Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

De Maas heeft de afgelopen decennia op veel plekken meer ruimte gekregen door een combinatie van delfstoffenwinning en hoogwaterbescherming. In Maastricht zelf zijn daarbij geen maatregelen genomen, waardoor de breedte van het rivierbed hier significant kleiner is dan boven- en benedenstroom van de stad. De Sint Servaasbrug, Wilhelminabrug en Spoorbrug Maastricht liggen op het smalste deel van de rivier, waarbij de pijlers van de bruggen voor extra opstuwing zorgen. De pijlers van de Spoorbrug Maastricht zorgen bijvoorbeeld al voor een opstuwend effect van vijf centimeter.
Doordat de Maas in Maastricht relatief smal is ten opzichte van de delen ten noorden en zuiden van de stad nemen bij hogere rivierafvoeren de stroomsnelheden snel toe. Deze hoge stroomsnelheden hebben onder andere een negatief effect op de bevaarbaarheid van dit traject. Schepen hebben dan meer ruimte nodig, waardoor het passeren van andere schepen lastiger wordt. Daarnaast wordt het passeren van de bruggen risicovoller door de beperkte breedte. Specifiek bij de Spoorbrug Maastricht speelt de afwijkende oriëntatie van de beweegbare opening aan de westoever, terwijl de doorgaande vaarroute tussen Julianakanaal en Sint Servaasbrug zich langs de oostoever bevindt. De sloop van de Spoorbrug Maastricht leidt tot een aanzienlijke verbetering van de nautische veiligheid.
In het project Zuidelijk Maasdal wordt onderzocht hoe de waterstanden in het centrum van Maastricht kunnen worden verlaagd met het oog op hoogwaterveiligheid. Daarnaast onderzoekt het project welke maatregelen nodig zijn om de bevaarbaarheid bij hogere afvoeren te verbeteren.

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Het proces voor onttrekking van de spoorlijn en sloop van de Spoorbrug Maastricht liep reeds voor de start van het project Zuidelijk Maasdal. Beide trajecten samenvoegen zou tot vertraging van het proces rondom de besluitvorming van de Spoorbrug Maastricht leiden. Dat is onwenselijk omdat de onderhoudskosten voor de Spoorbrug Maastricht dan langer door zouden lopen waardoor ook de verkenning in omvang zou toenemen. Daarnaast zou het nautisch en waterveiligheidsknelpunt blijven bestaan. Het voorkeursalternatief van de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht betreft de sloop van de Spoorbrug Maastricht in combinatie met de realisatie en een langzaamverkeersverbinding. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het project Zuidelijk Maasdal.

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

In het Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht zijn integrale alternatieven onderzocht voor waterveiligheid, scheepvaart, een langzaamverkeersverbinding en de monumentale waarde van de Spoorbrug Maastricht. Een integraal ontwerp met een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt is niet onderzocht vanwege het ontbreken van concrete initiatieven of een realistisch perspectief.

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Dat klopt. De oostelijke pijler van de Spoorbrug Maastricht staat schuin op de huidige stroomrichting in de rivier. Dit geeft een atypische stroming rondom de pijler en daarnaast is het daardoor lastiger de breedte van de doorvaartopening onder de brug in te schatten. Het hefdeel bevindt zich aan de westelijke oever, terwijl de doorvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal zich aan de oostoever bevinden. Dit betekent dat schepen moeten slingeren over de Maas, hetgeen vooral bij hogere afvoeren tot risico’s leidt. Door de afnemende doorvaarthoogte moeten meer schepen dan door het hefdeel varen. Bovendien hebben schepen door de hoge stroomsnelheden meer moeite om de manoeuvre te maken. Ook kunnen er geen schepen tegemoetkomen terwijl andere schepen oversteken of onder het hefdeel varen.
Daarnaast vormt de Spoorbrug Maastricht een obstakel voor schepen die vanuit sluis Bosscherveld naar het Julianakanaal varen en vice versa. Om te voorkomen dat deze bij de splitsing op de landtong worden gedrukt door de stroming, moeten zij een stuk stroomopwaarts varen en dan draaien. Daarvoor is alleen tussen de Spoorbrug Maastricht en de Wilhelminabrug voldoende ruimte. Deze schepen moeten daarom twee keer de Spoorbrug Maastricht passeren.

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Het project Zuidelijk Maasdal hanteert het uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht wordt gesloopt. Zowel in het bepalen van de nautische opgave als in de uitwerking van de oplossingen wordt daarom een situatie zonder Spoorbrug Maastricht beschouwd.
Voorafgaand aan het project Zuidelijk Maasdal is in 2017 door Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de nautische veiligheid in Maastricht. Hierin zijn wel eventuele aanpassingen aan de Spoorbrug Maastricht bekeken, namelijk het verhogen van de brug door deze vast te verhogen of beweegbaar te maken. Het vast verhogen van de brug bleek toen niet haalbaar omdat de aansluitingen van het spoor dan ook verhoogd en verlengd moeten worden. Dit was niet in te passen met het stationsemplacement aan de oostzijde omdat de aansluitingen dan te steil zouden worden. Ook het beweegbaar maken van de brug is als technisch zeer ingewikkeld en kostbaar aangemerkt en daarom niet nader uitgezocht.

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

De Drielandentrein wordt in samenwerking tussen NS, Arriva en NMBS geëxploiteerd. Enkel het Nederlandse deel van de verbinding tussen Maastricht en Luik valt onder de Hoofdrailnetconcessie. In de Hoofdrailnetconcessie zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot de decentralisatie. Tijdens het BO MIRT van januari 2026 hebben IenW en de provincie Limburg afgesproken dat decentralisatie plaatsvindt vanaf 2028 of als dit redelijkerwijs niet mogelijk blijkt vanaf de volgende regionale concessieperiode (vanaf eind 2031). Hier zijn het ministerie en de provincie dus over in gesprek. De geambieerde frequentieverhoging vereist aan de Nederlandse zijde van de grens veiligheidsverbeteringen aan overwegen bij Eijsden.

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Dat klopt.

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Op het BO MIRT van eind 2025 en begin 2026 hebben IenW en provincie Limburg afgesproken om de AROV-middelen2 te herbestemmen aan een viertal projecten. Dit is een integrale aanpak, waarmee wij afspreken dat al deze projecten worden uitgevoerd. Hieronder vallen onder andere de sloop van de Spoorbrug Maastricht en het verbeteren van overwegen tussen Maastricht en Eijsden ten behoeve van een frequentieverhoging van de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik.

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Rijkswaterstaat stelt vanuit scheepvaartveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen bruggen over de vaarweg. Een nieuwe langzaamverkeersbrug en Spoorbrug Maastricht zouden te dicht op elkaar komen te liggen. De realisatie van een nieuwe langzaamverkeersbrug is daarom enkel mogelijk als de Spoorbrug Maastricht gesloopt is.

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

IenW en de provincie Limburg leggen de financiële afspraken vast in een nader af te spreken bestuursovereenkomst.

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er sinds de reactivering slechts één trein gereden. Het traject heeft een lage maximale snelheid en is niet voorzien van bovenleiding. Exploitatie voor reizigersvervoer zal grote investeringen vragen van meerdere tientallen miljoenen. Deze investering weegt niet op tegen de baten. Mede op basis van de beoordeling van ProRail concludeer ik dat heropening van het traject Maastricht – Lanaken niet realistisch is.

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt. Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor spoorvervoer. Dit geschiedt per bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

IenW en de Belgische federale overheid hebben middels de gezamenlijke verklaring spoordossiers februari jl. ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen naar het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Ja, ik ben bekend met de ambitie van vervoerder Arriva. Het ministerie heeft, naar aanleiding van de reactie van Arriva op de internetconsultatie die in oktober-november 2025 open stond, een gesprek gevoerd met Arriva. In een later gesprek in 2026 heeft Arriva hun toekomstvisie en een rapport van een ingenieursbureau toegelicht. In de rapportage zien adviseurs van een adviesbureau het exploiteren van een treinverbinding als «zeer ambitieus». Grote aanpassingen aan de infrastructuur zijn benodigd in zowel Nederland als België.

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er, zoals eerder toegelicht, sinds de reactivering slechts één trein gereden. In 2020 is het spoor aan Nederlandse zijde buiten gebruik gesteld. In 2020 is door de Belgische Minister middels een ministeriële toelating toestemming gegeven aan Infrabel om de spoorlijn aan Belgische zijde van de grens niet meer te onderhouden. De Spoorbrug Maastricht in huidige vorm en staat voldoet niet aan de vereisten voor een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6, heeft Rijkswaterstaat meerdere scenario’s onderzocht. Eventuele her-ingebruikname van de Spoorbrug Maastricht vraagt dat de constructie wordt verhoogd ten behoeve van de scheepvaart, wat feitelijk nieuwbouw betekent. Dit is zeer lastig in te passen in de omgeving en kostbaar. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 14, hebben IenW en de Belgische federale overheid ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen over het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

De Euregio Maas-Rijn onderscheidt zich in Europees perspectief en van andere kandidaat-regio's voor de vestiging van de Einstein Telescope onder meer door het sterke internationale leef- en vestigingsklimaat. Dat maakt de Euregio aantrekkelijk voor onderzoekers en innovatieve bedrijven die willen samenwerken bij de technologieontwikkeling en de exploitatie van de Einstein Telescope. Goede grensoverschrijdende verbindingen en verdere verbeteringen van die verbindingen zijn dus van groot belang voor die grensoverschrijdende samenwerking en daarmee voor de kansen voor de Euregio als vestigingslocatie. Dit is dus een belangrijk onderdeel van de Nederlandse bijdrage aan het Bidbook van de Euregio Maas-Rijn voor de Einstein Telescope. IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Ik ben van mening dat onomkeerbare infrastructurele besluiten zorgvuldig moeten worden afgewogen. Om die reden hebben mijn voorganger en ik afgelopen periode een intensief traject doorlopen, waar mijn voorganger middels een internetconsultatie betrokkenen gevraagd heeft hun mening te delen. Vervolgens is mijn voorganger met een groot aantal partijen in gesprek gegaan om deze argumenten te kunnen betrekken in de afweging. Ook hebben mijn voorganger en ik het voorgenomen besluit meermaals besproken met Minister Crucke. Er volgt nog een allesomvattend gesprek tussen Minister Crucke en mij rond verschillende infrastructurele besluiten die genomen moeten worden. Op basis van de argumenten zie ik vooralsnog geen aanleiding om het voorgenomen besluit te heroverwegen en nader onderzoek te doen.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Het project Zuidelijk Maasdal heeft als uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht gesloopt wordt. Het uitstellen van het besluit over de Spoorbrug Maastricht leidt tot een wijziging van het uitgangspunt voor het project. Dit heeft direct gevolgen voor de planning en het budget van de verkenningsfase, waardoor ook de uitvoering van andere onderdelen van de integrale scope, zoals de verbetering van de waterveiligheid in het gebied, vertraging oplopen.

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

De vervoerders op de Drielandentrein slagen er op dit moment niet in het Nederlandse check-in-check-out-systeem met paaltjes uit te breiden naar de Belgische stations op de Drielandentrein. Daarom kunnen reizigers daar nu geen gebruik maken van zowel de OV-chipkaart en OVpay. Tijdens het implementatietraject is recent gebleken dat in tegenstelling tot eerdere verwachtingen een goede integratie van het Belgische tarievensysteem in het Nederlandse OV-chipkaart-systeem met correcte beprijzing niet mogelijk is. Daarom is door de vervoerders geadviseerd om van een implementatie van in- en uitchecken met de OV-chipkaart op het Belgische deel af te zien tot de volledige migratie naar OVpay in 2027. Dit is namelijk technisch wel compatibel met de integratie van het Belgisch systeem.

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Ja, dat herinner ik mij. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen inzake de afspraken met België over spoordossiers4, rijdt de Drielandentrein momenteel in het algemeen zoals beoogd op het gehele traject Aachen-Heerlen-Maastricht-Liège Guillemins en vice versa. Door (geplande) werkzaamheden in Duitsland en door stakingen in België was het de afgelopen periode niet mogelijk zonder hinder te rijden. Behoudens deze (externe) oorzaken is de betrouwbaarheid van de verbinding sinds de start fors verbeterd. De prestaties op het traject van en naar Duitsland voldoen echter niet aan de (Nederlandse) normen, omdat er beperkte capaciteit op dit traject is, waarvoor overbelastverklaringen zijn opgesteld.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Op maandagochtend 29 juni ontstond er een storing in de stroomvoorziening ter hoogte van Rotterdam Stadion. Kort daarna bleek er een brand te zijn uitgebroken in een kabelgoot langs het spoor. In de kabelgoot liggen 299 kabels; hiervan bleek uiteindelijk circa tachtig procent door de brand beschadigd te zijn. Omdat deze kabels essentieel zijn voor de aansturing van seinen, wissels, telecom- en andere spoorgebonden systemen heeft ProRail direct het treinverkeer moeten staken. Als gevolg hiervan kon geen treinverkeer plaatsvinden tussen Rotterdam en de zuidzijde richting Barendrecht, Dordrecht, Kijfhoek en de HSL richting Breda.
Tijdens de herstelwerkzaamheden bleek de schade aanzienlijk groter en complexer dan aanvankelijk gedacht, waardoor de prognose een aantal keer moest worden bijgesteld. Door de brand waren kabellabels weggeschroeid, waardoor het een ingewikkelde klus was om de kabeleinden bij elkaar te zoeken. Ook de laswerkzaamheden waren zeer omvangrijk en complex. Pas toen alle systemen volledig hersteld en getest waren, kon het treinverkeer na ruim een week weer worden opgestart.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Daarom kan ProRail op dit moment geen definitieve oorzaak vaststellen. Op basis van de voorlopige onderzoeksresultaten lijkt de brand te zijn ontstaan door een defect aan een voedingskabel van de bovenleiding, waardoor kortsluiting is ontstaan. De kabelbreuk bevond zich onder een kabelgoot met 299 kabels, waarna de brand zich naar deze kabelgoot heeft uitgebreid en een groot aantal kabels is beschadigd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Zodra het onderzoek naar de oorzaak van de brand is afgerond, kan er een definitieve conclusie getrokken worden.

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Tijdens het incident was geen sprake van een gedeeltelijke stremming, maar van een volledige uitval van de spoorinfrastructuur op het getroffen traject. Om de brand veilig te kunnen blussen, zijn de tractievoeding, het onderstation Rotterdam Zuid en de 23 kV-voedingskabels uitgeschakeld. Hierdoor vielen zowel de energievoorziening als de bediening van seinen en wissels uit en kon het spoor niet veilig worden bereden.
Vervolgens was het gehele gebied langdurig buitendienst gesteld ten behoeve van het veilig uit kunnen voeren van de herstelwerkzaamheden. Omdat er gedurende de herstelperiode geen veilig berijdbaar spoor beschikbaar was, was het niet mogelijk om op één van de sporen een pendeldienst tussen Rotterdam en Dordrecht te laten rijden. Gedurende de stremming zijn reizigers vervoerd met vervangende stop- en snelbussen.

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Eurostar geeft aan dat het in de eerste fase van de verstoring niet mogelijk was om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda. Voor de internationale Londendiensten zijn specifieke veiligheids- en exploitatiegoedkeuringen vereist. Deze waren aan het begin van de verstoring nog niet beschikbaar voor de beoogde omleidingsroute. Nadat de benodigde goedkeuringen door ProRail en de betrokken veiligheidsautoriteiten waren verleend, kon de alternatieve route later in de week alsnog worden ingezet.

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

De rechten van treinreizigers bij verstoringen zijn vastgelegd in de Europese passagiersrechtenverordening (EU) 2021/782. Op grond van artikel 18 van deze verordening dient een vervoerder reizigers bij een gemiste aansluiting of annulering de keuze te bieden tussen terugbetaling van het ticket, voortzetting van de reis of vervoer via een alternatieve route naar de eindbestemming. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van deze verordening, en onderzoekt momenteel of reizigers door Eurostar voldoende zijn geïnformeerd over eventuele alternatieven en of in dit geval aan de verplichtingen uit de verordening is voldaan.
Eurostar geeft aan gedurende de verstoring verschillende mogelijkheden te hebben aangeboden aan de getroffen reizigers, waaronder het omboeken naar een latere reisdatum, restitutie van het ticket, en waar operationeel mogelijk, een alternatieve reisroute.
Bij het informeren van reizigers heeft Eurostar rekening gehouden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Door de uitval van de verbindingen van en naar Amsterdam en Rotterdam moesten enkele duizenden reizigers worden omgeboekt. Het actief verwijzen van alle reizigers naar één specifieke route had volgens Eurostar kunnen leiden tot overbelasting van stations en vervoersdiensten en daarmee tot verdere verstoringen.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Eurostar geeft aan dat ze in hun afwegingen in het informeren van reizigers rekening hebben gehouden met zowel de beschikbare capaciteit in treinen als met de capaciteit voor veiligheids-, grens-, en douanecontrole op de betrokken stations. Hoewel station Brussel-Zuid over aanzienlijke capaciteit beschikt om reizigers naar Londen te verwerken, is deze capaciteit niet onbeperkt. Tijdens de verstoring moest Eurostar rekening houden met grote aantallen extra reizigers die via alternatieve routes wilden reizen. Het geconcentreerd doorverwijzen van alle getroffen reizigers naar één station of één route zou het risico op congestie en verdere operationele knelpunten hebben vergroot.
Zoals bij vraag 5 omschreven, was het aan het begin van de week niet mogelijk om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda doordat de benodigde goedkeuringen nog niet waren gegeven. Nadat die goedkeuringen waren verleend, kon de alternatieve route alsnog worden ingezet.

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

De Eurocity Direct wordt geëxploiteerd door NS en NMBS. Binnen de spoorsector bestaan afspraken die bedoeld zijn om reizigers bij verstoringen zo goed mogelijk in staat te stellen hun reis voort te zetten (zoals de Agreement on Journey Continuation (AJC) en de Hop on the Next Available Train (HOTNAT) afspraak tussen hogesnelheidstrein-maatschappijen). Dit betekent echter niet dat reizigers automatisch met een Eurostarticket gebruik kunnen maken van treinen van een andere vervoerder. Eurostar heeft toegelicht dat het direct na het ontstaan van de verstoring niet mogelijk was Eurostarreizigers structureel toe te laten op de Eurocity Direct. Op dat moment bestond onvoldoende inzicht in de beschikbare capaciteit op de treinverbindingen tussen Nederland en België en in het aantal reizigers dat hiervan gebruik zou willen maken. Het zonder voorafgaande afspraken toelaten van grote aantallen reizigers had kunnen leiden tot overvolle treinen en verdere hinder voor zowel Eurostar- als reguliere reizigers.
Naarmate meer duidelijkheid ontstond over de beschikbare capaciteit, hebben de betrokken vervoerders afspraken gemaakt over de toelating van Eurostarreizigers op de Eurocity Direct. Via de stationsorganisaties zijn reizigers vervolgens gecontroleerd naar deze treinen begeleid, zodat zij hun reis alsnog konden voortzetten.
Ik deel de opvatting dat het voor reizigers logischer en eenvoudiger is wanneer zij bij verstoringen hun reis met zo min mogelijk belemmeringen kunnen voortzetten. De Europese Commissie heeft onlangs het zogenoemde Passenger Package gepubliceerd, met daarin onder meer voorstellen tot wijziging van de passagiersrechten voor treinreizigers. Deze voorstellen beogen de bescherming van reizigers gedurende de gehele reis te verbeteren. Het kabinet heeft zijn standpunt hierover onlangs met de Kamer gedeeld via een BNC-fiche2 en staat positief tegenover voorstellen die de positie van reizigers bij verstoringen versterken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Er vinden al gesprekken plaats om te kijken hoe hinder bij een dergelijke verstoring kan worden beperkt. Daarbij blijft gelden dat bij de internationale verbinding naar Londen rekening gehouden moet worden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Voor reizigers naar Londen geldt bovendien dat alleen gebruik kan worden gemaakt van stations met de vereiste veiligheids-, douane- en grenscontrolefaciliteiten. Eurostar heeft nu de benodigde goedkeuringen voor de route via Utrecht en Breda, die omleiding is dus juridisch mogelijk. ProRail en vervoerders zijn in gesprek om te kijken hoe een omleiding er praktisch gezien uit zou zien, aangezien dat ook gevolgen heeft voor de binnenlandse treindienst.

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Hoewel het Nederlandse spoor behoort tot de veiligste en meest betrouwbare spoorsystemen ter wereld, laat dit incident zien dat uitval van een relatief klein onderdeel van de spoorinfrastructuur op een strategische locatie grote maatschappelijke gevolgen kan hebben voor reizigers, goederenvervoerders en de bereikbaarheid van Nederland. Het versterken van de weerbaarheid en robuustheid van het spoorsysteem kan helpen om het spoor minder kwetsbaar te maken en de impact van verstoringen te verkleinen. Daarbij is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel.

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Ja, het kabinet deelt de zorgen en wil het spoorsysteem minder kwetsbaar maken. Het versterken van de weerbaarheid van onze infrastructuur is in de beleidsbrief van IenW als één van de prioriteiten benoemd. Het belang van de spoorsector wordt onder meer onderstreept door haar aanwijzing onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Deze wet is gericht op het verhogen van de weerbaarheid van entiteiten in essentiële sectoren, waaronder de spoorsector. Bij het invullen van deze verplichtingen neemt het Kabinet, in samenwerking met de spoorsector, ook de aanbevelingen uit het rapport van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL)3 mee. Zo heeft ProRail de belangrijkste kwetsbaarheden geïnventariseerd en geprioriteerd en werkt samen met IenW, Defensie en veiligheidspartners aan een risicogestuurde aanpak.
Ook is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel. Het OFL-rapport roept op om aan te slag te gaan met een startpakket van minimaal € 600 miljoen aan investeringen, waarvan € 250 miljoen is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het verhogen van de weerbaarheid van het spoor. Het Kabinet betrekt deze financiële opgave in het lopende traject van prioritering binnen het Mobiliteitsfonds.

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Op dit moment kan nog geen conclusie getrokken worden over specifieke maatregelen. De technische oorzaak wordt nog verder onderzocht en ProRail zal een analyse doen om te kijken op welke andere plekken risico is op een grote verstoring door een relatief kleine oorzaak. Op basis van dit onderzoek kunnen we een conclusie trekken over eventuele passende maatregelen.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Ja, het Kabinet onderschrijft een spoedige opvolging van het OFL-rapport. Waar mogelijk zijn de aanbevelingen van het rapport, in samenwerking met de spoorsector, al in gang gezet. Zo wordt er reeds gewerkt aan een weerbaarheidsstrategie met ProRail waarin het ambitieniveau wordt bepaald en de priortering wordt uitgewerkt.
Tegelijkertijd vraagt de volledige uitvoering van de aanbevelingen om een heroriëntatie op de inrichting van het Nederlandse spoor. Het spoorsysteem is nu ingericht op efficiëntie, betrouwbaarheid en kosteneffectief beheer. Daarmee beschikt Nederland over één van de best presterende spoorstelsels ter wereld, en kent het kwetsbaarheden in de redundantie. Echter, het structureel verhogen van de weerbaarheid vraagt om een andere manier van kijken naar deze inrichting. Dit kan niet van de ene op de andere dag worden gerealiseerd.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Het spoorsysteem vormt de ruggengraat van de dagelijkse mobiliteit van mensen en goederen. Dit belang wordt onder andere onderstreept door de aanwijzing van de spoorsector onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Het huidige basiskwaliteitsniveau (BKN) spoor biedt continuïteit onder normale omstandigheden maar onvoldoende garantie voor robuustheid bij verhoogde dreigingsniveaus.
Onvoldoende investeringen in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor vergroten het risico dat verstoringen een grotere maatschappelijke impact hebben en dat herstel van de dienstverlening meer tijd vergt. Dat betekent niet noodzakelijkerwijs dat storingen vaker optreden, maar wel dat de gevolgen van storingen op kritieke locaties groter kunnen zijn. Dergelijke verstoringen kunnen niet alleen de mobiliteit van mensen en goederen, maar ook de militaire mobiliteit en de Nederlandse economie schaden. Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid en robuustheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen.

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

De spoorsector heeft op dit moment beperkt last van personele en materiele problemen, maar voorziet wel dat het een groter probleem wordt in de komende jaren. Volgens ProRail krijgt de sector de komende jaren te maken met een aanzienlijke uitstroom van technisch personeel, waarbij er ook specialistische capaciteit verdwijnt. Voor ProRail is de beschikbaarheid van personeel daarom een belangrijk aandachtspunt. ProRail werkt samen met marktpartijen aan verschillende initiatieven om de spoorsector aantrekkelijk te houden en voldoende vakmensen beschikbaar te houden voor de groeiende vervangings- en vernieuwingsopgave. In het Masterplan 2028–2032 van ProRail valt meer te lezen over de aanpak.
Naast personeel vraagt ook de beschikbaarheid van kritieke onderdelen en materialen aandacht. Uit de eerste uitkomsten van de evaluatie van dit incident lijkt de beschikbaarheid van specifieke onderdelen een mogelijke invloed te hebben op de snelheid van herstel. Dit moet echter nader worden onderzocht, daarom betrekt ProRail dit punt in de verdere evaluatie en opvolging van de aanbevelingen.

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Met de vaststelling van het BKN spoor eind 2024 zijn de instandhoudingsbehoefte en de beschikbare middelen op het Mobiliteitsfonds in balans gebracht. De benodigde middelen om het BKN spoor meerjarig goed uit te voeren zijn daarmee beschikbaar voor ProRail en staan apart gereserveerd voor instandhouding van het spoor op artikelonderdeel 13.02 van het Mobiliteitsfonds. In de periode sinds de vaststelling van het BKN spoor hebben zich ontwikkelingen voorgedaan waar eind 2024 nog geen rekening mee kon worden gehouden. Onder vraag 17 ga ik hier nader op in.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Voor het BKN van het spoor is het tekort € 3,1 mld. in de periode 2026–2040, waarvan € 2,1 mld. samenhangt met indexatiespanning. Het besluit om de prijscompensatie over 2026 slechts gedeeltelijk uit te keren vergroot deze spanning. Daarnaast wordt de indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen in de spoormarkt. Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing is afgesproken dat het indexatieverschil wordt betrokken bij de jaarlijkse voorjaarsbesluitvorming, zodat schommelingen in loon- en prijsontwikkelingen geleidelijk worden opvangen en niet in één keer voor de hele looptijd van het Mobiliteitsfonds. Bovendien wordt hiermee mogelijke over- en ondercompensatie zo veel mogelijk voorkomen omdat rekening gehouden kan worden met de jaarlijkse ontwikkeling van lonen en prijzen in de markt. Als bij de voorjaarsbesluitvorming middelen voor indexatie voor het komende jaar worden toegekend, kunnen de instandhoudingswerkzaamheden worden uitgevoerd. Als dit niet gebeurt dan kan dit leiden tot een oplopende druk op de instandhoudingsopgave. Het dekkingsvraagstuk van de instandhoudingsopgave dat exclusief indexatiespanning bestaat is onderdeel van de nu lopende herprioritering, waarin nog keuzes moeten worden gemaakt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Uitstel van onderhoud verhoogt de kosten op de langere termijn.
Het BKN spoor is in het leven geroepen om een stabiel, langjarig en robuust instandhoudingsniveau van de Nederlandse spoorinfrastructuur vanaf 2026 te bewerkstelligen. Het BKN Spoor is haalbaar en maakbaar is en zorgt dat een constructief veilig en betrouwbaar spoornetwerk onverminderd wordt geborgd.

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

De rijksbrede taakstelling uit het coalitieakkoord «Aan de Slag. Bouwen voor een beter Nederland» is, net als bij het kerndepartement IenW en RWS, van invloed op ProRail. Over de financiële gevolgen van de taakstelling voor ProRail wordt u in de Ontwerpbegroting 2027 geïnformeerd. Deze taakstelling staat niet op zichzelf maar valt samen met de opgave rondom prijsontwikkelingen, de vervangingsopgave en de inzet van ProRail om het BKN Spoor te realiseren. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en mogelijke gevolgen gereed te hebben.

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

ProRail heeft aangegeven dat de taakstelling gevolgen heeft voor de organisatiekracht die nodig is om het spoor robuust en weerbaar te houden. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en de mogelijke gevolgen daarvan gereed te hebben. Ik wacht dat voorstel af.

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het project van Kia en Hyundai samen met Vattenfall om het voor particuliere klanten met een elektrische auto mogelijk te maken elektriciteit aan het net terug te leveren tijdens piekmomenten en daarmee geld te verdienen (tweerichtinngsladen)?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend of andere automerken en/of elektriciteitsleveranciers een dergelijk aanbod ontwikkelen in Nederland?

Ja. In Nederland hebben Renault en We Drive Solar een dergelijk aanbod al ontwikkeld.

Vraag 3

Is het elektriciteitsnet overal in Nederland klaar om tweerichtingsladen toe te staan? Zo nee, wat moet er gebeuren opdat het net wel tweerichtingsladen toestaat?

Ja, maar tot nu toe alleen voor vaste combinaties van auto, laadpaal en energieleverancier. Dit is conform de aansluitvoorwaarden zoals opgenomen in de Netcode Elektriciteit. Op dit moment ontbreken in de Netcode Elektriciteit nog de gestandaardiseerde afspraken die het mogelijk maken dat elk voertuig met elk laadpunt veilig en regulier aan het net mag terugleveren. Deze barrière is opgelost in 2029 als de netbeheerders de nieuwe Europese netcode voor teruglevering hebben geïmplementeerd. De verantwoordelijkheid voor het elektriciteitsnet ligt bij de netbeheerders.

Vraag 4

Zult u ervoor zorgen dat de mogelijkheid tot tweerichtingsladen standaard is voorzien in alle nieuwe wijken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Over het beschikbaar stellen van laadinfrastructuur in nieuwe wijken beslissen regionale overheden. Vanuit het Rijk wordt via regelgeving gezorgd dat alle nieuwe laadpalen vanaf 2027 voldoen aan de nieuwste Europese eisen omtrent bidirectioneel laden. Daarbij is het van belang om te noemen dat op dit moment alleen vaste combinaties van laadpalen en voertuigen kunnen terugleveren aan het net. Door de verdere ontwikkeling van open standaarden op internationaal niveau wordt het richting 2030 mogelijk om met elke laadpaal en elk voertuig terug te leveren aan het net. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt daarom nu al intensief aan de ontwikkeling van internationale standaarden, bijvoorbeeld in samenwerking met de Europese Commissie. Verder hebben mensen thuis een eigen keuze in de laadpaal en energieleverancier die zij kiezen.

Vraag 5

Welke andere maatregelen overweegt u om tweerichtingsladen aan te moedigen als deel van de oplossing voor netcongestie? Kan dit voorwaardelijk worden gemaakt bij de aanleg van nieuwe woonwijken of bedrijventerreinen?

In de routekaart bidirectioneel laden, die voor de zomer naar de Tweede Kamer wordt gestuurd, identificeer ik meerdere uitdagingen en oplossingsrichtingen om bidirectioneel laden op te schalen. Aanvullend op wat ik noem onder vraag 4, werk ik ook aan het verbeteren van de businesscase voor bedrijven om te investeren in bidirectioneel laden. Een aspect waar bij bidirectioneel laden nader naar moet worden gekeken betreft de dubbele energiebelasting die in sommige gevallen van bidirectioneel laden kan optreden. Hiervoor is het ten eerste van belang om meer ervaringen met geavanceerde meetinrichtingen te verkrijgen. Ten tweede wil dit kabinet beter inzicht krijgen in de effecten van dubbele energiebelasting. Op het moment dat het wegnemen van dubbele energiebelasting technisch mogelijk zou worden kan dat inzicht worden gebruikt om te beoordelen of de baten van het wegnemen van dubbele energiebelasting zouden opwegen tegen de lasten voor huishoudens, bedrijven en energieleveranciers en een eventuele toename van de uitvoeringscomplexiteit. Het kabinet zal de Kamer op de hoogte houden van de voortgang en nieuwe inzichten omtrent deze verkenning. Daarnaast start vanaf 2027 een opschalingsprogramma bidirectioneel laden waarbij de uitrol van bidirectionele laadinfrastructuur centraal staat.
Ten aanzien van vraag twee geldt dat bidirectioneel laden pas op termijn via Europese regelgeving voorwaardelijk wordt (zie vraag2. Op dit moment kunnen slechts enkele combinaties bidirectioneel laden. Ook hebben consumenten thuis vrije keuze in hun laadpaal en voertuig.
Verder wordt voor de oplossing van netcongestie een techniekneutrale aanpak gehanteerd. Vanuit het net bezien is namelijk geen voorkeur voor een bepaalde techniek die flexibiliteit levert, het gaat om het flexibel vermogen. Hiervoor maakt een netbeheerder afwegingen over de specifieke behoefte van het net in de locatie en tijd. Tweerichtingsladen kan daar, net als andere apparaten met flexibel vermogen, aan bijdragen. Tegelijkertijd wordt in het Landelijk Actieprogramma Netcongestie onder andere gewerkt aan proposities voor vergoeding voor het leveren van flexibel vermogen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de contractvorm waarbij de koper van een bepaald automerk vasthangt aan één specifieke elektriciteitsleverancier?

Tot de verdere ontwikkeling van de open standaarden (verwachting 2030) is de huidige contractvorm met een vaste combinatie van automerk en elektriciteitsleverancier de eerste stap voor de introductie van tweerichtingsladen. Voor opschaling van tweerichtingsladen is het noodzakelijk dat consumenten keuzevrijheid hebben. Om te voorkomen dat consumenten vast zitten aan één combinatie, werkt IenW in internationaal verband aan de verdere ontwikkeling van open standaarden en aan uniforme afspraken over de implementatie van de standaarden. Dit is de basis voor het combineren van verschillende laadpunten, voertuigen en energiecontracten. Het Ministerie van IenW vraagt continue aandacht voor de uniforme implementatie van standaarden bij de Europese Commissie en de Verenigde Naties en draagt actief bij aan de ontwikkeling van de open standaarden. Met internationale afspraken over de implementatie van standaarden krijgen consumenten naar verwachting vanaf 2030 keuzevrijheid in hun automerk en elektriciteitsleverancier om terug te leveren aan het net.

Vraag 7

Is er bij dergelijke contractvormen een risico van marktconcentratie waarbij de leverancier vervolgens de prijzen voor de klant kan verhogen aangezien klanten omwille van automerk niet meer van leverancier kunnen veranderen willen ze nog toegang hebben tot tweerichtingsladen?

Ja. Vandaar dat wordt gewerkt aan het opstellen en implementeren van open standaarden (zie vraag hiervoor).

Vraag 8

Hoe kunt u borgen dat klanten ondanks hun autokeuze toch nog een vrije keuze hebben van elektriciteitsleverancier met behoud van de mogelijkheid tot tweerichtingsladen?

Om te voorkomen dat consumenten vast zitten aan één combinatie van automerk en elektriciteitsleverancier, werkt IenW in internationaal verband aan de verdere ontwikkeling van open standaarden en aan uniforme afspraken over de implementatie van de standaarden. Dit is de basis voor het combineren van verschillende voertuigen, laadpunten en energiecontracten. Met internationale afspraken over de implementatie van standaarden krijgen consumenten naar verwachting vanaf 2030 keuzevrijheid in hun automerk en elektriciteitsleverancier om terug te leveren aan het net.

Vraag 9

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het bericht «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op»?1

De tekorten op de instandhoudingsopgave maken onderdeel uit van de grote financiële opgave op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds. Daarover is de Tweede Kamer op 16 maart jl. geïnformeerd. Zo kan Rijkswaterstaat op dit moment de benodigde vernieuwingsprojecten alleen nog starten door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Ook is gemeld dat voor exploitatie en onderhoud Rijkswaterstaat nu al scherpe keuzes moet maken en werkzaamheden in tijd naar achteren moet schuiven om binnen de financiële kaders te blijven voor 2026–2030. Het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is hier een concreet voorbeeld van. Eerder dit jaar heeft Rijkswaterstaat ook groot onderhoud op de A12 stopgezet en het werk naar achteren geschoven. Het gaat om niet acuut noodzakelijk onderhoud. De veiligheid is door het uitstellen van het onderhoud niet in het geding en er is daarom geen sprake van snelheidsverlagende maatregelen en afsluitingen. Daar waar de veiligheid wel in het geding is neemt Rijkswaterstaat altijd de noodzakelijke maatregelen. Dit jaar net als vorig jaar is en wordt er veel groot onderhoud gepleegd aan de wegen in Noord Nederland. De werkzaamheden die in uitvoering zijn gaan gewoon door.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom juist deze wegen in Noord-Nederland zijn geschrapt van de lijst voor groot onderhoud?

Er is geen sprake van het definitief schrappen van groot onderhoud van deze wegen. Wel is gekozen voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding en het herprioriteren van de planning. Het betreft preventieve onderhoudswerkzaamheden die gepland stonden voor 2027 en 2028, waaronder werkzaamheden in:

Vraag 3

Is het toeval dat dit uitstel van onderhoud terechtkomt bij wegen in één regio, of is Noord-Nederland om strategische redenen van de lijst gehaald?

De uitgestelde werkzaamheden worden meegenomen in het bredere afweegkader. Door te herprioriteren willen we de basis van onze infrastructuur weer op orde krijgen. Zo werken we aan een stevig fundament voor de bereikbaarheid en de economie van ons land, waar we daarna op verder kunnen bouwen. Dit is in lijn met het Coalitieakkoord en de lijn om de prioritaire inspanning te richten op de instandhouding van de infrastructuur.

Vraag 4

Welke afwegingen zijn er gemaakt om het groot onderhoud in het Noorden uit te stellen?

Zie het antwoord bij de vragen 1 en 3.

Vraag 5

Is bij deze keuze rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio? Is rekening gehouden met de verkeersveiligheid? En met alternatieve routes?

Bij de keuze voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is uiteraard rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio, de verkeersveiligheid en de beschikbaarheid van alternatieve routes. Zoals in antwoord 1 aangegeven gaat het om niet acuut noodzakelijk onderhoud. Daar waar de veiligheid en bereikbaarheid in het geding is neemt Rijkswaterstaat de noodzakelijke maatregelen.

Vraag 6

Wat zijn de langetermijnmeerkosten van het uit- of afstellen van onderhoud aan wegen?

Het uitstellen van onderhoud kan leiden tot hogere kosten op de langere termijn. Naarmate de staat van de infrastructuur verder verslechtert, kunnen zwaardere en daarmee kostbaardere onderhouds- of vervangingsmaatregelen noodzakelijk worden. De omvang van deze eventuele meerkosten verschilt per project en is niet eenvoudig te kwantificeren. De omvang van het uitgesteld onderhoud is de afgelopen jaar gestegen naar € 2.525 mln (stand jaarverantwoording 2025) waarvan 1.133 mln voor het hoofdwegennet.
Tegelijkertijd maakt de huidige budgettaire situatie het noodzakelijk om onderhoudsmaatregelen zorgvuldig te prioriteren en te faseren. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt daarom aan een herprioritering van onderhouds- en vervangingsopgaven binnen de beschikbare financiële kaders.
Bij deze afweging wordt steeds gezocht naar een balans tussen de gevolgen op korte en lange termijn, de risico’s voor de infrastructuur en het borgen van een veilig, beschikbaar en betrouwbaar netwerk. De staat van de infrastructuur wordt daarbij continu gemonitord, zodat waar nodig tijdig aanvullende maatregelen kunnen worden getroffen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden voor het a.s. commissiedebat Strategische bereikbaarheid?

Ja.

Vraag 1

Is het feit dat op basis van de beschikbare informatie geen aanwijzing voor een acuut veiligheidsrisico is, zoals de Minister schrijft in zijn brief van 8 oktober (2026Z21741), een garantie voor de veiligheid van de bruggen of een indicatie voor te weinig informatie?

Vraag 2

Als het onmogelijk is om de volledige wapening van bepaalde constructies te onderzoeken, en het voorspanstaal in niet onderzochte delen wel aangetast kan zijn, hoe kan dan een acuut veiligheidsrisico worden uitgesloten? In hoeverre is hier spraken van «geen nieuws is goed nieuws»-redenering?

Vraag 3

Waarom is het feit, dat er door de specialistische kennis die nodig is voor onderzoek en analyse het onderzoeksproces vertraging heeft opgelopen, aanleiding voor de conclusie van de Minister dat er geen acuut risico is? Is het niet ontdekken van acuut risico door achterstallig, of slechts oppervlakkig onderzoek, geen false-negative conclusie?

Vraag 4

Is het feit dat er (nog) geen (grote) problemen zijn ontdekt bewijs dat er geen grote problemen zijn?

Vraag 5

Hebben we alle informatie die nodig is?

Vraag 6

Is het actuele inspectieregime alles wat we redelijkerwijs kunnen doen, is het voldoende voor wat we moeten doen, kunnen we doen wat we moeten doen of weten we niet (goed) wat we zouden moeten doen, om alle bruggen veilig te houden?

Vraag 7

Kan u toelichten waarom de Kamer niet is geïnformeerd over het feit dat het inspectieregime tussen april 2025 en nu flink is aangepast?

Vraag 8

Weten we nu, na de recente inspecties, materiaalonderzoeken en uitwisseling met Duitsland, beter dan twee jaar geleden of de bruggen veilig zijn?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u, terugkijkend, de claim van de vorige Minister, dat alle bruggen veilig zijn, ondanks dat alle hierboven uitgevoerde onderzoeken destijds nog niet waren verricht?

Vraag 10

Klopt het dat veel of alle betroffen spanstaalbruggen, gezien hun constructiewijze, niet (goed) kunnen worden versterkt en dus vervangen moeten worden? Hoe verhoudt zich dit met de eerdere verwachte afschrijving/levensduur en het vervangingsregime?

Vraag 11

Kunt u bij elk van de 16 bruggen aangeven wat hiervoor het gekozen regime voor controle, monitoring, aanpassing en vervanging is? Ook in de tijd en met een indicatie van structurele en incidentele kosten?

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar voor de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de zorgen van de Algemene Rekenkamer1 over het feit dat de Nederlandse infrastructuur op veel plekken niet aan de NAVO-eisen voldoet, waardoor in geval van een militair conflict in Europa militaire transporten niet goed en snel door Nederland vervoerd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Klopt het dat er naar aanleiding van eerdere rapporten en waarschuwingen over de staat van de Nederlandse infrastructuur weinig tot niets gedaan is met deze zorgen? Zo nee, wat heeft het kabinet concreet gedaan de afgelopen jaren om opvolging te geven aan eerdere zorgen vanuit de Algemene Rekenkamer hierover? Kan per eerder rapport worden aangegeven welke concrete acties ondernomen zijn en welke budgettaire gevolgen hieraan gekoppeld waren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat hopen op het feit dat er altijd een omrijroute is waar het transport (gedeeltelijk) overheen kan rijden erg naïef is en getuigt van slechte voorbereiding op een mogelijke oorlogssituatie waarin militair transport daadwerkelijk met grote spoed door Nederland verplaatst moet worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het, vanuit militair oogpunt, kwetsbaar is om erop te vertrouwen dat bij een conflict de infrastructurele bottlenecks in de logistieke keten niet zullen worden aangevallen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het oplossen van de knelpunten in de militaire mobiliteit niet alleen een verantwoordelijkheid is van het Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de reden dat het kabinet niet bereid is om extra te investeren in noodzakelijk onderhoud van bestaande infrastructuur? Kan hierbij uitgebreid toegelicht worden wat de potentiële militaire en economische gevolgen zijn van het uitstellen van noodzakelijk onderhoud?

Vraag 7

Welke concrete acties en budgettaire gevolgen verbindt het kabinet aan dit nieuwe zorgelijke rapport van de Algemene Rekenkamer?

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de te verwachten economische gevolgen zijn van één, vijf en tien jaar uitstel van noodzakelijk onderhoud en investeringen?

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de te verwachten meerkosten zijn wanneer noodzakelijk onderhoud en investeringen één, vijf en tien jaar worden uitgesteld?

Vraag 10

Hoe wordt geanticipeerd op (extra) slijtage van wegen door zwaar militair transport?

Vraag 11

Kunt u aangeven welk deel van de kosten van onderhoud een aanpassing van infrastructuur bekostigd worden door IenW en welk deel door defensie? Deelt u de mening dat noodzakelijk onderhoud van bestaande wegen in beginsel door IenW bekostigd zou moeten worden en aanpassingen specifiek voor militair transport door defensie? Zo nee, hoe kijkt u naar de verdeling van de kosten?

Vraag 12

In hoeverre anticipeert u op middelen vanuit Europa voor militaire mobiliteit? Zijn hierover reeds concrete gesprekken gevoerd en wat zijn de verwachtingen van u hierbij?

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat 600 woningen op Bonaire verdwijnen aan toeristen?1

Vraag 2

Deelt u de grote zorgen over het tekort aan betaalbare woningen voor inwoners van Bonaire? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat door het tekort aan betaalbare woningen de woningprijzen op Bonaire fors zijn gestegen en de komende tijd vermoedelijk nog verder zullen stijgen?

Vraag 4

Kunt u de precieze ontwikkeling van het aantal woningen – per categorie – tussen 1991 en nu in een tabel weergeven?

Vraag 5

Kunt u de precieze ontwikkeling van het aantal vakantiewoningen op Bonaire tussen 1991 en nu in een tabel weergeven?

Vraag 6

Deelt u de zorgen over het feit dat 600 woningen via platforms worden aangeboden voor de toeristische verhuur en dat deze woningen daardoor niet beschikbaar zijn voor de inwoners van Bonaire? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Kunt u het precieze juridisch kader schetsen voor de verhuur van woningen voor de toeristische verhuur? Kunt u hierbij ook de verhouding tussen de landelijke en lokale regelgeving schetsen?

Vraag 8

Is er binnen het huidige juridisch stelsel een mogelijkheid om de zelfbewoningsplicht op Bonaire in te voeren? Zo nee, acht u het huidige regelgeving voldoende om zorg te dragen dat woningen die bedoeld zouden moeten zijn voor inwoners niet via de toeristische verhuur verdwijnen uit de woningvoorraad? Zo nee, op welke wijze zouden de regels volgens het kabinet moeten worden aangepast?

Vraag 9

Welke concrete plannen zijn er voor de komende tijd om het aantal betaalbare woningen op Bonaire uit te breiden, zodat de woningnood wordt aangepakt? Hoe wordt voorkomen dat deze woningen verdwijnen naar de toeristische verhuur?

Vraag 10

Hoeveel budget is er beschikbaar om voldoende betaalbare woningen op Bonaire te realiseren? Is dit voldoende om aan de woningbouwopgave te kunnen voldoen? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Vraag 11

Welke infrastructurele ontwikkelingen zijn er nodig om aan de woningbouwopgave te kunnen voldoen? Is het benodigde budget hiervoor beschikbaar? Zo nee, wat betekent dit voor de bouw van voldoende betaalbare woningen?

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling Koninkrijksrelaties op 7 en 8 oktober aanstaande?

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Hollands Kroon, waar de gemeente inzet op netto groei van de sociale huurvoorraad, maar de woningcorporatie aangeeft die groei tot en met 2030 niet te kunnen realiseren door beperkte investeringscapaciteit?1

Vraag 2

Ziet u dit ook als een breder probleem dat beoogde groei van sociale huur, die voortkomt uit een vastgestelde woningbehoefte, niet gerealiseerd kan worden in kwetsbare regio’s door gebrek aan investeringsruimte?

Vraag 3

Klopt het dat de Nationale Prestatieafspraken uitgaan van netto groei van de sociale huurvoorraad? Hoe verhoudt het uitblijven van groei in deze situatie zich tot die afspraken en tot de terughoudendheid bij verkoop?

Vraag 4

Hoe zal de aankomende Wet Versterking regie volkshuisvesting uitwerken op gemeenten met een relatief laag aandeel sociale huur, zoals de gemeente Hollands Kroon, binnen een regio waar anderen gemeenten juist een relatief hoog aandeel sociale huur kennen? Wat zijn de gevolgen voor de opgave sociale woningbouw in dergelijke gemeenten?

Vraag 5

Hoe weegt u de positie van gemeenten in kwetsbare gebieden, met een relatief laag aandeel sociale huur en een aanvullende uitbreidingsopgave op grond van landelijke regelgeving?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het uitblijven van groei van de sociale huurvoorraad – terwijl de behoefte aan sociale huurwoningen in deze regio's aantoonbaar aanwezig en groeiende is, onder andere blijkend uit wachttijden voor sociale huur, woningbehoefteonderzoek en de eigen, vastgestelde groeidoelstellingen van gemeenten – nadelig is voor gemeenten en regio's als Hollands Kroon en de Kop van Noord-Holland, omdat dit kan leiden tot vertrek van jongeren en starters, krapte in vitale beroepen en verdere druk op voorzieningen?

Vraag 7

Klopt het dat de Kop van Noord-Holland deel uitmaakt van het Nationaal Programma Vitale Regio's? Deelt u de opvatting dat in zulke regio's voldoende en groeiende beschikbaarheid van betaalbare woningen essentieel is voor leefbaarheid en sociaaleconomische vitaliteit?

Vraag 8

Hoe garandeert u dat woningcorporaties over voldoende investeringscapaciteit beschikken om ook in kwetsbare en perifere regio's te blijven investeren?

Vraag 9

Acht u het wenselijk dat woningcorporaties in zulke gemeenten volstaan met behoud van de bestaande voorraad, terwijl zij elders wel uitbreiden?

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de spanning tussen enerzijds verkoop van sociale huurwoningen door corporaties in de ene regio ten behoeve van investeringen in een andere regio, en anderzijds de lokale verantwoordelijkheid van gemeenten voor woonresultaten en leefbaarheid?

Vraag 11

Welke instrumenten ziet u om te bevorderen dat opbrengsten uit verkoop van sociale huurwoningen door een corporatie zoveel mogelijk opnieuw worden ingezet in dezelfde gemeente?

Vraag 12

In hoeverre acht u het huidige investerings- en toezichtskader voor woningcorporaties toereikend om ook in perifere regio's bij te dragen aan volkshuisvestelijke en maatschappelijke doelen?

Vraag 13

Bent u bereid om in de Nationale Prestatieafspraken expliciet aandacht te geven aan sociale woningbouw in kwetsbare en achtergestelde regio's, zoals bedoeld binnen het Nationaal Programma Vitale Regio's?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Buitenhof van zondag 30 augustus jongstleden waarin de burgemeester van Amsterdam de noodklok luidde over dakloosheid in de grote steden?

Vraag 2

Hebt u er kennis van genomen dat ten minste Nijmegen, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Arnhem, Groningen en Almere nu de oproep van burgemeester Halsema hebben gesteund?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de constatering van de burgemeester van Amsterdam dat de leefbaarheid in de vier grote steden steeds verder onder druk komt te staan door de combinatie van toenemende dakloosheid, verloedering, crackgebruik en mensen met verward gedrag?

Vraag 4

Kunt u reageren op de vaststelling van de burgemeester dat zij «al een aantal keer de noodklok richting Den Haag» heeft geluid, maar dat dit «te weinig beantwoord» wordt? Is het kabinet bereid op korte termijn in gesprek te gaan met de burgemeesters van de vier grote steden om te komen tot een gezamenlijke, structurele aanpak van dakloosheid en drugsoverlast? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de analyse van de burgemeester dat het Rijk medeverantwoordelijk is voor deze problematiek en dat er ook vanuit het Rijk «grote maatregelen» nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er al genomen of bent u van plan te nemen?

Vraag 6

In welke mate zijn wat u betreft werkgevers verantwoordelijk voor het feit dat arbeidsmigranten massaal op straat belanden? Wat bent u bereid hieraan te doen?

Vraag 7

Hebt u kennisgenomen van de vorige maand aangekondigde maatregelen tegen dakloosheid van de Britse premier Burnham, waaronder nieuwe opvangmogelijkheden, praktische hulp voor mensen bij huisvesting, gezondheidszorg en andere behoeften, en een nationale top met verschillende actoren? Wat is het Nederlandse kabinet bereid te leren van deze aanpak?

Vraag 8

Ziet het kabinet ook dat arbeidsmigranten een groot deel vormen van het aantal dakloze mensen (circa 1500 van de 3644 in beeld gebrachte dakloze mensen in Amsterdam)? Deelt het kabinet de constatering van de Amsterdamse burgemeester dat het toenemende aantal dakloze arbeidsmigranten samenhangt met gebrekkige huurbescherming, doordat arbeidsmigranten bij ontslag dakloos worden? Zo nee, waarom niet en waardoor komt dit dan wel volgens het kabinet?

Vraag 9

Herinnert u zich het voorstel van eind vorig jaar om in de wet een nieuwe opzeggingsgrond op te nemen dat een werkgever de huurovereenkomst mag opzeggen indien de arbeidsrelatie is beëindigd? Kunt u reageren op de kritiek van de Amsterdamse burgemeester en tal van maatschappelijke organisaties (waaronder de Woonbond, Dakloosheid Voorbij!, Valente, het Leger des Heils en de FNV) dat deze maatregel, die in strijd is met de aanbevelingen van de commissie-Roemer, zal leiden tot meer dakloosheid onder arbeidsmigranten?

Vraag 10

Is het kabinet het eens dat het toestaan van tijdelijke huurcontracten voor arbeidsmigranten – zoals het kabinet momenteel voorstelt in het wetsvoorstel passende huurcontracten – het risico met zich meebrengt dat arbeidsmigranten sneller dakloos raken? En is het kabinet bereid om – mede naar aanleiding van de oproep van de burgemeester van Amsterdam – dit voorstel te herzien?

Vraag 11

Op welke wijze is het kabinet voornemens om de problemen van dakloze arbeidsmigranten op te lossen? Is het kabinet bereid om de aanbevelingen van de commissie-Roemer uit te voeren, ervoor te zorgen dat arbeidsmigranten dezelfde rechtspositie krijgen als andere werknemers, en de afhankelijkheid tussen arbeid en huisvesting te verminderen?

Vraag 12

Is het kabinet bereid om de regeling waarmee werkgevers tot 25 procent van het minimumloon van arbeidsmigranten inhouden in ruil voor huisvesting alsnog zo snel mogelijk – zonder eerst het beperken van short stay af te wachten – af te bouwen, zoals was voorzien?

Vraag 13

Wat is volgens u de relatie tussen de massale short stayhuisvesting van arbeidsmigranten en de toegenomen dakloosheid van arbeidsmigranten?

Vraag 14

Heeft Amsterdam het kabinet gevraagd om als pilot containerwoningen te mogen plaatsen voor dakloze moeders en kinderen? Bent u bereid deze ruimte te bieden, en zo ja, op welke termijn kan hierover duidelijkheid komen? Zo nee, waarom bent u hiertoe niet bereid?

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Op maandagochtend 29 juni ontstond er een storing in de stroomvoorziening ter hoogte van Rotterdam Stadion. Kort daarna bleek er een brand te zijn uitgebroken in een kabelgoot langs het spoor. In de kabelgoot liggen 299 kabels; hiervan bleek uiteindelijk circa tachtig procent door de brand beschadigd te zijn. Omdat deze kabels essentieel zijn voor de aansturing van seinen, wissels, telecom- en andere spoorgebonden systemen heeft ProRail direct het treinverkeer moeten staken. Als gevolg hiervan kon geen treinverkeer plaatsvinden tussen Rotterdam en de zuidzijde richting Barendrecht, Dordrecht, Kijfhoek en de HSL richting Breda.
Tijdens de herstelwerkzaamheden bleek de schade aanzienlijk groter en complexer dan aanvankelijk gedacht, waardoor de prognose een aantal keer moest worden bijgesteld. Door de brand waren kabellabels weggeschroeid, waardoor het een ingewikkelde klus was om de kabeleinden bij elkaar te zoeken. Ook de laswerkzaamheden waren zeer omvangrijk en complex. Pas toen alle systemen volledig hersteld en getest waren, kon het treinverkeer na ruim een week weer worden opgestart.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Daarom kan ProRail op dit moment geen definitieve oorzaak vaststellen. Op basis van de voorlopige onderzoeksresultaten lijkt de brand te zijn ontstaan door een defect aan een voedingskabel van de bovenleiding, waardoor kortsluiting is ontstaan. De kabelbreuk bevond zich onder een kabelgoot met 299 kabels, waarna de brand zich naar deze kabelgoot heeft uitgebreid en een groot aantal kabels is beschadigd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Zodra het onderzoek naar de oorzaak van de brand is afgerond, kan er een definitieve conclusie getrokken worden.

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Tijdens het incident was geen sprake van een gedeeltelijke stremming, maar van een volledige uitval van de spoorinfrastructuur op het getroffen traject. Om de brand veilig te kunnen blussen, zijn de tractievoeding, het onderstation Rotterdam Zuid en de 23 kV-voedingskabels uitgeschakeld. Hierdoor vielen zowel de energievoorziening als de bediening van seinen en wissels uit en kon het spoor niet veilig worden bereden.
Vervolgens was het gehele gebied langdurig buitendienst gesteld ten behoeve van het veilig uit kunnen voeren van de herstelwerkzaamheden. Omdat er gedurende de herstelperiode geen veilig berijdbaar spoor beschikbaar was, was het niet mogelijk om op één van de sporen een pendeldienst tussen Rotterdam en Dordrecht te laten rijden. Gedurende de stremming zijn reizigers vervoerd met vervangende stop- en snelbussen.

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Eurostar geeft aan dat het in de eerste fase van de verstoring niet mogelijk was om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda. Voor de internationale Londendiensten zijn specifieke veiligheids- en exploitatiegoedkeuringen vereist. Deze waren aan het begin van de verstoring nog niet beschikbaar voor de beoogde omleidingsroute. Nadat de benodigde goedkeuringen door ProRail en de betrokken veiligheidsautoriteiten waren verleend, kon de alternatieve route later in de week alsnog worden ingezet.

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

De rechten van treinreizigers bij verstoringen zijn vastgelegd in de Europese passagiersrechtenverordening (EU) 2021/782. Op grond van artikel 18 van deze verordening dient een vervoerder reizigers bij een gemiste aansluiting of annulering de keuze te bieden tussen terugbetaling van het ticket, voortzetting van de reis of vervoer via een alternatieve route naar de eindbestemming. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van deze verordening, en onderzoekt momenteel of reizigers door Eurostar voldoende zijn geïnformeerd over eventuele alternatieven en of in dit geval aan de verplichtingen uit de verordening is voldaan.
Eurostar geeft aan gedurende de verstoring verschillende mogelijkheden te hebben aangeboden aan de getroffen reizigers, waaronder het omboeken naar een latere reisdatum, restitutie van het ticket, en waar operationeel mogelijk, een alternatieve reisroute.
Bij het informeren van reizigers heeft Eurostar rekening gehouden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Door de uitval van de verbindingen van en naar Amsterdam en Rotterdam moesten enkele duizenden reizigers worden omgeboekt. Het actief verwijzen van alle reizigers naar één specifieke route had volgens Eurostar kunnen leiden tot overbelasting van stations en vervoersdiensten en daarmee tot verdere verstoringen.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Eurostar geeft aan dat ze in hun afwegingen in het informeren van reizigers rekening hebben gehouden met zowel de beschikbare capaciteit in treinen als met de capaciteit voor veiligheids-, grens-, en douanecontrole op de betrokken stations. Hoewel station Brussel-Zuid over aanzienlijke capaciteit beschikt om reizigers naar Londen te verwerken, is deze capaciteit niet onbeperkt. Tijdens de verstoring moest Eurostar rekening houden met grote aantallen extra reizigers die via alternatieve routes wilden reizen. Het geconcentreerd doorverwijzen van alle getroffen reizigers naar één station of één route zou het risico op congestie en verdere operationele knelpunten hebben vergroot.
Zoals bij vraag 5 omschreven, was het aan het begin van de week niet mogelijk om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda doordat de benodigde goedkeuringen nog niet waren gegeven. Nadat die goedkeuringen waren verleend, kon de alternatieve route alsnog worden ingezet.

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

De Eurocity Direct wordt geëxploiteerd door NS en NMBS. Binnen de spoorsector bestaan afspraken die bedoeld zijn om reizigers bij verstoringen zo goed mogelijk in staat te stellen hun reis voort te zetten (zoals de Agreement on Journey Continuation (AJC) en de Hop on the Next Available Train (HOTNAT) afspraak tussen hogesnelheidstrein-maatschappijen). Dit betekent echter niet dat reizigers automatisch met een Eurostarticket gebruik kunnen maken van treinen van een andere vervoerder. Eurostar heeft toegelicht dat het direct na het ontstaan van de verstoring niet mogelijk was Eurostarreizigers structureel toe te laten op de Eurocity Direct. Op dat moment bestond onvoldoende inzicht in de beschikbare capaciteit op de treinverbindingen tussen Nederland en België en in het aantal reizigers dat hiervan gebruik zou willen maken. Het zonder voorafgaande afspraken toelaten van grote aantallen reizigers had kunnen leiden tot overvolle treinen en verdere hinder voor zowel Eurostar- als reguliere reizigers.
Naarmate meer duidelijkheid ontstond over de beschikbare capaciteit, hebben de betrokken vervoerders afspraken gemaakt over de toelating van Eurostarreizigers op de Eurocity Direct. Via de stationsorganisaties zijn reizigers vervolgens gecontroleerd naar deze treinen begeleid, zodat zij hun reis alsnog konden voortzetten.
Ik deel de opvatting dat het voor reizigers logischer en eenvoudiger is wanneer zij bij verstoringen hun reis met zo min mogelijk belemmeringen kunnen voortzetten. De Europese Commissie heeft onlangs het zogenoemde Passenger Package gepubliceerd, met daarin onder meer voorstellen tot wijziging van de passagiersrechten voor treinreizigers. Deze voorstellen beogen de bescherming van reizigers gedurende de gehele reis te verbeteren. Het kabinet heeft zijn standpunt hierover onlangs met de Kamer gedeeld via een BNC-fiche2 en staat positief tegenover voorstellen die de positie van reizigers bij verstoringen versterken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Er vinden al gesprekken plaats om te kijken hoe hinder bij een dergelijke verstoring kan worden beperkt. Daarbij blijft gelden dat bij de internationale verbinding naar Londen rekening gehouden moet worden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Voor reizigers naar Londen geldt bovendien dat alleen gebruik kan worden gemaakt van stations met de vereiste veiligheids-, douane- en grenscontrolefaciliteiten. Eurostar heeft nu de benodigde goedkeuringen voor de route via Utrecht en Breda, die omleiding is dus juridisch mogelijk. ProRail en vervoerders zijn in gesprek om te kijken hoe een omleiding er praktisch gezien uit zou zien, aangezien dat ook gevolgen heeft voor de binnenlandse treindienst.

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Hoewel het Nederlandse spoor behoort tot de veiligste en meest betrouwbare spoorsystemen ter wereld, laat dit incident zien dat uitval van een relatief klein onderdeel van de spoorinfrastructuur op een strategische locatie grote maatschappelijke gevolgen kan hebben voor reizigers, goederenvervoerders en de bereikbaarheid van Nederland. Het versterken van de weerbaarheid en robuustheid van het spoorsysteem kan helpen om het spoor minder kwetsbaar te maken en de impact van verstoringen te verkleinen. Daarbij is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel.

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Ja, het kabinet deelt de zorgen en wil het spoorsysteem minder kwetsbaar maken. Het versterken van de weerbaarheid van onze infrastructuur is in de beleidsbrief van IenW als één van de prioriteiten benoemd. Het belang van de spoorsector wordt onder meer onderstreept door haar aanwijzing onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Deze wet is gericht op het verhogen van de weerbaarheid van entiteiten in essentiële sectoren, waaronder de spoorsector. Bij het invullen van deze verplichtingen neemt het Kabinet, in samenwerking met de spoorsector, ook de aanbevelingen uit het rapport van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL)3 mee. Zo heeft ProRail de belangrijkste kwetsbaarheden geïnventariseerd en geprioriteerd en werkt samen met IenW, Defensie en veiligheidspartners aan een risicogestuurde aanpak.
Ook is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel. Het OFL-rapport roept op om aan te slag te gaan met een startpakket van minimaal € 600 miljoen aan investeringen, waarvan € 250 miljoen is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het verhogen van de weerbaarheid van het spoor. Het Kabinet betrekt deze financiële opgave in het lopende traject van prioritering binnen het Mobiliteitsfonds.

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Op dit moment kan nog geen conclusie getrokken worden over specifieke maatregelen. De technische oorzaak wordt nog verder onderzocht en ProRail zal een analyse doen om te kijken op welke andere plekken risico is op een grote verstoring door een relatief kleine oorzaak. Op basis van dit onderzoek kunnen we een conclusie trekken over eventuele passende maatregelen.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Ja, het Kabinet onderschrijft een spoedige opvolging van het OFL-rapport. Waar mogelijk zijn de aanbevelingen van het rapport, in samenwerking met de spoorsector, al in gang gezet. Zo wordt er reeds gewerkt aan een weerbaarheidsstrategie met ProRail waarin het ambitieniveau wordt bepaald en de priortering wordt uitgewerkt.
Tegelijkertijd vraagt de volledige uitvoering van de aanbevelingen om een heroriëntatie op de inrichting van het Nederlandse spoor. Het spoorsysteem is nu ingericht op efficiëntie, betrouwbaarheid en kosteneffectief beheer. Daarmee beschikt Nederland over één van de best presterende spoorstelsels ter wereld, en kent het kwetsbaarheden in de redundantie. Echter, het structureel verhogen van de weerbaarheid vraagt om een andere manier van kijken naar deze inrichting. Dit kan niet van de ene op de andere dag worden gerealiseerd.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Het spoorsysteem vormt de ruggengraat van de dagelijkse mobiliteit van mensen en goederen. Dit belang wordt onder andere onderstreept door de aanwijzing van de spoorsector onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Het huidige basiskwaliteitsniveau (BKN) spoor biedt continuïteit onder normale omstandigheden maar onvoldoende garantie voor robuustheid bij verhoogde dreigingsniveaus.
Onvoldoende investeringen in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor vergroten het risico dat verstoringen een grotere maatschappelijke impact hebben en dat herstel van de dienstverlening meer tijd vergt. Dat betekent niet noodzakelijkerwijs dat storingen vaker optreden, maar wel dat de gevolgen van storingen op kritieke locaties groter kunnen zijn. Dergelijke verstoringen kunnen niet alleen de mobiliteit van mensen en goederen, maar ook de militaire mobiliteit en de Nederlandse economie schaden. Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid en robuustheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen.

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

De spoorsector heeft op dit moment beperkt last van personele en materiele problemen, maar voorziet wel dat het een groter probleem wordt in de komende jaren. Volgens ProRail krijgt de sector de komende jaren te maken met een aanzienlijke uitstroom van technisch personeel, waarbij er ook specialistische capaciteit verdwijnt. Voor ProRail is de beschikbaarheid van personeel daarom een belangrijk aandachtspunt. ProRail werkt samen met marktpartijen aan verschillende initiatieven om de spoorsector aantrekkelijk te houden en voldoende vakmensen beschikbaar te houden voor de groeiende vervangings- en vernieuwingsopgave. In het Masterplan 2028–2032 van ProRail valt meer te lezen over de aanpak.
Naast personeel vraagt ook de beschikbaarheid van kritieke onderdelen en materialen aandacht. Uit de eerste uitkomsten van de evaluatie van dit incident lijkt de beschikbaarheid van specifieke onderdelen een mogelijke invloed te hebben op de snelheid van herstel. Dit moet echter nader worden onderzocht, daarom betrekt ProRail dit punt in de verdere evaluatie en opvolging van de aanbevelingen.

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Met de vaststelling van het BKN spoor eind 2024 zijn de instandhoudingsbehoefte en de beschikbare middelen op het Mobiliteitsfonds in balans gebracht. De benodigde middelen om het BKN spoor meerjarig goed uit te voeren zijn daarmee beschikbaar voor ProRail en staan apart gereserveerd voor instandhouding van het spoor op artikelonderdeel 13.02 van het Mobiliteitsfonds. In de periode sinds de vaststelling van het BKN spoor hebben zich ontwikkelingen voorgedaan waar eind 2024 nog geen rekening mee kon worden gehouden. Onder vraag 17 ga ik hier nader op in.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Voor het BKN van het spoor is het tekort € 3,1 mld. in de periode 2026–2040, waarvan € 2,1 mld. samenhangt met indexatiespanning. Het besluit om de prijscompensatie over 2026 slechts gedeeltelijk uit te keren vergroot deze spanning. Daarnaast wordt de indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen in de spoormarkt. Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing is afgesproken dat het indexatieverschil wordt betrokken bij de jaarlijkse voorjaarsbesluitvorming, zodat schommelingen in loon- en prijsontwikkelingen geleidelijk worden opvangen en niet in één keer voor de hele looptijd van het Mobiliteitsfonds. Bovendien wordt hiermee mogelijke over- en ondercompensatie zo veel mogelijk voorkomen omdat rekening gehouden kan worden met de jaarlijkse ontwikkeling van lonen en prijzen in de markt. Als bij de voorjaarsbesluitvorming middelen voor indexatie voor het komende jaar worden toegekend, kunnen de instandhoudingswerkzaamheden worden uitgevoerd. Als dit niet gebeurt dan kan dit leiden tot een oplopende druk op de instandhoudingsopgave. Het dekkingsvraagstuk van de instandhoudingsopgave dat exclusief indexatiespanning bestaat is onderdeel van de nu lopende herprioritering, waarin nog keuzes moeten worden gemaakt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Uitstel van onderhoud verhoogt de kosten op de langere termijn.
Het BKN spoor is in het leven geroepen om een stabiel, langjarig en robuust instandhoudingsniveau van de Nederlandse spoorinfrastructuur vanaf 2026 te bewerkstelligen. Het BKN Spoor is haalbaar en maakbaar is en zorgt dat een constructief veilig en betrouwbaar spoornetwerk onverminderd wordt geborgd.

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

De rijksbrede taakstelling uit het coalitieakkoord «Aan de Slag. Bouwen voor een beter Nederland» is, net als bij het kerndepartement IenW en RWS, van invloed op ProRail. Over de financiële gevolgen van de taakstelling voor ProRail wordt u in de Ontwerpbegroting 2027 geïnformeerd. Deze taakstelling staat niet op zichzelf maar valt samen met de opgave rondom prijsontwikkelingen, de vervangingsopgave en de inzet van ProRail om het BKN Spoor te realiseren. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en mogelijke gevolgen gereed te hebben.

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

ProRail heeft aangegeven dat de taakstelling gevolgen heeft voor de organisatiekracht die nodig is om het spoor robuust en weerbaar te houden. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en de mogelijke gevolgen daarvan gereed te hebben. Ik wacht dat voorstel af.

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

De Maas heeft de afgelopen decennia op veel plekken meer ruimte gekregen door een combinatie van delfstoffenwinning en hoogwaterbescherming. In Maastricht zelf zijn daarbij geen maatregelen genomen, waardoor de breedte van het rivierbed hier significant kleiner is dan boven- en benedenstroom van de stad. De Sint Servaasbrug, Wilhelminabrug en Spoorbrug Maastricht liggen op het smalste deel van de rivier, waarbij de pijlers van de bruggen voor extra opstuwing zorgen. De pijlers van de Spoorbrug Maastricht zorgen bijvoorbeeld al voor een opstuwend effect van vijf centimeter.
Doordat de Maas in Maastricht relatief smal is ten opzichte van de delen ten noorden en zuiden van de stad nemen bij hogere rivierafvoeren de stroomsnelheden snel toe. Deze hoge stroomsnelheden hebben onder andere een negatief effect op de bevaarbaarheid van dit traject. Schepen hebben dan meer ruimte nodig, waardoor het passeren van andere schepen lastiger wordt. Daarnaast wordt het passeren van de bruggen risicovoller door de beperkte breedte. Specifiek bij de Spoorbrug Maastricht speelt de afwijkende oriëntatie van de beweegbare opening aan de westoever, terwijl de doorgaande vaarroute tussen Julianakanaal en Sint Servaasbrug zich langs de oostoever bevindt. De sloop van de Spoorbrug Maastricht leidt tot een aanzienlijke verbetering van de nautische veiligheid.
In het project Zuidelijk Maasdal wordt onderzocht hoe de waterstanden in het centrum van Maastricht kunnen worden verlaagd met het oog op hoogwaterveiligheid. Daarnaast onderzoekt het project welke maatregelen nodig zijn om de bevaarbaarheid bij hogere afvoeren te verbeteren.

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Het proces voor onttrekking van de spoorlijn en sloop van de Spoorbrug Maastricht liep reeds voor de start van het project Zuidelijk Maasdal. Beide trajecten samenvoegen zou tot vertraging van het proces rondom de besluitvorming van de Spoorbrug Maastricht leiden. Dat is onwenselijk omdat de onderhoudskosten voor de Spoorbrug Maastricht dan langer door zouden lopen waardoor ook de verkenning in omvang zou toenemen. Daarnaast zou het nautisch en waterveiligheidsknelpunt blijven bestaan. Het voorkeursalternatief van de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht betreft de sloop van de Spoorbrug Maastricht in combinatie met de realisatie en een langzaamverkeersverbinding. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het project Zuidelijk Maasdal.

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

In het Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht zijn integrale alternatieven onderzocht voor waterveiligheid, scheepvaart, een langzaamverkeersverbinding en de monumentale waarde van de Spoorbrug Maastricht. Een integraal ontwerp met een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt is niet onderzocht vanwege het ontbreken van concrete initiatieven of een realistisch perspectief.

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Dat klopt. De oostelijke pijler van de Spoorbrug Maastricht staat schuin op de huidige stroomrichting in de rivier. Dit geeft een atypische stroming rondom de pijler en daarnaast is het daardoor lastiger de breedte van de doorvaartopening onder de brug in te schatten. Het hefdeel bevindt zich aan de westelijke oever, terwijl de doorvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal zich aan de oostoever bevinden. Dit betekent dat schepen moeten slingeren over de Maas, hetgeen vooral bij hogere afvoeren tot risico’s leidt. Door de afnemende doorvaarthoogte moeten meer schepen dan door het hefdeel varen. Bovendien hebben schepen door de hoge stroomsnelheden meer moeite om de manoeuvre te maken. Ook kunnen er geen schepen tegemoetkomen terwijl andere schepen oversteken of onder het hefdeel varen.
Daarnaast vormt de Spoorbrug Maastricht een obstakel voor schepen die vanuit sluis Bosscherveld naar het Julianakanaal varen en vice versa. Om te voorkomen dat deze bij de splitsing op de landtong worden gedrukt door de stroming, moeten zij een stuk stroomopwaarts varen en dan draaien. Daarvoor is alleen tussen de Spoorbrug Maastricht en de Wilhelminabrug voldoende ruimte. Deze schepen moeten daarom twee keer de Spoorbrug Maastricht passeren.

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Het project Zuidelijk Maasdal hanteert het uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht wordt gesloopt. Zowel in het bepalen van de nautische opgave als in de uitwerking van de oplossingen wordt daarom een situatie zonder Spoorbrug Maastricht beschouwd.
Voorafgaand aan het project Zuidelijk Maasdal is in 2017 door Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de nautische veiligheid in Maastricht. Hierin zijn wel eventuele aanpassingen aan de Spoorbrug Maastricht bekeken, namelijk het verhogen van de brug door deze vast te verhogen of beweegbaar te maken. Het vast verhogen van de brug bleek toen niet haalbaar omdat de aansluitingen van het spoor dan ook verhoogd en verlengd moeten worden. Dit was niet in te passen met het stationsemplacement aan de oostzijde omdat de aansluitingen dan te steil zouden worden. Ook het beweegbaar maken van de brug is als technisch zeer ingewikkeld en kostbaar aangemerkt en daarom niet nader uitgezocht.

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

De Drielandentrein wordt in samenwerking tussen NS, Arriva en NMBS geëxploiteerd. Enkel het Nederlandse deel van de verbinding tussen Maastricht en Luik valt onder de Hoofdrailnetconcessie. In de Hoofdrailnetconcessie zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot de decentralisatie. Tijdens het BO MIRT van januari 2026 hebben IenW en de provincie Limburg afgesproken dat decentralisatie plaatsvindt vanaf 2028 of als dit redelijkerwijs niet mogelijk blijkt vanaf de volgende regionale concessieperiode (vanaf eind 2031). Hier zijn het ministerie en de provincie dus over in gesprek. De geambieerde frequentieverhoging vereist aan de Nederlandse zijde van de grens veiligheidsverbeteringen aan overwegen bij Eijsden.

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Dat klopt.

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Op het BO MIRT van eind 2025 en begin 2026 hebben IenW en provincie Limburg afgesproken om de AROV-middelen2 te herbestemmen aan een viertal projecten. Dit is een integrale aanpak, waarmee wij afspreken dat al deze projecten worden uitgevoerd. Hieronder vallen onder andere de sloop van de Spoorbrug Maastricht en het verbeteren van overwegen tussen Maastricht en Eijsden ten behoeve van een frequentieverhoging van de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik.

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Rijkswaterstaat stelt vanuit scheepvaartveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen bruggen over de vaarweg. Een nieuwe langzaamverkeersbrug en Spoorbrug Maastricht zouden te dicht op elkaar komen te liggen. De realisatie van een nieuwe langzaamverkeersbrug is daarom enkel mogelijk als de Spoorbrug Maastricht gesloopt is.

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

IenW en de provincie Limburg leggen de financiële afspraken vast in een nader af te spreken bestuursovereenkomst.

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er sinds de reactivering slechts één trein gereden. Het traject heeft een lage maximale snelheid en is niet voorzien van bovenleiding. Exploitatie voor reizigersvervoer zal grote investeringen vragen van meerdere tientallen miljoenen. Deze investering weegt niet op tegen de baten. Mede op basis van de beoordeling van ProRail concludeer ik dat heropening van het traject Maastricht – Lanaken niet realistisch is.

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt. Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor spoorvervoer. Dit geschiedt per bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

IenW en de Belgische federale overheid hebben middels de gezamenlijke verklaring spoordossiers februari jl. ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen naar het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Ja, ik ben bekend met de ambitie van vervoerder Arriva. Het ministerie heeft, naar aanleiding van de reactie van Arriva op de internetconsultatie die in oktober-november 2025 open stond, een gesprek gevoerd met Arriva. In een later gesprek in 2026 heeft Arriva hun toekomstvisie en een rapport van een ingenieursbureau toegelicht. In de rapportage zien adviseurs van een adviesbureau het exploiteren van een treinverbinding als «zeer ambitieus». Grote aanpassingen aan de infrastructuur zijn benodigd in zowel Nederland als België.

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er, zoals eerder toegelicht, sinds de reactivering slechts één trein gereden. In 2020 is het spoor aan Nederlandse zijde buiten gebruik gesteld. In 2020 is door de Belgische Minister middels een ministeriële toelating toestemming gegeven aan Infrabel om de spoorlijn aan Belgische zijde van de grens niet meer te onderhouden. De Spoorbrug Maastricht in huidige vorm en staat voldoet niet aan de vereisten voor een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6, heeft Rijkswaterstaat meerdere scenario’s onderzocht. Eventuele her-ingebruikname van de Spoorbrug Maastricht vraagt dat de constructie wordt verhoogd ten behoeve van de scheepvaart, wat feitelijk nieuwbouw betekent. Dit is zeer lastig in te passen in de omgeving en kostbaar. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 14, hebben IenW en de Belgische federale overheid ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen over het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

De Euregio Maas-Rijn onderscheidt zich in Europees perspectief en van andere kandidaat-regio's voor de vestiging van de Einstein Telescope onder meer door het sterke internationale leef- en vestigingsklimaat. Dat maakt de Euregio aantrekkelijk voor onderzoekers en innovatieve bedrijven die willen samenwerken bij de technologieontwikkeling en de exploitatie van de Einstein Telescope. Goede grensoverschrijdende verbindingen en verdere verbeteringen van die verbindingen zijn dus van groot belang voor die grensoverschrijdende samenwerking en daarmee voor de kansen voor de Euregio als vestigingslocatie. Dit is dus een belangrijk onderdeel van de Nederlandse bijdrage aan het Bidbook van de Euregio Maas-Rijn voor de Einstein Telescope. IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Ik ben van mening dat onomkeerbare infrastructurele besluiten zorgvuldig moeten worden afgewogen. Om die reden hebben mijn voorganger en ik afgelopen periode een intensief traject doorlopen, waar mijn voorganger middels een internetconsultatie betrokkenen gevraagd heeft hun mening te delen. Vervolgens is mijn voorganger met een groot aantal partijen in gesprek gegaan om deze argumenten te kunnen betrekken in de afweging. Ook hebben mijn voorganger en ik het voorgenomen besluit meermaals besproken met Minister Crucke. Er volgt nog een allesomvattend gesprek tussen Minister Crucke en mij rond verschillende infrastructurele besluiten die genomen moeten worden. Op basis van de argumenten zie ik vooralsnog geen aanleiding om het voorgenomen besluit te heroverwegen en nader onderzoek te doen.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Het project Zuidelijk Maasdal heeft als uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht gesloopt wordt. Het uitstellen van het besluit over de Spoorbrug Maastricht leidt tot een wijziging van het uitgangspunt voor het project. Dit heeft direct gevolgen voor de planning en het budget van de verkenningsfase, waardoor ook de uitvoering van andere onderdelen van de integrale scope, zoals de verbetering van de waterveiligheid in het gebied, vertraging oplopen.

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

De vervoerders op de Drielandentrein slagen er op dit moment niet in het Nederlandse check-in-check-out-systeem met paaltjes uit te breiden naar de Belgische stations op de Drielandentrein. Daarom kunnen reizigers daar nu geen gebruik maken van zowel de OV-chipkaart en OVpay. Tijdens het implementatietraject is recent gebleken dat in tegenstelling tot eerdere verwachtingen een goede integratie van het Belgische tarievensysteem in het Nederlandse OV-chipkaart-systeem met correcte beprijzing niet mogelijk is. Daarom is door de vervoerders geadviseerd om van een implementatie van in- en uitchecken met de OV-chipkaart op het Belgische deel af te zien tot de volledige migratie naar OVpay in 2027. Dit is namelijk technisch wel compatibel met de integratie van het Belgisch systeem.

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Ja, dat herinner ik mij. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen inzake de afspraken met België over spoordossiers4, rijdt de Drielandentrein momenteel in het algemeen zoals beoogd op het gehele traject Aachen-Heerlen-Maastricht-Liège Guillemins en vice versa. Door (geplande) werkzaamheden in Duitsland en door stakingen in België was het de afgelopen periode niet mogelijk zonder hinder te rijden. Behoudens deze (externe) oorzaken is de betrouwbaarheid van de verbinding sinds de start fors verbeterd. De prestaties op het traject van en naar Duitsland voldoen echter niet aan de (Nederlandse) normen, omdat er beperkte capaciteit op dit traject is, waarvoor overbelastverklaringen zijn opgesteld.

Vraag 1

Klopt het bericht «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op»?1

De tekorten op de instandhoudingsopgave maken onderdeel uit van de grote financiële opgave op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds. Daarover is de Tweede Kamer op 16 maart jl. geïnformeerd. Zo kan Rijkswaterstaat op dit moment de benodigde vernieuwingsprojecten alleen nog starten door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Ook is gemeld dat voor exploitatie en onderhoud Rijkswaterstaat nu al scherpe keuzes moet maken en werkzaamheden in tijd naar achteren moet schuiven om binnen de financiële kaders te blijven voor 2026–2030. Het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is hier een concreet voorbeeld van. Eerder dit jaar heeft Rijkswaterstaat ook groot onderhoud op de A12 stopgezet en het werk naar achteren geschoven. Het gaat om niet acuut noodzakelijk onderhoud. De veiligheid is door het uitstellen van het onderhoud niet in het geding en er is daarom geen sprake van snelheidsverlagende maatregelen en afsluitingen. Daar waar de veiligheid wel in het geding is neemt Rijkswaterstaat altijd de noodzakelijke maatregelen. Dit jaar net als vorig jaar is en wordt er veel groot onderhoud gepleegd aan de wegen in Noord Nederland. De werkzaamheden die in uitvoering zijn gaan gewoon door.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom juist deze wegen in Noord-Nederland zijn geschrapt van de lijst voor groot onderhoud?

Er is geen sprake van het definitief schrappen van groot onderhoud van deze wegen. Wel is gekozen voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding en het herprioriteren van de planning. Het betreft preventieve onderhoudswerkzaamheden die gepland stonden voor 2027 en 2028, waaronder werkzaamheden in:

Vraag 3

Is het toeval dat dit uitstel van onderhoud terechtkomt bij wegen in één regio, of is Noord-Nederland om strategische redenen van de lijst gehaald?

De uitgestelde werkzaamheden worden meegenomen in het bredere afweegkader. Door te herprioriteren willen we de basis van onze infrastructuur weer op orde krijgen. Zo werken we aan een stevig fundament voor de bereikbaarheid en de economie van ons land, waar we daarna op verder kunnen bouwen. Dit is in lijn met het Coalitieakkoord en de lijn om de prioritaire inspanning te richten op de instandhouding van de infrastructuur.

Vraag 4

Welke afwegingen zijn er gemaakt om het groot onderhoud in het Noorden uit te stellen?

Zie het antwoord bij de vragen 1 en 3.

Vraag 5

Is bij deze keuze rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio? Is rekening gehouden met de verkeersveiligheid? En met alternatieve routes?

Bij de keuze voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is uiteraard rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio, de verkeersveiligheid en de beschikbaarheid van alternatieve routes. Zoals in antwoord 1 aangegeven gaat het om niet acuut noodzakelijk onderhoud. Daar waar de veiligheid en bereikbaarheid in het geding is neemt Rijkswaterstaat de noodzakelijke maatregelen.

Vraag 6

Wat zijn de langetermijnmeerkosten van het uit- of afstellen van onderhoud aan wegen?

Het uitstellen van onderhoud kan leiden tot hogere kosten op de langere termijn. Naarmate de staat van de infrastructuur verder verslechtert, kunnen zwaardere en daarmee kostbaardere onderhouds- of vervangingsmaatregelen noodzakelijk worden. De omvang van deze eventuele meerkosten verschilt per project en is niet eenvoudig te kwantificeren. De omvang van het uitgesteld onderhoud is de afgelopen jaar gestegen naar € 2.525 mln (stand jaarverantwoording 2025) waarvan 1.133 mln voor het hoofdwegennet.
Tegelijkertijd maakt de huidige budgettaire situatie het noodzakelijk om onderhoudsmaatregelen zorgvuldig te prioriteren en te faseren. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt daarom aan een herprioritering van onderhouds- en vervangingsopgaven binnen de beschikbare financiële kaders.
Bij deze afweging wordt steeds gezocht naar een balans tussen de gevolgen op korte en lange termijn, de risico’s voor de infrastructuur en het borgen van een veilig, beschikbaar en betrouwbaar netwerk. De staat van de infrastructuur wordt daarbij continu gemonitord, zodat waar nodig tijdig aanvullende maatregelen kunnen worden getroffen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden voor het a.s. commissiedebat Strategische bereikbaarheid?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het project van Kia en Hyundai samen met Vattenfall om het voor particuliere klanten met een elektrische auto mogelijk te maken elektriciteit aan het net terug te leveren tijdens piekmomenten en daarmee geld te verdienen (tweerichtinngsladen)?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend of andere automerken en/of elektriciteitsleveranciers een dergelijk aanbod ontwikkelen in Nederland?

Ja. In Nederland hebben Renault en We Drive Solar een dergelijk aanbod al ontwikkeld.

Vraag 3

Is het elektriciteitsnet overal in Nederland klaar om tweerichtingsladen toe te staan? Zo nee, wat moet er gebeuren opdat het net wel tweerichtingsladen toestaat?

Ja, maar tot nu toe alleen voor vaste combinaties van auto, laadpaal en energieleverancier. Dit is conform de aansluitvoorwaarden zoals opgenomen in de Netcode Elektriciteit. Op dit moment ontbreken in de Netcode Elektriciteit nog de gestandaardiseerde afspraken die het mogelijk maken dat elk voertuig met elk laadpunt veilig en regulier aan het net mag terugleveren. Deze barrière is opgelost in 2029 als de netbeheerders de nieuwe Europese netcode voor teruglevering hebben geïmplementeerd. De verantwoordelijkheid voor het elektriciteitsnet ligt bij de netbeheerders.

Vraag 4

Zult u ervoor zorgen dat de mogelijkheid tot tweerichtingsladen standaard is voorzien in alle nieuwe wijken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Over het beschikbaar stellen van laadinfrastructuur in nieuwe wijken beslissen regionale overheden. Vanuit het Rijk wordt via regelgeving gezorgd dat alle nieuwe laadpalen vanaf 2027 voldoen aan de nieuwste Europese eisen omtrent bidirectioneel laden. Daarbij is het van belang om te noemen dat op dit moment alleen vaste combinaties van laadpalen en voertuigen kunnen terugleveren aan het net. Door de verdere ontwikkeling van open standaarden op internationaal niveau wordt het richting 2030 mogelijk om met elke laadpaal en elk voertuig terug te leveren aan het net. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt daarom nu al intensief aan de ontwikkeling van internationale standaarden, bijvoorbeeld in samenwerking met de Europese Commissie. Verder hebben mensen thuis een eigen keuze in de laadpaal en energieleverancier die zij kiezen.

Vraag 5

Welke andere maatregelen overweegt u om tweerichtingsladen aan te moedigen als deel van de oplossing voor netcongestie? Kan dit voorwaardelijk worden gemaakt bij de aanleg van nieuwe woonwijken of bedrijventerreinen?

In de routekaart bidirectioneel laden, die voor de zomer naar de Tweede Kamer wordt gestuurd, identificeer ik meerdere uitdagingen en oplossingsrichtingen om bidirectioneel laden op te schalen. Aanvullend op wat ik noem onder vraag 4, werk ik ook aan het verbeteren van de businesscase voor bedrijven om te investeren in bidirectioneel laden. Een aspect waar bij bidirectioneel laden nader naar moet worden gekeken betreft de dubbele energiebelasting die in sommige gevallen van bidirectioneel laden kan optreden. Hiervoor is het ten eerste van belang om meer ervaringen met geavanceerde meetinrichtingen te verkrijgen. Ten tweede wil dit kabinet beter inzicht krijgen in de effecten van dubbele energiebelasting. Op het moment dat het wegnemen van dubbele energiebelasting technisch mogelijk zou worden kan dat inzicht worden gebruikt om te beoordelen of de baten van het wegnemen van dubbele energiebelasting zouden opwegen tegen de lasten voor huishoudens, bedrijven en energieleveranciers en een eventuele toename van de uitvoeringscomplexiteit. Het kabinet zal de Kamer op de hoogte houden van de voortgang en nieuwe inzichten omtrent deze verkenning. Daarnaast start vanaf 2027 een opschalingsprogramma bidirectioneel laden waarbij de uitrol van bidirectionele laadinfrastructuur centraal staat.
Ten aanzien van vraag twee geldt dat bidirectioneel laden pas op termijn via Europese regelgeving voorwaardelijk wordt (zie vraag2. Op dit moment kunnen slechts enkele combinaties bidirectioneel laden. Ook hebben consumenten thuis vrije keuze in hun laadpaal en voertuig.
Verder wordt voor de oplossing van netcongestie een techniekneutrale aanpak gehanteerd. Vanuit het net bezien is namelijk geen voorkeur voor een bepaalde techniek die flexibiliteit levert, het gaat om het flexibel vermogen. Hiervoor maakt een netbeheerder afwegingen over de specifieke behoefte van het net in de locatie en tijd. Tweerichtingsladen kan daar, net als andere apparaten met flexibel vermogen, aan bijdragen. Tegelijkertijd wordt in het Landelijk Actieprogramma Netcongestie onder andere gewerkt aan proposities voor vergoeding voor het leveren van flexibel vermogen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de contractvorm waarbij de koper van een bepaald automerk vasthangt aan één specifieke elektriciteitsleverancier?

Tot de verdere ontwikkeling van de open standaarden (verwachting 2030) is de huidige contractvorm met een vaste combinatie van automerk en elektriciteitsleverancier de eerste stap voor de introductie van tweerichtingsladen. Voor opschaling van tweerichtingsladen is het noodzakelijk dat consumenten keuzevrijheid hebben. Om te voorkomen dat consumenten vast zitten aan één combinatie, werkt IenW in internationaal verband aan de verdere ontwikkeling van open standaarden en aan uniforme afspraken over de implementatie van de standaarden. Dit is de basis voor het combineren van verschillende laadpunten, voertuigen en energiecontracten. Het Ministerie van IenW vraagt continue aandacht voor de uniforme implementatie van standaarden bij de Europese Commissie en de Verenigde Naties en draagt actief bij aan de ontwikkeling van de open standaarden. Met internationale afspraken over de implementatie van standaarden krijgen consumenten naar verwachting vanaf 2030 keuzevrijheid in hun automerk en elektriciteitsleverancier om terug te leveren aan het net.

Vraag 7

Is er bij dergelijke contractvormen een risico van marktconcentratie waarbij de leverancier vervolgens de prijzen voor de klant kan verhogen aangezien klanten omwille van automerk niet meer van leverancier kunnen veranderen willen ze nog toegang hebben tot tweerichtingsladen?

Ja. Vandaar dat wordt gewerkt aan het opstellen en implementeren van open standaarden (zie vraag hiervoor).

Vraag 8

Hoe kunt u borgen dat klanten ondanks hun autokeuze toch nog een vrije keuze hebben van elektriciteitsleverancier met behoud van de mogelijkheid tot tweerichtingsladen?

Om te voorkomen dat consumenten vast zitten aan één combinatie van automerk en elektriciteitsleverancier, werkt IenW in internationaal verband aan de verdere ontwikkeling van open standaarden en aan uniforme afspraken over de implementatie van de standaarden. Dit is de basis voor het combineren van verschillende voertuigen, laadpunten en energiecontracten. Met internationale afspraken over de implementatie van standaarden krijgen consumenten naar verwachting vanaf 2030 keuzevrijheid in hun automerk en elektriciteitsleverancier om terug te leveren aan het net.

Vraag 9

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat de inwoners van de L-flat, de grootste flat van Nederland, en de Geroflat in Zeist te maken krijgen met een huurverhoging?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de mensen die in deze flats wonen al maanden niet de volledige beschikking hebben tot hun balkons, omdat deze onveilig zijn en daarom ondersteund worden door metalen palen?

Ik ben bekend met de berichtgeving dat de mensen die in deze flats wonen al maanden niet de volledige beschikking hebben over hun balkons, omdat deze onveilig zouden kunnen zijn en daarom ondersteund worden door metalen palen.
Vooropgesteld vind ik het van belang dat huurders volledig en op een veilige manier over hun woning kunnen beschikken; daarvoor betalen zij immers de huur. In de bouwregelgeving en ook de huurregelgeving zijn hiervoor dan ook diverse waarborgen opgenomen. Voor deze waarborgen verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen 3, 4 en 5.

Vraag 3

Heeft het ministerie meegekeken op de veiligheid van de balkons en de tijdelijke oplossing? Is er bij deze specifieke flat onderzoek gedaan nadat eind 2015 een onderzoeksplicht is ingesteld door toenmalig Minister Blok voor eigenaren van galerijflats met balkons? Wat is er na dit onderzoek gedaan? Ziet de Minister reden om nu weer een soortgelijke actie te ondernemen?

De verantwoordelijk voor de veiligheid van de balkons en tijdelijke oplossing is aan de gebouweigenaar en het toezicht hierop is belegd bij de gemeente. Het ministerie heeft daarbij geen rol. Dit geldt ook voor de uitvoering van de eerdere onderzoeksplicht bij galerijflats2. Of deze onderzoeksplicht is uitgevoerd bij de specifieke flat en wat er na dit onderzoek is gedaan is ter beoordeling van de gemeente. Daarnaast geldt altijd een algemene zorgplicht voor de gebouweigenaar om de balkons blijvend te laten voldoen aan de veiligheidseisen. Ik zie daarom geen reden voor een nieuwe wettelijke onderzoeksplicht.

Vraag 4

Begrijpt u dat het voor huurders niet duidelijk is wanneer er sprake zal zijn van een duurzame oplossing en dit mogelijk nog jaren op zich laat wachten? Wat vindt u ervan dat huurders mogelijk jarenlang in onzekerheid zitten? Ziet de Minister mogelijkheden om de werkzaamheden te versnellen?

Ik vind het van belang dat huurders duidelijkheid hebben over de ernst van de huidige situatie en in hoeverre deze een beletsel kan zijn om op veilige of normale wijze gebruik te maken van het gehuurde. In eerste instantie is het aan de verhuurder om deze duidelijkheid te bieden en om indien nodig werkzaamheden te versnellen. Vervolgens voorziet de regelgeving in taken bij de gemeente, de huurcommissie en de rechter. Het ministerie heeft geen wettelijke mogelijkheden om te interveniëren in deze specifieke kwestie.
Daarmee zie ik de volgende drie mogelijkheden voor een huurder om werkzaamheden te laten versnellen. In de eerste plaats kunnen huurders zich tot de gemeente wenden met het verzoek tot handhaving van de bouwregelgeving inzake de balkons. In de tweede plaats hebben de huurders de mogelijkheid zich tot de Huurcommissie of rechter te wenden inzake de huurprijs. De Huurcommissie of rechter kan vervolgens tot het oordeel komen dat de gebreken zodanig ernstig zijn, dat zij een huurverlaging rechtvaardigen. In het algemeen stimuleert een dergelijk oordeel een verhuurder de nodige werkzaamheden uit te laten voeren; tot die tijd blijft namelijk de huurverlaging van kracht. In de derde plaats kunnen huurders zich tot de rechter wenden zodat de rechter de verhuurder verplicht om de nodige werkzaamheden uit te laten voeren. Bij een spoedeisend belang kan dat leiden tot een procedure bij de rechter in kort geding.

Vraag 5

Bent u het eens dat het niet eerlijk is dat mensen die betalen voor een woning mét balkon, maar hier geen volledig gebruik van kunnen maken, ook nog eens een huurverhoging krijgen? Zo nee, snapt u ten minste dat dit gevoelens van oneerlijkheid oproept bij de bewoners? Wat zijn de mogelijkheden voor compensatie in dit soort gevallen?

Ik begrijp dat mensen die een woning huren met gebreken en een huurverhoging krijgen, dat als oneerlijk ervaren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 hebben huurders de mogelijkheid zich tot de Huurcommissie of rechter te wenden inzake de huurprijs. Indien de Huurcommissie in een uitspraak gebreken heeft geconstateerd, kan een voorstel tot huurverhoging wettelijk niet leiden tot huurverhoging. Met het op 21 april 2026 door uw Kamer aanvaarde wetsvoorstel toekomstbestendige Huurcommissie3 wordt deze regel ook van toepassing verklaard op huurverhogingen op grond van een beding in de overeenkomst4. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 4, kunnen huurders zich ook tot de rechter wenden zodat die de verhuurder verplicht om de nodige werkzaamheden uit te laten voeren. Huurders kunnen bij de rechter ook een schadevergoeding eisen.

Vraag 6

Klopt het dat de huurders van woningcorporatie Woongroen die vallen onder een collectief energiecontract binnenkort ook nog eens te maken krijgen met een naheffing in verband met de gestegen energieprijzen?

Het ministerie heeft geen rol inzake individuele situaties waarbij verhuurders van woonruimten collectieve energie leveren aan hun huurders. Hierbij geldt dat de verhuurder de levering van energie in rekening kan brengen via de servicekosten. De wettelijke regeling voorziet erin dat een verhuurder voor de servicekosten een maandelijks voorschotbedrag in rekening kan brengen. Voorts voorziet de wettelijke regeling erin, dat een verhuurder uiterlijk zes maanden na het einde van elk kalenderjaar een afrekening verzorgt op basis van de reëel gemaakte kosten.
Deze afrekening kan leiden tot de conclusie dat de huurder een bedrag terug moet ontvangen of nog een extra bedrag moet betalen. Hieraan kunnen verschillende oorzaken aan ten grondslag liggen, zoals een lager of hoger verbruik, of ook gestegen energieprijzen. De huurder die het niet eens is met een afrekening heeft de mogelijkheid zich tot de Huurcommissie of rechter te wensen. Het op 21 april 2026 door uw Kamer aanvaarde wetsvoorstel toekomstbestendige Huurcommissie5 maakt dat de Huurcommissie een gebruiksvriendelijk formulier kan opstellen waarmee verhuurders de betalingsverplichting inzake de servicekosten van de huurder specificeren. Dit draagt bij aan een voor huurder en verhuurder meer begrijpelijke en voorzienbare procedure bij de Huurcommissie.

Vraag 7

Heeft u gesprekken gevoerd met bewoners of de corporatie? Zo nee, bent u bereid op korte termijn in gesprek te gaan?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 is het aan de gemeente om te beoordelen of zij over moeten gaan tot handhaving. Zoals aangegeven in mijn antwoorden op vraag 4 en 5 kunnen huurders zich wenden tot de huurcommissie en rechter. Het ligt dan ook niet in de rede dat ik treed in de verantwoordelijkheid van de gemeente, de huurcommissie of de rechter door op korte termijn in overleg te gaan met de bewoners of de corporatie.

Vraag 8

Wat kunt u in overleg of samenwerking met de woningcorporatie Woongroen en de gemeente Zeist doen om deze bewoners tegemoet te komen en duidelijkheid te geven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de Woningbouwopgave?

Ja.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Britse Ministerie van Energie op 21 april 2026 met een plan is gekomen om naar aanleiding van de Iranoorlog het opwekken van hernieuwbare energie te stimuleren door het vereenvoudigen van de regels rond het plaatsen van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen, inclusief laadpalen voor mensen zonder oprit?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht bieden van de regels die in Nederland van kracht zijn bij het installeren van respectievelijk zonnepanelen, warmtepompen, laadpalen op opritten en laadpalen van mensen zonder een oprit?

De regels voor het plaatsen van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen zijn deels landelijk en deels lokaal vastgelegd. De landelijke regels zijn vastgelegd in het Besluit bouwwerken leefomgeving (verder: Bbl) en hebben betrekking op onder meer de veiligheid van de betreffende bouwwerken. De lokale regels zijn vastgelegd in het gemeentelijk omgevingsplan en gaan met name over het uiterlijk en de plaatsing. Met name bij de plaatsing van zonnepanelen spelen ook de regels en mogelijk een vergunningplicht in het kader van de natuurbescherming in de Omgevingswet. Naast de inhoudelijke regels geldt ook in een aantal gevallen een vergunningplicht voor het mogen plaatsen van de bouwwerken. Op hoofdlijn geldt voor de vergunningplicht het volgende:

Vraag 3

Wat is de rationale achter elk van die regels?

De reden voor het opnemen van technische en ruimtelijk regels is primair gelegen in respectievelijk de veiligheid, gezondheid, bruikbaarheid en duurzaamheid wat betreft het Bbl en de kwaliteit van de leefomgeving in het kader van het gemeentelijke omgevingsplan. Indien sprake is van een vergunningplicht in het kader van natuurbescherming of erfgoed, berust deze doorgaans op de noodzaak om voorafgaand aan de plaatsing van de betreffende bouwwerken een individuele afweging te maken. In veel gevallen is de plaatsing dan niet verboden maar onder specifieke voorwaarden toegestaan.
Specifiek voor het installeren van laadinfrastructuur biedt het Bbl eisen om de uitrol te versnellen en de aanleg van laadinfrastructuur efficiënter in te richten. Daarnaast hebben gemeenten beleidsvrijheid om zelf de afweging te kunnen maken of het plaatsen van laadpalen bij bewoners zonder oprit gewenst is.

Vraag 4

Welke van die regels overweegt u te schrappen of te wijzigen om de installatie van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen makkelijker te maken voor burgers?

Wat betreft de landelijke regels zijn er niet of nauwelijks belemmeringen bij het installeren van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen. Alleen bij plaatsing van warmtepompen speelt in een aantal gevallen de vergunningplicht. Bij de uitwerking van het kabinetsvoornemen voor de normering van (hybride) warmtepompen, zal het kabinet bezien of en op welke wijze de ruimtelijke regels voor vergunningsvrij plaatsen kunnen worden aangepast zodat ook hier geen belemmering ontstaat. Het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur publiceert voor de zomer een handreiking voor gemeenten over de keuzen die zij kunnen maken ten aanzien van laadpalen van bewoners zonder oprit, ook wel Verlengd Private Aansluitingen (VPA’s) genoemd. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met de medeoverheden in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur in kaart gebracht wat de voor- en nadelen van VPA’s zijn en hoe daar beleid op kan worden gevoerd. Gemeenten hebben de bevoegdheid en de lokale informatie die nodig is om hier passend beleid op te voeren.

Vraag 5

Bent u reeds de uitvoerbaarheid van de in categorie 3 van het instrumentarium energieschok opgenomen punt 15 (het uitbreiden van laadinfrastructuur) aan het verkennen?2 Zo ja, tegen wanneer verwacht u de Kamer daarover te kunnen informeren?

Ja. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat informeert de Kamer hierover voor de zomer in de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden.

Vraag 6

Bent u bereid budget vrij te maken voor de in categorie 3 van het instrumentarium energieschok opgenomen punt 16 (verlaging en harmonisatie tarief publiek laden elektrische auto’s)? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

In het huidige energiepakket is deze maatregel niet opgenomen. Komende tijd werkt IenW deze maatregel verder uit ter voorbereiding op toekomstige besluitvorming over nieuwe maatregelen.

Vraag 7

Bent u er zich van bewust dat, gezien externe laadpasaanbieders (e-Mobility Service Providers) vaak hun eigen roamingtarieven en marges hanteren, het kan voorkomen dat gebruikers via deze laadpassen een hoger tarief betalen om te laden, ook al is de laadpaal in kwestie op een lager tarief ingesteld? Wat kunt u doen om de transparantie naar gebruikers hierin te verbeteren?

Ja, de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is zich hiervan bewust. Laadpasaanbieders kunnen een opslag rekenen voor hun diensten. Ook in dit geval moet de laadprijs transparant zijn. Zo borgen we dat gebruikers een bewuste keuze kunnen maken en bevorderen we gezonde marktwerking. Zij onderneemt verschillende acties op prijstransparantie waarover zij u voor de zomer in de kamerbrief laadinfrastructuur zal informeren.

Vraag 8

Bent u bereid om de uitrol van bi-directioneel laden te versnellen? Zo ja, hoe?

Ja, de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat informeert de Kamer hierover voor de zomer in de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden.

Vraag 9

Bent u bereid om consumenten meer zeggenschap of in elk geval inzicht te geven over snel of langzaam laden?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat vindt het belangrijk dat consumenten inzicht en zeggenschap hebben over snel of langzaam laden. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de klantreis van slim laden waarin wordt uitgewerkt wat elektrische rijders kunnen verwachten en hoe marktpartijen hier invulling aan geven.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD wil verbod op ziekmakend isolatieschuim» over de oproep van de GGD tot een verbod op ziekmakend isolatieschuim?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de oproep van de GGD om het gebruik van UF-isolatieschuim per direct te verbieden?

Naar aanleiding van het rapport van de desktopstudie door de Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving «Gezondheidsrisico’s van na-isolatie met UR-schuim» raden GGD’en gebruik af totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. De GGD’en adviseren huiseigenaren en woningcorporaties om voorlopig te kiezen voor een alternatief materiaal om de spouwmuur te isoleren. Ik volg de GGD’en in dit advies.

Vraag 3

Welke concrete gezondheidsrisico’s zijn volgens het RIVM vastgesteld bij blootstelling aan formaldehyde uit UF-schuim?

Blootstelling aan formaldehyde kan irritatie van ogen, neus en luchtwegen veroorzaken, maar ook klachten als hoofdpijn en misselijkheid. Langdurige blootstelling aan formaldehyde verhoogt het risico op neuskanker en kanker aan de nasofarynx. Daarnaast kan formaldehyde mogelijk myeoloïde leukemie veroorzaken.

Vraag 4

Klopt het dat formaldehyde is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)? Hoe verhoudt het gebruik van een bouwmateriaal dat formaldehyde kan uitstoten zich tot het nationale ZZS-beleid en het uitgangspunt van minimalisatie van blootstelling?

Formaldehyde is aangewezen als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS). ZZS’en zijn de meest risicovolle stoffen voor mens en milieu. Het streven is om ZZS uit de leefomgeving te weren. Deze inzet is in lijn met het EU-doel voor 2050 in de zero pollution strategy en de verplichtingen in de Richtlijn Industriële Emissies.
Een minimalisatieplicht voor ZZS volgt uit de specifieke zorgplicht in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en geldt voor activiteiten die zijn aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal. Het isoleren van een pand is geen milieubelastende activiteit die wordt aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal en de minimalisatieplicht van het Bal is daarom in deze situatie niet van toepassing.
Wel geldt vanuit de Arboregelgeving een minimalisatieplicht (voor zover technisch mogelijk) voor de blootstelling van werknemers aan kankerverwekkende stoffen als formaldehyde.

Vraag 5

Hoe kan het dat een stof die is aangemerkt als ZZS op zo’n grote schaal wordt toegepast in woningen? Welke wettelijke kaders maken dit mogelijk, en acht u dat wenselijk?

UF-schuim is (nog) niet verboden. Niet in alle gevallen heeft de toepassing van UF-schuim tot klachten geleid. Artikel 6.26 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) stelt een eis aan de maximale concentratie van formaldehyde in voor personen toegankelijke binnenruimtes. Deze norm moet uiteraard in alle gevallen, dus ook bij bouw- of isolatieactiviteiten, in acht worden genomen.
In Europees verband kunnen via de REACH-verordening beperkingen worden gesteld aan het op de markt brengen van chemische stoffen. Op dit moment zijn er beperkingen vanuit REACH met betrekking tot voorwerpen met formaldehyde, maar (nog) niet voor het gebruik van UF-schuim. Ik onderzoek momenteel de mogelijkheden die er zijn voor adequate regelgeving voor deze situaties.

Vraag 6

Hoeveel woningen in Nederland bevatten UF-isolatieschuim in de spouwmuren of elders en hoeveel meldingen van gezondheidsklachten zijn hierover bekend?

In de jaren ’70 en ’80 is UF-schuim veel gebruikt voor isolatie van spouwmuren en daarna weer vanaf ongeveer 2014, vooral door woningcorporaties. Het is de laatste jaren bij tienduizenden woningen toegepast. De GGD’en hebben mede naar aanleiding van de recente berichtgeving inmiddels honderden meldingen over UF-schuim in relatie tot gezondheid binnengekregen. Deze meldingen variëren sterk: van algemene vragen zonder dat er gezondheidsklachten zijn tot meldingen van gezondheidsklachten na isolatie met UF-schuim.

Vraag 7

Moeten deze woningen worden gesaneerd?

Wanneer bewoners gezondheidsklachten hebben gerelateerd aan de aanwezigheid van UF-isolatieschuim of het formaldehydegehalte van de binnenlucht te hoog is, dan moeten maatregelen genomen worden. Het is echter nog onvoldoende bekend welke kenmerken van een gebouw en welke omgevingsfactoren cruciaal zijn in het veroorzaken van de verhoogde formaldehydeconcentraties binnenshuis bij na-isolatie met UF-schuim en vervolgens ook welke interventies, anders dan tijdverloop en ventileren, effectief zijn om concentraties weer onder gezondheidskundige grenswaarden te krijgen.
Sanering, dat wil zeggen het verwijderen van het schuim uit de spouw, is technisch mogelijk maar lijkt niet altijd noodzakelijk of nuttig. Bijvoorbeeld wanneer er geen gezondheidsklachten zijn en/of wanneer het schuim langer dan 1 jaar geleden is aangebracht. In een enkel geval namen concentraties formaldehyde in een woning zelfs toe na het verwijderen van UF-schuim.

Vraag 8

Klopt het dat bewoners in sommige gevallen het advies hebben gekregen hun woning per direct te verlaten? Zo ja, in hoeveel gevallen is dat gebeurd?

Ja, dat klopt. De GGD’en hebben geen totaaloverzicht van het aantal keren dat het advies is gegeven om de woning te verlaten, maar naar schatting gaat het om enkele tientallen woningen.

Vraag 9

Acht u het verantwoord dat dit isolatiemateriaal nog steeds wordt toegepast terwijl er zorgen zijn over ernstige gezondheidsrisico’s?

Ik steun het advies van de GGD’en om UF-schuim niet toe te passen totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. Ook branche- vereniging VENIN-Isolerend Nederland heeft haar leden opgeroepen om de toepassing van UF-schuim tijdelijk te pauzeren, totdat aanvullend onafhankelijk onderzoek is afgerond, helderheid bestaat over gezondheidskundige risico’s en – indien nodig – aangepaste certificeringseisen en verwerkingsrichtlijnen zijn vastgesteld.

Vraag 10

Bent u bereid het gebruik van UF-schuim tijdelijk te verbieden totdat onafhankelijk onderzoek duidelijkheid geeft over de veiligheid?

Gezien het advies van de GGD’en en de oproep van branchevereniging VENIN aan isoleerders zie ik geen noodzaak tot een (tijdelijk) verbod op UF-schuim op korte termijn. Ik ga ervan uit dat het hierdoor vooralsnog niet meer wordt toegepast. Ik breng het advies van de GGD’en zoveel mogelijk onder de aandacht van de partijen die betrokken zijn bij het isoleren van gebouwen. Het is aan certificerende instanties om de beoordelings- en uitvoeringsrichtlijnen aan te passen en de veiligheid te garanderen als isoleerders dit product weer willen gaan gebruiken. Het toepassen van UF-schuim waardoor de grenswaarde van 120 microgram formaldehyde per m3 binnenlucht wordt overschreden is al verboden op grond van het Besluit bouwwerken leefomgeving. RIVM herziet momenteel de grenswaarden voor formaldehyde. Daarnaast ben ik voornemens om op korte termijn tijdelijk te stoppen met het subsidiëren van isolatiemaatregelen waarbij UF-schuim wordt gebruikt, totdat duidelijk is dat het veilig is te gebruiken.

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die vragen hebben of een onderzoek aan hun woning of de lucht in hun huis willen?

Wanneer mensen gezondheidsklachten ervaren die passen bij formaldehyde en hun huis is (kortgeleden) geïsoleerd met UF-schuim, dan kunnen zij zich voor advies wenden tot hun verhuurder, huisarts of de GGD, of informatie vinden op ggdleefomgeving.nl of rijksoverheid.nl. Ook Vereniging Eigen Huis, VNG en Aedes informeren hun leden. Ureumformaldehydeschuim is onder diverse merknamen op de markt gebracht, zoals onder meer Aminotherm, Hurefoam, FoamConnect+, Enverifoam en Aminofoam, maar ook vele andere, vandaar dat partijen niet altijd beseffen dat dit schuim is gebruikt.
Een luchtmeting van formaldehyde is mogelijk maar momenteel nogal kostbaar. Het Rijk werkt met RIVM, GGD en meetbedrijven aan een eenvoudigere maar betrouwbare manier van meten.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben bewoners om schade te verhalen wanneer hun woning onbewoonbaar wordt verklaard door dit isolatiemateriaal?

Aansprakelijkheid voor schade is een civielrechtelijke kwestie, waarbij diverse aspecten een rol kunnen spelen om te bepalen of een partij aansprakelijk kan worden gehouden. Mogelijk komen verschillende juridische grondslagen voor aansprakelijkheid in beeld, zoals aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen (artikel 6:175 Burgerlijk Wetboek, hierna: BW) of productaansprakelijkheid (artikel 6:185 BW). Iedere grondslag kent zijn eigen specifieke criteria waaraan getoetst moet worden voordat aansprakelijkheid kan worden aangenomen. Verder kunnen ook verjaringsregels een rol spelen. Ik kan om die reden geen uitspraken doen over de vraag welke concrete mogelijkheden bewoners hebben om schade te verhalen.

Vraag 13

Op welke wijze worden bewoners ondersteund bij tijdelijke huisvesting en compensatie van kosten?

Wanneer bewoners een woning huren en zij moeten vanwege formaldehyde de woning (tijdelijk) verlaten, dan kunnen zij zich wenden tot hun verhuurder. Eigenaar-bewoners zullen hun eigen voorzieningen moeten treffen. Voor het verhaal van de kosten daarvan verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de omvang van het probleem en de maatregelen die u gaat nemen?

Dit heb ik hierbij gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Explosief gestegen onderhoudskosten zijn raadsel voor corporaties» van 30 januari jongstleden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar het feit dat woningcorporaties te kampen hebben met een snel oplopend financieel tekort dat de nieuwbouw- en verduurzamingsplannen bedreigt, opgelopen van 5 miljard tot ruim 19 miljard euro?

De daling van de investeringscapaciteit van woningcorporaties en het opgelopen financiële tekort zijn een punt van zorg met het oog op de investeringsafspraken die zijn gemaakt in de Nationale Prestatieafspraken (NPA). Het kabinet heeft daarom in het coalitieakkoord een pakket aan maatregelen voorgesteld om de investeringscapaciteit van woningcorporaties te vergroten. Zo komt er een faciliteit in de vennootschapsbelasting (vpb) die de fiscale lastendruk met uiteindelijk structureel € 325 miljoen zal verlagen. Daarnaast is het kabinet voornemens om woningcorporaties meer ruimte te geven om te investeren in zogenaamde niet-DAEB activiteiten (middenhuur). Ook wil het kabinet toe naar jaarlijkse inkomenstoetsing en passende huurgelden. Hoe deze maatregelen precies doorwerken op de investeringscapaciteit van corporaties en het financiële tekort van de NPA is op dit moment niet precies duidelijk omdat dit afhangt van de gekozen invulling van de maatregelen. Ik heb recent toegezegd uw Kamer dit voorjaar te informeren over de uitwerking van de maatregelen in het coalitieakkoord en de verwachte effecten ervan op de financiële haalbaarheid van de NPA.

Vraag 3

Bent u bekend met de waarschuwing van de Autoriteit Woningcorporaties dat «de opgaven en middelen van corporaties niet meer in evenwicht» zijn? En dat deze toezichthouder aanbeveelt om «robuuste, structurele maatregelen» te nemen? Welke maatregelen bent u van plan om te nemen om te zorgen dat corporaties genoeg middelen hebben voor hun opgave om voor betaalbare huisvesting te zorgen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven heeft de coalitie een pakket maatregelen voorgesteld die de financiële haalbaarheid van de NPA zullen verbeteren. Er ligt echter ook een meer structureel vraagstuk over het lange termijn verdienvermogen van woningcorporaties. Het verdienmodel van corporaties is namelijk, zeker met het huidige gewenste investeringstempo, niet houdbaar op de lange termijn. Dit komt omdat corporaties zowel op hun bestaande woningen als op iedere nieuwe woning geld toeleggen. De verliezen die corporaties maken worden op dit moment afgedekt door leningen aan te trekken. Dit kunnen corporaties op lange termijn niet volhouden omdat zij de komende jaren gestaag naar de grenzen bewegen van wat zij aan leningen mogen en kunnen dragen.
Ik ben het eens met de Aw dat er uiteindelijk «robuuste, structurele maatregelen» nodig zijn om de balans tussen opgaven en middelen ook op de lange termijn te bewaren. Daarom ben ik voornemens om een gezaghebbend en onafhankelijk advies in te winnen over het lange termijn verdienvermogen van woningcorporaties. Dit advies zal in moeten gaan op de vraag welke opgaven en taken er op de lange termijn liggen voor woningcorporaties en op welke wijze deze het best bestendig gefinancierd kunnen worden. Ik verwacht uw Kamer voor de zomer hierover nader te informeren.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Woningcorporaties ook heeft geconstateerd dat corporaties in zeven jaar tijd zo’n 60 procent meer kwijt zijn aan onderhoud, en dit een belangrijke oorzaak is voor het financiële tekort? Hoe verklaart u de stijgende onderhoudskosten?

De Aw heeft inderdaad geconstateerd dat de onderhoudsuitgaven van corporaties tussen 2018 en 2024 met 60 procent zijn toegenomen. Dit is substantieel meer dan kan worden verklaard door de algemene prijsstijging van onderhoud die over dezelfde periode op circa 30 procent is uitgekomen. Een stijging van de onderhoudslasten werkt sterk door op de investeringscapaciteit van woningcorporaties omdat zij hierdoor netto minder inkomsten overhouden om de rente op nieuwe leningen te kunnen betalen. Uit de meest recente financiële doorrekening blijkt dat de stijging van onderhoudslasten circa 1/3 van de afname van het investeringsruimte verklaart.
Waarom de onderhoudskosten van corporaties zo sterk zijn gestegen is op dit moment nog niet volledig duidelijk. De meest voor de hand liggende verklaring hiervoor lijkt dat corporaties, in lijn met de afspraken uit de NPA, meer onderhoud zijn gaan plegen. Het valt op basis van de huidige inzichten echter niet te zeggen of dit de volledige verklaring is. Dit komt met name omdat er meer diepgravende analyses nodig zijn in beeld te brengen in hoeverre de kostenstijging wordt gedreven door een toename van onderhoudsingrepen dan wel doordat corporaties hogere prijzen betalen. Ook is er weinig zicht in hoeverre er ruimte is het onderhoud op een meer doelmatige wijze in te vullen. Op dit moment vindt er overleg plaats met de Aw en Aedes om te komen tot een gezamenlijke onderzoeksagenda om meer inzicht te krijgen in de oorzaken en mogelijke oplossingen ten aanzien van de oplopende onderhoudslasten.

Vraag 5

Bent u bereid de aanbeveling van de Autoriteit Woningcorporaties over te nemen en een breed onderzoek te starten naar wat achter de sterk stijgende onderhoudskosten zit?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven vindt er op dit moment overleg plaats met de Aw en Aedes om te kijken welke onderzoeken er nodig zijn om een beter beeld te krijgen van de sterk stijgende onderhoudslasten en op welke wijze corporaties hier meer grip op zouden kunnen krijgen. Ik zal uw Kamer later dit jaar informeren over de uitkomsten van de verschillende onderzoeken.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de Autoriteit Woningcorporaties dat private-equityfirma’s hier een rol spelen, omdat deze in toenemende mate de onderhoudsbedrijven overnemen die werken in de corporatiesector? Bent u bereid om prijsvorming, winstuitkeringen en contractafspraken bij onderhoudsbedrijven, en specifiek de invloed van private equity op tarieven en contracten, mee te nemen in het onderzoek?

De Aw is in zijn analyse terughoudend om een direct verband te leggen tussen de prijsstijgingen van onderhoud en de opkomst van private-equityfirma’s. De Aw schetst vooral dat er een trend zichtbaar is waarbij private equityfirma’s instappen in onderhoudsbedrijven. Vervolgens stelt de Aw dat dit mogelijk een prijsopdrijvend effect kan hebben, maar dat niet is vast te stellen of dit een rol heeft gespeeld bij de prijsstijging van afgelopen jaren. De Aw zegt nadrukkelijk dat aanvullend onderzoek nodig zou zijn om dit te kunnen vaststellen. Zoals bij vraag 4 en 5 al is aangegeven bekijken we op dit moment samen met Aw en Aedes welke onderzoeken er nodig zijn ten aanzien van de gestegen onderhoudslasten. Bij het opstellen van deze onderzoeksagenda zal ook worden bezien of het zinvol is om ook nader naar de rol van private equity te kijken.

Vraag 7

Wat zijn volgens u alternatieven of oplossingen voor corporaties om meer grip op onderhoudskosten te krijgen, of de kosten te verlagen?

Ik vind het op dit moment voorbarig om vooruit te lopen op mogelijke oplossingen omdat er op dit moment nog onvoldoende zicht is op het onderliggende probleem. Het hangt uiteindelijk sterk af van de resultaten van het onderzoek in welke mate er ruimte is om onderhoudskosten te verlagen zonder dat dit op lange termijn ten kosten gaat van de onderhoudsstaat van corporatiewoningen. Mijn insteek is om bij de uit te voeren onderzoeken ook nadrukkelijk de onderzoeksvraag te stellen welk handelingsperspectief er is om het onderhoud door corporaties meer kostenefficiënt uit te laten voeren.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk en voor het commissiedebat over de Staat van de Volkshuisvesting beantwoorden?

Zoals ik uw Kamer op 3 maart jl. heb laten weten was er meer tijd nodig voor het beantwoorden van deze vragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?

De aanbesteding betreft een aantal verschillende systemen. Het gaat om:
Uitval van deze systemen heeft niet direct gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening, wat uiteindelijk tot hinder voor reizigers kan leiden. Het is overigens goed om te beseffen dat bovenstaande functies die onderdeel zijn van de uitbesteding, nu ook al zijn ondergebracht bij derde partijen.

Vraag 3

Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?

Zie voor een opsomming van de betreffende systemen het antwoord op vraag 2.
Het Security Operations Center wordt door NS zelf verzorgd, op dit moment in samenwerking met een Nederlands IT-bedrijf. In deze aanbesteding heeft NS de cyberrisico’s in kaart gebracht en in lijn daarmee passende eisen gesteld en een passend risicomanagementsysteem gekozen.

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?

Zie ook het antwoorden op vragen 2 en 3. Uitval van deze systemen heeft geen of beperkte directe gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening. De daadwerkelijke impact hangt af van de aard en de duur van de onderbreking en het specifieke onderdeel van de dienstverlening dat geraakt wordt.
Hierbij dient te worden benadrukt dat de grootste bedreiging voor de continuïteit van de (digitale) dienstverlening externe kwaadwillenden zijn. Hiertoe is het van belang dat de digitale diensten die worden afgenomen voldoen aan het vereiste beveiligingsniveau. De gekozen dienstverlener voldoet hieraan.

Vraag 5

Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?

Diverse landen kennen inderdaad wet- en regelgeving met extraterritoriale werking die medewerking van dienstverleners bij gegevensverzoeken van veiligheidsdiensten verplicht, zoals de CLOUD Act, Executive Order 12333, en FISA sectie 702 in de VS. Voor EO12333 is geen medewerking van de leverancier vereist. Dergelijke wet- en regelgeving kan in bepaalde gevallen mogelijk leiden tot ongewenste toegang tot Nederlandse gegevens. Op basis van dergelijke regelgeving kan een onder Amerikaanse zeggenschap vallende organisatie de opdracht krijgen gegevens te verstrekken aan de Amerikaanse overheid. Zie verder het antwoord op vragen 2 en 3.

Vraag 6

Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?

In deze NS-casus ziet het kabinet geen aanleiding om aan te nemen dat door de inkoop van deze ICT-diensten de continuïteit van de dienstverlening in gevaar wordt gebracht of dat het gebruik van deze specifieke digitale dienst gebruikt zal worden om druk uit te oefenen op Nederland. Nederland en Europa zijn voor cruciale digitale infrastructuur sterk afhankelijk geworden van een klein aantal niet-Europese spelers. Dat maakt ons kwetsbaar in een wereld waarin technologie steeds vaker als geopolitiek machtsmiddel wordt ingezet. Dit levert efficiëntie en toegang tot belangrijke functionaliteiten op, maar legt ook een kwetsbaarheid bloot ten aanzien van afhankelijkheid en digitale autonomie. Daarom is in algemene zin de inzet van het kabinet er op gericht om risicovolle strategische afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?

NS dient zicht te houden aan de Aanbestedingswet. Het eerdere contract met KPN liep af en kende ook geen verlengingsmogelijkheden meer. NS is dan verplicht de opdracht via een Europese Aanbestedingsprocedure in de markt te zetten. Daarbij stelt NS zeer uitgebreide eisen en criteria op het gebied van prijs, kwaliteit, beschikbaarheid (zo min mogelijk storingen) en cyberveiligheid. De Nederlandse dochter van een Amerikaanse onderneming kwam als beste uit de bus.

Vraag 9

Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?

De gunning is een uitkomst van het verplichte Europese aanbestedingsproces. Het kabinet heeft als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid.
Als aandeelhouder van NS staat de Minister van Financiën op dit onderwerp meer op afstand: operationele zaken zoals de wijze van aanbesteden zijn primair de verantwoordelijkheid van het bestuur van de deelnemingen.

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?

Ik verwijs graag naar mijn antwoord op vraag 6, 8 en 9.

Vraag 11

Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?

Een dergelijke doorlooptijd is niet ongewoon gezien de implementatietijd en -kosten van een dergelijke migratie.

Vraag 12

Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?

Het klopt dat er geen nationale richtlijnen zijn om Amerikaanse partijen te weren en de inzet van het kabinet is daar ook niet op gericht. Het Rijksbreed cloudbeleid is niet van toepassing op staatsdeelnemingen, en is landenneutraal opgesteld.
Het kabinet heeft wel als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid.

Vraag 13

Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?

Het kabinet heeft besloten dat de departementen, hun diensten en agentschappen, en de politie vanaf 1 januari 2026 de ABRO gaan toepassen bij contracten met bedrijven als daarbij risico’s voor de nationale veiligheid aanwezig zijn. De NS is geen onderdeel van deze organisaties. Voor de implementatie hiervan hebben deze inkopende organisaties tot eind 2027 de tijd gekregen. Daarover is uw Kamer geïnformeerd (TK 2025/2026 26 643, nr. 1438). Als een inkopende organisatie, voordat zij besluit de ABRO toe te gaan passen, al een aanbestedingsproject in gang heeft gezet, is uitgangspunt dat deze aanbesteding niet alsnog onder de ABRO kan worden gebracht.
In bedoelde Kamerbrief is ook gemeld dat voorbereidingen worden getroffen om deze beveiligingseisen ook te laten toepassen door andere inkopende organisaties. Dat gaat om onder meer Zelfstandige Bestuursorganen, provincies, gemeenten, waterschappen en vitale sectoren. Momenteel wordt binnen het rijksbrede programma «Veilig inkopen» onderzocht welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid. Het staat nog niet vast welke specifieke organisaties in dit onderzoek worden meegenomen. Voor deze inkopende organisaties worden de benodigde juridische instrumenten, financiën en organisatorische afspraken voorbereid. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma «Veilig inkopen» geïnformeerd.
De ABRO maakt onderdeel uit van een keten. De inkopende organisatie deelt bij aanvang van een aanbesteding mee dat de ABRO wordt toegepast. Als bij een inkoop de Aanbestedingswet op Defensie- en Veiligheidsgebied (ADV) wordt gevolgd, dan biedt dat de mogelijkheid om alleen bedrijven uit de Europese Economische Ruimte én bedrijven uit nader te bepalen landen toe te laten als inschrijver op zo’n inkoop.
De ABRO ziet niet direct op digitale soevereiniteit en biedt geen directe mogelijkheden om ongewenste overnames te voorkomen of bepaalde aanbieders op voorhand uit te sluiten in een aanbesteding. Het Nationaal Bureau Industrieveiligheid (NBIV) controleert het bedrijf dat als winnaar uit zo’n aanbesteding komt of het aan de ABRO-eisen voldoet. Daarbij dient onder meer inzicht te worden gegeven in de organisatiestructuur van en de zeggenschap over een bedrijf. Als de risico’s voor de nationale veiligheid niet kunnen worden beperkt, geeft NBIV geen ABRO-verklaring af en kan in beginsel geen contract worden afgesloten.
Bij een contract waarop de ABRO is toegepast, is de contractspartij verplicht om NBIV tijdig te informeren bij potentiële overnames of wisselingen in significante invloed. Het biedt opdrachtgever en NBIV daarmee de mogelijkheid om de risico’s voor de nationale veiligheid te beperken. Indien die risico’s niet kunnen worden beperkt, kan de ABRO-verklaring worden ingetrokken en kan de inkopende organisatie het contract ontbinden.

Vraag 14

Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?

Het Cloud Sovereignty Framework van de EU is niet van toepassing op deze tender en bestond nog niet ten tijde van het uitzetten van de onderhavige aanbesteding. Het is op basis van de aanbestedingsregels niet toegestaan om gedurende de aanbestedingsprocedure aanvullende eisen (zoals het EU Cloud Sovereignty Framework) toe te voegen.
Het Cloud Sovereignty Framework van de EU biedt kwalitatieve scoringseisen voor aanbestedende partijen en heeft als doel om een level playing field te bieden aan clouddienstverleners, en tevens om de sector richting Europese standaarden en waarden te drijven. Het Cloud Sovereignty Framework is dus niet gericht op het uitsluiten van partijen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

De vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u zich bewust van de onrust die het plan voor het verlagen van het hoogwaterbeschermingsniveau op de Waddeneilanden heeft veroorzaakt?

Ik begrijp de zorgen die onder de betrokkenen leven en neem deze serieus. Daarom vind ik het belangrijk om ook zelf met de regio het gesprek aan te gaan. Daarbij is het van belang te benadrukken dat het basisbeschermingsniveau op het eiland vanzelfsprekend hetzelfde moet zijn als in de rest van Nederland.
Het aanpassen van de normen voor primaire keringen is gebaseerd op een landelijk uniforme, technisch-inhoudelijke systematiek die door experts is ontwikkeld. Dit vormt de kracht van het beleid, omdat het zorgt voor een objectieve, consistente en uniforme onderbouwde aanpak van waterveiligheid voor heel Nederland. Hieruit volgt dat het basisbeschermingsniveau van Schiermonnikoog op hetzelfde niveau zit als de rest van Nederland.

Vraag 2

Wat was de directe noodzaak om de beschermingsnorm voor de Waddeneilanden te verlagen en terug te komen op eerdere afspraken?

Er is geen sprake van het aanpassen van de «beschermingsnorm». Sinds 2017 geldt het zogeheten landelijke basisbeschermingsniveau: de kans dat iemand overlijdt door een overstroming mag niet groter zijn dan 1 op 100.000 per jaar. Hier wordt niet aan getornd. Wat hier speelt is een aanpassing van de normen voor de primaire waterkeringen die hieruit volgt.
De hoogte van de norm is bepalend voor de versterkingsopgave in het Hoogwaterbeschermingsprogramma. Gezien de grote opgave waar we voor staan is het belangrijk de beschikbare middelen doelmatig in te zetten. Door de enorme tekorten1 op het gebied van o.a. waterveiligheid kunnen we het ons niet veroorloven om in delen van Nederland meer te investeren als daar volgens onafhankelijke berekeningen door experts niet meer investeringen nodig zijn. Terwijl in andere delen van Nederland er enorme tekorten zijn op infrastructuur gerelateerd aan waterveiligheid. Met andere woorden: door consistent gebruik van de landelijke systematiek kan overheidsgeld zorgvuldig worden besteed. Zo voorkomen we dus dat investeringen worden gedaan voor versterking van dijken waar dat niet nodig is, ten koste van de ca. 1.400 kilometer aan dijken waar dit wél nodig is (zie ook het antwoord op vraag 9).
Uit de wettelijke evaluatie van de waterwet, uitgevoerd in 2023/2024, is gebleken dat de gevolgen van een overstroming inmiddels nauwkeuriger zijn bepaald en kleiner zijn dan eerder werd aangenomen. Ik kan me voorstellen dat dit vragen oproept, omdat Schiermonnikoog natuurlijk omringd is door de zee en dat men mogelijk het gevoel heeft dat door de klimaatverandering de kans op een overstroming eerder toeneemt dan afneemt. Echter, de normen worden bepaald op basis van onafhankelijke, niet-politieke, technische, en best beschikbare kennis door experts en ik vind het verstandig dat we aan die systematiek vasthouden.
De normen zijn gebaseerd op het overstromingsrisico. Risico heeft betrekking op zowel de kans op, als de gevolgen van een overstroming: hoe groter de gevolgen, hoe strenger de norm voor de kering en dus hoe kleiner de kans op een overstroming moet zijn. De normen passen bij de te beschermen waarde en waarborgen het basisbeschermingsniveau dat voor iedere Nederlander geldt. Op deze manier is het waterveiligheidsbeleid doelmatig en eerlijk.
In het Deltaprogramma 2015 is met de waterveiligheidspartners (waterschappen, provincies en gemeenten) afgesproken dat «iedere twaalf jaar zal worden bezien of aanpassing van de normering nodig is, als wezenlijke veranderingen zijn opgetreden met betrekking tot de onderliggende aannames. Een van deze aannames betreft de evacuatiefracties.» Deze passage is opgenomen in de memorie van toelichting bij de Waterwet. Deze 12-jaarstermijn staat ook in de landelijke regels (Besluit kwaliteit leefomgeving).
Conform afspraak is deze evaluatie uitgevoerd, door het onafhankelijke instituut Deltares waarbij ook gebruikt is gemaakt van kennis vanuit Rijkswaterstaat. De resultaten daarvan zijn gemeld in de brief aan de Kamer van 15 januari 20252. Voor het merendeel van de trajecten blijkt geen aanpassing van de norm nodig.
Zoals gemeld in deze brief en in de kamerbrief van 27 januari 20263 geldt in enkele gevallen, zoals bij de Waddeneilanden, dat uit deze onafhankelijke evaluatie volgt dat de normen kunnen worden gewijzigd. Dit is mogelijk omdat de gevolgen van een overstroming inmiddels nauwkeuriger konden worden bepaald en kleiner zijn dan eerder werd aangenomen.
Specifiek op de Waddeneilanden geldt daarbij dat het uitgangspunt dat helemaal geen evacuatie kan plaatsvinden volgens experts niet realistisch is. Dit zou namelijk inhouden dat bij een dreigende overstroming niemand zichzelf of een ander in veiligheid zou brengen. In het antwoord op vraag 4 wordt verder ingegaan op evacuatie.
In de nationale normsystematiek wordt uitgegaan van redelijke aannames (op basis van expert judgement) over het deel van de mensen dat zich tijdig, dus voor de overstroming, op een veilige plek bevindt buiten het overstroombare deel van het eiland. Dit wordt de evacuatiefractie genoemd. In de normstelling worden mensen die in het overstroomde gebied op een hoge droge veilig plek schuilen, niet meegerekend als «geëvacueerd». In het WGO Water van 2 februari jl. was hier discussie over. De (on)mogelijkheid tot «verticale evacuatie» telt dus niet mee bij de bepaling van de normen. Dit betekent dat de normstelling hiermee conservatief is ten opzichte van de praktijk: mensen kunnen en zullen namelijk ook binnen het overstroomde gebied naar een hogere verdieping gaan en zo in eerste instantie veilig zijn.

Vraag 3

Wat was de reactie van de bestuurders op de Waddeneilanden, waar u in uw brief van 27 januari over schrijft?1

Er is sinds begin 2024 contact met partijen in de regio over de evaluatie van de normen. Er is veelvuldig contact geweest met het Wetterskip Fryslân en daarnaast zijn er meerdere gesprekken geweest met alle partijen in de regio die zijn georganiseerd in het Deltaprogramma Wadden. Ook zijn brieven ontvangen van de Waddengemeenten (19 juli 2024) en het Wetterskip Fryslân (16 oktober 2024). Op verschillende manieren zijn de zorgen vanuit de regio besproken en is bekeken hoe deze zorgen weggenomen konden worden. Zo zijn naar aanleiding van opmerkingen vanuit het Wetterskip Fryslân extra berekeningen gemaakt, is op 26 mei 2025 een speciale bijeenkomst geweest met de regiopartners om de achtergrond van de aanpassingen toe te lichten en zijn ook op bestuurlijk niveau meerdere gesprekken gevoerd. Op 5 november jl. is met alle waterschappen gesproken over de mogelijke normaanpassingen. Daarnaast heeft mijn voorganger op 20 oktober en 18 december jl. gesproken met regiopartners uit het Waddengebied. Bij de laatste bijeenkomst was ook de Deltacommissaris aanwezig (zie ook vraag 4).
De bestuurders van de Waddeneilanden hebben in de gesprekken de landelijke systematiek onderschreven, maar wensen een afwijkende normstelling voor de eilanden omdat zij de eilandsituatie als wezenlijk anders zien. Ik erken dat de eilanden bijzondere kenmerken hebben, maar bij de normstelling wordt ook al rekening gehouden met bijzondere gebiedskenmerken (zie het antwoord op vraag 5).
De regio werkt aan het verder verbeteren van de integrale veiligheidsstrategie op de eilanden. We hebben afgesproken dat het Rijk, als uitzondering, hierbij gaat meekijken. Het is niet gebruikelijk dat het Rijk daar betrokkenheid bij heeft, en de vaststelling van deze strategie is aan de veiligheidsregio’s.

Vraag 4

Kunt u de inbreng van de Waddeneilanden in de opgestelde veiligheidsstrategieën delen met de Kamer en aangeven hoe deze is verwerkt?

De verantwoordelijkheid voor de veiligheidsstrategie, rampenplannen en crisisbeheersing ligt bij de veiligheidsregio’s, en is aanvullend op de preventieve maatregelen in het kader van de lagenbenadering van de meerlaagsveiligheid5. Al in het Deltaprogramma 2015 werd gesteld dat op de Waddeneilanden «de gemeenten en veiligheidsregio’s per eiland een nadere uitwerking geven van de evacuatiestrategie» en dat deze wordt uitgevoerd bij een aanleiding daarvoor zoals «een programmeringsvoorstel van het Hoogwaterbeschermingsprogramma». Bij de herijking in 2021 wordt voorgesteld «de huidige strategie te handhaven: [...] een integrale veiligheid strategie per eiland».
In dit kader is in opdracht van het Deltaprogramma Wadden in 2024 door advies- en ingenieursbureau HKV voor ieder eiland een rapport «Integrale Waterveiligheid Strategie» opgeleverd6. Hierin wordt bijvoorbeeld voor Schiermonnikoog geconstateerd «Er zijn voldoende mogelijkheden voor inwoners en toeristen om op het eiland te schuilen. [..] Van de ruim 1500 in kaart gebrachte objecten heeft het merendeel een droge begane grond of verdieping gedurende de overstroming.»
Net als in de Maasvallei is de afstand tot droge veilige plekken klein waardoor mensen deze zelfs te voet in korte tijd kunnen bereiken. Dit in tegenstelling tot de laaggelegen gebieden in de Randstad, delen van Noord-Nederland of het rivierengebied waar grote aantallen mensen tientallen kilometers moeten afleggen om veilig te kunnen zijn.
Omdat er voor de normen alleen rekening is gehouden met evacuatie naar plekken buiten het overstroomde gebied en er geen garantie is dat iedereen daarheen wil of kan gaan, is er niet gerekend met een evacuatiefractie van 100%. Voor de normen in de Maasvallei Limburg adviseren experts om voor de meeste gebieden uit te gaan van ca. 80% evacuatiefractie. Voor de Waddeneilanden is een lagere waarde van ca. 50–60% volgens experts reëel omdat de waarschuwingstijd bij stormen vaak kleiner is dan bij hoog water op de rivieren. Het hanteren van een waarde van 0% (= niemand is tijdig uit het bedreigde gebied) is niet realistisch.
De regio heeft aangegeven dat er zorgen zijn over de situatie in de dagen na de overstroming en hoe dan te «overleven». Men constateert dat de huidige veiligheidsstrategie nog nadere uitwerking verdient. Dit is ook zo afgesproken in de Deltabeslissingen van 2015 en 2021. Zoals aangegeven in de eerder aangehaalde Kamerbrief van januari dit jaar is afgesproken dat «... het Rijk hieraan zal bijdragen en dat dit opgepakt wordt in het kader van het Deltaprogramma Waddengebied, met betrokkenheid van de Deltacommissaris.»

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Waddeneilanden in veel opzichten afwijken van het vaste land en dat dit feit een afwijking van een uniforme landelijke systematiek zou rechtvaardigen?

Op het gebied van waterveiligheid geldt voor alle gebieden in Nederland dat er sprake is van eigen, specifieke kenmerken. Hiermee wordt in de landelijke systematiek dan ook rekening gehouden. Voorbeeld hiervan is de speciale geografie van Limburg: geen polders maar een vallei. Ook een grote stad als Rotterdam, met grote invloed van de werking van de stormvloedkeringen, heeft zijn eigen kenmerken waarmee rekening wordt gehouden. Een afwijking voor de Waddeneilanden is daarmee niet nodig, omdat hierin al voorzien is in de systematiek.
Voor ieder gebied worden overstromingssimulaties7 gemaakt door de waterschappen en provincies. Deze geven een beeld wat er gebeurt bij een doorbraak van een waterkering: wat er overstroomt, hoe hoog het water komt, hoe snel het water stroomt en hoe lang het duurt voordat het water er is. Op basis van deze gegevens en een (realistische) evacuatiefractie wordt bepaald hoeveel slachtoffers er kunnen vallen en hoeveel schade er kan ontstaan. Dit betreft schade aan huizen, landbouw(grond), infrastructuur etc. Voor de bepaling van de hoogte van de normen wordt daarnaast ook meegenomen: schade door productieverlies en immateriële schade zoals aan cultureel erfgoed, natuur en onvervangbare persoonlijke zaken8. Dit geeft per gebied een specifiek beeld van de potentiële gevolgen.

Vraag 6

Kunt u omschrijven hoe volgens u een rampscenario met zeer hoog water en dijkdoorbraken op de Waddeneilanden er voor de bewoners praktisch uit zou zien, als de uniforme landelijke systematiek consequent wordt toegepast? Kunt u daarbij ingaan op wat «schuilmogelijkheden», inhouden en die nu de basis zijn voor de veiligheidsstrategie?

Voor een omschrijving van hoe een overstroming kan verlopen wordt verwezen naar de website van de veiligheidsregio waar een scenario is gegeven9. Ook heeft de regio een scenario-onderzoek laten uitvoeren op basis waarvan een beschrijving is gemaakt van een overstroming op het fictieve eiland Waddenlei10. Deze verhalen geven een beeld van hoe een eventuele overstroming zal verlopen. Hierin is te lezen hoe in de daar geschetste situatie de bewoners en toeristen zich in veiligheid brengen of worden gebracht, al dan niet door een evacuatie en hoe de hulp op gang komt.
Voor inzicht in de schuilmogelijkheden wordt verwezen naar de rapporten die door het Deltaprogramma Wadden zijn opgesteld het kader van de integrale veiligheidsstrategie11.
De geografie van een (Wadden)eiland geeft, als het gaat om waterveiligheid, een voordeel ten opzichte van andere laaggelegen gebieden in Nederland. De duinen geven een zeer goede bescherming tegen hoog water op Noordzee en er zijn op korte afstand voldoende plekken om droog en veilig te verblijven. Logischerwijs zijn de hoge plekken juist de locaties waar dorpen zijn ontstaan. West-Terschelling bijvoorbeeld ligt nagenoeg volledig buitendijks omdat het voor een groot deel zo hoog ligt dat het voor zijn veiligheid niet afhankelijk is van een waterkering. Ook op Schiermonnikoog blijft het dorp zelfs bij extreme omstandigheden die eens in 2.000 jaar worden verwacht, voor een groot deel droog. Na de storm kan het water relatief makkelijk weer wegstromen uit de polder omdat de waterstand op zee dan weer lager is.
Ter vergelijking: bij een rivierdijkdoorbraak zal langere tijd water de laaggelegen delen instromen en blijven staan, waardoor er veel langere hersteltijd nodig is.

Vraag 7

Kunt u eenzelfde scenario omschrijven voor evacuatie na de storm en de situatie enkele dagen tot weken later?

Zie het antwoord op vraag 6. Met het steeds verder verbeteren van de integrale veiligheidsplannen kan een gebied zich goed voorbereiden op deze situatie. Het Rijk heeft dan ook aangeboden, waar nodig, te ondersteunen bij het opstellen van deze plannen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het evacueren van woningen in overstromende uiterwaarden, hoe vervelend ook, moeilijk vergelijkbaar is met overstromende Waddeneilanden? Of is dit volgens u hetzelfde?

Een overstroming van de polders langs de rivieren is inderdaad een onvergelijkbare situatie met de Waddeneilanden. Een dijkdoorbraak bij een rivier kan leiden tot snel en diep instromen van een laaggelegen gebied. Voor een groot deel van de inwoners van het rivierengebied, en ook West-Nederland, zijn veilige gebieden ver weg en er is sprake van grote aantallen mensen. Dit maakt een evacuatie in deze gebieden een fors grotere en lastiger operatie dan op een Waddeneiland en een die ook veel voorbereidingstijd vergt. Bij de evacuatie van het rivierenland in 1995, moesten bijvoorbeeld 250.000 mensen en 1 miljoen dieren in veiligheid worden gebracht vanwege het mogelijk bezwijken van een rivierdijk.
In gebieden zoals de Waddeneilanden en de Maasvallei is deze situatie wezenlijk anders; de afstand tot veilig gebied is klein en kan zelfs te voet worden bereikt, en met het relatief beperkte aantal mensen (inwoners en toeristen) in het getroffen gebied is de verwachting dat een groot deel van de mensen tijdig op een veilige plek zal zijn.
Uiterwaarden vormen onderdeel van het rivierbed en zijn buitendijks. Deze gebieden hebben een belangrijke functie voor de afvoer van hoogwater en zijn daarom ook wettelijk gereserveerd hiervoor via de beleidslijn Grote Rivieren. Als deze gebieden nat worden, spreken we niet over een overstroming en hier geldt voor bewoners niet het basisbeschermingsniveau. Mensen die op deze plekken wonen zijn zelf verantwoordelijk voor de eventuele risico’s en schade bij hoogwater.

Vraag 9

Hoeveel geld wordt bespaard met het afwaarderen van de veiligheid van Schiermonnikoog en wat zijn de realistische maatschappelijke kosten van een dijkdoorbraak?

Er is bij Schiermonnikoog zoals gezegd geen sprake van afwaardering: het vastgelegde landelijke basisbeschermingsniveau geldt gewoon, ook op Schiermonnikoog. De middelen die niet hoeven te worden ingezet voor een dijkversterking op Schiermonnikoog, zullen worden gebruikt door het Hoogwaterbeschermingsprogramma om ergens anders het risico van een overstroming te verlagen. Er is dus geen sprake van een besparing, wel van een doelgerichte inzet van middelen. Dit wordt steeds belangrijker: door sterk stijgende kosten voor dijkversterking is tussen Rijk en waterschappen afgesproken om voor de programmaperiode tot 2036 gezamenlijk € 2,5 miljard extra beschikbaar te stellen.
De maatschappelijke kosten van een overstroming hangen af van zaken zoals de sterkte van de storm, de voorbereidingstijd en waar een kering faalt. Zij zullen hoe dan ook zeer groot zijn. In het antwoord op vraag 5 is al gesproken over de overstromingssimulaties die de waterschappen en provincies maken. Op basis hiervan kan worden gezegd dat bij een overstroming op Schiermonnikoog de directe schade tientallen miljoenen euro’s kan bedragen en dat er enkele slachtoffers kunnen vallen. Ter vergelijking: in bijvoorbeeld het rivierengebied worden bij een overstroming vele miljarden euro’s schade verwacht en honderden slachtoffers. Daarom verschillen de dijknormen dus ook per gebied. Maar, los van de gevolgen (zoals kosten) van een overstroming: er geldt altijd minstens het basisbeschermingsniveau.

Vraag 10

Wie moet betalen bij schade door het falen van een primaire waterkering?

Als de overstroming door de regering tot ramp wordt verklaard dan kan sprake zijn van een tegemoetkoming in de schade op grond van de Wet Tegemoetkoming Schade.

Vraag 11

Waarom is eerst het beschermingsniveau verlaagd, terwijl volgens u de eilandsituatie het van groot belang maakt de specifieke veiligheidsstrategie nader uit te werken? Is dat niet de verkeerde volgorde? Kunt u zich voorstellen dat eilanders hiermee het gevoel krijgen dat hun veiligheid op de tweede plaats komt?

Er is geen sprake van aanpassing van het beschermingsniveau. Ook op de Waddeneilanden geldt het basisbeschermingsniveau. Wel wordt de norm van de waterkering aangepast, dit komt door de nieuwste overstromingsscenario’s en een realistische inschatting van de evacuatiefractie. Ik begrijp dat men zich hier zorgen over maakt en daarover is de afgelopen twee jaar dan ook veel met de regio gesproken. Zoals in vraag 4 aangegeven is het ongeacht de normhoogte van belang om te werken aan de specifieke veiligheidsstrategie en de bewustwording van bewoners. Het is namelijk zo dat er altijd een kans is op een overstroming, het risico is nooit nul. De inschatting van dit risico bepaalt wel welke maatregelen we op een plek nemen. De veiligheidsregio en andere overheden vervullen hierbij een belangrijke rol.

Vraag 12

Klopt het dat met het verlagen van het vereiste beschermingsniveau de levensduur van de versterking niet fysiek wordt vergroot maar slechts administratief, omdat eerder falen bij een lagere norm eerder acceptabel is geworden? Kunt u zich voorstellen dat eilandbewoners dit cynisch vinden?

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het komende commissiedebat Wadden op 12 februari 2026?

Beantwoording voorafgaand aan het CD Wadden is helaas niet gelukt. In het CD Wadden heeft de heer De Hoop12 gevraagd om deze antwoorden aan de Kamer toe te sturen voor het nog te plannen tweeminutendebat. Ook heeft mijn voorganger toegezegd in de antwoorden in te gaan op de uitvoering van de aangenomen motie13 over het verlagen van de dijknormen en op eventuele financiële motieven voor dit voorstel. Met onderstaande beantwoording geef ik invulling aan deze toezegging.
Zoals aangegeven, is er geen sprake van financiële motieven om te komen tot deze normaanpassingen. In een wettelijk verplichte evaluatie van de normen is geconstateerd dat er aanleiding is om die normen aan te passen.
Er is juist een financiële impact als er in bepaalde gevallen niet volgens de systematiek wordt gewerkt. De basis is het wettelijk afgesproken basisbeschermingsniveau voor heel Nederland. Door dit basisbeschermingsniveau te vertalen naar dijknormen voor de verschillende gebieden wordt landelijk consistent beleid gevoerd. De actuele gegevens laten zien dat verlaging van de normen voor een aantal trajecten in Nederland aan de orde is. Als dit niet doorgevoerd zou worden, dan zouden dus onnodige investeringen in dijkversterking worden gedaan ten koste van andere versterkingen die wel nodig zijn. Gezien de beperkte middelen die het Rijk heeft voor dijkversterkingen is het zaak deze doelmatig uit te geven.
Vanwege de technisch-inhoudelijke aard van dit dossier bied ik de Kamer aan dat het Ministerie van IenW een technische briefing kan organiseren om de achterliggende systematiek en afwegingen toe te lichten.
Voor wat betreft de uitvoering van de motie geldt dat ik, zoals toegezegd door mijn voorganger, het bestuurlijk overleg nog verder zal voeren met de regio.
Zoals mijn voorganger heeft aangegeven, zal daarna voor betreffende trajecten een wijziging van het Besluit kwaliteit leefomgeving moeten worden voorbereid. Dit is een algemene maatregel van bestuur (AmvB). De bestuurlijke partners krijgen de gelegenheid om op het concept hiervan te reageren. Daarna zullen teksten in internetconsultatie gaan. Tenslotte gaat het voor advies naar de Raad van State en wordt het voorgenomen wijzigingsbesluit voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer. Het traject van de AmvB zal ca 1,5 jaar in beslag nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 58 wethouders uit 47 gemeenten over de concept-ministeriële regeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting? Herkent u hun zorg dat huisvesting voor mensen die uitstromen uit gevangenissen, opvanglocaties en jeugdzorginstellingen, straks geregeld moet worden door de gemeente waar die instelling staat?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat het voor het herstel van mensen die uitstromen uit deze voorzieningen doorgaans goed is dat zij dit kunnen doen in de regio waar zij vandaan komen, omdat daar vaak het eigen sociale netwerk zit?

Voor een goede re-integratie is de aanwezigheid van een goed netwerk gericht op hulp en ondersteuning van grote meerwaarde. Een terugkeer naar de regio van herkomst kan hieraan bijdragen. Er kunnen echter zwaarwegende redenen zijn juist niet terug te keren naar de regio van herkomst, bijvoorbeeld vanwege de belangen van slachtoffers of de aanwezigheid van een crimineel netwerk. Het is dus van belang om maatwerk te kunnen leveren.

Vraag 3

Hoe rijmt u het beleidsvoornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat, in plaats van waar de uitstromers vandaan komen, met het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet en het Bestuurlijk akkoord Re-integratie van (ex-) gedetineerde burgers (paragraaf 5, lid 1)?2

Allereerst wil ik benadrukken dat ik oog heb voor de serieuze zorgen van de gemeenten. Op maandag 16 februari 2026 is de ontwerpregeling versterking regie volkshuisvesting (hierna: ontwerpregeling) opnieuw in internetconsultatie gegaan, waar ik deze signalen verzamel. Graag licht ik onderstaand de ontwerpregeling toe.
In tegenstelling tot wat in vraag 3 wordt gesuggereerd, is er geen voornemen om de huisvesting van uitstromers te laten uitvoeren door de regio waar de instelling staat. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting zorgt ervoor dat alle gemeenten een evenwichtige bijdrage leveren aan de huisvestingsopgave van kwetsbare groepen. Bij de vraag is van belang, dat het bij dit wetsvoorstel gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Ook is van belang dat het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting ruimte biedt voor maatwerk door het maken van afspraken door de gemeenten over de verdeling van de urgenten.
Het woonplaatsbeginsel uit de Jeugdwet is bedoeld om te regelen welke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van jeugdzorg. In het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst, behalve als er zwaarwegende redenen zijn dit niet te doen. Het is niet de bedoeling dat de ontwerpregeling conflicteert met het woonplaatsbeginsel of het Bestuurlijk akkoord.
De ontwerpregeling stelt geen eisen aan de manier waarop en welke gemeenten regie voert op de huisvesting van uitstromers uit instellingen, maar bepaalt alleen in welke regio een urgent woningzoekende in aanmerking komt voor maatschappelijke binding. In de ontwerpregeling is vastgelegd dat een woningzoekende maatschappelijk gebonden aan een woningmarktregio is, indien hij:
Er is bewust gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de gemeente van herkomst. Hiermee wordt geborgd dat elke woningzoekende zich – afhankelijk van de specifieke omstandigheden – zich kan wenden tot een passende regio met een aanvraag voor een urgentie; ook een woningzoekende die verblijft in een instelling. Hiermee wordt gepoogd te voorkomen dat een woningzoekende tussen wal en schip valt en in geen enkele regio in aanmerking komt voor urgentie. Daarnaast bestaat nog specifiek voor ex-gedetineerden en uitstromers uit de vrouwenopvang de mogelijkheid voor urgentie in een andere regio indien de woningzoekende een zwaarwegend belang heeft zich niet in de huidige woningmarktregio te vestigen. Voor de hand ligt dat deze woningzoekende zich zal wenden tot een woningmarktregio waarmee de woningzoekende een positieve binding zal hebben.
De internetconsultatie sluit op 30 maart 2026. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 4

Herinnert u zich dat het woonplaatsbeginsel er enkele jaren geleden juist is gekomen om duidelijkheid te geven over de verantwoordelijkheid van gemeenten, en problemen op te lossen? Hoe voorkomt u dat dit weer zorgt voor nieuwe problemen?

In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om niet uitsluitend maatschappelijke binding te laten ontstaan met de woningmarktregio van herkomst. De ontwerpregeling leidt juist voor de urgentieverlening tot duidelijkheid doordat een gemeente zich daarvoor verantwoordelijk moet achten, ook als er tevens een verantwoordelijkheid kan zijn voor een andere gemeente. Hierdoor hebben woningzoekenden meerdere opties en kunnen zij zich wenden tot de woningmarktregio die het beste past bij hun situatie.

Vraag 5

Kent u de fair shareafspraken die veel regio’s hebben gemaakt over de huisvesting van uitstromers op basis van het aantal uitstromers en het uitgangspunt «terugkeer naar herkomst binnen de regio»? Hoe kijkt u in dit verband naar het voorgenomen beleid, waardoor regio's opnieuw afspraken moeten maken? Hoe rijmt u dit met het feit dat huisvesting in de regio van herkomst het beste is, en ook altijd uitgangspunt van beleid is geweest?

Ik ben bekend met de door de leden genoemde afspraken. Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting verplicht gemeenten om een huisvestingsverordening met daarin ten minste een urgentieregeling vast te stellen en regionale afspraken te maken over de evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. Dit betekent dat gemeenten de eerder gemaakte afspraken als basis kunnen gebruiken.

Vraag 6

Hoort u het signaal dat gemeenten afgeven ten aanzien van de druk die met dit beleidsvoornemen wordt gelegd op de toekomstige totstandkomingen van bovenregionale voorzieningen? Hoe voorkomt u dat er een nog grotere druk komt op regio's met veel voorzieningen met betrekking tot de uitstroom en huisvesting van bijzondere doelgroepen?

Ik hoor het signaal dat gemeenten hiermee afgeven en ben daarom ook in gesprek met de VNG over de afbakening van het begrip maatschappelijke binding in de ontwerpregeling. Het uitgangspunt van het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is een evenwichtige verdeling van urgent woningzoekenden. De manier waarop maatschappelijke binding wordt vormgegeven in de ontwerpregeling moet hieraan bijdragen. Mocht uit de consultatie blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 7

Klopt het dat van alle gedetineerden (circa 1.100 mensen) in de penitentiaire inrichting (PI) in regio Noordoost-Brabant (NOB) meer dan 90% bovenregionaal is? En dat dit zou betekenen dat deze regio komende jaren bijna 1.000 mensen extra zal moeten huisvesten? Hoe kijkt u naar het feit dat regio's met grotere bovenregionale voorzieningen extra hard worden geraakt door dit beleidsvoornemen, omdat zij nu een grote groep extra mensen zal moeten huisvesten?

Het klopt niet dat van alle gedetineerden in de PI’s in regio Noordoost-Brabant meer dan 90% bovenregionaal is. In de regio Noordoost-Brabant bevinden zich twee PI’s: de PI Vught en de PI Grave. Op basis van de gegevens van de Dienst Justitiële Inrichtingen was de gemiddelde bezetting in 2025 van deze twee PI’s samen 1.079 gedetineerden. Binnen deze groep had 25.9% een woonadres in de regio Noordoost-Brabant. Daarnaast was een groot aantal woonachtig in de aanpalende regio’s, te weten regio Zeeland-West Brabant (19.2%) en regio Limburg (14.7%). In 2025 zijn ongeveer 135 gedetineerden uitgestroomd in de regio Noordoost-Brabant.
De gemiddelde bovenregionale bezetting van de PI’s in de regio Noordoost-Brabant betekent dus niet dat deze regio komende jaren bijna 1.000 extra mensen zal moeten huisvesten. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 is er geen beleidsvoornemen om alle gedetineerden in deze PI’s na uitstroom te huisvesten in deze regio. Bij de vraag is voorts van belang, dat het bij het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting gaat om urgentie voor specifieke benoemde groepen en niet voor alle (ex-gedetineerden). Feit is voorts dat in het Bestuurlijk akkoord «Re-integratie van (ex-)justitiabele burgers» is vastgelegd dat in principe wordt teruggekeerd naar de gemeenten van herkomst.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat veel regio's met grote instellingen juist koploper zijn in het huisvesten van kwetsbare groepen? En dat juist deze regio’s een hoger percentage hanteren dan het Rijk vraagt (15%) ten aanzien van het toewijzen van sociale huurwoningen aan bijzondere doelgroepen, zoals de regio Noordoost-Brabant die 30% hanteert? Deelt u de verwachting dat, door een extra bovenregionale opgave voor deze regio’s, alle bijzondere doelgroepen langer moeten wachten op een woning? Deelt u onze mening dat het onwenselijk is dat juist regio's die vooroplopen in het aanpakken van dakloosheid en het helpen van mensen in kwetsbare posities, extra hard worden geraakt door dit voornemen? En dat er bovendien een prikkel verdwijnt voor andere regio's om ook een hoger toewijzingspercentage te hanteren?

Ik herken het beeld dat het huisvesten van kwetsbare groepen nu niet evenredig is verdeeld. Op dit moment zien we dat niet alle gemeenten bijdragen aan de huisvesting van urgent woningzoekenden. Het kabinet acht dit ongewenst.
Het wetsvoorstel versterking regie volkshuisvesting is er daarom op gericht dat de huisvesting van wettelijk urgent woningzoekende evenredig wordt verdeeld over alle gemeenten. Dit wetsvoorstel ondersteunt dus de gemeenten die nu vooruitlopen en voorkomt dat alle bijzondere doelgroepen lager moeten wachten op een woning. Zie ook het antwoord op vraag 5 inzake de goede regionale afspraken die gemeenten dienen te maken over het huisvesten van mensen uit kwetsbare groepen.
Het percentage waaraan wordt gerefereerd in de vraag is het terugvalpercentage dat in werking treedt indien gemeenten niet binnen de afgesproken tijd komen tot regionale afspraken over de toewijzing van huurwoningen aan urgent woningzoekenden. In de ontwerpregeling is dit percentage bepaald op 15%. Hiermee wordt een balans gezocht tussen woningen die beschikbaar moeten zijn voor de urgent woningzoekenden en andere woningzoekenden.
Het voornemen vormt eerder een extra aanleiding voor alle regio’s om de aanpak van dakloosheid prioriteit te geven. Regio’s die al een sterke aanpak hebben, zullen daar in de uitvoering van dit voornemen baat bij hebben. Regio’s die voorlopen in het aanpakken van dakloosheid, worden op eenzelfde manier geraakt als regio’s die minder ver zijn daarin.

Vraag 9

Hoe voorkomt u dat door dit voornemen mensen uit kwetsbare groepen nog sneller dakloos raken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid om dit artikel te herzien, zodat ook de uitvoering van het wetsvoorstel in lijn is met het woonplaatsbeginsel dat o.a. in de Jeugdwet is geformuleerd? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om bestuurlijk met de schrijvende gemeenten in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Het woonplaatsbeginsel in de Jeugdwet bepaalt welke specifieke gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie en financiering van de jeugdhulp. In de ontwerpregeling is er bewust voor gekozen om binding met meerdere woningmarktregio’s mogelijk te maken, om te voorkomen dat woningzoekenden tussen wal en schip vallen. Het wordt daarom niet logisch geacht om het woonplaatsbeginsel vanuit de Jeugdwet te hanteren voor dit onderdeel van de ontwerpregeling.
Naar aanleiding van de brief is gesproken met de VNG over de genoemde zorgen van de 47 gemeenten en is het begrip maatschappelijke binding verruimd met de ontwerpregeling. Deze verruiming is erop gericht dat de woningzoekende zijn maatschappelijke binding behoudt met de regio waar werd verbleven voorafgaand aan het verblijf in de instelling.
Voor de verdere uitwerking ga ik uiteraard in gesprek met de VNG. Mocht uit het gesprek met de VNG blijken dat er sprake is van ongewenste neveneffecten, zal ik uiteraard bezien welke consequenties dit heeft voor de ontwerpregeling.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden, voor de verdere behandeling van de Wet versterking regie volkshuisvesting?

De vragen zijn zo veel als mogelijk afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.