Vraag 1

Hoe interpreteert u de recente stelling van de commandant van de Estse strijdkrachten over de toename van GPS-storingen in Oost-Europa, die mogelijk verband houden met Russische verstoringsactiviteiten?

Het kabinet is bekend met deze stelling. Er zijn vier wereldwijde Global Navigation Satellite System (GNSS) satellietnavigatiesystemen waarvan de bekendste twee het Europese Galileo en het Amerikaanse GPS zijn. Het kabinet is van mening dat het verstoren van satellietnavigatie tot ernstige ontregeling kan leiden met de daarbij behorende veiligheidsrisico’s, onder andere van de commerciële lucht- en scheepvaart. De waargenomen toename in dergelijke storingen kan gezien worden als een destabiliserende hybride dreiging van Rusland en wordt gezien als zorgelijk.

Vraag 2

Welke maatregelen overweegt het kabinet, gezien de zorgen over GPS-storing die luchtvaartmaatschappijen, smartphones en wapensystemen treft, om de luchtvaartsector en andere kritieke infrastructuur te beschermen?

Nederland kent wetgeving en er zijn verschillende maatregelen van kracht om de luchtvaartsector en andere kritieke infrastructuur te beschermen tegen dergelijke verstoringsactiviteiten.
De bescherming van kritieke systemen is de verantwoordelijkheid van de sector zelf. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) is hier van toepassing en geldt sinds 9 november 2018. De Wbni is er op gericht om de digitale weerbaarheid van Nederland te vergroten, de gevolgen van cyberincidenten te beperken en zo maatschappelijke ontwrichting te voorkomen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt onder meer voor wat betreft vervoer toezicht op de uitvoering van deze wetgeving en kan waar nodig maatregelen (laten) nemen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 7 maart 2023 het rapport over de kwetsbaarheden die gepaard gaan met het uitvallen van plaats- en tijdbepaling (PNT) met GNSS, waaronder GPS en Galileo, aan de Tweede Kamer gestuurd.1 In dat rapport Inventarisatie Kwetsbaarheden Uitval Satellietdata (IKUS II) wordt gesteld dat de afhankelijkheid van PNT met GNSS steeds verder toeneemt. Het is daarom van belang het bewustzijn van gebruikers van plaats- en tijdbepaling van mogelijke opzettelijke, niet-opzettelijke en natuurlijke verstoringen te vergroten. Daarnaast is het nodig dat die gebruikers weten wat ze tegen verstoringen kunnen doen. Daarom werkt de overheid aan een internetportaal om aan deze behoefte te voldoen.
Voor de veilige navigatie van het burgerluchtverkeer hebben luchtvaartmaatschappijen samen met de vliegtuigfabrikanten procedures ontwikkeld voor verkeersvliegers hoe om te gaan met GNSS-storingen. Verkeersvliegers zijn getraind hoe te handelen met GNSS-storingen en om deze te herkennen. Binnen de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO staat het onderwerp GNSS-storingen ook op de agenda en wordt gekeken op welke wijze de vliegveiligheid verder kan worden verhoogd. Tevens zijn in de wereld, waaronder in Nederland, back-up systemen op de grond aanwezig om veilige navigatie mogelijk te houden in geval van GNSS-storingen, waaronder een dekkend netwerk van verschillende typen radionavigatiebakens. Daarnaast zijn er de aanvullende systemen zoals het traagheidsnavigatiesysteem in vliegtuigen en radars van de luchtverkeersleiding.

Vraag 3

Zijn deze verstoringen onderwerp van gesprek in de stuurgroep Vliegen over conflictgebieden? Zo nee, waarom niet?

De rol van de stuurgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart is het evalueren van het functioneren van de expertgroep. In de expertgroep vergaderingen wordt onder meer aandacht besteed aan GNSS-verstoringen.

Vraag 4

Tot op welke afstand van de Russische grens beschouwt de stuurgroep vliegen over conflictgebieden het luchtruim als veilig?

GNSS-verstoringen kunnen ver over landsgrenzen reiken. De afstand die daarbij bereikt kan worden is sterk afhankelijk van het type storingssystemen. Dit bereik kan variëren van tientallen meters tot honderden kilometers.
De overheidspartijen in de expertgroep deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart delen gevraagd en ongevraagd dreigingsinformatie met de luchtvaartmaatschappijen, zodat de luchtvaartmaatschappijen, mede gebaseerd op deze informatie, een goede risicoanalyse kunnen maken voor een veilige vluchtuitvoering buiten het Nederlandse luchtruim. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen gebruiken de informatie in hun eigen risicoanalyses en op basis daarvan worden vliegroutes gekozen.

Vraag 5

Kunt u commentaar geven op de potentiële risico's en implicaties van deze storingsactiviteiten op operaties van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO), gezien de rol en verplichtingen van Nederland binnen het bondgenootschap?

Satellietnavigatie wordt verstoord door enerzijds jamming (verstoring van de signalen waardoor de ontvangst van de signalen wordt bemoeilijkt of verhinderd) en anderzijds spoofing (het manipuleren en veranderen van de data zodat ontvangers van de satellietnavigatiesignalen foutieve informatie gebruiken). Daarbij is het van belang aan te geven dat spoofing en jamming vooral van toepassing zijn op het gebruik van open (onbeveiligde) satellietnavigatiesignalen.
Ook bestaan er alternatieve PNT-systemen waarmee de risico’s van storingsactiviteiten op operaties van de NAVO gemitigeerd kunnen worden.
Verder is de VS bezig met het moderniseren van GPS, waarbij de algehele prestaties en capaciteiten van het systeem, zowel commercieel als militair, minder kwetsbaarheden toont voor verstoringen. Het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo, qua techniek en prestaties het meest geavanceerde GNSS, beschikt ook over de zogenaamde Public Regulated Service (PRS). PRS betreft een hoog beveiligd satellietnavigatiesignaal dat ongevoelig is voor spoofing en betere bescherming biedt tegen jamming. Door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt, in samenwerking met onder andere het Ministerie van Defensie, gewerkt aan de invoering en het gebruik van PRS door Defensie alsook in andere vitale sectoren.
Hoewel storingsactiviteiten voor risico’s kunnen zorgen voor NAVO-bondgenoten, beschikken vliegers die onder NAVO-vlag opereren en de luchtverkeersdienstverleners binnen de NAVO over de benodigde kennis en training om met dergelijke storingsactiviteiten om te kunnen gaan.

Vraag 6

Heeft Nederland, in afstemming met de NAVO en andere Europese partners, de volledige omvang van de dreiging die uitgaat van deze vermeende jamming-activiteiten in kaart gebracht, en welke stappen staan er gepland om deze risico’s te beperken?

De dreiging die uitgaat van GNSS-jamming en de recente toename in dergelijke activiteiten is bij Nederland, de NAVO en andere Europese partners bekend en wordt doorlopend gemonitord.
Zoals reeds genoemd in het antwoord op vraag 5, kunnen bondgenoten gebruik maken van alternatieve PNT-systemen om de risico’s van GPS-verstoringen te mitigeren. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan de invoering en het gebruik van Galileo PRS in Nederland.

Vraag 7

Bestaat er, in het licht van deze ontwikkelingen, een strategie of discussie binnen het Nederlandse kabinet of met NAVO-bondgenoten over het vergroten van de collectieve cyberdefensiecapaciteiten om potentiële bedreigingen van elektronische oorlogsvoering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

GNSS verstoringen worden in zowel nationaal als NAVO-verband besproken. In NAVO-verband is er voor Elektromagnetische Operaties (EMO) beleid ontwikkeld. Ook is er binnen de NAVO een strategie overeengekomen over het gebruik van het elektromagnetisch spectrum (EMS). Deze strategie is zowel gericht op de verdere ontwikkeling van eigen militaire elektromagnetische capaciteiten als op de verdediging tegen vijandige EMS-wapensystemen tijdens gevechtshandelingen.
Daarnaast heeft de NAVO een PNT & Navigation Warfare Policy (2022), dat maatregelen voorschrijft die de gevolgen van GNSS-verstoringen mitigeren.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Greenpeace Nederland uit het Noordzee Overleg (NZO) is gestapt? Wat is uw reactie hierop?

Ja, ik ben daarvan op de hoogte. Het kabinet betreurt het dat Greenpeace uit het Noordzeeoverleg (NZO) is gestapt. Het NZO betreft juist een mooi voorbeeld hoe alle stakeholders gezamenlijk kunnen werken aan de drie benodigde transities (natuur, voedsel en energie) op de Noordzee door middel van op consensus gericht overleg.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bezwaren van Greenpeace op het versnellen van de gaswinning in de Noordzee? Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met het Klimaatakkoord van Parijs?

Zoals ik eerder heb aangegeven in de kabinetsappreciatie van het rapport «Gaswinning op de Noordzee – En de afspraken daarover in het Akkoord voor de Noordzee» van 31 januari 2023 (Kamerstuk 33 529, nr. 1116), heeft dit kabinet stevige klimaatambities die in lijn zijn met de afspraken zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs. Daarom stuurt het kabinet op de doelstellingen uit de Klimaatwet. Greenpeace wenst echter uit te gaan van hogere reductiedoelstellingen die volgen uit een koolstofbudgetbenadering. Internationaal zijn er momenteel geen specifieke verdelingsprincipes afgesproken op basis waarvan een nationaal koolstofbudget kan worden vastgesteld. De budgetbenadering wordt internationaal ook niet breed toegepast als beleidsdoel op nationaal niveau.

Vraag 3

Bent u bekend met het onderzoek van The Hague Centre for Strategic Studies (HCSS)1 waaruit blijkt dat meer gaswinning in de Noordzee nauwelijks van invloed is op de gasprijs en de leveringszekerheid?

Ik ben bekend met dit onderzoek. Hierin stellen de onderzoekers inderdaad vast dat met één Europese gasmarkt de invloed van toekomstige Nederlandse gasproductie op de Europese gasprijs klein is. De Europese gasproductie, waar de Nederlandse gasproductie deel van uitmaakt, is echter van groot belang voor de leveringszekerheid. Deze is ook essentieel gebleken om de gascrisis van 2022 te doorstaan. Zoals ook door HCSS aangegeven zal elke geproduceerde kubieke meter gas in Europa de prijszettingsmacht van LNG-producenten en -handelaren, waar Europa momenteel sterk afhankelijk van is, verminderen.

Vraag 4

Bent u bekend met het onderzoek van Oil Change International van 12 maart getiteld «Troubled Waters»2 dat het beleid voor olie- en gasproductie van Noordzeelanden toetst aan het Parijsakkoord? En met de conclusie van dit rapport dat het Nederlands olie- en gaswinningbeleid in negen van de elf categorieën niet in lijn is met het Parijsakkoord?

Ja, daar ben ik bekend mee. In het rapport wordt het Parijs-akkoord vertaald in 11 benchmarks die niet als zodanig onderdeel vormen van het Parijs-akkoord. De opstellers van het rapport geven aan dat zij landen niet alleen beoordelen op hun ambitie om olie- en gasproductie uit te faseren die past bij een 1,5°C benadering, maar dat zij ook kijken naar de inzet om de transitie op een (sociaal) rechtvaardige manier vorm te geven. De conclusie van dit rapport is mede gebaseerd op een koolstofbudgetbenadering, waar impliciet bepaalde normatieve keuzes onder liggen, die dit kabinet echter niet toepast. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat, gecombineerd met het feit dat versnelling van de gaswinning in de Noordzee pas over enkele jaren mogelijk extra gaswinning zou kunnen opleveren, een versnelling van gaswinning in de Noordzee niet noodzakelijk is en men beter kan focussen op energiebesparing en verduurzaming van de energie?

Zoals ik in mijn brief van 16 juni 2023 over Afbouw fossiele winning heb aangegeven (Kamerstuk 33 529, nr. 1150), is de urgentie van het verminderen van fossiele brandstoffen duidelijk vanwege klimaatverandering. Daarbij richt het kabinet zich zowel op energiebesparing, de opschaling van duurzame energieproductie, alsmede de afbouw van de vraag naar fossiele brandstoffen en daarmee ook de noodzaak voor de productie daarvan. Het belang van aardgas zal dus in lijn met de klimaatambities structureel en zo snel als mogelijk moeten afnemen, maar ook dan zal er nog geruime tijd een zekere behoefte aan gas in de energievoorziening blijven bestaan.
Zo lang we nog gas gebruiken is het ook voor het klimaat gunstiger om binnenlands geproduceerd gas te gebruiken, omdat dit leidt tot minder CO2-emissies dan geïmporteerd gas. Ook deze notie is onderdeel van het Noordzeeakkoord (NZA). Om die reden is er dan ook in het NZA afgesproken dat de Nederlandse gaswinning op de Noordzee in ieder geval te allen tijde onder het niveau van de binnenlandse aardgasvraag blijft en dus slechts dient om import van nog meer buitenlands gas zoveel mogelijk te beperken.
Dit wordt tevens onderstreept in vraag 3 van het HCSS rapport: «Het vervangen van in Nederland (en NW Europa in het algemeen) geproduceerd gas door LNG heeft een grote, maar onderschatte, invloed op de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. De 60 bcm gas die Nederland, tot aan 2040, extra produceert voor het stimuleringsscenario, leidt tot een lagere CO2-equivalent uitstoot van rond de 40–60 Mton in vergelijking met het basis scenario waarin dit gas als LNG wordt geïmporteerd.»
Het versnellingsplan is daarbij slechts een poging om de sterk dalende trend van de productie op de Noordzee af te vlakken. Door versneld het gas te winnen wordt de productie naar voren gehaald in de tijd. Dat resulteert in meer productie nu, maar betekent dat er ook eerder met de winning gestopt zal worden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het versnellen van gaswinning op de Noordzee een bedreiging is voor de geloofwaardigheid van Nederland in de internationale klimaatonderhandelingen, waar Nederland zich juist hard maakt voor het uitfaseren van fossiele brandstoffen?

Nee, de gaswinning wordt enkel naar voren gehaald in de tijd. De versnelling resulteert niet in extra gaswinning. Dit betekent dat een vergunning ook eerder eindigt. Daarnaast is in het NZA afgesproken dat het niveau van de gaswinning in Nederland altijd onder de vraag naar gas blijft. Daarom richt dit kabinet zich op de vermindering van de vraag naar gas binnen de kaders van het Klimaatakkoord van Parijs.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van de leden Kröger en Thijssen over een wetenschappelijk onderbouwd afbouwpad voor fossiele winning3 ?

Nee, middels de Kamerbrief Afbouw fossiele winning (Kamerstuk 33 529, nr. 1150) die ik op 16 juni 2023 aan uw Kamer heb verstuurd, heb ik uiteengezet hoe het kabinet invulling geeft aan een wetenschappelijk onderbouwd afbouwpad voor fossiele winning. Hierin is middels het door TNO geschetste Scenario Hoog, waarbij men uitgaat van het scenario waar ook de versnelling van de gaswinning op de Noordzee onderdeel van uitmaakt, aangetoond dat de gaswinning op de Noordzee tot 2047 in lijn zal zijn met de ambities van de verdere verlaging van de aardgasconsumptie passend binnen de klimaatambities zoals eerder beschreven in de beantwoording op vraag 2. Wij zullen er als medeondertekenaar van het NZA ook op toezien dat aan de gestelde voorwaarden binnen dat akkoord wordt voldaan; dus om het niveau van de gasproductie op de Noordzee zowel binnen de kaders van het Klimaatakkoord van Parijs te houden, alsook het niveau van de binnenlandse gasconsumptie.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning en het afgeven van vergunningen tot 2045 in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van het lid Kröger over in de Mijnbouwwet vastleggen dat vergunningen iedere aantal jaar getoetst worden op het noodzakelijke afbouwpad voor fossiele winning4?

Nee, zie hiervoor het antwoord op vraag 7. Ik heb daarnaast in de Kamerbrief Afbouw fossiele winning (Kamerstuk 33 529, nr. 1150) van 16 juni 2023 aangegeven, conform de motie Kröger (Kamerstuk 32 849, nr. 222) jaarlijks de actuele en toekomstige productie van aardgas in beeld te brengen en deze af te zetten tegen de verwachtte vraag. Zolang de geraamde binnenlandse productie past binnen de binnenlandse vraag, en er door het kabinet gestuurd wordt op afname van deze vraag, past de productie van deze fossiele brandstoffen binnen het gevraagde afbouwpad. Ik wil wel ruimte houden voor maatwerk indien dat op een later moment nodig blijkt te zijn. Bijvoorbeeld op het moment dat ik constateer dat de vraag sneller afneemt, wil ik ervoor kunnen kiezen om geen nieuwe winningsplannen te verlengen of te wijzigen. Maar ook als blijkt dat er na 2045 toch nog gas nodig is voor de binnenlandse vraag en dat passend is binnen de klimaatdoelstellingen. Die afweging zal op dat moment gemaakt moeten worden. Ook heb ik in diezelfde brief aangegeven dat, voor wat betreft de 23-tal winningsvergunningen voor fossiele brandstoffen (alle op land) die in het verleden zijn afgegeven zonder einddatum, ik daar ook een einddatum aan wil verbinden. Op deze manier houdt het kabinet regie op de afbouw van de fossiele productie in lijn met de klimaatambitie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van het lid Kröger over het afbouwpad voor fossiele winning in lijn brengen met de plannen voor een CO2-vrij energiesysteem5?

Met het Nationaal Plan Energiesysteem (Kamerstuk 32 813, nr. 1319) heeft het kabinet op 1 december 2023 haar visie gegeven voor het energiesysteem tot 2050. Hierin wil het zo ver als mogelijk in 2050 richting een fossielvrij energiesysteem komen. Ook staat hierin aangegeven dat de afbouw van aardgasgebruik hand in hand gaat met de snelheid van de opbouw van duurzame alternatieven. Gaswinning in de Noordzee is binnen deze afbouw van fossiel naar minimalisering van fossiel verbruik in 2050 passend, om dezelfde redenering als onder de beantwoording van de vragen 7 en 8. Het kabinet zal in de Energienota dit najaar nader ingaan op de afbouw van fossiel in het energiesysteem.

Vraag 10

Waarom is in de Klimaatnota’s van 2022 en 2023 niet gesproken over de gaswinning in de Noordzee, terwijl in het Akkoord voor de Noordzee is afgesproken dat als uit onderzoek zou blijken dat afspraken in strijd zijn met het Parijsakkoord, in de Klimaatnota zou worden ingegaan op hoe het passend kan worden gemaakt?

Het kabinet voldoet aan de afspraken zoals is vastgelegd in het Akkoord voor de Noordzee. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Daarom is het ook niet noodzakelijk geweest om hier nader op in te gaan in de Klimaatnota’s van 2022 en 2023.

Vraag 11

Bent u bekend met het feit dat in het Noordzeeakkoord is afgesproken dat in 2023 ruim 13 procent van de Nederlandse Noordzee volledig gesloten wordt voor bodemberoerende visserij, wat zou doorgroeien naar 15 procent in 2030? Klopt het dat dit percentage in 2023 bij lange na niet is gehaald?

Ik ben bekend met het Noordzeeakkoord en met de afspraak om 13,7% van de Nederlandse Noordzee te sluiten voor bodem beroerende visserij, wat oploopt tot 15% in 2030. Momenteel zitten we op 5% bodembescherming in beschermde gebieden op zee en werk ik hard aan de Nederlandse gezamenlijke aanbeveling om dit percentage te verhogen naar 13,7%. Het klopt dat de deadline van 2023 uit het Noordzeeakkoord niet is gehaald. Dit is eerder met het Noordzeeoverleg gedeeld, en ook bij de totstandkoming van het Noordzeeakkoord was bekend dat het een krappe deadline zou zijn. Dit heeft te maken met de ingewikkelde artikel 11 procedure van het Gemeenschappelijk Visserijbeleid.
Deze Europese procedure moet elke lidstaat doorlopen voordat het instandhoudingsmaatregelen (=visserijbeperkingen) kan uitvoeren. De procedure is vatbaar voor vertraging omdat er met andere landen afgestemd moet worden en de EC moet instemmen met het voorstel. Ik heb aan het NZO aangegeven dat onze inzet is om de gezamenlijke aanbeveling (om te komen tot 13,7%) uiterlijk eind 2024 bij de Europese Commissie in te dienen. Dit achten wij nog haalbaar, mits de andere lidstaten in de High Level Group Scheveningen het komend half jaar met de Nederlandse gezamenlijke aanbeveling voor 13,7% instemmen.
De verwachting is dat de EC dan in 2025 een gedelegeerde verordening opstelt en goedgekeurd krijgt waarmee de maatregelen in 2025 van kracht worden. Hiernaast zet ik mij in voor de aanvullende 1,3% bodembescherming om zo tot aan de 15% te komen. Het proces om aanvullende gebieden te selecteren (dit is namelijk nog niet vastgelegd in het NZA) is gestart in het NZO en ik verwacht eind dit jaar de conclusies in ontvangst te mogen nemen.
Hierna zal ik een nieuwe artikel 11 procedure starten om zo voor 2030 tot 15% bodembescherming te komen.

Vraag 12

Hoeveel procent van de Nederlandse Noordzee is inmiddels gesloten voor de bodemberoerende visserij? Hoe gaat u er voor zorgen dat dit percentage alsnog behaald gaat worden en op welk termijn?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Gaat u zich ervoor inzetten dat in 2030 15 procent van de Nederlandse Noordzee gesloten is voor de bodemberoerende visserij zoals afgesproken in het Noordzeeakoord?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?

Ik sta positief tegenover iedere poging om emissies terug te brengen.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?

Mijn ministerie is in gesprek met de initiatiefnemers. Voor de goedkeuring van dit type voertuigen moet een zogenaamde artikel 35 procedure-worden gestart. Hierbij is het betreffende voertuig minimaal gedurende 36 maanden in de gehele EU toegestaan in afwachting van de aanpassing van de Verordening om een definitieve goedkeuring te kunnen afgeven. Zodra de aanvraag in behandeling wordt genomen kan de lidstaat het voertuig op nationaal gebied toelaten.
Mijn ministerie en de RDW staan klaar om deze procedure te starten, maar om deze procedure te starten heeft de initiatiefnemer toestemming nodig van de eerstefasefabrikant, oftewel de fabrikant van het voertuig waarop de Dual Fuel-techniek wordt toegepast. De initiatiefnemer zou ook de tweedefasefabrikant kunnen worden, met toestemming van de eerstefasefabrikant. Zodra de initiatiefnemer goedkeuring van de fabrikant heeft ontvangen dient het bedrijf een emissietest conform de eisen uit 2016/1628 Vo uit te laten voeren door een geaccrediteerde/aangewezen technische dienst. Dit om zekerheid te verkrijgen over de duurzaamheid van Dual Fuel-tractoren op de lange termijn. Bovenstaande is 4 december jl. tijdens een overleg op het departement en ook in eerdere overleggen door de RDW aan de initiatiefnemers toegelicht. Ik ben nog in afwachting van de resultaten van deze emissietesten.
Tot slot dient de initiatiefnemer ervoor te zorgen dat het voertuig aan de overige punten van de constructie-eisen en veiligheidseisen voldoet als gesteld in de Verordening. Als hieraan is voldaan kan een traject voor typegoedkeuring worden gestart.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?

Er is tot op heden geen sprake van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof voor deze voertuigcategorie. De betreffende tractoren zijn in het verleden geregistreerd als dieselvoertuigen, waarmee op onjuiste gronden een kenteken is verkregen. Vanwege het ontbreken van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof als energiedrager kan de RDW niet anders dan de kentekens intrekken. Om tot een tijdelijke goedkeuring te komen dient een artikel 35-procedure (zie antwoord op vraag 2) te worden opgestart.

Vraag 4

Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?

De artikel 35-procedure is al vanaf de start van de gesprekken in 2021 als oplossing benoemd. Vanaf de start van de artikel 35-procedure is er sprake van een tijdelijke goedkeuring in de gehele EU voor een periode van minimaal 36 maanden. Gedurende die periode heeft de EC de tijd om te werken aan een definitieve goedkeuring. Waarbij het niet zeker is dat de Commissie die betreffende artikel 35 aanvraag ook daadwerkelijk honoreert. Ik kan hieromtrent geen garanties geven. Wel is de RDW graag bereid om de gesprekken met de fabrikant voort te zetten en nadere toelichting te geven op de voorwaarden en de vormgeving van de benodigde emissietest.

Vraag 5

Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?

Het heeft de voorkeur om dit op Europees niveau te regelen in plaats van op nationaal niveau. Een nationale voorlopige goedkeuring heeft een kortere duur (24 maanden) en geldt enkel in Nederland. Bovendien zijn ook voor een nationale goedkeuring voornoemde emissietesten noodzakelijk. Om de Commissie te overtuigen is een formele artikel 35 aanvraag benodigd. Onderdeel van deze aanvraag zal minimaal een impactanalyse op de veiligheid van het waterstof systeem alsmede van het voertuig zijn, zodat het milieubeschermingsniveau en voertuigveiligheidsniveau zijn gewaarborgd.

Vraag 6

Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start van de artikel 35-procedure heeft de RDW de juridische basis om de betreffende voertuigen voorlopig goed te keuren voor gebruik op nationaal grondgebied.

Vraag 7

Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?

Nee, dit heeft de RDW niet geadviseerd. Enkel het moederproduct dient getest te worden. Een nieuwe test is enkel nodig wanneer het moederproduct wijzigt.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?

Er heeft al overleg plaatsgevonden tussen mijn departement, de RDW en de initiatiefnemers, ik ben voornemens dit voort te zetten langs bovengenoemde lijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het project Maascleanup waarbij honderden vrijwilligers regelmatig de handen uit de mouwen steken om zwerfafval te verzamelen in de uiterwaarden van de maas?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat er soms ad-hoc-afspraken bestaan tussen de vrijwilligers van Maascleanup en vergelijkbare groepen met de lokale gemeenten of grondeigenaar voor het afvoeren van verzameld zwerfvuil, maar dat er geen landelijke richtlijn, wettelijke regeling of modelafspraak voor bestaat?

Ik ben op de hoogte van het bestaan van ad-hoc-afspraken. Voor het afvoeren van verzameld zwerfafval kan ook gebruik gemaakt worden van de Zwerfafvalophaalregeling1 (ZOR). Dat is een landelijke regeling waarbij Rijkswaterstaat onder voorwaarden door derden langs oevers ingezameld zwerfafval kosteloos ophaalt.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat ook Rijkswaterstaat in het verleden weigerde om verzameld vuilnis af te voeren en dat dit ertoe leidde dat een en ander bij een volgend hoogwater alsnog weer in de Maas terecht kwam? Vindt u het terecht dat Rijkswaterstaat als beherende instantie zich onttrekt aan dit aspect van het beheer van haar gronden?

Zwerfafval dat ingezameld wordt door derden kan Rijkswaterstaat op basis van de ZOR op verzoek ophalen. Omdat percelen niet altijd vrij toegankelijk zijn voor voertuigen en niet zonder toestemming betreden kunnen worden, is de voorwaarde wel dat het ingezamelde zwerfafval aan de openbare weg wordt geplaatst.
De situatie waaraan waarschijnlijk wordt gerefereerd betreft een incident dat zich in 2023 heeft voorgedaan in de Grensmaas. Het ingezamelde zwerfafval is door vrijwilligers volgens afspraak achtergelaten op het perceel van een andere gebiedsbeheerder. Deze gebiedsbeheerder zou het zwerfafval naar de openbare weg verplaatsen waar Rijkswaterstaat het op kon halen. Omdat het afval niet naar de openbare weg was verplaatst en het perceel van de andere gebiedsbeheerder niet zonder toestemming betreden kon worden, is de door Rijkswaterstaat ingeschakelde aannemer uiteindelijk onverrichter zaken vertrokken.

Vraag 4

Wat zou volgens u de rol in deze kwestie moeten zijn van Rijkswaterstaat, of van andere (semi-)overheden zoals Staatsbosbeheer, gemeenten en provincies? Bent u bereid hier initiatieven toe te nemen?

Het is van belang dat de verschillende gebiedsbeheerders de verantwoordelijkheid nemen die zij hebben op het gebied van zwerfafval. Daarnaast is het van belang dat zij goed met elkaar communiceren wanneer werkzaamheden areaal overstijgend zijn. Aangezien de situatie aan de Grensmaas een incident betreft, zie ik op dit moment geen noodzaak om aanvullende initiatieven te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt»1, «Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp»2 en «Verplichte intelligent speed assistance: dit moet je weten»3?

Vraag 2

Klopt het dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuwe auto's de «Intelligente Snelheidsassistentie»/«Intelligence Speed Assistance» (ISA), waarmee auto’s gaan piepen bij snelheidsovertredingen, verplicht wordt vanwege EU-wetgeving?

Vraag 3

In hoeverre bent u het ermee eens dat maatregelen voor verkeersveiligheid van groot belang zijn, maar dat nieuwe systemen geen grote foutmarge mogen hebben en dat rekening gehouden moet worden met gebruikservaring van automobilisten?

Vraag 4

Welk bewezen effect heeft deze nieuwe regel op het omlaag brengen van het aantal verkeersslachtoffers?

Vraag 5

Klopt het dat het systeem nog onvoldoende goed werkt om juist verkeersveiligheid te bevorderen?

Vraag 6

In welke mate kan een niet goed functionerend ISA-systeem juist contraproductief werken voor de verkeersveiligheid?

Vraag 7

Herkent u de signalen dat ISA nog lang niet altijd goed werkt, bijvoorbeeld wanneer een snelheidsbord op een naastgelegen weg staat of wanneer de camera een verkeersbord verkeerd leest?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat in de praktijk de verbinding tussen de informatie in de auto en de daadwerkelijk toegestane snelheid vaak niet blijkt te kloppen, waardoor plotselinge situaties op de weg kunnen ontstaan die gevaarlijk kunnen zijn?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u dat de irritaties in de praktijk vanwege het niet goed functioneren van het systeem contraproductief zouden kunnen werken?

Vraag 10

Hoe duidt u de door de ANWB geplaatste kanttekening dat ISA pas ingevoerd zou moeten worden wanneer een databank met snelheidslimieten bestaat die compleet actueel is?

Vraag 11

Is het toegestaan voor autofabrikanten om een marge in te bouwen, zodat niet bij een snelheidsovertreding van 1 kilometer per uur een auto gaat piepen? Wat vindt u daarvan?

Vraag 12

Welke stappen worden gezet om te voorkomen dat het systeem niet goed functioneert?

Vraag 13

Welke stappen worden gezet om het systeem goed te laten functioneren?

Vraag 14

Is bekend wat ISA en andere verplichte maatregelen zoals Lane Assist betekenen voor de aanschafprijs van auto’s?

Vraag 15

Blijven de data die worden verzameld door de ISA eigendom van de automobilist?

Vraag 16

Is ingeregeld dat de data van de automobilist alleen kunnen worden gebruikt door de Europese Unie (EU), autofabrikanten of andere bedrijven als de automobilist hiervoor expliciet toegang heeft verleend?

Vraag 17

Bent u bereid om, gezien het feit dat voor autobedrijven niet altijd duidelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten, wat tevens de uitleg en voorlichting aan een consument voor het juiste gebruik van een rijhulpsysteem lastig maakt, een registratiesysteem te verkennen waarbij voor autobedrijven inzichtelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten?

Vraag 18

Kunt u daarbij de mogelijkheid meenemen om de registratie van rijhulpsystemen automatisch mee te nemen bij de versnelde kentekenregeling?

Vraag 19

Welke stappen onderneemt u om het juiste gebruik en de bekendheid van de aanwezige rijhulpsystemen onder alle autobezitters te stimuleren?

Vraag 20

Kunnen we, omdat rijhulpsystemen het beste werken als ze door automobilisten ook op de juiste manier worden gebruikt en niet frustreren, het gebruik van rijhulpsystemen beter monitoren?

Vraag 21

Bent u bereid om over de monitoring met de RDW en de ADAS-alliantie (Advanced Driver Assistance Systems) het gesprek aan te gaan?

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen van de Waalse overheid om mijnbouw te vergunnen, vlak over de grens bij Vaals?

Vraag 2

Bent u of de provincie actief geïnformeerd of anderszins betrokken geweest bij dit voornemen?

Vraag 3

Wat zijn de mogelijke gevolgen van deze zinkmijn voor de grondwaterstanden en waterkwaliteit in Nederland, indien deze mijn actief wordt?

Vraag 4

Is hier een milieueffectrapportage over beschikbaar?

Vraag 5

Wat zijn de mogelijkheden voor Nederlandse overheden of burgers om in te spreken, bezwaar te maken of anderszins hun belangen te laten gelden?

Vraag 1

Klopt het dat in 2021 in de gehele EU de nieuwe wetgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor drones is ingevoerd? Klopt het voorts dat er in deze wetgeving een uitzonderingspositie wordt aangehouden voor zogenaamde «state operators» – in Nederland zijn dat de politie, brandweer en douane – waardoor zij conform deze EASA-regelgeving als state operators buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight (BVLOS)) mogen vliegen? Is deze EASA-regelgeving volledig van kracht in Nederland?

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering dat ondanks het maatschappelijke belang van hun werkzaamheden, politie en brandweer niet of nauwelijks BVLOS mogen vliegen? Waarom mogen zij dat niet? Biedt de EASA-wetgeving hier geen ruimte voor?

Vraag 3

Welke criteria handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport om toestemming te verlenen voor het BVLOS vliegen? Moeten state operators, zoals de politie, voor elke BVLOS-operatie een aparte aanvraag doen?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe dit in andere landen in de Europese Unie is geregeld? Kunnen state operators daar wel zonder beperkingen BVLOS vliegen?

Vraag 5

Klopt het dat er commerciële partijen zijn die wel toestemming hebben om BVLOS te vliegen en daarbij ook hun eigen vluchten mogen goedkeuren? Bent u het ermee eens dat het vreemd is dat zij dit kunnen, maar Nederlandse state operators niet?

Vraag 6

Klopt het dat de politie rondom Twente Airport een oefening gaat doen met BVLOS vliegen? Wordt deze proef breder in Nederland uitgevoerd?

Vraag 7

In hoeverre is het mogelijk om het gebruik van drones (alsmede BVLOS vliegen met drones) door state operators onder dezelfde regelgeving te laten vallen als het gebruik van andere luchtvaartvoertuigen door de politie?

Vraag 1

Bent u bekend met de keuze van Duitsland om de vliegbelasting met ruim 20 procent te verhogen en deze afstandsafhankelijk te maken?1

Vraag 2

Hoe waardeert u de diverse categorieën die Duitsland hiervoor toepast?

Vraag 3

Heeft Duitsland in Europa de samenwerking opgezocht met andere lidstaten om eensgezind een dergelijke belastingwijziging door te voeren? Zo ja, wat is de reactie van Nederland hierop geweest?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken om op Europees niveau een (gedifferentieerde) vliegbelasting in te voeren waardoor verschillen in vliegbelasting door lidstaten worden opgeheven?

Vraag 5

Bent u het eens dat met een afstandsafhankelijke vliegbelasting een eerlijkere prijs voor de maatschappelijke kosten van vliegen wordt betaald dan met een vlakke vliegbelasting?

Vraag 6

Hoe waardeert u de verschillende soorten vliegbelastingen die worden toegepast in buurlanden waar veelal een differentiatie bestaat in de belasting? Waarom loopt Nederland hierin achter?

Vraag 7

Wat zou het effect zijn van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting op het aantal vluchten en de geluidsbelasting van deze vliegtuigbewegingen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige vliegbelasting, maar ook eventuele toekomstige aanpassingen, ook moeten gelden voor transferpassagiers aangezien dit vliegen op korte afstanden ontmoedigt en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maakt?

Vraag 9

Welke stappen zijn er gezet sinds in februari alternatieven voor de huidige vliegbelasting zijn gepresenteerd in fiche F09 bij het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»?2

Vraag 10

Welke variant van de in dit fiche genoemde alternatieven heeft hierbij uw voorkeur? Kunt u dat toelichten?

Vraag 11

Welke stappen zijn er gezet sinds u in het commissiedebat Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart) heeft aangegeven dat u de wens heeft om in te zetten op «harmonisatie» van vliegbelasting met de ons omringende landen, zoals Duitsland?

Vraag 12

Uit eerder onderzoek blijkt dat elke euro die wordt geïnvesteerd in het Nationaal Groeifonds ongeveer zes euro oplevert, hierbij gaat het onder andere over het project «Luchtvaart in Transitie». Wat is het rendement wanneer de opbrengsten van de huidige en van de in het fiche gepresenteerde alternatieven worden ingezet in het innoveren van de luchtvaart? Wat levert dit op voor het Nederlandse verdienvermogen?

Vraag 13

Indien er wordt gekozen om de vlakke vliegbelasting de komende vier jaar te handhaven of de vliegbelasting af te schaffen, wat is daarvan het effect op de CO2-reductie doelstellingen voor de luchtvaart? Wat is hiervan het gevolg voor de geluidsnormen? Wat is daarvan het effect op de staatskas?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «CJIB heeft 3000 vaste klanten: «zitten tijdbommen tussen»»?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat bij ernstige recidive bij overtreding van maximumsnelheden en andere verkeersvoorschriften sprake is van een aanzienlijk hogere kans om betrokken te raken bij verkeersongevallen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is om ernstige recidive onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften eerder en strenger aan te pakken?

Vraag 4

Klopt het dat de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften wordt geëvalueerd? Zo ja, wanneer wordt deze evaluatie afgerond en met de Kamer gedeeld?

Vraag 5

Wordt in het kader van de genoemde evaluatie, in samenhang met het strafrechtelijke spoor, bezien wat de mogelijkheden zijn om recidive eerder en strenger aan te pakken?

Vraag 6

In hoeverre is het juridisch mogelijk om bij ernstige recidive, bijvoorbeeld meer dan 20–30 verkeersovertredingen per jaar, via de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften fors hogere boetes op te leggen? Klopt het dat het juridisch niet onmogelijk is, gelet op de verantwoordelijkheid van de kentekenhouder voor juist gebruik van zijn voertuig?

Vraag 7

In hoeverre is het juridisch mogelijk om een tijdelijke rijontzegging op te leggen als sprake is van een nader vast te stellen mate van recidive bij forse snelheidsovertredingen onder de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften? Klopt het dat het juridisch niet onmogelijk is, mede gelet op de wijze waarop hier in Duitsland mee omgegaan wordt?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om over te gaan op een strafbeschikking als sprake is van een nader vast te stellen mate van recidive bij forse snelheidsovertredingen onder de Wet administratieve handhaving verkeersvoorschriften?

Vraag 9

Bent u bereid te bezien hoe ernstige recidive onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften eerder en strenger aangepakt kan worden?

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (29 mei a.s.)?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Ja.

Vraag 2

In het commissiedebat Stikstof NPLG en Natuur van woensdag 17 april jl. kwam het extern salderen van Schiphol aan bod en stelde u dat de vergunning voor Schiphol is verleend op basis van een technische beoordeling, wat behelsde deze beoordeling?

Een technische beoordeling is geen politiek-bestuurlijke keuze, maar een toetsing aan de Vogel- en Habitatrichtlijn zoals vastgelegd in de Wet Natuurbescherming (thans in de Omgevingswet). Mijn rol als bevoegd gezag voor de afgifte van natuurvergunningen dient te worden onderscheiden van de beleidsverantwoordelijkheid die ik heb voor de stikstofproblematiek en voor natuurherstel en natuurbehoud.

Vraag 3

In welke mate wordt de kritische depositiewaarde (KDW) in de natuurgebieden waar Schiphol stikstof op deponeert overschreden in mol/hectare/jaar in 2023 voordat de natuurvergunning van Schiphol van kracht werd? Hoeveel stikstof deponeert Schiphol op deze gebieden en hoe zou de verleende natuurvergunning van Schiphol deze overschrijding vergroten? Kunt u het antwoord op voorgaande vragen uitsplitsen per natuurgebied?

Vooropgesteld: Schiphol heeft voor het grootste deel bestaande rechten, die reeds golden in de referentiesituatie, dat is het moment dat de Natura 2000-gebieden werden aangewezen. Daarnaast is er bij extern salderen geen toename van stikstofdepositie, maar een afname, omdat 30% van de uitgewisselde stikstofruimte niet mag worden ingezet door degene die de ruimte aankoopt (afromen). Uit navolgende tabel blijkt dat er zeer beperkt verschil is tussen de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit. Dat verschil is vervolgens middels interne en externe maatregelen gemitigeerd. Bijvoorbeeld: depositie van Schiphol op een habitattype met een zeer lage KDW bedraagt zonder salderen circa 9 mol/ha/jaar (H7140B met een KDW van 500 mol/ha/jaar – Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske).
Eilandspolder (~29 km)
AB2000
0,26
0,50
0,23
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske (~17 km)
AB2000
8,73
8,94
0,50
Naardermeer (~22 km)
AB2000
5,80
5,24
0,32
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck (~16 km)
AB2000
5,80
5,61
– 0,10
Oostelijke Vechtplassen (~20 km)
AB2000
7,12
6,34
0,27
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder (~19 km)
AB2000
7,37
7,87
0,51
Zouweboezem (~42 km)
AB2000
0,01
0,01
0,00
Zwanenwater & Pettemerduinen (~52 km)
AB2000
0,00
0,01
0,01
Botshol (~12 km)
LVB2008
10,00
9,99
0,06
Coepelduynen (~24 km)
LVB2008
3,22
2,99
0,03
Kennemerland-Zuid (~11 km)
LVB2008
13,22
12,89
0,02
Meijendel & Berkheide (~27 km)
LVB2008
0,29
0,32
0,03
Noordhollands Duinreservaat (~23 km)
LVB2008
6,06
5,97
0,31
Polder Westzaan (~15 km)
LVB2008
9,94
9,99
0,07
Schoorlse Duinen (~42 km)
LVB2008
0,06
0,08
0,02
Solleveld & Kapittelduinen (~45 km)
LVB2008
0,01
0,00
0,00
Uiterwaarden Lek (~40 km)
LVB2008
0,02
0,02
0,00
Westduinpark & Wapendal (~41 km)
LVB2008
0,02
0,01
0,00
2000-gebieden van meer dan 0,00 mol/ha/jaar in de referentie en/of VA (inclusief baanonderhoud). Gegeven is de maximale depositie op de (bijna) overbelaste hectare met de grootste depositie in het gebied. De depositieberekeningen zijn uitgevoerd met het voorgeschreven model AERIUS, versie 2022 van 26 januari 2023. De gegeven deposities kunnen voor de VA en referentie op verschillende hexagonen in een gebied optreden. De tabel is samengesteld op basis van het excel-bestand 20230705 Overzicht depositieresultaten incl salderen Vergunningsaanvraag voor Amsterdam Airport Schiphol (rvo.nl), dit document maakt onderdeel uit van de vergunningaanvraag tevens onderliggend aan het definitief besluit.

Vraag 4

Met welke ordegrootte verschilt deze totale depositie ten opzichte van een gemiddelde Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melder of garnalenvisser in dit gebied?

De locatie van de depositie is sterk afhankelijk van de locatie van de emissie. Bij vergunningverlening wordt de AERIUS-module toegepast om volgens vaste normen de depositie vast te stellen van een individueel bedrijf. Het feit dat Schiphol negen agrarische bedrijven heeft uitgekocht om extern mee te salderen geeft een beeld van de verhouding in grootte. Zoals in de brief van 21 juni 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1086) aangegeven, is het vliegverkeer op Nederlandse luchthavens verantwoordelijk voor 0,1% van de totale gemiddelde depositie in Nederlandse Natura 2000-gebieden. Vliegverkeer boven de 3000 voet draagt ook bij aan de stikstofdepositie. Naar schatting is de totale bijdrage van vliegverkeer hierdoor 15–20 mol N/ha/jaar. Dat is 1,1% aan de totale stikstofdepositie in Nederland (aldus het RIVM). Mobiliteit in totaal is verantwoordelijk voor 11%, de agrarische sector voor iets minder dan de helft van de depositie. In AERIUS Monitor is voor eenieder per Natura 2000-gebied te zien welk deel van de opbouw van depositie van een bepaald gebied veroorzaakt wordt door «vervoer en overig verkeer» en welk deel daarvan luchtvaart is.

Vraag 5

Klopt het dat er geen zorgvuldig onderzoek is verricht naar de overbelasting van de nabijgelegen natuurgebieden en of de beschikbaar gekomen stikstofruimte noodzakelijk is om de depositie op die gebieden te verlagen? Zo ja, waarom niet?

Binnen LNV werd in het kader van vergunningverlening tot voor kort het uitgangspunt gehanteerd dat bij extern salderen tussen private partijen werd aangenomen dat additionaliteit geborgd was. Dit omdat naar het oordeel van LNV van private partijen niet kan worden verwacht dat zij bij de aanvraag van een natuurvergunning maatregelen nemen ten behoeve van natuurherstel en omdat de afroming bij extern salderen ook bijdraagt aan natuurherstel en natuurbehoud. Dit is bij alle vergunningenprocedures waarvoor LNV bevoegd gezag was de bestendige gedragslijn geweest. Dit was mede gebaseerd op het feit dat extern salderen als transactie tussen particulieren naar zijn aard niet kan worden ingezet als instandhoudings- of passende maatregel, omdat alleen de overheid dergelijke maatregelen kan treffen. Bij de (in die zin «willekeurige») transacties tussen particulieren is er geen relatie met een samenhangende aanpak vanuit de overheid voor stikstofreductie; dat kon anders zijn als de saldogever behoort tot een inmiddels door de overheid gedefinieerde groep waarvoor dwingende maatregelen worden ingezet, maar daarvan is nog geen sprake.

Vraag 6

Op basis waarvan heeft u geoordeeld dat hier stikstofruimte kon worden gekocht zonder dat het additionaliteitsvereiste gold?

Zie het antwoord op vraag 5.
Provincies zijn vanaf 2022 verschillend omgegaan met extern salderen. De provincie Overijssel is bijvoorbeeld gestopt met vergunningverlening. Ik ben doorgegaan met vergunningverlening vanwege de hiervoor onder 5. genoemde overwegingen. Daarbij speelt het belang om vergunningverlening waarbij negatieve effecten op de natuur kunnen worden uitgesloten in enige mate mogelijk te houden. Hiermee zou, als deze lijn bevestigd zou zijn door de Raad van State, ook voor andere initiatiefnemers zoals PAS-melders en woningbouw meer ruimte bestaan.

Vraag 7

Is bij de aankoop van stikstofrechten voor Rotterdam The Hague Airport en voor Eindhoven Airport ook van deze werkwijze gebruik gemaakt? Geldt hier wel het additionaliteitsvereiste en zo ja, hoe is hiermee om gegaan?

Op besluitvorming over deze luchthavens kan ik niet vooruitlopen. Het is wel duidelijk dat vanaf de uitspraak van de hoogste bestuursrechter van 28 februari jl. (ECLI:NL:RVS:2024:831), bij extern salderen tussen private partijen de additionaliteitstoets uitgevoerd moet worden.

Vraag 8

Waarom is er voor de vergunningverlening aan Schiphol geen beroep gedaan op het «groot maatschappelijk belang» waarvoor ruimte is in de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Aan een adc-toets, waar u op doelt, wordt pas toegekomen als het niet mogelijk is door mitigerende maatregelen (waaronder extern salderen) significante negatieve effecten op instandhoudingsdoelen op voorhand uit te sluiten. In die gevallen is het soms mogelijk om toch projecten te vergunnen, maar dan met de verplichting compensatienatuur aan te leggen. Adc staat voor: geen alternatief, dwingende redenen van groot openbaar belang, compensatie.

Vraag 9

Hoe gaan andere Europese lidstaten om met het vergunnen van hun luchthavens en de Europese natuurrichtlijnen?

De Vogel- en habitatrichtlijn geldt in de landen van de Europese Unie. Iedere lidstaat is zelf verantwoordelijk om te toetsen op mogelijke effecten van projecten. In Nederland en bijvoorbeeld Vlaanderen is specifiek stikstof een van de voornaamste punten voor de toetsing aan de instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 10

Wat was het ambtelijk advies van het Ministerie van LNV aan u voor de referentiesituatie (jaar, aantal banen en vluchtbewegingen) van Schiphol?

Mij is ambtelijk geadviseerd in te stemmen met het verlenen van de vergunning, waarin is opgenomen dat in de aangepaste passende beoordeling (en daarmee in de vergunning) wordt uitgegaan van twee referentiesituaties:
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum van vóór 2003 wordt uitgegaan van het Aanwijzingsbesluit 2000 met in 2002 maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen (referentiejaar 2002). Dit is een situatie voor de ingebruikname van de Polderbaan;
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum na 2003 wordt uitgegaan van het LVB 2008 en behoort het gebruik van de Polderbaan tot de referentiesituatie (referentiejaar 2008). Daarbij geldt dat het gebruik is beperkt tot 480.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 11

Is er afgeweken van deze referentiesituatie in de uiteindelijke vergunning? Indien ja, hoeveel en hoe is dit gerechtvaardigd?

Nee, er is niet afgeweken van de referentiesituatie, zoals hiervoor beschreven.
Voorts verwijs ik naar mijn brief van 26 september jl.2
Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is Schiphol verzocht rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen (hierna: vtb) te beperken tot 440.000.
Schiphol heeft maatregelen getroffen waardoor alle effecten bij 500.000 vtb, inclusief de transitie naar 440.000 vtb, zijn gemitigeerd. Overeenkomstig het Hoofdlijnenbesluit Schiphol d.d. 24 juni 2022 heb ik vergunning verleend voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast verleen ik tijdelijk, dat wil zeggen tot het moment waarop het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) is gewijzigd, vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb. Mocht in het LVB een hoger aantal dan 440.000 vtb worden vastgelegd dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard met een maximum van 500.000 vtb.

Vraag 12

Klopt het dat in het ambtelijk advies alleen een natuurvergunning op basis van 440.000 vluchten haalbaar werd geacht en dat Schiphol uiteindelijk een natuurvergunning werd verleend voor 500.000 vluchten? Zo ja, welke bestuurlijke en juridische risico’s waren bij dit besluit in beeld en hoe zijn die gewogen?

Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is aan Schiphol op 14 juli 2022 verzocht om rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000. In de brief die de aanvulling van Schiphol van 29 augustus 2022 begeleidt, geeft Schiphol aan dat een vergunning wordt gevraagd voor maximaal 440.000 vtb op het moment dat dit aantal wettelijk is verankerd en van kracht is (dan wel voor zover aan de orde, het aantal vliegtuigbewegingen dat volgt uit de Balanced Approach of juridische procedures), in combinatie met een toestemming – voor de periode tot van kracht worden van een nieuw maximum – voor de huidige situatie met maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen.
Uiteraard is er ruimte voor tegenspraak en ambtelijk overleg, ik hecht daar zeer aan. Mij is ambtelijk geadviseerd om het besluit te nemen, zoals ik dat in september 2023 genomen heb. Zie de antwoorden bij vraag 10 en 11.

Vraag 13

In de onderliggende Wet open overheid (Woo-)documenten opgevraagd door MOB wordt gesproken over een «1 mol maatregel», wat wordt hiermee bedoeld?

Deze term wordt niet breed gebruikt. Mogelijk wordt gedoeld op een verkenning van maatregelen die een daling van emissie en depositie tot doel hadden, zoals elektrificeren van het platformverkeer.

Vraag 14

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden binnen 2 weken?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamerbreed ondertekende en aangenomen motie-Omtzigt c.s. die vroeg om een advies over de openbaarheid van het archief van de Bijlmervliegramp?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het advies van het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI), «Geen afgesloten hoofdstuk» dat op 19 april 2024 verschenen is?

Ja, zie de brief aan de Kamer van 22 april 2024.2

Vraag 3

Wilt u per aanbeveling zeggen hoe u dit gaat opvolgen?

Reactie:
In de brief aan de Kamer van 22 april 2024, is een beleidsreactie aangekondigd. De uitwerking van de aanbeveling zal voor een deel daarin zijn beslag krijgen. In antwoord op deze vragen volgt hieronder een reactie op hoofdlijnen. Het streven is uiteraard om dossiers die daarvoor in aanmerking komen, zo snel mogelijk openbaar te maken. Volgens het ACOI komen 27 van de 91 inventarisnummers in het archief van de Raad voor de Luchtvaart voor openbaarmaking in aanmerking. Het ACOI heeft geduid waarom deze dossiers niet onder de bescherming van Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart3 zouden vallen en geeft daarbij inzicht in wat men onder de inventarisnummers heeft aangetroffen. De toetsing door ACOI van de dossiers was gericht op de voorwaarden van het Verdrag van Chicago, maar bij de beoordeling van mogelijke openbaarheid van de dossiers moet tevens rekening worden gehouden met het voorkomen van persoonsgegevens waarvoor de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) in acht moet worden genomen.
Het gaat om omvangrijke dossiers met een grote verscheidenheid aan documenten. Deze 27 dossiers worden momenteel stuk voor stuk op documentniveau doorgenomen om dit te toetsen. Daarbij wordt ook gekeken of de stukken persoonsgegevens bevatten. Voor dossiers waaruit blijkt dat deze op grond van deze toetsing inderdaad openbaar gemaakt kunnen worden, wordt met een tijdelijke maatregel algemene inzage toegestaan, op basis van de bevoegdheid van de Minister van IenW op grond van vigerende Besluiten beperking openbaarheid4. Mocht blijken dat deze dossiers alsnog documenten bevatten die onder de bescherming van het Verdrag van Chicago vallen, dan zullen deze dossiers gesplitst worden volgens aanbeveling 2 van het ACOI. Het streven is om het onderzoek naar de 27 dossiers binnen 10 weken af te ronden. Mocht blijken dat in deze dossiers persoonsgegevens voorkomen, dan is de AVG van toepassing. In dat geval wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om zoveel mogelijk toegang te geven tot deze dossiers binnen de wettelijke mogelijkheden en waarbij ook rekening gehouden wordt met de AVG.
De formele opheffing van de openbaarheidsbeperking op de dossiers volgt later. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat de Archiefwet 1995 juridisch geen mogelijkheden biedt om de beperkingen die gesteld worden op grond van het belang van de Staat en haar bondgenoten na overbrenging op te heffen5. In deze mogelijkheid wordt wel voorzien in het voorstel van wet voor de Archiefwet 20. die op dit moment ter behandeling bij de Kamer voorligt.6 Indien dit wetsvoorstel wordt aangenomen en in werking treedt, wordt zo snel mogelijk van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Tot dat moment wordt de bovengenoemde tijdelijke maatregel waarmee de Minister van IenW toestemming geeft voor inzage, van kracht.
Reactie:
De aanbeveling roept op om documenten die onder de reikwijdte van ICAO Bijlage 13 vallen af te splitsen van de documenten die in ieder geval openbaar kunnen worden. Deze aanbeveling wordt overgenomen. Hiervoor worden de overige 64 dossiers stuk voor stuk doorgenomen om op documentniveau een onderscheid te maken tussen documenten die openbaar kunnen worden gemaakt en documenten die beperkt openbaar moeten blijven. Met het Nationaal Archief zijn afspraken gemaakt om een afsplitsing mogelijk te maken, omdat hier vanwege de bescherming van archieven bepaalde procedures voor gelden. Zorgvuldigheid is hierin van belang, onder andere vanwege het toetsen aan onder andere de AVG en de ICAO Bijlage 13. Om deze reden kost dit proces meer tijd. Alle documenten uit deze dossiers die voor openbaarmaking in aanmerking komen, worden op dezelfde manier openbaar gemaakt als de dossiers onder aanbeveling 1. Het streven is om de eerste stand van zaken op 4 oktober 2024 kenbaar te maken aan het ACOI en de direct belanghebbenden. Hiervoor staat reeds een afspraak gepland.
Reactie:
Het ACOI geeft aan dat voor de dossiers die overblijven ná de openbaarmaking, met toepassing van de balancing test kan worden vastgesteld of toegang tot deze beperkt openbare documenten desondanks mogelijk is; in individuele gevallen of bijvoorbeeld ten aanzien van bepaalde categorieën van documenten. Het ACOI doet vervolgens een voorstel voor de wijze waarop deze balancing test kan worden uitgevoerd met de instelling van een commissie. Zie het antwoord op vraag 4 over dit voorstel.
Reactie:
Het ACOI adviseert de Minister van IenW met een uitgebreidere inventaris en onderzoeksgids compleet inzicht te geven in de documenten die zich bevinden in de verschillende archieven over de vliegramp in de Bijlmer en dit tot stand te doen komen met behulp van relevante partners uit de archief-, onderzoeks- en museale wereld en met betrokkenheid van de bewoners en nabestaanden.
Het ACOI stelt dat inzicht bieden meer vraagt dan enkel het beschikbaar stellen van stukken. Het gaat ook om toegankelijkheid in de bredere zin van het woord, zoals het ondersteunen van gebruikers bij het kunnen zoeken in deze archieven en het begrijpen van documenten. Daarbij betrekt het ACOI in deze aanbeveling ook andere archieven dan het archief van de Raad voor de Luchtvaart.
De behoefte van bewoners en nabestaanden om deze archieven, binnen de wettelijke mogelijkheden, te kunnen onderzoeken en begrijpen wordt erkend. Tegelijkertijd is deze aanbeveling zeer ruim geformuleerd en vraagt daarom om nader onderzoek naar de uitwerking. De Kamer wordt zo snel mogelijk over de uitkomsten van dit onderzoek geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u bereid de voorgestelde commissie zo spoedig mogelijk in te stellen, zodat binnen een paar maanden beoordeeld kan worden wat openbaar kan worden gemaakt? Bent u bereid opdracht te geven om vooral naar openbaarheid te streven wanneer dat kan en dat ook in de opdracht mee te geven?

Het ACOI stelt in aanbeveling 3 van het advies voor om een permanente commissie in te stellen die kan adviseren over het openbaar maken van de onderzoeksgegevens over de Bijlmerramp door middel van een zogenaamde balancing test. Het voorstel is om voor vertegenwoordiging te zorgen vanuit IenW, de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), de algemene rijksarchivaris, het ACOI en slachtoffers. Ook wijst het ACOI op de mogelijkheid generiek vooraf te bepalen welke beschermde dossiers toch vrijgegeven kunnen worden. Daarnaast stelt het ACOI voor de commissie proactief verder te laten kijken naar ook andere onderzoeken naar luchtvaartrampen waaronder: KLM/PanAm Tenerife (1977), SLM Zanderij (1989), Martinair Faro (1992), Hercules Eindhoven (1996), Dakota Waddenzee (1996).
De balancing test wordt voorgeschreven door het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart. Het afwegingskader beoogt met in achtneming van de bescherming van de veiligheid van de burgerluchtvaart handvatten te bieden bij de afweging van verzoeken om openbaarmaking van ongevalsonderzoeken. De Minister van IenW is op grond van vigerende Besluiten beperking openbaarheid reeds bevoegd te beslissen over het geven van inzage van de archieven van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van het Directoraat-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst. Daartoe past de Minister de door Bijlage 13 bij het verdrag voorgeschreven balancing test toe. De Kamer is eerder geïnformeerd over dit afwegingskader.7
Deze aanbeveling is breder dan het verzoek van de Kamer om de openbaarheid van de stukken van het Bijlmerramparchief te onderzoeken en moet nader beschouwd worden. De uitwerking is ook complexer, bijvoorbeeld omdat deze invulling precedentwerking kan hebben voor onderzoeken van bestaande onderzoeksinstanties als de OVV. De OVV heeft in reactie op het rapport aangegeven dat dit zorgvuldige afweging vraagt. Bij het voorstel van het ACOI om ook andere rampen te beoordelen valt verder op dat de Herculesramp een militair ongeval betrof dat niet onder het regiem van het Verdrag van Chicago valt. Voor de buitenlandse onderzoeken zal bovendien instemming van betrokken landen nodig zijn.
Voor nader onderzoek naar deze aanbeveling gaat het Ministerie van IenW interdepartementaal in overleg met andere verantwoordelijke Ministeries (OCW, JenV en BZK) en daarbij ook andere belanghebbende partijen zoals de OVV, de Luchtverkeersleiding Nederland en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers betrekken. Vanuit de ministeries zullen we dit proces bespoedigen, maar daar is momenteel nog geen concreet tijdspad bij te geven. In de aangekondigde beleidsreactie wordt de Kamer geïnformeerd over de planning.
Daarnaast doet het ACOI als onderdeel van deze aanbeveling een inhoudelijk voorstel ten aanzien van het wetsvoorstel van de Archiefwet 20. Het ACOI stelt voor om de algemene rijksarchivaris ook te laten besluiten over de toegang tot alle documenten die (na overbrenging) beperkt openbaar zijn, ook wanneer dit het belang van de Staat of zijn bondgenoten betreft. Dit voorstel is een advies aan de Kamer betreffende het voorstel van de Archiefwet 20. die op dit moment bij de Tweede Kamer ter behandeling voorligt.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de Flight Data Recorder en het Data Recording System, die volgens pagina 28 niet onder annex 13 artikel 15 (mogelijke geheimhouding) vallen, openbaar gemaakt zullen worden?

Het is niet juist dat de aantekening van ACOI op pagina 28 impliceert dat de Flight Data Recorder en het Data Recording System zonder meer openbaar gemaakt kunnen worden. Blijkens de aantekening betreffen ook deze informatiebronnen vertrouwelijke informatie. Wel is op dit punt sprake van enige verschillen in de op de Bijlmerarchieven toepasselijke regelgeving. Zo wijst Verordening 996/2010,8 die binnen Europa mede Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago codificeert, uitdrukkelijk op de vertrouwelijkheid van de vluchtrecorder, terwijl artikel 5.12 van de Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago dat minder expliciet doet.
Voor zover de documenten beperkt openbaar zijn ter bescherming van het belang van de Staat of haar bondgenoten, is de Minister van IenW op grond van vigerende Besluiten beperking openbaarheid bevoegd te beslissen over het geven van inzage van de archieven van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van het Directoraat-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst. Daartoe kan de Minister thans reeds aan de hand van de door Bijlage 13 voorgeschreven balancing test een afweging maken bij besluiten over inzageverzoeken. De Kamer is eerder geïnformeerd over dit afwegingskader. Voor zover de balancingtest uitwijst dat vertrouwelijke stukken beschikbaar kunnen worden gesteld voor inzage zal dit uiteraard gebeuren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de openbaarmaking veel te lang geduurd heeft en dat het ongewenst was dat alle stukken voor 75 jaar geheim verklaard waren? Kunt u dat toelichten?

Het ACOI advies laat zien dat de archieven van de voormalige Raad voor de Luchtvaart en het voor deze Raad werkende Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van het Directoraat-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst die bij het Nationaal Archief zijn opgeslagen, ook dossiers bevatten waarvan het Verdrag van Chicago geen vertrouwelijke bescherming vereist. De destijds robuuste wijze van opslag van de grote hoeveelheid aan dossiers heeft er aan bijgedragen dat deze dossiers onvoldoende gescheiden zijn van dossiers die wel voor beperking van openbaarheid in aanmerking komen.
Uiteraard is het ongewenst deze situatie langer te laten voortbestaan. Voor zover hiervan sprake is, zal daarom zo spoedig als mogelijk worden besloten om inzage verzoeken voor deze dossiers toe te staan. Zie ook de reactie op aanbevelingen 1 en 2 van het ACOI bij vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met het Nationaal Archief ervoor te zorgen dat er een laagdrempelige manier komt om het archief in te zien voor mensen die ooggetuige waren, familieleden en vrienden verloren hebben en vragen hebben en voor andere geïnteresseerden?

Ja. Hiervoor is het Ministerie van IenW in overleg met het Nationaal Archief en het Ministerie van OCW. De Kamer wordt over de voortgang geïnformeerd.

Vraag 8

Op welke termijn is het dossier voor hen op gepaste wijze toegankelijk?

Het streven is om het onderzoek naar de 27 dossiers uit aanbeveling 1 binnen 10 weken af te ronden. De verwachting is dat voor de eerste dossiers binnen deze termijn algemene inzage kan worden toegestaan. De overige documenten volgen zo snel mogelijk daarna. Het streven is om de eerste stand van zaken op 4 oktober kenbaar te maken aan het ACOI en de direct belanghebbenden. Hiervoor staat reeds een afspraak gepland. Zie ook het antwoord ten aanzien van aanbeveling 2. De Kamer wordt op de hoogte houden van de voortgang in de beleidsreactie.

Vraag 9

Zou openbaarmaking en archivering niet belegd moeten worden bij een bewindspersoon?

Het kabinet begrijpt deze vragen in het licht van de belangrijke samenhang tussen de openbaarmaking (de Wet open overheid) en de archivering van overheidsinformatie (de Archiefwet). Goed beheer van informatie is immers een van de randvoorwaarden om deze ook (tijdig en volledig) openbaar te kunnen maken. Daarom werken de Ministeries van BZK en OCW intensief samen. Zo wordt de nieuwe Archiefwet medeondertekend door de Minister van BZK. Beide Ministers hebben een stelselverantwoordelijkheid; de overheidsorganen zijn primair zelf verantwoordelijk voor de uitvoering. Overheidsinformatie komt immers voort uit de primaire processen van de overheid en valt niet los te zien van de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor een wettelijke taak.
De samenhang tussen Wet open overheid en Archiefwet betekent niet dat beide wetten ook onder de verantwoordelijkheid van één bewindspersoon zouden moeten vallen. Het primaire doel van de Archiefwet is het behouden, vindbaar en toegankelijk maken van overheidsinformatie voor huidige en toekomstige generaties, vanwege de uitvoering en verantwoording van wettelijke taken, rechten van burgers, de cultuur-historische functie en ten behoeve van journalistiek en wetenschappelijk onderzoek. De laatste drie onderwerpen behoren integraal tot de kerntaken van de Minister van OCW. Ook het Nationaal Archief, een van de belangrijkste uitvoeringsorganen, onderstreept dit. De Minister van BZK is primair verantwoordelijk voor het bevorderen van een betrouwbaar openbaar bestuur en een toegankelijke overheid. Daarbij hoort ook de verantwoordelijkheid voor de Wet open overheid (Woo). Tussen beide ministeries en bewindspersonen vindt goede afstemming plaats, zodat de belangen die beide wetten dienen integraal worden afgewogen. Dit huidige kabinet ziet dan ook geen inhoudelijke reden om de verantwoordelijkheid voor de Archiefwet en/of de Wet open overheid bij één (andere) bewindspersoon te beleggen, en geeft er de voorkeur aan om de focus en capaciteit in te zetten op uitvoering van de maatregelen zoals aangekondigd in het Meerjarenplan Openbaarheid en Informatiehuishouding Rijksoverheid9 en de invoering van de nieuwe Archiefwet10.

Vraag 10

Wat zijn de voors en tegens om, met het oog op de Wet open overheid en de democratische rechtsstaat, deze verantwoordelijkheid en bevoegdheid bij het Ministerie van Algemene Zaken of bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties te beleggen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Ja. Zoals aangegeven, zal de Kamer daarnaast na overleg met de betrokken partijen spoedig een beleidsreactie ontvangen. In deze beleidsreactie zal ook worden ingegaan op de voortgang en opvolging van de aanbevelingen en de planning van lopende acties.

Vraag 1

Herinnert u zich de beantwoording van eerdere Kamervragen over de voortgang van de kabinetsdoelstellingen van 2030? (2023Z02233)

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat alle kabinetsdoelen vorig jaar hopeloos uit beeld waren?1 Kunt u voor elke van de hierna genoemde doelstellingen aangeven of dit nog steeds het geval is (door bij elke doelstelling een concreet percentage/getal te noemen):

Deze beantwoording ziet alleen op het deelonderwerp p «halvering van het aantal verkeersslachtoffers» van vraag 2.
De prognoses voor de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers zijn sinds de beantwoording van de eerdere Kamervragen d.d. 8 mei 2023 niet veranderd.2 Zoals in de Kamerbrief van 22 november 2022 met de Kamer is gedeeld, concludeert Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de tussendoelstelling om het totaal aantal ernstig verkeersgewonden tussen 2019 en 2030 te halveren waarschijnlijk te ambitieus is.3 Ook in andere Europese landen lijkt de tussendoelstelling om het aantal slachtoffers te halveren in 2030 te ambitieus. De Europese Rekenkamer verwacht dat de EU en de lidstaten in het huidige tempo, en zonder extra inspanningen, de tussentijdse doelstelling voor 2030 waarschijnlijk niet halen. Het aantal verkeersdoden zou tegen 2030 slechts met een kwart dalen in plaats van met de helft.4
Het kabinet blijft inzetten op een flinke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers met bestaand beleid, zoals via de investeringsimpuls verkeersveiligheid van 500 miljoen euro, de 200 miljoen euro extra voor Rijks-N-wegen of door handvatten te bieden aan gemeenten om op meer wegen binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/u. Ook kijkt het kabinet of er een extra stap gezet kan worden in het traject Trendbrekers verkeersveiligheid, waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie van het Kamerlid Geurts (CDA) om een tussendoelstelling te hanteren om het aantal verkeersslachtoffers te halveren in 2030.5 De uitkomsten van dit traject worden medio dit jaar verwacht.

Vraag 3

Kunt u bij elk van deze doelstellingen aangeven of de gemaakte voortang voldoende is om het gestelde doel te behalen? Zo nee, waar ligt dit aan?

Zie het antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor Verantwoordingsdag (15 mei 2024) naar de Kamer sturen?

Ja. Deze beantwoording ziet alleen op deelonderwerp p, «halvering van het aantal verkeersslachtoffers», uit vraag 2.

Vraag 1

Kunt u de berichtgeving van Zembla bevestigen waaruit blijkt dat u zich tijdens een ministerraad heeft verzet tegen het voornemen van Minister Adema om tegen de verlenging van de toelating van glyfosaat te stemmen?1

Ik kan bevestigen dat in de ministerraad is gesproken over de hernieuwing van de goedkeuring van de werkzame stof glyfosaat en dat daar verschillende invalshoeken zijn uitgewisseld.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de Tweede Kamer een motie heeft aangenomen die de regering verzocht om tegen deze toelating te stemmen?2

Ja, uw Kamer heeft een motie aangenomen om tegen de nieuwe Europese goedkeuring van de werkzame stof glyfosaat te stemmen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de Minister van LNV er in het kabinet voor heeft gepleit om glyfosaat te verbieden, in lijn met de wens van de Tweede Kamer?

Voor mijn reactie verwijs ik naar antwoord 1.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de onderbouwde wens van de Tweede Kamer en de onderbouwde wens van de verantwoordelijke Minister zeer zwaar wegen?

Ja, de wens van de Kamer weegt altijd zwaar, evenals de opvattingen van de betrokken bewindspersonen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat, door uw verzet, de zorgen van de Minister van LNV, onder meer door gesprekken met het RIVM en andere wetenschappers, en de wens van de Kamer zijn genegeerd?

Verordening (EG) 1107/2009 gaat uit van de wetenschappelijke beoordeling van de risico’s van werkzame stoffen en gewasbeschermingsmiddelen voor mens, dier en milieu. Het is dan ook een vaste lijn van de lidstaat Nederland om zich te baseren op de onafhankelijke, wetenschappelijk onderbouwde adviezen van de daartoe aangestelde wetenschappelijke instituten. Dit betrof in dit geval de Assessment Group on Glyphosate (het consortium van vier bevoegde toelatingsautoriteiten, waaronder het Ctgb), EFSA en ECHA. EFSA concludeert dat er geen kritische zorgpunten zijn geconstateerd ten aanzien van de werkzame stof glyfosaat. Het besluit van de EC om glyfosaat opnieuw 10 jaar goed te keuren is hiermee voldoende onderbouwd.
Ik wil benadrukken dat een beoordeling op basis van wetenschappelijk onderbouwde adviezen van daartoe ingestelde wetenschappelijke instituten uitgangspunt is van de geharmoniseerde Europese regelgeving op het gebied van stoffen, niet alleen voor gewasbeschermingsmiddelen maar ook voor biociden, medicijnen, voedselcontactmaterialen en het generieke stoffenbeleid.
Met de Minister van LNV en de Minister van VWS neem ik de wetenschappelijke en maatschappelijke zorgen over glyfosaat en de wens van uw Kamer zeer serieus. In de brief van 29 januari 2024 (Kamerstuk 27 858, nr. 646) worden acties door de Minister van LNV benoemd en heeft de Ministers van LNV en VWS aangekondigd specifiek wetenschappelijk onderzoek te starten naar de mogelijke relatie tussen gewasbeschermingsmiddelen (waaronder glyfosaat) en het ontstaan van de ziekte van Parkinson.

Vraag 6

Hoe bent u erop gekomen om u te verzetten tegen de keuze van de Minister van LNV?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke gesprekken heeft u tussen de stemming over de betreffende motie in de Tweede Kamer (op 7 september 2023) en de betreffende ministerraad in oktober 2023 gevoerd over dit onderwerp?

Ik heb in deze periode geen gesprekken over dit onderwerp gevoerd met externe bedrijven, instellingen of organisaties. Ik heb over dit onderwerp uitsluitend gesproken met collega-bewindspersonen, in onderraden en ministerraden en intern daarop voorbereidende overleggen (zie antwoord vraag 10).

Vraag 8

Welke mails of andere communicatievormen heeft u gedurende deze periode ontvangen of verstuurd over dit onderwerp?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een lijst van bedrijven, instellingen en organisaties sturen waarmee gedurende deze periode is gesproken of waarvan input is verkregen over dit onderwerp?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Is er gedurende deze periode contact geweest tussen u (of uw ambtenaren) en de Staatssecretaris van IenW (of haar ambtenaren) over dit onderwerp? Zo ja, op wiens initiatief vond dit contact plaats en wat is er hierbij besproken?

Dit onderwerp raakt verschillende onderdelen van het Ministerie van IenW, met inbegrip van onderdelen die vallen onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris, dus vanzelfsprekend is daar contact mee geweest.

Vraag 11

Heeft u gedurende deze periode over dit onderwerp gesproken met (Kamerleden van) de VVD-fractie? Zo ja, op wiens initiatief vond dit contact plaats en wat is er hierbij besproken?

Nee.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden, in ieder geval vóór het commissiedebat over landbouwgif (het zogeheten «commissiedebat Gewasbeschermingsmiddelen»)?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het rondetafelgesprek Wolf gehouden in de Kamer op 4 april 2024?

Vraag 2

Bent u bekend met de besproken Europese subsidiemogelijkheden, voor de zogenoemde L’Instrument Financier pour l’Environnement (LIFE)-projecten en de regionale ontwikkelingsfondsen? Hoe reflecteert u in dat licht op de genoemde kansen tijdens het rondetafelgesprek die deze subsidiemogelijkheden kunnen bieden?

Vraag 3

Hoe waardeert u het Europese LIFE-project, en in het bijzonder het deelproject Natuur en Biodiversiteit, ten opzichte van de mogelijkheid om deze in te zetten ten behoeve van het vraagstuk omtrent de wolf, aangezien de wolf een prioritaire diersoort is?

Vraag 4

Hoe waardeert u de Europese Regionale Ontwikkelingsfondsen ten opzichte van een eventuele mogelijkheid om deze in te zetten ten behoeve van het vraagstuk omtrent de wolf, en het daar aanpalend begeleiden en opleiden van dierhouders via deze gelden?

Vraag 5

Heeft u deze twee benoemde mogelijkheden tot op heden reeds eerder onderzocht? Zo ja, wat was de uitkomst en waarom zijn deze tot op heden nog niet gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat dergelijke Europese subsidies kunnen bijdragen aan een betere balans in co-existentie tussen enerzijds een veilige omgeving voor mens en landbouwdieren en daarnaast de wolf in Nederland?

Vraag 7

Hoe reflecteert u op de rol van de rijksoverheid in het dossier wolf in de afgelopen 10 jaar? Deelt u de mening dat de rijksoverheid een brug kan slaan tussen de Europese subsidiemogelijkheden en de uitvoering door de provincies? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het project Maascleanup waarbij honderden vrijwilligers regelmatig de handen uit de mouwen steken om zwerfafval te verzamelen in de uiterwaarden van de maas?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat er soms ad-hoc-afspraken bestaan tussen de vrijwilligers van Maascleanup en vergelijkbare groepen met de lokale gemeenten of grondeigenaar voor het afvoeren van verzameld zwerfvuil, maar dat er geen landelijke richtlijn, wettelijke regeling of modelafspraak voor bestaat?

Ik ben op de hoogte van het bestaan van ad-hoc-afspraken. Voor het afvoeren van verzameld zwerfafval kan ook gebruik gemaakt worden van de Zwerfafvalophaalregeling1 (ZOR). Dat is een landelijke regeling waarbij Rijkswaterstaat onder voorwaarden door derden langs oevers ingezameld zwerfafval kosteloos ophaalt.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat ook Rijkswaterstaat in het verleden weigerde om verzameld vuilnis af te voeren en dat dit ertoe leidde dat een en ander bij een volgend hoogwater alsnog weer in de Maas terecht kwam? Vindt u het terecht dat Rijkswaterstaat als beherende instantie zich onttrekt aan dit aspect van het beheer van haar gronden?

Zwerfafval dat ingezameld wordt door derden kan Rijkswaterstaat op basis van de ZOR op verzoek ophalen. Omdat percelen niet altijd vrij toegankelijk zijn voor voertuigen en niet zonder toestemming betreden kunnen worden, is de voorwaarde wel dat het ingezamelde zwerfafval aan de openbare weg wordt geplaatst.
De situatie waaraan waarschijnlijk wordt gerefereerd betreft een incident dat zich in 2023 heeft voorgedaan in de Grensmaas. Het ingezamelde zwerfafval is door vrijwilligers volgens afspraak achtergelaten op het perceel van een andere gebiedsbeheerder. Deze gebiedsbeheerder zou het zwerfafval naar de openbare weg verplaatsen waar Rijkswaterstaat het op kon halen. Omdat het afval niet naar de openbare weg was verplaatst en het perceel van de andere gebiedsbeheerder niet zonder toestemming betreden kon worden, is de door Rijkswaterstaat ingeschakelde aannemer uiteindelijk onverrichter zaken vertrokken.

Vraag 4

Wat zou volgens u de rol in deze kwestie moeten zijn van Rijkswaterstaat, of van andere (semi-)overheden zoals Staatsbosbeheer, gemeenten en provincies? Bent u bereid hier initiatieven toe te nemen?

Het is van belang dat de verschillende gebiedsbeheerders de verantwoordelijkheid nemen die zij hebben op het gebied van zwerfafval. Daarnaast is het van belang dat zij goed met elkaar communiceren wanneer werkzaamheden areaal overstijgend zijn. Aangezien de situatie aan de Grensmaas een incident betreft, zie ik op dit moment geen noodzaak om aanvullende initiatieven te nemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen in het Financieele Dagblad1 en de NOS2 over dat drinkwaterbedrijf Vitens waarschuwt voor een scenario waarin nieuwbouwwijken niet aangesloten kunnen worden op het drinkwaternet?

Ja.

Vraag 2

Was u ervan op de hoogte dat Vitens vijf jaar geleden al kenbaar maakte dat het vijf Twentse bedrijven heeft moeten weigeren als klant vanwege een tekort op het drinkwaternetwerk? Zo ja, welke acties heeft u concreet genomen om dit te verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Ja, de zorgen over voldoende beschikbaarheid van drinkwater worden herkend. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend3 hebben we onze inzet daarvoor geduid. We willen betere bescherming van bestaande drinkwaterbronnen, meer duurzaam aanbod van drinkwater en minder laagwaardig gebruik van drinkwater.
Concrete acties die daar uit voortvloeien zijn o.a. het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» waarin IPO en Vewin in samenwerking met IenW maatregelen treffen om de waterbeschikbaarheid voor de bereiding van drinkwater voor de periode tot en met 2030 te borgen. Ook wordt onder regie van IenW samen met de partners gewerkt aan een Nationaal Plan van Aanpak voor Drinkwaterbesparing (een maatregel onder «Zuinig met water» uit Water en Bodem Sturend) om uiteindelijk te komen tot een reductie van drinkwatergebruik van 20% in 2035.

Vraag 3

Hoe kan het dat het aantal bedrijven dat door Vitens geweigerd is de afgelopen vijf jaar met factor negen is toegenomen? En wat gaat u er concreet aan doen om verdere toename te voorkomen?

Op het moment dat een drinkwaterbedrijf een aanvraag krijgt voor een zakelijke klant, terwijl het bedrijf onzekerheden heeft ten aanzien van de levering aan huishoudens en bestaande contracten, dan kan het helaas voorkomen dat een nieuwe zakelijke klant niet wordt aangesloten. Daarom wordt gewerkt aan het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» en het «Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing» om vraag en aanbod van drinkwater in balans te brengen.

Vraag 4

Bent u het met de terugtredend bestuursvoorzitter van Nederlands grootste drinkwaterbedrijf Vitens eens dat we hier te maken hebben met een «crisis in slow motion»? Zo ja, welke stappen bent u voornemens te nemen om, na de gas- en elektriciteitscrisis, een aanstaande drinkwatercrisis te bezweren? Zo nee, waarom niet?

De zorgen die door de terugtredende bestuursvoorzitter van Vitens en ook door zijn collega’s geuit zijn, worden herkend. Het tempo waarmee de drinkwatervraag groeit en dat waarmee de productiecapaciteit zich ontwikkelt, lopen niet synchroon. Naast technische vraagstukken zoals de impact van een winning op de omgeving maar ook de beschikbaarheid van voldoende energie voor de productielocatie, is het ook nodig dat het bevoegd gezag scherpe keuzes maakt over het gebruik van de boven- en ondergrond. Ingrijpen door het Rijk sluit ik niet uit, maar dit heeft gezien de bestuurlijke verhouding niet de voorkeur.

Vraag 5

Kampen er naast de gebieden in Twente, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen nog meer gebieden met deze problemen? Zo ja, welke gebieden zijn dit?

Bekend is dat er in de Achterhoek en West Brabant ook knelpunten zijn. Met de toenemende vraag zal elk drinkwaterbedrijf scherp moeten zijn op het beoordelen van nieuwe aansluitingen van zakelijke klanten.

Vraag 6

Heeft het tekort aan drinkwaterinstallaties een effect op de nieuw te bouwen woningen en brengt dit de daarbij behorende doelstelling in gevaar? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat we woningen bouwen waar geen wateraansluiting op zit?

De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om huishoudens te voorzien van drinkwater. Daarbij is het belangrijk te weten wat wanneer wordt gebouwd en moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend en de motie Van der Plas4.
In de regionale woondeals zijn de aantallen woningen opgenomen die tot en met 2030 worden gerealiseerd en hebben gemeenten aangegeven welke locaties zij daarvoor geschikt achten. Hierbij is door de gemeenten, voor een deel van hun nieuwbouwopgave, al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Als er projecten zijn waar de levering van drinkwater op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kunnen deze aan de regionale versnellingstafels of landelijke versnellingstafel worden geagendeerd om te bezien wat mogelijkheden zijn om toch versnelling in de woningbouw te houden. Ook het ruimtelijk afwegingskader klimaat adaptieve gebouwde omgeving besteedt aandacht aan de beschikbaarheid van voldoende drinkwaterbronnen voor de woningbouwopgave.
Op dit moment zijn knelpunten bekend in Twente, de Achterhoek, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen. Om te voorkomen dat woningen niet kunnen worden aangesloten, krijgen in eerste instantie de zakelijke gebruikers daar geen nieuwe aansluiting.
We werken met de drinkwaterbedrijven en de provincies aan het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030. In januari is de Signaalrapportage ten aanzien van de bestuurlijke prioriteit voor de drinkwatervoorziening bij provincies ook met de Kamer gedeeld.5 Deze is voor mij reden geweest om in het Bestuurlijk Overleg Water de provincies aan te sporen om de behoeften per provincie goed in kaart te brengen. Afgesproken is dat de provincies in het volgende Bestuurlijk Overleg hun beelden opleveren. Ook onderhoud ik nauw contact hierover met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK).

Vraag 7

Waarom worden de vergunningen voor nieuwe waterbronnen geweigerd? Bent u bereid om hier zo snel mogelijk iets aan te veranderen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het bevoegd gezag om vergunningaanvragen te beoordelen. Op het moment dat het bevoegd gezag van oordeel is dat een voorgenomen onttrekking tot onacceptabele schade voor de omgeving leidt, zal een aanvraag moeten worden geweigerd. Op het moment dat het bevoegd gezag concludeert dat de gevolgen van een onttrekking op een bepaalde plaats niet te verenigen is met de belangen die het bevoegd gezag beoogt te beschermen, en daarom een vergunningaanvraag weigert, dan voert dit bevoegd gezag haar taken zuiver en correct uit. De drinkwatervoorziening is aangemerkt als dwingende reden van groot openbaar belang. Dat maakt dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om in individuele casussen de afweging te maken, in de volle wetenschap wat dat betekent voor bijvoorbeeld Natura 2000 gebieden, om schade als gevolg van een onttrekking te accepteren. Dat is een afweging die per casus gemaakt zal moeten worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat drinkwater een eerste levensbehoefte is waarvan te allen tijde voldoende dient te zijn? Zo ja, vindt u dan ook dat bij een naderende drinkwatercrisis vergunningen voor extra drinkwaterwinning makkelijker afgegeven dienen te worden vanwege het feit dat andere belangen ondergeschikt zijn aan deze primaire levensbehoefte? En hoe gaat u dit organiseren? Zo nee, waarom niet?

Het is niet voor niets dat het waarborgen van de toegang tot voldoende drinkwater, een van de doelstellingen van de Europese Drinkwaterrichtlijn en één van de «sustainable development goals» is. De oproep om andere belangen in alle gevallen ondergeschikt te maken aan het waarborgen van de drinkwatervoorziening, onderschrijf ik echter niet in algemene zin.
Het is aan het bevoegd gezag om de afweging te maken over een voorziene onttrekking, en te duiden of de gevolgen die deze onttrekking heeft, gezien de dwingende reden van groot openbaar belang, geaccepteerd moeten worden. Een drinkwaterwinning kan immers ook grote gevolgen hebben op de omgeving.
Het is aan het bevoegd gezag om de ingrijpende en moeilijke keuzes te maken over de wijze waarop een gebied gebruikt wordt, en hoe de drinkwatervoorziening gewaarborgd wordt. In de brief over Water en bodem sturend heeft het Rijk aangegeven dat nieuwe drinkwateronttrekkingen toegestaan kunnen worden mits ze duurzaam inpasbaar zijn, ook in relatie tot verdrogingsproblematiek en effect op bestaand gebruik. Voor de korte termijn krijgt het drinkwaterbelang daar waar nodig en onder strikte voorwaarde prioriteit, vanwege de leveringsplicht van drinkwaterbedrijven en de zorgplicht van overheden.

Vraag 1

Herkent u de uitspraak, gedaan door de terugtredend bestuursvoorzitter van Vitens, dat het tekort aan drinkwater «een crisis in slow motion» is?1, 2

De zorgen die door de terugtredende bestuursvoorzitter van Vitens en ook door zijn collega’s geuit zijn, worden herkend. Het tempo waarmee de drinkwatervraag groeit en dat waarmee de productiecapaciteit zich ontwikkelt, lopen niet synchroon. Naast technische vraagstukken zoals de impact van een winning op de omgeving maar ook de beschikbaarheid van voldoende energie voor de productielocatie, is het ook nodig dat het bevoegd gezag scherpe keuzes maakt over het gebruik van de boven- en ondergrond. Ingrijpen door het Rijk sluit ik niet uit, maar dit heeft gezien de bestuurlijke verhouding niet de voorkeur.

Vraag 2

Hoeveel nieuwbouwwoningen lopen de komende jaren naar verwachting vertraging op doordat er niet tijdig voldoende drinkwatercapaciteit beschikbaar is?

De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om huishoudens te voorzien van drinkwater. Daarbij is het belangrijk te weten wat wanneer wordt gebouwd en moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend en de motie Van der Plas3.
In de regionale woondeals zijn de aantallen woningen opgenomen die tot en met 2030 worden gerealiseerd en hebben gemeenten aangegeven welke locaties zij daarvoor geschikt achten. Hierbij is door de gemeenten, voor een deel van hun nieuwbouwopgave, al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Als er projecten zijn waar de levering van drinkwater op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kunnen deze aan de regionale versnellingstafels of landelijke versnellingstafel worden geagendeerd om te bezien wat mogelijkheden zijn om toch versnelling in de woningbouw te houden. Ook het ruimtelijk afwegingskader klimaat adaptieve gebouwde omgeving besteedt aandacht aan de beschikbaarheid van voldoende drinkwaterbronnen voor de woningbouwopgave.
Op dit moment zijn knelpunten bekend in Twente, de Achterhoek, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen. Om te voorkomen dat woningen niet kunnen worden aangesloten, krijgen in eerste instantie de zakelijke gebruikers daar geen nieuwe aansluiting.
We werken met de drinkwaterbedrijven en de provincies aan het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030. In januari is de Signaalrapportage ten aanzien van de bestuurlijke prioriteit voor de drinkwatervoorziening bij provincies ook met de Kamer gedeeld.4 Deze is voor mij reden geweest om in het Bestuurlijk Overleg Water de provincies aan te sporen om de behoeften per provincie goed in kaart te brengen. Afgesproken is dat de provincies in het volgende Bestuurlijk Overleg hun beelden opleveren. Ook onderhoud ik nauw contact hierover met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK).

Vraag 3

Hoeveel opstartende of uitbreidende bedrijven lopen de komende jaren naar verwachting vertraging op doordat er niet tijdig voldoende drinkwatercapaciteit beschikbaar is?

Zoals in het Wetgevingsoverleg van 29 januari jl. aangegeven, zijn we de vanzelfsprekendheid al geruime tijd voorbij dat er altijd voldoende water beschikbaar is voor alle activiteiten in Nederland. Het is zaak voor alle bedrijven, bestaand, opstartend of uitbreidend, om na te gaan hoeveel water van welke kwaliteit voor de bedrijfsvoering echt nodig is.
In het werken aan drinkwaterbesparing voeren de drinkwaterbedrijven gesprekken met hun zakelijke klanten, vooral ook met de grootzakelijke gebruikers, om inzicht te krijgen in de zogenaamde waterprofielen. We zijn in overleg met de betrokken brancheorganisaties ook op zoek naar sectoren waar niet dat hele schone drinkwater nodig is, juist ook om daarmee de voorwaarden voor dit soort bedrijven te waarborgen om zich duurzaam in Nederland te vestigen, dan wel ze in Nederland gevestigd te houden.

Vraag 4

Wat is het effect op onze economie van het tekort aan drinkwatercapaciteit voor nieuwbouw en bedrijven? Leidt dit bijvoorbeeld tot een minder aantrekkelijk vestigingsklimaat en daarmee minder investeringen in Nederland?

Het tekort aan drinkwatercapaciteit leidt er in sommige regio’s toe dat bedrijven onderzoeken waar water van minder goede kwaliteit ook zou volstaan voor het productieproces. Het is een positieve ontwikkeling dat veel bedrijven nu zelf in beweging komen, door te kijken naar eigen verbruik en benchmarks te doen per branche. De vereniging van grote industriële watergebruikers, de VEMW, is zelf ook al bezig om op zoek te gaan naar bedrijven die kunnen volstaan met een lagere kwaliteit.
Daarbij is de beschikbaarheid van voldoende water altijd een overweging geweest die bedrijven in ogenschouw namen bij het kiezen van locaties. Dat het niet meer vanzelfsprekend is dat het drinkwaterbedrijf alle vragen van zakelijke klanten kan accommoderen, zal bij die bedrijven mogelijk tot andere keuzes leiden.
Voor het effect op de nieuwbouw van woningen: zie het antwoord bij vraag 2.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat ziekenhuizen, scholen en vitale infrastructuur altijd toegang hebben tot de benodigde hoeveelheid drinkwater?

De Drinkwaterwet verplicht de drinkwaterbedrijven tot het leveren van drinkwater aan consumenten en andere afnemers, daar waar het gaat om water dat is bestemd of mede bestemd om te drinken, te koken of voedsel te bereiden dan wel voor andere huishoudelijke doeleinden. De Drinkwaterwet kent geen bijzondere doelgroepen of typen gebouwen.

Vraag 6

Welke rol speelt het feit dat de toegang tot schoon drinkwater een mensenrecht is in het kabinetsbeleid?

Het is essentieel dat iedereen voldoende drinkwater heeft. Dat moet nu, morgen en verder in de toekomst goed geregeld zijn. Daar is het beleid van het kabinet op gericht, zoals verwoord in de Beleidsnota Drinkwater 2021–20265.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitvoering van de D66-motie over het starten van een publiekscampagne voor meer waterbewustzijn?3

De uitvoering van de motie is onderdeel van het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing. Dit plan is recent vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg Water. Op korte termijn wordt u hierover nader geïnformeerd.

Vraag 8

Hoe zorgt u ervoor dat er voldoende drinkwater kan worden opgepompt zonder dat de natuur wordt geschaad?

Het beschikbare zoetwater in de ondergrond dat zonder problemen kan worden opgepompt is beperkt. Daarom is in de Water en Bodem Sturend-brief opgenomen dat het van belang is om zowel zuinig om te gaan met water en om water beter vast te houden en te bergen. Daarom worden in de gebiedsprocessen in het kader van het NPLG alle grondwateronttrekkingen in beeld gebracht. Het doel is inzicht te krijgen in de totaal onttrokken volumes. Ook moeten afspraken worden gemaakt over de hoeveelheid grondwater die er per jaar in totaal onttrokken mag worden en over de verdeling hiervan. Ook bepalen provincies een grondwaterplafond, waarbij ook de kleine onttrekkingen mee worden genomen. Dit geldt zowel op provinciale schaal, als op het schaalniveau van verdrogingsgevoelige natuurgebieden.
In het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030 werken we samen met IPO en Vewin onder andere uit wat de juridische doorwerking is van het benoemen van drinkwater als dwingende reden van groot openbaar belang bij de afweging met andere belangen. Ik ga er vanuit dat het altijd een casus-afhankelijke afweging zal zijn, die het bevoegd gezag moet maken. Het grondwaterplafond kan hierbij helpen.

Vraag 9

Wat zou een verhoging van het grondwaterpeil kunnen bijdragen aan het terugdringen van het zoetwatertekort?

Een effect van het verhogen van het grondwaterpeil op het terugdringen van het zoetwatertekort is locatieafhankelijk. Op de hogere zandgronden bijvoorbeeld, waar geen of beperkte aanvoer van oppervlaktewater is, heeft het verhogen van de grondwaterstanden zeker een positief effect op de zoetwaterbeschikbaarheid. Daarom is in de Water en Bodem Sturend-brief ook opgenomen dat in deze gebieden de grondwaterstanden omhoog gebracht moeten worden. Dit ophogen van de grondwaterstanden kan door in natte periodes, waarin er veel regen valt, het water lokaal vast te houden en te laten infiltreren.

Vraag 10

Hoe stuurt het kabinet op de eigen ambitie om in 2035 20% drinkwaterbesparing te realiseren? Wordt dit gemonitord en wanneer vindt u het tijd om aanvullende maatregelen te nemen?

Onder regie van IenW wordt samen met stakeholders gewerkt aan een Nationaal Plan van Aanpak voor Drinkwaterbesparing (een maatregel zoals genoemd onder «Zuinig met water» uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend) om uiteindelijk te komen tot een reductie van drinkwatergebruik van 20% in 2035. De maatregelen richten zich op: (1) huishoudens, (2) nieuwbouw en renovatie, en (3) zakelijke gebruikers. Monitoring vindt jaarlijks plaats en het plan wordt elke twee jaar met de stakeholders geactualiseerd en aangescherpt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 wordt u hierover op korte termijn nader geïnformeerd.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat voor toestemmingverlening en handhaving de actuele classificatie van granuliet is gebaseerd op de keuzes die gemaakt zijn rond de beantwoording van de Kamervragen van het lid Kroger c.s. van maart 20201 en de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van oktober 2021?2

Granuliet voldoet aan de definitie van «grond» zoals opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit, dat in 2008 inwerking is getreden. Zowel de toestemmingverlening als de beslissingen naar aanleiding van handhavingsverzoeken zijn op die definitie gebaseerd.
Ook de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft op 31 oktober 2021 geoordeeld dat granuliet kan worden beschouwd als grond in de zin van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat beide rusten op de veronderstelling dat «granuliet» sinds 2009 als grond is gekwalificeerd?

De actuele classificatie van granuliet is gebaseerd op de definitie van grond zoals opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit. Dit besluit is in 2008 in werking getreden.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de werkgroep Kwalibo, die is geciteerd in de beantwoording van genoemde schriftelijke vragen, zich in 2009 wel erover heeft uitgesproken dat granietzand als grond kan worden beschouwd en op basis van beoordelingsrichtlijn (BRL) 9321 voor industriezand kan worden gecertificeerd, maar dit niet heeft gedaan voor granuliet?

Binnen het Kwalibo stelsel zijn het de certificerende instellingen die productcertificaten afgeven. Voor granuliet is de certificerende instelling – SGS INTRON Certificatie B.V. – geaccrediteerd om een productcertificaat af te geven voor granuliet. Deze heeft op basis van BRL 9321 geconcludeerd dat granuliet voldoet aan de definitie voor grond uit het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de classificatie «granuliet = granietzand» uitsluitend een ambtelijke of politieke interpretatie is en geen wetenschappelijke en dat er ondanks dezelfde geologische oorsprong grote verschillen zijn tussen granietzand en granuliet, onder andere doordat granietzand wordt geproduceerd zonder toevoeging van polyacrylamide en granuliet met toevoeging van polyacrylamide?

In de beantwoording van de Kamervragen op 31 maart 20203 en in andere brieven aan uw Kamer in datzelfde jaar4 is aangegeven dat granietzand fracties van verschillende grootte omvat en dat de fijnste fractie (kleiner dan 63 µm) wordt gebruikt voor de productie van granuliet. De benodigde scheiding van water vindt plaats met een flocculant (polyacrylamide). De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft op 31 oktober 2021 bevestigd dat de aanwezigheid van polyacrylamide geen reden is om granuliet anders te classificeren dan grond.

Vraag 5

Waarom is er in 2020 voor gekozen om de Kamer te doen geloven dat granietzand en granuliet hetzelfde zijn?

Zoals in het antwoord bij vraag 4 vermeld, is steeds aangegeven dat granietzand fracties van verschillende grootte omvat en dat de fijnste fractie (kleiner dan 63 µm) wordt gebruikt voor de productie van granuliet.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor 11 april 2024 beantwoorden?

De beantwoording van de vragen dient zorgvuldig te gebeuren en heeft enige tijd gekost.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in het Wob-verzoek van RTL Nieuws aangaf dat er in 2014 drie meldingen in Eccairs gedaan zijn over Oekraïne? (bron brief J&V 2209023)

Het Wob-verzoek is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u per melding aangeven wanneer de melding gedaan is (wanneer het opgenomen is in Eccairs), wanneer het voorval plaatsvond waarop de melding betrekking had, wanneer de melding internationaal gedeeld is en wat de inhoud van de melding was?

Over het door de vragenstellers genoemde onderwerp is een procedure aanhangig bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.1 Daarin staat mijn besluit centraal om de gevraagde meldingen niet te verstrekken, omdat er op grond van de Verordening (EU) 376/20142 een bijzondere regeling geldt, die zich daartegen verzet. In mijn bestreden besluit is uiteengezet dat deze regeling als rechtsgevolg heeft dat de in de nationale gegevensbanken opgeslagen informatie alleen kan worden meegedeeld aan belanghebbenden zoals gedefinieerd in bijlage II3 bij die verordening en alleen mag worden gebruikt voor het in stand houden of verbeteren van de veiligheid van de luchtvaart. In de lopende rechtszaak heeft het Hof van Justitie van de EU een prejudicieel advies gegeven over de uitleg van Verordening (EU) 376/2014. Met de antwoorden van het Europese Hof is nog geen einde gekomen aan de procedure. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zet aan de hand daarvan de procedure in die zaak voort en doet later een definitieve uitspraak. Omdat deze procedure nog loopt, kan verder geen informatie worden verstrekt. Het onderwerp van het geschil is juist de vertrouwelijkheid van informatie zoals geregeld in Verordening (EU) 376/2014. Op dit moment is dus alleen het prejudicieel advies van het Hof bekend, waarbij het Hof de «strikte vertrouwelijkheid» heeft benadrukt voor alle informatie over voorvallen die de nationale autoriteiten verzamelen of opstellen in het kader van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. De consequenties van het delen van informatie, de interpretatie van «strikt vertrouwelijk» en daarmee de zorgvuldige duiding van het belang van de Staat, kunnen pas na afronding van de procedure voldoende overzien worden. Na de afronding van de procedure zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren. Naar verwachting zal de Raad van State in het derde kwartaal van dit jaar uitspraak doen.

Vraag 3

Kunt u de drie Eccairs-meldingen (die door Nederland gedaan zijn) ter inzage leggen bij de Kamer, desnoods vertrouwelijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom heeft u de informatie geweigerd onder verordening EU 376/2014, die pas in 2015 in werking getreden is, terwijl de meldingen betrekking hebben op 2014?

Voor het juridisch kader wordt u verwezen naar rechtsoverweging 10 van de verwijzingsuitspraak van de ABRvS van 29 juni 2022, ECLI:NL:RVS:2022:1814.4 Daarin staat dat Verordening (EU) 376/2014 ten tijde van de besluitvorming in 2018 onderdeel van het relevante toetsingskader was.

Vraag 5

Indien u ze niet ter inzage kunt leggen bij de Tweede Kamer, kunt u dan aangeven welk belang van de Staat (de enige uitzonderingsgrond van artikel 68 Grondwet) zich daartegen verzet?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 6

Indien u het belang van de Staat inroept, wilt u dan aan de ministerrraad voorleggen of dat terecht gebeurt en de redenen geven waarom het in belang van de Staat is om hier geen mededelingen over te doen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien Kamerleden geen inzage krijgen in de Eccairs-meldingen en hoe de meldingen gegaan zijn, hoe kunnen zij dan vaststellen of het Eccairs-systeem naar behoren werkt en of zij er bijvoorbeeld op zouden moeten aandringen om de regels te veranderen?

De Verordening (EU) 376/2014 bevat diverse voorzieningen die het juiste functioneren van het Eccairs systeem moeten waarborgen. In dat kader ondersteunt de Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) de Europese Commissie bij het monitoren van de juiste toepassing door de lidstaten van de «common aviation safety requirements» die in deze verordening inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart zijn opgenomen. EASA houdt door middel van audits toezicht op de werking van het Eccairs-systeem bij de lidstaten, waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte gehouden worden van de uitkomsten van dat toezicht.

Vraag 8

Bent u ervan de hoogte dat uw ambtsvoorgangers het volgende hebben meegedeeld aan de Kamer: «Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17»? (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2597)

Ja.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van welke meldingen er voor 17 juli 2014 waren in het Eccairs-systeem, waarop dit antwoord gebaseerd is?

Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.

Vraag 10

Kunt u de ILT opnieuw laten kijken in Eccairs en kijken welke meldingen er tussen 1 januari 2014 en 15 augustus 2014 in Eccairs gedaan zijn over Oekraine en aangeven welke meldingen betrekking hebben op de veiligheid van het luchtruim boven Oekraïne? Kunt u een lijst geven met die meldingen (waarbij de melder geanonimiseerd is)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Waren/zijn er meer meldingen over de veiligheid van het luchtruim van Oekraïne, die in 2014 wel in Eccairs gezet zijn? Zo ja, welke zijn dat dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat alle meldingen die hierboven gevraagd zijn, opgenomen worden in het MH17-archief (hotspot)?

De meldingen zoals door u aangegeven vallen onder de vereisten van de Verordening EU 376/2014 en zijn dienovereenkomstig vertrouwelijk geregistreerd. Voor zover er een samenloop is met de MH17-documenten wordt ook daarvoor toegezien op een vertrouwelijke registratie.

Vraag 13

Kunt u de brief die op 28 september 2022 bij de regeling van werkzaamheden gevraagd is over MH17 aan de Kamer doen toekomen met een precies antwoord op elke vraag?

Uit navraag blijkt dat het gaat om de vragen die door leden De Roon (PVV) en Omtzigt zijn gesteld tijdens de regeling van werkzaamheden van 28 september 2021 in plaats van 2022:
Lid De Roon (PVV) vraagt een brief van het kabinet waarin een drietal onderwerpen worden behandeld:
Lid Omtzigt voegt hieraan toe in deze brief een toelichting van de regering te willen met uitleg waarom deze stukken naar aanleiding van een Wob-verzoek worden gedeeld nog voor de gang naar de rechter, maar niet naar parlementariërs worden verzonden. Daarnaast wil lid Omtzigt antwoord van de regering op de vraag of deze stukken gedeeld zijn met de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Voor de antwoorden op bovenstaande vragen wordt verwezen naar de brief hierover van de Minister van Justitie en Veiligheid, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 17 november 2021 (kst 33 997, nr. 169).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Op 18 april 2024 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de urgentie en de mogelijke gevolgen van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de werkzaamheden aan de A7? Zo ja, kunt u specificeren welke maatregelen u neemt of heeft genomen om de gevolgen van de werkzaamheden aan de A7 te beperken? Hoe zorgt u ervoor dat de zorg toegankelijk blijft voor patiënten en dat medewerkers van het ziekenhuis hun werk kunnen blijven uitvoeren?

Ja, de zorgen van het bestuur van het Dijklander Ziekenhuis zijn bekend.
Er is uitgebreid contact tussen de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat/Rijkswaterstaat over de werkzaamheden aan de A7 brug ter hoogte van Purmerend. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de maatregelen om de omgeving bereikbaar en toegankelijk te houden. Gedurende de werkzaamheden zijn er per richting twee versmalde rijstroken beschikbaar op een helft van de brug, terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. In de ochtendspits kan dit naar verwachting leiden tot (extra) files van noordelijke naar zuidelijke richting en in de avondspits van zuidelijke naar noordelijke richting.
Vanuit de hinderaanpak Rijkswaterstaat wordt maximaal ingezet om de weggebruikers te bewegen gebruik te maken van alternatief vervoer, zoveel als mogelijk buiten de spits te reizen of, indien mogelijk, niet te reizen. Dit gebeurt door een uitgebreide communicatie- en bewustwordingscampagne om mensen te vragen thuis te werken of voor een andere modaliteit (bijvoorbeeld openbaar vervoer) te kiezen. Huidige weggebruikers wordt een gratis NS-kortingskaart aangeboden. Samen met gemeenten is een groot aantal inrijverboden vastgesteld om sluipverkeer en daarmee het vastlopen van het onderliggende wegennet te voorkomen. Ervaring van andere projecten leert dat met het pakket aan maatregelen dat hier getroffen is, het verkeer met 20% afneemt. Ook van patiënten en zorgpersoneel wordt gevraagd om, waar dat mogelijk is, niet met de auto te reizen en als dat geen optie is, rekening te houden met extra reistijd.
Vanaf oktober 2023 heeft Rijkswaterstaat de zorginstellingen geïnformeerd over de werkzaamheden. Daarnaast zijn de werkzaamheden en de maatregelen besproken in het Regionaal overleg acute zorg (ROAZ) Noord-Holland/Flevoland.

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van het Dijklander Ziekenhuis over de mogelijkheid van een «code rood» of zelfs «code zwart» scenario als de situatie niet verbetert? Welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?

Ja. De voorzitter van de Raad van Bestuur van het Dijklander Ziekenhuis heeft in contact met zowel Rijkswaterstaat als met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) zijn zorgen geuit.
Het is primair de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. Onder regie van het ROAZ Noord-Holland/Flevoland is de situatie besproken met alle betrokken (acute) zorgpartijen, waaronder het Amsterdam UMC en het Dijklander Ziekenhuis, en Rijkswaterstaat. Er is op basis van de maatregelen die Rijkwaterstaat neemt gekeken of er aanvullende afspraken noodzakelijk zijn om de zorg toegankelijk te houden. Dit wordt gemonitord en partijen houden hierover contact gedurende de uitvoering van de werkzaamheden, om zo te kunnen bijsturen als dat nodig mocht zijn.
De maatregelen vanuit de hinderaanpak (zie het antwoord op vraag 1) zijn ook bedoeld om de zorg bereikbaar te houden.

Vraag 3

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een noodbrug voor ambulances vanwege CO2-uitstoot niet mogelijk is? En zo ja, kunt u Rijkswaterstaat ontheffen zodat zij alsnog een noodbrug kunnen aanleggen voor het verkeer?

Allereerst, er zijn alternatieve maatregelen genomen om de acute zorg in de regio toegankelijk te houden en de ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn met de in te zetten maatregelen in de gegeven situatie.
In het voortraject is het gebruik van een tijdelijke brug onderzocht. Dit is als optie afgevallen om zowel verkeerskundige redenen, als vergunning-technische redenen. De aansluitingen op de A7 en toe- en afritten zouden aangepast moeten worden. Dit kost extra tijd en daarvoor zouden er bomen gekapt moeten worden. Daarnaast zou tijdens de bouw van de tijdelijke brug geen scheepvaart over het Noordhollandsch Kanaal mogelijk zijn. Het bouwen van een tijdelijke brug zorgt voor extra stikstof. Binnen de huidige regelgeving over stikstof is deze optie daarom niet mogelijk.

Vraag 4

Hoe gaat Rijkswaterstaat om met het feit dat er tijdens de werkzaamheden over een traject van vierhonderd meter geen aparte strook voor hulpdiensten beschikbaar zal zijn en ambulances zich door het verkeer moeten manoeuvreren om hun bestemming te bereiken? Zijn er specifieke plannen opgesteld om de verkeerssituatie voor ambulances te verbeteren?

Rijkswaterstaat heeft samen met de drie betrokken Veiligheidsregio’s en de ambulancedienst een uitgebreid pakket aan maatregelen afgesproken ten behoeve van de nooddiensten om daarmee de zorg op voldoende niveau te kunnen houden. Denk hierbij aan de inzet van extra materieel en personeel, het overnachten van personeel bij de ambulancepost en de inzet van ambulancemotoren. Hierover is met de drie Veiligheidsregio’s en met de
Ambulancezorg een convenant opgesteld. Ook zijn er verkeersmaatregelen genomen, waardoor spoedritten met voorrang door het werk worden begeleid en wordt indien noodzakelijk, de spitsstrook afgekruist.

Vraag 5

Maakt het Dijklander ziekenhuis zich terecht zorgen over de kwaliteit van zorg die onder druk kan komen te staan door de verwachte verkeershinder in en rondom Purmerend? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, hanteert Rijkswaterstaat een aanpak om extra verkeershinder zoveel mogelijk te tegen te gaan. Daarnaast is het, zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om gegeven de situatie samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. De zorgen van het Dijklander Ziekenhuis kunnen daar aan de orde worden gesteld, zodat gezamenlijk kan worden gekeken naar (alternatieve) maatregelen.

Vraag 6

Op welke manier kunnen in deze regio de normale verwijsstromen (tweede- en derdelijnzorg) gehandhaafd blijven zonder verlies kwaliteit van zorg?

Patiënten, cliënten en personeel moeten rekening houden met langere reistijden, maar de zorgorganisaties blijven bereikbaar voor geplande en ongeplande zorg. Voor de (acute) zorg zijn afspraken gemaakt tussen de Veiligheidsregio’s, de ambulancedienst in betreffende regio en Rijkswaterstaat over in te zetten maatregelen.
De Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden, zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de constatering dat er tijdens de periode van april 2023 tot augustus 2023 46 A1-ritten en 56 A2-ritten waren naar de omgeving Purmerend, Zaanstad en Amsterdam waar de patiënten werden opgehaald van het Dijklander ziekenhuis in Hoorn? Staan deze aanzienlijke hoeveelheid spoedritten niet onder druk bij de komende werkzaamheden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, zijn er met de hulpdiensten afspraken gemaakt over de spoedritten die over het traject waar werkzaamheden plaatsvinden, gereden moeten worden. De betrokken ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn over de maatregelen.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de melding van het Dijklander Ziekenhuis dat zij met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) in gesprek zullen gaan over het achterwege blijven van handhaving op hun verplichtingen met betrekking tot de kwaliteit van spoedzorg? Bent u bereid om samen met de IGJ en het Dijklander Ziekenhuis naar oplossingen te zoeken om de kwaliteit van zorg te waarborgen tijdens de werkzaamheden aan de A7?

De IGJ houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden. Het is daarbij in eerste instantie aan de partijen zelf om de kwaliteit van de zorg te waarborgen. De IGJ heeft intensief contact met de zorgaanbieders in de regio en ook met het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
De IGJ heeft benadrukt dat er geen sprake is van het achterwege blijven van handhaving. Net als in andere situaties is het ook hier zo dat in de gegeven omstandigheden de risico's voor patiënten zo goed mogelijk moeten worden beheerst. Dit gebeurt door de betrokken zorgaanbieders door zoveel mogelijk vooraf te organiseren en te regelen. De bedoeling hiervan is dat calamiteiten worden voorkomen. Mochten zich toch calamiteiten voordoen, dan worden die zoals altijd beoordeeld in de context waarin ze zijn opgetreden. Het is niet mij om te treden in de onafhankelijke wijze waarop de IGJ haar toezicht invult en uitvoert.

Vraag 9

Hoe groot is de verwachte chaos binnen Purmerend en op de snelweg tijdens de werkzaamheden? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan en hoe kan dit de kwaliteit van zorg beïnvloeden? Zijn er plannen gemaakt om in de vijf maanden van werkzaamheden de bereikbaarheid van het ziekenhuis te waarborgen?

Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat in de hinderaanpak die gehanteerd wordt, het streven is om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Gestreefd wordt de extra reistijd op doelmatige wijze verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, de beschikbare capaciteit van de weg en de verkeersintensiteiten. In het antwoord op vraag 1 en vraag 4 is ingegaan op de maatregelen die getroffen zijn ten behoeve van de bereikbaarheid van de regio en de toegankelijkheid van de acute zorg.

Vraag 10

In hoeverre zijn er doemscenario's te verwachten met betrekking tot bevallingen, gezien het feit dat het bevalcentrum van het Dijklander ziekenhuis zich in Hoorn bevindt en patiënten vanuit Purmerend daarheen moeten reizen? Welke maatregelen zijn er genomen om ervoor te zorgen dat zwangere vrouwen tijdig en veilig bij het bevalcentrum kunnen komen?

De geboortezorgpartijen in de regio hebben een set maatregelen afgesproken over het omgaan met de te verwachten bevallingen. Dat betreft onder andere het eerder insturen van zwangeren en voor spoedeisende bevallingen kan de ambulance worden ingezet. Verloskundigen kunnen voor spoedbevallingen een beroep doen op escorte door de politie en ze kunnen voor niet-spoedbevallingen een gratis ontheffing krijgen voor alle inrijverboden. De regionale geboortezorg heeft hiervoor een draaiboek en escalatiemodel gemaakt. Zwangere vrouwen kunnen ook uitwijken naar andere nabije ziekenhuizen (zoals in Zaandam of Amsterdam).

Vraag 11

Wanneer een noodbrug niet mogelijk is, is het dan mogelijk om helikoptervervoer te gebruiken om patiënten in levensbedreigende situaties van het Dijklander ziekenhuis naar het Amsterdam Universitair Medisch Centrum (UMC), locatie AMC, te vervoeren tijdens de werkzaamheden? En als dat mogelijk is, bent u bereid hierover in overleg te treden met het Amsterdam UMC?

Het Mobiel Medisch Team (MMT) van Amsterdam UMC is nauw betrokken bij de overleggen over de versteviging van de brug op de A7. Er is afgesproken dat het MMT laagdrempeliger het besluit neemt tot vervoer van de patiënt per helikopter in het geval van een MMT-inzet boven of nabij Purmerend.
Met de Meldkamer Ambulance Noord Holland en het Air Ambulance Team van Groningen is afgesproken om te overwegen om de Waddenhelikopter in te zetten. Gegeven de drukte gedurende de zomermaanden is het wel de vraag of dit in alle gevallen zal lukken.
Daarnaast is er afstemming geweest met ANWB Medical Air Assistance over eventueel extra inzet van een helikopter gedurende de versteviging van de brug op de A7. Naast dat er onvoldoende (helikopter)capaciteit is om dit te organiseren leerde de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in 2023, dat de kosten niet in verhouding staan tot de geringe vraag naar helikoptervervoer.

Vraag 12

Wat is uw standpunt ten aanzien van de aanvullende kosten en omzetderving die het Dijklander Ziekenhuis verwacht als gevolg van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid? Hoe denkt u de kosten en omzetderving van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid te compenseren? Bent u bereid om het ziekenhuis gebruik te laten maken van de Regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024 om het ziekenhuis financieel te ondersteunen? Hoe verloopt de communicatie tussen uw organisatie en het Dijklander Ziekenhuis met betrekking tot het veiligstellen van schadevergoeding of compensatie?

Het Dijklander Ziekenhuis kan, net zoals andere partijen, een beroep doen op de Regeling Nadeelcompensatie IenW 2024 en heeft dit ook gedaan. Rijkswaterstaat stelt een onafhankelijk commissie samen die de claim van het Dijklander Ziekenhuis zal beoordelen. Over voorstaande vindt ook overleg plaats tussen Rijkswaterstaat en het Dijklander Ziekenhuis.

Vraag 13

Wat was de reden dat het Dijklander Ziekenhuis en het Amsterdam UMC pas zo laat mochten aansluiten bij het overleg met Rijkswaterstaat over deze werkzaamheden? En hoe gaat u dit in de toekomst anders aanpakken?

Tijdens een inspectie in oktober 2022 bleek dat de steunpunten van de brug niet sterk genoeg meer zijn om het gewicht van zwaar verkeer, zoals grote vrachtwagens, te dragen. De steunpunten worden daarom in de periode april tot 1 september 2024 versterkt. Het project betreft dus een spoedproject waardoor de voorbereiding korter is dan gebruikelijk, ongeveer een half jaar in plaats van de gebruikelijke twee á drie jaar.
Vanaf oktober 2023 is Rijkswaterstaat in overleg met de overlegorganen uit de zorg (GHOR en ROAZ) en is er door hen een impactanalyse uitgevoerd. Vanaf november zijn het Dijklander Ziekenhuis en Amsterdam UMC bij de overleggen over het project aangesloten en zijn de gevolgen van de werkzaamheden besproken in het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
Voor toekomstige projecten zal Rijkswaterstaat in afstemming met het Ministerie van VWS samen met de sector afspraken maken over wijze waarop zij betrokken worden bij dergelijke projecten, ten behoeve van de bereikbaarheid van de zorg. Gezien de grote vernieuwingsopgave zullen situaties zoals bij dit project zich vaker voor doen.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inspanning van Rijkswaterstaat om het Dijklander Ziekenhuis te faciliteren gezien de bijzondere positie en maatschappelijke verantwoordelijkheid van het ziekenhuis in de regio?

RWS heeft zich maximaal ingespannen om het Dijklander Ziekenhuis en de andere partijen in de zorgketen te faciliteren. Vanaf het begin van het project zijn er constructieve gesprekken gevoerd in ROAZ verband, over de maatregelen en de compensatieregeling. Daarbij heeft RWS zo veel als mogelijk de specifieke wensen van de sector ingevuld.

Vraag 15

Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) bij het plannen van deze werkzaamheden? En als er geen dergelijk overleg heeft plaatsgevonden, is het dan mogelijk om bij toekomstige werkzaamheden te kijken naar de effecten op de gezondheidszorg in de regio?

Het is niet gebruikelijk dat er overleg plaatsvindt tussen de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert aan het wegennet en het Ministerie van VWS. Het Ministerie van VWS heeft beleidsinhoudelijk geen rol bij de beoordeling of de bereikbaarheid van de (acute) zorg belemmerd wordt. Het is aan de zorgpartijen gezamenlijk om (in ROAZ verband) afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg.
RWS deelt met de partijen in de zorgketen de zorg over mogelijke gevolgen van wegwerkzaamheden voor de bereikbaarheid van zorgorganisaties. De hinder van werkzaamheden is weliswaar niet te vermijden, maar RWS doet z'n uiterste beste de effecten daarvan zoveel mogelijk te beperken. Vandaar ook dat Rijkswaterstaat hier standaardprocedures voor heeft en afspraken maakt hoe de gevolgen van deze werkzaamheden zoveel als mogelijk kunnen worden voorkomen en beperkt. Zoals in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, zijn en worden hier constructieve gesprekken met partijen over gevoerd. Het Ministerie van VWS en Rijkswaterstaat, zullen gezamenlijk bezien hoe de betrokkenheid van zorgpartijen bij dergelijke werkzaamheden waar nodig verbeterd kan worden.

Vraag 16

In dezelfde periode (zomer) staan ook werkzaamheden gepland aan de Zeeburgertunnel en de Coentunnel. Hoe verhouden deze werkzaamheden zich met de werkzaamheden op de A7? Is er een goede risicoafweging gemaakt om deze werkzaamheden naast elkaar te laten bestaan? Versterken deze extra werkzaamheden de kans om in een code rood of zwart terecht te komen?

Deze werkzaamheden zijn zo gepland dat ze samen in de verkeersluwe periode plaatsvinden. Rijkswaterstaat heeft daarmee een totaalpakket zomerwerken, inclusief de Neckerstraat, waarvoor zij alle mobiliteitsmaatregelen gezamenlijk regionaal inzet, voor een maximaal hinderbeperkend effect.
Tijdens werkzaamheden aan de Coentunnel worden de ontbrekende rijstroken gecompenseerd door extra rijstroken open te zetten in de andere tunnelbuizen.
Bij de afsluiting van de A10, tussen de Zeeburgertunnel en knooppunt Watergraafsmeer, wordt een speciale rijbaan voor de hulpdiensten vrijgehouden, zodat de verbindingen tussen de ziekenhuizen Noordwest Ziekenhuisgroep en Amsterdam intact blijven. Rijkswaterstaat monitort de situatie en past daar waar nodig de planning aan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Klimaatactie treft reizigers Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Is het inmiddels duidelijk hoeveel activisten van de demonstratie in het voorjaar van 2023 waarbij meer dan 100 demonstranten van Extinction Rebellion (XR) wisten door te dringen op verboden vliegterrein door een hek te vernielen, door het OM zijn vervolgd?

Uit navraag bij het openbaar ministerie (hierna: OM) blijkt dat bij de demonstratie op Eindhoven Airport op 25 maart 2023 106 personen zijn aangehouden op grond van artikel 62a van de Luchtvaartwet. Daarvan zijn er 62 geïdentificeerd, zoals eerder ook aangegeven in de beantwoording van de vragen van het lid Koerhuis van 2 mei 20232. Ten aanzien van die personen is een dossier opgemaakt, dat naar het OM is gestuurd ter afdoening. Het OM schat in dat de beoordeling van de dossiers binnenkort definitief wordt gemaakt, waarna de vervolgingsbeslissingen worden genomen.

Vraag 3

Zijn deze eerdere, grootschalige overtredingen aanleiding om de komende XR-demonstratie van 23 maart 2024, in overleg met de burgemeester van Eindhoven, te verbieden? Zo nee, waarom niet?

De burgemeester is op grond van de Wet openbare manifestaties (Wom) het bevoegd gezag voor het faciliteren van een demonstratie en het eventueel opleggen van voorschriften, beperkingen of een verbod. Een burgemeester kan wanneer dit noodzakelijk is ter bescherming van de gezondheid, in het belang van het verkeer of ter bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden voorschriften, beperkingen of een verbod opleggen. Het is niet aan de Minister om in deze bevoegdheid te treden.

Vraag 4

Impliceert de aankondiging van XR om op zaterdag 23 maart «verrassingsacties» uit te voeren niet dermate veel verstoring richting Eindhoven Airport, dat het gerechtvaardigd is om in gesprek te treden met de burgemeester van Eindhoven en in te zetten op het beperken of verbieden van deze demonstratie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen zijn genomen die het opnieuw openknippen van hekken voorkomt, zodat de veiligheid van luchthavenpersoneel, piloten en reizigers ditmaal wel zijn gewaarborgd?

Naar aanleiding van dreigingsbeelden, operationele informatie en analyse worden beveiligingsmaatregelen genomen door overheid en commerciële partijen. Over de aard van de maatregelen kunnen geen mededelingen worden gedaan.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke kosten de gemeente en het Rijk hebben gemaakt/extra gaan maken, aangezien het ditmaal geen reguliere demonstratie, maar een demonstratie met verrassingseffecten betreft?

De gemeente Eindhoven geeft aan dat zij accepteren dat de inzet rondom het beschermen van grondrechten kosten met zich meebrengt. Over tactische informatie zoals de benodigde inzet en de gemaakte kosten in relatie tot de bescherming van deze grondrechten worden door de gemeente Eindhoven geen uitspraken gedaan.
De kosten van het Rijk beperken zich tot de inzet van Politie en Koninklijke Marechaussee (hierna: KMar) en zijn onderdeel van het in goede banen leiden en veilig kunnen laten verlopen van een demonstratie en de politietaken op de luchthaven. Het faciliteren van het demonstratierecht is namelijk een overheidstaak. De kosten daarvan neemt de overheid voor haar rekening.

Vraag 7

Bent u van mening dat het organiseren van demonstraties met een verrassingseffect onderhevig dienen te zijn aan andere beoordelingscriteria dan gewone demonstraties? Zo ja, hoe reflecteert u daarop met betrekking tot demonstraties rondom luchthavens en militaire installaties en terreinen?

Op grond van de Wom kan een gemeente bepalen dat voor een demonstratie het doen van een kennisgeving vereist is. Dit geeft de gemeente de mogelijkheid een demonstratie zo goed mogelijk te faciliteren. Hoewel de Wom het niet voldoen aan de vereiste kennisgeving als beperkingsgrond geeft (artikel 5 lid 2), volgt uit jurisprudentie dat het niet voldoen aan de vereiste kennisgeving geen zelfstandige grond is om een demonstratie te verbieden of anderszins te beperken.3
In de driehoek (burgemeester, OM, Politie/KMar), worden afspraken gemaakt over tolerantiegrenzen en uitvoeringsaspecten ten aanzien van een demonstratie. Ook bij een niet-aangekondigde demonstratie zal de driehoek beoordelen op welke wijze de handhaving plaatsvindt. De aard van de locatie, zoals een luchthaven of militaire locatie en de te beschermen belangen wegen mee in het besluit tot (en de wijze van) handhaven. Zie verder de beantwoording bij vragen 3 en 4.

Vraag 8

Ligt het in de lijn der verwachting dat bij een mogelijke dreiging van het openknippen van hekken, zoals vorig jaar heeft plaatsgevonden, ditmaal wel gepaste acties vanuit politie/Koninklijke Marechaussee zullen worden toegepast? Onderschrijft u deze noodzaak, gelet op de veiligheid van luchthavenpersoneel, piloten en reizigers? Onderschrijft u deze noodzaak, gelet op het feit dat het een militaire luchthaven betreft?

Ook vorig jaar zijn er gepaste acties ondernomen vanuit Politie en KMar tegen mogelijke dreigingen. Deze waren er op gericht de demonstranten weg te houden van het militair deel van de luchthaven en het kritische deel waar vliegtuigen taxiën en landen en opstijgen. Dit jaar zijn er wederom op meerdere fronten voorbereidingen getroffen om de orde adequaat te kunnen handhaven.
Zoals genoemd, worden in de driehoek afspraken gemaakt over tolerantiegrenzen en uitvoeringsaspecten ten aanzien van een demonstratie. De driehoek weegt alle aspecten mee in het besluit tot handhaving, ook het feit dat het een militaire luchthaven betreft.

Vraag 9

Welk effect heeft een dergelijke demonstratie, al dan niet met «verrassing», volgens u op het aanzien van Eindhoven en Nederland voor wat betreft de rol die Eindhoven Airport heeft als internationale hub voor NAVO-transport?

Eindhoven Airport is civiele medegebruiker van de militaire Vliegbasis Eindhoven. De taakuitvoering van het militaire deel van de locatie, Vliegbasis Eindhoven, is tijdens de demonstratie niet in gevaar geweest. Het effect van een demonstratie op het aanzien van Eindhoven en Nederland in relatie tot de rol die de locatie heeft als internationale hub voor NAVO-transport lijkt beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid om een gezamenlijke civiele procedure te verkennen met de mede-eigenaren (gemeente, provincie en Rijk) van Eindhoven Airport, om schade te verhalen op de demonstranten van XR?

De Staat heeft, op grond van informatie die nu bekend is, geen schade geleden door de klimaatdemonstratie op Eindhoven Airport. Op dit moment is er dan ook geen aanleiding om een civiele procedure, al dan niet gezamenlijk, te beginnen tegen (bepaalde) klimaatdemonstranten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Russische» schepen die bijtanken bij Vlissingen? Daarmee helpt Nederland Poetins oorlogseconomie»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat de scheepvaart bij ankerplaats Everingen geen havengeld betaalt? Zo ja, waarom is dit niet het geval?

Ja, dat is correct. Op de ankerplaatsen in de Westerschelde, waaronder de ankerplaats Everingen, wordt door de scheepvaart geen havengeld betaald. Ankerplaatsen maken geen onderdeel uit van een haven, waarmee het recht van de vrije scheepvaart geldt. Op die locaties is het niet toegestaan havengeld te vragen.

Vraag 3

Is het aantal schepen dat aanmeert bij deze ankerplaats de afgelopen maanden inderdaad fors toegenomen? Kan dit cijfermatig nader worden onderbouwd? Waarom wel, waarom niet?

Het aantal schepen is de afgelopen maanden niet fors toegenomen. In het afgelopen jaar was er per kwartaal sprake van een stabiel aantal schepen die voor anker gingen op locatie Everingen, zie hieronder:
2024 kwartaal 1 (tot nu toe): 276 schepen
2023 kwartaal 4: 274 schepen
2023 kwartaal 3: 255 schepen
2023 kwartaal 2: 321 schepen
2023 kwartaal 1: 332 schepen
De afgelopen jaren was er wel sprake van een toename. Het aantal schepen, dat voor anker ging op locatie Everingen, steeg van 440 in 2020 via 548 in 2021 naar 1.149 in 2022 en 1.182 in 2023.

Vraag 4

Klopt de bewering dat er zeven Russische schepen de afgelopen tijd zijn aangemeerd bij deze ankerplaats? Zo nee, hoeveel Russische schepen zijn hier de afgelopen tijd dan aangemeerd?

Er hebben geen Russisch gevlagde schepen voor anker gelegen op de Everingen. De vier schepen die met naam genoemd zijn in het NRC artikel, hebben wel toestemming gekregen om de Westerschelde op te varen en voor anker te gaan, omdat deze niet onder de Europese sancties vielen.

Vraag 5

Klopt het dat de kans op ongelukken is toegenomen door «schaduwschepen», zoals benoemd in het artikel?

Op dit moment kunnen we nog geen inschatting geven of de kans op een ongeluk is toegenomen. Dat verkent de ILT momenteel. De eerste stap hierbij is het scherper in kaart brengen van de schaduwvloot.
Voor zeegaande schepen gelden internationale veiligheidseisen. De verantwoordelijkheid om in compliance te zijn met die internationale eisen ligt in eerste instantie bij de reder en Vlaggenstaat. Het controleren van buitenlandse schepen die Nederlandse havens aandoen is een recht dat dient als vangnet om te controleren of er aan deze eisen wordt voldaan. Hiervoor zijn er wereldwijd verschillende samenwerkingsverbanden van lidstaten die havenstaatcontroles uitvoeren. Nederland is lid van het samenwerkingsverband ParisMoU en CaribbeanMoU. Schepen welke Nederland aandoen worden op basis van een risicoprofiel geselecteerd voor inspectie. Deze profielen worden gebaseerd op gegevens van de ParisMoU en de EU.

Vraag 6

Wat kan er op korte termijn gedaan worden om ongelukken met deze «schaduwschepen» te voorkomen?

Op korte termijn wordt er gekeken wat er gedaan kan worden om de «schaduwvloot» scherper in kaart te brengen. Door meer inzicht te hebben in welke schepen onderdeel uitmaken van deze vloot en die hiermee trachten sancties te omzeilen, kan er gerichter worden gecontroleerd op de technische staat van deze schepen.
Daarnaast is het van belang dat er Europees afspraken worden gemaakt als het gaat om het omzeilen van sancties door middel van deze schaduwvloot. Door samen met andere lidstaten gerichter te monitoren op deze schepen, kan er een duidelijker beeld ontstaan waar de schepen zich bevinden.

Vraag 7

Is het correct dat de douane en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet handhavend optreden tegenover deze Russische schepen?

Het is onwenselijk dat schepen de Europese sanctieregels kunnen omzeilen en daarbij ook mogelijk een gevaar zijn voor mens en milieu. De ILT neemt deze signalen uiterst serieus en gaat daarmee aan de slag.
Inspecties op buitenlandse schepen gaan in Nederland op basis van risicolijsten van de ParisMoU en de EU. Deze inspecties vinden plaats in havens en op enkele ankerplaatsen (Everingen A en Put bij Terneuzen). De ILT gaat, samen met andere betrokken partijen, aan de slag om ervoor te zorgen dat er meer zicht en controle komt op de risicoschepen die we niet in kaart hebben, waaronder de schaduwvloot.
Verder voert de ILT sanctie-inspecties uit aan boord van schepen die worden geselecteerd door de Kustwacht. Het betreffen dan schepen die op enigerlei wijze in verband kunnen worden gebracht met de sanctielijst. Russische schepen hebben geen toegang tot Nederlandse havens op basis van de sancties tegen Rusland. De schaduwvloot bestaat met name uit schepen die onder andere vlag varen, mogelijk geen Europese havens aandoen en hierdoor onder de radar kunnen blijven op de risicolijsten.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het verboden moet worden om aan te meren bij deze ankerplaats?

Nee, want Everingen is – net als de andere ankerplaatsen in het Scheldegebied – aangewezen als ankerplaats onder het Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest vanuit het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer in het Scheldegebied. Deze ankerplaatsen vervullen een belangrijke functie voor veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied en worden gebruikt als noodankerplaats, voor overslagwerkzaamheden en bunkeringen. De ankerplaats Everingen is nautisch gezien een verantwoorde en veilige ankerplaats.

Vraag 9

Als dit niet mogelijk is, kunnen burgemeesters dan de bevoegdheid krijgen handhavend op te treden tegenover deze schepen?

Nee, in Nederland hebben burgemeesters geen directe verantwoordelijkheid voor het toezicht en handhaving op schepen.
Het toezicht en de handhaving op schepen vallen onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, zie hierboven.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht over de aanwezigheid van hoge concentraties van het verboden gewasbeschermingsmiddel dinoterb in oppervlaktewater in het Natura 2000-gebied het Zwanenwater?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het in een natuurgebied aantreffen van een middel dat vanwege het risico op gezondheidsschade en schade aan de biodiversiteit sinds 1998 verboden is, een ernstige zaak is?

Al langer is bekend dat resten van gewasbeschermingsmiddelen, ook van middelen die al langer niet meer zijn toegestaan, in natuurgebieden kunnen worden teruggevonden. De ernst van de zaak is afhankelijk van de aangetroffen hoeveelheden. Uiteraard is de aanwezigheid van een verboden middel als dinoterb altijd ongewenst, dus ook als het een natuurgebied betreft.

Vraag 3

Bent u voornemens om te laten onderzoeken wat de oorsprong is van het verboden middel dinoterb? Zo ja, op welke manier? Wat is hierin de rol van waterschap, handhavers en de provincie?

Het HHNK heeft op meerdere plaatsen dinoterb in het oppervlaktewater aangetroffen en start zo snel mogelijk een onderzoek naar mogelijke bronnen en oorzaken. Voor het onderzoek stemt het HHNK af met de NVWA en de provincie Noord-Holland.
Ik wacht de resultaten van het onderzoek af om te kunnen bepalen of verdere actie noodzakelijk is. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn Kamerbrief in reactie op een verzoek uw Kamer te informeren over de gevonden meetwaarden van de werkzame stof dinoterb in oppervlaktewater in de provincie Noord-Holland. Deze brief is gelijktijdig met de beantwoording van deze set Kamervragen naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 4

Kunt u aangeven of op meerdere plekken in Nederland dinoterb in het oppervlaktewater wordt aangetroffen? Zo ja, hoe verklaart u de aanwezigheid van deze stof? Zo nee, wordt hier wel op gemeten? Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de aanwezigheid van verboden bestrijdingsmiddelen en mogelijke bron hiervan?

De openbare Bestrijdingsmiddelenatlas2 laat zien op welke locaties in Nederland de stof dinoterb is aangetroffen. Normoverschrijding van dinoterb in het oppervlaktewater is met name in de provincie Noord-Holland gevonden. Het onderzoek van het HHNK zal mogelijk meer duidelijk geven over de bronnen en oorzaken. Deze resultaten wacht ik eerst af.
In mijn Kamerbrief3 in reactie op een verzoek uw Kamer te informeren over de gevonden meetwaarden van de werkzame stof dinoterb in oppervlaktewater in de provincie Noord-Holland, geef ik een mogelijk verklaring voor de aanwezigheid van dinoterb. De stof kan worden aangetroffen door nalevering uit de bodem van geaccumuleerde resten uit het verleden en/of illegaal gebruik van het middel. Uit gegevens van het NVWA blijkt overigens dat zij dinoterb niet hebben aangetroffen tijdens inspecties.

Vraag 5

In hoeverre is de aanwezigheid van dinoterb in oppervlaktewateren een concreet risico voor de volksgezondheid en het behalen van Kaderrichtlijn Water (KRW)-doelstellingen en Natura 2000-doelstellingen?

Het gebruik van dinoterb is sinds 1998 verboden. Ook stoffen die verboden zijn, kunnen in het milieu worden aangetroffen bijvoorbeeld als gevolg van nalevering uit de bodem en/of grondwater. Het aantreffen van dinoterb in het oppervlaktewater kan van invloed zijn op het behalen van KRW-doelen.
Op basis van de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van de huidige verontreiniging kan mogelijk worden vastgesteld of er maatregelen zijn om verdere verontreiniging en normoverschrijdingen te voorkomen.
Of er sprake is van een concreet risico voor de volksgezondheid en Natura-2000 doelstellingen hangt samen met de gevonden waarden en blootstelling van mens en doelsoorten. Het is relevant om te weten wat de oorzaak van de gevonden waarden zijn geweest. Het is daarom van belang het onderzoek van het HHNK af te wachten

Vraag 6

Hoeveel capaciteit bij handhaving is momenteel beschikbaar om metingen van verboden gewasbeschermingsmiddelen te doen? Hoeveel capaciteit is beschikbaar om op zoek te gaan naar de bron hiervan en om te handhaven?

Waterschappen zien erop toe dat landbouw- en tuinbouwbedrijven de maatregelen toepassen die zijn voorgeschreven in vigerende wet- en regelgeving. De 21 waterschappen verschillen van omvang en daarmee van capaciteit. Onderling is er wel samenwerking. Er is een landelijk meetnet gewasbeschermingsmiddelen waar jaarlijks met een vastgestelde frequentie door waterschappen op vaste locaties met een vaste meetstrategie wordt gemeten. Eén van de doelen is het zo optimaal mogelijk leggen van een aannemelijk verband tussen de toepassing van gewasbeschermingsmiddelen en de waargenomen normoverschrijdingen in oppervlaktewater. Daarnaast is er nog per waterschap een regiospecifiek monitoringsprogramma. Bij beide kunnen metingen van verboden gewasbeschermingsmiddelen aan het licht komen. Tot slot doen de waterschappen onderzoek naar de vervuiling van het water. Het HHNK start met een onderzoek naar de mogelijke bronnen en oorzaken van dinoterb in het oppervlaktewater.
De NVWA voert toezichttaken uit in het veld op basis van vigerende wet- en regelgeving als het Bal, de Wgb en toelatingsvoorschriften. Dit betreft onder andere fysieke inspecties bij de handel in gewasbeschermingsmiddelen en op juist gebruik van toegelaten gewasbeschermingsmiddelen en op gebruik van niet toegelaten gewasbeschermingsmiddelen. Hiervoor heeft de NVWA 25 fte beschikbaar. Om de capaciteit zo efficiënt mogelijk te gebruiken zet de NVWA onder andere in op risicogericht toezicht. Dat betekent toezicht houden daar waar de gevolgen van niet naleving van wet- en regelgeving het grootst zijn.

Vraag 7

Hoeveel overtreders zijn er in de afgelopen drie jaar geconstateerd en beboet als gevolg van het gebruik van dinoterb en andere verboden gewasbeschermingsmiddelen?

In de periode 2021 en 2022 zijn respectievelijk 507 en 495 inspecties uitgevoerd. Bij 21 inspecties is opgetreden tegen het gebruik van middelen met een niet in Europa goedkeurde stof. Dit betrof tien inspecties in de onbedekte teelt en elf inspecties in de glastuinbouw. In totaal waren het negen verschillende niet goedgekeurde stoffen. Dinoterb is hierbij niet aangetroffen. Meer detailinformatie is te vinden in de publicatie van de inspectieresultaten 2021 en 20224. De resultaten van 2023 zijn nog niet beschikbaar.

Vraag 8

Wat zijn de sancties voor een betrapte overtreder van het gebruik van verboden middelen?

Bij geconstateerde overtredingen treedt een waterschap op volgens de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingswet (LHSO)5. Een dwangsom wordt per geval vastgesteld en bepaald naar aard van de overtreding. Daarbij wordt rekening gehouden met het effect van de overtreding op de omgeving en met de zwaarte van het geschonden belang. Een bestuurlijke strafbeschikking wordt bepaald middels feitcodes en tarieven, te vinden in het feitenboekje wat openbaar is via de site van het OM6. Interventies die de NVWA ter beschikking heeft staan beschreven in het algemeen interventiebeleid NVWA 20247 en het specifiek interventiebeleid NVWA gewasbeschermingsmiddelen en biociden (IB03-SPEC 05, versie 05). De NVWA kan bij een overtreding zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk optreden. De bevoegde autoriteit is verantwoordelijk voor de afdoening van de betreffende overtreding.

Vraag 9

Ziet u aanleiding om de handhaving aan te scherpen? Zo nee, wat zou aanleiding zijn om wel meer te onderzoeken en te handhaven?

Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van het onderzoek van het HHNK. Zoals verwoord in mijn Kamerbrief8 in reactie op een verzoek uw Kamer te informeren over de gevonden meetwaarden van de werkzame stof dinoterb in oppervlaktewater in de provincie Noord-Holland, ben ik van mening dat de toezicht en handhavende diensten adequaat hebben gehandeld. Samen met IenW verkennen we de mogelijkheden om toezicht en handhaving specifiek gericht op waterkwaliteit en gewasbescherming te verbeteren.