Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Hoe kan het dat mensen voor enkele honderden euro’s, binnen zes dagen geleverd aan huis, een illegale fatbike met gashendel inclusief illegale opvoerinstructie uit China kunnen kopen?1

De regering maakt zich vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zorgen over de import van illegale fatbikes. Hoewel we met de Nederlandse e-commerce platforms (zoals Marktplaats en Bol) goede afspraken hebben kunnen maken, is dat moeilijker met e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU). Verschillende partijen houden vanuit hun eigen rol toezicht hierop:
De import van producten via e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU) die niet voldoen aan Europese regels voor productveiligheid zijn een groot probleem. In 2024 kwamen meer dan 1 miljard producten via Nederland de EU binnen. Hier zitten bijvoorbeeld producten tussen die schadelijk kunnen zijn voor de volksgezondheid, zoals slecht speelgoed. Ook zitten daar fatbikes tussen die niet voldoen aan de eisen van een elektrische fiets of van een bromfiets. Bovengenoemde autoriteiten kunnen niet al deze producten controleren aan de grens of bij verkoop. Dit vraagt om het maken van keuzes, bijvoorbeeld via steekproeven. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2. Daarnaast zijn er meer zaken die markttoezicht bemoeilijken:

Vraag 2

Welke acties heeft u ondernomen om deze praktijken te stoppen en welke acties gaat u nog ondernemen om te voorkomen dat mensen een illegale fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg?

Elektrische fietsen met trapondersteuning moeten bij binnenkomst in de EU aangegeven worden onder de goederencode voor dit product. Hierover moeten invoerrechten en (indien van toepassing) antidumpheffingen worden betaald. De elektrische fietsen moeten voldoen aan de Machinerichtlijn. De douane voert in het algemeen controles uit op douaneaangiften en de bijbehorende goederen, waarbij vooral wordt gekeken naar meldingen die op basis van actuele risico-informatie als risicovol worden aangemerkt. Daarnaast voert de douane willekeurige steekproefcontroles uit. Als producten zoals illegale fatbikes via andere lidstaten Nederland binnenkomen om in Nederland in het vrije verkeer te worden gebracht, kan de douane van deze producten informatie verstrekken aan markttoezichthouders; de «papertrail» van de verzending. Aan de hand van «backtracking» kunnen handhavende instanties optreden tegen illegale producten als deze bij verkoop niet voldoen aan de gestelde eisen voor een elektrische fiets of bomfiets.
Daarnaast wordt het aanbod op e-commerce websites aangepakt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Aanbieders op e-commerce platforms die een product op de Europese markt willen verkopen, moeten kunnen aantonen dat het product effectief, veilig en duurzaam is en geen risico’s oplevert voor de gezondheid. Ook moet een vertegenwoordiger binnen Europa aanwezig zijn die aanspreekbaar is op het naleven van de Europese normen voor dat product. Sinds 17 februari 2024 vormt de Digital Services Act (DSA) het bindende juridisch kader voor het melden en verwijderen van illegale content, zoals illegale fatbikes op AliExpress. Platforms moeten een effectief «notice-and-action»-mechanisme bieden waarmee gebruikers illegale inhoud kunnen melden. Markttoezichthouders zoals de ILT en NVWA doen ook meldingen van illegaal aanbod als autoriteit aan een platform. Platforms zijn verplicht meldingen van autoriteiten tijdig, zorgvuldig en objectief te behandelen door de illegale content te verwijderen of ontoegankelijk te maken. De doorloop van advertenties met kleine wijzigingen is echter hoog. Vaak staat er na een melding snel een nagenoeg identieke advertentie online. Voor zeer grote online platforms (VLOPS), zoals AliExpress, gelden wel strengere zorgvuldigheidsverplichtingen, waaronder jaarlijkse risicobeoordelingen gericht op het verminderen van illegale contentverspreiding.
De rijksoverheid en de Europese Commissie nemen verschillende aanvullende maatregelen om te voorkomen dat mensen een illegale elektrische fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg. Er loopt momenteel een onderzoek bij de Europese Commissie naar AliExpress naar onder andere haar risicobeoordeling en handhaving, en interne klachten- en meldsysteem. Deze moeten verbeterd worden. De Commissie heeft bindende toezeggingen van AliExpress geaccepteerd om deze tekortkomingen te verhelpen, inclusief betere detectie van illegale goederen zoals illegale fatbikes, transparantie over de handelaren en verbeterde contentmoderatie. Niet-naleving kan leiden tot boetes tot 6% van de wereldwijde omzet.
Daarnaast worden op initiatief van de ILT samenwerkingsafspraken gemaakt over de intensivering van handhaving en markttoezicht op gemotoriseerde tweewielers. Politie, NVWA, douane en ILT zijn ieder vanuit hun eigen bevoegdheid hierbij betrokken. Eind december zijn de samenwerkingsafspraken door de betrokken instanties bekrachtigd.2 Hiermee is ook invulling gegeven aan de toezegging van het Lid Pierik (BBB).3

Vraag 3

Hoeveel fatbikes waarvan we weten dat het vermogen de norm uit de Nederlandse wetgeving overschrijdt en die op te voeren zijn, zijn het afgelopen jaar uit China (of andere landen) vanuit Nederland gekocht en hoeveel daarvan zijn er door de overheid onderschept?

Voor de douane is het lastig te zeggen hoeveel fatbikes er ingevoerd zijn. Fatbikes kunnen ingevoerd worden als elektrische fiets met trapondersteuning of als brommervariant. Zoals beantwoord bij vraag 1, indien een fatbike in dit stadium nog niet volledig aan alle geldige regelgeving voor de openbare weg voldoet hoeft dit geen belemmering te zijn voor de invoer.
Op dit moment ziet de douane toe op invoereisen, de markttoezichthouders op markttoelatingseisen. Hiertussen bevindt zich een fase waarin wijzigingen kunnen worden aangebracht aan het product. Hierdoor kan het zijn dat een product bij invoer nog niet aan de regels voor weggebruik voldoet. Zolang er voldaan wordt aan de invoereisen is er voor de douane geen reden om de invoer niet toe te staan. De ILT en NVWA richten zich op de voorkant van het proces zodat fabrikanten en verkopers de fietsen volgens de regels aanbieden.
Voor zover bekend zijn er het afgelopen jaar geen fatbikes onderschept (tegen gehouden) die direct vanuit het buitenland (zoals uit China) naar een consument in Nederland zijn geleverd.

Vraag 4

Zijn er ook Nederlandse bedrijven die dit soort fietsen (fatbikes met een gashendel en/of opvoerinstructie) verkopen? Zo ja, wat heeft u gedaan om dit te stoppen?

De ILT en NVWA kunnen nooit volledig garanderen dat er geen illegale fatbikes worden aangeboden door Nederlandse bedrijven. (Online) platforms zijn dynamisch: nieuwe aanbieders verschijnen en accounts kunnen snel worden aangemaakt of verplaatst. Markttoezichthouders kunnen wel risico’s verkleinen. Het aantal aangeboden fatbikes als illegale bromfiets via grote Nederlandse websites zoals Marktplaats en Bol, is door inzet van de ILT sterk verminderd. Met Nederlandse marktpartijen zoals Marktplaats en Bol wordt structureel gesproken. In die gesprekken kunnen zij vragen stellen, bijvoorbeeld over de vereisten waaraan producten moeten voldoen. Zo kunnen Marktplaats en Bol het aanbod op hun websites beter controleren en zijn op basis daarvan veel advertenties verwijderd.
Tegelijkertijd is er een verschuiving van het aanbod geweest naar platforms als Snapchat en TikTok. Het is onbekend hoe groot deze markt is en het invullen van het toezicht op dit soort platforms is lastig. Wel heeft de ILT gezorgd voor een groeiende bewustwording bij de branche, toezichthouders én bij consumenten. Het is namelijk een gedeelde verantwoordelijkheid. Allereerst ligt deze verantwoordelijkheid bij fabrikanten, importeurs en distributeurs. Maar óók bij kopers en gebruikers. Vervolgens is het aan toezichthouders om te controleren of de markt zich aan de regels houdt. Hierbij kan ook gebruik gemaakt worden van de meldmogelijkheid conform de DSA zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een lijst doen toekomen over alle keren dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) (succesvol) heeft ingegrepen, wanneer de ILT een illegale advertentie heeft gespot, en hoeveel illegale fatbikes hiermee van de markt zijn gehaald? Zo nee, waarom niet?

Door ILT toezicht heeft Marktplaats in het eerste kwartaal van 2025 1150 advertenties offline gehaald waarin fatbikes werden aangeboden die niet voldeden aan de regels. Voor overige handelsplatforms zijn er geen cijfers.
De ILT haalt zelf geen advertenties offline, dat doen de platformen. Hoeveel advertenties er verwijderd worden, wordt door de platformen niet standaard doorgegeven aan toezichthouders. De toezichthouder kijkt wél of dergelijke advertenties niet meer voorkomen. Het is onbekend hoeveel fatbikes er hierdoor niet op de markt gekomen zijn, het betreft namelijk een onvervuld potentieel aan verkoop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een algehele helmplicht voor jongeren op e-bikes eigenlijk impliceert dat de overheid heeft gefaald in het adequaat handhaven van de problematiek rondom fatbikes? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening wordt niet gedeeld. Het Ministerie van IenW zet in op een helmplicht voor gebruikers van elektrische fietsen en andere lichte elektrische voertuigen tot 18 jaar door de grote stijging (verzesvoudiging) van het aantal ongevallen met hersenletsel op de elektrische fiets in de leeftijdsgroep van 12 tot 18 jaar tussen 2020 en 2024. De stijging in het aantal ongevallen met hersenletsel is voor jongeren van 12 tot 18 jaar die elektrisch fietsen maar
ten dele te verklaren door het feit dat zij meer kilometers elektrisch gereden
hebben.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u zorgdragen dat ouders van kinderen met opgevoerde, fatbikes op de hoogte zijn van de gevolgen van de overlast met fatbikes, maar ook van het risico dat men niet verzekerd is bij een ongeval?

In september 2024 heeft het Ministerie van IenW de campagne «»t kan hard gaan» gelanceerd en deze is afgelopen zomer herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de regels en risico’s van het gebruiken van opgevoerde fietsen op de openbare weg. Aansprakelijkheid en onverzekerd zijn is één van de uitgelichte risico’s in de campagne. Hier wordt uitgelegd dat wanneer je met een opgevoerde fiets op de openbare weg rijdt en je krijgt een ongeluk, dat de gebruikelijke bescherming voor fietsers niet geldt. Als bestuurder kun je opdraaien voor bijvoorbeeld letselschade (zoals medische kosten en gemiste inkomsten) en voertuigschade, van jezelf en van de ander.
Naast de campagne voert TeamAlert projecten uit op middelbare scholen, gericht op de risico’s in het verkeer voor elektrische fietsen, waarbij de fatbike ook specifiek wordt meegenomen. Daarnaast is het ministerie momenteel aan het onderzoeken hoe de gedragsaanpak kan worden uitgebreid. Samen met stakeholders uit het veiligheidsdomein en de jongerendoelgroep wordt gezocht naar de gedragsbepalers van het ongewenste gedrag dat leidt tot de overlast, die wordt ervaren veroorzaakt door gebruikers van lichte gemotoriseerd voertuigen, zoals fatbikes. Vervolgens is het doel om samen met stakeholders in het voorjaar van 2026 toe te werken naar mogelijke aanscherping van de huidige gedragsmaatregelen of een aanvulling hierop.

Vraag 8

Bent u bereid om géén helmplicht voor álle e-bikes in te voeren, maar alleen voor de fatbike? En als dat niet lukt, bent u dan bereid om alleen in te zetten op forse handhaving op de aankoop, onderschepping en gebruik van opgevoerde fatbikes en/of fatbikes met een gashendel? Zo nee, waarom niet?

Nee. Drie onafhankelijke onderzoeken hebben aangetoond dat aparte regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Het is een «heilloze weg» om onderscheid te maken tussen fatbikes en elektrische fietsen, zoals uiteengezet in de Kamerbrief van 28 augustus 2025.4
De huidige aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen bestaat in de kern uit handhaving, marktoezicht en gedrag. Zie voor verdere toelichting op de aanpak de Verzamelbrief verkeersveiligheid van 4 december 2025 en Kamerbrief verkeersveiligheid elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen van 9 december 2025.5

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat er geen tekort is aan water om drinkwater van te kunnen maken, maar dat er een tekort is aan vergunningen om nieuwe waterwinpunten te slaan?1

De oorzaken van mogelijke tekorten zijn divers. Op basis van het RIVM -onderzoek2 is de inschatting dat in 2030 er ruim 100 miljoen m3/jaar aan extra productiecapaciteit nodig zal zijn. Om een nieuwe winning te realiseren is het nodig dat er onder andere:
Daarbij wordt er ook onderzoek gedaan naar de mogelijkheden naar bijvoorbeeld hergebruik van effluent. De verwachting daarbij is dat dit soort alternatieve bronnen de komende jaren nog niet tot een verlichting van de opgave voor de drinkwaterbedrijven gaan leiden.

Vraag 2

Welke maatregelen neemt u, en heeft u al genomen, om dit jaar nog nieuwe waterwinpunten te realiseren?

Zoals aan de Kamer is gemeld via de Kamerbrief van 13 januari 20253, wordt via het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen 2023–2030 samengewerkt met de provincies en drinkwaterbedrijven om tot uitbreiding van de productiecapaciteit te komen. Het is aan de drinkwaterbedrijven zelf om deze winningen te realiseren. Begin 2026 wordt de Kamer over de voortgang van dit programma geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat beknibbelen op drinkwatergebruik (de eerste levensbehoefte) bij huishoudens pure armoede is? Zo nee, waarom niet?

De beschikbaarheid van drinkwater is een belangrijk speerpunt in het waterbeleid, zowel voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) als voor drinkwaterbedrijven, provincies en waterschappen. De vraag naar drinkwater neemt de komende jaren toe als gevolg van bevolkingsgroei (568.612 tussen 2021 en 2024), veranderingen in de leefsituatie (meer eenpersoonshuishoudens) en economische activiteit. Om de drinkwatervoorziening ook in de toekomst te kunnen waarborgen is in januari 2025 het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen aangeboden aan de Tweede Kamer. Daarin staan concrete stappen beschreven die we in de periode tot en met 2030 zetten om te kunnen blijven beschikken over voldoende waterwinlocaties.
Provincies hebben daarnaast bij de vergunningverlening voor nieuwe drinkwaterwinningen vaak te maken met tegengestelde belangen en bezwaar vanuit de omgeving. Het blijft dus zaak om – naast alle inspanningen gericht op het realiseren van extra capaciteit – ook in te zetten op drinkwaterbesparing om verspilling van drinkwater tegen te gaan. Daarbij wordt ingezet op een besparing van 20% in zowel het huishoudelijk en het zakelijk gebruik van drinkwater. Om het bewustzijn te vergroten en mensen te laten zien wat zij kunnen doen aan besparing werkt IenW samen met de Vewin en vele andere partners aan de campagne Leven met water.4

Vraag 4

Waarom gaat u inzetten op verandering van gedrag via gedragscampagnes terwijl al deze mensen helemaal niets fout doen?

Water is in Nederland nooit ver weg. We zijn in ons land gewend om te leven met water, zowel met de kansen die het biedt voor wonen, werken handel en ontspanning als met eventuele risico’s in de vorm van watertekorten of kans op overstroming. Mensen doen inderdaad niets verkeerd als ze bijvoorbeeld water gebruiken voor hun huishouden of in een lagergelegen deel van ons land wonen. Toch is het goed om in ieder geval te weten welke uitdagingen er zijn op het gebied van water – nu en in de toekomst. En om na te denken over wat je zelf kunt doen om met die uitdagingen om te gaan.
Via campagnes en de vernieuwde website «Leven met Water» wordt enerzijds informatie geboden over wat waterbeheerders zoals Rijkswaterstaat, de waterschappen en drinkwaterbedrijven allemaal al doen om ook in de toekomst te kunnen blijven beschikken over schoon water en droge voeten. Anderzijds wordt via deze weg – samen met de waterpartners – praktische informatie aan inwoners van Nederland gegeven over wat zij zelf kunnen doen. We zetten ons dus zowel in voor meer waterwinputten als voor minder verspilling van drinkwater.

Vraag 5

Denkt u wel dat deze mensen iets fout doen? Zo ja, wat dan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om te stoppen met deze gedragscampagnes, mensen met rust te laten en gewoon zorg te dragen voor voldoende waterwinpunten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke manieren kunt u ervoor zorgen dat milieuorganisaties niet langer het proces van vergunningverlening voor nieuwe waterwinpunten kunnen frustreren met rechtszaken en dergelijke?

Het bevoegd gezag beoordeelt bij de vergunningaanvraag of de invloed die een onttrekkingsvergunning heeft op de omgeving acceptabel is. Onttrekkingen kunnen invloed hebben op het landbouwkundig gebruik, funderingen van woningen of natuurdoelstellingen.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht staan besluiten van het bevoegd gezag open voor beroep en bezwaar. De mogelijk beroep en bezwaar in te kunnen dienen voor initiatieven die invloed hebben op de leefomgeving is zowel een vereiste op grond van de Milieuaansprakelijkheidsrichtlijn als een belangrijk element in ons democratisch bestel.

Vraag 8

Wanneer kunnen we wetswijzigingen tegemoet zien komen die decentrale overheden en drinkwaterbedrijven helpen met het slaan van nieuwe waterwinpunten?

Decentrale overheden kunnen op basis van de huidige wet- en regelgeving zelf besluiten tot winning van drinkwater uit nieuwe bronnen dan wel uitbreiding van winning uit bestaande bronnen.
In het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 is aangegeven welke mogelijkheden zij nu al hebben om die besluitvorming te versnellen. Op grond van de Omgevingswet en de daaraan gekoppelde regelgeving kan dat bijvoorbeeld door het toepassen van de zogeheten coördinatieregeling door gemeenten of door gebruik te maken van het projectbesluit door provincies. In het Actieprogramma is afgesproken dat de provincies in 2025 pilots uitvoeren om daar ervaring mee op te doen.
Daarnaast voorziet het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting in een grondslag om bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) projecten en besluiten met een zwaarwegend maatschappelijk belang aan te wijzen waarop verschillende procedurele versnellingen van toepassing zijn. Als de decentrale overheden deugdelijk en overtuigend kunnen onderbouwen dat de huidige wettelijke mogelijkheden van de Omgevingswet voor hen ontoereikend zijn om te komen tot versnelde uitvoering van de regionale plannen uit het genoemde Actieprogramma dan is het Ministerie van IenW bereid om samen met de Ministeries van VRO en JenV de totstandkoming van zo’n AMvB in gang te zetten. Conform de eerder gedane toezegging wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het Actieprogramma en daarbij wordt uiteraard ook ingegaan op deze acties.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Water (17 juni 2025)?

Vanwege het demissionair worden van het kabinet is het commissiedebat uitgesteld tot na het zomerreces en kon helaas ook de termijn niet gehaald worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Vraag 1

Bent u op de hoogte gesteld door QatarEnergy dat zij zich beroepen op overmacht en daarom op dit moment hun contractuele verplichtingen niet kunnen nakomen?1

Vraag 2

Kunt u aangeven of er sprake is van contractbreuk met QatarEnergy (27-jarig contract)?

Vraag 3

Zijn er passages in het contract waarop Nederland zich in dit soort situaties zich kan beroepen?

Vraag 4

Bent u bereid om een schadeclaim in te dienen bij QatarEnergy?

Vraag 5

Bent u bereid om (al dan niet vertrouwelijk) het contract met QatarEnergy ter inzage aan de Kamer te leggen?

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor Nederland nu QatarEnergy zich beroept op overmacht en de productie van LNG stopt?

Vraag 7

Vindt u het niet ongelofelijk dom dat wij de gasvoorraad van Nederlandse bodem, de grootste van Europa, gaan dichtmetselen terwijl we zien dat onze leverancier van LNG in één keer de toevoer kan stoppen, om welke reden dan ook?

Vraag 8

Bent u bereid om het Groninger gasveld opnieuw in gebruik te nemen, exclusief voor nationaal gebruik, mits u de Groningers ruimhartig en zonder bureaucratische hobbels compenseert, om zo de komende 20 jaar voor vaste (goedkope) prijzen gas aan alle Nederlanders te leveren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het opnieuw in gebruik nemen van het Groninger gasveld goed is voor de Nederlandse economie en dus zorgt voor meer rust in de portemonnee? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Bent u bereid om deze vragen voor dinsdag 15:00 uur te beantwoorden en in de tussentijd direct te beginnen met het winnen van gas van Nederlandse bodem? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en wat vindt u hiervan?1

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er niet eerder in Brussel aan de bel is getrokken over deze overduidelijke achterstelling van onze boeren ten opzichte van boeren uit Duitsland?

Vraag 3

Is dit niet een overduidelijk voorbeeld dat onze boeren erin worden geluisd door idiote regels en daarmee bewust naar de afgrond worden geduwd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom draait Nederland op voor de vervuiling uit het buitenland en wat doet u om dit te stoppen?

Vraag 5

Wanneer gaat u de Nederlandse Kaderrichtlijn Water (KRW)-normen versoepelen?

Vraag 6

Valt het nog uit te leggen dat het water, één millimeter over de grens, schoner zou zijn, en in Nederland niet meer? Zo ja, hoe legt u dat dan uit aan al die boeren, tuinders en vissers die al jarenlang worden gepakt?

Vraag 7

Snapt u dat we als Nederland op deze wijze nooit de KRW-doelen gaan halen?

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Hoe kan het dat mensen voor enkele honderden euro’s, binnen zes dagen geleverd aan huis, een illegale fatbike met gashendel inclusief illegale opvoerinstructie uit China kunnen kopen?1

De regering maakt zich vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zorgen over de import van illegale fatbikes. Hoewel we met de Nederlandse e-commerce platforms (zoals Marktplaats en Bol) goede afspraken hebben kunnen maken, is dat moeilijker met e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU). Verschillende partijen houden vanuit hun eigen rol toezicht hierop:
De import van producten via e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU) die niet voldoen aan Europese regels voor productveiligheid zijn een groot probleem. In 2024 kwamen meer dan 1 miljard producten via Nederland de EU binnen. Hier zitten bijvoorbeeld producten tussen die schadelijk kunnen zijn voor de volksgezondheid, zoals slecht speelgoed. Ook zitten daar fatbikes tussen die niet voldoen aan de eisen van een elektrische fiets of van een bromfiets. Bovengenoemde autoriteiten kunnen niet al deze producten controleren aan de grens of bij verkoop. Dit vraagt om het maken van keuzes, bijvoorbeeld via steekproeven. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2. Daarnaast zijn er meer zaken die markttoezicht bemoeilijken:

Vraag 2

Welke acties heeft u ondernomen om deze praktijken te stoppen en welke acties gaat u nog ondernemen om te voorkomen dat mensen een illegale fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg?

Elektrische fietsen met trapondersteuning moeten bij binnenkomst in de EU aangegeven worden onder de goederencode voor dit product. Hierover moeten invoerrechten en (indien van toepassing) antidumpheffingen worden betaald. De elektrische fietsen moeten voldoen aan de Machinerichtlijn. De douane voert in het algemeen controles uit op douaneaangiften en de bijbehorende goederen, waarbij vooral wordt gekeken naar meldingen die op basis van actuele risico-informatie als risicovol worden aangemerkt. Daarnaast voert de douane willekeurige steekproefcontroles uit. Als producten zoals illegale fatbikes via andere lidstaten Nederland binnenkomen om in Nederland in het vrije verkeer te worden gebracht, kan de douane van deze producten informatie verstrekken aan markttoezichthouders; de «papertrail» van de verzending. Aan de hand van «backtracking» kunnen handhavende instanties optreden tegen illegale producten als deze bij verkoop niet voldoen aan de gestelde eisen voor een elektrische fiets of bomfiets.
Daarnaast wordt het aanbod op e-commerce websites aangepakt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Aanbieders op e-commerce platforms die een product op de Europese markt willen verkopen, moeten kunnen aantonen dat het product effectief, veilig en duurzaam is en geen risico’s oplevert voor de gezondheid. Ook moet een vertegenwoordiger binnen Europa aanwezig zijn die aanspreekbaar is op het naleven van de Europese normen voor dat product. Sinds 17 februari 2024 vormt de Digital Services Act (DSA) het bindende juridisch kader voor het melden en verwijderen van illegale content, zoals illegale fatbikes op AliExpress. Platforms moeten een effectief «notice-and-action»-mechanisme bieden waarmee gebruikers illegale inhoud kunnen melden. Markttoezichthouders zoals de ILT en NVWA doen ook meldingen van illegaal aanbod als autoriteit aan een platform. Platforms zijn verplicht meldingen van autoriteiten tijdig, zorgvuldig en objectief te behandelen door de illegale content te verwijderen of ontoegankelijk te maken. De doorloop van advertenties met kleine wijzigingen is echter hoog. Vaak staat er na een melding snel een nagenoeg identieke advertentie online. Voor zeer grote online platforms (VLOPS), zoals AliExpress, gelden wel strengere zorgvuldigheidsverplichtingen, waaronder jaarlijkse risicobeoordelingen gericht op het verminderen van illegale contentverspreiding.
De rijksoverheid en de Europese Commissie nemen verschillende aanvullende maatregelen om te voorkomen dat mensen een illegale elektrische fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg. Er loopt momenteel een onderzoek bij de Europese Commissie naar AliExpress naar onder andere haar risicobeoordeling en handhaving, en interne klachten- en meldsysteem. Deze moeten verbeterd worden. De Commissie heeft bindende toezeggingen van AliExpress geaccepteerd om deze tekortkomingen te verhelpen, inclusief betere detectie van illegale goederen zoals illegale fatbikes, transparantie over de handelaren en verbeterde contentmoderatie. Niet-naleving kan leiden tot boetes tot 6% van de wereldwijde omzet.
Daarnaast worden op initiatief van de ILT samenwerkingsafspraken gemaakt over de intensivering van handhaving en markttoezicht op gemotoriseerde tweewielers. Politie, NVWA, douane en ILT zijn ieder vanuit hun eigen bevoegdheid hierbij betrokken. Eind december zijn de samenwerkingsafspraken door de betrokken instanties bekrachtigd.2 Hiermee is ook invulling gegeven aan de toezegging van het Lid Pierik (BBB).3

Vraag 3

Hoeveel fatbikes waarvan we weten dat het vermogen de norm uit de Nederlandse wetgeving overschrijdt en die op te voeren zijn, zijn het afgelopen jaar uit China (of andere landen) vanuit Nederland gekocht en hoeveel daarvan zijn er door de overheid onderschept?

Voor de douane is het lastig te zeggen hoeveel fatbikes er ingevoerd zijn. Fatbikes kunnen ingevoerd worden als elektrische fiets met trapondersteuning of als brommervariant. Zoals beantwoord bij vraag 1, indien een fatbike in dit stadium nog niet volledig aan alle geldige regelgeving voor de openbare weg voldoet hoeft dit geen belemmering te zijn voor de invoer.
Op dit moment ziet de douane toe op invoereisen, de markttoezichthouders op markttoelatingseisen. Hiertussen bevindt zich een fase waarin wijzigingen kunnen worden aangebracht aan het product. Hierdoor kan het zijn dat een product bij invoer nog niet aan de regels voor weggebruik voldoet. Zolang er voldaan wordt aan de invoereisen is er voor de douane geen reden om de invoer niet toe te staan. De ILT en NVWA richten zich op de voorkant van het proces zodat fabrikanten en verkopers de fietsen volgens de regels aanbieden.
Voor zover bekend zijn er het afgelopen jaar geen fatbikes onderschept (tegen gehouden) die direct vanuit het buitenland (zoals uit China) naar een consument in Nederland zijn geleverd.

Vraag 4

Zijn er ook Nederlandse bedrijven die dit soort fietsen (fatbikes met een gashendel en/of opvoerinstructie) verkopen? Zo ja, wat heeft u gedaan om dit te stoppen?

De ILT en NVWA kunnen nooit volledig garanderen dat er geen illegale fatbikes worden aangeboden door Nederlandse bedrijven. (Online) platforms zijn dynamisch: nieuwe aanbieders verschijnen en accounts kunnen snel worden aangemaakt of verplaatst. Markttoezichthouders kunnen wel risico’s verkleinen. Het aantal aangeboden fatbikes als illegale bromfiets via grote Nederlandse websites zoals Marktplaats en Bol, is door inzet van de ILT sterk verminderd. Met Nederlandse marktpartijen zoals Marktplaats en Bol wordt structureel gesproken. In die gesprekken kunnen zij vragen stellen, bijvoorbeeld over de vereisten waaraan producten moeten voldoen. Zo kunnen Marktplaats en Bol het aanbod op hun websites beter controleren en zijn op basis daarvan veel advertenties verwijderd.
Tegelijkertijd is er een verschuiving van het aanbod geweest naar platforms als Snapchat en TikTok. Het is onbekend hoe groot deze markt is en het invullen van het toezicht op dit soort platforms is lastig. Wel heeft de ILT gezorgd voor een groeiende bewustwording bij de branche, toezichthouders én bij consumenten. Het is namelijk een gedeelde verantwoordelijkheid. Allereerst ligt deze verantwoordelijkheid bij fabrikanten, importeurs en distributeurs. Maar óók bij kopers en gebruikers. Vervolgens is het aan toezichthouders om te controleren of de markt zich aan de regels houdt. Hierbij kan ook gebruik gemaakt worden van de meldmogelijkheid conform de DSA zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een lijst doen toekomen over alle keren dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) (succesvol) heeft ingegrepen, wanneer de ILT een illegale advertentie heeft gespot, en hoeveel illegale fatbikes hiermee van de markt zijn gehaald? Zo nee, waarom niet?

Door ILT toezicht heeft Marktplaats in het eerste kwartaal van 2025 1150 advertenties offline gehaald waarin fatbikes werden aangeboden die niet voldeden aan de regels. Voor overige handelsplatforms zijn er geen cijfers.
De ILT haalt zelf geen advertenties offline, dat doen de platformen. Hoeveel advertenties er verwijderd worden, wordt door de platformen niet standaard doorgegeven aan toezichthouders. De toezichthouder kijkt wél of dergelijke advertenties niet meer voorkomen. Het is onbekend hoeveel fatbikes er hierdoor niet op de markt gekomen zijn, het betreft namelijk een onvervuld potentieel aan verkoop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een algehele helmplicht voor jongeren op e-bikes eigenlijk impliceert dat de overheid heeft gefaald in het adequaat handhaven van de problematiek rondom fatbikes? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening wordt niet gedeeld. Het Ministerie van IenW zet in op een helmplicht voor gebruikers van elektrische fietsen en andere lichte elektrische voertuigen tot 18 jaar door de grote stijging (verzesvoudiging) van het aantal ongevallen met hersenletsel op de elektrische fiets in de leeftijdsgroep van 12 tot 18 jaar tussen 2020 en 2024. De stijging in het aantal ongevallen met hersenletsel is voor jongeren van 12 tot 18 jaar die elektrisch fietsen maar
ten dele te verklaren door het feit dat zij meer kilometers elektrisch gereden
hebben.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u zorgdragen dat ouders van kinderen met opgevoerde, fatbikes op de hoogte zijn van de gevolgen van de overlast met fatbikes, maar ook van het risico dat men niet verzekerd is bij een ongeval?

In september 2024 heeft het Ministerie van IenW de campagne «»t kan hard gaan» gelanceerd en deze is afgelopen zomer herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de regels en risico’s van het gebruiken van opgevoerde fietsen op de openbare weg. Aansprakelijkheid en onverzekerd zijn is één van de uitgelichte risico’s in de campagne. Hier wordt uitgelegd dat wanneer je met een opgevoerde fiets op de openbare weg rijdt en je krijgt een ongeluk, dat de gebruikelijke bescherming voor fietsers niet geldt. Als bestuurder kun je opdraaien voor bijvoorbeeld letselschade (zoals medische kosten en gemiste inkomsten) en voertuigschade, van jezelf en van de ander.
Naast de campagne voert TeamAlert projecten uit op middelbare scholen, gericht op de risico’s in het verkeer voor elektrische fietsen, waarbij de fatbike ook specifiek wordt meegenomen. Daarnaast is het ministerie momenteel aan het onderzoeken hoe de gedragsaanpak kan worden uitgebreid. Samen met stakeholders uit het veiligheidsdomein en de jongerendoelgroep wordt gezocht naar de gedragsbepalers van het ongewenste gedrag dat leidt tot de overlast, die wordt ervaren veroorzaakt door gebruikers van lichte gemotoriseerd voertuigen, zoals fatbikes. Vervolgens is het doel om samen met stakeholders in het voorjaar van 2026 toe te werken naar mogelijke aanscherping van de huidige gedragsmaatregelen of een aanvulling hierop.

Vraag 8

Bent u bereid om géén helmplicht voor álle e-bikes in te voeren, maar alleen voor de fatbike? En als dat niet lukt, bent u dan bereid om alleen in te zetten op forse handhaving op de aankoop, onderschepping en gebruik van opgevoerde fatbikes en/of fatbikes met een gashendel? Zo nee, waarom niet?

Nee. Drie onafhankelijke onderzoeken hebben aangetoond dat aparte regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Het is een «heilloze weg» om onderscheid te maken tussen fatbikes en elektrische fietsen, zoals uiteengezet in de Kamerbrief van 28 augustus 2025.4
De huidige aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen bestaat in de kern uit handhaving, marktoezicht en gedrag. Zie voor verdere toelichting op de aanpak de Verzamelbrief verkeersveiligheid van 4 december 2025 en Kamerbrief verkeersveiligheid elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen van 9 december 2025.5

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat er geen tekort is aan water om drinkwater van te kunnen maken, maar dat er een tekort is aan vergunningen om nieuwe waterwinpunten te slaan?1

De oorzaken van mogelijke tekorten zijn divers. Op basis van het RIVM -onderzoek2 is de inschatting dat in 2030 er ruim 100 miljoen m3/jaar aan extra productiecapaciteit nodig zal zijn. Om een nieuwe winning te realiseren is het nodig dat er onder andere:
Daarbij wordt er ook onderzoek gedaan naar de mogelijkheden naar bijvoorbeeld hergebruik van effluent. De verwachting daarbij is dat dit soort alternatieve bronnen de komende jaren nog niet tot een verlichting van de opgave voor de drinkwaterbedrijven gaan leiden.

Vraag 2

Welke maatregelen neemt u, en heeft u al genomen, om dit jaar nog nieuwe waterwinpunten te realiseren?

Zoals aan de Kamer is gemeld via de Kamerbrief van 13 januari 20253, wordt via het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen 2023–2030 samengewerkt met de provincies en drinkwaterbedrijven om tot uitbreiding van de productiecapaciteit te komen. Het is aan de drinkwaterbedrijven zelf om deze winningen te realiseren. Begin 2026 wordt de Kamer over de voortgang van dit programma geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat beknibbelen op drinkwatergebruik (de eerste levensbehoefte) bij huishoudens pure armoede is? Zo nee, waarom niet?

De beschikbaarheid van drinkwater is een belangrijk speerpunt in het waterbeleid, zowel voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) als voor drinkwaterbedrijven, provincies en waterschappen. De vraag naar drinkwater neemt de komende jaren toe als gevolg van bevolkingsgroei (568.612 tussen 2021 en 2024), veranderingen in de leefsituatie (meer eenpersoonshuishoudens) en economische activiteit. Om de drinkwatervoorziening ook in de toekomst te kunnen waarborgen is in januari 2025 het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen aangeboden aan de Tweede Kamer. Daarin staan concrete stappen beschreven die we in de periode tot en met 2030 zetten om te kunnen blijven beschikken over voldoende waterwinlocaties.
Provincies hebben daarnaast bij de vergunningverlening voor nieuwe drinkwaterwinningen vaak te maken met tegengestelde belangen en bezwaar vanuit de omgeving. Het blijft dus zaak om – naast alle inspanningen gericht op het realiseren van extra capaciteit – ook in te zetten op drinkwaterbesparing om verspilling van drinkwater tegen te gaan. Daarbij wordt ingezet op een besparing van 20% in zowel het huishoudelijk en het zakelijk gebruik van drinkwater. Om het bewustzijn te vergroten en mensen te laten zien wat zij kunnen doen aan besparing werkt IenW samen met de Vewin en vele andere partners aan de campagne Leven met water.4

Vraag 4

Waarom gaat u inzetten op verandering van gedrag via gedragscampagnes terwijl al deze mensen helemaal niets fout doen?

Water is in Nederland nooit ver weg. We zijn in ons land gewend om te leven met water, zowel met de kansen die het biedt voor wonen, werken handel en ontspanning als met eventuele risico’s in de vorm van watertekorten of kans op overstroming. Mensen doen inderdaad niets verkeerd als ze bijvoorbeeld water gebruiken voor hun huishouden of in een lagergelegen deel van ons land wonen. Toch is het goed om in ieder geval te weten welke uitdagingen er zijn op het gebied van water – nu en in de toekomst. En om na te denken over wat je zelf kunt doen om met die uitdagingen om te gaan.
Via campagnes en de vernieuwde website «Leven met Water» wordt enerzijds informatie geboden over wat waterbeheerders zoals Rijkswaterstaat, de waterschappen en drinkwaterbedrijven allemaal al doen om ook in de toekomst te kunnen blijven beschikken over schoon water en droge voeten. Anderzijds wordt via deze weg – samen met de waterpartners – praktische informatie aan inwoners van Nederland gegeven over wat zij zelf kunnen doen. We zetten ons dus zowel in voor meer waterwinputten als voor minder verspilling van drinkwater.

Vraag 5

Denkt u wel dat deze mensen iets fout doen? Zo ja, wat dan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om te stoppen met deze gedragscampagnes, mensen met rust te laten en gewoon zorg te dragen voor voldoende waterwinpunten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke manieren kunt u ervoor zorgen dat milieuorganisaties niet langer het proces van vergunningverlening voor nieuwe waterwinpunten kunnen frustreren met rechtszaken en dergelijke?

Het bevoegd gezag beoordeelt bij de vergunningaanvraag of de invloed die een onttrekkingsvergunning heeft op de omgeving acceptabel is. Onttrekkingen kunnen invloed hebben op het landbouwkundig gebruik, funderingen van woningen of natuurdoelstellingen.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht staan besluiten van het bevoegd gezag open voor beroep en bezwaar. De mogelijk beroep en bezwaar in te kunnen dienen voor initiatieven die invloed hebben op de leefomgeving is zowel een vereiste op grond van de Milieuaansprakelijkheidsrichtlijn als een belangrijk element in ons democratisch bestel.

Vraag 8

Wanneer kunnen we wetswijzigingen tegemoet zien komen die decentrale overheden en drinkwaterbedrijven helpen met het slaan van nieuwe waterwinpunten?

Decentrale overheden kunnen op basis van de huidige wet- en regelgeving zelf besluiten tot winning van drinkwater uit nieuwe bronnen dan wel uitbreiding van winning uit bestaande bronnen.
In het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 is aangegeven welke mogelijkheden zij nu al hebben om die besluitvorming te versnellen. Op grond van de Omgevingswet en de daaraan gekoppelde regelgeving kan dat bijvoorbeeld door het toepassen van de zogeheten coördinatieregeling door gemeenten of door gebruik te maken van het projectbesluit door provincies. In het Actieprogramma is afgesproken dat de provincies in 2025 pilots uitvoeren om daar ervaring mee op te doen.
Daarnaast voorziet het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting in een grondslag om bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) projecten en besluiten met een zwaarwegend maatschappelijk belang aan te wijzen waarop verschillende procedurele versnellingen van toepassing zijn. Als de decentrale overheden deugdelijk en overtuigend kunnen onderbouwen dat de huidige wettelijke mogelijkheden van de Omgevingswet voor hen ontoereikend zijn om te komen tot versnelde uitvoering van de regionale plannen uit het genoemde Actieprogramma dan is het Ministerie van IenW bereid om samen met de Ministeries van VRO en JenV de totstandkoming van zo’n AMvB in gang te zetten. Conform de eerder gedane toezegging wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het Actieprogramma en daarbij wordt uiteraard ook ingegaan op deze acties.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Water (17 juni 2025)?

Vanwege het demissionair worden van het kabinet is het commissiedebat uitgesteld tot na het zomerreces en kon helaas ook de termijn niet gehaald worden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit artikel.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het rapport wordt niet gesteld dat de informatievoorziening onder de maat is. Wel adviseert Rover om nog eerder over de werkzaamheden te communiceren, zodat reizigers zich beter kunnen voorbereiden.
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de informatievoorziening aan reizigers – waaronder gebruiksvriendelijke reisinformatie – voldoet aan de concessieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het gaat daarbij om de mate waarin NS tijdig en adequaat communiceert over spoorwijzigingen, vertragingen, uitgevallen treinen en (ernstige) verstoringen.
Het onderzoek van Rover richt zich onder andere op de vraag welke mogelijkheden er zijn om de hinder voor reizigers tijdens werkzaamheden te beperken. In dat kader doet Rover een aantal aanbevelingen. NS is op de hoogte van zowel het onderzoek als de aanbevelingen en heeft inmiddels een aantal van de voorgestelde verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast heeft NS aangegeven in gesprek te zullen gaan met Rover over de overige aanbevelingen. Dit is positief, mede omdat het aantal werkzaamheden dat wordt uitgevoerd om het spoor toekomstbestendig te houden de komende jaren zal toenemen, en daarmee ook de noodzaak om de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ja, goede en tijdige informatievoorziening bij werkzaamheden is cruciaal om de hinder voor reizigers te beperken en hen de kans te geven alternatieve reisopties te kiezen. Hierover wordt met NS gesproken. NS verwerkt de werkzaamheden doorgaans uiterlijk tien dagen van tevoren in de reisplanner omdat het risico op wijzigingen toeneemt naarmate de werkzaamheden eerder worden doorgevoerd en de reiziger ook gebaat is bij juiste informatieverschaffing. Bij grote en langdurige werkzaamheden communiceert NS enkele maanden van tevoren via andere kanalen, zoals www.ns.nl of www.beterereis.nl. NS heeft aangegeven graag nader met Rover in gesprek te gaan over mogelijke verbeteringen in de communicatie rondom werkzaamheden.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 11 van de concessie dient NS in het geval van een treindienstverstoring te zorgen voor 1) een zo kort mogelijke termijn voor alternatieve reisopties 2) met een zo kort mogelijke omreistijd voor zover dit redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. Tot nu toe is het NS gelukt om hierin te voorzien, maar dit wordt steeds vaker een uitdaging, aangezien ook het busvervoer kampt met personeelstekorten.
Hoewel NS voldoet aan de concessie, blijft NS altijd op zoek naar mogelijke verbeteringen.

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS hanteert de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS). Deze voorwaarden bevatten een «geld terug bij vertraging» (GTBV)-regeling, die ervoor zorgt dat NS-reizigers onder bepaalde voorwaarden een financiële compensatie ontvangen bij vertragingen tijdens hun treinreis. NS heeft hierin de vrijheid om haar bedrijfsvoering naar eigen inzicht in te richten. Bovenop de GTBV-regeling deelt NS regelmatig een versnapering uit om het ongemak van de reiziger te verlichten bij hinder door werkzaamheden.
NS onderzoekt voortdurend hoe zij haar dienstverlening kan verbeteren, ook bij werkzaamheden. Onderzoeken zoals die van Rover bieden waardevolle inzichten. NS bestudeert deze dan ook zorgvuldig.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het niet aan slachtoffers van geweld uit te leggen valt dat er na zo’n zwaar incident niet tot vervolging wordt overgegaan?

Het OM (Openbaar Ministerie) kan alleen tot vervolging overgaan als er voldoende bewijs is dat er een strafbaar feit is gepleegd. Het OM heeft laten weten dat er in deze zaak onvoldoende bewijs was. De officier van justitie heeft dit in een gesprek met aangeefster en een vertegenwoordiger van NS toegelicht. Het past mij niet om een oordeel te vellen over een beslissing van het OM in een specifiek onderzoek.

Vraag 3

Wordt aan geweldplegers in het OV, ongeacht of zij strafrechtelijk vervolgd kunnen worden of niet, hoe dan ook een reisverbod opgelegd? Zo ja, hoe gaat dit in zijn werk? Zo nee, waarom niet?

Het opleggen van een reisverbod staat los van eventuele strafrechtelijke vervolging. Bij veel soorten delicten is er sprake van zowel een «reis- en/of verblijfsverbod» als een aangifte met als gevolg mogelijke strafrechtelijke vervolging. Een vervoerder kan – naast de situaties met geweld tegen personeel – ook een reis- of verblijfsverbod opleggen wanneer sprake is van structurele overlast of bij veelvuldig reizen zonder geldig vervoersbewijs. Voor het opleggen van reis- of verblijfsverboden geldt de eis dat het verbod in enige vorm wordt beperkt in tijd, omvang of plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het OM in samenspraak met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven.2 Vervoerders leggen conform de leidraad verboden op aan gewelds- en/of overlastgevers. Indien het verbod overtreden wordt kunnen OV-boa’s de persoon in kwestie staande houden en deze overdragen aan de politie. Het overtreden van reis- of verblijfsverboden kan vervolgens leiden tot strafrechtelijke vervolging.

Vraag 4

Hoe denkt u overlast en agressie in het openbaar vervoer te kunnen stoppen nu blijkt dat daders gewoon hun gang kunnen gaan en niet eens vervolgd worden?

Medewerkers in het OV zijn essentieel voor het goed functioneren van onze samenleving. Daarom vallen ze onder de groep van werknemers met een «veilige publieke taak». Als werknemers in deze beroepsgroepen slachtoffer worden van delicten als mishandeling, bedreiging, belediging, doxing en openlijke geweldpleging, raakt dat niet alleen het individu, maar onze samenleving als geheel. Daarom is de afgelopen decennia vanuit de Rijksoverheid en vanuit werkgevers specifiek beleid ontwikkeld met als doel om werknemers met een publieke taak veilig te laten werken. Dit brede overheidsbeleid ziet onder andere op het voorkomen van agressie en geweld tegen medewerkers met een publieke taak, het versterken van de weerbaarheid van deze beroepsgroepen en de strafrechtelijke vervolging van de geweldpleger als belangrijk sluitstuk.
Het beleid van het OM voor de strafrechtelijke vervolging van geweld of agressie tegen werknemers met een publieke taak is vastgelegd in de Aanwijzing kader voor strafvordering meerderjarigen. In deze aanwijzing staat opgenomen dat het uitgangspunt is dat de sanctie in de richtlijn van een specifiek delict (zoals mishandeling) met 200% wordt verhoogd, wanneer het delict is gepleegd tegen een werknemer met een publieke taak.
Daarnaast is een repressieve aanpak van geweld en agressie nodig. Dit is onder andere vormgegeven door middel van de Eenduidig Landelijke Afspraken (ELA). ELA is een set afspraken tussen de politie en het OM, om te komen tot een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling van agressie- en geweldszaken tegen werknemers met een publieke taak.
Het beeld dat daders van overlast, agressie of vernielingen hun gang kunnen gaan in het OV deel ik daarom niet. In al deze situaties wordt waar mogelijk door de OV-sector aangifte gedaan en komt het vaak voor dat de schade wordt verhaald op de daders. Daarnaast leidt aangifte in veel gevallen wel tot een veroordeling. De OV-sector heeft daarnaast verschillende instrumenten om overlast en agressie tegen te gaan. Het grootste deel van de overlast in het OV heeft betalingsproblematiek als aanleiding. In dat kader hebben de incheckpoortjes op de stations een goede preventieve werking. Daarnaast hebben vervoersbedrijven buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) in dienst met een geweldsbevoegdheid en handboeien. Deze specialistische medewerkers met een handhavingstaak dragen veelal bodycams wat enerzijds een preventieve werking kan hebben tegen agressiviteit en anderzijds een aangifte voorziet van extra bewijsmateriaal. Verdere veiligheidsinstrumenten zijn onder andere agressietrainingen voor personeel, reis- en verblijfsverboden en de live monitoring van camera’s. Daarnaast wordt lokaal waar nodig nauw samengewerkt tussen vervoerders en politie.
Het beeld is dat de OV-sector door zijn inzet veel onveilige of onwenselijke situaties weet te voorkomen of daar op adequate wijze op weet te reageren. Omdat de veiligheidssituatie in het openbaar vervoer blijft veranderen, zal de OV-sector moeten blijven variëren in zijn aanpak. Daarnaast voert het Ministerie van IenW doorlopend gesprekken met de OV-sector, de veiligheidspartners en het Ministerie van JenV om de ontwikkelingen te volgen en waar nodig en mogelijk extra veiligheidsinstrumenten te realiseren. Zo wordt door de ministeries momenteel gewerkt aan de zelfstandige toegang tot de pasfoto’s uit het rijbewijzenregister voor (OV-)boa’s. Met dit instrument kunnen boa’s eigenstandiger optreden, waardoor minder vaak een beroep op de politie wordt gedaan. De OV-boa’s hebben naar verwachting volgend jaar toegang tot dit register.3
Uw Kamer is op 11 februari jl. per brief door mij geïnformeerd over deze andere maatregelen om het OV veiliger te maken.4
Daarnaast worden door IenW periodieke overleggen georganiseerd binnen het kader van het Landelijk convenant sociale veiligheid in het OV waarin IenW, JenV, de OV-sector en de veiligheidspartners met elkaar in gesprek gaan over actualiteiten en maatregelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er sinds dit incident interdepartementaal gedaan is om het geweld in het OV terug te dringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen teneinde reizigers en personeel beter te beschermen heeft NS genomen sinds deze mishandeling in april 2024?

NS heeft op 5 maart 2025 het jaarverslag gepubliceerd.5 In dit jaarverslag noemt de vervoerder verschillende maatregelen die in 2024 zijn genomen. NS laat weten dat de maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren zich vooral richten op stations en trajecten met relatief veel meldingen en incidenten. Zo heeft NS in 2024 op die plekken ingezet op onder andere extra medewerkers van veiligheid en service (boa’s) en veiligheidsacties met beveiliging – soms met honden – op stations en in treinen. In het jaarverslag laat NS ook weten dat de bodycam pilot van afgelopen zomer positief is geëvalueerd en momenteel de mogelijkheid om hoofdconducteurs uit te rusten met bodycams verder wordt onderzocht. NS laat weten daarnaast ook andere extra maatregelen en acties te hebben genomen. Zo is er op station Utrecht Centraal en op Rotterdam Centraal als pilot een interventiemedewerker onbegrepen gedrag begonnen. Ook is er door de vervoerder een pilot gestart met een operationeel en regionaal coördinator Veiligheid & Service. NS concludeert verder dat de #wijstaanstil-actie effectief was in het aandacht vragen voor het maatschappelijke probleem van agressie in het openbaar vervoer. Ik hecht eraan om te benadrukken dat NS naast deze individuele activiteiten ook zeer betrokken is in de landelijke samenwerking met sector- en veiligheidspartijen. Binnen deze samenwerking wordt gezamenlijk gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid in het OV. Nadere toelichting daarop is gegeven in de brief van 11 februari jl.6 Voor wat betreft de jaarverantwoording van NS zal deze – zoals gebruikelijk – in het voorjaar per brief aan uw Kamer worden aangeboden voorzien van een reactie en duiding.

Vraag 7

Kunt u aangeven of, indien het bewijs voor mishandeling niet rond te krijgen is, het OM niet kan vervolgen voor minder zware delictsomschrijvingen, zoals openbare geweldpleging, verstoring van de openbare orde etc.?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u van plan om extra veiligheidsmaatregelen te nemen teneinde te voorkomen dat toekomstige mishandelingen in de trein geseponeerd worden vanwege een gebrek aan bewijs? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

De OV-sector zet uiteraard bij voorkeur in op preventieve maatregelen. Denk aan fysieke maatregelen als het plaatsen van poortjes, het plaatsen van camera’s, het optimaliseren van zichtlijnen, verbeteren van verlichting, extra groenvoorziening en andere belevingsaspecten. Daarnaast werkt de OV-sector aan het vergroten van de betaalmoraal onder reizigers7, het data-gestuurd inzetten van veiligheidspersoneel daar waar dat nodig is en de inzet van bodycams. In de brief van 11 februari jl. worden diverse korte en lange termijn maatregelen genoemd om overlast en geweld in het OV tegen te gaan.
In het antwoord op vraag 4 en 5 is toegelicht hoe er wordt gewerkt aan de toegang tot het rijbewijzenregister. Door camerabewaking kan bewijsmateriaal bij aangiftes worden verkregen. ProRail laat weten dat er in Nederland op 105 van de 400 stations zo’n 6.500 camera’s aanwezig zijn. Sommige winkels en servicebalies hebben daarnaast ook zelf nog camera’s. Afhankelijk van de situatie wordt er in sommige gevallen voor gekozen om tijdelijke camera’s te plaatsen. De ontwikkelingen in het openbaar vervoer worden voortdurend gevolgd en samen met vervoerders en ProRail wordt daarbij ook gekeken naar het plaatsen van extra’s camera’s. Het liefst hebben we elke centimeter van een station in beeld, maar daarbij moet ook rekening gehouden worden met de kans op een incident en de financiële mogelijkheden. In de brief van 11 februari jl. aan de Kamer is toegelicht dat ProRail een subsidie ontvangt voor extra camera’s en maatwerkmaatregelen voor de 58 stations die op sociale veiligheid onvoldoende scoren.8 Het is van belang dat een deel van deze slecht scorende stations beter in beeld wordt gebracht. Deze maatregel moet in de eerste plaats een preventief effect hebben, maar de beelden kunnen ook gebruikt worden bij strafrechtelijke vervolging.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat nu, wegens het gebrek bewijsmateriaal, het OM tandeloos blijkt, de tijd van afwachten en onderzoeken voorbij is en dat NS en de ministeries per direct met aanvullende maatregelen moeten komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe kan het dat er geen camerabeelden zijn van het incident, terwijl er al voldoende mogelijkheden zijn, zoals het op vrijwillige basis uitrusten van het personeel met een bodycam?

NS heeft in meer dan 80 procent van de treinen camera's. Bij een deel daarvan kan de vervoerder live meekijken via de meldkamer. NS laat weten dat van het incident van vorig jaar helaas geen beelden in de trein beschikbaar zijn omdat dit plaatsvond in één van de oudere treinen waar nog geen camera's aanwezig waren.
Alle nieuwe treinen en treinen die worden gereviseerd worden voorzien van camerabewaking en zo werkt het bedrijf er dus naartoe om in alle treinen camera's te hebben. Verder dragen alle NS-boa’s al bodycams. Over de uitrol van bodycams voor ander personeel zal NS naar verwachting medio 2025 een besluit nemen.

Vraag 11

Draagt iedere werknemer van NS, die dat vrijwillig wil, al een bodycam? Zo nee, waarom moet dat zo lang duren en wanneer is deze uitrol volledig?

Zoals hierboven vermeld dragen alle NS-boa’s al een bodycam. NS heeft het afgelopen jaar een proef gedraaid. Een half jaar lang droegen 100 hoofdconducteurs en 20 collega’s van Service Stations een bodycam op hun uniform. De proef is door de vervoerder positief ervaren. NS werkt nu aan de voorbereidingen om tot een definitief besluit te komen. De brede uitrol van de bodycams vergt een flinke investering. Het Ministerie van IenW is daarover in gesprek met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met de forse problemen met het betaalsysteem van het Waterschap Amstel, Gooi & Vecht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat burgers niet de dupe mogen zijn van interne problemen van het waterschap? Zo ja, wat kunt u doen om deze problemen bij het waterschap te helpen oplossen?

Het is heel vervelend dat burgers nu in een korte periode meerdere aanslagen achter elkaar krijgen toegestuurd. Het is wel nodig dat waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) een inhaalslag maakt om de verschuldigde belasting te innen. Daarmee worden de werkzaamheden gefinancierd die het waterschap de afgelopen jaren heeft uitgevoerd voor de betreffende inwoners van het waterschap.
Het waterschap biedt burgers die hun belastingaanslag niet in één keer kunnen of willen betalen de mogelijkheid om deze in acht termijnen te betalen. Burgers die niet kunnen betalen biedt het waterschap een verruiming aan van twaalf termijnen. Dit is een manier waarop het waterschap maatwerk toepast voor schrijnende gevallen.
Burgers kunnen onder voorwaarden ook in aanmerking komen voor kwijtschelding van de verschuldigde waterschapsbelastingen. Of een persoon in aanmerking komt voor kwijtschelding, wordt aan de hand van het inkomen en het vermogen beoordeeld. Uit wet- en regelgeving volgt onder welke voorwaarden kwijtschelding van rijksbelastingen mogelijk is. Decentrale overheden volgen het kwijtscheldingsbeleid dat geldt voor rijksbelastingen. Hierbij hebben decentrale overheden wel de ruimte om desgewenst een ruimer kwijtscheldingsbeleid te voeren. Het waterschap hanteert ruimere kwijtscheldingsmogelijkheden dan de Belastingdienst bij de kwijtschelding van rijksbelastingen. Zo heeft het waterschap bijvoorbeeld de spaargeldnorm verhoogd, zodat burgers een ruimere financiële buffer kunnen aanhouden zonder dat ze hiermee het recht op kwijtschelding verliezen.
Ook kan het waterschap besluiten om geen verdere invorderingsmaatregelen te treffen (voorheen «niet verder bemoeilijken» geheten), als de belastingschuldige niet in aanmerking komt voor kwijtschelding, maar voortzetting van de invordering niet gewenst is. Met deze maatregelen hanteert het waterschap op dit moment een ruimhartig kwijtscheldingsbeleid, passend binnen de wet- en regelgeving.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe deze problemen hebben kunnen ontstaan en is er een risico dat meer waterschappen met deze problematiek kampen? Graag een gedetailleerd antwoord.

Het probleem is voortgekomen uit een probleem met een ICT-systeem dat alleen bij Waternet wordt gebruikt. In die zin is dus sprake van een op zichzelf staand probleem. Waternet is de gezamenlijke uitvoeringsorganisatie op het gebied van waterbeheer en drinkwater van waterschap AGV en de gemeente Amsterdam. De situatie die zich hier heeft voorgedaan zou niet op een vergelijkbare manier van toepassing kunnen zijn op andere waterschappen.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van de ombudsman, dat mensen maar moeilijk hun nota’s en afschrijvingen kunnen controleren of ze kloppen?Zo ja, op welke wijze kunt u zorgen dat dit beter gaat?

Inwoners kunnen hun betalingsgeschiedenis en de status van hun rekeningen voor de waterschapsbelasting eenvoudig online inzien via MijnWaternet. Hier kunnen ze zien welke aanslagen er zijn opgelegd, welke er volledig betaald zijn, en welk termijnbedrag als volgende zal worden afgeschreven. Hoewel MijnWaternet veel informatie biedt, werkt het waterschap eraan om het overzicht verder te verbeteren, zodat er nog meer duidelijkheid komt over welke betalingen precies zijn gedaan, wanneer deze betalingen hebben plaatsgevonden en welke termijnen nog volgen.
Voor wie de voorkeur geeft aan persoonlijk contact of aanvullende vragen heeft, blijft het mogelijk om telefonisch of per e-mail informatie over de betalingshistorie op te vragen. Voor mensen die het lastig vinden om te bellen of de website te gebruiken, biedt het waterschap de mogelijkheid om langs te komen op het kantoor.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het geconfronteerd worden met hoge aanslagen, zonder dat inwoners dit hebben zien aankomen, voor grote problemen kan zorgen en met welke inzet gaat u het gesprek met het waterschap hierover voeren?

Ja, het is niet ondenkbaar dat dit tot problemen kan leiden. In het antwoord op vraag 2 is aangegeven welke mogelijkheden burgers hebben die niet in staat zijn om deze belastingen in één keer te betalen. Zoals aangegeven past het waterschap in schrijnende gevallen maatwerk toe.
Het algemeen bestuur van een waterschap stelt het beleid van het waterschap vast en controleert of het dagelijks bestuur van het waterschap dat goed uitvoert. Het behoort in eerste instantie tot de bevoegdheid van het algemeen bestuur om het dagelijks bestuur erop aan te spreken, indien het van mening is dat de taken niet goed worden uitgevoerd. Daarnaast is het toezicht op de waterschappen ingevolge de Grondwet in principe belegd bij het provinciebestuur, en is het aan het provinciebestuur om hierover zo nodig het gesprek aan te gaan met het waterschap.
Binnen ons overheidsbestel is het respect voor de beleidsruimte en uitvoering van medebewindstaken door andere bestuursorganen van groot belang. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft dat belang, en hecht waarde aan de rolverdeling inzake het toezicht op de waterschappen door de provincie en de verantwoordelijkheid tot regeling en bestuur van de eigen huishouding van waterschap zelf. Hieruit vloeit voort dat het waterschap de problemen in eerste instantie zelf oplost.
In het kader van het financieel toezicht heeft er zowel ambtelijk als bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen de provincies en het waterschap. Dit heeft er onder andere in geresulteerd dat het waterschap een herstelplan kasgeldlimiet en een verbeterplan continuïteit waterschapstaken heeft opgesteld. Over de voortgang en uitvoering van dit programma vindt intensief afstemming plaats tussen provincies en het waterschap. Vanwege de systeemverantwoordelijkheid voor de Waterschapswet en de waterschappen heeft ook het ministerie gesprekken gevoerd met zowel de provincies als het waterschap.
Inmiddels zijn de ICT-systemen van het waterschap weer grotendeels functioneel en zal het waterschap naar verwachting met ingang van het belastingjaar 2025 weer op tijd belastingaanslagen kunnen opleggen, zodat een ieder in de toekomst naar verwachting weer één aanslag zal ontvangen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat UN Women PVV-bewindslieden, te weten Staatssecretarissen Ingrid Coenradie en Vicky Maeijer, heeft geweigerd bij de aftrap van een campagne tegen geweld tegen vrouwen en meisjes in Enschede, uitsluitend vanwege hun politieke kleur?1

Ja, ik ben bekend met de berichtgeving hierover.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het volstrekt onaanvaardbaar is dat een VN-organisatie zoals UN Women, die zegt op te komen voor vrouwenrechten, vrouwelijke bewindslieden uitsluit enkel op basis van hun politieke affiliatie? Zo nee, waarom niet?

Indien bewindslieden omwille van hun politieke affiliatie worden uitgesloten is dat volstrekt onaanvaardbaar.
Het kabinet zet zich in voor de gelijkwaardigheid van vrouwen en de aanpak van geweld tegen vrouwen. De Staatssecretaris voor Langdurige en Maatschappelijke Zorg en de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid hebben hierin een cruciale rol, bijvoorbeeld bij de aanpak van femicide en huiselijk geweld. Zij zullen zich hiervoor blijven inzetten, zoals zij ook voornemens waren te doen bij de startbijeenkomst van Orange the World.
UN Women Nederland is een stichting van hoofdzakelijk vrijwilligers die valt onder het Nederlands recht. Het is geen onderdeel van de Verenigde Naties.2

Vraag 3

Deelt u de mening dat het uitsluiten van democratisch gekozen vertegenwoordigers op basis van hun politieke kleur de fundamenten van onze democratische rechtsstaat schaadt en dat dit soort uitsluiting onacceptabel is voor een VN-organisatie? Zo nee, waarom niet?

Ongelijke behandeling op basis van politieke gezindheid is onacceptabel. Dit uitgangspunt betreft een belangrijk onderdeel van onze rechtsstaat en is daarom ook verankerd in artikel 1 Grondwet en in de Algemene wet gelijke behandeling. Juist bij een cruciaal onderwerp als het bestrijden van geweld tegen vrouwen is het van belang dat de politiek en de maatschappij zich eensgezind uitspreken, ongeacht politieke kleur.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat UN Women in Nederland wordt geleid door voormalig GroenLinks-Europarlementariër Marije Cornelissen? Hoe kan het dat een VN-organisatie onder haar leiding politieke uitsluitingen maakt die lijken voort te komen uit haar eigen politieke voorkeuren? Welke concrete stappen gaat u nemen om deze politieke discriminatie te stoppen?

Ik ben op de hoogte van het feit dat mevrouw Cornelissen de algemeen directeur van UN Women Nederland is. UN Women Nederland is een Nederlandse stichting en geen VN-organisatie. Het staat de stichting vrij om zelfstandig afwegingen te maken over wie zij willen uitnodigen voor hun evenementen en hoe zij zich uiten, zolang dit binnen de kaders van de wet gebeurt. De keuzes en uitingen van deze organisatie omtrent dit evenement zijn niet gedaan namens de Verenigde Naties dan wel namens de Nederlandse Rijksoverheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat juist vrouwelijke Staatssecretarissen van de PVV worden uitgesloten van een campagne tegen geweld tegen vrouwen door een organisatie die zegt specifiek op te komen voor vrouwenrechten?

Geweld tegen vrouwen is volstrekt onacceptabel en een groot probleem in de Nederlandse samenleving. Het kabinet veroordeelt dit stevig en werkt op diverse manieren aan het bestrijden en voorkomen hiervan. Leden van het kabinet spreken zich dan ook publiekelijk uit tegen geweld tegen vrouwen en steunen initiatieven die zich inzetten voor vrouwenrechten. Orange the World is een belangrijke campagne waarbij het kabinet graag bewindspersonen had afgevaardigd om steun uit te spreken. Dit is een doel van het gehele kabinet, ongeacht de politieke gezindheid of het geslacht van individuele bewindspersonen.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de gemeente Enschede overweegt zich terug te trekken uit de organisatie van het evenement indien UN Women haar discriminerende houding jegens PVV-bewindspersonen niet herziet? Is het kabinet bereid de gemeente hierbij te ondersteunen indien zij deze terechte stap zet?

De gemeente Enschede heeft zich inmiddels teruggetrokken uit de organisatie van het Orange the World evenement en heeft een persbericht uitgebracht om haar overwegingen nader toe te lichten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verwachting van de NS-topman dat treinen in de tweede helft van het jaar vaak te laat zullen komen? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zo nee, hoe duidt u deze uitspraak?1

Ja. Het is teleurstellend dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening nog niet is verbeterd. De uitdagingen op het spoor zijn echter groot en het kost tijd om de achterliggende prestaties op niveau te krijgen.

Vraag 2

Op welke manier gaat u NS aan de prestaties in de afgesproken HRN-concessie houden en welke consequenties gaat u verbinden aan het feit dat NS, nu op voorhand al, niet lijkt te presteren?

Over de prestaties op het hoofdrailnet wordt een formeel oordeel geveld naar aanleiding van de jaarrapportages 2024 van NS en ProRail. Dan wordt bekeken van welke prestatie-indicatoren de afgesproken bodemwaarden niet zijn gehaald. Aan de hand van de concessieafspraken kan een sanctie worden opgelegd als niet aan de bodemwaarden wordt voldaan.

Vraag 3

Vindt u het niet gek dat NS nu al, een half jaar van tevoren, weet dat ze de tweede helft van het jaar vaker te laat zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is een lastige en vervelende boodschap maar het is positief dat NS en ProRail vooruitkijken en tijdig communiceren over hinder tijdens werkzaamheden, storingen en tijdelijke snelheidsbeperkingen (TSB’s). Dat wordt ook van ze verwacht. Zo weet de reiziger waar zij aan toe is. Ondertussen verwacht ik van NS en ProRail dat zij zich niet bij deze verwachting neerleggen, maar zich blijven inzetten om de prestaties op peil te brengen. Dit wordt in alle gesprekken met NS en ProRail benadrukt.

Vraag 4

Vindt u de ondermaatse prestaties van NS nog langer acceptabel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u duiden hoe uw onlangs gepresenteerde verbeterplan dit soort problemen gaat verhelpen?

Zowel voor mij als voor NS en ProRail staat goed, betrouwbaar en veilig openbaar vervoer voor de reiziger centraal. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 1: de uitdagingen op het spoor zijn groot, waardoor algehele prestatieverbetering tijd kost. Het programma Betrouwbaar Beter moet ervoor zorgen dat de prestaties op het hoofdrailnet verbeteren.2 Het richt zich op het wegnemen van de grootste oorzaken van de slechte prestaties in de afgelopen periode, namelijk Tijdelijke SnelheidsBeperkingen (TSB’s), hinder door werkzaamheden en een tekort aan beschikbaar materieel.
Een aantal maatregelen uit het programma resulteert al in verbetering. Zo beschikt NS op dit moment over voldoende inzetbaar materieel, wat een positief effect heeft op de zitplaatskans. Ook heeft ProRail een aantal TSB’s versneld opgelost. Het opheffen van impactvolle TSB’s zoals die op de HSL kost daarentegen veel tijd vanwege de omvang van de infrastructurele problemen. Het programma Betrouwbaar Beter is formeel gestart op 16 juli 2024 en loopt in ieder geval tot en met juni 2025. De voortgang wordt nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het commissiedebat Spoor van 12 september 2024 beantwoorden?

Ja, bij dezen ontvangt u de antwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel inDe Telegraaf1 waarin pomphouders en branchekoepel Vereniging Particuliere Rijksweg­vergunningen van Tankstations (VPR) waarschuwen dat de gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof of het aanbieden van snellaadpalen, ten koste zal gaan van de kwaliteit van de verzorgingsplaatsen? Erkent u deze kritiek? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennisgenomen van het artikel. Het beeld dat er sprake is van een gedwongen keuze tussen het aanbieden van fossiele brandstof en snellaadpalen herken ik niet. Onder het huidige beleid kan iedere partij aanspraak maken op een vergunning voor het aanbieden van laadpalen. Dit blijft zo in een nieuwe situatie, zoals beschreven in de beleidsvisie die in december 2022 naar de Kamer verstuurd is.
We zien dat er op dit moment al veel gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid laadpalen te realiseren. De loting van vergunningen voor het zelfstandige laadstation in 2012 heeft geleid tot een groot netwerk van laadstations langs het hoofdwegennet. Ook worden er laadpalen gerealiseerd door tankstationhouders, wegrestauranthouders en door «derde partijen» die enkele laadpalen plaatsen op de verzorgingsplaats, bijvoorbeeld op de parkeervoorziening.
Dit heeft geleid tot meer laadpalen op verzorgingsplaatsen, maar ook tot versnippering omdat palen in kleine aantallen verspreid over het terrein worden geplaatst. Dit komt de overzichtelijkheid, duidelijke inrichting en daarmee de veiligheid van de verzorgingsplaats niet ten goede. Daarnaast bemoeilijkt het de verdere opschaling van laadinfrastructuur die in de toekomst nodig is, omdat het voor ondernemers niet duidelijk is of zij de enige exploitant zijn en blijven. Dat kan de investeringen op (lange termijn) afremmen. Ook is de versnippering belastend voor netbeheerders: die krijgen verschillende (kleine) aanvragen te verwerken voor netverzwaring. Daarom wordt in de beleidsvisie op de verzorgingsplaatsen gekozen voor één grootschalig kavel snelladen per verzorgingsplaats, mogelijk met een shop, dat via een verdeelmethode wordt toegekend aan een exploitant.
Een van de centrale punten van het voorgenomen beleid is dat iedere geïnteresseerde partij gelijke kans heeft mee te dingen naar dat nieuwe laadstation op de verzorgingsplaatsen. Dit betekent dat er geen onnodig hoge toetredingsdrempels worden opgeworpen. Lage toetredingsdrempels betekent dat kleine en innovatieve partijen gemakkelijker een positie kunnen verwerven op de verzorgingsplaats. Dit leidt tot meer keuzevrijheid en betere dienstverlening richting de weggebruiker.
Ook de huidige uitbaters van benzinestations kunnen in het voorgenomen beleid meedingen naar de nieuwe laadstations die op veel verzorgingsplaatsen gerealiseerd moeten gaan worden. Hierop geldt één uitzondering, die alleen in bepaalde situaties wordt toegepast. Als er een laadstation met shop wordt verdeeld naast een bestaand benzinestation met shop, geldt een zogenoemde biedbeperking. De uitbater van het benzinestation kan dan niet meedingen naar het naastgelegen laadkavel. Uit economisch onderzoek2 blijkt dat een biedbeperking in deze situatie nodig is voor een gelijk speelveld, zodat geïnteresseerde partijen gelijke kansen hebben om mee te dingen naar het kavel.
De biedbeperking is een stevige maatregel, daarom wordt deze alleen toegepast in situaties waar dit nodig is om een gelijk speelveld te borgen. Dit zijn situaties waarin het mogelijk is een shop te realiseren bij zowel een benzinestation als een laadstation. Op kleinere verzorgingsplaatsen is dit niet het geval, omdat deze hiervoor onvoldoende ruimte bieden. De uitbater van het benzinestation is overigens vrij om mee te doen aan de verdeling van laadkavels op andere (naastgelegen) verzorgingsplaatsen.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om eenzelfde ondernemer op eenzelfde verzorgingsplaats in de toekomst niet zowel elektrische laadpalen alsmede fossiele brandstof te laten aanbieden?

Zoals toegelicht onder vraag 1 is er onder het voorgenomen beleid sprake van één grootschalig laadkavel per verzorgingsplaats, dat periodiek via een verdeelmethode wordt toegekend aan een enkele exploitant. De mogelijkheid om laadpalen te realiseren elders op de verzorgingsplaats, door een vergunning voor een aanvullende voorziening aan te vragen, verdwijnt. Het exclusieve laadkavel neemt de plaats in van de zelfstandige laadstations die vanaf 2012 zijn gerealiseerd, en waarvan de bestaande vergunningen vanaf 2028 aflopen.
Onder het voorgenomen beleid blijft snelladen een zelfstandige voorziening, die als zodanig in de markt wordt gezet. Door dit te doen blijven de laadkavels toegankelijk voor een bredere groep ondernemers. Met andere woorden: toetredingsdrempels worden niet onnodig hoog. Dit is in lijn met de wens van de Kamer om ook oog te hebben voor de positie van MKB ondernemers op verzorgingsplaatsen (motie Koerhuis/Van der Plas, 31 305, nr. 400). Bundeling van tanken en laadvoorzieningen in één kavel zou leiden tot een onnodige en niet uitlegbare verhoging van toetredingsdrempels in de laadmarkt; een kavel waarin tanken en laden worden gebundeld is alleen interessant voor partijen die beide gevraagde voorzieningen kunnen aanbieden. Een dergelijke bundeling zou deze groep bevoordelen ten nadele van partijen die alleen actief zijn op de laadmarkt en niet in staat zijn motorbrandstoffen aan te bieden. Dat is in strijd met de vereiste gelijke kansen en proportionaliteit. Daarnaast is dit ook juridisch kwetsbaar in het licht van de Dienstenrichtlijn.
Het blijft uiteraard voor partijen die fossiele brandstoffen aanbieden wel mogelijk om op een andere (dichtbij liggende) verzorgingsplaats laadpalen aan te bieden. Daarmee blijft ook keuzevrijheid voor de weggebruiker geborgd.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat, vanwege het minderheidsaandeel elektrische auto’s, het aanbieden van enkel elektrische laadpalen nog lang niet rendabel is en dat het aanbieden van enkel fossiele brandstof, vanwege het uitfaseren, op den duur niet meer rendabel zal zijn? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

In hoeverre het aanbieden laadvoorzieningen rendabel is hangt af van verschillende factoren, waaronder de ontwikkeling van het wagenpark, de ondernemer zelf en de ontwikkelingen rondom netcapaciteit. Het lijkt erop dat op dit moment meerdere partijen brood zien in het aanbieden van laaddiensten. In Nederland zijn zelfstandige laadstations op ruim de helft van de verzorgingsplaatsen gerealiseerd. Ook in andere Europese landen zien we verschillende laadaanbieders, o.a. Shell, E.On, Fastned, Tesla en verschillende lokaal actieve partijen.3 Naarmate het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark toeneemt zal het aanbieden van laaddiensten naar verwachting voor een grotere groep ondernemers interessant worden. Het voorgenomen beleid helpt hierbij, met het hanteren van een exclusief kavel per verzorgingsplaats. Ook de ontwikkelingen rondom het «stopcontact op het land» speelt een belangrijke rol. Dit maakt het aantrekkelijker om te investeren in laadinfrastructuur ten opzichte van de huidige situatie, waarin in principe iedere partij een vergunning kan aanvragen voor het plaatsen van een laadpaal.
Naarmate de vraag naar fossiele motorbrandstoffen op verzorgingsplaatsen afneemt, zal de verkoop ervan waarschijnlijk minder rendabel worden. Hoe deze ontwikkeling verloopt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het wagenpark. Om er voor te zorgen dat weggebruikers toch, zo lang mogelijk, kunnen blijven tanken, zijn verschillende maatregelen mogelijk. Het is aan het aanstaande Kabinet om te beslissen over hoe met de gevolgen van deze ontwikkeling zal worden omgegaan in het voorzieningenbeleid. Een denkbare strategie is het stapsgewijs verminderen van het aantal tankstations tussen 2028 en 2050.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de keuze voor een «fossiele kavel» betekent dat die ondernemers op den duur geen inkomen meer kunnen genereren? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 1 herken ik het beeld niet dat ondernemers moeten kiezen tussen het aanbieden van laden en tanken. Zij hebben de afgelopen jaren, net als alle andere partijen, mee kunnen doen aan de loting voor basisvoorzieningen en ook aanvullende laadvoorzieningen aangevraagd en vergund gekregen. Ondernemers krijgen vergelijkbare kansen als andere ondernemers, of die nu benzinestations hebben of andere voorzieningen, in de uitgifte van nieuwe laadkavels. De biedbeperking die een pomphouder met shop verhindert om ook het laadstation met shop op de verzorgingsplaats uit te baten is een uitzonderingsituatie en weerhoudt deze ondernemer er alleen van te bieden op het naastgelegen laadstation (zie ook vraag 1). Het verbiedt de ondernemer niet om mee te dingen naar een laadkavel op een andere verzorgingsplaats.
Overigens is de verwachte afname van de verkoop van fossiele motorbrandstoffen geen gevolg van de keuze voor een exclusief laadkavel, maar het gevolg een autonome ontwikkeling, namelijk de geleidelijke elektrificatie van het wagenpark.

Vraag 5

Waarom mogen bestaande pomphouders, die willen bijdragen aan de energietransitie, op dit moment geen snellaadpunten aanleggen op de bestaande verzorgingsplaatsen?

De mogelijkheden om op oude voet vergunningen te verlenen voor aanvullende voorzieningen of basisvoorzieningen is door een tijdelijke beleidsregel beperkt. In het kort komt het erop neer dat de geldigheidsduur van nieuwe vergunningen voor laadpalen verkort wordt, zodat deze tegelijk met het zelfstandige laadstation aflopen. Als deze verkorte geldigheidsduur neerkomt op minder dan vijf jaar, dan wordt de vergunning geweigerd.
Deze beperking van de geldigheidstermijn geldt voor alle aanvragers. Of het nu gaat om laadpalen op een benzinestation, bij een wegrestaurant, een uitbreiding van een basisvoorziening of laadpalen bij de algemene parkeervoorziening. De positie van bestaande pomphouders onderscheidt zich hierin niet van andere gegadigden voor laadvoorzieningen.
De reden van genoemde beleidsregel is dat een belangrijk uitgangspunt in het nieuwe beleid is, dat het laadstation en het tankstation per verzorgingsplaats ieder worden uitgebaat door maximaal één partij. Dit voornemen komt de verkeersveiligheid op en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. Ook biedt het ondernemers op de verzorgingsplaats meer zekerheid over de mate van concurrentie die zij tijdens de looptijd van hun vergunning kunnen verwachten. Dit maakt investeren in meer en betere voorzieningen op de verzorgingsplaats aantrekkelijker, omdat ondernemers langjarige zekerheid hebben dat zij hier ook als enige partij zitten. Dit kan dus juist de energietransitie versnellen.
De beperkingen die worden opgelegd aan vergunningverlening in de vorm van de tijdelijke beleidsregel zijn bedoeld om de verzorgingsplaatsen voor te bereiden op de inwerkingtreding van een nieuw beleid door geen nieuwe vergunningen toe te kennen die nog (te) lang doorwerken in het nieuwe beleid. Door nu pas op de plaats te maken kunnen we het nieuwe beleid later sneller invoeren. Zowel de weggebruiker als de ondernemer profiteert hier uiteindelijk van.

Vraag 6

Is het mogelijk dat, in het geval van zowel een laadkavel en een fossiele kavel op dezelfde verzorgingsplaats, beide ondernemers een soortgelijke voorziening exploiteren? Zo ja, zal dit volgens u niet leiden tot onevenredig harde concurrentie langs de kant van de snelweg?

Het laadstation en het benzinestation zijn twee verschillende voorzieningen, die verschillende typen voertuigen bedienen. In deze zin concurreren beide voorzieningen niet direct met elkaar. Een van de uitgangspunten van het voorgestelde beleid op verzorgingsplaatsen is dat concurrentie op de laadmarkt met name plaatsvindt tussen verschillende verzorgingsplaatsen, niet op verzorgingsplaatsen zelf.

Vraag 7

Kunt u aangeven of het klopt dat door het Rijksvastgoedbedrijf met een aantal pomphouders contractueel is afgesproken dat zij tot een maximum aantal laadpalen mogen plaatsen? Zo ja, hoeveel van deze pomphouders worden ondanks de overeenkomst gedwarsboomd door de regering?

Een laadpaal bij een motorbrandstofverkooppunt is een aanvullende voorziening. RWS beoordeelt de aanvraag voor een aanvullende voorziening op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen conform zijn beleid zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 22 maart 2004, laatstelijk inhoudelijk gewijzigd bij de Kennisgeving zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 17 mei 2022, nummer 7852. In de publiekrechtelijke vergunning die RWS afgeeft, is opgenomen hoeveel laadpalen bij een motorbrandstofverkooppunt mogen komen. Het Rijksvastgoedbedrijf verzorgt na het verlenen van een vergunning de privaatrechtelijke toestemming voor het plaatsen van de laadpalen. Het aantal laadpalen waarvoor het Rijksvastgoedbedrijf privaatrechtelijk toestemming geeft, komt overeen met het aantal in de vergunning van Rijkswaterstaat.

Vraag 8

In welk jaar lopen de eerste huidige vergunningen af en zou de beoogde nieuwe verzorgingsplaatsconstructie in gang moeten worden gezet? En in welk jaar zal deze overgang afgerond moeten zijn?

Vanaf 2028 verlopen de eerste huidige laadvergunningen voor basisvoorzieningen laden. Dan staan idealiter nieuwe vergunninghouders klaar om een opgeschaald kavel te realiseren. Afhankelijk van welke strategie het aanstaande Kabinet kiest voor het veilen van laadstations, kunnen dan ook al verzorgingsplaatsen zonder overgangsfase verdeeld worden wanneer de vergunning voor het tankstation afloopt.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u bij het voorbereiden van het wetsvoorstel zorg draagt voor de mogelijkheid dat een ondernemer straks gewoon de keuzemogelijkheid tot het aanbieden van fossiele brandstof én laadpalen samen binnen één verzorgingsplaats heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6. Dit zal beperkt mogelijk zijn op verzorgingsplaatsen waar geen ruimte is voor een tweede shop. IenW stelt een routekaart op waaruit, onder andere, blijkt waar mogelijkheden voor een tweede shop zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen in het Financieele Dagblad1 en de NOS2 over dat drinkwaterbedrijf Vitens waarschuwt voor een scenario waarin nieuwbouwwijken niet aangesloten kunnen worden op het drinkwaternet?

Ja.

Vraag 2

Was u ervan op de hoogte dat Vitens vijf jaar geleden al kenbaar maakte dat het vijf Twentse bedrijven heeft moeten weigeren als klant vanwege een tekort op het drinkwaternetwerk? Zo ja, welke acties heeft u concreet genomen om dit te verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Ja, de zorgen over voldoende beschikbaarheid van drinkwater worden herkend. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend3 hebben we onze inzet daarvoor geduid. We willen betere bescherming van bestaande drinkwaterbronnen, meer duurzaam aanbod van drinkwater en minder laagwaardig gebruik van drinkwater.
Concrete acties die daar uit voortvloeien zijn o.a. het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» waarin IPO en Vewin in samenwerking met IenW maatregelen treffen om de waterbeschikbaarheid voor de bereiding van drinkwater voor de periode tot en met 2030 te borgen. Ook wordt onder regie van IenW samen met de partners gewerkt aan een Nationaal Plan van Aanpak voor Drinkwaterbesparing (een maatregel onder «Zuinig met water» uit Water en Bodem Sturend) om uiteindelijk te komen tot een reductie van drinkwatergebruik van 20% in 2035.

Vraag 3

Hoe kan het dat het aantal bedrijven dat door Vitens geweigerd is de afgelopen vijf jaar met factor negen is toegenomen? En wat gaat u er concreet aan doen om verdere toename te voorkomen?

Op het moment dat een drinkwaterbedrijf een aanvraag krijgt voor een zakelijke klant, terwijl het bedrijf onzekerheden heeft ten aanzien van de levering aan huishoudens en bestaande contracten, dan kan het helaas voorkomen dat een nieuwe zakelijke klant niet wordt aangesloten. Daarom wordt gewerkt aan het «Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030» en het «Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing» om vraag en aanbod van drinkwater in balans te brengen.

Vraag 4

Bent u het met de terugtredend bestuursvoorzitter van Nederlands grootste drinkwaterbedrijf Vitens eens dat we hier te maken hebben met een «crisis in slow motion»? Zo ja, welke stappen bent u voornemens te nemen om, na de gas- en elektriciteitscrisis, een aanstaande drinkwatercrisis te bezweren? Zo nee, waarom niet?

De zorgen die door de terugtredende bestuursvoorzitter van Vitens en ook door zijn collega’s geuit zijn, worden herkend. Het tempo waarmee de drinkwatervraag groeit en dat waarmee de productiecapaciteit zich ontwikkelt, lopen niet synchroon. Naast technische vraagstukken zoals de impact van een winning op de omgeving maar ook de beschikbaarheid van voldoende energie voor de productielocatie, is het ook nodig dat het bevoegd gezag scherpe keuzes maakt over het gebruik van de boven- en ondergrond. Ingrijpen door het Rijk sluit ik niet uit, maar dit heeft gezien de bestuurlijke verhouding niet de voorkeur.

Vraag 5

Kampen er naast de gebieden in Twente, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen nog meer gebieden met deze problemen? Zo ja, welke gebieden zijn dit?

Bekend is dat er in de Achterhoek en West Brabant ook knelpunten zijn. Met de toenemende vraag zal elk drinkwaterbedrijf scherp moeten zijn op het beoordelen van nieuwe aansluitingen van zakelijke klanten.

Vraag 6

Heeft het tekort aan drinkwaterinstallaties een effect op de nieuw te bouwen woningen en brengt dit de daarbij behorende doelstelling in gevaar? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat we woningen bouwen waar geen wateraansluiting op zit?

De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om huishoudens te voorzien van drinkwater. Daarbij is het belangrijk te weten wat wanneer wordt gebouwd en moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend en de motie Van der Plas4.
In de regionale woondeals zijn de aantallen woningen opgenomen die tot en met 2030 worden gerealiseerd en hebben gemeenten aangegeven welke locaties zij daarvoor geschikt achten. Hierbij is door de gemeenten, voor een deel van hun nieuwbouwopgave, al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Als er projecten zijn waar de levering van drinkwater op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kunnen deze aan de regionale versnellingstafels of landelijke versnellingstafel worden geagendeerd om te bezien wat mogelijkheden zijn om toch versnelling in de woningbouw te houden. Ook het ruimtelijk afwegingskader klimaat adaptieve gebouwde omgeving besteedt aandacht aan de beschikbaarheid van voldoende drinkwaterbronnen voor de woningbouwopgave.
Op dit moment zijn knelpunten bekend in Twente, de Achterhoek, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen. Om te voorkomen dat woningen niet kunnen worden aangesloten, krijgen in eerste instantie de zakelijke gebruikers daar geen nieuwe aansluiting.
We werken met de drinkwaterbedrijven en de provincies aan het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030. In januari is de Signaalrapportage ten aanzien van de bestuurlijke prioriteit voor de drinkwatervoorziening bij provincies ook met de Kamer gedeeld.5 Deze is voor mij reden geweest om in het Bestuurlijk Overleg Water de provincies aan te sporen om de behoeften per provincie goed in kaart te brengen. Afgesproken is dat de provincies in het volgende Bestuurlijk Overleg hun beelden opleveren. Ook onderhoud ik nauw contact hierover met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK).

Vraag 7

Waarom worden de vergunningen voor nieuwe waterbronnen geweigerd? Bent u bereid om hier zo snel mogelijk iets aan te veranderen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het bevoegd gezag om vergunningaanvragen te beoordelen. Op het moment dat het bevoegd gezag van oordeel is dat een voorgenomen onttrekking tot onacceptabele schade voor de omgeving leidt, zal een aanvraag moeten worden geweigerd. Op het moment dat het bevoegd gezag concludeert dat de gevolgen van een onttrekking op een bepaalde plaats niet te verenigen is met de belangen die het bevoegd gezag beoogt te beschermen, en daarom een vergunningaanvraag weigert, dan voert dit bevoegd gezag haar taken zuiver en correct uit. De drinkwatervoorziening is aangemerkt als dwingende reden van groot openbaar belang. Dat maakt dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om in individuele casussen de afweging te maken, in de volle wetenschap wat dat betekent voor bijvoorbeeld Natura 2000 gebieden, om schade als gevolg van een onttrekking te accepteren. Dat is een afweging die per casus gemaakt zal moeten worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat drinkwater een eerste levensbehoefte is waarvan te allen tijde voldoende dient te zijn? Zo ja, vindt u dan ook dat bij een naderende drinkwatercrisis vergunningen voor extra drinkwaterwinning makkelijker afgegeven dienen te worden vanwege het feit dat andere belangen ondergeschikt zijn aan deze primaire levensbehoefte? En hoe gaat u dit organiseren? Zo nee, waarom niet?

Het is niet voor niets dat het waarborgen van de toegang tot voldoende drinkwater, een van de doelstellingen van de Europese Drinkwaterrichtlijn en één van de «sustainable development goals» is. De oproep om andere belangen in alle gevallen ondergeschikt te maken aan het waarborgen van de drinkwatervoorziening, onderschrijf ik echter niet in algemene zin.
Het is aan het bevoegd gezag om de afweging te maken over een voorziene onttrekking, en te duiden of de gevolgen die deze onttrekking heeft, gezien de dwingende reden van groot openbaar belang, geaccepteerd moeten worden. Een drinkwaterwinning kan immers ook grote gevolgen hebben op de omgeving.
Het is aan het bevoegd gezag om de ingrijpende en moeilijke keuzes te maken over de wijze waarop een gebied gebruikt wordt, en hoe de drinkwatervoorziening gewaarborgd wordt. In de brief over Water en bodem sturend heeft het Rijk aangegeven dat nieuwe drinkwateronttrekkingen toegestaan kunnen worden mits ze duurzaam inpasbaar zijn, ook in relatie tot verdrogingsproblematiek en effect op bestaand gebruik. Voor de korte termijn krijgt het drinkwaterbelang daar waar nodig en onder strikte voorwaarde prioriteit, vanwege de leveringsplicht van drinkwaterbedrijven en de zorgplicht van overheden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?

Ja, dit artikel is bekend.

Vraag 2

Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?

De inzet van het kabinet op dit dossier is vastgelegd in het BNC Fiche Herziening rijbewijsrichtlijn. Voor een uitgebreidere uiteenzetting van de inzet wordt verwezen naar dit Fiche.2 Er is met betrekking tot dit onderwerp gevraagd naar een verduidelijking van wat met «alternatief aangedreven voertuigen» precies bedoeld wordt3. Daarnaast is de Kamer geïnformeerd dat bij de Transportraad ook wordt ingezet op een zo duurzaam en verkeersveilig mogelijke oplossing en uitwerking van dit voorstel.4
De vierde rijbewijsrichtlijn bepaalt niet of het voertuig al dan niet als vrachtwagen wordt beschouwd. Een voertuig voor goederenvervoer met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg blijft een vrachtauto volgens zowel de internationale als nationale regelgeving. Verkeersregels en verkeerstekens voor vrachtwagens en de tachograafeis blijven daardoor nog steeds van kracht. De vierde rijbewijsrichtlijn en de lezing ervan door het Europees Parlement veranderen hier niets aan.

Vraag 3

Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft kennisgenomen van het bepalen van de eerste lezing van het Europees Parlement als startpunt voor de zogenaamde «triloogfase». Dit geeft op dit moment nog geen nieuwe grond voor verandering van het eerder genomen besluit om de gedoogperiode op 1 juli 2024 te beëindigen zoals uiteengezet in de eerdere Kamerbrief van 6 december 20235. Daarvoor zijn eerst nog extra stappen nodig.
De onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad in de triloog moeten eerst worden afgewacht. Na de triloog volgt eventueel een tweede lezing, gevolgd door het definitieve standpunt van het Europees Parlement. Pas na het doorlopen van de hele wetgevingsprocedure in Brussel (naar verwachting niet eerder dan eind 2025) zal er volledige duidelijkheid zijn over de definitieve vorm van het voorstel en kan de nationale wet- en regelgeving in gang worden gezet. Op dit moment kan het voorstel nog aanzienlijk veranderen tijdens de onderhandelingen, waardoor het nog niet mogelijk is om het in te voeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zich, conform de aangenomen motie van het lid Van Zanten (BBB)6, er voor inspannen in Europa om zo snel mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen voor een oplossing onder de huidige regelgeving. Het ministerie is actief betrokken bij de onderhandelingen in de nog te starten trilogen. Er is dan ook regelmatig contact met de Europese Commissie. Zoals aangegeven is het echter geenszins zeker of dit ook daadwerkelijk tot een oplossing leidt voor de periode tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van het voorstel onder de vierde rijbewijsrichtlijn.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?

Zoals vermeld in antwoord op vraag 3 biedt de bepaling van het standpunt van het Europees Parlement helaas geen concreet zicht op legalisatie. Hierdoor worden op dit moment geen nieuwe mogelijkheden gezien om de gedoogsituatie te verlengen.

Vraag 5

Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?

Dit blijft een vervelende boodschap voor ondernemers. In de afgelopen maanden zijn er grote inspanningen geleverd om de tijdelijke gedoogconstructie om te zetten in een permanente wettelijke oplossing. Vanwege de juridische en uitvoeringsaspecten is dat met de huidige Europese regelgeving niet mogelijk. Daarnaast is en blijft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, intensief met de Europese Commissie in gesprek, maar het is geenszins zeker of dit leidt tot een oplossing. Voor wat betreft de tachograaf blijft de huidige regelgeving en de uitzonderingen die daaronder vallen van kracht. Bij beroepsmatig goederenvervoer geldt daarmee op grond van de Verordening (EU) 561/2006 voor voertuigen vanaf 3.500 kg toegestane maximum massa (TMM) een tachograafplicht.
Het is belangrijk op te merken, zoals eerder aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Bamenga (D66)7, dat slechts een beperkt aantal ondernemers die overstappen naar zero-emissievoertuigen te maken zal krijgen met deze rijbewijseisen en tachograafplicht.
Bestelauto’s zijn bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa (TMM) van ten hoogste 3.500 kg. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de bestelauto’s een TMM van 3.200 kg of lager. Deze voertuigen zullen bij de huidige gangbare additionele massa van elektrische aandrijving van minder dan 300 kg ook in elektrische uitvoering nog steeds onder de grens van 3.500 kg blijven.
De resterende 25% van de voertuigen heeft in de huidige uitvoering een TMM tussen 3.200 en 3.500 kg, waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met de regelgeving omtrent rijbewijs C en de tachograaf. In deze groep voertuigen hangt het echter af van het daadwerkelijk laadgewicht in de praktijk. Bij sommige voertuigen in deze groep wordt niet het volledige laadvermogen benut en kan bij gelijke belading worden volstaan met een elektrische variant van 3.500 kg, zonder rijbewijs C en tachograaf. In andere gevallen kan met een aanpassing van de belading worden volstaan met een variant van 3.500 kg, waardoor eveneens geen rijbewijs C of tachograaf nodig is. Daarbij is ook de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel van RTL nieuws en de berichtgeving van ProRail waarin bekend wordt gemaakt dat de punctualiteitscijfers achterblijven?1 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel en de berichtgeving over de punctualiteitscijfers van ProRail.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat, opnieuw, de prestatie van NS ondermaats blijkt?

Het is belangrijk voor de reiziger om te kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer. De punctualiteitscijfers zoals deze door NS en ProRail zijn gepresenteerd, zijn niet goed. Ik vind het vervelend dat de reiziger met deze prestaties te maken krijgt.

Vraag 3

Welke maatregelen en/of sancties gaat u opleggen aan NS en/of ProRail vanwege de tegenvallende punctualiteitscijfers?

Ik ben voortdurend in gesprek met NS en ProRail over de kwaliteit van de dienstverlening. Op dit moment voer ik het gesprek over de maatregelen die NS en ProRail treffen om de punctualiteitscijfers te verbeteren. Wanneer NS en ProRail de afgesproken bodemwaarden niet halen, is in de concessie vastgelegd dat ik sancties kan opleggen. Of ik sancties ga opleggen, bekijk ik op basis van de jaarverantwoordingen van NS en ProRail. Deze ontvang ik uiterlijk 1 maart 2024. Ik zal uw Kamer daar vervolgens over informeren.

Vraag 4

Beseft u dat deze tegenvallende punctualiteitscijfers niet bijdragen aan het vertrouwen in de gister aan NS gegunde HRN-concessie? Zo ja, welke acties onderneemt u om dit vertrouwen te vergroten?

Ik vind het van groot belang dat de reiziger kan rekenen op kwaliteit, betrouwbaarheid en continuïteit van de dienstverlening, nu en in de toekomst. Met een herkenbare, betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening is en blijft Nederland immers goed bereikbaar. Daar zet ik vanaf 2025 ook op in met de onlangs gegunde HRN-concessie. Dat betekent niet dat we in 2024 stilstaan: de prestaties moeten omhoog. Onlangs heb ik uw Kamer geïnformeerd over de ambities en plannen van NS en ProRail voor 2024.3 Ik verwacht dat NS zich maximaal zal inspannen om deze plannen en ambities te realiseren om zo de prestaties weer te verbeteren.4 De maatregelen die NS treft om de dienstverlening te verbeteren, zal ik nauwgezet volgen en daarbij blijf ik sturen op betere prestaties.

Vraag 5

Welke maatregelen treft u om de punctualiteit in 2024 en daarna fors te verbeteren?

In 2024 zullen er nog uitdagingen op het spoor zijn die invloed hebben op de punctualiteit. Zo zijn er onder andere weer werkzaamheden bij Rotterdam en Schiphol. Daarnaast beginnen in november 2024 de 80-weekse werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute. Goederentreinen rijden in deze periode met name via de Brabantroute naar Duitsland. Hierdoor raakt de bufferruimte uit de dienstregeling. NS en ProRail geven aan dat zij doorlopend werken aan het verbeteren van de uitvoering van de dienstregeling. NS zet daarbij nadrukkelijk in op werving en opleiding van technisch personeel, waardoor meer materieel kan worden ingezet. Daarnaast zorgen extra verkeersleiders op de post Eindhoven voor een betere bezetting om de actuele situatie op het spoor goed te monitoren en daarop in te spelen. Tot slot blijf ik de ingezette maatregelen van NS en ProRail in 2024 nauwgezet volgen en blijf ik onverminderd sturen op betere punctualiteitscijfers.
In de onlangs gegunde HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de prestaties voor 2025 en verder. In de basis blijven de bodem- en streefwaarden per prestatie-indicator ten minste gelijk of vragen om een verbetering van de prestaties ten opzichte van het niveau in de huidige concessie. Hierop gelden uitzonderingen voor kwaliteit van aansluitingen en punctualiteit. Voor punctualiteit is een aanscherping gedaan op de definitie van de prestatie-indicator (vanaf 2025 wordt gestuurd op punctualiteit van 3 en 10 minuten, in plaats van de huidige 5 en 15 minuten).5

Vraag 6

Kunt u de Nederlandse reiziger beloven dat het volgend jaar beter gaat, dat er minder treinen uitvallen en dat er voldoende kans op een zitplaats is? Zo nee, waarom niet?

Ik verwacht van NS en ProRail dat zij lessen trekken uit de incidenten en er alles aan zullen doen om de reiziger een zo goed mogelijk openbaarvervoerproduct te bieden. NS en ProRail geven aan een betere balans te zoeken tussen de werkzaamheden en de betrouwbaarheid van de dienstregeling en alles op alles te zetten om de afgesproken bodem- en streefwaarden te behalen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?

Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?

Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.

Vraag 3

Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.

Vraag 4

Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?

Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 5

Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?

Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.

Vraag 6

Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?

Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 8

Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?

Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.