur. Het maatregelenprogramma voor de 2e fase van het Deltaprogramma Zoetwater is opgenomen in het Deltaplan Zoetwater 2022–2027, dat in september 2021 is uitgebracht als bijlage bij het Deltaprogramma 2022. Voor dit maatregelenpakket is 800 miljoen euro van Rijk en regio beschikbaar. Dit pakket is gericht op het aanpassen van de ruimtelijke inrichting, het vasthouden van water, zuiniger omgaan met water en het slimmer verdelen van water.
In het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG) is bodem en water naast stikstof, klimaat en biodiversiteit een van de vier hoofdopgavengebieden. In de gebiedsprogramma’s en -plannen die de provincies in de eerste helft van 2023 zullen opstellen zal ook het veel meer vasthouden van water voor droogteperiodes in gebieden een concrete uitwerking gaan krijgen.
Vraag 8

Deelt u de zorg dat met dergelijke maatregelen, waaronder het verhogen van grondwaterstanden in agrarische gebieden naar een natuurlijker niveau, niet langer gewacht kan worden, omdat de effecten van de klimaatcrisis in rap tempo heftiger worden, waaronder frequentere periodes van extreme droogte? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Het frequent optreden van droogte in het voorjaar en de zomer in de laatste jaren laat zien dat de druk op het beschikbare water, zowel het oppervlaktewater als het grondwater, toeneemt. Door de sponswerking van bodem en landschap te verbeteren kan het grondwater weer aangevuld worden. Daarom wordt het in balans brengen van (grond)watersystemen integraal onderdeel van de NPLG-gebiedsprogramma’s en -plannen die de provincies in juli 2023 indienen. Vanuit het beleidsprogramma Water en Bodem Sturend wordt op dit moment gewerkt aan de kaders die, o.a. voor het (grond)water, meegegeven worden aan deze gebiedsplannen. Deze kaders worden dit najaar aan de Kamer gepresenteerd.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat u op eerdere Kamervragen van de leden Vestering en Van Esch antwoordde dat er een toename is van het aantal waterputten en de hoeveelheid onttrokken grondwater door boeren, maar dat dit géén consequenties heeft voor de verdringingsreeks, omdat deze gekoppeld is aan oppervlaktewater?4 Zo ja, deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het aantal waterputten en de hoeveelheid onttrokken grondwater toeneemt in de landbouw, die de laagste prioriteit in de verdringingsreeks kent? Zo nee, hoe zit het dan?

De verdringingsreeks heeft betrekking op de verdeling van het beschikbare oppervlaktewater.
Als gevolg van de droogte van de afgelopen jaren is er een toename in het aantal onttrekkingen ten behoeve van de landbouw en tevens een toename in de onttrokken hoeveelheden.
De waterschappen en de provincies zijn bevoegd gezag voor grondwateronttrekkingen. Zij maken bij een aanvraag of melding een afweging of een onttrekking (nog) mogelijk is in een bepaald gebied, op basis van het beschikbare grondwater. Daarbij hebben zij de verantwoordelijkheid om te zorgen dat er cumulatief niet zoveel onttrokken wordt, dat dit tot schade leidt bij andere sectoren zoals bijvoorbeeld grondwaterafhankelijke natuurgebieden. Zij kunnen een onttrekkingsverbod instellen voor grondwater, op het moment dat de grondwaterstand te ver daalt. Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, hebben veel waterschappen onttrekkingsverboden ingesteld, zowel vanuit oppervlaktewater als uit grondwater.
Vraag 10

Welke consequenties kan de verlaging van de grondwaterstand door waterputten in agrarisch gebied hebben voor de drinkwatervoorziening, de natuur en voor verzilting?

Grondwateronttrekkingen ten behoeve van beregening in de landbouw vinden veelal plaats uit het bovenste watervoerend pakket. Bovendien zijn deze onttrekking veelal van tijdelijke aard. De effecten van deze onttrekkingen op de drinkwaterwinning zijn gering, omdat drinkwater voornamelijk uit diepere watervoerende pakketten wordt onttrokken.
De meeste beregening uit grondwater vindt plaats op de hoge zandgronden waar verzilting geen rol van betekenis speelt. In gebieden waar verzilting een rol van betekenis speelt, zoals Zeeland, zijn agrariërs zich juist heel erg bewust van de beschikbaarheid van zoet (grond)water. Zij nemen veel maatregelen om dat vast te houden. Agrariërs hebben immers ook geen baat bij het oppompen van brak grondwater.
Het droogte-onderzoek in de zandgrondgebieden dat eind 2021 is afgerond6, geeft inzicht in de effecten van onttrekkingen en de effectiviteit van maatregelen. Uit dit onderzoek blijkt o.a. dat veel kleine onttrekkingen een cumulatief effect kunnen hebben op grondwaterafhankelijke natuurgebieden en bij kunnen dragen aan verdroging.
Om eventuele cumulatieve effecten in de toekomst tegen te gaan, hebben provincies en waterschappen hun ambities en doelen voor het grondwaterbeleid in het afgelopen jaar herijkt en vastgelegd in provinciale regionale waterprogramma’s en de Waterbeheerprogramma’s van waterschappen. Regionaal zijn bestuurlijke afspraken gemaakt over de grondwateraanpak, bijvoorbeeld het Grondwaterconvenant in Noord-Brabant, de Grondwater-agenda in Oost-Nederland en de Blauwe Agenda voor de Utrechtse Heuvelrug.
Regionaal worden er ook maatregelen genomen, zoals recentelijk in De Peel. De provincies Noord-Brabant en Limburg hebben een nieuw aangepast Natura 2000-beheerplan opgesteld voor de Peelvenen. In het nieuwe beheerplan staat dat er géén vrijstelling van de vergunningplicht meer is voor bufferzones rond de Natura 2000-gebieden op grond van de Wet natuurbeheer (Wnb) om grondwater te gebruiken om open agrarische teelten te beregenen. Hierover bent u ook eerder ingelicht7.
Landelijk wordt ook onderzocht of het cumulatief effect van meerdere grondwateronttrekkingen knelpunten oplevert voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming en de Kaderrichtlijn Water. Dit onderzoek bevindt zich in de afrondende fase, hiervan wordt u op de hoogte gebracht middels de eerstvolgende Verzamelbrief Water.
Vraag 11

Bestaat er een equivalent van de verdringingsreeks die gekoppeld is aan het grondwater? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

De provincies kunnen, via een provinciale verordening, een verdringingsreeks voor grondwater instellen (artikel 2.9 Waterwet). Dit heeft nog geen enkele provincie gedaan. Een verdringingsreeks treedt echter pas in werking als er al een tekort is aan water. Dan wordt gekeken hoe het beschikbare water verdeeld kan worden. Ten tijde van droogte als gevolg van neerslagtekort wordt het grondwater echter niet of nauwelijks aangevuld en zullen beperkingen voor grondwateronttrekkingen nog niet leiden tot herstel van de grondwaterstanden. Herstel moet juist plaatsvinden door tijdens perioden van neerslagoverschot water vast te houden en te laten infiltreren naar het grondwater. Tevens hebben waterschappen en provincies nu al de mogelijkheid om onttrekkingsverboden in te stellen voor bepaalde gebieden.
In het kader van de Studiegroep Grondwater wordt wel nagedacht over de mogelijkheid van een voorkeursvolgorde grondwater. De Kamer wordt voor het einde van het jaar geïnformeerd over het eindadvies van de Studiegroep Grondwater.
Vraag 12

Klopt het dat het momenteel code rood is voor risico op natuurbranden voor de Veiligheidsregio Kennemerland, waarbij boswachters spreken van een «extreme situatie»?5

Nee, dit klopt niet.
De kleurcodes worden niet meer gehanteerd als term om het risico aan te geven. Tot het voorjaar van 2018 werd het gevaar voor uitbreiding van natuurbrand uitgedrukt in vijf kleuren. In overleg met Brandweer Nederland, de veiligheidsregio’s en de natuurbeheerders en recreatieondernemers, is besloten om over de stappen op twee fases. Dit om verwarring met de weeralarmen te voorkomen en aan te geven dat toegang tot de natuurgebieden is toegestaan, ook al is er gevaar voor natuurbrand. Een aantal regio’s en terreinbeheerders gebruikt de kleurcodes echter nog vanuit het verleden. Alle bij de natuurbrandrisico.nl aangesloten veiligheidsregio’s, waaronder Veiligheidsregio Kennemerland, zitten op het moment van de beantwoording van deze vraag in fase 2.
Ter achtergrond: alle regio’s zitten in fase 2 met uitzondering van Rotterdam-Rijnmond, Zaanstreek Waterland, Amsterdam e.o en Zuid-Holland Zuid, die tot op heden nog geen gebruik maken van natuurbrandrisico.nl.
Vraag 13

Klopt het dat Nederland code rood niet hanteert als waarschuwingscode, maar dat Nederland wel in een «verhoogde waakzaamheid» voor natuurbranden is, de zogenaamde «fase twee»? Wat houdt «fase twee» in en wat is het verschil met «fase een» en met een code rood?

Het antwoord op deze vraag is erg technisch van aard.
Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen twee zaken:
1e Het publieksrisico via natuurbrandrisico.nl. Deze site, met de fasen 1 en 2 om het natuurbrandrisico te classificeren, is bedoeld als publieksinformatie. Op de site staat uitgelegd wat het verschil tussen de verschillende fases is.9
Met name de laatste zin onder fase 2 is ook interessant:
2e De operationele uitruksterkte van de brandweer op basis van het uitbreidingsrisico.
De brandweer gebruikt een aantal «stappen» om te bepalen wat het risico is op een snel uitbreidende natuurbrand. In vrijwel alle veiligheidsregio’s worden, afhankelijk van het uitbreidingsrisico, meer of minder brandweervoertuigen gealarmeerd.
De onderscheiden stappen binnen het uitbreidingsrisico zijn: laag (groen), normaal (geel), hoog (oranje) en zeer hoog (rood). Tussen haakjes staan de stappen die vroeger gehanteerd werden toen er nog met de al genoemde kleurcodes gewerkt werd.
Iedere veiligheidsregio beoordeelt bij een brand zelf het uitbreidingsrisico, dus welke stap van toepassing is. Daarbij is er geen één op één relatie met de geldende fase op natuurbrandrisico.nl. Zo kan het fase 2 zijn, maar kan het uitbreidingsrisico op «laag» of «normaal» staan, omdat er bijvoorbeeld bijna geen wind staat of er net regen is gevallen. Ook die omstandigheden tellen mee voor het risico op het moment van een brand.
De veiligheidsregio’s bepalen ook zelf welk inzetvoorstel zij koppelen aan een bepaald uitbreidingsrisico. In de ene regio worden er zodoende bij een «hoog uitbreidingsrisico» twee tankautospuiten gealarmeerd, in een andere regio zouden dat vier tankautospuiten en twee watertankwagens kunnen zijn.
Vraag 14

Klopt het dat voor de meeste duingebieden in Nederland code rood is? Zo ja, welke conclusies trekt u hieruit?

Code rood wordt normaliter niet meer gehanteerd als term. Alle veiligheidsregio’s zitten op het moment van de beantwoording van deze vragen in fase 2 op natuurbrandrisico.nl (met uitzondering van de in antwoord 12 genoemde regio’s die tot op heden nog geen gebruik maakt van natuurbrandrisico.nl)
Vraag 15

Hoeveel grondwater en oppervlaktewater wordt er onttrokken of afgevloeid door de industrie, landbouw en voor drinkwater rondom de duinen, bijvoorbeeld rondom Nationaal Park Zuid-Kennemerland?

In het duingebied in het Nationaal Park Zuid Kennemerland wordt regulier geen water (meer) onttrokken door PWN. De reguliere winning is gestopt in 2002. Er is nog wel een winning voor noodsituaties10, die sinds het stopzetten van de reguliere winning niet is gebruikt. Bij waterschap Holland Rijnland zijn in totaal 11 onttrekkingen binnen een straal van 100 m vanaf het Nationaal Park Kennemerland bekend. Daarvan zijn 3 tijdelijke onttrekkingen voor bouwwerkzaamheden (hierbij wordt in al deze gevallen het onttrokken water in de bodem geretourneerd) en acht onttrekkingen voor beregening van sportvelden en tuinen en voor veedrenking.
PWN zet het duingebied (bijvoorbeeld in het Noord-Hollands Duinreservaat) wel in om water te zuiveren. Hierbij wordt nooit méér water onttrokken dan dat er door PWN ook in het duin geïnfiltreerd wordt (dit is gezuiverd rivier- of IJsselmeerwater). Hetzelfde is het geval in het duingebied bij Den Haag dat door Dunea voor waterwinning wordt gebruikt.
Vraag 16

Hebben deze onttrekkingen of afvloeiingen bijgedragen aan de huidige situatie?

In het licht van antwoord 15; de huidige droogtesituatie is geen één op één gevolg van wateronttrekkingen in het gebied, maar van het grote neerslagtekort dat op zandgronden het meest tot uiting komt in de natuur. Zie verder het antwoord op vraag 17.
Vraag 17

Had de huidige extreme droogte in Nationaal Park Zuid-Kennemerland voorkomen kunnen worden wanneer voldoende water was vastgehouden? Zo ja, welke maatregelen zullen genomen worden om extreme droogte en mogelijke grote risico’s op natuurbranden te voorkomen?

De grondwaterstanden in de duinen in de gebieden die PWN beheert, zijn de afgelopen jaren relatief hoog, doordat als gevolg van klimaatverandering op jaarbasis meer neerslag valt. In het duin blijft dit water lang in de bodem zitten, in tegenstelling tot in de polders. De toplaag van de bodem waar planten in wortelen, droogt in deze droge tijden wel verder uit dan in normale jaren, omdat deze laag afhankelijk is van neerslag. Omdat de huidige droogte in het duin niet wordt veroorzaakt door lage grondwaterstanden, maar door het ontbreken van neerslag, helpt het vasthouden van water niet in deze specifieke situatie in het duin.
PWN als waterbedrijf en als terreinbeheerder roept klanten en bezoekers op om zorgvuldig om te gaan met water en natuur en geeft tips om brandgevaar in het duin te voorkomen. Zowel via haar website11 als bij de ingangen van onze duingebieden.
Vraag 18

Had de huidige extreme droogte in de natuur en met name de duinen voorkomen kunnen worden wanneer voldoende water was vastgehouden?

In duingebieden leidt vasthouden van water niet tot het voorkomen van een droge toplaag als het lange tijd niet regent. Dit heeft ook te maken met de grondsoort: zand laat zeer gemakkelijk water door. Voor andere functies dan natuur is het zinvol om water vast te houden in tijden van overschot om later te kunnen gebruiken. Vasthouden van water in de binnenduinrand en in de aansluitend gelegen polders is voor de daar aanwezige functies wel nuttig, maar dus niet om de zichtbare droogte in de duinen zelf te voorkomen.
Vraag 19

Hoeveel natuurbranden hebben plaatsgevonden dit jaar? Wat zijn de verwachtingen voor de rest van het jaar?

Tot en met 21 augustus 2022 zijn er 532 natuurbranden geregistreerd. De verwachtingen voor de rest van het jaar zijn mede afhankelijk van de weersomstandigheden. Door de begin september gevallen neerslag alsook de meer normale weersomstandigheden voor de tijd van het jaar lijkt het niet nog droger en nog gevaarlijker ten aanzien van natuurbranden te worden. Tegelijk is het gevaar niet geweken. Een concreet antwoord op het tweede gedeelte van deze vraag is dus niet te geven.
In de statistieken zijn overigens de branden op de schietterreinen van Defensie (ASK en ISK) nog niet meegenomen, omdat die aan het einde van het jaar worden verwerkt. Het daadwerkelijke aantal natuurbranden zal zodoende ruim hoger uitkomen dan het huidige aantal.
In perspectief: het aantal natuurbranden in de afgelopen jaren:
2017: 319
2018: 949
2019: 548
2020: 724
2021: 212
Vanwege klimaatverandering is het de verwachting dat het aantal natuurbranden de komende jaren zal gaan stijgen. Het NIPV, KNMI, WUR, VU en Deltares doen in het najaar van 2022 onderzoek naar de ontwikkeling van het natuurbrandrisico, zodat veiligheidsregio’s, terreinbeheerders, waterschappen en landelijke overheden zich gerichter kunnen voorbereiden op het voorkomen en beheersen van natuurbranden.
Vraag 20

Kunt u aan het einde van het jaar een overzicht delen met de Kamer over de hoeveelheid natuurbranden en hun impact op natuur, economie en mensen in vergelijking met voorafgaande jaren?

Het NIPV heeft begin 2023 de statistieken t/m 2022 bijgewerkt. Dan kan ik de cijfers in het antwoord op vraag 19 aanvullen. Er zijn geen methoden bekend om de impact van natuurbranden op natuur, economie en mensen te classificeren; op die vraag kan ik u dus geen antwoord geven.
Vraag 21

Deelt u de zorg dat met maatregelen, waaronder het verhogen van grondwaterstanden rondom natuurgebieden die in categorie 1 zitten niet langer gewacht kan worden? Zo ja, bent u bereid om dit binnen een jaar te bewerkstelligen?

Voor hydrologisch herstel van alle natuurgebieden (niet alleen rondom natuurgebieden in categorie 1 van de verdringingsreeks) worden kaders opgesteld binnen het beleidsprogramma Water en Bodem Sturend (zie vraag 8). Deze kaders zullen vervolgens worden uitgewerkt in de regionale gebiedsplannen voor het NPLG, die in juli 2023 gereed moeten zijn.
Omdat natuurgebieden in categorie 1 van de verdringingsreeks tijdens watertekorten zo lang als mogelijk water aangevoerd krijgen, kunnen terreinbeheerder en waterschap die gebieden lang nat houden en is het droogteprobleem voor deze gebieden meestal minder urgent dan voor natuur in hoog gelegen gebieden, waar geen wateraanvoer vanuit de rivieren mogelijk is. De terreinbeheerder maakt dan een afweging tussen de verwachte schade door droogte versus schade door de inlaat van water met een andere kwaliteit dan het gebiedseigen water.
Overigens is de regelgeving met betrekking tot het peilbeheer van oppervlaktewater en de vergunningverlening voor grondwateronttrekking een decentrale bevoegdheid van respectievelijk de waterschappen en de provincies.
Vraag 22

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden?

De departementen hebben zich ingespannen om u deze antwoorden op korte termijn te doen toekomen.

15 augustus 2022 - 1 september 2022

17 dagen

Kilometers lange oeverbeschoeiing, die behandeld is met een kankerverwekkende stof
	Leonie Vestering (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Flevoland, 27 juni 2022 «Kilometers giftige oeverbeschoeiing m…

Vraag 1

Wat dacht u toen u hoorde dat 245 kilometer oeverbeschoeiing in de Noordoostpolder kankerverwekkende stoffen bevat?1

Ook voor mij was dit een bericht waar ik graag verduidelijking bij ontving. Zie verder de antwoorden op de overige vragen.
Vraag 2

Wat was uw reactie toen bleek dat op sommige plekken de normoverschrijding voor fluorantheen maar liefst 16 tot 26 keer zo hoog is als toegestaan?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het waterschap Zuiderzeeland ruim tien jaar de tijd neemt om de paaltjes te vervangen? Na hoeveel jaar worden deze paaltjes normaliter vervangen?

Het waterschap heeft hierover nog geen besluit genomen. Er zijn vervangingsscenario’s uitgewerkt, rekening houdend met alle consequenties en risico’s. Eind 2022 vindt hierover besluitvorming plaats door het waterschap. De verwachte levensduur van de paaltjes was oorspronkelijk veertig jaar.
Vraag 4

Beaamt u dat de kankerverwekkende oeverbeschoeiing in de Noordoostpolder vóór 2027 verwijderd zou moeten worden vanwege het moeten behalen van de Kaderrichtlijn Water? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het waterschap op te roepen vaart te maken met de verwijdering en waar nodig dit te faciliteren?

Nee, voor de normen voor fluorantheen en andere polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) geldt een andere termijn. Deze normen zijn in 2013 in de Europese richtlijn prioritaire stoffen aangescherpt. Deze normen zijn eind 2015 geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving via het Besluit monitoring en kwaliteitseisen (2009). De norm voor fluorantheen dient uiterlijk in 2033 te zijn behaald.
Vraag 5

Klopt het dat in bijna alle Nederlandse wateren houten paaltjes worden gebruikt, behandeld met kankerverwekkende stoffen (oeverbeschoeiing geïmpregneerd met creosoot en/of carbolineum) en dat deze stoffen uitspoelen naar het water? Hoeveel kilometer beschoeiing betreft het in totaal?

Oeverbeschoeiingen die geïmpregneerd zijn met creosoot of carbolineum zijn inmiddels veelal vervangen door milieuvriendelijker alternatieven. In grote delen van Nederland (bijvoorbeeld veenweidegebieden) is in het geheel geen beschoeiing aanwezig.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke en hoeveel kankerverwekkende stoffen via deze geïmpregneerde oeverbeschoeiing in het water en de waterbodems zijn gekomen?

Creosoot bevat een grote verscheidenheid aan PAK’s en fenolen. Gecreosoteerd hout dat in zoet water werd gebruikt bevat ongeveer 10 gewichtsprocent creosoot. Uit de houten beschoeiing logen heel traag de lichtere PAK’s uit, waaronder fluorantheen en anthraceen. Ondanks de uitloging zal ook na tientallen jaren (de verwachte levensduur) in contact met water nog circa 90% van het creosoot in het hout zitten, de overige 10% zal verdampen of in water of waterbodem belanden. Zoals aangegeven in vraag 5 worden inmiddels milieuvriendelijkere alternatieven toegepast.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van deze giftige stoffen voor de gezondheid van mensen en wat de gevolgen zijn voor een goede staat van instandhouding van de natuur?

De norm voor fluorantheen is gebaseerd op schadelijkheid voor de mens bij consumptie van zoetwatermosselen. Een concentratie in het oppervlaktewater tot maximaal twintig keer deze norm is nog niet schadelijk voor het ecosysteem en dus ook niet voor de goede staat van instandhouding van de natuur. In de Noordoostpolder komen zoetwatermosselen (zeer) beperkt voor, voor zover bekend vindt geen consumptie plaats van deze mosselen.
Vraag 8

Klopt het dat Nederland de hoogste dichtheid gecreosoteerd hout per vierkante kilometer heeft in Europa dankzij haar uitgebreide oeverbeschoeiing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Nederland kent een hoge dichtheid van watergangen waarvoor versteviging van oevers noodzakelijk is. Toepassing van gecreosoteerd hout in oeverbeschoeiingen vindt niet meer plaats en bestaande oeverbeschoeiingen van dit type worden sinds de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw vervangen door milieuvriendelijker alternatieven.
Vraag 9

Klopt het dat gecreosoteerd hout (hout dat geïmpregneerd is met een middel tegen schimmel) als oeverbeschoeiing op lokale schaal een bedreiging vormt voor de kwaliteit van het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Waar nog gecreosoteerd hout als oeverbeschoeiing aanwezig is, kan dit lokaal een bedreiging vormen voor de kwaliteit van het oppervlaktewater. De waterschappen hebben de taak ervoor te zorgen dat de kwaliteit van het oppervlaktewater in orde is.
Vraag 10

Kunt u aangeven waar en in welke mate de waterkwaliteitsnormen worden overschreden in Nederland als gevolg van geïmpregneerde oeverbeschoeiing? Indien u dit niet kunt aangeven, bent u bereid om bij de waterschappen te informeren hoeveel kilometer oeverbeschoeiing geïmpregneerd is met onder andere carbolineum en waar deze kankerverwekkende stoffen uitspoelen? Zo nee, waarom niet?

Er is niet structureel sprake van normoverschrijdingen voor fluorantheen of andere PAK’s als gevolg van gecreosoteerde oeverbeschoeiing. Op veel plekken waar deze beschoeiing heeft gestaan is deze al eerder vervangen. In grote delen van Nederland (bijvoorbeeld veenweidegebieden) is in het geheel geen beschoeiing aanwezig.
Vraag 11

Beaamt u dat het gebruik van gecreosoteerd hout als oeverbeschoeiing verboden zou moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

In de Derde Nota Waterhuishouding (1990) is al geconstateerd dat terughoudendheid gewenst is ten aanzien van gebruik van gecreosoteerd hout in de waterbouw en dat er naar alternatieven moet worden gekeken. Toepassing van gecreosoteerd hout in oeverbeschoeiingen vindt niet meer plaats en bestaande oeverbeschoeiingen van dit type worden sinds de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw vervangen door milieuvriendelijker alternatieven.
Vraag 12

Kunt u aangeven welke andere oeverbeschoeiing in de Noordoostpolder zal worden toegepast?

Dit is een bestuurlijke keuze van het waterschap, zie ook het antwoord op vraag 13.
Vraag 13

Wat zijn de alternatieven voor de oeverbeschoeiing en welke mogelijke kankerverwekkende of andere schadelijke stoffen zouden hierbij kunnen uitspoelen naar het water?

Alternatieven zijn oeverbeschoeiingen van onbehandeld hard hout, eventueel in combinatie met een natte plasdraszone, van beton of staal of van kunststof.
Vraag 14

Klopt het dat oeverbeschoeiing gemaakt van kunststof ook schadelijke stoffen, met name weekmakers, uitspoelt naar het watermilieu? Zo ja, welke kankerverwekkende of andere schadelijke stoffen spoelen naar het water uit?

In kunststof oeverbeschoeiingen kunnen weekmakers zitten. Deze logen in het oppervlaktewater echter in zodanig geringe mate uit dat er voor zover bekend geen sprake is van schadelijke effecten.
Vraag 15

Kunt u aangeven waar en hoeveel de waterkwaliteitsnormen overschreden worden in Nederland als gevolg van kunstmatige oeverbeschoeiing? Indien u dit niet kunt aangeven, bent u bereid om bij de waterschappen te informeren hoeveel kilometer kunstmatige oeverbeschoeiing er is en waar deze schadelijke stoffen uitspoelen? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen overschrijdingen van waterkwaliteitsnormen als gevolg van kunststof oeverbeschoeiingen bekend.
Vraag 16

Deelt u de mening dat alternatieve oeverbeschoeiing die ook kankerverwekkende stoffen uitspoelt naar het water niet gebruikt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen?

Uiteraard deel ik uw mening dat oeverbeschoeiingen geen schadelijke effecten mogen hebben. Er zijn milieuvriendelijke alternatieven, zie het antwoord op vraag 13.

15 augustus 2022 - 26 september 2022

42 dagen

Het bericht dat de aanpak van de fileknelpunten A4 op de lange baan is geschoven
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 12 augustus 2022 (Aanpak fileknelpunten A4 op de lange baan: er zijn te weinig experts voor stikstofberekeningen | Dit zijn onze topverhalen | AD.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving dat de aanpak van de fileknelpunten A4 op de lange baan is geschoven?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat u boter bij de vis moet leveren bij het faciliteren van de ongebreidelde immigratie ten gevolge van uw beleid en dat u congestie op de steeds drukker wordende wegen moet bestrijden? Zo ja, deelt u de mening dat het daarom geen pas geeft om de met bevolkingsgroei samenhangende files niet op te lossen door de verbreding van de A4 tussen Leidschendam en Leimuiden uit te stellen, omdat er te weinig rekenmeesters zijn om de stikstofberekeningen uit te voeren? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Ik vind het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 (door u genoemd de A4 tussen Leidschendam en Leimuiden) een belangrijk project, ondanks het feit dat het project niet in de lijst met prioritaire projecten is opgenomen. De reden hiervoor is het feit dat het voor de verkeersdoorstroming beter is om eerst de capaciteit op het traject van de A4 ter hoogte van Den Haag uit te breiden. Daarom is het project A4 Haaglanden-N14 opgenomen in de lijst met prioritaire projecten. Dit betekent echter niet dat het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 niet meer zal worden uitgevoerd. Het project zal meer vertraging oplopen dan bij de prioritaire projecten het geval is.
Elke vier jaar voert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de Integrale Mobiliteitsanalyse2 (IMA) uit, de opvolger van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De IMA brengt mobiliteits- en bereikbaarheidsopgaven voor de lange termijn in beeld, onder andere die op ons Hoofdwegennet. Bevolkingsgroei wordt meegenomen in de prognoses, de scenario's van de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de Leefomgeving.
De IMA-2021 toont aan dat de automobiliteit in het scenario WLO Hoog toeneemt. Daarom voer ik diverse wegenprojecten uit ten behoeve van de verkeersdoorstroming.
Zoals u al stelt, zijn er niet voldoende deskundigen beschikbaar voor het uitvoeren van alle stikstofonderzoeken. Daarom moet ik keuzes maken en de volgorde bepalen waarin wegenprojecten kunnen worden voorbereid. Dit heb ik toegelicht in de Kamerbrief over het MIRT van 23 juni jl.3 Het is daarbij onvermijdelijk dat sommige projecten meer vertraging oplopen. Omdat het gaat om projecten die nodig zijn om Nederland bereikbaar, veilig en leefbaar te houden, zijn dit geen gemakkelijke keuzes.
Vraag 3

Deelt u de mening dat gebruikers van de A4 dagelijks last hebben van het uitstellen van de broodnodige infrastructurele investeringen door het kabinet, waarbij forensen bumper aan bumper muurvast staan en het in de file staan ook het bedrijfsleven veel geld kost? Zo ja, heeft u de bereidheid om de verbreding alsmede het aanpakken van de overige file-hotspots op de A4 alsnog doorgang te laten vinden? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan diverse wegenprojecten waarmee de capaciteit van het wegennet wordt vergroot. Er wordt daarbij gekeken naar het functioneren van het netwerk als geheel. Capaciteitsuitbreiding is echter niet het enige instrument dat wordt ingezet om de verkeersdoorstroming te bevorderen.
Zo maakt de rijksoverheid afspraken met werkgevers over het reisgedrag van hun werknemers en zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in op spreiding van verkeer om te zorgen dat niet iedereen op hetzelfde drukke moment de weg op gaat. Een concreet voorbeeld hiervan zijn afspraken die zijn gemaakt met acht bedrijven, de gemeente Den Haag en de provincie Zuid-Holland om te reizen buiten de spits om de positieve effecten van hybride werken na de coronapandemie vast te houden. Dergelijke afspraken en maatregelen kunnen op de korte(re) termijn ook de drukte op het door u beschreven traject verminderen.
Vraag 4

Heeft u bij een negatief antwoord op vraag de bereidheid om de door uw beleid getroffen bloemen- en plantensector, met veilingen in het Westland en Aalsmeer, te compenseren?

De realisatie van het project A4 Burgerveen-N14 was gepland voor 2026 tot en met 2029.4 Door de recente ontwikkelingen op het gebied van stikstof schuift deze planning helaas op. Dit betekent voor de weggebruikers dat de verbetering van de verkeersdoorstroming langer op zich laat wachten. Ik acht compensatie hiervoor echter niet opportuun, omdat er geen sprake is van minder capaciteit. De huidige capaciteit is en blijft beschikbaar.

15 augustus 2022 - 26 september 2022

42 dagen

Nederlands datacenter Microsoft verbruikte vier keer meer water dan gedacht
	Fahid Minhas (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website RTL Nieuws, 12 augustus 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/tech/a…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlands datacenter Microsoft verbruikte vier keer meer water dan gedacht»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat het het datacenter van Microsoft ruim vier keer zoveel drinkwater verbruikt dan eerder werd genoemd door de gemeente?

Het is niet wenselijk dat datacenters drinkwater, geleverd door een drinkwaterbedrijf, gebruiken om te koelen. Met de verwachte bevolkingsgroei en de toenemende vraag naar drinkwater, en mede in het licht van de klimaatverandering, is het belangrijk om het juiste water voor het juiste gebruik te bestemmen. Dit laagwaardig gebruik van drinkwater past daar niet in. Dat geldt voor alle watergebruikers, ook voor de informatie- en communicatiesector, waartoe de datacenters behoren.
Over het drinkwatergebruik van individuele bedrijven wordt door het betrokken drinkwaterbedrijf (PWN) geen informatie verstrekt. Wel is eerder, in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Van Dijk, aan de Kamer gemeld dat uit gegevens van PWN blijkt dat 0,6% van de totale hoeveelheid drinkwater in het gehele voorzieningsgebied (650.000 m3/jaar in 2020) wordt gebruikt als koeling door verschillende bedrijven (waaronder datacenters).2
De afweging of een datacenter voor het watergebruik aangesloten moet worden op het drinkwaternet ligt bij het drinkwaterbedrijf. Een drinkwaterbedrijf kan hierbij de gevraagde aansluiting of levering weigeren op basis van zijn algemene voorwaarden. PWN geeft daarbij aan dat zij als uitgangspunt hebben om in de toekomst geen grote hoeveelheden drinkwater te leveren als dat voor het gebruik niet passend is. De aansluit- en leveringsplicht uit de Drinkwaterwet geldt namenlijk niet voor drinkwater als dat water niet is bestemd om te worden gebruikt als drinkwater.
Vraag 3

Klopt het dat het betreffende datacenter alleen waterkoeling gebruikt bij een temperatuur hoger dan 24 graden Celsius? Indien ja, hoeveel hoger verwacht u dat het drinkwaterverbruik over 2022 en de komende jaren zal uitvallen?

Ja, het betreffende datacenter wordt primair met lucht gekoeld. Bij temperaturen boven de 25 graden Celsius is die lucht te warm en is aanvullend (drink)water nodig voor de koeling van de servers. PWN onderzoekt of er alternatieven zijn voor de watervraag waar niet direct drinkwaterkwaliteit benodigd is.
De verwachting is dat het totale drinkwaterverbruik door huishoudens en bedrijven samen de komende jaren zal stijgen. Verwezen wordt naar de prognose van VEWIN hierover.3
Vraag 4

Hoe plaatst u het toegenomen drinkwaterverbruik door datacenters in het licht van de toegenomen droogte en uw eerdere oproep aan burgers om minder drinkwater te gebruiken?

Zoals beschreven in de Beleidsnota Drinkwater 2021–2026 is de inzet om, net als bij burgers, het bewust en zuinig drinkwatergebruik door zakelijke gebruikers te stimuleren. Het «juiste water voor het juiste gebruik» is het motto om zo laagwaardig gebruik van drinkwater terug te dringen. Via de Implementatie en uitvoeringsagenda wordt daar, samen met de partners, invulling aan gegeven.
Vraag 5

Weet u wat de consequenties voor het milieu zijn als datacenters gebruikt koelwater lozen?

Het afvalwater kan niet zomaar worden geloosd. Hiervoor is een vergunning of een melding nodig. Voor het lozen op oppervlaktewater is het waterschap of Rijkswaterstaat, namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de vergunningverlener. Voor lozen op een riool is dit de Omgevingsdienst namens de gemeente of provincie. Bij de aanvraag of melding wordt gekeken welke stoffen er in het te lozen water zitten, welke temperatuur het water heeft en hoe groot het debiet is. Zo wordt beoordeeld of de kwaliteit van het ontvangende water niet achteruit gaat. Als er stoffen in het afvalwater zitten met concentraties die schadelijk zijn voor het ontvangende water zal de vergunninghouder of melder maatregelen moeten nemen, bijvoorbeeld door het realiseren van een waterzuivering. Als dat niet mogelijk is, zal geen vergunning kunnen worden verleend. Dit geldt ook voor de koelwaterlozingen van een datacenter.
Vraag 6

Hoe is het drinkwaterverbruik van andere datacenters in Nederland? En is het drinkwaterverbruik van andere datacenters ook hoger dan ingeschat?

Het CBS houdt de gegevens van drinkwaterverbruik van datacenters bij voor heel Nederland: het drinkwaterverbruik van de sector «informatie en communicatie» (waar datacenters onder vallen) was in de periode 2018–2020 steeds ongeveer 1 miljoen m3 per jaar. Dit is minder dan 0,1% van het totaal van drinkwaterverbruik in Nederland4. De statistieken over 2021, 2022 en verder zullen door de drinkwaterbedrijven en het CBS nog worden verzameld.
Vraag 7

Klopt het dat datacenters makkelijk gebruik kunnen maken van een grijs watersysteem en geen kostbaar drinkwater hoeven te gebruiken voor het koelen? Indien ja, bent u bereid om het gebruik van drinkwater bij nieuw af te geven vergunningen voor datacenters te verbieden?

Er lopen verschillende beleidstrajecten die ervoor kunnen zorgen dat (toekomstige) datacenters minder of ander water gaan gebruiken. In de Beleidsnota Drinkwater 2021–2026 wordt ingezet op het juiste water voor het juiste gebruik en het circulair maken van waterstromen. Dit moet tevens laagwaardig gebruik van drinkwater – zoals voor het koelen van datacenters – tegengaan. In het Deltaprogramma Zoetwater wordt samen met regio’s in maatregelen geïnvesteerd die gericht zijn op waterbesparing en hergebruik van grijs water. Dit water kan ook voor koeling van datacenters worden gebruikt. De vestiging van hyperscale datacentra, die veel ruimte, energie en water vragen, wordt strikt gereguleerd en is op slechts op enkele plekken in Nederland nog mogelijk5.
Ten slotte is de branche ervan op de hoogte dat het gebruik van koelwater door datacenters onder categorie 4 van de verdringingsreeks is opgenomen. Deze categorie kan tijdens watertekorten als eerste worden afgekoppeld. De initiatiefnemer zal dus afhankelijk van de lokale situatie op zoek moeten gaan naar een alternatief. Dit kan industriewater, grijs water, regenwater of een WKO-installatie zijn.

12 augustus 2022 - 24 augustus 2022

12 dagen

Het bericht dat de Europese Commissie bereid is derogaties toe te staan van milieuvereisten uit het GLB
	Tjeerd de Groot (D66)
	Henk Staghouwer (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Euractiv, 29 juli 2022 «EU adopts further relaxation of environmental…
2. Kamerstuk 21501-32 nr. 1456
3. Kamerstuk 35 925-XIV, nr. 102

Vraag 1

Klopt het dat de hoofdreden van de Europese Commissie om derogaties te verlenen voor een aantal van de goede landbouw- en milieucondities (GLMC) is om de voedselzekerheid te beschermen?1

Ja, dat klopt.
Vraag 2

Kunt u verduidelijken of Nederland gebruik gaat maken van deze mogelijkheid tot derogatieverlening, ondanks dat het volgens u «niet substantieel zal bijdragen aan een verhoging van de voedselproductie, omdat in ons land weinig landbouwareaal braak ligt»2 en u eerder heeft gesteld dat in Nederland of Europa op dit moment geen sprake is van dreigende voedselschaarste en vergroening juist belangrijker is dan ooit om de voedselveiligheid op de langere termijn veilig te stellen?3

Ik heb besloten als Nederland gebruik te maken van deze mogelijkheid tot derogatieverlening uit hoofde van het waarborgen van een gelijk speelveld binnen de EU, temeer omdat vrijwel alle lidstaten voor de derogatie hebben gestemd. Alleen Duitsland heeft zich van stemming onthouden. Daarnaast speelt mee dat uit de tweede praktijkproef over de eco-regeling en meerdere voorlichtingsbijeenkomsten over het nieuwe GLB is gebleken, dat het voor akkerbouwers lastig zal zijn om in het begin van de nieuwe GLB-periode te kunnen voldoen aan GLMC 8a (4% niet-productief bouwland). De ambities voor de GLB-doelen, bezien over de gehele GLB-periode, blijven overigens onveranderd.
Vraag 3

Welke landen verwacht u dat er wel en niet gebruik zullen maken van de mogelijkheid tot derogaties? Kunt u hierbij tevens een inschatting maken per land wat de afwegingen hiervoor zijn?

Zoals ik bij antwoord 2 heb aangegeven, hebben alle lidstaten, op Duitsland na, voor de derogatieverlening gestemd. Duitsland heeft zich onthouden van stemming, omdat zij ten aanzien van GLMC 8a (niet-productief land) ook vrijstelling wilde hebben voor het kunnen gebruiken van de geoogste producten voor biobrandststof en veevoeder. De onthouding van Duitsland hoeft dus niet per definitie te betekenen dat Duitsland de derogaties niet zal gaan toepassen.
Aangezien nagenoeg alle lidstaten dus voor de derogatieverlening hebben gestemd, mag verwacht worden dat zij er ook gebruik van zullen maken. Bij de stemming hoeven lidstaten geen overwegingen te geven, tenzij lidstaten tegen zouden hebben gestemd of, zoals in het geval van Duitsland, een lidstaat zich onthoudt.
Vraag 4

Kunt u toelichten wat het standpunt van Nederland was bij het ter sprake komen van het wel of niet toestaan van deze derogaties en wat hierbij het politieke krachtveld was?

In de Landbouw- en Visserijraad van 18 juli jl. hebben veel lidstaten om duidelijkheid gevraagd over van een mogelijke derogatieverlening. Nederland heeft in die politieke context aangegeven de ambities van de groenblauwe architectuur van het nieuwe GLB belangrijk te vinden, maar tegelijkertijd ook serieus te willen kijken of het opportuun is om uiteindelijk hiervan gebruik te maken.
Vraag 5

In hoeverre kan Nederland met deze derogaties een daadwerkelijke bijdrage leveren aan extra voedselzekerheid als gevolg van bijvoorbeeld het wegvallen van Oekraïense graan voor menselijke consumptie wanneer er in Nederland vooral graan voor dierlijke consumptie wordt geteeld? Hoe zit dit voor andere gewassen die schaars zijn als gevolg van de oorlog in Oekraïne?

Zoals ik in mijn brief van 8 augustus de Tweede Kamer over het verslag van de Landbouw- en Visserijraad van 18 juli 2022 heb aangegeven (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1456), zal de derogatieverlening in het geval van Nederland niet substantieel bijdragen aan een verhoging van de voedselproductie. Desalniettemin heb ik gemeend om de derogatie ook in Nederland toe te passen om reden van het waarborgen van een gelijk speelveld in de EU en boeren meer tijd te geven om te kunnen voldoen aan met name GLMC 8a. Gebleken is dat voor akkerbouwers het moeilijk is om aan deze verplichting te kunnen voldoen bij het begin van het nieuwe GLB, mede omdat de invulling van een bouwplan in 2023 al in 2022 door agrariërs behoort te worden vastgesteld. Deze derogatie kan daardoor bijdragen aan een verantwoorde implementatie van het toekomstig GLB.
Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat de verwachte milieueffecten zijn van het toestaan van deze derogaties op klimaat, water, bodem en stikstof? Is hiervoor een nieuwe milieueffectrapportage (m.e.r.) toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer ontvangt de Kamer deze milieueffect analyse?

De voorwaarden GLMC 7 (gewasrotatie) en GLMC 8a (niet-productief land) hebben vooral betrekking op de bodemgesteldheid i.c. -vruchtbaarheid respectievelijk de biodiversiteit. De derogaties betekenen dat slechts in het eerste jaar van de nieuwe GLB-periode niet aan deze voorwaarden hoeft te worden voldaan. De ambities voor de GLB-doelen blijven echter overeind, aangezien de Commissie de voorwaarde stelt dat de derogatie, over de gehele GLB-periode bezien, niet mag leiden tot een afname van de ambitie op de groenblauwe architectuur. In 2024 worden er voor de akkerbouw bovendien meer activiteiten in de eco-regeling mogelijk. Om die reden heb ik geen nieuwe milieueffectrapportage opgesteld.
Vraag 7

Hoe beziet u de risico’s van het mogelijk toestaan van deze derogaties in relatie tot de opgave om de doelstellingen van de Nitraatrichtlijn te behalen? In hoeverre doet dit afbreuk aan de voorgestelde maatregelen uit het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn en het daarbij behorende addendum?

De verplichtingen uit het 7de Actieprogramma Nitraatrichtlijn blijven onverminderd bestaan. De derogatie ziet alleen op verplichtingen uit het nieuwe GLB.
Vraag 8

Hoe beziet u de risico’s van het mogelijke toestaan van deze derogaties in relatie tot de opgave om de Kaderrichtlijn Water (KRW)-doelstellingen in 2027 te halen? In hoeverre is er risico op verdere verslechtering van de waterkwaliteit die volgens de KRW niet toegestaan is? Zou gezien de recente achteruitgang van de waterkwaliteit als gevolg van de droogte in de afgelopen jaren en de enorme opgave om de KRW-doelstellingen te behalen niet prudent omgesprongen moeten worden met derogaties die het risico met zich meebrengen op verdere verslechtering van de waterkwaliteit of die doelbereik complexer maken?

De GLB-voorwaarden waarop de derogaties zien, hebben betrekking op bodemgesteldheid (GLMC 7) en biodiversiteit (GLMC 8a). De uit de regeling voortvloeiende beheerseisen 1 (bevloeien en lozen van afvalstoffen) en 2 (nitraat) alsmede GLMC 4 (bufferstroken) zien toe op de waterkwaliteit. Deze voorwaarden blijven onveranderd.
Vraag 9

Op welke manier zijn alle ministeries betrokken bij dit derogatie-vraagstuk en de implementatie daarvan in relatie tot de impact daarop op het tijdspad richting het behalen van de KRW-doelen en de natuurdoelen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 8 heb aangegeven, blijven de voorwaarden, die effect hebben op de waterkwaliteit, ongewijzigd van kracht. Afstemming met andere ministeries is daarom niet nodig geweest.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, en in elk geval voor het definitieve besluit over het al dan niet verlenen van de derogaties?

De definitieve melding om gebruik te maken van de derogatieverlening is uiterlijk 26 augustus a.s.

10 augustus 2022 - 6 september 2022

27 dagen

De stukken van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol
	Pieter Omtzigt (Omtzigt)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3321. …
2. Kamerstuk 2022D30110 (https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?…

Vraag 1

Herinnert u zich de vraag van 8 juni van de leden Omtzigt, Alkaya, Azarkan, Dassen, Van der Plas en Eerdmans om het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders van Schiphol [aan de Kamer] te doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u het volgende antwoordde: «Vraag 2: Kunt u de Kamer het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)? Antwoord op vraag 2: Het verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (inclusief de relevante stukken) wordt aangemerkt als bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan daarom niet worden gedeeld met uw Kamer. Wat ik wel met uw Kamer kan delen is dat Schiphol tijdens de Algemene vergadering van Aandeelhouders heeft aangegeven te maken te hebben met enkele uitdagingen op operationeel niveau bij de grondafhandeling. Daarnaast heeft Schiphol gesignaleerd dat krapte bestond op de arbeidsmarkt. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven heeft Schiphol vroegtijdig samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel.»

Ja.
Vraag 3

Hoe kan de Kamer controleren hoe de aandeelhouder de staat, die een meerderheidsbelang in Schiphol bezit, zijn rol en taak uitoefent en publieke belangen borgt, als zij geen inzage krijgt in de stukken van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders?

Het kabinet informeert het parlement op verschillende manieren over zaken die plaatsvinden bij deelnemingen. Zo wordt het jaarverslag staatsdeelnemingen, waarin gerapporteerd wordt over hoe de Nederlandse staat zijn rol als aandeelhouder heeft vervuld in dat jaar, jaarlijks aan uw Kamer gestuurd. Daarnaast is er de monitoringscyclus die door de commissie Financiën is vastgesteld waarbij de Kamer in het voorjaar over belangrijke ontwikkelingen rondom staatsdeelnemingen wordt geïnformeerd en er ook vooruitgeblikt wordt. De Kamer wordt op dat moment ook geïnformeerd over recent goedgekeurde investeringsvoorstellen. Door middel van beantwoording van mondelinge en schriftelijke vragen van de Kamer wordt nadere informatie verstrekt die de Kamer wil ontvangen. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat doorgaans door middel van Kamerbrieven. In het antwoord op de vragen over de situatie op Schiphol, waar ook gevraagd werd naar de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol, staat opgenomen wat er tijdens de algemene vergadering van 2022 is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Uw Kamer is bovendien meermaals apart geïnformeerd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de situatie op Schiphol. Op die manier heeft het kabinet getracht de Kamer te informeren over wat tijdens de besloten vergadering is besproken over de operationele uitdagingen en tegelijkertijd ook oog gehouden voor het feit dat de notulen van de vergadering nog in concept zijn en het vertrouwelijke karakter van de algemene vergadering van Schiphol en de positie van de andere aandeelhouders.2 Zoals ook aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 en de aanbiedingsbrief bij deze Nota is de enige reden voor de staat om een aandelenbelang in een onderneming te nemen, het publieke belang. Het aandeelhouderschap van de staat in een onderneming moet bijdragen aan de borging van de publieke belangen. Het borgen van het publiek belang dat met Schiphol is gemoeid, heeft dus de hoogste prioriteit voor de staat als aandeelhouder van Schiphol.
Vraag 4

Herinnert u zich dat het kabinet de notulen van de vergadering van aandeelhouders van Schiphol wel ter beschikking gesteld heeft aan de Algemene Rekenkamer voor het rapport «Deelnemingenbeleid van de rijksoverheid»? (Kamerstuk 28 165, nr. 183)

In de lijst van bronnen bij het in de vraag genoemde onderzoek staan de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol niet opgenomen. De notulen zouden aan de Algemene Rekenkamer ter beschikking gesteld kunnen zijn indien de Algemene Rekenkamer hierom gevraagd heeft. In zijn algemeenheid geldt dat de Algemene Rekenkamer op basis van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) toegang heeft tot alle informatie die onder een Minister is. De Algemene Rekenkamer hoeft op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) in de openbare rapporten overigens geen melding te maken van gegevens en bevindingen die naar hun aard vertrouwelijk zijn. Deze informatie kan eventueel wel vertrouwelijk ter kennisneming aan het parlement worden verstrekt. Naast de toegang tot informatie, geldt daarnaast dat de Algemene Rekenkamer bij bepaalde naamloze vennootschappen en besloten vennootschappen op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) een onderzoek kan instellen. De Algemene Rekenkamer kan dit doen bij Schiphol. De Algemene Rekenkamer en haar rapporten staan ook ten dienste van de controle door het parlement. In de herziening van de Comptabiliteitswet zijn de hierboven beschreven bepalingen uitgebreid, maar in 2015 had de Algemene Rekenkamer deze bevoegdheid ook op grond van de Comptabiliteitswet 2001.
Vraag 5

Herinnert u zich dat de vaste Kamercommissie voor Financiën meer dan een maand geleden (op 6 juli) om de stukken gevraagd heeft en dat die nog steeds niet ontvangen zijn?2

Ja.
Vraag 6

Wilt u de (concept-)notulen van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders en alle onderliggende stukken, bijlagen, beleidsplannen etc. per ommegaande naar de Kamer sturen?

Alvorens specifiek in te gaan op uw verzoek is het van belang om in te gaan op de verhouding tussen de positie van de staat als aandeelhouder en de staatsdeelneming/vennootschap. Anders dan voor dienstonderdelen of zelfstandige bestuursorganen draagt een bewindspersoon geen ministeriële verantwoordelijkheid voor het beleid en dagelijkse gang van zaken bij een staatsdeelneming. De inrichting van staatsdeelnemingen is er juist op gericht dat het private ondernemingen zijn die op (enige) afstand van de Nederlandse staat staan.
In het vennootschapsrecht zijn de standaard organen van de vennootschap de raad van bestuur, de raad van commissarissen en de algemene vergadering van aandeelhouders (AvA). Deze drie organen van de vennootschap zijn over het algemeen ook ingesteld bij de staatsdeelnemingen en hebben de volgende verantwoordelijkheden:
De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, de bedrijfsvoering en de strategie.
De raad van commissarissen houdt toezicht op het beleid van de raad van bestuur en geeft advies aan de raad van bestuur.
De algemene vergadering van aandeelhouders, en dus niet de (afzonderlijke) aandeelhouder(s), is het hoogste orgaan van de vennootschap. Wettelijk is bepaald dat aan dit orgaan alles toekomt wat niet aan een ander orgaan van de vennootschap is toebedeeld. Dit gaat over het algemeen over belangrijke besluiten die een belangrijke verandering van «de identiteit of het karakter» van de vennootschap tot gevolg hebben. In de praktijk betekent dit besluiten over bijvoorbeeld fusies en overnames en grote investeringen. Deze hebben namelijk een impact op de financiële positie van de onderneming en daarmee ook op de aandeelhouders die het kapitaal van de onderneming hebben verstrekt.
Tijdens de (jaarlijkse) AvA wordt met name teruggekeken en verantwoording afgelegd over het gevoerde beleid en de behaalde resultaten van het voorgaande boekjaar. De (jaarlijkse) AvA heeft in principe een aantal standaardfuncties:
Het informeren van de aandeelhouders over de operationele en financiële resultaten van de onderneming van het afgelopen jaar.
Het verlenen van goedkeuring voor belangrijke besluiten, zoals fusies en overnames.
Het verlenen van décharge aan bestuurders en commissarissen.
Het vaststellen van de jaarrekening en het jaarverslag.
Een platform voor discussie tussen bestuur en aandeelhouders over de toekomstige strategie van de onderneming. Dit ziet niet op de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming.
Het doet niets af aan de verantwoordelijkheid en rol invulling of de staat enig aandeelhouder, meerderheidsaandeelhouder of minderheidsaandeelhouder is. De staat als aandeelhouder heeft geen andere positie en bevoegdheden dan andere (private dan wel publieke) aandeelhouders. Als aandeelhouder zijn wij, al dan niet met andere aandeelhouders, onderdeel en vertegenwoordiger van het orgaan de «AvA».
De Tweede Kamer controleert het kabinet en de rol die de respectievelijke bewindspersonen als aandeelhouder namens de staat vervullen en de invulling van het aandeelhouderschap. Het kabinet moet zich maximaal inspannen om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van haar aandeelhoudersrol, opdat uw Kamer het kabinet kan controleren. Zoals genoemd in antwoord 3 informeert het kabinet de Kamer hierover op verschillende manieren. Er is geen bevoegdheid van het parlement om de (individuele) AvA’s te controleren.
De AvA van een niet-beursgenoteerde onderneming is over het algemeen besloten. Doel van de besloten vergadering is om in een vertrouwelijke setting standpunten vrijelijk over en weer te kunnen delen. Bij beursvennootschappen of vennootschappen met veel verschillende aandeelhouders, is de AvA over het algemeen openbaar en zijn de stukken dus ook openbaar. De dynamiek bij dergelijke AvA’s is over het algemeen dan ook formeler en is er minder op gericht om een (uitgebreide) dialoog te voeren met de verschillende aandeelhouders. Indien de setting niet besloten is, kan dit invloed hebben op de insteek en wat uitgewisseld wordt tijdens de AvA, omdat dan bijvoorbeeld bedrijfsvertrouwelijke en concurrentiegevoelige informatie niet gedeeld kan worden.
Het verzoek van uw Kamer richt zich op de notulen van de AvA en onderliggende stukken. In de beantwoording van uw vragen op 29 juni 2022 heb ik de strekking opgenomen van hetgeen tijdens de AvA is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Op deze wijze geeft het kabinet invulling aan het verzoek van uw Kamer om informatie te krijgen over de operationele uitdagingen, maar ook rekenschap aan het belang van de positie van de andere aandeelhouders, de vennootschap en het goed kunnen functioneren van de staat. Dat komt hier neer op de noodzaak om werkbare en duurzame betrekkingen te blijven onderhouden met de privaatrechtelijke ondernemingen waarvan de staat aandeelhouder is. Die betrekkingen vereisen een zekere mate van vertrouwelijkheid, die er aan in de weg staat informatie-uitwisseling tussen de staat en de staatsdeelnemingen openbaar te maken. Daarnaast spelen ook belangen van medeaandeelhouders een rol. Daarbij dient ook rekening gehouden te worden met het karakter van de vergadering en de positie van de vennootschap en de andere aanwezigen. Notulen van een overleg waarvan vooraf besloten is om het in vertrouwelijkheid te laten plaatsvinden, kan ik dan ook niet openbaar met uw Kamer delen.
Dit neemt niet weg dat de maatschappelijke impact van de operationele uitdagingen van Schiphol groot is en dat uw Kamer herhaaldelijk heeft verzocht de notulen in te zien. De strekking van hetgeen dat tijdens de AVA besproken is over de operationele uitdagingen heeft u op 29 juni jl. ontvangen. Desalniettemin heb ik besloten om, zonder daarmee precedent te scheppen, de conceptnotulen en onderliggende stukken vertrouwelijk bij uw Kamer ter inzage te leggen. Voor de volledigheid, de notulen zijn geen woordelijk verslag van de vergadering. De notulen van de AvA van 2022 zijn ook nog concept-notulen en kunnen dus nog wijzigen. In de notulen zullen een zeer beperkt aantal zinsdelen met de meest bedrijfsgevoelige informatie over investeringsbedragen gelakt worden.
Vraag 7

Wilt u alleen iets ter vertrouwelijke inzage leggen als daar een zeer dringende reden voor is en wilt u dus in principe de stukken openbaar verzenden?

Ja, de hoofdregel is dat stukken openbaar worden verzonden aan uw Kamer. Het vertrouwelijk ter inzage leggen is een uitzondering op deze hoofdregel en zal alleen dan worden ingeroepen als openbare verstrekking het belang van de staat kan schaden of vanwege het feit dat er bedrijfsvertrouwelijke en/of (koers)gevoelige informatie in staat. Zoals ik hiervoor heb toegelicht acht ik een reden voor het vertrouwelijk ter inzage leggen in dit geval aanwezig.
Vraag 8

Zijn er verder nog zaken, die u als aandeelhouder weet (zoals bijvoorbeeld de stand van vergunningverlening en procedures daarover, de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling of een duurconflict over de bouw van de nieuwe pier), die u aan de Kamer dient mee te delen in het kader van actieve informatieverstrekking? Wilt u dat dan bij dezen doen?

In lijn met de, door de commissie Financiën, vastgestelde monitoringscyclus wordt de Kamer over de verschillende ontwikkelingen bij de staatsdeelnemingen geïnformeerd. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat. In sommige gevallen is de informatie (koers)gevoelig en/of vertrouwelijk en informeert het kabinet de Kamer, zoals gebruikelijk, vertrouwelijk.
Vraag 9

Indien u bepaalde stukken niet wilt verstrekken en dat doen met de enige uitzonderingsgrond die daarvoor is (artikel 68 van de Grondwet, belang van de staat), wilt u dat besluit dan z.s.m. voorleggen aan de ministerraad?

De notulen (en onderliggende documenten) worden vertrouwelijk ter inzage gelegd4. Een beroep op de uitzonderingsgrond is hier niet aan de orde.
Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

4 augustus 2022 - 9 augustus 2022

5 dagen

Het bericht dat WOII-veteranen niet naar de herdenking van WOII kunnen gaan door Schiphol-chaos en corona
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 3 augustus 2022 (https://www.telegraaf.nl/nieuw…

Vraag 1

Kent u het bericht «WOII-veteranen niet naar herdenking oorlog door Schiphol-chaos en corona»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Ik betreur het ten zeerste dat de twaalf veteranen en hun begeleiding niet naar de herdenking van Market Garden kunnen komen. Ik heb direct contact opgenomen met Schiphol en de Koninklijke Marechaussee (verder: KMAR) om informatie in te winnen. Zij gaven aan dat zij niet op de hoogte waren van dit verzoek omdat deze op een andere manier was aangevraagd dan gebruikelijk. Normaal gesproken wordt er een verzoek ingediend bij de KMAR en wordt vanuit daar alles voor hen geregeld en faciliteert Schiphol waar nodig. Vanwege miscommunicatie is dat deze keer niet gebeurd en dat betreuren Schiphol en de KMAR ten zeerste. De KMAR begrijpt als militaire organisatie als geen ander dat veteranen erkenning en respect verdienen. Schiphol en de KMAR hebben contact opgenomen met de organisator en de situatie uitgelegd en afspraken gemaakt voor de toekomst om herhaling te voorkomen. In december is de eerstvolgende mogelijkheid als de veteranen naar de herdenking van het Ardennen Offensief willen gaan. De KMAR en Schiphol hebben alle hulp aangeboden om daarbij te helpen. Dat geldt ook voor andere toekomstige herdenkingen.
Vraag 3

Bent u bereid om Schiphol te vragen de betreffende veteranen volgende maand voorrang te geven en een veilige reis te garanderen?

Schiphol en de KMAR hebben hierover contact opgenomen met de organisator van de reis en die heeft besloten om de reis te annuleren. Ik kan daar geen verschil meer in maken en stel het zeer op prijs dat er goede onderlinge afspraken gemaakt zijn om herhaling te voorkomen.
Vraag 4

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

3 augustus 2022 - 22 augustus 2022

19 dagen

Het aantal toegenomen vluchten op Rotterdam The Hague Airport (RTHA)
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/5323080/rotterdam-airport-ver…
2. Https://slotcoordination.nl/wp-content/uploads/2022/07/Addendum-2-Capacity-Declaration-RTM-S22.pdf
3. https://www.transport-online.nl/site/140892/rotterdam-kan-enkele-vluc…
4. https://www.deondernemer.nl/actueel/slotco%C3%B6rdinator-denkt-dat-kl…
5. https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/royal-air…
6. https://www.trouw.nl/economie/de-discussie-laait-weer-op-moet-vliegve…
7. https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia…
8. https://wetten.overheid.nl/BWBR0033333/2013-05-01

Vraag 1

Ken u het bericht «Monstervertraging: boze passagiers weigerden Rotterdam Airport te verlaten»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u het bericht van de Project Director Airport Development RTHA aan Mr. Thomassen, Manager Slot Coordination Netherlands (onderdeel van Coordination Committee Netherlands, CCN), over het plotseling toegenomen geluid?2

Ja. De toename van het geluid is een gevolg van de beslissing van RHTA om de ongebruikte (slot)capaciteit van het winterseizoen over te hevelen naar het zomerseizoen in combinatie met meer noord/noord-oosten wind waardoor handhavingspunt 6 dat ter hoogte van Schiedam ligt, overschreden dreigt te worden.
Op 14 februari 2022 is via een addendum op de oorspronkelijke aanvraag van september 2021 voor het zomerseizoen 2022 een hoger aantal slots voor het zomerseizoen aangevraagd om daarmee niet gebruikte slots uit het winterseizoen 2021–22 te mogen gebruiken. Er was toen nog geen sprake van overname van vluchten van Schiphol. Vanwege een dreigende overschrijding van het handhavingspunt 6 heeft RTHA op 26 juli 2022 een tweede addendum opgesteld voor de slotcoördinator om terug te keren naar het oude niveau (de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022).
De Nederlandse slotcoördinator (ACNL) is – samen met het Ministerie van IenW – waarnemer in het Coordination Committee Netherlands (CCN). In het CCN hebben de (vertegenwoordigende organisaties van) luchtvaartmaatschappijen zitting die van één of meerdere gecoördineerde luchthavens in Nederland gebruik maken. Verder nemen de luchtverkeersdienstverlening en de luchthavenexploitanten deel. De taken van het CCN volgen uit de slotverordening, en zien hoofdzakelijk op het geven van advies en het doen van voorstellen met betrekking tot de capaciteit van een luchthaven. Vaststelling van de capaciteitsdeclaratie kan op grond van de slotverordening pas plaatsvinden na bespreking in het coördinatiecomité. Dat is de reden waarom RTHA het CCN heeft geraadpleegd alvorens het besluit te nemen en daar in zijn brief naar verwijst.
Vraag 3

Herkent u dat het aantal vluchten op RTHA aanzienlijk is toegenomen?

Er is geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd. Zie verder ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat RTHA werd overvallen door de plotselinge toename van geluid zoals in het bericht van de Project Director Airport Development RTHA staat vermeld? Zo ja, hoe kan dat gebeuren, terwijl de problemen al lang bekend zijn? Zo nee, vindt u dat het luchtvaartsysteem in Nederland goed voorbereid is op zijn taak?

In het tweede addendum van RTHA van 26 juli 2022 op de capaciteitsdeclaratie aan ACNL (zie verder onder vraag 5) heeft RTHA geconstateerd dat er bovengemiddeld gebruik gemaakt wordt van de landingsbaan 06 (vanuit het zuidwesten) over Schiedam door bovengemiddelde wind uit noordelijke en oostelijke richtingen. Om te voorkomen dat een handhavingspunt wordt overschreden heeft RTHA op 6 mei baansturing ingesteld. Deze ontwikkeling heeft plaatsgevonden voordat de capaciteitsproblemen op Schiphol ontstonden en staat hier los van. Het gegeven dat de luchthaven tijdig maatregelen instelt om een overschrijding te voorkomen geeft aan dat het systeem werkt.
Vraag 5

Vindt u het de normale praktijk dat door slotcoördinatoren -kennelijk- luchthavens voor voldongen feiten kunnen komen te staan? Zo ja, op welke afspraken is dat gebaseerd? Zo nee, wat ging hier niet goed?

De slotcoördinator geeft slots uit aan luchtvaartmaatschappijen op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld in de capaciteitsdeclaratie. Deze capaciteit wordt uitgedrukt in een vast aantal slots. Een slot is hierbij de toestemming van de slotcoördinator om op een bepaalde dag en tijd te landen of te vertrekken op een luchthaven (in dit geval RTHA).
De capaciteitsdeclaratie is de operationele weergave van alle beschikbare capaciteit (in slots) op een gecoördineerde luchthaven, rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. De luchthavenexploitant moet bij de vaststelling van de beschikbare capaciteit dus ook rekening houden met de beschikbare geluidsruimte. In de capaciteitsdeclaratie staat hoeveel slots in een seizoen verdeeld kunnen worden op de betreffende luchthaven. De Nederlandse slotcoördinator gaat enkel over de verdeling van de gedeclareerde capaciteit.
De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedige herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit werd opgehoogd met een deel van de ongebruikte wintercapaciteit. RTHA heeft op 26 juli 2022 een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit weer is teruggebracht naar het oude niveau van de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022.
Vraag 6

Hangt dit samen met het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol?

Nee, de beslissing door RTHA om de niet gebruikte wintercapaciteit over te hevelen naar het zomerseizoen is in het voorjaar van 2022 genomen. Er was toen nog geen sprake van het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol. De beslissing van RTHA van eind juli om de capaciteit weer terug te brengen naar het oude niveau is gedaan om overschrijding van een handhavingspunt als gevolg van afwijkend baangebruik te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Hoe ziet de wekelijkse monitoring tussen de slotcoördinator en RTHA er op dit punt uit? En wanneer besloot RTHA dat er drastische maatregelen nodig waren?

De slotcoördinator deelt slots uit op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld. De slotcoördinator speelt geen rol in de vaststelling van de beschikbare capaciteit, de handhaving van de omzettingsregeling of het toezicht daarop. De luchthaven heeft op 20 juli jongstleden besloten op basis van de laatste informatie over de ontwikkeling van handhavingspunt 6 dat de (her)uitgifte van slots tot nader order gestaakt diende te worden. Het verzoek is gedaan op 22 juli jongstleden zoals in de brief vermeld is.
Vraag 8

Bent u het eens met RTHA die in de media stelt dat deze uitbreiding van RTHA met extra (tijdelijke) vluchten van andere luchthavens past binnen de geldende normen?3 Zo ja, op welke gronden? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchthaven om binnen de normen te blijven die in de Omzettingsregeling zijn gesteld. De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet hier op toe, op basis van rapportages van de luchthaven. Er is in dit geval geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte (slot)capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. Beide seizoenen maken deel uit van hetzelfde gebruiksjaar. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd.
Uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen is in een gebruiksjaar mogelijk zolang het gebruik binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft. Indien onverhoopt een grenswaarde in een van de handhavingspunten wordt overschreden kan de Inspectie Leefomgeving en Transport maatregelen opleggen.
Vraag 9

Wat zijn de wettelijke grenzen op geluid op dit punt en op welke wijze werden of worden deze overschreden?

Het huidig toegestane gebruik is vastgelegd in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (Staatscourant 2013, nr. 11153). Hierin worden alle beperkingen vastgelegd voor de operaties van de luchthaven, waaronder de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport ziet toe op het gebruik van de luchthaven en rapporteert daarover in openbare handhavingsrapportages die ook aan de Kamer worden aangeboden.
Vraag 10

Kunt u de onderliggende berekeningen en bronvermeldingen hiervan overleggen? Indien deze berekeningen niet beschikbaar zijn, op grond van welke geldende criteria passen de extra vluchten aantoonbaar binnen de geluidsnormen?

Onderliggende documenten inzake de berekeningen zijn in mei 2021 openbaar gemaakt naar aanleiding van een wob-verzoek over informatie en gegevens, aannames en feiten die de grondslag hebben gevormd voor de berekeningen van de zes handhavingspunten rondom Rotterdam The Hague Airport. Via de link in de voetnoot kunnen deze gegevens worden verkregen.4
Vraag 11

Waarom wordt er alleen gesproken over landende vliegtuigen? Wordt het punt qua geluidsbelasting niet overschreden door stijgende vliegtuigen?

Bij Schiedam is er een bijzondere situatie voor het verkeer van Rotterdam The Hague Airport. Om hinder te beperken ligt de vertrekroute in een bocht langs de noordkant van Schiedam. De landingsroute dient (als gevolg van veiligheid) in een rechte lijn in het verlengde van de baan te liggen. Hierdoor wordt de geluidsbelasting op handhavingspunt 6 (waar de krapte zich nu voor doet) vrijwel uitsluitend veroorzaakt door landend verkeer. Het vertrekkende verkeer bij Schiedam bevindt zich over het algemeen te ver weg van het handhavingspunt.
Vraag 12

Klopt het dat RTHA aan de CCN op 22 juli 2022 gevraagd heeft om de intentie om te stoppen met het uitgeven van slots te delen met de gebruikers van de luchthaven RTHA?

Ja. RTHA heeft op 22 juli 2022 de secretaris van het CCN verzocht om de CCN-leden te informeren over het voornemen om maatregelen te treffen om een mogelijke overschrijding van de geluidsnorm van een van de handhavingspunten rond de luchthaven te voorkomen. De secretaris van het CCN heeft de leden op maandag 25 juli per e-mail geïnformeerd. Op 26 juli heeft RTHA een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is teruggebracht naar het oude niveau. ACNL heeft het tweede addendum op 27 juli gepubliceerd op haar website5.
Vraag 13

Klopt het dat er van deze vraag geen melding gemaakt is bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Lag dat niet voor de hand, bij zo’n drastische vraag? Zo nee, waarom niet?

Er was op 22 juli nog geen sprake van een zogenoemde «dreigende overschrijding». Een dreigende overschrijding bepaalt de exploitant op basis van een berekening over het hele gebruiksjaar (realisatie en toekomstprognose).
Was dit wel het geval geweest dan had de luchthaven dit moeten melden aan ILT. Het is dan aan de luchthaven om te voldoen aan grenzen die gesteld zijn in de Omzettingsregeling en daar actie op te ondernemen. RTHA heeft op 25 juli jongstleden bij de ILT aangegeven dat de maatregelen uit het beheersplan voor gebruiksjaar 2019 ook nu in 2022 worden toegepast en dat de geluidsbelasting in handhavingspunt 6 op dat moment de 97% gepasseerd was. Dit betekende dat de luchthaven maatregelen moest treffen en heeft besloten de beschikbare capaciteit naar het oude niveau terug te brengen. Bij het aanbieden van de derde kwartaalrapportage van gebruiksjaar 2022 op 4 augustus jongstleden is door de luchthaven gemeld dat de uitgifte van slots door de slotcoördinator gestaakt is.
Vraag 14

Is er wel of geen sprake geweest van overschrijding van (virtuele) geluidspunten? Zo ja, welke en vanaf welk moment?

De geluidsberekeningen kunnen alleen op weekbasis berekend worden. Bij de meest recente berekening tot en met 7 augustus was er geen grenswaarde in een handhavingspunt overschreden. Dit is ook gemeld door de luchthaven aan de ILT.
Vraag 15

Is er in de capaciteitsdeclaratie zomer 2022 RTHA rekening gehouden met het overnemen van vluchten van Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Neen. De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen 2022 is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedig herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is opgehoogd met (een deel van) de ongebruikte wintercapaciteit. Reden hiervoor was dat er op dat moment al meer vraag was naar slots dan de vastgestelde (slot)capaciteit.
Vraag 16

Klopt het dat door RTHA gemeld is dat, nadat TUI en Corendon hun rechten hadden geclaimd, de «capaciteit nu vol zit»?4

Zodra alle beschikbare (slot)capaciteit door de slotcoördinator is gealloceerd kunnen er geen slots meer vergeven worden. De luchthavenexploitant stelt de beschikbare (slot)capaciteit vast en de slotcoördinator verdeelt die (slot)capaciteit.
Vraag 17

Hoe is het mogelijk dat vervolgens ook Norwegian Air, Air Malta en Royal Air Maroc van RTHA gebruik hebben kunnen maken?5

De slotcoördinator geeft slots uit voor zover dit mogelijk is binnen de capaciteitsdeclaratie.
Vraag 18

Kunnen de onderbouwde/onderliggende berekeningen getoond worden die zijn gebruikt om deze extra vervuiling en overlast te rechtvaardigen binnen het geldende omzettingsbesluit?

De luchthaven is verantwoordelijk dat het gebruik binnen de grenswaarden van de handhavingspunten blijft en dient zich daarvan te vergewissen. De ILT controleert of de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten zijn overschreden. De exploitant (beheerder) van een luchthaven levert aan de ILT gegevens over de ontwikkeling van het geluidsniveau gedurende het gebruiksjaar en of deze naar verwachting gaat leiden tot een overschrijding. Bij dreigende overschrijdingen dient de exploitant ervoor te zorgen dat met extra maatregelen toch aan de norm wordt voldaan. Voor de milieuemissies verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 19.
Vraag 19

Op elke manier worden de extra uitstoot van geluid, ultrafijnstof, lachgas, stikstof en CO2 door deze extra ingelaste vluchten gecompenseerd? En wanneer wordt de overmatige overlast gecompenseerd?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen. Nu de jaarlijkse capaciteit niet is gewijzigd, is aannemelijk dat RTHA niet wezenlijk meer stoffen heeft uitgestoten.
Zolang een toename van geluid binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft is dit geoorloofd en is geen compensatie benodigd. Voor wat betreft stoffen is in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) aangegeven dat het niet noodzakelijk wordt geacht dat het Rijk extra regels voorschrijft voor luchtkwaliteit of de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het luchthavenluchtverkeer. Wat betreft de luchtkwaliteit in Nederland zijn in het Besluit luchtkwaliteit 2005 namelijk normen opgenomen. De gebieden rondom luchthavens zullen, net als rondom alle andere bedrijven in Nederland, aan deze eisen moeten voldoen. Deze eisen zijn feitelijk een uitdrukking van het beschermingsniveau dat het Rijk voor luchtkwaliteit minimaal voorschrijft.
Dat betekent overigens niet dat er geen beleidsinzet is op verdere reductie van stoffen. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat in de vast te stellen luchthavenbesluiten, onder andere die van RTHA, er oog moet zijn voor reductie van stoffen. In dezelfde nota is er de nodige aandacht voor verbetering van luchtkwaliteit waarbij de sector moet werken aan een reductie van uitstoot van stoffen (o.a. CO2, stikstof en (ultra)fijn stof).
Vraag 20

Hoe passen deze extra vluchten binnen het kader van de huidige stikstofcrisis en internationale afspraken om opwarming van de aarde tegen te gaan, indien compensatie niet mogelijk is?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen.
Vraag 21

Vindt u het ook niet correct dat, hoewel RTHA in tal van media zegt «doorlopend met de buren» in gesprek te zijn en de overlast tot een minimum te beperken, het toevoegen van honderden extra vluchten nooit met de omwonenden besproken is? Zo ja, kan dan gesteld worden dat de overlast eenzijdig is toegevoegd? Zo nee, hoe vindt u dit wel een correcte manier van «met de buren omgaan»?

Zoals in vorige antwoorden aangegeven is de jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Ten aanzien van de overname van vluchten van Schiphol gedurende het zomerseizoen heeft RTHA in de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg RTHA d.d. 16 juni 2022 meegedeeld dat er overplaatsing van vluchten van Schiphol naar RTHA zou kunnen gaan plaatsvinden. Destijds is aangegeven dat het om 2 à 3 vluchten per dag extra zou kunnen gaan en dat die buiten de randen van de dag zouden plaatsvinden. Deze overplaatsing is het gevolg van de buitengewone omstandigheden op Schiphol waardoor reizigers groot nadeel ondervinden van uitvallende vluchten. RTHA heeft bijgedragen aan een oplossing daarvoor.
Vraag 22

Klopt het dat de Airbus 330-toestellen die ingezet worden meer geluid produceren dan nieuwere toestellen? En klopt het dat deze machines een relatief groot roetspoor achterlaten tijdens het starten?

Een Airbus A330 is een vliegtuig van dezelfde generatie als de Boeing 737NEO en Airbus A320Ceo die van RTHA gebruik maken. Wel is de Airbus A330 groter en zwaarder en zal daardoor meer emissies en geluid tot gevolg hebben dan de kleinere vliegtuigen die normaal van RTHA gebruik maken.
De mate waarin een individueel toestel geluid produceert, zegt weinig over de jaargemiddelde geluidbelasting ter plaatse van een handhavingspunt of woning. Deze geluidbelasting is afhankelijk van meer dan de geluidproductie van een vliegtuigtype, ook het tijdstip, vliegprocedure, positie, en vliegtuigaantallen zijn van belang. Ten slotte zijn voor roetsporen geen normen beschikbaar om te kwalificeren of het relatief groot of klein is.
Vraag 23

Klopt het dat in het verleden (omstreeks 2007) RTHA een vergelijkbare actie heeft uitgevoerd, waarmee in de zomermaanden de volledige geluidsruimte voor het hele jaar werd verbruikt en dat toen de belofte is gedaan dat deze overlast en uitstoot in het najaar zouden worden gecompenseerd en dat dit nooit gebeurd is?

De situatie in gebruiksjaar 2022 is uniek als gevolg van de reisbeperkingen als gevolg van COVID-19 en het snelle herstel van de luchtvaart toen deze beperkingen werden opgeheven. Dit maakt een vergelijking met eerdere jaren niet zinvol.
Vraag 24

Hoe lang vindt u het nog verantwoord dat RTHA -bedoeld als zakelijk vliegveld6- inmiddels op 600 meter van een woonwijk ligt en circa 800 meter van een stilte- en vogelbroedgebied waar recentelijk een Boeing vanaf RTHA een dodelijk ongeval met een ooievaar veroorzaakte?7

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat de luchtvaart moet zorgen voor minder hinder en uitstoot van vervuilende stoffen. Bij de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart moeten de negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen. Luchtvaartveiligheid staat daarbij voorop. RTHA is veilig, hetgeen blijkt uit de beschikking over een veiligheidscertificaat. De afweging van belangen vindt plaats in het participatieproces RTHA.
Vogelaanvaringen kunnen met alle typen vliegtuigen plaatsvinden en het risico hierop wordt zoveel als mogelijk gereduceerd. Of het een zakelijk vliegveld is of niet maakt daarbij niet uit. Als gevolg van Europese regelgeving is het onderscheid maken in het verkeer op een luchthaven (ook niet om een bepaald profiel na te streven) niet (meer) toegestaan sinds eind jaren ’90 van de vorige eeuw.
Vraag 25

Hoe lang vindt u het nog verantwoord om de geldende «omzettingsregeling» uit 2013 steeds van kracht te laten zijn?Zeker omdat juist binnen deze tijdelijke regeling ruimte zou zijn voor zoveel extra vluchten als thans worden toegevoegd, terwijl überhaupt een natuurvergunning nog ontbreekt?8

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat in 2023 en 2024 wordt gewerkt aan verwezenlijking van luchthavenbesluiten, waaronder die van RTHA. RTHA is in het najaar van 2020 gestart met een regionale verkenning inclusief een participatietraject waarin met belanghebbenden uit de omgeving wordt toegewerkt naar een ontwikkelrichting voor de luchthaven. Inmiddels is een «Voorlopig pakket participatieproces RTHA» opgesteld dat op 12 april openbaar is gemaakt en op dezelfde dag aan de Kamer is aangeboden11. Daarna hebben achterbanraadplegingen plaatsgevonden. In september 2022 worden de gesprekken hervat.
Op 6 mei 2022 heeft het ministerie de luchthavenexploitant gevraagd om tijdig een aanvraag te doen voor een nieuw luchthavenbesluit zodat deze uiterlijk 31 december 2024 van kracht kan zijn. Voor meer informatie over het proces richting het luchthavenbesluit RTHA verwijs ik naar de brief van 31 mei 2022 aan de Kamer.12
Voordat een luchthavenbesluit kan worden vastgesteld dient de luchthaven te beschikken over een natuurvergunning. RTHA is bezig om een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) te verkrijgen. Zij heeft hiertoe een aanvraag gedaan bij het daarvoor verantwoordelijke Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV). Het is nog onduidelijk op welke termijn deze aanvraag zal zijn beoordeeld.

1 augustus 2022 - 9 september 2022

39 dagen

De Visserij
	Caroline van der Plas (BBB)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Is u bekend dat er een groot gebrek aan gekwalificeerde bemensing aan boord van Nederlandse vissersvaartuigen is?

Ja, het is mij bekend dat er een tekort aan vissers is aan boord van Nederlandse vissersvaartuigen.
Vraag 2

Is u bekend dat Nederlandse visserijbedrijven gekwalificeerde personen proberen aan te trekken uit landen die net als Nederland het Internationaal Verdrag betreffende de normen inzake opleiding, diplomering en wachtdienst van personeel van vissersschepen (STCW-F) hebben erkend?

Ja, dat is mij bekend.
Vraag 3

Is u bekend dat buitenlandse vissers met praktijkervaring NIET in aanmerking komen voor een Nederlandse vaarbevoegdheid door het ontbreken van een sociaal akkoord tussen STCW-F-landen waardoor het mogelijk is om vaarbevoegdheden (visserijpapieren) uit te wisselen?

Ja, dat is mij bekend. Het afsluiten van een bilaterale overeenkomst tussen landen die het STCW-F verdrag hebben geratificeerd maakt wederzijdse erkenning van vaarbevoegdheidsbewijzen van vissers mogelijk. Het afsluiten van deze overeenkomsten op basis van het STCW-F verdrag is vooralsnog ingewikkeld en arbeidsintensief. Een belangrijke reden hiervoor is het gebrek aan borging dat de andere verdragsstaat kwalitatief vergelijkbare visserijopleidingen en vaarbevoegdheden hanteert. De curricula van visserijopleidingen in verschillende landen lopen uiteen en bij de ratificatie van het STCW-F verdrag wordt geen inhoudelijke beoordeling gedaan van de visserijopleidingen door de IMO. Daarnaast is het STCW-F verdrag niet omgezet naar EU-regelgeving. Dat heeft als gevolg dat de European Maritime Safety Agency (EMSA), anders dan voor de koopvaardij, voor de visserij niet toeziet op kwaliteitsborging. Toezicht en een bepaalde mate van kwaliteitsborging moet de verdragsstaat dus zelf regelen en dat is een arbeids- en tijdsintensieve taak. Omdat het STCW-F verdrag niet naar EU-regelgeving is omgezet, dient ook tussen EU lidstaten een wederzijdse erkenning van vaarbevoegdheidsbewijzen via het sluiten van een bilaterale overeenkomst geregeld te worden. Ik hecht grote waarde aan de veiligheid van bemanning op Nederlandse vissersvaartuigen en daarvoor is kwaliteitsborging van competenties van vissers van groot belang.
Vraag 4

Is u bekend dat Nederland sinds de implementatie van het STCW-F-verdrag in de nationale regelgeving (Besluit zeevarenden) op 1 april 2019 slechts met één land een sociaal akkoord heeft gesloten om vaarbevoegdheden te kunnen uitwisselen?

Nederland heeft tot nu toe op basis van het STCW-F verdrag een overeenkomst afgesloten met België. Aangezien er intensief contact met de Belgische maritieme autoriteiten en kennis over hun wetgeving is, is er voldoende zekerheid dat hun visserijopleidingen en opleidings- en kwaliteitseisen overeenkomen met die van Nederland.
Vraag 5

Is u bekend dat veel landen in en buiten Europa het STCW-F-verdrag hebben erkend en dat dit grote potentie heeft voor de Nederlandse vissersvloot om gekwalificeerde bemensing te bewerkstelligen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3, garandeert het ratificeren van het STCW-F verdrag nog geen borging op de kwaliteit van de visserijopleiding en de daaruit resulterende competenties van vissers in een verdragsstaat. Met de sector ben ik daarom in gesprek over welke landen prioriteit zouden kunnen krijgen bij het komen tot bilaterale overeenkomsten. Daarbij speelt onder meer de potentiële toegevoegde waarde voor de Nederlandse visserijvloot een rol, alsmede de mate waarin en de wijze waarop Nederland zich kan verzekeren van de noodzakelijke kwaliteit van de opleidingen en vaarbevoegdheden in de betreffende verdragsstaat.
Vraag 6

Is u bekend dat uw ministerie hierover tegen de visserijvertegenwoordigers keer op keer aangeeft dat het gebrek aan ambtelijke menskracht de oorzaak is van het uitblijven van sociale (STCW-F) akkoorden met meerdere landen en dat verder verwezen wordt naar de Europese Commissie om met een oplossing te komen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het aangaan van overeenkomsten op basis van het STCW-F verdrag ingewikkeld en een tijdsintensieve klus en is het STCW-F verdrag niet naar EU-regelgeving omgezet. Met de sector ben ik in gesprek over welke landen prioriteit zouden kunnen krijgen bij het komen tot bilaterale overeenkomsten. Tevens zal dit najaar uitbreiding komen in het team dat aan dergelijke maritieme bemanningszaken werkt.
Vraag 7

Wat gaat u doen om op korte termijn wél dit soort sociale akkoorden met landen als Polen, Litouwen en Portugal te sluiten?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5. Daarnaast is de voorkeur voor Polen, Litouwen en Portugal mij bekend en zal ik samen met de sector ook binnen deze drie landen prioriteren met welk land het afsluiten van een overeenkomst het meest van toegevoegde waarde is. Het streven is om dit najaar met de sector overeen te zijn gekomen welk land de meeste toegevoegde waarde heeft om een overeenkomst mee af te sluiten. Op basis daarvan zal uiterlijk begin volgend jaar samen met de sector een start worden gemaakt met op een zo pragmatisch mogelijke wijze de kwaliteit van de visserijopleiding en de daaruit resulterende competenties van vissers te beoordelen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

590 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

8 september 2022 - 26 september 2022

18 dagen

Het bericht “Minder vluchten en toch nieuwbouw”

Raoul Boucke (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

De arbonormen van het bagagepersoneel op Schiphol

Suzanne Kröger (GL), Senna Maatoug (GL)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

Het bericht 'Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten'

Hilde Palland (CDA), Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

8 september 2022 - 3 oktober 2022

25 dagen

Het bericht dat de verdachte van het drama in Oud Gastel in een huurauto reed en de burgemeester verontwaardigd is over ‘jonge mannen die keihard rijden’

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5