Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 58 wethouders uit 47 gemeenten over de concept-ministeriële regeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting? Herkent u hun zorg dat huisvesting voor mensen die uitstromen uit gevangenissen, opvanglocaties en jeugdzorginstellingen, straks geregeld moet worden door de gemeente waar die instelling staat?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat het voor het herstel van mensen die uitstromen uit deze voorzieningen doorgaans goed is dat zij dit kunnen doen in de regio waar zij vandaan komen, omdat daar vaak het eigen sociale netwerk zit?

Voor een goede re-integratie is de aanwezigheid van een goed netwerk gericht op hulp en ondersteuning van grote meerwaarde. Een terugkeer naar de regio van herkomst kan hieraan bijdragen. Er kunnen echter zwaarwegende redenen zijn juist niet terug te keren naar de regio van herkomst, bijvoorbeeld vanwege de belangen van slachtoffers of de aanwezigheid van een crimineel netwerk. Het is dus van belang om maatwerk te kunnen leveren.

Vraag 3

Hoe rijmt u het beleidsvoornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat, in plaats van waar de uitstromers vandaan komen, met het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet en het Bestuurlijk akkoord Re-integratie van (ex-) gedetineerde burgers (paragraaf 5, lid 1)?2

Allereerst wil ik benadrukken dat ik oog heb voor de serieuze zorgen van de gemeenten. Op maandag 16 februari 2026 is de ontwerpregeling versterking regie volkshuisvesting (hierna: ontwerpregeling) opnieuw in internetconsultatie gegaan, waar ik deze signalen verzamel. Graag licht ik onderstaand de ontwerpregeling toe.
In tegenstelling tot wat in vraag 3 wordt gesuggereerd, is er geen voornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting zorgt ervoor dat alle gemeenten een evenwichtige bijdrage leveren aan de huisvestingsopgave van kwetsbare groepen. Bij de vraag is van belang, dat het bij dit wetsvoorstel gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Ook is van belang dat het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting ruimte biedt voor maatwerk door het maken van afspraken door de gemeenten over de verdeling van de urgenten.
Het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet is bedoeld om te regelen welke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van jeugdzorg. In het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst, behalve als er zwaarwegende redenen zijn dit niet te doen. Het is niet de bedoeling dat de ontwerpregeling conflicteert met het woonplaatsbeginsel of het Bestuurlijk akkoord.
De ontwerpregeling stelt geen eisen aan de manier waarop en welke gemeenten regie voert op de huisvesting van uitstromers uit instellingen, maar bepaalt alleen in welke regio een urgent woningzoekende in aanmerking komt voor maatschappelijke binding. In de ontwerpregeling is vastgelegd dat een woningzoekende maatschappelijk gebonden aan een woningmarktregio is, indien hij:
Er is bewust gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de gemeente van herkomst. Hiermee wordt geborgd dat elke woningzoekende zich – afhankelijk van de specifieke omstandigheden – zich kan wenden tot een passende regio met een aanvraag voor een urgentie; ook een woningzoekende die verblijft in een instelling. Hiermee wordt gepoogd te voorkomen dat een woningzoekende tussen wal en schip valt en in geen enkele regio in aanmerking komt voor urgentie. Daarnaast bestaat nog specifiek voor ex-gedetineerden en uitstromers uit de vrouwenopvang de mogelijkheid voor urgentie in een andere regio indien de woningzoekende een zwaarwegend belang heeft zich niet in de huidige woningmarktregio te vestigen. Voor de hand ligt dat deze woningzoekende zich zal wenden tot een woningmarktregio waarmee de woningzoekende een positieve binding zal hebben.
De internetconsultatie sluit op 30 maart 2026. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 4

Herinnert u zich dat het woonplaatsbeginsel er enkele jaren geleden juist is gekomen om duidelijkheid te geven over de verantwoordelijkheid van gemeenten, en problemen op te lossen? Hoe voorkomt u dat dit weer zorgt voor nieuwe problemen?

In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de woningmarktregio van herkomst. De ontwerpregeling leidt juist voor de urgentieverlening tot duidelijkheid doordat een gemeente zich daarvoor verantwoordelijk moet achten, ook als er tevens een verantwoordelijkheid kan zijn voor een andere gemeente. Hierdoor hebben woningzoekenden meerdere opties en kunnen zij zich wenden tot de woningmarktregio die het beste past bij hun situatie.

Vraag 5

Kent u de fair shareafspraken die veel regio’s hebben gemaakt over de huisvesting van uitstromers op basis van het aantal uitstromers en het uitgangspunt «terugkeer naar herkomst binnen de regio»? Hoe kijkt u in dit verband naar het voorgenomen beleid, waardoor regio's opnieuw afspraken moeten maken? Hoe rijmt u dit met het feit dat huisvesting in de regio van herkomst het beste is, en ook altijd uitgangspunt van beleid is geweest?

Ik ben bekend met de door de leden genoemde afspraken. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting verplicht gemeenten om een huisvestingsverordening met daarin ten minste een urgentieregeling vast te stellen en regionale afspraken te maken over de evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. Dit betekent dat gemeenten de eerder gemaakte afspraken als basis kunnen gebruiken.

Vraag 6

Hoort u het signaal dat gemeenten afgeven ten aanzien van de druk die met dit beleidsvoornemen wordt gelegd op de toekomstige totstandkomingen van bovenregionale voorzieningen? Hoe voorkomt u dat er een nog grotere druk komt op regio's met veel voorzieningen met betrekking tot de uitstroom en huisvesting van bijzondere doelgroepen?

Ik hoor het signaal dat gemeenten hiermee afgeven en ben daarom ook in gesprek met de VNG over de afbakening van het begrip maatschappelijke binding in de ontwerpregeling. Het uitgangspunt van het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is een evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. De manier waarop maatschappelijke binding wordt vormgegeven in de ontwerpregeling moet hieraan bijdragen. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 7

Klopt het dat van alle gedetineerden (circa 1.100 mensen) in de penitentiaire inrichting (PI) in regio Noordoost-Brabant (NOB) meer dan 90% bovenregionaal is? En dat dit zou betekenen dat deze regio komende jaren bijna 1.000 mensen extra zal moeten huisvesten? Hoe kijkt u naar het feit dat regio's met grotere bovenregionale voorzieningen extra hard worden geraakt door dit beleidsvoornemen, omdat zij nu een grote groep extra mensen zal moeten huisvesten?

Het klopt niet dat van alle gedetineerden in de PI’s in regio Noordoost-Brabant meer dan 90% bovenregionaal is. In de regio Noordoost-Brabant bevinden zich twee PI’s: de PI Vught en de PI Grave. Op basis van de gegevens van de Dienst Justitiële Inrichtingen was de gemiddelde bezetting in 2025 van deze twee PI’s samen 1.079 gedetineerden. Binnen deze groep had 25.9% een woonadres in de regio Noordoost-Brabant. Daarnaast was een groot aantal woonachtig in de aanpalende regio’s, te weten regio Zeeland-West Brabant (19.2%) en regio Limburg (14.7%). In 2025 zijn ongeveer 135 gedetineerden uitgestroomd in de regio Noordoost-Brabant.
De gemiddelde bovenregionale bezetting van de PI’s in de regio Noordoost-Brabant betekent dus niet dat deze regio komende jaren bijna 1.000 extra mensen zal moeten huisvesten. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 is er geen beleidsvoornemen om alle gedetineerden in deze PI’s na uitstroom te huisvesten in deze regio. Bij de vraag is voorts van belang, dat het bij het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Feit is voorts dat in het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat veel regio's met grote instellingen juist koploper zijn in het huisvesten van kwetsbare groepen? En dat juist deze regio’s een hoger percentage hanteren dan het Rijk vraagt (15%) ten aanzien van het toewijzen van sociale huurwoningen aan bijzondere doelgroepen, zoals de regio Noordoost-Brabant die 30% hanteert? Deelt u de verwachting dat, door een extra bovenregionale opgave voor deze regio’s, alle bijzondere doelgroepen langer moeten wachten op een woning? Deelt u onze mening dat het onwenselijk is dat juist regio's die vooroplopen in het aanpakken van dakloosheid en het helpen van mensen in kwetsbare posities, extra hard worden geraakt door dit voornemen? En dat er bovendien een prikkel verdwijnt voor andere regio's om ook een hoger toewijzingspercentage te hanteren?

Ik herken het beeld dat het huisvesten van kwetsbare groepen nu niet evenredig is verdeeld. Op dit moment zien we dat niet alle gemeenten bijdragen aan de huisvesting van urgent woningzoekenden. Het kabinet acht dit ongewenst.
Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is er daarom op gericht dat de huisvesting van wettelijk urgent woningzoekende evenredig wordt verdeeld over alle gemeenten. Dit wetsvoorstel ondersteunt dus de gemeenten die nu vooruitlopen en voorkomt dat alle bijzondere doelgroepen lager moeten wachten op een woning. Zie ook het antwoord op vraag 5 inzake de goede regionale afspraken die gemeenten dienen te maken over het huisvesten van mensen uit kwetsbare groepen.
Het percentage waaraan wordt gerefereerd in de vraag is het terugvalpercentage dat in werking treedt indien gemeenten niet binnen de afgesproken tijd komen tot regionale afspraken over de toewijzing van huurwoningen aan urgent woningzoekenden. In de ontwerpregeling is dit percentage bepaald op 15%. Hiermee wordt een balans gezocht tussen woningen die beschikbaar moeten zijn voor de urgent woningzoekenden en andere woningzoekenden.
Het voornemen vormt eerder een extra aanleiding voor alle regio’s om de aanpak van dakloosheid prioriteit te geven. Regio’s die al een sterke aanpak hebben, zullen daar in de uitvoering van dit voornemen baat bij hebben. Regio’s die voorlopen in het aanpakken van dakloosheid, worden op eenzelfde manier geraakt als regio’s die minder ver zijn daarin.

Vraag 9

Hoe voorkomt u dat door dit voornemen mensen uit kwetsbare groepen nog sneller dakloos raken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om dit artikel te herzien, zodat ook de uitvoering van het wetsvoorstel in lijn is met het woonplaatsbeginsel dat o.a. in de Jeugdwet is geformuleerd? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om bestuurlijk met de schrijvende gemeenten in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Het woonplaatsbeginsel in de Jeugdwet bepaalt welke specifieke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van de jeugdhulp. In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om binding met meerdere woningmarktregio’s mogelijk te maken, om te voorkomen dat woningzoekenden tussen wal en schip vallen. Het wordt daarom niet logisch geacht om het woonplaatsbeginsel vanuit de Jeugdwet te hanteren voor dit onderdeel van de ontwerpregeling.
Naar aanleiding van de brief is gesproken met de VNG over de genoemde zorgen van de 47 gemeenten en is het begrip maatschappelijke binding verruimd met de ontwerpregeling. Deze verruiming is erop gericht dat de woningzoekende zijn maatschappelijke binding behoudt met de regio waar werd verbleven voorafgaand aan het verblijf in de instelling.
Voor de verdere uitwerking ga ik uiteraard in gesprek met de VNG. Mocht uit het gesprek met de VNG blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik uiteraard bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden, voor de verdere behandeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting?

De vragen zijn zo veel als mogelijk afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD wil verbod op ziekmakend isolatieschuim» over de oproep van de GGD tot een verbod op ziekmakend isolatieschuim?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op de oproep van de GGD om het gebruik van UF-isolatieschuim per direct te verbieden?

Vraag 3

Welke concrete gezondheidsrisico’s zijn volgens het RIVM vastgesteld bij blootstelling aan formaldehyde uit UF-schuim?

Vraag 4

Klopt het dat formaldehyde is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)? Hoe verhoudt het gebruik van een bouwmateriaal dat formaldehyde kan uitstoten zich tot het nationale ZZS-beleid en het uitgangspunt van minimalisatie van blootstelling?

Vraag 5

Hoe kan het dat een stof die is aangemerkt als ZZS op zo’n grote schaal wordt toegepast in woningen? Welke wettelijke kaders maken dit mogelijk, en acht u dat wenselijk?

Vraag 6

Hoeveel woningen in Nederland bevatten UF-isolatieschuim in de spouwmuren of elders en hoeveel meldingen van gezondheidsklachten zijn hierover bekend?

Vraag 7

Moeten deze woningen worden gesaneerd?

Vraag 8

Klopt het dat bewoners in sommige gevallen het advies hebben gekregen hun woning per direct te verlaten? Zo ja, in hoeveel gevallen is dat gebeurd?

Vraag 9

Acht u het verantwoord dat dit isolatiemateriaal nog steeds wordt toegepast terwijl er zorgen zijn over ernstige gezondheidsrisico’s?

Vraag 10

Bent u bereid het gebruik van UF-schuim tijdelijk te verbieden totdat onafhankelijk onderzoek duidelijkheid geeft over de veiligheid?

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die vragen hebben of een onderzoek aan hun woning of de lucht in hun huis willen?

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben bewoners om schade te verhalen wanneer hun woning onbewoonbaar wordt verklaard door dit isolatiemateriaal?

Vraag 13

Op welke wijze worden bewoners ondersteund bij tijdelijke huisvesting en compensatie van kosten?

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de omvang van het probleem en de maatregelen die u gaat nemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Explosief gestegen onderhoudskosten zijn raadsel voor corporaties» van 30 januari jongstleden?1

Vraag 2

Hoe kijkt u naar het feit dat woningcorporaties te kampen hebben met een snel oplopend financieel tekort dat de nieuwbouw- en verduurzamingsplannen bedreigt, opgelopen van 5 miljard tot ruim 19 miljard euro?

Vraag 3

Bent u bekend met de waarschuwing van de Autoriteit Woningcorporaties dat «de opgaven en middelen van corporaties niet meer in evenwicht» zijn? En dat deze toezichthouder aanbeveelt om «robuuste, structurele maatregelen» te nemen? Welke maatregelen bent u van plan om te nemen om te zorgen dat corporaties genoeg middelen hebben voor hun opgave om voor betaalbare huisvesting te zorgen?

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Woningcorporaties ook heeft geconstateerd dat corporaties in zeven jaar tijd zo’n 60 procent meer kwijt zijn aan onderhoud, en dit een belangrijke oorzaak is voor het financiële tekort? Hoe verklaart u de stijgende onderhoudskosten?

Vraag 5

Bent u bereid de aanbeveling van de Autoriteit Woningcorporaties over te nemen en een breed onderzoek te starten naar wat achter de sterk stijgende onderhoudskosten zit?

Vraag 6

Deelt u de analyse van de Autoriteit Woningcorporaties dat private-equityfirma’s hier een rol spelen, omdat deze in toenemende mate de onderhoudsbedrijven overnemen die werken in de corporatiesector? Bent u bereid om prijsvorming, winstuitkeringen en contractafspraken bij onderhoudsbedrijven, en specifiek de invloed van private equity op tarieven en contracten, mee te nemen in het onderzoek?

Vraag 7

Wat zijn volgens u alternatieven of oplossingen voor corporaties om meer grip op onderhoudskosten te krijgen, of de kosten te verlagen?

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk en voor het commissiedebat over de Staat van de Volkshuisvesting beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?

Vraag 3

Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?

Vraag 5

Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?

Vraag 6

Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?

Vraag 8

Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 9

Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 11

Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?

Vraag 12

Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?

Vraag 13

Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?

Vraag 14

Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Vraag 1

Bent u zich bewust van de onrust die het plan voor het verlagen van het hoogwaterbeschermingsniveau op de Waddeneilanden heeft veroorzaakt?

Vraag 2

Wat was de directe noodzaak om de beschermingsnorm voor de Waddeneilanden te verlagen en terug te komen op eerdere afspraken?

Vraag 3

Wat was de reactie van de bestuurders op de Waddeneilanden, waar u in uw brief van 27 januari over schrijft?1

Vraag 4

Kunt u de inbreng van de Waddeneilanden in de opgestelde veiligheidsstrategieën delen met de Kamer en aangeven hoe deze is verwerkt?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Waddeneilanden in veel opzichten afwijken van het vaste land en dat dit feit een afwijking van een uniforme landelijke systematiek zou rechtvaardigen?

Vraag 6

Kunt u omschrijven hoe volgens u een rampscenario met zeer hoog water en dijkdoorbraken op de Waddeneilanden er voor de bewoners praktisch uit zou zien, als de uniforme landelijke systematiek consequent wordt toegepast? Kunt u daarbij ingaan op wat «schuilmogelijkheden», inhouden en die nu de basis zijn voor de veiligheidsstrategie?

Vraag 7

Kunt u eenzelfde scenario omschrijven voor evacuatie na de storm en de situatie enkele dagen tot weken later?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het evacueren van woningen in overstromende uiterwaarden, hoe vervelend ook, moeilijk vergelijkbaar is met overstromende Waddeneilanden? Of is dit volgens u hetzelfde?

Vraag 9

Hoeveel geld wordt bespaard met het afwaarderen van de veiligheid van Schiermonnikoog en wat zijn de realistische maatschappelijke kosten van een dijkdoorbraak?

Vraag 10

Wie moet betalen bij schade door het falen van een primaire waterkering?

Vraag 11

Waarom is eerst het beschermingsniveau verlaagd, terwijl volgens u de eilandsituatie het van groot belang maakt de specifieke veiligheidsstrategie nader uit te werken? Is dat niet de verkeerde volgorde? Kunt u zich voorstellen dat eilanders hiermee het gevoel krijgen dat hun veiligheid op de tweede plaats komt?

Vraag 12

Klopt het dat met het verlagen van het vereiste beschermingsniveau de levensduur van de versterking niet fysiek wordt vergroot maar slechts administratief, omdat eerder falen bij een lagere norm eerder acceptabel is geworden? Kunt u zich voorstellen dat eilandbewoners dit cynisch vinden?

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende commissiedebat Wadden op 12 februari 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 58 wethouders uit 47 gemeenten over de concept-ministeriële regeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting? Herkent u hun zorg dat huisvesting voor mensen die uitstromen uit gevangenissen, opvanglocaties en jeugdzorginstellingen, straks geregeld moet worden door de gemeente waar die instelling staat?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat het voor het herstel van mensen die uitstromen uit deze voorzieningen doorgaans goed is dat zij dit kunnen doen in de regio waar zij vandaan komen, omdat daar vaak het eigen sociale netwerk zit?

Voor een goede re-integratie is de aanwezigheid van een goed netwerk gericht op hulp en ondersteuning van grote meerwaarde. Een terugkeer naar de regio van herkomst kan hieraan bijdragen. Er kunnen echter zwaarwegende redenen zijn juist niet terug te keren naar de regio van herkomst, bijvoorbeeld vanwege de belangen van slachtoffers of de aanwezigheid van een crimineel netwerk. Het is dus van belang om maatwerk te kunnen leveren.

Vraag 3

Hoe rijmt u het beleidsvoornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat, in plaats van waar de uitstromers vandaan komen, met het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet en het Bestuurlijk akkoord Re-integratie van (ex-) gedetineerde burgers (paragraaf 5, lid 1)?2

Allereerst wil ik benadrukken dat ik oog heb voor de serieuze zorgen van de gemeenten. Op maandag 16 februari 2026 is de ontwerpregeling versterking regie volkshuisvesting (hierna: ontwerpregeling) opnieuw in internetconsultatie gegaan, waar ik deze signalen verzamel. Graag licht ik onderstaand de ontwerpregeling toe.
In tegenstelling tot wat in vraag 3 wordt gesuggereerd, is er geen voornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting zorgt ervoor dat alle gemeenten een evenwichtige bijdrage leveren aan de huisvestingsopgave van kwetsbare groepen. Bij de vraag is van belang, dat het bij dit wetsvoorstel gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Ook is van belang dat het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting ruimte biedt voor maatwerk door het maken van afspraken door de gemeenten over de verdeling van de urgenten.
Het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet is bedoeld om te regelen welke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van jeugdzorg. In het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst, behalve als er zwaarwegende redenen zijn dit niet te doen. Het is niet de bedoeling dat de ontwerpregeling conflicteert met het woonplaatsbeginsel of het Bestuurlijk akkoord.
De ontwerpregeling stelt geen eisen aan de manier waarop en welke gemeenten regie voert op de huisvesting van uitstromers uit instellingen, maar bepaalt alleen in welke regio een urgent woningzoekende in aanmerking komt voor maatschappelijke binding. In de ontwerpregeling is vastgelegd dat een woningzoekende maatschappelijk gebonden aan een woningmarktregio is, indien hij:
Er is bewust gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de gemeente van herkomst. Hiermee wordt geborgd dat elke woningzoekende zich – afhankelijk van de specifieke omstandigheden – zich kan wenden tot een passende regio met een aanvraag voor een urgentie; ook een woningzoekende die verblijft in een instelling. Hiermee wordt gepoogd te voorkomen dat een woningzoekende tussen wal en schip valt en in geen enkele regio in aanmerking komt voor urgentie. Daarnaast bestaat nog specifiek voor ex-gedetineerden en uitstromers uit de vrouwenopvang de mogelijkheid voor urgentie in een andere regio indien de woningzoekende een zwaarwegend belang heeft zich niet in de huidige woningmarktregio te vestigen. Voor de hand ligt dat deze woningzoekende zich zal wenden tot een woningmarktregio waarmee de woningzoekende een positieve binding zal hebben.
De internetconsultatie sluit op 30 maart 2026. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 4

Herinnert u zich dat het woonplaatsbeginsel er enkele jaren geleden juist is gekomen om duidelijkheid te geven over de verantwoordelijkheid van gemeenten, en problemen op te lossen? Hoe voorkomt u dat dit weer zorgt voor nieuwe problemen?

In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de woningmarktregio van herkomst. De ontwerpregeling leidt juist voor de urgentieverlening tot duidelijkheid doordat een gemeente zich daarvoor verantwoordelijk moet achten, ook als er tevens een verantwoordelijkheid kan zijn voor een andere gemeente. Hierdoor hebben woningzoekenden meerdere opties en kunnen zij zich wenden tot de woningmarktregio die het beste past bij hun situatie.

Vraag 5

Kent u de fair shareafspraken die veel regio’s hebben gemaakt over de huisvesting van uitstromers op basis van het aantal uitstromers en het uitgangspunt «terugkeer naar herkomst binnen de regio»? Hoe kijkt u in dit verband naar het voorgenomen beleid, waardoor regio's opnieuw afspraken moeten maken? Hoe rijmt u dit met het feit dat huisvesting in de regio van herkomst het beste is, en ook altijd uitgangspunt van beleid is geweest?

Ik ben bekend met de door de leden genoemde afspraken. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting verplicht gemeenten om een huisvestingsverordening met daarin ten minste een urgentieregeling vast te stellen en regionale afspraken te maken over de evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. Dit betekent dat gemeenten de eerder gemaakte afspraken als basis kunnen gebruiken.

Vraag 6

Hoort u het signaal dat gemeenten afgeven ten aanzien van de druk die met dit beleidsvoornemen wordt gelegd op de toekomstige totstandkomingen van bovenregionale voorzieningen? Hoe voorkomt u dat er een nog grotere druk komt op regio's met veel voorzieningen met betrekking tot de uitstroom en huisvesting van bijzondere doelgroepen?

Ik hoor het signaal dat gemeenten hiermee afgeven en ben daarom ook in gesprek met de VNG over de afbakening van het begrip maatschappelijke binding in de ontwerpregeling. Het uitgangspunt van het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is een evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. De manier waarop maatschappelijke binding wordt vormgegeven in de ontwerpregeling moet hieraan bijdragen. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 7

Klopt het dat van alle gedetineerden (circa 1.100 mensen) in de penitentiaire inrichting (PI) in regio Noordoost-Brabant (NOB) meer dan 90% bovenregionaal is? En dat dit zou betekenen dat deze regio komende jaren bijna 1.000 mensen extra zal moeten huisvesten? Hoe kijkt u naar het feit dat regio's met grotere bovenregionale voorzieningen extra hard worden geraakt door dit beleidsvoornemen, omdat zij nu een grote groep extra mensen zal moeten huisvesten?

Het klopt niet dat van alle gedetineerden in de PI’s in regio Noordoost-Brabant meer dan 90% bovenregionaal is. In de regio Noordoost-Brabant bevinden zich twee PI’s: de PI Vught en de PI Grave. Op basis van de gegevens van de Dienst Justitiële Inrichtingen was de gemiddelde bezetting in 2025 van deze twee PI’s samen 1.079 gedetineerden. Binnen deze groep had 25.9% een woonadres in de regio Noordoost-Brabant. Daarnaast was een groot aantal woonachtig in de aanpalende regio’s, te weten regio Zeeland-West Brabant (19.2%) en regio Limburg (14.7%). In 2025 zijn ongeveer 135 gedetineerden uitgestroomd in de regio Noordoost-Brabant.
De gemiddelde bovenregionale bezetting van de PI’s in de regio Noordoost-Brabant betekent dus niet dat deze regio komende jaren bijna 1.000 extra mensen zal moeten huisvesten. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 is er geen beleidsvoornemen om alle gedetineerden in deze PI’s na uitstroom te huisvesten in deze regio. Bij de vraag is voorts van belang, dat het bij het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Feit is voorts dat in het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat veel regio's met grote instellingen juist koploper zijn in het huisvesten van kwetsbare groepen? En dat juist deze regio’s een hoger percentage hanteren dan het Rijk vraagt (15%) ten aanzien van het toewijzen van sociale huurwoningen aan bijzondere doelgroepen, zoals de regio Noordoost-Brabant die 30% hanteert? Deelt u de verwachting dat, door een extra bovenregionale opgave voor deze regio’s, alle bijzondere doelgroepen langer moeten wachten op een woning? Deelt u onze mening dat het onwenselijk is dat juist regio's die vooroplopen in het aanpakken van dakloosheid en het helpen van mensen in kwetsbare posities, extra hard worden geraakt door dit voornemen? En dat er bovendien een prikkel verdwijnt voor andere regio's om ook een hoger toewijzingspercentage te hanteren?

Ik herken het beeld dat het huisvesten van kwetsbare groepen nu niet evenredig is verdeeld. Op dit moment zien we dat niet alle gemeenten bijdragen aan de huisvesting van urgent woningzoekenden. Het kabinet acht dit ongewenst.
Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is er daarom op gericht dat de huisvesting van wettelijk urgent woningzoekende evenredig wordt verdeeld over alle gemeenten. Dit wetsvoorstel ondersteunt dus de gemeenten die nu vooruitlopen en voorkomt dat alle bijzondere doelgroepen lager moeten wachten op een woning. Zie ook het antwoord op vraag 5 inzake de goede regionale afspraken die gemeenten dienen te maken over het huisvesten van mensen uit kwetsbare groepen.
Het percentage waaraan wordt gerefereerd in de vraag is het terugvalpercentage dat in werking treedt indien gemeenten niet binnen de afgesproken tijd komen tot regionale afspraken over de toewijzing van huurwoningen aan urgent woningzoekenden. In de ontwerpregeling is dit percentage bepaald op 15%. Hiermee wordt een balans gezocht tussen woningen die beschikbaar moeten zijn voor de urgent woningzoekenden en andere woningzoekenden.
Het voornemen vormt eerder een extra aanleiding voor alle regio’s om de aanpak van dakloosheid prioriteit te geven. Regio’s die al een sterke aanpak hebben, zullen daar in de uitvoering van dit voornemen baat bij hebben. Regio’s die voorlopen in het aanpakken van dakloosheid, worden op eenzelfde manier geraakt als regio’s die minder ver zijn daarin.

Vraag 9

Hoe voorkomt u dat door dit voornemen mensen uit kwetsbare groepen nog sneller dakloos raken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om dit artikel te herzien, zodat ook de uitvoering van het wetsvoorstel in lijn is met het woonplaatsbeginsel dat o.a. in de Jeugdwet is geformuleerd? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om bestuurlijk met de schrijvende gemeenten in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Het woonplaatsbeginsel in de Jeugdwet bepaalt welke specifieke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van de jeugdhulp. In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om binding met meerdere woningmarktregio’s mogelijk te maken, om te voorkomen dat woningzoekenden tussen wal en schip vallen. Het wordt daarom niet logisch geacht om het woonplaatsbeginsel vanuit de Jeugdwet te hanteren voor dit onderdeel van de ontwerpregeling.
Naar aanleiding van de brief is gesproken met de VNG over de genoemde zorgen van de 47 gemeenten en is het begrip maatschappelijke binding verruimd met de ontwerpregeling. Deze verruiming is erop gericht dat de woningzoekende zijn maatschappelijke binding behoudt met de regio waar werd verbleven voorafgaand aan het verblijf in de instelling.
Voor de verdere uitwerking ga ik uiteraard in gesprek met de VNG. Mocht uit het gesprek met de VNG blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik uiteraard bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden, voor de verdere behandeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting?

De vragen zijn zo veel als mogelijk afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat bushalte Mooiland in Doorwerth, gelegen nabij de zorginstellingen Philadelphia en Vilente, wordt opgeheven?

Nee, van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de zorginstellingen en buurtbewoners hun zorgen hebben geuit in diverse regionale media en middels een brief aan de provinciale staten van Gelderland, omdat de bushalte van grote waarde is voor de inwoners van de zorginstellingen, die vaak slecht ter been zijn, en voor het woon-werkverkeer van de zorgmedewerkers?1, 2, 3

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opheffen van bushalte Mooiland een negatieve invloed heeft op de mobiliteit, autonomie, sociale verbondenheid en bewegingsvrijheid van de bewoners en zorgmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het in het algemeen van groot belang is om de bereikbaarheid van zorginstellingen met het openbaar vervoer te waarborgen, om de toegankelijkheid van zorg te garanderen, sociale isolatie tegen te gaan en de continuïteit van de zorg te faciliteren in verband met het woon-werkverkeer van zorgmedewerkers? Zo ja, deelt u de mening dat de rendabiliteit van een buslijn of bushalte ondergeschikt is aan deze maatschappelijke belangen? Zo nee, waarom niet?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven.4 Bereikbaarheid raakt ons allemaal. Meedoen in de samenleving en in de economie kan niet zonder in verbinding te staan met elkaar en met de vitale maatschappelijk-economische voorzieningen zoals onderwijs, zorg, wonen, werken, winkels en recreatie. Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Hoe dit invulling te geven, is maatwerk. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit.

Vraag 5

Bent u bereid zich in te zetten voor het behoud van bushalte Mooiland, oftewel voor het tegemoetkomen van de bewoners van de zorginstellingen die nu geen kant op kunnen, bijvoorbeeld door in gesprek te gaan met betrokken partijen zoals de provincie Gelderland? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat zij reeds besloten heeft bushalte Mooiland te behouden, maar dat er wel nog een oplossing wordt gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 6

Bent u bereid om – nu inwoners toen bezwaar kon worden gemaakt niet op de hoogte waren – samen met de provincie en andere betrokken partijen te onderzoeken hoe inwoners beter geïnformeerd kunnen worden over dit soort ingrijpende besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp van de provincie Gelderland dat zij in gesprek zijn met betrokkenen over de situatie. De provincie heeft reeds besloten bushalte Mooiland te behouden. Er wordt nog wel een oplossing gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 7

Heeft u in beeld of er op andere plekken in Nederland ook plannen zijn om bushaltes bij zorginstellingen te verwijderen? Zo ja, kunt u hier een overzicht van geven? Zo nee, bent u bereid met de provincies en vervoersregio’s hier een inventarisatie van te maken?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden. Daarvoor wordt samen met de regionale bestuurlijke partners momenteel een plan van aanpak opgesteld. Dit plan van aanpak ligt komende maand voor in de bestuurlijke overleggen MIRT en zal vervolgens aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te voorkomen dat bushaltes worden opgeheven bij zorginstellingen en andere voorzieningen waar mensen die slecht ter been zijn afhankelijk van zijn?

De verantwoordelijkheid voor de afweging van het wel of niet opheffen van bushaltes berust bij de concessieverlenende overheid. In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen, zoals zorginstellingen, in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke vervolgstap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. Het plan van aanpak om te komen tot deze regionale bereikbaarheidsanalyses ontvangt u later dit jaar.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het advies van de Afdeling advisering van de Raad van State (hierna: de Afdeling advisering) over het wetsvoorstel voor het verbod op voorrang statushouders?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), ondanks het oordeel van de Afdeling advisering, aangeeft de wet niet te willen wijzigen?2

De Raad van State heeft een adviestaak in wetgevingsprocessen. Uiteraard worden deze adviezen zorgvuldig gewogen. Het is aan de regering om deze gemotiveerd al dan niet geheel of gedeeltelijk over te nemen zoals ten aanzien van verschillende andere wetsvoorstellen ook is gebeurd. Ik verwacht op korte termijn een nader rapport naar de Kamer te sturen waarin wordt ingegaan op het advies.

Vraag 3

Hoe kan het dat de Minister van VRO voor de tweede keer in korte tijd een wet met het zwaarwegende advies om de wet niet in te dienen naar de Tweede Kamer stuurt zonder dat het wetsvoorstel grondig is heroverwogen?

Ik neem aan dat de indieners verwijzen naar het wetsvoorstel huurbevriezing woningcorporaties 2025 en 2026. Het advies van de Raad van State daarop omvatte een dictum d. Ik heb uw Kamer bij brief van 3 juni 2025 geïnformeerd dat dit wetsvoorstel niet wordt ingediend bij de Tweede Kamer, mede op basis van het advies van de Raad van State. Zoals hierboven gesteld, bestudeer ik op dit moment het advies van de Raad van State over het wetsvoorstel voor het verbod op voorrang statushouders. Ik verwacht op korte termijn een nader rapport naar de Kamer te sturen waarin wordt ingegaan op het advies.

Vraag 4

Vindt u het wenselijk dat een wetsvoorstel waarvan de Afdeling advisering oordeelt dat het niet bij de Kamer zou moeten worden ingediend niet wordt aangepast?

Zoals hierboven gesteld, bestudeer ik op dit moment het advies van de Raad van State. Ik verwacht op korte termijn een nader rapport naar de Kamer te sturen waarin wordt ingegaan op het advies.

Vraag 5

Herinnert u zich de uitspraak tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen waarin u zei dat «de Grondwet [...] buiten kijf staat en dat al die vrijheden die erin staan, absoluut gegarandeerd moeten worden en gegarandeerd worden, ook zoals wij hier in vak K zitten. Wij zijn niet van de kleine steekjes die geleidelijk die Grondwet aantasten.»?3

Ja.

Vraag 6

Bent u het eens met het oordeel van de Afdeling advisering dat het wetsvoorstel van de Minister van VRO in strijd is met het door de Grondwet gewaarborgde recht op gelijke behandeling?

Zoals hierboven gesteld, bestudeer ik op dit moment het advies van de Raad van State. Ik verwacht op korte termijn een nader rapport naar de Kamer te sturen waarin wordt ingegaan op het advies.

Vraag 7

Staat het gehele kabinet achter het voornemen van de Minister van VRO om dit wetsvoorstel ongewijzigd bij de Kamer in te dienen ondanks het zware oordeel van de Afdeling advisering en is dit besproken in de ministerraad?

Zoals hierboven gesteld, bestudeer ik op dit moment het advies van de Raad van State. Het concept van het nader rapport moet nog in de ministerraad worden behandeld. Ik verwacht op korte termijn een nader rapport naar de Kamer te sturen waarin wordt ingegaan op het advies.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor 24 september 2025 om 16.00 uur beantwoorden?

Ja.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat er geen alternatieve oeververbinding voor fietsers en voetgangers wordt gerealiseerd als de brug bij Urmond voor anderhalf jaar wordt gesloten voor renovatie?

Rijkswaterstaat zal geen alternatieve oeververbinding realiseren tijdens de renovatiewerkzaamheden aan brug Urmond. De renovatie van brug Urmond maakt onderdeel uit van de grote instandhoudingsopgave van Rijkswaterstaat en zorgt ervoor dat de brug na renovatie weer decennia mee kan. Hinder is daarbij helaas niet te voorkomen binnen de technische, financiële, juridische en ruimtelijke randvoorwaarden.

Vraag 2

Is onderzocht hoeveel fietsers en voetgangers dagelijks gebruik maken van de brug?

De gemeente Stein heeft, als wegbeheerder, een onderzoeksbureau ingeschakeld om de verkeersintensiteit op en rondom de tijdelijke sluiting van de brug in kaart te brengen. Hierbij wordt ook het gebruik door fietsers en voetgangers betrokken. In het kader van dit onderzoek wordt in werkgroep B, onderdeel van de bredere klankbordgroep, samen met de gemeente, omwonenden en Rijkswaterstaat gewerkt aan het opstellen van passende verkeersmaatregelen.

Vraag 3

Welke diensten en voorzieningen in Urmond zijn slechts «aan de andere kant van de brug» beschikbaar, en door de renovatie dus minder goed bereikbaar?

Alle voorzieningen en diensten blijven bereikbaar door via brug Berg naar de andere kant van Urmond te gaan, hetzij met een extra reistijd van circa 6 minuten voor autoverkeer, 10 minuten voor fietsers en 40 minuten voor voetgangers.

Vraag 4

Welke andere opties zijn er om ouderen, mensen die minder ver kunnen fietsen en mensen die geen auto hebben tegemoet te komen?

Tijdens de renovatie van brug Urmond past Arriva de dienstregeling aan door een andere route via brug Berg te rijden. De capaciteit van de bussen wordt ook uitgebreid om de omleiding te kunnen faciliteren. Binnen de gemeente Stein rijdt momenteel een wensauto. Samen met de leden van werkgroep B en de gemeente Stein wordt onderzocht of deze dienstverlening kan worden uitgebreid. In werkgroep B worden ook andere maatregelen onderzocht die de meer kwetsbare groepen betrokkenen kunnen faciliteren.

Vraag 5

Als een tijdelijke brug geen optie is, waarom dan geen fietspont? Wat zou een tijdelijke pont voor fietsers en voetgangers kosten, als deze bijvoorbeeld 12 uur per dag in bedrijf is?

De mogelijkheden die een oversteek over water kan bieden worden op dit moment nader onderzocht door de klankbordgroep. Daarbij spelen factoren als veiligheid, technische uitvoerbaarheid, kosten en regelgeving een bepalende rol. Mocht daaruit een haalbaar alternatief naar voren komen, dan blijft de vraag in hoeverre dit alternatief daadwerkelijk bijdraagt aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen die worden voorzien tijdens de sluiting van de brug.
Op dit moment zijn de kosten nog niet bekend.

Vraag 1

Kent u het rapport «De problemen op Schiphol – Hoe zijn ze ontstaan en waarom zijn ze nog niet opgelost», dat de FNV onlangs publiceerde?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van de FNV met de titel «De problemen op Schiphol».

Vraag 2

Kunt u samenvatten wat er post-corona concreet en merkbaar is verbeterd aan de arbeidsomstandigheden van werknemers op Schiphol en in hoeverre daarmee is voldaan aan de gemaakte afspraken?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en werkgevers op Schiphol om hun werknemers te beschermen tegen ongezonde en onveilige arbeidsomstandigheden. De Arbeidsinspectie heeft eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. Deze maatregelen zijn gericht op het beperken en uiteindelijk het voorkomen van fysieke belasting en op het minimaliseren van de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang monitoren. Voor de andere elementen van gezond en veilig werken in het rapport van FNV verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.
Daarnaast meldt Schiphol het volgende:
Samen met de Minister van IenW neem ik deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er volgens u nog allemaal moet gebeuren en per wanneer aan alle afspraken is voldaan? Kunt u aangeven aan welke afspraken niet is voldaan en hoe dat komt?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en de werkgevers op Schiphol (zoals bagageafhandelaars) om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Ik ga er dan ook vanuit dat zij zorgdragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals hiervoor is aangegeven, heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol met betrekking tot een gezonde en veilige werkomgeving. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang hiervan monitoren.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de klachten, zoals samengebracht in dit rapport, en wie volgens u hiervoor verantwoordelijk is? Wilt u hierbij ook de ketenverantwoordelijkheid betrekken?

In het rapport worden klachten genoemd die gaan over blootstelling aan fysieke belasting, blootstelling aan ultrafijnstof, voorzieningen, werkdruk, sociale veiligheid en meldcultuur. Schiphol en de andere werkgevers op Schiphol zijn verantwoordelijk voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Het is aan Schiphol om verder inhoudelijk te reageren op het rapport van de FNV en om hierover het gesprek aan te gaan met de werknemers en de FNV. Schiphol heeft daarnaast een rol als eigenaar van de luchthaven. Vanuit die rol kan Schiphol als opdrachtgever eisen stellen in aanbestedingen en zo goede arbeidsomstandigheden bevorderen.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de eisen en aanbevelingen in het rapport en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om deze om te zetten en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om te handhaven?

Er staan verschillende aanbevelingen in het rapport. Werkgevers gaan zelf over deze onderwerpen, zo ook Schiphol. Hieronder licht ik dit nader toe en geef ik aan hoe het kabinet in het algemeen over deze onderwerpen denkt.
Het is aan werkgevers om de juiste balans te vinden in de mate van flexibele en vaste contracten. Het kabinet werkt aan het arbeidsmarktpakket. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen en hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Het wetsvoorstel «Meer zekerheid flexwerkers» bevat maatregelen die de inkomens- en roosterzekerheid voor uitzendkrachten, oproepkrachten en tijdelijke contracten verbetert. Tegelijkertijd hebben werkgevers hier natuurlijk ook zelf een belangrijke rol om hun personeel juist te behandelen. Niet voor niets hebben ook sociale partners in het SER middellangetermijnadvies het uitgangspunt onderschreven dat bij structureel werk een vast contract hoort.
Het is aan sociale partners om over arbeidsvoorwaarden, waaronder het loon, te onderhandelen en cao’s af te sluiten. Cao-onderhandelingen zijn een zaak tussen werkgevers en werknemers.
Cao-partijen weten het beste wat er speelt in de desbetreffende sector. Zij zijn op de hoogte van de financiële ruimte die er is en weten welke arbeidsvoorwaarden van belang zijn. Naast de sociale partners heeft ook de overheid een rol. Bijvoorbeeld in het vaststellen van het wettelijk minimumloon. Het kabinet beoordeelt de huidige hoogte van het minimumloon als toereikend.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om de werkdruk beheersbaar te maken. De werkdruk mag niet tot gevolg hebben dat werkenden ziek worden.
De Arbowet schrijft voor dat werkenden voorlichting moeten krijgen over het werk, de risico’s en veiligheidsmaatregelen, in een voor hen begrijpelijke taal2. Wanneer de wet hierover niets voorschrijft, is het zorgen voor passende opleidingseisen een verantwoordelijkheid van de werkgever.
Gezonde werkroosters zijn de verantwoordelijkheid van de werkgever. Hierover kunnen afspraken worden gemaakt met sociale partners in de CAO. Wettelijke kaders voor werk- en rusttijden zijn vastgelegd in de Arbeidstijdenwet.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Als er een hoger personeelsverloop is door de mate van gezondheid en veiligheid van het werk, is het aan de werkgever om maatregelen te treffen.
Schiphol is de aangewezen partij om in te gaan op eisen waar bedrijven aan moeten voldoen om op de luchthaven te mogen werken.
De handhaving van de arbeidswetgeving, waaronder de Arbeidsomstandighedenwet, is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij is een onafhankelijke toezichthouder en houdt risicogericht toezicht.

Vraag 6

Bent u bereid een jaarlijkse rapportage te eisen over het aantal veiligheidsvoorvallen, de werkdruk, het personeelsverloop en de veiligheids-, security- en meldingscultuur in de grondafhandeling en in de luchthavenbeveiliging en hierover te rapporteren?

Ik neem samen met de Minister van IenW deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden. Schiphol en sociale partners hebben afgesproken periodiek onderzoek te laten doen naar werkdruk, sociale veiligheid en de veiligheidscultuur3.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat het met betrekking tot de veiligheidscultuur belangrijk is dat er een meldingsbereidheid onder het personeel van de grondafhandeling en security wordt gestimuleerd. Incidenten bij grondafhandeling kunnen directe gevolgen hebben voor de veilige vliegoperatie. Het toezicht op de vliegveiligheid wordt uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)-Luchtvaartautoriteit en meldingen gerelateerd aan de vliegveiligheid kunnen gedaan worden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT-Luchtvaartautoriteit publiceert jaarlijks een Staat van de Luchtvaart waarin de belangrijkste trends en ontwikkelingen worden geduid; grondafhandeling maakt hier regelmatig onderdeel van uit. Meldingen over arbeidsomstandigheden kunnen gedaan worden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 7

Bent u bereid Schiphol te verplichten om maatregelen te nemen voor een lager personeelsverloop en een lagere werkdruk, onder meer door het betalen van een leefbaar loon, het vast in dienst nemen van werkers, en het voldoen aan een verantwoorde minimale bezettingsnorm?

Als Staatssecretaris kan ik geen verplichtingen of maatregelen opleggen aan specifieke bedrijven, zoals u in uw vraag bedoelt. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen, hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Zie daartoe mijn antwoord bij vraag 5. Het is aan Schiphol en de werkgevers op Schiphol om invulling te geven aan de verhouding tussen flexibel en vast werk.

Vraag 8

Kunt u bij vraag 5 ten minste de punten op pagina 44 betrekken en deze punten los aflopen?

Ik heb de punten op pagina 44 van het rapport specifiek behandeld bij het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel verhuurder blijft 1.340 euro vragen voor appartement in Harderwijk, gemeente verbolgen: «Dit kan écht niet» in de Stentor?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het handelen van de verhuurder, die de afspraken met de gemeente over fatsoenlijke huurprijzen niet nakomt?

Ik ken de exacte feiten van deze kwestie niet, maar ik begrijp uit het artikel dat aan deze Kamervragen ten grondslag ligt dat dit geschil door de gemeente Harderwijk aan een rechter is voorgelegd. Indien de rechter oordeelt dat de verhuurder gemaakte afspraken niet nakomt, dan is dat handelen van de verhuurder inderdaad ontoelaatbaar.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat beloofde airco’s nooit zijn aangesloten, de lift niet werkt, de beheerder onaangekondigd woningen binnenstapt, de gezamenlijke ruimtes slecht worden schoongemaakt, terwijl bewoners hoge servicekosten betalen?

Voorop moet worden gesteld dat verhuurders zich aan geldende wet- en regelgeving dienen te houden. Hoewel de meeste verhuurders dit ook doen, zijn er helaas ook verhuurders die misbruik maken van hun positie en de grenzen opzoeken. Uit het artikel dat aan deze Kamervragen ten grondslag ligt, wordt niet duidelijk of de klachten van de huurders door een bevoegde instantie, zoals een rechter, de Huurcommissie of de gemeente zijn onderzocht en behandeld. Of dus daadwerkelijk sprake is van bewezen onrechtmatig handelen, valt voor mij niet te verifiëren, waardoor ik de situatie niet kan beoordelen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat huurders via de rechter hun gelijk moeten halen, terwijl de verhuurder zich duidelijk niet aan de wet houdt?

Uit het artikel komt naar voren dat het de gemeente is die zich tot de rechter heeft gewend. Er is dus geen sprake van huurders die zich tot de rechter moeten wenden om hun gelijk te halen, zoals de vraag suggereert. Of sprake is van strijd met de wet is overigens niet gebleken. Uit het artikel volgt dat de gemeente naar de rechter is gestapt omdat zij van mening is dat de afspraken die omtrent huurprijzen zijn gemaakt door de verhuurder worden geschonden.
Huurders hebben zelf bovendien ook verschillende mogelijkheden om zonder tussenkomst van de rechter hun recht te halen wanneer hun verhuurder zich niet aan de wet houdt. Zo biedt de Wet goed verhuurderschap gemeenten sinds 1 juli 2023 de mogelijkheid om op te treden tegen ongewenst verhuurgedrag als bijvoorbeeld intimidatie, discriminatie, onredelijke servicekosten en te hoge waarborgsommen. Deze handhavende taak van gemeenten is als gevolg van de Wet betaalbare huur per 1 januari 2025 uitgebreid met handhaving op te hoge huren en huurverhogingen. Gemeenten kunnen handhaven naar aanleiding van een melding die is binnengekomen bij het gemeentelijke meldpunt voor ongewenst verhuurgedrag, dat zij sinds 1 januari 2024 dienen te hebben, maar kunnen ook proactief – dus zonder voorafgaande melding – handhaven als zij een overtreding constateren. Bovendien kunnen huurders in het lage- en middenhuursegment bij de Huurcommissie terecht in geval van geschillen over onder andere huurprijzen, (onderhouds)gebreken, huurverhogingen en servicekosten. Huurders met een geliberaliseerd contract kunnen bovendien ook bij de Huurcommissie terecht met geschillen over de servicekosten en (aanvangs)huurprijs.
Er zijn dus verscheidene mogelijkheden voor huurders om, zonder een gang naar de rechter te hoeven maken, hun recht te halen wanneer hun verhuurder zich niet aan de wet houdt.

Vraag 5

Is het handelen van de verhuurder in lijn met de Wet betaalbare huur en de Wet goed verhuurderschap?

Of in een concrete casus sprake is van een overtreding van de Wet goed verhuurderschap en/of Wet betaalbare huur, is afhankelijk van de feiten en omstandigheden van dat specifieke geval. Op basis van enkel het nieuwsartikel is voor mij niet vast te stellen of sprake is van een overtreding van de genoemde wetten.
Bovendien is het de gemeente die belast is met het toezicht en de handhaving op de naleving van de Wet goed verhuurderschap en de Wet betaalbare huur. Zij dient vast te stellen of inderdaad sprake is van een overtreding van deze wetten, alvorens tot handhaving over kan worden gegaan. Een oordeel over de vraag of het handelen van de verhuurder uit het artikel al dan niet in strijd is met de Wet goed verhuurderschap en/of de Wet betaalbare huur is om die reden dan ook voorbehouden aan de gemeente.

Vraag 6

Zo ja, welke instrumenten gaat u inzetten om deze illegale praktijken aan te pakken? Zo nee, hoe zou de wet kunnen worden aangepast om dit te voorkomen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 reeds heb toegelicht, voorziet de huidige wet- en regelgeving reeds in een stevig kader op basis waarvan kan worden opgetreden in geval van ongewenst verhuurgedrag. Het gaat hier onder andere om de Wet goed verhuurderschap en Wet betaalbare huur, als gevolg waarvan gemeenten kunnen handhaven op misstanden als intimidatie, discriminatie, onredelijke servicekosten en te hoge huren.

Vraag 7

Welke instrumenten heeft de gemeente om deze uitwassen aan te pakken?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 reeds heb toegelicht, hebben gemeenten als gevolg van de Wet goed verhuurderschap sinds 1 juli 2023 de mogelijkheid gekregen om op te treden tegen ongewenst verhuurgedrag. Het kan hierbij gaan om zaken als intimidatie en discriminatie, te hoge servicekosten en waarborgsommen of het niet-informeren van huurders over diens rechten en verplichtingen ten aanzien van het gehuurde. Deze handhavende bevoegdheid van de gemeente is als gevolg van de Wet betaalbare huur per 1 januari 2025 uitgebreid met het toezicht en de handhaving op te hoge huurprijzen en huurverhogingen. De Wet goed verhuurderschap biedt gemeenten bovendien de mogelijkheid om een vergunningsplicht in te voeren, als gevolg waarvan het verboden wordt om bepaalde categorieën van woon- of verblijfsruimten te verhuren zonder verhuurvergunning. Met de vergunningsplicht kunnen aanvullende eisen aan de verhuur worden gesteld.
Wanneer een gemeente een overtreding van de Wet goed verhuurderschap of Wet betaalbare huur constateert, kan hierop worden gehandhaafd. Gemeenten hebben hiervoor de beschikking over het klassieke bestuursrechtelijke instrumentarium van waarschuwing, last onder bestuursdwang/last onder dwangsom, bestuurlijke boete en als ultimum remedium de beheerovername. Dit instrumentarium dient proportioneel te worden toegepast, onder gebruikmaking van de bestuursrechtelijke escalatieladder.

Vraag 8

Hoe werkt het Meldpunt Wet goed verhuurderschap in dergelijke casussen?

Op grond van de Wet goed verhuurderschap zijn gemeenten sinds 1 januari 2024 verplicht om een laagdrempelig meldpunt te hebben ingesteld waar huurders, woningzoekenden, omwonenden of andere belanghebbenden – zo nodig anoniem – melding kunnen doen van ongewenst verhuurgedrag. Wanneer een gemeente een melding ontvangt, dient te worden onderzocht of sprake is van een overtreding van de Wet goed verhuurderschap of Wet betaalbare huur. Een gemeente kan daarnaast ook proactief- dus zonder voorafgaande melding – onderzoek doen naar mogelijke overtredingen. Een gemeente is formeel dus niet afhankelijk van meldingen bij het meldpunt, zoals in het artikel gesuggereerd wordt.
Wanneer een gemeente daadwerkelijk een overtreding van de Wet goed verhuurderschap of Wet betaalbare huur constateert, dient de gemeente hierop te handhaven. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 7 reeds heb toegelicht, hebben gemeenten hiervoor de beschikking over het klassieke bestuursrechtelijke instrumentarium van waarschuwing, last onder bestuursdwang/last onder dwangsom, bestuurlijke boete en als ultimum remedium de beheerovername. Dit instrumentarium dient proportioneel te worden toegepast, onder gebruikmaking van de bestuursrechtelijke escalatieladder.

Vraag 9

Kunt u voor bewoners die een melding doen anonimiteit waarborgen? Zodat ze hun beklag kunnen doen zonder angst voor huisuitzetting of verwaarlozing door de verhuurder.

Meldingen bij het gemeentelijke meldpunt voor ongewenst verhuurgedrag moeten ook anoniem gedaan kunnen worden. Met anoniem wordt bedoeld dat het voor het doen van een melding niet noodzakelijk is dat de melder zijn/haar naam en andere persoonsgegevens vermeldt. Een anonieme melding kan echter wel het onderzoek bemoeilijken. Dat is de keerzijde, waarover de melder geïnformeerd kan worden.
Overigens zou het natuurlijk nooit zo mogen zijn dat huurders hun beklag niet durven te doen uit angst voor represailles van de verhuurder, bijvoorbeeld in de vorm van een huisuitzetting of het niet-uitvoeren van noodzakelijk onderhoud. Om die reden is in de Wet goed verhuurderschap dan ook opgenomen dat verhuurders zich dienen te onthouden van elke vorm van intimidatie. Gemeenten kunnen optreden tegen verhuurders die hun huurder – in weerwil van dit verbod – toch intimideren.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat verhuurders boekhoudkundige trucs hanteren waarbij ze extra servicekosten rekenen voor «inventaris», die gerekend wordt voor een duurdere keuken of andere elementen die gewoon onderdeel van de reguliere huur zijn? Wat gaat u doen om te voorkomen dat verhuurders dergelijke trucs gebruiken om op deze manier «nep»-sociale huur aan te bieden?

Onder de huurprijs moet worden verstaan de prijs die verschuldigd is voor het gebruik van de woning, alsmede de onroerende aanhorigheden. Het gaat daarmee om de zaken die onlosmakelijk met het gehuurde zijn verbonden, of zaken die krachtens overeenkomst deel uitmaken van het gehuurde, zoals bijvoorbeeld het trappenhuis, tuinen (indien niet openbaar) en gemeenschappelijke ruimten (indien niet openbaar). Servicekosten mogen alleen in rekening worden gebracht voor de overige zaken en diensten die geleverd worden in verband met de bewoning van de woonruimte.
Met de Wet modernisering servicekosten wordt een limitatieve lijst vastgelegd van welke kosten door verhuurders wel en niet onder de noemer «servicekosten» in rekening mogen worden gebracht. Ook wordt met die wet explicieter tot uiting gebracht dat in rekening gebrachte servicekosten in redelijke verhouding moeten staan tot de geleverde goederen of diensten. Hiermee worden huurders beter beschermd tegen verhuurders die ten onrechte servicekosten in rekening brengen of die kosten in rekening brengen die geen relatie hebben met de daadwerkelijk gemaakte kosten. De inwerkingtreding van deze wet is voorzien per 1 januari 2026.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 en 4 al heb aangegeven, dienen verhuurders zich aan de geldende wet- en regelgeving te houden, waaronder begrepen de wet- en regelgeving over servicekosten. Huurders die het niet eens zijn met hun servicekosten, kunnen de Huurcommissie vragen uitspraak te doen over de redelijkheid van de servicekosten. Ook zijn gemeenten sinds de inwerkingtreding van de Wet goed verhuurderschap bevoegd om op te treden tegen verhuurders die zich niet aan de geldende wet- en regelgeving rondom servicekosten houden.

Vraag 11

Bent u bereid contact te leggen met de lokale bestuurders om de problemen van de bewoners in Harderwijk zo snel mogelijk op te lossen?

Hier zie ik geen aanleiding toe. Uit het artikel blijkt dat de situatie in De Oude Bieb de aandacht heeft van de lokale bestuurders in Harderwijk en dat de gemeente de zaak heeft voorgelegd aan een rechter. Ik vertrouw erop dat deze kwestie hiermee tot een goed einde voor de betrokkenen wordt gebracht.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ambtenaren «omzeilden» de regels om pfas-grond van Schiphol weg te werken»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat miljoenen kilo’s zwaar vervuilde PFAS-grond van Schiphol is gebruikt bij de Aalsmeerderbrug?

Dit klopt niet.
De gemeente Haarlemmermeer was destijds het bevoegd gezag voor bodemtaken vanuit het Besluit bodemkwaliteit in de gemeente en de provincie vanuit de Wet bodembescherming2. De hieruit volgende taken, waaronder het toezicht, worden uitgevoerd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG). Om die reden verwijs ik voor verdere inhoudelijke vragen over de gang van zaken graag naar het bevoegde gezag. In overleg met de ODNZKG beantwoord ik deze vragen zo goed mogelijk.
Uit de gegevens die aan mij zijn verstrekt door ODNZKG volgt dat de opgeslagen en toegepaste grond valt onder de categorie licht verontreinigde grond en voldoet aan het op dat moment geldende beleid in het betreffende gebied3, zie de tabel hieronder. Tevens zou de grond die hier is toegepast ook vallen binnen de toepassingswaarden van de huidige landelijke richtlijn, het Handelingskader PFAS.4
Depot
Gemeten gehalte PFOS (in µg/kg droge stof (ds))
Toepassingsnorm
Gekeurd
1
0,4
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2a
0,63
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2b
0,1
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
3
1,55
Klasse Wonen/Industrie
januari 2019
4
< 0,1
Niet verontreinigd
januari 2019
5
0,45
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
6
2,05
Klasse Wonen/Industrie
maart 2021
7
0,27
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
februari 2017
8
0,255
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
maart 2021
Toelichting: Meetgegevens verzameld door ODNZKG voor de partijen grond
De grond is, naar wat ik heb vernomen, verplaatst naar een terrein aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg ten bate van de aanleg van een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding naar Schiphol en niet naar Aalsmeerderbrug, al liggen beide plaatsen in de gemeente Haarlemmermeer.

Vraag 3

Klopt het dat de grond daar is toegepast door dit in eerste instantie als tijdelijk voor zes maanden toe te staan en later tijdelijk voor drie jaar, terwijl het van meet af aan de bedoeling was om de grond daar permanent toe te passen?

Ja, dat klopt. Uit informatie van ODNZKG blijkt dat het van meet af aan de bedoeling was om de grond permanent toe te passen. Volgens het toen geldende Besluit bodemkwaliteit (artikel 42, lid 4) mocht de grond vooruitlopend op de definitieve toepassing tijdelijk worden opgeslagen voor een periode van 3 jaar, mits binnen 6 maanden na opslag de definitieve bestemming wordt gemeld.
ODNZKG geeft aan dat de grond aanvankelijk is opgeslagen op basis van de indicatieve kwaliteit en later is onderzocht via een gerichte partijkeuring. Toen de termijn van zes maanden afliep, is een zogenoemd gedoogverzoek voor tijdelijke opslag ingediend. Dit bleek uiteindelijk niet nodig, omdat de opgeslagen partijen grond voldeden aan de voorwaarden voor definitieve toepassing. Dat houdt in dat er bij toepassing geen verslechtering van de bodem optreedt.
Tijdens de opslagperiode werden namelijk de lokaal afgeleide toepassingswaarden aangepast, in samenhang met het inwerking treden van het tijdelijk handelingskader PFAS in 2019.5 Destijds was er nog weinig bekend over PFAS en waren de advieswaarden voor toepassen nog in ontwikkeling. Met de nieuwe toepassingswaarden voldeden de partijen aan de eisen, waardoor tijdelijke opslag niet langer nodig was. Na afronding van alle definitieve partijkeuringen kon de grond daarom definitief worden toegepast conform het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 4

Klopt het dat de concentratie PFAS in deze grond de normen met een factor 1500 overschrijdt?

Zie het antwoord op vraag 2 voor de gemeten concentraties PFOS. Uit de informatie blijkt dat de gemeten concentraties voldeden aan de regelgeving van de gemeente Haarlemmermeer in zowel 2017 als 2023 en dat ze ook vallen binnen de landelijk geldende advieswaarden uit het Handelingskader PFAS.

Vraag 5

Komt het vaker voor dat vervuilde grond «tijdelijk» wordt verplaatst, maar in de praktijk wordt toegepast voor een permanent project? Kunt u hier voorbeelden van geven?

Het komt regelmatig voor dat grond wordt opgeslagen in afwachting van toepassing, of om nader onderzoek uit te voeren naar de kwaliteit. In een aantal gevallen gebeurt dat ook op of nabij de plaats van definitief toepassen van de grond.

Vraag 6

Wat zijn de bestuurlijke en strafrechtelijke gevolgen van het op deze manier storten van vervuilde grond? Gaat u hier actie op ondernemen?

Uit de antwoorden op vraag 2 blijkt dat er geen sprake was van zwaar vervuilde grond, maar van toepasbare grond. Er was hier geen sprake van storting. Storten en toepassen van grond zijn in de wet afzonderlijke begrippen waarvoor verschillende criteria gelden. Voor een verder antwoord op deze vraag verwijs ik naar het toenmalige bevoegd gezag.

Vraag 7

Klopt het dat een ambtenaar ernstig en minder ernstig vervuilde grond administratief heeft gemiddeld en zo gelegaliseerd? Mag dit?

Uit de informatie van ODNZKG blijkt dat alle partijen individueel voldeden aan de «dubbele toets» voor toepassing. Deze houdt in dat de toegepaste grond niet slechter van kwaliteit mag zijn dan de bestaande kwaliteit van de ontvangende bodem en moet passen bij de bestaande bodemfunctie. Dat wijst erop dat er niks is gemiddeld.

Vraag 8

Bestaat door het storten van de vervuilde grond gevaar voor de volksgezondheid?

Zoals uitgelegd bij vraag 6 was hier geen sprake van storten. Om te bepalen of er gevaar is voor de volksgezondheid, gelden als eerste indicatie de zogenoemde Indicatieve Niveaus voor Ernstige Verontreiniging (INEV’s), vastgesteld door het RIVM. Deze waarden zijn voor PFOS 59 µg/kg ds. De gemeten concentraties zoals vermeld bij het antwoord op vraag 2 liggen daar ruim onder.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de uitspraak van dr. ir. Jonker dat de stoffen zeker zullen uitspoelen en in het water terecht zullen komen waarmee boeren hun akkers besproeien of in de Noordzee in de vissen die we eten?

Het is bekend dat diffuse belasting kan leiden tot uitspoeling van PFAS naar het grondwater. Het beleid van het kabinet is daarom gericht op het zorgen dat er zo weinig mogelijk PFAS in het milieu terechtkomt. Dat doen we door in te zetten op een bronaanpak via een Europese restrictie op PFAS, en het beperken van emissies, bijvoorbeeld door het herzien van lozingsvergunningen. Daarnaast ondersteunen we gemeenten en provincies, als bevoegde overheden voor bodemsanering, financieel bij ernstige verontreinigingen met PFAS via de SPUK bodem. Feit blijft dat deze stoffen nog lang in onze leefomgeving zullen blijven, omdat PFAS nog lastig te verwijderen of te zuiveren zijn en een persistent karakter hebben. Daarom bestaat het Handelingskader PFAS, dat advies geeft aan bevoegd gezagen over hoe zorgvuldig om te gaan met grondstromen met een diffuse PFAS-belasting.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de uitspraak van prof. dr. Timmermans dat ambtenaren meteen in de houding springen als Schiphol in het geding is? En dat er sprake is van een «beleidsmonopolie»?

Dit beeld herken ik niet.

Vraag 11

Wat gaat u of de provincie doen om de grond bij de Aalsmeerderbrug weer schoon te maken en zo te voorkomen dat de vervuiling in de voedselketen terechtkomt?

Er is door de toepassing van de grond aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg geen verslechtering van de bodem opgetreden, zie ook het antwoord op vraag 3. De toegepaste grond voldeed aan de toepassingswaarden. Eventuele maatregelen zijn aan het bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving en Externe veiligheid van 30 september?

Tot mijn spijt is dit niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verzakkingen op het spoor tussen Eindhoven en Utrecht?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de verzakkingen op dit drukke spoortraject? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik vind het belangrijk dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare dienstregeling en een veilige treinreis. Op het traject Utrecht-Eindhoven was het door de verzakkingen nodig met aangepaste snelheid te rijden om de veiligheid te kunnen garanderen. Daardoor waren treinen langer onderweg en konden er minder treinen rijden. Dat doet af aan de betrouwbaarheid en in die zin deel ik uw zorgen.

Vraag 3

Deelt u ook de bredere zorg over de staat van de Nederlandse spoordijken? Zo nee, waarom niet?

Die zorgen deel ik deels. ProRail beoordeelt de baanstabiliteit van het huidige spoor als veilig. Er kunnen zich echter altijd problemen met het spoor voordoen. ProRail houdt de conditie van het spoor daarom nauwlettend in de gaten en neemt waar nodig de benodigde maatregelen. In het uiterste geval wordt het spoor uit voorzorg tijdelijk uit bedrijf genomen.
ProRail maakt bij spoordijken onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. In het geval bij Culemborg (en eerder in Zeeland) was sprake van een probleem met het draagvermogen, waarbij verzakkingen zijn opgetreden als gevolg van een probleem direct onder de dwarsliggers en met de ballast. Problemen met het draagvermogen kunnen worden aangepakt door onderhoud met bijvoorbeeld een stopmachine.
Daarnaast kunnen problemen optreden met de stabiliteit van het baanlichaam, waarbij een gedeelte van de spoordijk naar beneden kan schuiven. Bij zulke problemen zijn grotere ingrepen nodig, waarbij de structuur van de spoordijk zelf wordt verbeterd.
Zulke situaties wil ik natuurlijk vermijden. ProRail doet daarom onderzoek naar beide vraagstukken, zowel voor de huidige als de toekomstige situatie, en neemt waar nodig preventieve maatregelen. In het onderzoek kijkt ProRail zowel landsbreed als in meer detail naar trajecten waar bijvoorbeeld snelheids- of intensiteitsverhogingen worden voorbereid. Over dit onderzoek is de Kamer eerder geïnformeerd.3 Het onderzoek vindt plaats in nauwe samenwerking met het onderzoeksprogramma over klimaatadaptatie van ProRail. Weersextremen zoals we die in de toekomst vaker gaan zien hebben naar verwachting namelijk ook invloed op het draagvermogen van het spoor en de stabiliteit van spoordijken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de (vermoedelijke) oorzaak van de verzakking is en op hoeveel andere plekken op dit traject soortgelijke risico’s zijn?

Op het betreffende traject concentreren de problemen zich rond het spoor bij Culemborg, het spoor ten zuiden van Meteren en ten noorden van Hedel. Dit gedeelte van het spoor wordt druk bereden en het is bekend dat de opbouw van de ondergrond in dit gebied maakt dat dit spoor gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. Echter, ProRail ziet in de afgelopen maand een sterke toename in het aantal meldingen van verzakkingen. Er wordt onderzocht wat deze plotselinge stijging verklaart.

Vraag 5

Klopt het dat de problemen van de verzakkingen op dit traject al veel langer spelen? Wanneer zijn, volgens de prognose, de werkzaamheden op dit traject voltooid en kunnen treinen weer de normale snelheid rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, is bekend dat de ondergrond van het betreffende gebied maakt dat het spoor tussen Den Bosch en Utrecht gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. ProRail onderzoekt wat de plotselinge toename verklaart van het aantal meldingen van verzakkingen.

Vraag 6

Wat is er de afgelopen tijd concreet gedaan om de verzakkingsproblemen structureel op te lossen en om nieuwe potentiële verzakking vroegtijdig op te sporen en te voorkomen?

Zoals ook opgenomen in het antwoord op vraag 3 onderzoekt ProRail de problemen rond baanstabiliteit en het draagvermogen van het baanlichaam. Voor het hele spoornetwerk geldt dat bij de voorbereiding van spoorvernieuwingen veel aandacht is voor het verbeteren van de afwatering van het ballastbed en het draagvermogen van het baanlichaam. Dit heeft als doel om de beschikbaarheid van het spoor op peil te houden, ondanks de negatieve effecten van klimaatverandering, en tegelijk de groei van het treinverkeer waar nodig en mogelijk te faciliteren. Om dit beter in kaart te brengen is door ProRail ook het al genoemde programma klimaatadaptatie gestart om te onderzoeken waar de grootste risico's liggen.
Specifiek voor het stuk spoor tussen Den Bosch en Utrecht staan de komende jaren op een aantal locaties projecten gepland om de onderlaag onder de spoorballast te verbeteren. Daarnaast vindt structureel intensief onderhoud plaats om het spoor beschikbaar te houden.

Vraag 7

Klopt het dat er een gebrek aan beschikbaarheid van noodzakelijk groot materieel is om verzakkingen spoedig te kunnen herstellen? Zo ja, wat wordt er gedaan om dit probleem in de nabije toekomst te verhelpen?

De beschikbaarheid van grote stopmachines, nodig voor onderhoud aan het spoor, is inderdaad beperkt. Dat is echter niet de oorzaak waardoor er niet eerder herstel plaats kan vinden. Indien nodig kan ProRail prioriteren tussen verschillende werkzaamheden. De inzet van een stopmachine vraagt echter voorbereiding. Zo moet er voldoende ballast aanwezig zijn en dient er vooraf een meting plaats te vinden om te kunnen bepalen hoe het spoor exact moet worden geherpositioneerd. Deze voorbereiding is noodzakelijk om de machine effectief te kunnen inzetten. Daarnaast kan een stopmachine een bepaalde productie per uur maken. Afhankelijk van de omvang van het benodigde onderhoud zijn soms meerdere nachten nodig om alles te herstellen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkoop, duurkoop is? Kunt u bevestigen dat er bij herstelwerkzaamheden geen (financiële) belemmeringen zijn om voor de beste wijze van herstel van de schade en het versterken van de baanstabiliteit te kiezen, zodat voorkomen wordt dat er snel opnieuw verzakkingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

ProRail beoordeelt steeds per locatie welke herstelmaatregelen nodig zijn. Soms volstaat een relatief goedkope maatregel om het probleem op te lossen. Bij het onderzoek naar herstelmaatregelen is het vanzelfsprekend dat wordt beoogd een (snelle) herhaling van problemen te voorkomen. Dat zou onnodige hinder en kosten veroorzaken. Daarnaast is het uitgangspunt dat de budgetten doelmatig besteed worden. Het is op basis van de huidige inzichten niet doelmatig om alle spoordijken preventief met de zwaarste maatregelen aan te pakken.

Vraag 9

Kunt u aangeven op hoeveel plekken op het Nederlandse spoor er op dit moment zogenaamde tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen zijn vanwege problemen met de baanstabiliteit? Kunt u hierbij ook aangeven hoelang een snelheidsbeperking als tijdelijk wordt gezien?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 maakt ProRail onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. Er zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen op het netwerk die te maken hebben met het draagvermogen. Dit geldt onder meer voor Rilland (Zeeland) en Culemborg, waar in beide gevallen nog onderzoek plaatsvindt naar de precieze oorzaak.
Er zijn op dit moment geen tijdelijke snelheidsbeperkingen veroorzaakt door problemen met de stabiliteit van het baanlichaam. Wel zijn er enkele locaties waar tijdelijk maatregelen zijn getroffen om op de reguliere baanvaksnelheid te kunnen blijven rijden totdat een definitieve oplossing is gerealiseerd, waarbij het spoorlichaam opnieuw wordt «opgebouwd». Voor het herstel en/of het uitvoeren van zulke tijdelijke maatregelen wordt de snelheid tijdelijk beperkt of wordt het treinverkeer geheel gestaakt. De langste, tijdelijke snelheidsbeperking heeft een week geduurd.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het nadere onderzoek naar de baanstabiliteit van 1.400 kilometer spoor in Nederland? Kunt u schetsen wat de huidige planning is van het afronden van dit onderzoek?

Het landelijk onderzoek van ProRail verloopt in meerdere fasen. Per baanvak komt informatie beschikbaar. Zo is er de afgelopen periode zicht gekomen op de stand van het onderzoek voor het baanvak Delft-Schiedam4 en loopt het onderzoek op drie andere PHS-corridors (Meteren-Boxtel, Amsterdam-Alkmaar, en Schiphol-Amsterdam-Almere) nog. Mijn voorganger heeft toegezegd de Kamer te informeren over de uitkomsten van het onderzoek in de brieven waarin infrastructuurmaatregelen voor de betrokken productstappen aan bod komen. Voor de genoemde PHS-corridors wordt het onderzoek naar verwachting in 2028 afgerond. Dan is het duidelijk of maatregelen noodzakelijk zijn. Uiteraard wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de komende tijd voldoende te investeren om de betrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk te waarborgen? Zo ja, welke concrete stappen zet u hiervoor en welke voornaamste risico’s ziet u op het Nederlandse spoor?

Ik deel uw inzet voor het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoor. In 2024 is hiertoe samen met ProRail het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN Spoor) gedefinieerd en zijn de benodigde financiële middelen daarvoor toegewezen.5 In het BKN Spoor is onder andere ruimte voor herstel van graafschade en van schade door extreem weer. Daarnaast is het doen van onderzoek naar en het nemen van klimaatadaptatiemaatregelen op toprisico’s onderdeel van het BKN Spoor. Het programma klimaatadaptatie bij ProRail heeft als doel om in de komende jaren meer scherpte te krijgen in de budgetbehoefte op dit gebied, waarna mogelijk opnieuw besluitvorming nodig is over de financiële kaders.

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

U heeft vandaag aanpassingen in consultatie gedaan om de Wet betaalbare huur aan te passen, deelt u de mening dat de timing middenin de vakantieperiode zeer ongelukkig is omdat mensen hierdoor minder kans hebben te reageren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. De consultatie is volgens de normale procedure opengesteld, waardoor eenieder binnen een periode van zes weken kan reageren. Gezien de noodzaak om op relatief korte termijn verlichting te kunnen bieden aan verhuurders, is het niet wenselijk om de consultatie tot na de zomer uit te stellen. Bovendien zijn de maatregelen uit het ter consultatie voorgelegde besluit eerder kenbaar gemaakt in mijn brief van 10 april jl.1

Vraag 2

De Tweede Kamer sprak vorige maand in meerderheid uit de Wet betaalbare huur niet te willen wijzigen, waarom negeert u deze uitspraak en komt u alsnog met wijzigingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uw Kamer heeft de regering per motie2 opgeroepen om af te zien van de in de Voorjaarsnota voorgestelde wijzigingen van de Wet betaalbare huur (Wbh). Het wijzigingsbesluit dat op 15 juli jl. open is gesteld voor consultatie ziet niet op deze maatregelen en ziet daarnaast grotendeels op andere onderwerpen binnen de Wet betaalbare huur dan de afspraken in de Voorjaarsnota. De maatregelen in het huidige besluit zijn reeds per brief van 10 april jl.3 aangekondigd, vóór de Voorjaarsnota. Gelijktijdig met verzending van deze beantwoording start ik de formele voorhangprocedure voor het ontwerpbesluit, waardoor ook uw Kamer nog de gelegenheid heeft zich over de wenselijkheid van de maatregelen uit te spreken.

Vraag 3

Eén van de voorstellen die voorligt in consultatie regelt dat de WOZ-waarde van een woning zwaarder mag meetellen, klopt het dat hiermee, zeker in steden, voor veel woningen een flink hogere huur kan worden gevraagd? Om hoeveel woningen gaat het? Hoeveel zal de huur stijgen?

De WOZ-prijsopslag zorgt ervoor dat de marktwaarde van woningen die door de WOZ-cap in het gereguleerde segment terugvallen beter in de huurprijs verdisconteerd kan worden, zonder dat deze woningen liberaliseren. Daarmee kunnen deze woningen makkelijker behouden voor de huurvoorraad, juist in de gebieden waar schaarste aan huurwoningen groot is. In hoeverre deze woningen een hogere huurprijs krijgen is afhankelijk van het oorspronkelijke puntentotaal, vóór toepassing van de WOZ-cap.
Op grond van het WoON2024 wordt geschat dat ca. 38.000 woningen door de WOZ-cap gereguleerd worden, waarvan ca. 13.000 van woningcorporaties en ca. 25.000 van private verhuurders. Van deze geschatte 38.000 woningen liggen er ca. 32.000 in de G4. Voor deze woningen mag nu maximaal een huurprijs van € 1.184,82 gevraagd worden. Een deel van deze woningen zal door de WOZ-prijsopslag stijgen tot een bedrag van ca. € 1.200,–, een deel tussen € 1.200 en € 1.300 en een kleiner deel tot € 1.300,–. Deze maximale huurprijzen zijn doorgaans nog steeds betaalbaar voor de middeninkomens die hierop zijn aangewezen, volgens de Nibud-normen. Het gemiddelde effect van de WOZ-opslag op de betaalbaarheid van deze woningen is daarmee beperkt. Aangezien deze huurwoningen hiermee makkelijker in de huurvoorraad behouden kunnen worden, zijn huurders hier mee geholpen. Gelet op het beperkte aantal woningen dat door de maatregel geraakt wordt, is het algemene effect op de betaalbaarheid van de huurvoorraad tevens beperkt.
Voor de wijzigingen in het Woningwaarderingsstelsel (WWS) geldt in het algemeen dat het maximale jaarlijkse huurverhogingspercentage ervoor zorgt dat huurprijzen niet in één keer fors kunnen stijgen. Bij een nieuw contract kan de nieuwe maximale huurprijs als gevolg van de aangekondigde maatregelen wel altijd direct gevraagd worden.

Vraag 4

Een tweede voorstel dat nu voorligt in consultatie is het niet langer aftrekken van minpunten voor woningen zonder buitenruimte, waarom is hiervoor gekozen? Klopt het dat hiermee, zeker in steden, voor veel woningen een flink hogere huur kan worden gevraagd? Om hoeveel woningen gaat het? Hoeveel zal de huur stijgen?

Zoals in de toelichting bij het besluit is te lezen is er voor deze maatregel gekozen omdat deze minpunten het minder rendabel maken om een woning zonder buitenruimte te kunnen blijven verhuren. Dit zijn veelal woningen in stedelijke gebieden waar de schaarste aan huurwoningen juist groot is en waar het realiseren van buitenruimte vaak geen optie is. Het schrappen van de minpunten voor het volledig ontbreken van buitenruimte is specifiek bedoeld om te voorkomen dat woningen in stedelijke gebieden uit de huurvoorraad verdwijnen. Deze woningen zijn vaak in bezit van particuliere verhuurders. Het hebben van buitenruimte blijft positief gewaardeerd in het Woningwaarderingsstelsel (WWS) waardoor het voor verhuurders loont om in deze toegevoegde woonkwaliteit te voorzien. Tevens geldt op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) de eis dat nieuwbouwwoningen dienen te beschikken over een buitenruimte. Het schrappen van minpunten ziet dus enkel op het behouden van huurwoningen in de bestaande voorraad.
De wijziging betreft het schrappen van 5 minpunten binnen het WWS. Deze 5 minpunten komen neer op een bedrag van circa € 33,– per maand.

Vraag 5

Een derde voorstel dat nu voorligt in consultatie regelt dat voor kleine monumenten een hogere huur kan worden gevraagd, waarom is hiervoor gekozen? Om hoeveel woningen gaat het? Hoeveel zal de huur stijgen?

Zoals in de toelichting bij het besluit is te lezen beoogt deze aanpassing de unieke karakteristiek en gewildheid van kleine rijksmonumenten (tot 40 m2) beter te waarderen in het WWS. Door een zwaardere WOZ-waardering stijgt de maximale huurprijs met gemiddeld € 40,– tot € 70,– per maand, afhankelijk van de oppervlakte en WOZ-waarde. Er zijn naar schatting zo’n 16.000 verhuurde rijksmonumenten in Nederland, waarvan een kleiner deel kleine rijksmonumenten betreft. De maatregel voorkomt dat juist deze karakteristieke huurwoningen verdwijnen doordat de verhuur daarvan onrendabel wordt.

Vraag 6

Het vierde voorstel dat nu voorligt in consultatie zorgt ervoor dat alle studenten een tijdelijk huurcontract mogen krijgen, waarom is hiervoor gekozen gezien tijdelijke huurcontracten zorgen voor veel onzekerheid voor huurders?

Zoals in de toelichting bij het besluit is te lezen zijn studenten vaak per definitie tijdelijk in een woonplaats en hebben zij doorgaans een andere woonbehoefte dan reguliere huurders. Met de Wet vaste huurcontracten en onderliggende regelgeving is het mogelijk gemaakt om studenten eenmalig een tijdelijk huurcontract van maximaal twee jaar aan te bieden, als zij uit een andere gemeente of land komen. De maatregel uit het ontwerpbesluit versoepelt de regels door het voor alle studenten mogelijk te maken een tijdelijk huurcontract van maximaal twee jaar te krijgen, ongeacht waar zij vandaan komen. Dit vereenvoudigt de uitvoering en vermindert administratieve lasten, aangezien studenten niet hoeven aan te tonen waar zij wonen en verhuurders dit niet hoeven te verifiëren. Ook biedt de wijziging verhuurders meer flexibiliteit, zonder dat het materieel ten koste gaat van de Wvh. De huurbescherming van de Wvh blijft immers voor niet-studenten volledig van toepassing.

Vraag 7

De vier maatregelen die u voorstelt zijn vooral goed voor particuliere verhuurders maar zorgen voor hogere huren en onzekerheid bij huurders, waarom kiest u zo onevenwichtig voor het belang van verhuurders?

Zoals in de toelichting bij het besluit is te lezen heb ik ervoor gekozen om in specifieke gevallen maatregelen te nemen om concrete knelpunten voor (met name particuliere) verhuurders weg te nemen. De Wbh en de Wvh en de bescherming die zij huurders bieden blijven daarbij overeind. Tegelijkertijd zorgen de wijzigingen ervoor dat verhuurders eerder hun huurwoningen zullen behouden. Huurders zijn dus juist geholpen met een groter aanbod aan betaalbare huurwoningen.

Vraag 8

Een betaalbare huurwoning is voor velen zeer moeilijk te vinden, heeft u ook alternatieven overwogen voor de voorstellen die u nu doet? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Om te zorgen voor meer aanbod aan betaalbare huurwoningen, zijn meerdere acties nodig. Zo is het aanwakkeren van voldoende (betaalbare) woningbouw een grote prioriteit van het kabinet. Maar tegelijkertijd heeft mijn analyse uitgewezen dat de recent ingevoerde wetgeving, in samenhang met andere factoren, een negatief effect heeft op het aanbod van huurwoningen4.
De Wbh en de Wvh hebben de huurregelgeving grondig gewijzigd. Voor het behoud van investeringsbereidheid in betaalbare (huur)woningen is rust in de markt en dus stabiliteit in beleid nodig. Tegelijkertijd zie ik ook concrete knelpunten in de huidige huurregelgeving, die ik met deze wijzigingen wil wegnemen. Daarbij draag ik bij aan behoud van aanbod aan betaalbare huurwoningen, zonder dat recent uitgebreide huur(prijs)bescherming teniet wordt gedaan of grote onzekerheid in de markt ontstaat.

Vraag 9

Wanneer de zorg van de Minister zit op de aanbodkant, het gebrek aan betaalbare huurwoningen, had ook gekozen kunnen worden voor het vergroten van het aantal betaalbare huurwoningen door woningcorporaties, waarom is dit niet gedaan?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 8 heb toegelicht, zijn meerdere acties tegelijkertijd vereist om het aanbod van betaalbare huurwoningen te vergroten. De in consultatie gebrachte maatregelen maken deel uit van dit grotere geheel.
Zo heb ik in mijn brief van 14 juli jl. mijn aanpak gepresenteerd, waarmee ik de realisatie van middenhuurwoningen door zowel corporaties als private partijen wil stimuleren5. Daarnaast zet ik in het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting, dat op 3 juli door uw Kamer aangenomen is en voorligt in de Eerste Kamer, in op het toevoegen van twee derde betaalbare woningen en 30% sociale huurwoningen op regionaal, provinciaal en landelijk niveau. Dat beleid is ook verankerd in de Nationale prestatieafspraken (NPA), waarin ik met gemeenten en corporaties heb afgesproken te streven naar een zo groot mogelijke netto toename van de sociale huurvoorraad, rekening houdend met verkoop en sloop van sociale huurwoningen. Ook heb ik in de NPA afgesproken dat corporaties ruim 39 duizend middenhuurwoningen toevoegen tot 2035, wat alleen haalbaar is als hiervoor in latere jaren ook geborgde financiering kan worden aangetrokken. De bijdrage aan nieuwbouw die in de NPA met woningcorporaties is afgesproken is al erg ambitieus, een nog grotere bijdrage van de sector vragen acht ik niet realistisch. Onderdeel van de twee derde betaalbare woningen is ook aanbod voor mensen met een middeninkomen. Ook zij komen in de knel en kunnen niet terecht in een sociale huurwoning.

Vraag 10

Wanneer u zich zorgen maakt over de verkoop van huurwoningen door particuliere verhuurders had ook gericht kunnen worden gekozen voor het opkopen van een deel van deze woningen en het onderbrengen bij corporaties, waarom is dat niet gedaan?

Woningcorporaties voeren hun eigen aan- en verkoopbeleid, maar kunnen hier lokaal wel afspraken over maken met de gemeente en huurdersorganisaties. Hier ligt geen rol voor het Rijk omdat het om lokale afwegingen gaat op het niveau van wooncomplexen. Voor woningcorporaties zal het echter in veel gevallen financieel niet haalbaar zijn om huurwoningen van particuliere verhuurders over te nemen als het gaat om losse eenheden die in de verkoop gaan. Deze zijn voor woningcorporaties niet op een efficiënte wijze te exploiteren.

Vraag 11

Bent u bereid deze maatregelen niet verder uit te werken totdat de Wet betaalbare huur eerst een kans van slagen heeft gehad? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Gezien de huidige verkoop van huurwoningen door met name particuliere verhuurders is het van belang om zo snel mogelijk in concrete gevallen verlichting te kunnen bieden. De in consultatie gebrachte maatregelen zijn ingrepen die specifieke knelpunten weghalen om het verhuurders mogelijk te maken om door te blijven verhuren. In de vormgeving van die maatregelen is een zorgvuldig evenwicht gevonden tussen betaalbaarheid voor huurders enerzijds en rentabiliteit voor verhuurders anderzijds. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 7 heb toegelicht, blijven zowel de Wbh als de Wvh overeind staan en blijven zij huurders bescherming bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Premier Schoof moet mogelijk ingrijpen om stroomkabel door Schiermonnikoog tegen te houden» van 2 juni?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse regering er niet in is geslaagd om in diplomatiek overleg met de Duitse regering afspraken te maken over de aanleg van stroomkabels door het Eems-Dollard gebied?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat het Omgevingsberaad Wadden onder voorzitterschap van de commissaris van de Koning in Fryslân er bij uw regering op heeft aandrongen om een diplomatiek offensief op het hoogste niveau te starten om het grensconflict tussen Nederland en Duitsland op te lossen, nu Schiermonnikoog daar de dupe van dreigt te worden?

Ja.

Vraag 4

Kunt u aangeven of en op welke manier de regering de suggestie van de commissaris van de Koning in Fryslân om de aanleg van stroomkabels dwars door Schiermonnikoog en UNESCO Werelderfgoed Waddenzee «chefsache» te maken heeft opgevolgd?

Gedurende het Programma Aansluiting Wind op Zee – Eemshaven zijn meerdere hoogambtelijke -en politieke pogingen ondernomen om afspraken te maken over de stroomkabels. De betreffende route waar Duitse afstemming voor vereist is gaat door het Eems-Dollard gebied. Er bestaat in dat gebied weliswaar geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over het verloop van de staatsgrens, maar Nederland en Duitsland hebben wel afspraken gemaakt over het gezamenlijk beheer en het geografische bereik van bevoegdheden in het gebied. Voor wat betreft de Eemsmonding zijn beheers afspraken vastgelegd in het Eems-Dollardverdrag van 8 april 1960. Dat verdrag bevat ook afspraken over verantwoordelijkheden op het gebied van de waterstaatszorg, en dat voor de bouw van nieuwe waterwerken een Duitse scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig is. Tussen de Nederlandse Ministeries van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat is overleg gevoerd met Duitse counterparts over de mogelijkheden voor het verlenen van een vergunning voor waterbouwwerken, zoals kabels, in het gebied. Een belangrijke afweging hierbij is het waarborgen van de scheepvaartveiligheid, aangezien de economisch belangrijke vaarroute richting Emden in dit gebied ligt. De Duitse instanties hebben aangegeven geen vergunning af te geven voor de aanlandroute, nu ze de risico’s op de scheepvaartveiligheid te groot vinden. Zo zijn er risico’s op het losschieten van de kabel in de vaargeul, en neemt de kabel potentieel ruimte in die (toekomstige groei van) de scheepvaart in de weg zit. Op meerdere momenten is dit politiek aan de orde gesteld. Zo is dit punt onderdeel geweest van de Nederlands-Duitse regeringsconsultatie in 2023 in aanwezigheid van de toenmalig Minister-President en de Bondskanselier. Voorts heb ik deze route persoonlijk besproken met de Duitse Bondsminister van Verkeer en mijn voorganger heeft dit aangekaart bij de Duitse Bondsminister van Economische Zaken en Klimaat, met als doel om gezamenlijk te onderzoeken of de risico’s kunnen worden gemitigeerd. Ondanks deze inspanningen is de positie van de Duitse vergunningverlener niet veranderd. Bij de publicatie van het ontwerpprogramma op 28 februari 2025 is een dossier bijgevoegd die de inspanningen richting de Duitse instanties laat zien vanuit Nederlandse zijde.

Vraag 5

Bent u bekend met het berichten in de Duitse pers over het op korte termijn ondertekenen van een bilaterale overeenkomst tussen de Duitse en Nederlandse regering voor de aanleg van een stroomkabel in het Eems-Dollard gebied exclusief voor één boorplatform tussen Schiermonnikoog en het Duitse eiland Borkum van het Nederlandse gasbedrijf OneDyas?2

Ja. Echter, de «overeenkomst» waaraan gerefereerd wordt betreft een opzichzelfstaand bilateraal verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden (in het bijzonder aardgas in gasveld N05-A) in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen, gelegen ten noorden van het Eems-Dollard gebied (hierna: het Verdrag), dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten. De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met dit Verdrag.
Dit Verdrag regelt onder andere de verdeling van de verwachte hoeveelheden aardgas tussen de beide Staten en, daarmee samenhangend, de verdeling van de uit de exploitatie voortvloeiende kosten en opbrengsten tussen de vergunninghouders aan beide zijden.
Ten behoeve van deze beoogde gaswinning is vergunning gevraagd, en door de Duitse bevoegde instantie afgegeven, voor de aanleg van een elektriciteitskabel vanaf het Duitse windpark Riffgat. Dit beoogde tracé van de kabel bevindt zich niet in het Eems-Dollard (verdrags)gebied, maar in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen ten noorden van dit gebied.

Vraag 6

Klopt het dat een dergelijke bilaterale overeenkomst zich zou baseren op afspraken die Nederland en Duitsland hebben gemaakt in het kader van het Eems-Dollar verdrag uit 1960?

Nee. Het bilaterale verdrag heeft betrekking op gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen. Het bilaterale verdrag betreft een opzichzelfstaand verdrag dat geen afbreuk doet aan de posities van beide partijen ten aanzien van het verloop van de staatsgrens in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen uit de kust en het verloop van de staatsgrens in de Eemsmonding. Voor wat betreft de Eemsmonding zijn beheers afspraken vastgelegd in het Eems-Dollardverdrag van 8 april 1960. Dat verdrag bevat ook afspraken over verantwoordelijkheden op het gebied van de waterstaatszorg, en dat voor de bouw van nieuwe waterwerken een Duitse scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig is. Het betreffen dus twee verschillende verdragen, die gaan over verschillende geografische gebieden.

Vraag 7

Kunt u aangeven of, en zo ja wanneer, deze bilaterale overeenkomst tussen beide regeringen is voorgelegd aan de door Duitsland en Nederland ingestelde Eemscommissie zoals bedoeld en beschreven in het Eems-Dollard verdrag, artikel 29, 30 en 31?

Het bilaterale verdrag is niet voorgelegd aan de Eemscommissie, omdat zoals gesteld in de beantwoording op vraag 6 het een opzichzelfstaand verdrag buiten het Eems Dollard (verdrags)gebied betreft.

Vraag 8

Kunt u, indien van toepassing, het advies over deze nieuwe bilaterale overeenkomst delen met de Kamer?

Nee, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 is er geen advies opgesteld door de Eemscommissie en is dit dus niet van toepassing.

Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren onder wiens politieke verantwoordelijkheid de bilaterale overeenkomst waar in de Duitse pers aan gerefereerd wordt tot stand is gekomen?

Het bilaterale verdrag is formeel nog niet tot stand gekomen, omdat het door beide landen ondertekend dient te worden. Deze ondertekening is voorzien in augustus. Wel is er overeenstemming over de inhoud van het bilaterale verdrag. De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met de sluiting (totstandkoming) van dit bilaterale verdrag. De Minister van Klimaat en Groene Groei is de eerstverantwoordelijke bewindspersoon. De Minister van Buitenlandse Zaken is mede verantwoordelijk.

Vraag 10

Kunt u uitleggen hoe een dergelijke overeenkomst wel gesloten kan worden ten behoeve van één Nederlands gasbedrijf maar niet om te voorkomen dat Schiermonnikoog, de belangen van de landbouw, de toerisme-sector en de UNESCO werelderfgoedstatus de dupe worden van een onopgelost grensconflict tussen beide landen?

De «overeenkomst» waaraan wordt gerefereerd betreft een opzichzelfstaand bilateraal Verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden (in het bijzonder aardgas in gasveld N05-A) in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten. Dit is gelegen ten noorden van het Eems-Dollard gebied, en valt dus niet onder het Eems-Dollard Verdrag. Ook de kabelverbinding van het platform naar het Duitse windpark Riffgat kruist het Eems-Dollard Verdragsgebied niet. Het Verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden staat dus los van de verkenning van routes voor de aanleg van stroomkabels in het kader van PAWOZ.
Daarnaast is er geen sprake van een grensconflict gezien er afspraken zijn gemaakt over het gezamenlijk beheer van het grensgebied in het Eems-Dollard Verdrag. Daarin is de scheepsvaartveiligheid een belangrijke afweging, en is daarom in het verdrag bepaald dat nieuwe waterwerken een scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig hebben. In dat licht heeft het kabinet meermaals inzet gepleegd de belangen van de aanlanding van windenergie op zee middels deze route duidelijk te maken, maar houden de Duitse instanties vast aan hun risico-inschatting van de route op de (vrije doorgang van de) scheepvaart en wordt daarop gebaseerd geen vergunning afgegeven. Naast dat de kabel voor ONE-Dyas vanuit windpark Riffgat niet gaat door het Eems-Dollard Verdragsgebied, gelden hier niet de scheepvaartveiligheidsrisico’s.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom de regering de belangen van dat ene Nederlandse bedrijf zwaarder weegt in relatie tot het Eems Dollard verdrag dan de grote belangen van natuur, recreatie, landbouw en leefbaarheid van het Waddengebied die op het spel staan?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u de Kamer inzicht geven in de juridische «hardheid» van een dergelijke bilaterale overeenkomst in vergelijking met een internationaal verdrag?

De «overeenkomst» waaraan gerefereerd wordt betreft een verdrag dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten en waarmee wordt beoogd juridisch bindende afspraken voor beide staten te scheppen. Ondertekening hiervan is voorzien in augustus.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoe het kan dat namens uw regering onderhandeld werd met de Duitse regering over de aanleg van een stroomkabel ten behoeve van één bedrijf zonder in dezelfde bespreking afspraken te maken voor de aanleg van een andere stroomkabel voor de aanlanding in Eemshave van groene stroom afkomstig van een windpark op de Noordzee?

Het bilaterale verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden gaat niet over de aanleg van de elektriciteitskabel vanaf het Duitse windpark naar het gaswinningsplatform ten behoeve van de verduurzaming van die winning en is dus ook niet door beide regeringen onderwerp van onderhandeling geweest. Het bevoegde gezag in Duitsland gaat namelijk over de aanleg en het tracé van de stroomkabel, en heeft dit binnen de bestaande kaders als vergunbaar geacht. Dit staat daarmee los van de verkenning van routes voor de aanleg van stroomkabels in het kader van PAWOZ.
Tevens is het verdrag van belang voor niet alleen de Duitse, maar ook de Nederlandse energievoorziening, de leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid. Daarom acht het kabinet het onverantwoordelijk om het stoppen van de ontwikkelingen van de gaswinning als onderhandelingsmiddel te gebruiken.
Bij de totstandkoming van beide verdragen is rekening gehouden met andere belangen in het gebied. Een belangrijke afspraak in het Eems-Dollard Verdrag is geënt op het belang van vrije doorvaart voor de scheepvaart, waardoor voor nieuwe waterbouwwerken altijd een scheepsvaartvergunning nodig is om dat principe te borgen. De aanlandroute voor windenergie door het Eems-Dollard Verdragsgebied levert risico’s op voor de vrije doorvaart, en kan vanuit de Duitse instanties niet rekenen op een vergunning. Binnen het verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden is de aanleg van een stroomkabel vanaf een Duits windpark richting het ONE-Dyas platform niet in strijd gebleken met andere belangen die verankerd zijn in het verdrag, en daarmee vergunbaar gebleken.

Vraag 14

Kunt u wat nu de stand van zaken is met betrekking tot de ondertekening van een dergelijk bilaterale overeenkomst?

De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met het sluiten van het bilaterale verdrag. Op 2 juli 2025 heeft de Duitse regering ook ingestemd met sluiting van het bilaterale verdrag. De ondertekening is voorzien in augustus.

Vraag 15

Is de bilaterale overeenkomst al ondertekend?

Het bilaterale verdrag is nog niet ondertekend, dit is voorzien in augustus.

Vraag 16

Bent u dan bereid de ondertekening van deze fossiele overeenkomst tussen Nederland en Duitsland op te schorten totdat de Kamer hierover een debat heeft kunnen houden met de politiek verantwoordelijke bewindspersoon?

De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met het sluiten van het Verdrag. Na de totstandkoming van het Verdrag dient het Verdrag door de Staten-Generaal te worden goedgekeurd alvorens het in werking kan treden. Hiertoe zal een voorstel van wet tot goedkeuring van het Verdrag worden ingediend.
Het Verdrag voorziet echter in de mogelijkheid van voorlopige toepassing vanaf de datum van ondertekening. Omdat de voorlopige toepassing in het algemeen belang is van de gaswinning, de energievoorziening, de leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid van Nederland en Duitsland, is tevens met een dergelijke voorlopige toepassing ingestemd in de ministerraad van 20 september 2024. Uitstel van ondertekening en de voorlopige toepassing van het Verdrag zorgt ervoor dat er geen overeenkomst ligt ten behoeve van de gezamenlijke exploitatie van het N05-A gasveld wat tot een verdere vertraging van de gasproductie uit dit veld zou leiden, waardoor het niet kan bijdragen aan de energievoorziening, leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid van zowel Nederland als Duitsland.

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

In het artikel van Follow the Money worden zorgen aangehaald van piloten die vliegen op vrachtvliegtuigen. Deze zorgen zijn mij bekend. Zie antwoord 3.

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

De brief getiteld «Zorgen omtrent vliegveiligheid B747–400F operatie KLM Cargo» aan de ILT-Luchtvaartautoriteit dateert van 3 maart 2025. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft de brief op 4 maart ontvangen.
Naar aanleiding van de brief is de ILT-luchtvaartautoriteit in gesprek gegaan met de schrijvers van de brief. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft hierna een fysieke inspectie uitgevoerd aan een vliegtuig en heeft overleg gehad met de luchtvaartmaatschappij over de opvolging van de meldingen en de veiligheidscultuur. De ILT voert een verdere analyse uit naar de voorvalmeldingen in relatie tot de betreffende vrachtvliegtuigen.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat de ILT-luchtvaartautoriteit een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraag van het bewijs van luchtwaardigheid en op de controle die al door de luchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle luchtvaartuigen, met onderhoudsgeschiedenis uit het buitenland, die in Nederland worden ingeschreven.

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

De genoemde Kamervragen zijn gericht op de registratie van vliegtuigen in San Marino. De vragen zijn feitelijk beantwoord, zonder in te gaan op individuele meldingen die de ILT-luchtvaartautoriteit ontvangt over specifieke ondertoezichtstaanden. Dergelijke meldingen betrekt de ILT-luchtvaartautoriteit in haar reguliere toezicht. Voor deze specifieke casus verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Het melden van voorvallen in de luchtvaart is belangrijk. Om de bereidheid tot meldingen aan te moedigen, worden meldingen in de luchtvaart vertrouwelijk behandeld. In 2024 ontving het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT meer dan 20.000 meldingen. Niet alle meldingen leiden tot een signaal van de ILT. De ILT-luchtvaartautoriteit rapporteert in brede zin over trends en ontwikkelingen die zij signaleert in de meldingen en in haar toezicht. Een voorbeeld van zo’n signaalrapportage is de Staat van de Luchtvaart. Deze signalen zijn voor het ministerie en de sector van belang om te weten hoe het ervoor staat qua veiligheid en duurzaamheid in de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Het commissiedebat Vliegveiligheid is uitgesteld tot na het zomerreces, de beantwoording is zo spoedig mogelijk verzonden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat een Friese delegatie hun pompeblêdspeldjes moest afstaan om de Tweede Kamer binnen te mogen en bent u ervan op de hoogte dat de stafdienst van de Tweede Kamer intussen heeft gezegd dat dit onterecht was?1 2 3

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het dragen van pompeblêdspeldjes geen politieke uiting is, maar dat het dragen van zo’n speldje alleen een symbool is van Friesland en de Friese identiteit? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat het dragen van een pompeblêdspeldje voor velen geen politieke uiting is, maar een symbool van verbondenheid met Friesland en de Friese identiteit. Vanuit dat perspectief wordt het speldje gezien als een uiting van regionale trots en cultureel erfgoed. In onze democratische rechtsstaat is het van belang dat er ruimte bestaat om uiting te geven aan regionale identiteit, taal en cultuur.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat rondom het dragen van een pompeblêdspeldjes geen enkele politieke discussie bestaat? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, begrijp ik dat het pompeblêdspeldje in de praktijk veelal gedragen als uitdrukking van regionale trots en culturele identiteit, en niet als politiek statement.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het publiekelijk afstand moeten doen van een uiting van iemands identiteit, zoals een pompeblêdspeldje, een ernstige aantasting vormt van de identiteit van de leden van de delegatie?

Ik kan me goed voorstellen dat de betrokken leden deze situatie als vervelend en kwetsend hebben ervaren.

Vraag 5

Welke maatregelen zullen worden genomen om te voorkomen dat symbolen zoals het pompeblêdspeldje in de toekomst onterecht worden aangemerkt als een (al dan niet collectieve) demonstratieve uiting?

Het is van belang dat symbolen, zoals het pompeblêdspeldje, niet onterecht worden aangemerkt als een demonstratieve uiting. De interpretatie van dergelijke symbolen valt onder de verantwoordelijkheid van het presidium en de voorzitter van de Tweede Kamer, die binnen de kaders van de Kamerorde beslissen of uitingen passend zijn in het parlementaire decorum.

Vraag 6

Welke richtlijnen gelden op dit moment voor ambassadeurs of groepen vertegenwoordigers van bevriende landen of regio’s binnen en buiten het Koninkrijk die nationale of regionale symbolen dragen om hun identiteit te tonen (zoals bijvoorbeeld een Ierse vertegenwoordiging die een shamrock draagt, een delegatie met Brabantse stropdassen, of een bezoek van gasten uit Caribisch Nederland die met een speldje laten zien van welk eiland zij afkomstig zijn)?

Voor deze richtlijnen verwijs ik u naar de richtlijnen van de Tweede Kamer.

Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van de excuses van de stafdienst van de Tweede Kamer waaruit blijkt dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen het dragen van een pompeblêdspeldje door mensen die op bezoek zijn in de Tweede Kamer en mensen die plaatsnemen op de publieke tribune? Onderschrijft u dat in beide gevallen er geen sprake is van het belemmeren van Kamerleden in hun werk of van het maken van een statement (zoals opgenomen in de Kamerregels), en dat het dragen van een dergelijk symbool in beide gevallen dus zou moeten kunnen?

Ik heb er kennis van genomen dat de stafdienst heeft aangegeven dat het om een misverstand ging. De verantwoordelijkheid voor het handhaven van de Kamerregels ligt bij de voorzitter en het presidium van de Tweede Kamer. Zij zijn het die binnen de kaders van de Kamerorde kunnen beoordelen of het dragen van een bepaald symbool past binnen de parlementaire context.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om, samen met het presidium, te komen tot een verduidelijking of wijziging van bijvoorbeeld het reglement of de procedures om dergelijke misverstanden in de toekomst te voorkomen?

Het komen tot verduidelijking of wijziging van reglement of de procedures van de Kamer is aan de Kamerleden en aan het presidium zelf.

Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt deze vragen binnen 3 weken te beantwoorden.