Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van De Telegraaf waarin wordt beschreven dat de artiest Bob Vylan tijdens een uitverkocht concert in Paradiso de moord op Charlie Kirk heeft verheerlijkt en heeft opgeroepen tot geweld tegen zionisten, het Israelisch Defensieleger (IDF) en personen met een ander gedachtengoed, waarbij hij expliciet uitsprak: «Ga ze vinden op straat»?

Ja, we zijn bekend met het artikel.

Vraag 2

Kunt u een feitelijke omschrijving geven van wat «zionisten» zijn?

Er is geen standaard overheidsdefinitie van zionisme en dus ook niet van zionisten. Het woord verwijst naar een hele diverse groep van mensen met een streven, ideologie of beweging die door henzelf maar ook door anderen op hele verschillende manier wordt geladen variërend van scheld- tot geuzennaam. De grootst gemene deler van de verschillende definities en appreciaties van zionisme is het streven naar of behoud van de Joodse staat.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat deze oproepen kwalificeren als opruiing en haatzaaien in de zin van artikel 137d van het Wetboek van Strafrecht? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het Openbaar Ministerie om te onderzoeken wat er precies is gezegd. Het politieonderzoek hiernaar loopt nog. De aangiften worden momenteel behandeld door de politie en het Openbaar Ministerie, en het Openbaar Ministerie zal beoordelen of de uitspraken strafbaar zijn en, zo ja, op welke strafgrond. Het is uiteindelijk aan de rechter om hierover te beslissen.

Vraag 4

Kunt u aangeven onder welk artikel van het Wetboek van Strafrecht de uitspraken van Bobby Vylan strafbaar zijn en wat de maximum straf daarvoor is?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 3. Het is niet aan mij om een oordeel te geven over de strafbaarheid van specifieke uitingen, noch op welk artikel dit zou kunnen en wat dan de maximale straf zou zijn.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de vergelijking met eerdere oproepen van Amsterdamse taxichauffeurs tot een «Jodenjacht» op 8 november 2024, die breed veroordeeld werden als antisemitisch en gevaarlijk?

Ik kan deze uitspraken niet vergelijken. De feiten en omstandigheden/context waarbinnen de uitspraken zijn gedaan verschillen. Daarnaast is het niet aan mij om te oordelen over individuele zaken.

Vraag 6

Vindt u het aanvaardbaar dat een artiest die openlijk geweld verheerlijkt en aanzet tot haat en straatterreur een podium krijgt in Nederland?

In zijn algemeenheid sluit ik mij aan bij eerdere uitspraken van de Amsterdamse burgemeester Femke Halsema dat artistieke vrijheid nooit kan betekenen dat er wordt opgeroepen tot bedreiging, haat of geweld. Of sprake was van strafbare feiten is aan het OM en uiteindelijk de rechter, ik wacht de uitkomsten van het onderzoek af.

Vraag 7

Bent u bereid om geen nieuwe optredens van Bob Vylan in Nederland meer toe te staan en desnoods gebruik te maken van uw bevoegdheid om deze persoon de toegang tot Nederland te ontzeggen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden van 4 september jl. op vragen van het lid Vondeling (PVV) aan de Ministers van Asiel en Migratie en de toenmalig Minister van Justitie en Veiligheid over het toen nog aanstaande optreden van het punkduo Bob Vylan in Amsterdam en Tilburg. Op individuele zaken kan de Minister van Asiel en Migratie niet ingaan.
In algemene zin kan ik zeggen dat voor het weren van een vreemdeling die een gevaar vormt voor de openbare orde of nationale veiligheid, bijvoorbeeld vanwege het uitdragen van extremisme, de vreemdeling op grond van de Schengengrenscode de toegang tot Nederland (en het Schengengebied) geweigerd kan worden door de Minister van Asiel en Migratie. Dit is mogelijk middels onder andere een ongewenstverklaring en/of een signalering in het Schengeninformatiesysteem (SIS III). Om over te kunnen gaan tot een dergelijke maatregel, dient de IND over informatie te beschikken die hier voldoende grondslag voor kan bieden. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van duidingen van de NCTV, ambtsberichten van de AIVD en/of informatie uit de lokale driehoek. Eventuele rechterlijke uitspraken worden vanzelfsprekend betrokken bij besluitvorming, binnen het geldende wettelijke kader. Op individuele casuïstiek kan de Minister van Asiel en Migratie niet ingaan.

Vraag 8

Hoe kijkt u in dit licht aan tegen het feit dat Paradiso zich in eerdere verklaringen zelfs positief heeft uitgelaten over de bijdrage van deze artiest aan het publieke debat, terwijl er feitelijk sprake is van het verspreiden van haat en oproepen tot geweld?

Ik ga niet in op individuele zaken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het verheerlijken van geweld tegen Joden, Israëliërs of zionisten op gespannen voet staat met het kabinetsbeleid om antisemitisme krachtig te bestrijden? Welke concrete stappen gaat u zetten om dit soort optredens te voorkomen?

Het verheerlijken van geweld tegen groepen staat op gespannen voet met het kabinetsbeleid. Dat geldt ook voor antisemitisme. De afweging voor het laten plaatsvinden van een evenement ligt bij de organisatie van het evenement en de burgemeester. Het vooraf verbieden van een optreden is alleen mogelijk als er aantoonbare sprake is van ernstige wanordelijkheden of een concrete en ernstige vrees voor het ontstaan daarvan en, gelet op de ernst van de (te vrezen) wanordelijkheden, in redelijkheid gemeend kan worden dat de situatie met feitelijke (bijvoorbeeld de inzet van politie) of juridische minder verstrekkende middelen niet meer beheerst kan worden. De Gemeentewet biedt geen grondslag om preventief de vrijheid van meningsuiting te beperken (vanwege het verbod op censuur).

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de rol van gemeenten zoals Amsterdam, Nijmegen en Tilburg, die dergelijke optredens mogelijk maken? Bent u bereid in overleg te treden met burgemeesters om optreden tegen deze vorm van haatprediking hoog op de agenda te zetten?

Ik verwijs u naar de eerder genoemde antwoorden van 4 september jl. op vragen van het lid Vondeling (PVV) waarin staat dat het lokaal bestuur verantwoordelijk is voor de handhaving van de openbare orde en daarin een eigen afweging maakt. Het vooraf verbieden van een optreden is alleen mogelijk als er aantoonbare sprake is van ernstige wanordelijkheden of een concrete en ernstige vrees voor het ontstaan daarvan en, gelet op de ernst van de (te vrezen) wanordelijkheden, in redelijkheid gemeend kan worden dat de situatie met feitelijke (bijvoorbeeld de inzet van politie) of juridische minder verstrekkende middelen niet meer beheerst kan worden. De Gemeentewet biedt geen grondslag om preventief de vrijheid van meningsuiting te beperken (vanwege het verbod op censuur). Wel kan de inhoud van uitingen het startpunt zijn van een keten van aanleidingen die leidt tot ingrijpen zoals het verbieden van een optreden. Daarbij heeft de burgemeester dan niet de uitlatingen zelf in gedachten, maar de objectiveerbare vrees voor wanordelijkheden waar die toe kunnen leiden.

Vraag 11

Bent u bereid in kaart te brengen welke andere artiesten of sprekers in de nabije toekomst in Nederland staan geprogrammeerd die bekendstaan om vergelijkbare haatdragende of antisemitische uitingen, zodat tijdig maatregelen kunnen worden genomen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u een inschatting geven van wat zo’n oproep tot geweld tegen Joden, Israëliërs en – wat Vylan zionisten – noemt, betekent voor de veiligheid van de Joodse gemeenschap?

Ik ga niet in op individuele zaken. In het algemeen onderken ik dat haatzaaiende uitingen tegen bepaalde groepen kunnen bijdragen aan gevoelens van onveiligheid en uitsluiting. Dat is verwerpelijk.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden, gezien het feit dat Bob Vylan komende week opnieuw in Nederland optreedt?

Er staan inmiddels geen nieuwe optredens meer gepland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Dit belang wordt herkent en serieus genomen. De watertaxi levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van Ameland in aanvulling op de veerdiensten, bijvoorbeeld bij spoed- of noodgevallen.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

De motie Pierik verzoekt om binnen zes weken een concrete oplossing te presenteren voor de bereikbaarheid van Ameland in verband met de gestaakte watertaxidienst. Zoals in de beantwoording van het schriftelijk overleg Maritiem is aangegeven, vergt uitvoering daarvan meer tijd. Ik vind het veiligheidsvraagstuk in deze namelijk zeer belangrijk; passagiers moeten er op kunnen vertrouwen dat het ’s nachts varen op een veilige en verantwoorde manier gebeurt. Daarom wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar een veilige vaarsnelheid in de nacht door maritiem onderzoeksbureau MARIN. Het onderzoek wordt eind dit jaar opgeleverd. Daarnaast wordt al langere tijd gesproken met het Ministerie van LVVN over de eisen die worden gesteld in het kader van natuurwetgeving. Het nachtelijk snelvaren moet namelijk ook passen binnen de kaders van de natuurwetgeving, omdat de Waddenzee een beschermde status heeft. De watertaxiondernemers zijn onderdeel van deze gesprekken.

Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

In het kader van de uitvoering van de diverse aangenomen moties over dit onderwerp en van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Aanvaring in het Schuitengat», is al geruime tijd een overlegstructuur actief met de regionale bestuurders en de watertaxi-ondernemers. Voor de uitvoering van de pilot is de steun en medewerking van beide noodzakelijk. De bestuurders van Ameland en Terschelling staan positief tegenover het uitvoeren van de pilot. De watertaxiondernemers willen echter eerst de resultaten afwachten van het MARIN onderzoek en van de gesprekken met het Ministerie van LVVN over het verkrijgen van een omgevingsvergunning. Zij hebben aangegeven dat in beide gevallen de resultaten moeten leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat in de praktijk. In afwachting daarvan gaat het ministerie door met de verdere voorbereiding van de pilot. Dit behelst onder meer het doen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning, omdat de pilot geen negatieve invloed mag hebben op de gebieds- en soortenbescherming.

Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Het onderzoek en vervolgonderzoek van MARIN waar de vragensteller naar verwijst, hebben niet een directe relatie met de pilot maar laten zien dat de bevaarbaarheid van de vaargeul Ameland-Holwerd een blijvend aandachtspunt is. Door het dichtslibben van de vaargeul zijn de breedte en de diepte van de geul te beperkt om onder alle omstandigheden een veilige overtocht voor de veerdienst mogelijk te maken. Dit laat nogmaals zien dat eerst deugdelijk onderzoek moet plaatsvinden naar de veiligheid in deze vaargeul en pas daarna kan worden besloten over een eventuele snelheidsverhoging.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Nee dat kan ik niet garanderen, omdat de start van de pilot afhankelijk is van de medewerking van de watertaxiondernemers en van het verkrijgen van een omgevingsvergunning in het kader van de natuurwetgeving. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Ik wil echter nogmaals benadrukken dat de eilanden ’s nachts met een watertaxi gewoon te bereiken zijn, zij het met inachtneming van de wettelijk toegestane maximumsnelheid van 20 km/u. Echter, vanwege deze geldende regelgeving op gebied van scheepvaartverkeersveiligheid en natuurbescherming heeft de enige aanbieder van watertaxidiensten van en naar Ameland zijn nachtelijke diensten gestaakt.

Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Er is geen direct verband tussen de pilot en het al dan niet opnemen van watertaxivervoer in de concessie. De pilot richt zich op het nachtelijk snel varen in uitzonderingssituaties en geeft inzicht in de aard en frequentie van de snelvaarten; de pilot richt zich niet op het concessievraagstuk.
De huidige concessies van de Friese Waddenveren hebben betrekking op passagiersschepen en veerboten die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen gericht op vervoer van maximaal twaalf personen. De watertaxi biedt afvaarten op afroep en vaart doorgaans niet volgens een dienstregeling. Dit is vergelijkbaar met het taxivervoer op de weg welke ook niet onder een concessie valt. Gelet op het type dienst en de maximering qua passagiers, ligt het niet in de rede om de watertaxi op te nemen in de nieuwe concessies. Opname van deze diensten in een concessie – met een exclusief recht – zou betekenen dat nog maar één vervoerder deze diensten mag aanbieden, in plaats van meerdere. Er zal altijd een behoefte blijven om op specifieke tijdstippen, buiten de dienstregeling, op aanvraag en tegen betaling (’s nachts) overgezet te worden. Het huidige aanbod aan watertaxiondernemers onderstreept dat.

Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Ja, dit wordt onderzocht. De pilot heeft juist als doel om inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De resultaten van de pilot moeten uiteindelijk terecht komen in lokale afspraken op de Waddenzee omtrent het nachtelijk snelvaren in geval van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer en moet te zijner tijd ook worden bekeken in het licht van eventuele structurele aanpassing van de maximumsnelheid op basis van het MARIN-rapport. De afspraken die voortvloeien uit de pilot kunnen in die zin uiteindelijk ook een terugvaloptie worden wanneer een structurele (algemene) snelheidsverhoging geen doorgang vindt vanwege veiligheids- en/of natuuroverwegingen.

Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Indien met deze vraag wordt gedoeld op structurele inzet van de watertaxi’s het volgende: de pilot vormt daarvoor geen beletsel. De watertaxi kan ook onder de huidige omstandigheden structureel varen, met inachtneming van de maximumsnelheid in de nacht.
De pilot heeft als doel inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De pilot heeft een doorlooptijd van 1 jaar en vangt bij voorkeur aan in Q1 2026, maar over de startdatum kan op dit moment nog geen zekerheid worden geboden, zie ook de antwoorden op vraag 3 en 5.

Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Nee, dit is juist onderdeel van de beoogde pilot. Bovendien zullen tijdelijke ontheffingen en experimenteerregelingen ook moeten voldoen aan de eisen die gesteld worden uit oogpunt van natuurwetgeving. Daarover vindt overleg plaats met LVVN. Verder staat het de watertaxi’s nu al vrij om ’s nachts diensten uit te voeren, maar wel met een maximumsnelheid van 20 km/u.

Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Zoals aangegeven is onder de huidige omstandigheden structurele inzet van nachtelijke watertaxidiensten gewoon mogelijk. Onder de huidige omstandigheden geldt een maximumsnelheid van 20km/u in de nacht. Mocht uit het onderzoek dat momenteel door MARIN wordt uitgevoerd naar voren komen dat de nachtelijke maximum vaarsnelheid (onder voorwaarden) veilig omhoog kan, dan zal worden gekeken naar vastlegging in de scheepvaartverkeersreglementering. Dit is echter ook afhankelijk van de natuurwetgeving. Daarover lopen nu verkennende gesprekken met het Ministerie van LVVN, zij zijn het bevoegde gezag voor wat betreft natuurwetgeving en vergunningverlening en maken daarin een eigenstandige afweging.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Den Helder Airport (DHA) in haar voortbestaan wordt bedreigd door een huurverhoging van 300%, terwijl zij juist een unieke rol vervult als enige luchthaven in Nederland die volledig is gericht op offshore-energie en veiligheid op de Noordzee?1

Ja, wij zijn bekend met dit artikel.

Vraag 2

Wat is de reden dat Den Helder Airport tot op heden géén status van nationaal belang heeft verkregen?

Den Helder Airport (DHA) is geen civiele luchthaven, maar een civiel bedrijf. DHA maakt als civiele gebruiker medegebruik van Maritiem Vliegkamp De Kooy. Dat is een militaire luchthaven, waarvoor Defensie bevoegd gezag is.
Ook bestaat bij civiele luchthavens de status «van nationaal belang» niet. Naast Schiphol zijn er regionale burgerluchthavens van nationale betekenis en regionale burgerluchthavens van regionale betekenis. Een civiele luchthaven is van nationale betekenis als zij de mogelijkheid hebben om groot handelsverkeer te accommoderen. In dat geval is het Rijk bevoegd gezag. In andere gevallen is de provincie bevoegd gezag. Dit is verder in de Wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) bepaald en toegelicht.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Den Helder Airport volledig afhankelijk is van besluiten van het Rijk (zoals energietransitiebeleid), maar tegelijk wordt geconfronteerd met een 300% huurverhoging vanuit hetzelfde Rijk, via het Rijksvastgoedbedrijf? Ziet u deze tegenstrijdigheid in het beleid?

DHA is niet, zoals uit het artikel valt te lezen, volledig afhankelijk van rijksbeleid voor haar bedrijfsvoering. Net als elk ander bedrijf of elke andere luchthaven (zonder slotcoördinatie) in Nederland, kan DHA zelf bepalen welke luchtvaartdienstverlening zij aanbiedt en/of welke markt zij wil bedienen.
Ook telt de huurverhoging niet op tot 300% verhoging, zoals het artikel stelt. De stijgende kosten op het vliegkamp verrekent Defensie volgens de lopende huurovereenkomst in de huurverhoging. Zoals het beheer en onderhoud van het vliegveld. En de dienstverlening aan DHA zoals luchtverkeersleiding, brandweer en beveiliging van het terrein. Als vergoeding rekent het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) de integrale kosten door die Defensie maakt voor het medegebruik van DHA. Dit is conform de Wet Markt en Overheid. De Minister van VRO heeft wel het RVB opdracht gegeven de marktconformiteit van de tarieven te onderzoeken.

Vraag 4

In hoeverre is het redelijk dat de Wet Markt en Overheid wordt toegepast op een luchthaven die in de praktijk géén concurrentiepositie heeft ten opzichte van andere luchthavens, zoals blijkt uit het feit dat ze geen reguliere passagiers- of vrachtvluchten verzorgen?

Ondanks dat het hier om een relatieve niche in de luchtvaartmarkt gaat, is er wel sprake van marktwerking en een commercieel belang, waarop andere luchthavens ook kunnen instappen. Er zijn rondom de Noordzee verschillende regionale vliegvelden gevestigd die offshore vervoersdiensten aanbieden. Dat schrijft DHA ook op haar eigen website. Denk in Nederland bijvoorbeeld aan Heliport Eemshaven of andere kleinere luchthavens die deze diensten (kunnen) aanbieden. Er is dus sprake van een markt en daarmee van marktwerking. Daardoor moet het rijk de regels van de Wet Markt en Overheid en de Europese regels voor staatssteun naleven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een 300% huurverhoging voor een cruciale infrastructuur voor de Noordzee-operaties, midden in de energietransitie en geopolitieke spanningen, getuigt van bestuurlijke kortzichtigheid en risicovol beleid?

In de lopende overeenkomst waarmee DHA in september 2018 heeft ingestemd is afgesproken dat een huurprijs wordt betaald. De huurprijs wordt berekend op basis van het integraal kostprijsmodel.
Deze huurprijs wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van het gemiddeld consumentenprijsindexcijfer (CPI, reeks alle huishoudens). In de CPI wordt de inflatie verwerkt. Het toepassen ervan leidt tussen 2018 en 2024 tot een verhoging van 6,3% van de huurprijs. Op dit moment loopt de oude overeenkomst van jaar op jaar door met de oude huurprijs die jaarlijks wordt geïndexeerd.
Uitkomst van de gesprekken tussen het RVB en DHA is dat per 1 juli 2022 een nieuwe huurovereenkomst moest worden gesloten, met een opnieuw vastgestelde vergoeding. Hiervoor hebben het RVB en Defensie samen het integraal kostprijsmodel bijgewerkt naar actuele kosten. DHA heeft de nieuwe overeenkomst nog niet ondertekend. Als uitgegaan wordt van de nieuwe overeenkomst per 1 juli 2022 zou de verhoging tussen 2018 en 2024 36,8% bedragen.

Vraag 6

Klopt het dat de kustwacht op Schiphol operationele hinder ondervindt doordat andere vluchten stilgelegd moeten worden bij een noodoproep en dat Den Helder Airport een oplossing biedt? Waarom is er dan nog geen besluit genomen over verplaatsing van de kustwachtvliegtuigen naar Den Helder?

Wanneer de kustwacht met spoed moet vertrekken wordt deze vlucht met voorrang afgehandeld door LVNL. Dit levert niet of nauwelijks operationele hinder op voor andere vluchten. De kustwacht vluchten zijn goed inpasbaar in de dagelijkse operatie op Schiphol.
Momenteel is de Kustwacht al actief in Den Helder met twee Search and Rescue helikopters. De derde helikopter staat in Midden-Zeeland, zodat het hele kustgebied in korte tijd bereikbaar is.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de luchtvaartactiviteiten van Den Helder Airport structureel niet meeneemt in de officiële luchtvaartcijfers, terwijl sportvliegtuigjes op Texel wél worden meegeteld? Wat zegt dit over de erkenning van functionele luchtvaart in overheidsbeleid? Waarom worden deze vliegbewegingen niet meegenomen in de officiële luchtvaartcijfers?2

Dat gegeven is bekend. De reden hiervoor is dat het CBS bij de kleine luchthavens alleen rapporteert over civiele luchthavens van regionale betekenis. Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2 is DHA geen civiele luchthaven.

Vraag 8

Is het waar dat het recent gepresenteerde rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) over de toekomst van Den Helder Airport is opgesteld zonder enige inhoudelijke betrokkenheid van het luchthavenbestuur zelf? Zo ja, hoe verantwoordt u het uitsluiten van de belangrijkste belanghebbende?

In het artikel wordt de betrokkenheid van DHA bij dit onderzoek niet goed weergegeven. Het NLR heeft de directie van DHA bij het onderzoek betrokken in meerdere gesprekken. Daarnaast heeft het NLR de door haar gevonden uitkomsten en strategieën voor de versterking en toekomstbestendiging van de bedrijfsvoering bij DHA getoetst op haalbaarheid.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat Den Helder Airport, ondanks haar bijdrage aan strategische veiligheid, offshore-logistiek en duurzame innovatie (zoals elektrisch vliegen en drones), enkel kan overleven als er een politieke lobby op gang komt? Moet cruciale infrastructuur niet op beleidsmatige gronden erkend worden?

De huidige beoordeling van de betrokken departementen is dat DHA als bedrijf regionaal een belangrijke functie heeft, maar geen cruciale landelijke infrastructuur is. Wel is het belangrijk dat de bereikbaarheid van de infrastructuur op de Noordzee gegarandeerd is. De veiligheid van Nederland en het ongestoord functioneren van de economie is voor een groot deel afhankelijk van de vitale infrastructuur. Elektriciteitsnetwerken, olie- en gasleidingen, drinkwater of onze toegang tot betalingsverkeer zijn hier voorbeelden van. De beoordeling of een proces of dienst vitaal is, wordt gemaakt door het verantwoordelijke ministerie (vakdepartement). Hierbij wordt geanalyseerd of bij verstoring, uitval of manipulatie van een proces of dienst dermate ernstige gevolgen kunnen optreden dat deze de nationale veiligheid kunnen schaden. Bijvoorbeeld doordat er significante economische schade optreedt, er langdurige gevolgen voor het milieu ontstaan of er andere vitale processen ernstig geraakt worden.

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat 500 fte aan werkgelegenheid, 32 bedrijven en een onmisbaar knooppunt in de offshore-logistiek verdwijnen door bestuurlijke inertie en juridisch-technisch geneuzel?

DHA is een zelfstandige en commerciële onderneming, die samen met haar aandeelhouders verantwoordelijk is voor bekostiging van haar activiteiten. Defensie hecht waarde aan een goede samenwerking met DHA vanuit het medegebruik op het Maritiem Vliegkamp. Dit draagt bij aan een bredere maatschappelijke rol van het Maritiem Vliegkamp en het draagvlak in de regio. Het Rijk is echter niet verantwoordelijk voor de dagelijkse en strategische bedrijfsvoering van het bedrijf. Waar mogelijk binnen haar verantwoordelijkheden en mogelijkheden, willen overheden wel helpen bij het sneller toekomstbestendig maken van hun bedrijfsvoering.
Een toekomstbestendige ontwikkeling van het Maritiem Vliegkamp De Kooy biedt kansen voor de energietransitie, activiteiten op de Noordzee en de versterking van Defensie. Sinds 2023 werken provincie Noord-Holland, gemeente Den Helder, het Rijk, bedrijfsleven en kennisinstellingen hiervoor samen in een stuurgroep. Het doel hiervan is het bevorderen van civiel-militaire samenwerking, regionale samenhang, goede vestigingsfactoren voor nieuwe bedrijvigheid en een toekomstbestendige luchthaven. Vanuit Defensie kan dat bijvoorbeeld via het versterken van de civiel-militaire samenwerking op het gebied van onder meer maritieme drones en onderwijs.

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat vóór 31 december 2025 een beslissing wordt genomen over de status van nationaal belang van Den Helder Airport, zodat deze niet achteraf alsnog in liquidatie hoeft te treden door gebrek aan tijdige actie?

Hiervan is geen sprake, zie daarvoor de toelichting bij het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel op de website van Nieuwe Oogst van 23 juni 2025, getiteld «Vergoedingen voor faunaschade explosief gestegen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de forse toename van het aantal schadeclaims als gevolg van schade door beschermde diersoorten, met name ganzen, waarbij het schadebedrag in 10 jaar tijd bijna verviervoudigd is naar bijna 75 miljoen euro tegen grofweg 20 miljoen euro 10 jaar geleden?

Ik ben mij bewust van toenemende schade door beschermde dieren aan landbouwgewassen en de kosten die dat zich met zich meebrengt voor provincies, in de vorm van tegemoetkomingen. De toenemende schade is voor mij een van de redenen om het huidige stelsel voor jacht en faunabeheer te herzien. Ik heb uw Kamer hierover op 3 juli jl. per brief geïnformeerd (33 576, nr. 459).

Vraag 3

Hoe verklaart u deze stijging en in hoeverre acht u dit een gevolg van het falende faunabeheer en het ontbreken van structureel populatiebeheer?

Provincies zijn verantwoordelijk voor beleid met betrekking tot ganzen en voor de financiering van de schadetegemoetkomingen. BIJ12, de uitvoeringsorganisatie van de provincies die onder meer uitvoering geeft aan de tegemoetkomingsregeling, geeft aan dat de stijging van tegemoetkomingen verschillende oorzaken heeft, waaronder meer aanvragen, hogere gewasprijzen, het deels wegvallen van de mogelijkheden om gebruik te maken van de landelijke aanwijzingen van vergunningvrije gevallen en meer schade aan landbouwhuisdieren door wolven.2 De uitvoering van het beheer wordt gecoördineerd door de faunabeheereenheden. Ik constateer dat de partijen die zitting nemen in de faunabeheereenheden grote inspanningen verrichten om de schadeproblematiek beperkt te houden, onder andere door populatiebeheer op standganzen. Daar heb ik veel waardering voor. Dit leidt vooralsnog echter nog niet tot het gewenste resultaat. Voor zover dit binnen mijn mogelijkheden ligt wordt op dit moment samen met betrokken partijen gezocht naar manieren om effectiever beheer van ganzen mee te nemen in de stelselwijziging van het jacht- en faunabeheer.

Vraag 4

Erkent u dat het faunabeheer, en specifiek het ganzenbeleid, in veel regio’s onvoldoende functioneert?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat deze cijfers slechts het topje van de ijsberg zijn, omdat veel boeren geen schade meer melden vanwege hoge drempels, zoals het eigen risico, de leges of negatieve ervaringen bij eerdere meldingen?

Agrariërs die schade ondervinden van in het wild levende dieren kunnen hiervoor bij de provincie een tegemoetkoming aanvragen. In de afgelopen jaren is het aantal agrariërs dat van die mogelijkheid gebruik maakt toegenomen. Een tegemoetkoming wordt alleen verleend voor zover een belanghebbende schade lijdt of zal lijden die redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven. Een tegemoetkoming wordt naar billijkheid bepaald. Het klopt daarmee dat de uitgekeerde tegemoetkomingen niet een volledig beeld geven van alle optredende schade.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de totale daadwerkelijk faunaschade in de landbouw en ook in de natuurgebieden van de terreinbeherende organisaties (TBO's)?

Voor schade aan de landbouw heb ik op dit moment geen andere bronnen dan de schadecijfers van BIJ12. Schade aan andere belangen, zoals flora en fauna, verkeersveiligheid of volksgezondheid is zeer divers en niet altijd in geld uit te drukken. Ik heb daar geen totaaloverzicht van.

Vraag 7

Acht u het wenselijk dat in een aantal provincies, waaronder Friesland en Gelderland, leges worden geheven voor het aanvragen van een tegemoetkoming, terwijl andere provincies (zoals Overijssel, Limburg en Zeeland) dit niet doen? Wat zijn hiervan de gevolgen voor de volledigheid en representativiteit van het schadebeeld?

Provincies zijn verantwoordelijk voor hun eigen faunabeleid en de uitvoering van de tegemoetkomingsregels en kunnen daar voorwaarden aan verbinden. Sommige provincies heffen leges. De hoogte van die leges komen overeen met de kosten die gemaakt worden om een tegemoetkomingsaanvraag in behandeling te nemen en om een taxatie uit te kunnen voeren. In een aantal van de provincies worden de leges terugbetaald wanneer de aanvraag wordt gehonoreerd. Met verschillen in beleid tussen provincies moet rekening worden gehouden bij het interpreteren van de schadecijfers van BIJ12. De cijfers van BIJ12 geven dan ook niet een volledig beeld van alle opgetreden schade; ze geven een beeld voor zover het schade betreft die gerelateerd is aan de tegemoetkomingsregeling.

Vraag 8

Deelt u de zorg dat het huidige beleid wordt gebaseerd op onvolledige cijfers, omdat boeren met kleinere schadebedragen door hoge leges en eigen risico’s worden ontmoedigd om melding te doen en er eveneens een onvolledig beeld is over de faunaschade in de natuurgebieden?

Hoewel de schadecijfers van BIJ12 een nuttige bron van informatie zijn over optredende faunaschade, worden deze cijfers niet verzameld met de bedoeling een compleet beeld van alle geleden schade te geven. Zij zijn een bijproduct van de tegemoetkomingsregeling. Schade die niet wordt gemeld is dus niet zichtbaar.

Vraag 9

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel meldingen van faunaschade jaarlijks per provincie worden afgewezen op basis van te lage schadebedragen ten opzichte van het eigen risico of de leges?

In het schadejaar 2024 zijn 16 aanvragen niet uitbetaald omdat het tegemoetkomingsbedrag onder de eigen-risicogrens lag. Dit komt neer op 0,15% van alle aanvragen. Leges kunnen voor een grondgebruiker een reden zijn om geen aanvraag in te dienen, maar een aanvraag kan daarop niet worden afgewezen.

Vraag 10

Bent u bereid om in kaart te brengen hoeveel schade niet wordt gemeld, bijvoorbeeld via een enquête onder boeren of via rapportages van schadetaxateurs, om de werkelijke schadeomvang beter in beeld te krijgen?

Ik werk op dit moment samen met de provincies, faunabeheereenheden en BIJ12 om hier meer inzicht in te krijgen. Ik verwacht in het vierde kwartaal van 2025 meer duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het heffen van leges onwenselijk is als het faunabeheer tekortschiet en boeren steeds minder mogelijkheden hebben om schade te voorkomen?

Het is aan provincies om beleid te bepalen over de tegemoetkomingsregeling. Het betreft een provinciale bevoegdheid. Ik vind het niet wenselijk daarin te treden.

Vraag 12

Bent u bereid met provincies in gesprek te gaan over het afschaffen van leges bij faunaschade en het verlagen of afschaffen van het eigen risico, met als doel om meldingen te stimuleren en het schadebeeld vollediger te maken?

Het heffen van leges of het hanteren van een eigen risico is een beleidsbevoegdheid van de provincies. Ik vind het niet wenselijk daarin te treden. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 werk ik wel met de provincies en BIJ12 samen om meer inzicht te verkrijgen in schade die niet wordt gemeld.

Vraag 13

Bent u bekend met de uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland (Rechtbank Noord-Nederland, 13 maart 2020, ECLI:NL:RBNNE:2020:1151), waarin is geoordeeld dat het gestandaardiseerde eigen risico van 20 procent bij ganzenschade onvoldoende onderbouwd was en dat dit in sommige gevallen niet billijk is?

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat, mede gezien deze uitspraak, de toepassing van een standaard eigen risico bij faunaschade juridisch kwetsbaar is als dit niet deugdelijk wordt gemotiveerd per geval?

Nee. Het klopt dat de rechtbank Noord-Nederland in deze uitspraak heeft geoordeeld dat het college van gedeputeerde staten van de provincie Friesland onvoldoende had onderbouwd waarom een eigen risico van 20% redelijk was. Het college is hier vervolgens echter tegen in hoger beroep gegaan, waarna de Raad van State3 heeft geoordeeld dat het hanteren van een eigen risico van 20% niet onevenredig zwaar op een grondeigenaar zal drukken. De provincie heeft naar het oordeel van de Raad van State dan ook kunnen kiezen voor een forfaitair normaal maatschappelijk risico van 20%. De Raad van State heeft hierbij echter ook aangegeven dat de provincie de plicht heeft om, ingeval een schadelijdende grondeigenaar aantoont dat hij, ondanks dat het in het algemeen redelijk is dit normaal maatschappelijk risico van 20% te hanteren, een onevenredig zware last te dragen heeft als gevolg van de toepassing van de forfaitaire korting, de provincie de grondeigenaar verder tegemoet dient te komen.

Vraag 15

Acht u het wenselijk dat in Friesland nog steeds een standaard eigen risico van 20 procent wordt gehanteerd, terwijl de rechter heeft geoordeeld dat dit onvoldoende is onderbouwd en boeren vaak onvoldoende mogelijkheden hebben om schade te voorkomen?

Het is aan provincies om beleid over de tegemoetkomingsregeling te bepalen en dit deugdelijk te motiveren.
Overigens heeft de provincie Friesland het eigen risico met ingang van 1 oktober 2024 verlaagd naar 5%.

Vraag 16

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Friesland en andere provincies over een herziening van het eigen risico bij ganzenschade, mede in het licht van de genoemde uitspraak?

Ik vind het onwenselijk mij te mengen in de provinciale bevoegdheden aangaande de uitvoering van de tegemoetkomingsregeling. Het betreft hier immers een provinciale bevoegdheid.

Vraag 17

Erkent u dat de populaties van vrijwel alle schadeveroorzakende dieren sterk toenemen, zoals ook blijkt uit de cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek?2

Nee. De vier meest schadeveroorzakende diersoorten zijn de grauwe gans, houtduif, brandgans en kolgans, tezamen goed voor 82% van de totale uitgekeerde landbouwschade.5 Gedurende de laatste tien jaar is van een sterke toename van de populaties van deze soorten geen sprake. Voor populatieontwikkelingen van de betreffende soorten verwijs ik naar de website van SOVON, te raadplegen via www.SOVON.nl.

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om structureel in te grijpen in overpopulaties van (beschermde) soorten zoals de gans, bijvoorbeeld via ruimere afschotmogelijkheden, eieren schudden of andere beheermaatregelen? Wat is de staat van instandhouding van deze soorten?

Ik heb uw Kamer bij brief van 3 juli 2025 geïnformeerd over de stelselwijziging jacht- en faunabeheer en mogelijkheden die ik zie om de schadeproblematiek beheersbaar te maken. De belangrijkste schadeveroorzakende diersoorten zijn de grauwe gans, houtduif, brandgans, en kolgans. Behalve de houtduif hebben deze soorten allen een gunstige staat van instandhouding.

Vraag 19

Ziet u mogelijkheden om TBO's in samenwerking met WildBeheerEenheden of andere gespecialiseerde organisaties te faciliteren om de ongebreidelde toename van schadeveroorzakende dieren te beteugelen?

Zie mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van PricewaterhouseCoopers (PwC) getiteld «Gevolgen van fiscale maatregelen voor concurrentiepositie afvalverwerkingssector»?

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de bij de Voorjaarsnota aangekondigde fiscale maatregelen in de afvalsector, ter waarde van € 567 miljoen, leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie van de recycle- en sorteerbedrijven? Erkent u dat deze verslechtering van de concurrentiepositie haaks staat op de noodzaak om de recyclecapaciteit in Nederland optimaal te benutten?

Vraag 3

Hoe schat u het risico in dat recycle- en sorteeractiviteiten in Nederland afnemen als gevolg van deze maatregelen? Wat betekent dit voor de nationale ambitie om in 2050 volledig circulair te zijn?

Vraag 4

Hoe weegt u de constatering van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de technische briefing over de Integrale Circulaire Economie Rapportage (ICER) dat de 2050 doelen onhaalbaar zijn? Hoe gaat u werkbare handvatten bieden middels het herziene Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE)?

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat Nederland zichzelf buitenspel zet in de mondiale concurrentie om circulaire grondstoffen, nu de voorgestelde heffing recyclingactiviteiten uit ons land dreigt weg te drukken en daarmee de toegang tot strategische secundaire materialen voor de Nederlandse industrie ondermijnt?

Vraag 6

PwC stelt dat de heffing leidt tot een winstimpact van – 133% voor afvalverbrandingsinstallaties (AVI’s) in 2035, waardoor kostendekkende exploitatie onmogelijk wordt. Erkent u dat afvalverbranding een noodzakelijke schakel vormt binnen de circulaire keten, en hoe verhoudt deze negatieve impact zich tot die rol?

Vraag 7

Op basis van speelveldtoetsen op het heffen van de € 567 miljoen plasticheffing op polymeren of verpakkingen is besloten deze heffing voorlopig te verplaatsen naar de recycling- en afvalsector. Hoe verhouden de effecten tussen het heffen van de € 567 miljoen op polymeren, verpakkingen of recycling & afval zich tot elkaar en hoe beoordeelt u deze?

Vraag 8

Waar verwacht u dat het afval naartoe zal gaan als AVI’s hun werkzaamheden in Nederland moeten staken vanwege de negatieve winstimpact van – 133% zoals PwC schetst?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het risico dat afvalexport toeneemt als gevolg van de heffing, terwijl buitenlandse verwerkers vaak lagere milieustandaarden hanteren en minder CO2-efficiënt zijn? Acht u het wenselijk dat Nederland hierdoor de regie verliest over de verduurzaming van haar afvalverwerking en afhankelijk wordt van de bereidwilligheid van andere landen om Nederlands afval te verwerken?

Vraag 10

Tegen de achtergrond dat het kabinet in de Voorjaarsnota het strategische belang van het Carbon Capture and Storage-project (CCS-project) Aramis heeft benadrukt1, waarbij is aangegeven dat de businesscase van Aramis in grote mate afhankelijk is van CO2-afvang door AVI’s2 en dat het PwC-rapport laat zien dat de heffing in de afvalsector leidt tot onzekerheid over CO2-leveringen aan projecten als Aramis, deelt u de zorg dat deze onzekerheid de kans van slagen van Aramis ernstig kan belemmeren?

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het risico dat de export van Nederlands afval brandbaar restafval in andere Europese landen verdringt richting stortplaatsen (met methaanemissies tot gevolg) gezien het feit dat er in Europa jaarlijks nog ruim 50 Mton huishoudelijk restafval wordt gestort?

Vraag 12

Bent u bereid om bij de verdere uitwerking van de heffing van € 567 miljoen expliciet te waarborgen dat deze buiten het afvaldomein wordt geheven, bijvoorbeeld middels uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) of buiten de circulaire keten, zodat recycling en verwerking niet disproportioneel worden belast en de vervuiler daadwerkelijk betaalt?

Vraag 13

Bent u bereid om de nationale CO2-heffing voor de afvalsector in lijn te brengen met die van andere industrietakken, zodat afvalverwerkers niet worden geconfronteerd met een onevenredige fiscale last die investeringen in verduurzaming en CCS ondermijnt? Verandert uw beoordeling als de Europese Commissie uiterlijk 31 juli 2026 beslist of afvalverbrandingsinstallaties vanaf 2028 onder het European Union Emissions Trading System (EU-ETS) komen te vallen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van De Telegraaf waarin wordt beschreven dat de artiest Bob Vylan tijdens een uitverkocht concert in Paradiso de moord op Charlie Kirk heeft verheerlijkt en heeft opgeroepen tot geweld tegen zionisten, het Israelisch Defensieleger (IDF) en personen met een ander gedachtengoed, waarbij hij expliciet uitsprak: «Ga ze vinden op straat»?

Ja, we zijn bekend met het artikel.

Vraag 2

Kunt u een feitelijke omschrijving geven van wat «zionisten» zijn?

Er is geen standaard overheidsdefinitie van zionisme en dus ook niet van zionisten. Het woord verwijst naar een hele diverse groep van mensen met een streven, ideologie of beweging die door henzelf maar ook door anderen op hele verschillende manier wordt geladen variërend van scheld- tot geuzennaam. De grootst gemene deler van de verschillende definities en appreciaties van zionisme is het streven naar of behoud van de Joodse staat.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat deze oproepen kwalificeren als opruiing en haatzaaien in de zin van artikel 137d van het Wetboek van Strafrecht? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het Openbaar Ministerie om te onderzoeken wat er precies is gezegd. Het politieonderzoek hiernaar loopt nog. De aangiften worden momenteel behandeld door de politie en het Openbaar Ministerie, en het Openbaar Ministerie zal beoordelen of de uitspraken strafbaar zijn en, zo ja, op welke strafgrond. Het is uiteindelijk aan de rechter om hierover te beslissen.

Vraag 4

Kunt u aangeven onder welk artikel van het Wetboek van Strafrecht de uitspraken van Bobby Vylan strafbaar zijn en wat de maximum straf daarvoor is?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 3. Het is niet aan mij om een oordeel te geven over de strafbaarheid van specifieke uitingen, noch op welk artikel dit zou kunnen en wat dan de maximale straf zou zijn.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de vergelijking met eerdere oproepen van Amsterdamse taxichauffeurs tot een «Jodenjacht» op 8 november 2024, die breed veroordeeld werden als antisemitisch en gevaarlijk?

Ik kan deze uitspraken niet vergelijken. De feiten en omstandigheden/context waarbinnen de uitspraken zijn gedaan verschillen. Daarnaast is het niet aan mij om te oordelen over individuele zaken.

Vraag 6

Vindt u het aanvaardbaar dat een artiest die openlijk geweld verheerlijkt en aanzet tot haat en straatterreur een podium krijgt in Nederland?

In zijn algemeenheid sluit ik mij aan bij eerdere uitspraken van de Amsterdamse burgemeester Femke Halsema dat artistieke vrijheid nooit kan betekenen dat er wordt opgeroepen tot bedreiging, haat of geweld. Of sprake was van strafbare feiten is aan het OM en uiteindelijk de rechter, ik wacht de uitkomsten van het onderzoek af.

Vraag 7

Bent u bereid om geen nieuwe optredens van Bob Vylan in Nederland meer toe te staan en desnoods gebruik te maken van uw bevoegdheid om deze persoon de toegang tot Nederland te ontzeggen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden van 4 september jl. op vragen van het lid Vondeling (PVV) aan de Ministers van Asiel en Migratie en de toenmalig Minister van Justitie en Veiligheid over het toen nog aanstaande optreden van het punkduo Bob Vylan in Amsterdam en Tilburg. Op individuele zaken kan de Minister van Asiel en Migratie niet ingaan.
In algemene zin kan ik zeggen dat voor het weren van een vreemdeling die een gevaar vormt voor de openbare orde of nationale veiligheid, bijvoorbeeld vanwege het uitdragen van extremisme, de vreemdeling op grond van de Schengengrenscode de toegang tot Nederland (en het Schengengebied) geweigerd kan worden door de Minister van Asiel en Migratie. Dit is mogelijk middels onder andere een ongewenstverklaring en/of een signalering in het Schengeninformatiesysteem (SIS III). Om over te kunnen gaan tot een dergelijke maatregel, dient de IND over informatie te beschikken die hier voldoende grondslag voor kan bieden. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van duidingen van de NCTV, ambtsberichten van de AIVD en/of informatie uit de lokale driehoek. Eventuele rechterlijke uitspraken worden vanzelfsprekend betrokken bij besluitvorming, binnen het geldende wettelijke kader. Op individuele casuïstiek kan de Minister van Asiel en Migratie niet ingaan.

Vraag 8

Hoe kijkt u in dit licht aan tegen het feit dat Paradiso zich in eerdere verklaringen zelfs positief heeft uitgelaten over de bijdrage van deze artiest aan het publieke debat, terwijl er feitelijk sprake is van het verspreiden van haat en oproepen tot geweld?

Ik ga niet in op individuele zaken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het verheerlijken van geweld tegen Joden, Israëliërs of zionisten op gespannen voet staat met het kabinetsbeleid om antisemitisme krachtig te bestrijden? Welke concrete stappen gaat u zetten om dit soort optredens te voorkomen?

Het verheerlijken van geweld tegen groepen staat op gespannen voet met het kabinetsbeleid. Dat geldt ook voor antisemitisme. De afweging voor het laten plaatsvinden van een evenement ligt bij de organisatie van het evenement en de burgemeester. Het vooraf verbieden van een optreden is alleen mogelijk als er aantoonbare sprake is van ernstige wanordelijkheden of een concrete en ernstige vrees voor het ontstaan daarvan en, gelet op de ernst van de (te vrezen) wanordelijkheden, in redelijkheid gemeend kan worden dat de situatie met feitelijke (bijvoorbeeld de inzet van politie) of juridische minder verstrekkende middelen niet meer beheerst kan worden. De Gemeentewet biedt geen grondslag om preventief de vrijheid van meningsuiting te beperken (vanwege het verbod op censuur).

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de rol van gemeenten zoals Amsterdam, Nijmegen en Tilburg, die dergelijke optredens mogelijk maken? Bent u bereid in overleg te treden met burgemeesters om optreden tegen deze vorm van haatprediking hoog op de agenda te zetten?

Ik verwijs u naar de eerder genoemde antwoorden van 4 september jl. op vragen van het lid Vondeling (PVV) waarin staat dat het lokaal bestuur verantwoordelijk is voor de handhaving van de openbare orde en daarin een eigen afweging maakt. Het vooraf verbieden van een optreden is alleen mogelijk als er aantoonbare sprake is van ernstige wanordelijkheden of een concrete en ernstige vrees voor het ontstaan daarvan en, gelet op de ernst van de (te vrezen) wanordelijkheden, in redelijkheid gemeend kan worden dat de situatie met feitelijke (bijvoorbeeld de inzet van politie) of juridische minder verstrekkende middelen niet meer beheerst kan worden. De Gemeentewet biedt geen grondslag om preventief de vrijheid van meningsuiting te beperken (vanwege het verbod op censuur). Wel kan de inhoud van uitingen het startpunt zijn van een keten van aanleidingen die leidt tot ingrijpen zoals het verbieden van een optreden. Daarbij heeft de burgemeester dan niet de uitlatingen zelf in gedachten, maar de objectiveerbare vrees voor wanordelijkheden waar die toe kunnen leiden.

Vraag 11

Bent u bereid in kaart te brengen welke andere artiesten of sprekers in de nabije toekomst in Nederland staan geprogrammeerd die bekendstaan om vergelijkbare haatdragende of antisemitische uitingen, zodat tijdig maatregelen kunnen worden genomen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u een inschatting geven van wat zo’n oproep tot geweld tegen Joden, Israëliërs en – wat Vylan zionisten – noemt, betekent voor de veiligheid van de Joodse gemeenschap?

Ik ga niet in op individuele zaken. In het algemeen onderken ik dat haatzaaiende uitingen tegen bepaalde groepen kunnen bijdragen aan gevoelens van onveiligheid en uitsluiting. Dat is verwerpelijk.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden, gezien het feit dat Bob Vylan komende week opnieuw in Nederland optreedt?

Er staan inmiddels geen nieuwe optredens meer gepland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Dit belang wordt herkent en serieus genomen. De watertaxi levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van Ameland in aanvulling op de veerdiensten, bijvoorbeeld bij spoed- of noodgevallen.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

De motie Pierik verzoekt om binnen zes weken een concrete oplossing te presenteren voor de bereikbaarheid van Ameland in verband met de gestaakte watertaxidienst. Zoals in de beantwoording van het schriftelijk overleg Maritiem is aangegeven, vergt uitvoering daarvan meer tijd. Ik vind het veiligheidsvraagstuk in deze namelijk zeer belangrijk; passagiers moeten er op kunnen vertrouwen dat het ’s nachts varen op een veilige en verantwoorde manier gebeurt. Daarom wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar een veilige vaarsnelheid in de nacht door maritiem onderzoeksbureau MARIN. Het onderzoek wordt eind dit jaar opgeleverd. Daarnaast wordt al langere tijd gesproken met het Ministerie van LVVN over de eisen die worden gesteld in het kader van natuurwetgeving. Het nachtelijk snelvaren moet namelijk ook passen binnen de kaders van de natuurwetgeving, omdat de Waddenzee een beschermde status heeft. De watertaxiondernemers zijn onderdeel van deze gesprekken.

Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

In het kader van de uitvoering van de diverse aangenomen moties over dit onderwerp en van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Aanvaring in het Schuitengat», is al geruime tijd een overlegstructuur actief met de regionale bestuurders en de watertaxi-ondernemers. Voor de uitvoering van de pilot is de steun en medewerking van beide noodzakelijk. De bestuurders van Ameland en Terschelling staan positief tegenover het uitvoeren van de pilot. De watertaxiondernemers willen echter eerst de resultaten afwachten van het MARIN onderzoek en van de gesprekken met het Ministerie van LVVN over het verkrijgen van een omgevingsvergunning. Zij hebben aangegeven dat in beide gevallen de resultaten moeten leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat in de praktijk. In afwachting daarvan gaat het ministerie door met de verdere voorbereiding van de pilot. Dit behelst onder meer het doen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning, omdat de pilot geen negatieve invloed mag hebben op de gebieds- en soortenbescherming.

Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Het onderzoek en vervolgonderzoek van MARIN waar de vragensteller naar verwijst, hebben niet een directe relatie met de pilot maar laten zien dat de bevaarbaarheid van de vaargeul Ameland-Holwerd een blijvend aandachtspunt is. Door het dichtslibben van de vaargeul zijn de breedte en de diepte van de geul te beperkt om onder alle omstandigheden een veilige overtocht voor de veerdienst mogelijk te maken. Dit laat nogmaals zien dat eerst deugdelijk onderzoek moet plaatsvinden naar de veiligheid in deze vaargeul en pas daarna kan worden besloten over een eventuele snelheidsverhoging.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Nee dat kan ik niet garanderen, omdat de start van de pilot afhankelijk is van de medewerking van de watertaxiondernemers en van het verkrijgen van een omgevingsvergunning in het kader van de natuurwetgeving. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Ik wil echter nogmaals benadrukken dat de eilanden ’s nachts met een watertaxi gewoon te bereiken zijn, zij het met inachtneming van de wettelijk toegestane maximumsnelheid van 20 km/u. Echter, vanwege deze geldende regelgeving op gebied van scheepvaartverkeersveiligheid en natuurbescherming heeft de enige aanbieder van watertaxidiensten van en naar Ameland zijn nachtelijke diensten gestaakt.

Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Er is geen direct verband tussen de pilot en het al dan niet opnemen van watertaxivervoer in de concessie. De pilot richt zich op het nachtelijk snel varen in uitzonderingssituaties en geeft inzicht in de aard en frequentie van de snelvaarten; de pilot richt zich niet op het concessievraagstuk.
De huidige concessies van de Friese Waddenveren hebben betrekking op passagiersschepen en veerboten die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen gericht op vervoer van maximaal twaalf personen. De watertaxi biedt afvaarten op afroep en vaart doorgaans niet volgens een dienstregeling. Dit is vergelijkbaar met het taxivervoer op de weg welke ook niet onder een concessie valt. Gelet op het type dienst en de maximering qua passagiers, ligt het niet in de rede om de watertaxi op te nemen in de nieuwe concessies. Opname van deze diensten in een concessie – met een exclusief recht – zou betekenen dat nog maar één vervoerder deze diensten mag aanbieden, in plaats van meerdere. Er zal altijd een behoefte blijven om op specifieke tijdstippen, buiten de dienstregeling, op aanvraag en tegen betaling (’s nachts) overgezet te worden. Het huidige aanbod aan watertaxiondernemers onderstreept dat.

Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Ja, dit wordt onderzocht. De pilot heeft juist als doel om inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De resultaten van de pilot moeten uiteindelijk terecht komen in lokale afspraken op de Waddenzee omtrent het nachtelijk snelvaren in geval van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer en moet te zijner tijd ook worden bekeken in het licht van eventuele structurele aanpassing van de maximumsnelheid op basis van het MARIN-rapport. De afspraken die voortvloeien uit de pilot kunnen in die zin uiteindelijk ook een terugvaloptie worden wanneer een structurele (algemene) snelheidsverhoging geen doorgang vindt vanwege veiligheids- en/of natuuroverwegingen.

Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Indien met deze vraag wordt gedoeld op structurele inzet van de watertaxi’s het volgende: de pilot vormt daarvoor geen beletsel. De watertaxi kan ook onder de huidige omstandigheden structureel varen, met inachtneming van de maximumsnelheid in de nacht.
De pilot heeft als doel inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De pilot heeft een doorlooptijd van 1 jaar en vangt bij voorkeur aan in Q1 2026, maar over de startdatum kan op dit moment nog geen zekerheid worden geboden, zie ook de antwoorden op vraag 3 en 5.

Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Nee, dit is juist onderdeel van de beoogde pilot. Bovendien zullen tijdelijke ontheffingen en experimenteerregelingen ook moeten voldoen aan de eisen die gesteld worden uit oogpunt van natuurwetgeving. Daarover vindt overleg plaats met LVVN. Verder staat het de watertaxi’s nu al vrij om ’s nachts diensten uit te voeren, maar wel met een maximumsnelheid van 20 km/u.

Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Zoals aangegeven is onder de huidige omstandigheden structurele inzet van nachtelijke watertaxidiensten gewoon mogelijk. Onder de huidige omstandigheden geldt een maximumsnelheid van 20km/u in de nacht. Mocht uit het onderzoek dat momenteel door MARIN wordt uitgevoerd naar voren komen dat de nachtelijke maximum vaarsnelheid (onder voorwaarden) veilig omhoog kan, dan zal worden gekeken naar vastlegging in de scheepvaartverkeersreglementering. Dit is echter ook afhankelijk van de natuurwetgeving. Daarover lopen nu verkennende gesprekken met het Ministerie van LVVN, zij zijn het bevoegde gezag voor wat betreft natuurwetgeving en vergunningverlening en maken daarin een eigenstandige afweging.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel op de website van Nieuwe Oogst van 23 juni 2025, getiteld «Vergoedingen voor faunaschade explosief gestegen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de forse toename van het aantal schadeclaims als gevolg van schade door beschermde diersoorten, met name ganzen, waarbij het schadebedrag in 10 jaar tijd bijna verviervoudigd is naar bijna 75 miljoen euro tegen grofweg 20 miljoen euro 10 jaar geleden?

Ik ben mij bewust van toenemende schade door beschermde dieren aan landbouwgewassen en de kosten die dat zich met zich meebrengt voor provincies, in de vorm van tegemoetkomingen. De toenemende schade is voor mij een van de redenen om het huidige stelsel voor jacht en faunabeheer te herzien. Ik heb uw Kamer hierover op 3 juli jl. per brief geïnformeerd (33 576, nr. 459).

Vraag 3

Hoe verklaart u deze stijging en in hoeverre acht u dit een gevolg van het falende faunabeheer en het ontbreken van structureel populatiebeheer?

Provincies zijn verantwoordelijk voor beleid met betrekking tot ganzen en voor de financiering van de schadetegemoetkomingen. BIJ12, de uitvoeringsorganisatie van de provincies die onder meer uitvoering geeft aan de tegemoetkomingsregeling, geeft aan dat de stijging van tegemoetkomingen verschillende oorzaken heeft, waaronder meer aanvragen, hogere gewasprijzen, het deels wegvallen van de mogelijkheden om gebruik te maken van de landelijke aanwijzingen van vergunningvrije gevallen en meer schade aan landbouwhuisdieren door wolven.2 De uitvoering van het beheer wordt gecoördineerd door de faunabeheereenheden. Ik constateer dat de partijen die zitting nemen in de faunabeheereenheden grote inspanningen verrichten om de schadeproblematiek beperkt te houden, onder andere door populatiebeheer op standganzen. Daar heb ik veel waardering voor. Dit leidt vooralsnog echter nog niet tot het gewenste resultaat. Voor zover dit binnen mijn mogelijkheden ligt wordt op dit moment samen met betrokken partijen gezocht naar manieren om effectiever beheer van ganzen mee te nemen in de stelselwijziging van het jacht- en faunabeheer.

Vraag 4

Erkent u dat het faunabeheer, en specifiek het ganzenbeleid, in veel regio’s onvoldoende functioneert?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat deze cijfers slechts het topje van de ijsberg zijn, omdat veel boeren geen schade meer melden vanwege hoge drempels, zoals het eigen risico, de leges of negatieve ervaringen bij eerdere meldingen?

Agrariërs die schade ondervinden van in het wild levende dieren kunnen hiervoor bij de provincie een tegemoetkoming aanvragen. In de afgelopen jaren is het aantal agrariërs dat van die mogelijkheid gebruik maakt toegenomen. Een tegemoetkoming wordt alleen verleend voor zover een belanghebbende schade lijdt of zal lijden die redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven. Een tegemoetkoming wordt naar billijkheid bepaald. Het klopt daarmee dat de uitgekeerde tegemoetkomingen niet een volledig beeld geven van alle optredende schade.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de totale daadwerkelijk faunaschade in de landbouw en ook in de natuurgebieden van de terreinbeherende organisaties (TBO's)?

Voor schade aan de landbouw heb ik op dit moment geen andere bronnen dan de schadecijfers van BIJ12. Schade aan andere belangen, zoals flora en fauna, verkeersveiligheid of volksgezondheid is zeer divers en niet altijd in geld uit te drukken. Ik heb daar geen totaaloverzicht van.

Vraag 7

Acht u het wenselijk dat in een aantal provincies, waaronder Friesland en Gelderland, leges worden geheven voor het aanvragen van een tegemoetkoming, terwijl andere provincies (zoals Overijssel, Limburg en Zeeland) dit niet doen? Wat zijn hiervan de gevolgen voor de volledigheid en representativiteit van het schadebeeld?

Provincies zijn verantwoordelijk voor hun eigen faunabeleid en de uitvoering van de tegemoetkomingsregels en kunnen daar voorwaarden aan verbinden. Sommige provincies heffen leges. De hoogte van die leges komen overeen met de kosten die gemaakt worden om een tegemoetkomingsaanvraag in behandeling te nemen en om een taxatie uit te kunnen voeren. In een aantal van de provincies worden de leges terugbetaald wanneer de aanvraag wordt gehonoreerd. Met verschillen in beleid tussen provincies moet rekening worden gehouden bij het interpreteren van de schadecijfers van BIJ12. De cijfers van BIJ12 geven dan ook niet een volledig beeld van alle opgetreden schade; ze geven een beeld voor zover het schade betreft die gerelateerd is aan de tegemoetkomingsregeling.

Vraag 8

Deelt u de zorg dat het huidige beleid wordt gebaseerd op onvolledige cijfers, omdat boeren met kleinere schadebedragen door hoge leges en eigen risico’s worden ontmoedigd om melding te doen en er eveneens een onvolledig beeld is over de faunaschade in de natuurgebieden?

Hoewel de schadecijfers van BIJ12 een nuttige bron van informatie zijn over optredende faunaschade, worden deze cijfers niet verzameld met de bedoeling een compleet beeld van alle geleden schade te geven. Zij zijn een bijproduct van de tegemoetkomingsregeling. Schade die niet wordt gemeld is dus niet zichtbaar.

Vraag 9

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel meldingen van faunaschade jaarlijks per provincie worden afgewezen op basis van te lage schadebedragen ten opzichte van het eigen risico of de leges?

In het schadejaar 2024 zijn 16 aanvragen niet uitbetaald omdat het tegemoetkomingsbedrag onder de eigen-risicogrens lag. Dit komt neer op 0,15% van alle aanvragen. Leges kunnen voor een grondgebruiker een reden zijn om geen aanvraag in te dienen, maar een aanvraag kan daarop niet worden afgewezen.

Vraag 10

Bent u bereid om in kaart te brengen hoeveel schade niet wordt gemeld, bijvoorbeeld via een enquête onder boeren of via rapportages van schadetaxateurs, om de werkelijke schadeomvang beter in beeld te krijgen?

Ik werk op dit moment samen met de provincies, faunabeheereenheden en BIJ12 om hier meer inzicht in te krijgen. Ik verwacht in het vierde kwartaal van 2025 meer duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het heffen van leges onwenselijk is als het faunabeheer tekortschiet en boeren steeds minder mogelijkheden hebben om schade te voorkomen?

Het is aan provincies om beleid te bepalen over de tegemoetkomingsregeling. Het betreft een provinciale bevoegdheid. Ik vind het niet wenselijk daarin te treden.

Vraag 12

Bent u bereid met provincies in gesprek te gaan over het afschaffen van leges bij faunaschade en het verlagen of afschaffen van het eigen risico, met als doel om meldingen te stimuleren en het schadebeeld vollediger te maken?

Het heffen van leges of het hanteren van een eigen risico is een beleidsbevoegdheid van de provincies. Ik vind het niet wenselijk daarin te treden. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 werk ik wel met de provincies en BIJ12 samen om meer inzicht te verkrijgen in schade die niet wordt gemeld.

Vraag 13

Bent u bekend met de uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland (Rechtbank Noord-Nederland, 13 maart 2020, ECLI:NL:RBNNE:2020:1151), waarin is geoordeeld dat het gestandaardiseerde eigen risico van 20 procent bij ganzenschade onvoldoende onderbouwd was en dat dit in sommige gevallen niet billijk is?

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat, mede gezien deze uitspraak, de toepassing van een standaard eigen risico bij faunaschade juridisch kwetsbaar is als dit niet deugdelijk wordt gemotiveerd per geval?

Nee. Het klopt dat de rechtbank Noord-Nederland in deze uitspraak heeft geoordeeld dat het college van gedeputeerde staten van de provincie Friesland onvoldoende had onderbouwd waarom een eigen risico van 20% redelijk was. Het college is hier vervolgens echter tegen in hoger beroep gegaan, waarna de Raad van State3 heeft geoordeeld dat het hanteren van een eigen risico van 20% niet onevenredig zwaar op een grondeigenaar zal drukken. De provincie heeft naar het oordeel van de Raad van State dan ook kunnen kiezen voor een forfaitair normaal maatschappelijk risico van 20%. De Raad van State heeft hierbij echter ook aangegeven dat de provincie de plicht heeft om, ingeval een schadelijdende grondeigenaar aantoont dat hij, ondanks dat het in het algemeen redelijk is dit normaal maatschappelijk risico van 20% te hanteren, een onevenredig zware last te dragen heeft als gevolg van de toepassing van de forfaitaire korting, de provincie de grondeigenaar verder tegemoet dient te komen.

Vraag 15

Acht u het wenselijk dat in Friesland nog steeds een standaard eigen risico van 20 procent wordt gehanteerd, terwijl de rechter heeft geoordeeld dat dit onvoldoende is onderbouwd en boeren vaak onvoldoende mogelijkheden hebben om schade te voorkomen?

Het is aan provincies om beleid over de tegemoetkomingsregeling te bepalen en dit deugdelijk te motiveren.
Overigens heeft de provincie Friesland het eigen risico met ingang van 1 oktober 2024 verlaagd naar 5%.

Vraag 16

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Friesland en andere provincies over een herziening van het eigen risico bij ganzenschade, mede in het licht van de genoemde uitspraak?

Ik vind het onwenselijk mij te mengen in de provinciale bevoegdheden aangaande de uitvoering van de tegemoetkomingsregeling. Het betreft hier immers een provinciale bevoegdheid.

Vraag 17

Erkent u dat de populaties van vrijwel alle schadeveroorzakende dieren sterk toenemen, zoals ook blijkt uit de cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek?2

Nee. De vier meest schadeveroorzakende diersoorten zijn de grauwe gans, houtduif, brandgans en kolgans, tezamen goed voor 82% van de totale uitgekeerde landbouwschade.5 Gedurende de laatste tien jaar is van een sterke toename van de populaties van deze soorten geen sprake. Voor populatieontwikkelingen van de betreffende soorten verwijs ik naar de website van SOVON, te raadplegen via www.SOVON.nl.

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om structureel in te grijpen in overpopulaties van (beschermde) soorten zoals de gans, bijvoorbeeld via ruimere afschotmogelijkheden, eieren schudden of andere beheermaatregelen? Wat is de staat van instandhouding van deze soorten?

Ik heb uw Kamer bij brief van 3 juli 2025 geïnformeerd over de stelselwijziging jacht- en faunabeheer en mogelijkheden die ik zie om de schadeproblematiek beheersbaar te maken. De belangrijkste schadeveroorzakende diersoorten zijn de grauwe gans, houtduif, brandgans, en kolgans. Behalve de houtduif hebben deze soorten allen een gunstige staat van instandhouding.

Vraag 19

Ziet u mogelijkheden om TBO's in samenwerking met WildBeheerEenheden of andere gespecialiseerde organisaties te faciliteren om de ongebreidelde toename van schadeveroorzakende dieren te beteugelen?

Zie mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Den Helder Airport (DHA) in haar voortbestaan wordt bedreigd door een huurverhoging van 300%, terwijl zij juist een unieke rol vervult als enige luchthaven in Nederland die volledig is gericht op offshore-energie en veiligheid op de Noordzee?1

Ja, wij zijn bekend met dit artikel.

Vraag 2

Wat is de reden dat Den Helder Airport tot op heden géén status van nationaal belang heeft verkregen?

Den Helder Airport (DHA) is geen civiele luchthaven, maar een civiel bedrijf. DHA maakt als civiele gebruiker medegebruik van Maritiem Vliegkamp De Kooy. Dat is een militaire luchthaven, waarvoor Defensie bevoegd gezag is.
Ook bestaat bij civiele luchthavens de status «van nationaal belang» niet. Naast Schiphol zijn er regionale burgerluchthavens van nationale betekenis en regionale burgerluchthavens van regionale betekenis. Een civiele luchthaven is van nationale betekenis als zij de mogelijkheid hebben om groot handelsverkeer te accommoderen. In dat geval is het Rijk bevoegd gezag. In andere gevallen is de provincie bevoegd gezag. Dit is verder in de Wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) bepaald en toegelicht.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Den Helder Airport volledig afhankelijk is van besluiten van het Rijk (zoals energietransitiebeleid), maar tegelijk wordt geconfronteerd met een 300% huurverhoging vanuit hetzelfde Rijk, via het Rijksvastgoedbedrijf? Ziet u deze tegenstrijdigheid in het beleid?

DHA is niet, zoals uit het artikel valt te lezen, volledig afhankelijk van rijksbeleid voor haar bedrijfsvoering. Net als elk ander bedrijf of elke andere luchthaven (zonder slotcoördinatie) in Nederland, kan DHA zelf bepalen welke luchtvaartdienstverlening zij aanbiedt en/of welke markt zij wil bedienen.
Ook telt de huurverhoging niet op tot 300% verhoging, zoals het artikel stelt. De stijgende kosten op het vliegkamp verrekent Defensie volgens de lopende huurovereenkomst in de huurverhoging. Zoals het beheer en onderhoud van het vliegveld. En de dienstverlening aan DHA zoals luchtverkeersleiding, brandweer en beveiliging van het terrein. Als vergoeding rekent het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) de integrale kosten door die Defensie maakt voor het medegebruik van DHA. Dit is conform de Wet Markt en Overheid. De Minister van VRO heeft wel het RVB opdracht gegeven de marktconformiteit van de tarieven te onderzoeken.

Vraag 4

In hoeverre is het redelijk dat de Wet Markt en Overheid wordt toegepast op een luchthaven die in de praktijk géén concurrentiepositie heeft ten opzichte van andere luchthavens, zoals blijkt uit het feit dat ze geen reguliere passagiers- of vrachtvluchten verzorgen?

Ondanks dat het hier om een relatieve niche in de luchtvaartmarkt gaat, is er wel sprake van marktwerking en een commercieel belang, waarop andere luchthavens ook kunnen instappen. Er zijn rondom de Noordzee verschillende regionale vliegvelden gevestigd die offshore vervoersdiensten aanbieden. Dat schrijft DHA ook op haar eigen website. Denk in Nederland bijvoorbeeld aan Heliport Eemshaven of andere kleinere luchthavens die deze diensten (kunnen) aanbieden. Er is dus sprake van een markt en daarmee van marktwerking. Daardoor moet het rijk de regels van de Wet Markt en Overheid en de Europese regels voor staatssteun naleven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een 300% huurverhoging voor een cruciale infrastructuur voor de Noordzee-operaties, midden in de energietransitie en geopolitieke spanningen, getuigt van bestuurlijke kortzichtigheid en risicovol beleid?

In de lopende overeenkomst waarmee DHA in september 2018 heeft ingestemd is afgesproken dat een huurprijs wordt betaald. De huurprijs wordt berekend op basis van het integraal kostprijsmodel.
Deze huurprijs wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van het gemiddeld consumentenprijsindexcijfer (CPI, reeks alle huishoudens). In de CPI wordt de inflatie verwerkt. Het toepassen ervan leidt tussen 2018 en 2024 tot een verhoging van 6,3% van de huurprijs. Op dit moment loopt de oude overeenkomst van jaar op jaar door met de oude huurprijs die jaarlijks wordt geïndexeerd.
Uitkomst van de gesprekken tussen het RVB en DHA is dat per 1 juli 2022 een nieuwe huurovereenkomst moest worden gesloten, met een opnieuw vastgestelde vergoeding. Hiervoor hebben het RVB en Defensie samen het integraal kostprijsmodel bijgewerkt naar actuele kosten. DHA heeft de nieuwe overeenkomst nog niet ondertekend. Als uitgegaan wordt van de nieuwe overeenkomst per 1 juli 2022 zou de verhoging tussen 2018 en 2024 36,8% bedragen.

Vraag 6

Klopt het dat de kustwacht op Schiphol operationele hinder ondervindt doordat andere vluchten stilgelegd moeten worden bij een noodoproep en dat Den Helder Airport een oplossing biedt? Waarom is er dan nog geen besluit genomen over verplaatsing van de kustwachtvliegtuigen naar Den Helder?

Wanneer de kustwacht met spoed moet vertrekken wordt deze vlucht met voorrang afgehandeld door LVNL. Dit levert niet of nauwelijks operationele hinder op voor andere vluchten. De kustwacht vluchten zijn goed inpasbaar in de dagelijkse operatie op Schiphol.
Momenteel is de Kustwacht al actief in Den Helder met twee Search and Rescue helikopters. De derde helikopter staat in Midden-Zeeland, zodat het hele kustgebied in korte tijd bereikbaar is.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de luchtvaartactiviteiten van Den Helder Airport structureel niet meeneemt in de officiële luchtvaartcijfers, terwijl sportvliegtuigjes op Texel wél worden meegeteld? Wat zegt dit over de erkenning van functionele luchtvaart in overheidsbeleid? Waarom worden deze vliegbewegingen niet meegenomen in de officiële luchtvaartcijfers?2

Dat gegeven is bekend. De reden hiervoor is dat het CBS bij de kleine luchthavens alleen rapporteert over civiele luchthavens van regionale betekenis. Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2 is DHA geen civiele luchthaven.

Vraag 8

Is het waar dat het recent gepresenteerde rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) over de toekomst van Den Helder Airport is opgesteld zonder enige inhoudelijke betrokkenheid van het luchthavenbestuur zelf? Zo ja, hoe verantwoordt u het uitsluiten van de belangrijkste belanghebbende?

In het artikel wordt de betrokkenheid van DHA bij dit onderzoek niet goed weergegeven. Het NLR heeft de directie van DHA bij het onderzoek betrokken in meerdere gesprekken. Daarnaast heeft het NLR de door haar gevonden uitkomsten en strategieën voor de versterking en toekomstbestendiging van de bedrijfsvoering bij DHA getoetst op haalbaarheid.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat Den Helder Airport, ondanks haar bijdrage aan strategische veiligheid, offshore-logistiek en duurzame innovatie (zoals elektrisch vliegen en drones), enkel kan overleven als er een politieke lobby op gang komt? Moet cruciale infrastructuur niet op beleidsmatige gronden erkend worden?

De huidige beoordeling van de betrokken departementen is dat DHA als bedrijf regionaal een belangrijke functie heeft, maar geen cruciale landelijke infrastructuur is. Wel is het belangrijk dat de bereikbaarheid van de infrastructuur op de Noordzee gegarandeerd is. De veiligheid van Nederland en het ongestoord functioneren van de economie is voor een groot deel afhankelijk van de vitale infrastructuur. Elektriciteitsnetwerken, olie- en gasleidingen, drinkwater of onze toegang tot betalingsverkeer zijn hier voorbeelden van. De beoordeling of een proces of dienst vitaal is, wordt gemaakt door het verantwoordelijke ministerie (vakdepartement). Hierbij wordt geanalyseerd of bij verstoring, uitval of manipulatie van een proces of dienst dermate ernstige gevolgen kunnen optreden dat deze de nationale veiligheid kunnen schaden. Bijvoorbeeld doordat er significante economische schade optreedt, er langdurige gevolgen voor het milieu ontstaan of er andere vitale processen ernstig geraakt worden.

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat 500 fte aan werkgelegenheid, 32 bedrijven en een onmisbaar knooppunt in de offshore-logistiek verdwijnen door bestuurlijke inertie en juridisch-technisch geneuzel?

DHA is een zelfstandige en commerciële onderneming, die samen met haar aandeelhouders verantwoordelijk is voor bekostiging van haar activiteiten. Defensie hecht waarde aan een goede samenwerking met DHA vanuit het medegebruik op het Maritiem Vliegkamp. Dit draagt bij aan een bredere maatschappelijke rol van het Maritiem Vliegkamp en het draagvlak in de regio. Het Rijk is echter niet verantwoordelijk voor de dagelijkse en strategische bedrijfsvoering van het bedrijf. Waar mogelijk binnen haar verantwoordelijkheden en mogelijkheden, willen overheden wel helpen bij het sneller toekomstbestendig maken van hun bedrijfsvoering.
Een toekomstbestendige ontwikkeling van het Maritiem Vliegkamp De Kooy biedt kansen voor de energietransitie, activiteiten op de Noordzee en de versterking van Defensie. Sinds 2023 werken provincie Noord-Holland, gemeente Den Helder, het Rijk, bedrijfsleven en kennisinstellingen hiervoor samen in een stuurgroep. Het doel hiervan is het bevorderen van civiel-militaire samenwerking, regionale samenhang, goede vestigingsfactoren voor nieuwe bedrijvigheid en een toekomstbestendige luchthaven. Vanuit Defensie kan dat bijvoorbeeld via het versterken van de civiel-militaire samenwerking op het gebied van onder meer maritieme drones en onderwijs.

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat vóór 31 december 2025 een beslissing wordt genomen over de status van nationaal belang van Den Helder Airport, zodat deze niet achteraf alsnog in liquidatie hoeft te treden door gebrek aan tijdige actie?

Hiervan is geen sprake, zie daarvoor de toelichting bij het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Ja, er is bekendheid met de verkeershinder die ontstond op woensdagavond 8 en donderdagochtend 9 april, na sluiting van de Vlaketunnel (gelegen in de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom). De sluiting van de Vlaketunnel was een gevolg van een technische storing.

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Op woensdagavond 8 april werd de Vlaketunnel in verband met een technische storing conform protocol in beide richtingen afgesloten. Het verkeer werd omgeleid en er werden verkeersregelaars ingezet. De verwachting was dat de storing in de nacht verholpen zou zijn. De omleidingsroutes waren in dat geval toereikend voor het verkeer. Toen bleek dat de storing complexer was en in de ochtend niet verholpen zou zijn, zijn extra beheersmaatregelen genomen zodat er per tunnelbuis een rijstrook kon worden gebruikt voor het wegverkeer. Het klopt dat Vlaketunnel deels werd opengesteld na de ochtendspits. Uit de evaluatie van onder andere Rijkswaterstaat moet blijken waarom de tunnelbuis niet eerder gedeeltelijk kon worden opengesteld.

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Na de technische storing in de tunnel is, tijdens de opschaling, in samenwerking met onder andere de veiligheidsregio een integrale veiligheidsafweging gemaakt. In de integrale veiligheidsafweging zijn de belangen en de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, waaronder schoolgaande jeugd, zorgvuldig meegewogen. Hierin is ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet meegenomen. Om de verkeersdruk op het onderliggend wegennet te verlichten en de veiligheid te waarborgen, is besloten om de Vlaketunnel deels open te stellen. Daarbij werd één rijstrook per buis afgezet, brandweer ingezet en extra toezicht gehouden door een weginspecteur.

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Om de veiligheid van fietsers te waarborgen, worden er alleen omleidingsroutes met vrijliggende fietspaden in beschouwing genomen.

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Jaarlijks worden landelijk de zogenoemde voertuigverliesuren die ontstaan door files berekend. Deze worden vervolgens omgerekend naar de mogelijke economische schade die hierdoor ontstaat. Deze informatie wordt door zowel het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het Mobiliteitsbeeld als door Rijkswaterstaat via publieksrapportages bekend gemaakt. Bij geplande langdurige en hindervolle projecten monitort en evalueert Rijkswaterstaat de verkeersafwikkeling, waaronder de extra reistijd. Voor ongeplande hinder, zoals bij de afsluiting van de Vlaketunnel op 8 en 9 april, worden voertuigverliesuren niet structureel bijgehouden.

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Rijkswaterstaat werkt proactief aan zijn crisisorganisatie door scenario’s uit te werken en opschalingscriteria vast te stellen. Hiermee wordt geoefend, zodat in het geval van een storing of calamiteit samen met partners snel de juiste maatregelen ingezet kunnen worden. Tijdens een calamiteit wordt voortdurend geëvalueerd of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende acties nodig zijn. Ook wordt voortdurend beoordeeld of opschaling naar een hoger niveau van crisisbestrijding nodig is.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en hulpdiensten is hierbij cruciaal. Deze maatregelen zijn donderdagochtend 9 april bij de Vlaketunnel ingezet. De veiligheidssystemen, zoals camera’s en vluchtroutes, en het met de Veiligheidsregio Zeeland afgestemde calamiteitenplan bepalen welke maatregelen in de Vlaketunnel ingezet kunnen worden. Door dit samenstel van maatregelen en systemen wordt de veiligheid van de weggebruiker binnen het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk geborgd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenwegen in Zeeland. Uit onderzoek van de Provincie Zeeland uit 2013 is gebleken dat substantiële investeringen in de omleidingsroutes noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod bij afsluitingen op een vlottere wijze te kunnen afwikkelen.

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wegen om de verkeersstroom te verwerken. Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenweg(en), wat grote impact kan hebben.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten worden besproken. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze verwerkt in de scenario’s.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Naar aanleiding van het Bestuurlijk Overleg MIRT 2021 werkt de regio samen met het Rijk, waaronder Rijkswaterstaat, aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie om regionaal hinder te managen genaamd «Zeeland Bereikbaar». Dat krijgt dit en volgend jaar haar beslag. Hierbij wordt specifiek en integraal gekeken naar de beperking van hinder op de weg, het water en het spoor.

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

De Westerscheldetunnel N.V. houdt in 2033 op te bestaan. Haar taken worden in de aanloop daarnaartoe overgenomen door Rijkswaterstaat. De verkeersbegeleiding wordt vanuit Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee waarborgen we op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd. Als een incident daartoe aanleiding geeft, is lokale bediening van tunnels mogelijk. Daarnaast zijn er bij incidenten lokaal weginspecteurs in te zetten, zowel van Rijkswaterstaat als van de provincie. Het ligt dan ook niet in de rede om verkeersbegeleiding in de Vlaketunnel lokaal te organiseren.

Vraag 1

Welke inheemse soorten in Nederland ondervinden aantoonbare schade van invasieve exoten?

Er is geen totaalbeeld van inheemse soorten die schade ondervinden door invasieve exoten. Waarschijnlijk ondervinden bijna alle soorten in Nederland in meer of mindere mate schade van invasieve exoten, bijvoorbeeld door concurrentie om licht, voedsel of ruimte, door fysieke verandering van de leefomgeving, door predatie en door de overdracht van ziektes. Wel zijn er vele voorbeelden van inheemse soorten die onder druk staan door de komst van invasieve exoten. Zo worden de inheemse rivier- en beekdonderpadden, vissoorten, verdrongen door de uitheemse zwartbekgrondel, worden verschillende plantensoorten uit vennen verdrongen door watercrassula en wordt de Europese oester verdrongen door de Japanse oester. Het bekendste Nederlandse voorbeeld is de inheemse Europese rivierkreeft, die in Nederland in het wild bijna is uitgestorven door de kreeftenpest (Aphanomyces astaci), een uitheemse schimmel die is meegekomen met Noord-Amerikaanse rivierkreeften.

Vraag 2

Is er inzicht in de mate waarin biodiversiteitsverlies in Nederland het gevolg is van invasieve exoten?

Invasieve exoten zijn één van meerdere drukfactoren op natuur. Het verlies van biodiversiteit is meestal niet aan één factor toe te schrijven, maar is vaak het gevolg van een combinatie van factoren. Het internationale IPBES rapport uit 2023 laat zien dat wereldwijd 60% van het uitsterven van planten- en diersoorten mede is toe te schrijven aan invasieve exoten en dat 16% van het uitsterven van soorten exclusief is toe te schrijven aan invasieve exoten.1 Het recente statusrapport Nederlandse biodiversiteit 2025 maakt er melding van dat de kans op overlastgevende invasieve exoten toeneemt.2 Er is geen landelijk overzicht dat de mate toont waarin biodiversiteitsverlies in Nederland (mede) het gevolg is van invasieve exoten. Op gebiedsniveau is bij de beheerders van gebieden of wateren wel bekend welke natuur onder druk staat door invasieve exoten. Dat wordt voor de stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden inzichtelijk gemaakt in de Natuurdoelanalyses (NDA’s).3

Vraag 3

Welke monitoring- of beoordelingssystemen worden hiervoor gehanteerd?

Voor het krijgen van inzicht in de mate waarin biodiversiteitsverlies het gevolg is van invasieve exoten wordt onder andere het monitoringsysteem vanuit het Netwerk Ecologische Monitoring (NEM) gebruikt om de verspreiding van invasieve exoten van de Unielijst in beeld te brengen. In combinatie met andere gegevensbronnen die zijn verzameld in de Nationale Databank Flora en Fauna (NDFF), zoals bijvoorbeeld Waarneming.nl, hebben we in Nederland een vrij goed beeld van waar exoten worden waargenomen. In de natuurdoelanalyses wordt onder andere van deze gegevens gebruik gemaakt (zie mijn antwoord op vraag 2). De mate van biodiversiteitsverlies is iets dat met name op gebiedsniveau wordt beoordeeld door provincies.

Vraag 4

Wat is de totale schade die invasieve exoten in Nederland veroorzaken, uitgesplitst naar schade aan biodiversiteit, economie, volksgezondheid en waterveiligheid?

Dit is niet bekend, specifiek voor Nederland. Eerder genoemd internationaal IPBES rapport geeft aan dat in 2019 de wereldwijde jaarlijkse kosten van invasieve exoten werden geschat op meer dan US$423 miljard.4 De schade in Nederland is naar verwachting ook omvangrijk. Naast de bestrijdingskosten gaat het om directe schade aan de natuur zelf, kosten van natuurherstel, verminderde ecosysteemdiensten, en ook mogelijke schade in de toekomst als we níet zouden ingrijpen. Hier zijn veel voorbeelden van te geven. Denk bijvoorbeeld aan schade aan oevers, dijken en waterwerken door muskus- en beverratten. Dat kost de waterschappen jaarlijks circa € 3,3 miljoen om te herstellen. Andere voorbeelden zijn kosten van gemeenten voor bestrijding van reuzenberenklauw, kosten voor infrastructurele projecten vanwege Aziatische duizendknopen en kosten van ziekteverzuim als gevolg van contact met invasieve exoten die schadelijk zijn voor de gezondheid.

Vraag 5

In hoeverre zijn er recente kosten-batenanalyses uitgevoerd ten aanzien van de bestrijding versus de schade door invasieve exoten?

Voor de soorten van de Europese Unielijst die hoort bij de Europese Exotenverordening 1143/2014 (verder: Unielijst) zijn Europese risico analyses opgesteld. Specifiek voor Nederland wordt vervolgens voor iedere soort van de Unielijst een factsheet opgesteld door Bureau Risicobeoordeling & Onderzoek (Buro) van de NVWA. De factsheets bevatten beknopte informatie over onder andere de verspreiding van de invasieve soorten in Nederland, handelingsopties, mogelijke schade (effect op biodiversiteit, ecosysteemdiensten en overige effecten).5
Op basis van de Europese risk assessments en de Nederlandse factsheets bepaalt het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) samen met provincies of een soort (indien deze ook in Nederland voorkomt) wordt gezien als een soort die zich in een vroeg stadium van introductie bevindt waardoor totale verwijdering nog mogelijk is, en waarvoor de landelijke doelstelling «snelle uitroeiing» geldt (ingevolge artikel 17 van de Exotenverordening), of dat de soort moet worden gezien als een reeds gevestigde soort (ingevolge artikel 19 van de Exotenverordening). Voor artikel 19-soorten hebben provincies vervolgens de ruimte om zelf, op basis van een kosten-baten afweging, te beoordelen welke inzet zij plegen als het gaat om het treffen van beheersmaatregelen. Gezien de beperkte middelen moeten daarbij prioriteiten worden gesteld, en wordt door provincies meestal de prioriteit gelegd op bescherming van de inheemse biodiversiteit.

Vraag 6

Bent u bereid (nader) onderzoek te laten uitvoeren naar deze schade, indien er onvoldoende inzicht is in de schade of impact van invasieve exoten?

De Europese risk assessments en de factsheets van Buro beschrijven al de schadelijkheid (geleden schade) en potentiële schade in de toekomst van alle invasieve exoten van de Europese Unielijst. Dat onderzoek wil ik niet overdoen. Het is op basis van bestaande kennis wel duidelijk dat als we invasieve exoten niet in een vroeg stadium aanpakken zij steeds meer problemen gaan geven en de aanpak kostbaarder wordt. De middelen die het Rijk beschikbaar heeft voor invasieve exoten zijn beperkt. Deze middelen zet ik in op onderzoek naar effectieve maatregelen voor de preventie, eliminatie en beheersing van invasieve exoten waarvan we, door eerder genoemde risico analyses, weten dat deze schade veroorzaken.

Vraag 7

In hoeverre vormen invasieve exoten een drukfactor op de natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden in Nederland?

In de Natura 2000-beheerplannen en de natuurdoelanalyses voor de habitats is per Natura 2000-gebied weergegeven welke impact invasieve exoten hebben op de natuurdoelen. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. De impact van invasieve exoten op natuurgebieden zal in de toekomst naar verwachting toenemen indien introductie, voortplanting en verdere verspreiding van invasieve exoten niet wordt gestopt of afgeremd. Dat heeft een negatief effect op het halen van de natuurdoelen.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen worden in deze gebieden genomen om invasieve exoten te beheersen of te verwijderen?

Er is momenteel nog geen overzicht van maatregelen per gebied. LVVN werkt, in nauwe samenwerking met de provincies, aan een EU-rapportage aan Brussel over de periode 2019–2024 waarin gerapporteerd wordt over de maatregelen die in heel Nederland zijn genomen tegen invasieve exoten van de Europese Unielijst. Deze wordt voor de zomer aangeleverd.

Vraag 9

Wie is op dit moment wettelijk verantwoordelijk voor het beleid en wie voor de uitvoering van bestrijding van invasieve exoten in Nederland?

De landelijke overheid, LVVN, is systeemverantwoordelijke voor de implementatie van de Europese Exotenverordening. Voor de meeste invasieve exoten van de Unielijst zijn de provincies verantwoordelijk voor snelle eliminatie in een vroeg stadium van introductie (artikel 17-soorten) en het treffen van beheersmaatregelen tegen wijd verspreide soorten (artikel 19-soorten). Waterschappen zijn verantwoordelijk voor de bestrijding van de muskusrat en de beverrat om schade aan waterkeringen tegen te gaan. Deze verantwoordelijkheid is vastgelegd in de Waterschapswet.6 De verantwoordelijkheid voor de aanpak van de overige soorten is belegd bij het Rijk, het gaat dan onder meer om mariene soorten (die vooralsnog niet in de Noordzee voorkomen), een landplatworm, een aantal uitheemse rivierkreeften en de Chinese wolhandkrab. Het rijk is ook verantwoordelijk voor onder meer preventie, toezicht en handhaving, monitoring en beleidsvorming.

Vraag 10

Hoe wordt de rolverdeling tussen Rijk, provincies, waterschappen, terreinbeherende organisaties (TBO's), wildbeheereenheden (WBE's) en andere betrokken organisaties geregeld? Wie is voor welke taken budgetverantwoordelijk?

De rolverdeling tussen verschillende partijen staan beschreven in de Contouren van het landelijk aanvalsplan invasieve exoten, dat ik in december naar uw Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 26 407, nr. 154).
Rijk: LVVN is verantwoordelijk voor taken zoals preventie, onderzoek, monitoring, communicatie, toezicht en handhaving, risicobeoordelingen, rapportage aan Brussel etc. Daarnaast is het Rijk ook verantwoordelijk voor exotenbeleid op de Noordzee.
Provincies: Het natuurbeleid is in Nederland in 2012 grotendeels gedecentraliseerd naar de provincies. Na de inwerkingtreding van de Exotenverordening is vervolgens in 2018 ook de verantwoordelijkheid voor het treffen van bestrijdings- en beheersmaatregelen tegen de meeste invasieve exoten van de Unielijst en herstelmaatregelen in natuurgebieden gedecentraliseerd naar de provincies.
Provincies bekostigen hun exotenbeleid met middelen vanuit het Natuurpact en het programma Natuur. Voor aanpak van invasieve exoten die na 2018 aanvullend aan de Unielijst zijn toegevoegd en waarvoor de provincies bevoegd gezag zijn, zijn geen aanvullende middelen beschikbaar gemaakt. De provincies werken samen met gebiedspartners zoals terreinbeherende organisaties (TBO's), wildbeheereenheden (WBE's) en andere organisaties die met subsidie of in opdracht van de provincies bestrijdings- en beheersmaatregelen treffen en die daarbij vaak ook geholpen worden door de vele vrijwilligers die zich inzetten voor behoud van onze natuur.
Waterschappen: De waterschappen bestrijden op dit moment twee invasieve soorten van de Unielijst, namelijk de muskusrat en de beverrat, om schade aan waterkeringen tegen te gaan. Deze verantwoordelijkheid is in de Waterschapswet vastgelegd. De bestrijding van muskus- en beverratten is bij de waterschappen belegd, de waterschappen hebben zelf een landelijke doelstelling geformuleerd (terugdringing tot de landgrens) en werken landelijk samen in de uitvoering van de bestrijding. Daarnaast hebben waterschappen taken op het gebied van waterbeheer (doorstroming) en waterkwaliteit (de Kaderrichtlijn Water), waarvoor het nodig kan zijn invasieve soorten zoals waterplanten te bestrijden. Het waterschap betaalt deze kosten zelf.

Vraag 11

Hoe werkt de aangekondigde interdepartementale coördinatiestructuur (zoals benoemd in Kamerstuk 27 858, nr. 638)?

De interdepartementale coördinatiestructuur wordt op dit moment vormgegeven. Deze structuur betreft een samenwerking tussen de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, LVVN, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Volksgezondheid, Welzijn en Sport en zal specifiek inspelen op overlast gevende soorten (plaagsoorten, niet noodzakelijk invasieve exoten) die in meerdere beleidsvelden schade veroorzaken of waarvoor meerdere overheden op enige wijze een taak hebben. Deze soorten kunnen naast mogelijke schade voor biodiversiteit onder meer ook schadelijk zijn voor de leefomgeving, gebouwde omgeving, waterkwaliteit, veiligheid, infrastructuur, economie en/of publieke gezondheid. Hierdoor kan voor verschillende plaagsoorten verschillende regelgeving tegelijkertijd van toepassing zijn. Voor aanpak van iedere plaagsoort zal steeds naar passende maatregelen gezocht moeten worden.
Bij de afweging van een eventuele landelijke inzet wordt steeds gekeken welke beleidsvelden geraakt worden en wie de probleemeigenaren zijn. Met respect voor de taken en verantwoordelijkheden in plaagbeheersing van diverse partijen wordt afgewogen of, en zo ja welke, departementen mee kunnen werken aan preventie, eliminatie of bestrijding.

Vraag 12

Hoe is uitvoering gegeven aan de motie van het lid Van der Plas (Kamerstuk 36 410 XIV nr. 11), die oproept tot een landelijke aanpak van invasieve exoten?

Naast de uitvoering van het huidige exotenbeleid, waarin voor een aantal invasieve exoten al aan een landelijke aanpak wordt gewerkt, wordt hard gewerkt aan een landelijk aanvalsplan invasieve exoten. In de voorbereiding van dit aanvalsplan zijn vorig jaar een vijftal stakeholderbijeenkomsten georganiseerd, hebben de provincies een «Interprovinciaal ambitiedocument invasieve uitheemse soorten» bij LVVN aangeleverd en zijn uitgangspunten voor het exotenbeleid geformuleerd in de zogeheten «Contouren van een landelijk aanvalsplan invasieve exoten». Deze Contouren zijn in december 2024 aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 26 407, nr. 154).

Vraag 13

Wat is de voortgang van het Landelijk Aanvalsplan Invasieve Exoten dat in het tweede kwartaal van 2025 aan de Kamer wordt aangeboden?

Het Landelijk aanvalsplan invasieve exoten zal rond de zomer naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Zie verder mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Hoeveel financiële middelen zijn er op dit moment beschikbaar voor de bestrijding en beheersing van invasieve exoten, uitgesplitst naar Rijk, provincies en waterschappen? Kunt u daarbij aangegeven hoeveel provincies en waterschappen in totaal aan «natuurgelden» krijgen en welk percentage wordt ingezet voor de bestrijding en beheersing van invasieve exoten?

Voor bestrijding en beheersing van invasieve uitheemse soorten zijn de volgende middelen beschikbaar:
Middelen Rijk:
Het beleidsgeld van de directie Natuur voor aanpak invasieve exoten bedraagt circa € 0,3 miljoen, hiervan wordt in beginsel geen bestrijding of beheersing bekostigd omdat die activiteiten bij de provincies liggen.
Hiernaast zijn er gelden voor natuurmaatregelen via Natuurpact, programma Natuur, het realiseren van groenblauwe dooradering in het kader van het Aanvalsplan Landschap en koploperprojecten vanuit voormalig Nationaal Programma Landelijk Gebied. Deze gelden worden ingezet voor ecosysteemherstel en -versterking waarbij in de betreffende natuurgebieden, zo nodig, tevens de invasieve exoten worden aangepakt die dat herstel in de weg staan. En een sterkere natuur maakt deze tevens meer weerbaar tegen invasieve exoten. Het gaat hier dus om het integraal meenemen van invasieve exoten bij natuurmaatregelen en om bestrijding en beheersmaatregelen achteraf als de invasieve exoot al in een natuurgebied voorkomt.
Tot slot zijn recent in de Voorjaarsbesluitvorming 2025 middelen toegekend voor de aanpak van invasieve exoten, dit gaat om € 9,2 miljoen in verdeeld over 2025 en 2026. Over de verdeling van deze middelen over taken en overheden moet nog besluitvorming plaatsvinden.
Middelen provincies:
Bij de overdracht van Unielijstsoorten aan de provincies is destijds afgesproken dat provincies hun inzet financieren vanuit het Natuurpact en programma Natuur. Binnen de van het Rijk ontvangen gelden voor het Natuurpact en programma Natuur zijn geen middelen specifiek geoormerkt voor provinciale bestrijdings- en beheersmaatregelen tegen invasieve exoten. Binnen de andere programma’s genoemd onder het kopje «Middelen Rijk» richten een aantal projecten en onderdelen zich op invasieve exoten, veelal als integraal onderdeel van een omvattender project. Uit een financiële rapportage van de provincies aan LVVN blijkt dat de provincies de afgelopen 6 jaar (2018–2023) tezamen minstens € 40 miljoen vanuit het Natuurpact en programma Natuur hebben besteed aan de aanpak van invasieve exoten. Provincies hebben dit bedrag ingezet voor het treffen van beheersmaatregelen én herstelmaatregelen.
Een specifiek percentage van de gelden die worden ingezet voor bestrijding en beheersing van invasieve exoten ten opzichte van het totaal aan natuurgelden kan niet worden berekend. Dit komt doordat de exacte omvang van zowel het totaal aan natuurgelden die via de verschillende programma's (zoals hiervoor genoemd) beschikbaar zijn als ook de middelen die worden ingezet voor bestrijding en beheersing van invasieve exoten moeilijk te specificeren zijn. Het betreft een klein deel van het totaal aan natuuruitgaven.
Middelen waterschappen:
De waterschappen geven jaarlijks circa € 42 miljoen uit aan het wegvangen van muskus- en beverratten. Daarnaast geven zij jaarlijks circa € 3,3 miljoen uit aan de bestrijding van invasieve exotische waterplanten zoals grote waternavel en waterteunisbloem, en jaarlijks circa € 0,4 miljoen voor bestrijding van invasieve exotische landplanten zoals reuzenberenklauw en Japanse duizendknoop7. Kosten die worden gemaakt tegen invasieve exoten maken vaak integraal onderdeel uit van het reguliere beheer- en onderhoud-budget van de waterschappen en worden meestal niet gelabeld als kosten voor invasieve exoten-bestrijding.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de Aziatische hoornaar als invasieve exoot sinds de eerste melding in 2017 in Zeeland een exponentiele groei in Nederland doormaakt en nu ook al op de Waddeneilanden is aangetroffen?1

Ja. Ik ben hiervan op de hoogte. De Aziatische hoornaar heeft zich de afgelopen jaren zeer snel verspreid vanuit Frankrijk, België en inmiddels tot in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en het noorden van Nederland.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de eerste Aziatische hoornaars dit voorjaar alweer gezien zijn en dat diverse dagbladen/ nieuwssites (onder meer NH Nieuws, Dagblad van het Noorden, Brabants Dagblad en Tilburg Nieuws) hierover schrijven?

Ja, dit is mij bekend.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de Aziatische hoornaar een bedreiging is voor insecten en daarmee de biodiversiteit? Is de impact van de Aziatische hoornaar op de biodiversiteit in Nederland bekend? Zo ja, hoe groot is die impact?

De Aziatische hoornaar staat sinds 2016 op de Europese Lijst van zorgwekkende invasieve uitheemse soorten (Unielijst) die hoort bij de Europese Exotenverordening (1143/2014). Plaatsing op deze lijst gebeurt op basis van een risicobeoordeling. Uit de risicobeoordeling blijkt dat de Aziatische hoornaar op de Unielijst is geplaatst vanwege de impact op wilde bestuivers en ook op gehouden honingbijen.2 Volgens kenniscentrum EIS is de impact op gehouden honingbijen het grootst.3 De impact van de Aziatische hoornaar hangt af van de aantallen/dichtheden in een gebied. In Nederland heeft de Aziatische hoornaar nog relatief lage dichtheid en daarmee is de huidige impact vooralsnog te vergelijken met die van de inheemse Europese hoornaar en de bijenwolf die ook op honingbijen en andere vliegende insecten jagen.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de Aziatische hoornaar zeer agressief kan reageren binnen een straal van drie meter van het nest en dat dit in de landen ten zuiden van Nederland reeds tot dodelijke ongevallen met mensen heeft geleid? Deelt u de mening dat de bestrijding van de Aziatische hoornaar ook onder de verantwoordelijkheid valt van de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), Justitie en Veiligheid (J&V) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK)?2

De Aziatische hoornaar kan inderdaad massaal agressief reageren wanneer het nest, met een aanwezige Koningin, benaderd wordt. Omdat de zomernesten van de Aziatische hoornaar meestal hoog in bomen hangen, is de kans op een dergelijk incident klein. Indien sprake is van een nest wordt aangeraden om een melding te doen (via Waarneming.nl en andere hiervoor ontwikkelde apps) en bestrijding aan een deskundige over te laten.
Vanwege de verschillende verantwoordelijkheden zal ik afspraken maken met provincies over voorlichting aan bijvoorbeeld gemeenten, groenbeheerders en andere doelgroepen. Omdat er parallellen zijn met andere plaagsoorten, zal ik ook het gesprek hierover aangaan met de Ministeries van IenW, VWS en VRO in het interdepartementaal afstemmingsoverleg plaagsoorten.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat gemeenten doen qua bestrijding van de Aziatische hoornaar?

De bestrijding van de Aziatische hoornaar is, vanwege de verplichtingen uit de Europese Exotenverordening, vooral een verantwoordelijkheid van provincies. Het is mij bekend dat sommige gemeenten ook aan bestrijding doen vanuit hun algemene zorgplicht voor een veilige en gezonde leefomgeving, maar ik heb geen zicht op welke wijze en in welke omvang dat momenteel gebeurt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Aziatische hoornaar een enorme bedreiging vormt voor de bijenteeltsector en de Aziatische hoornaar ertoe kan bijdragen dat Nederlandse telers mogelijk tientallen miljoenen verlies gaan leiden doordat de bestuivingsdiensten door bijenhouders niet langer of onvoldoende kunnen worden geleverd?

Wilde bestuivers in Nederland staan onder druk door verschillende drukfactoren zoals onvoldoende leefomgeving en voedselaanbod, gewasbeschermingsmiddelen, stikstofdepositie, slechte waterkwaliteit en specifiek voor de gehouden honingbijen ook door de varroamijt. In vergelijking met deze drukfactoren is de impact van de Aziatische hoornaar klein en vergelijkbaar met die van de Europese hoornaar en de bijenwolf die ook op bijen jagen. Imkers wordt aangeraden om hun bijenkasten te verplaatsen als ze zien dat deze door Aziatische hoornaars zijn ontdekt. Daarnaast komen er ook steeds nieuwe middelen op de markt om Aziatische hoornaars buiten de bijenkasten te houden. Verder kunnen imkers melding maken van de Aziatische hoornaars via Waarneming.nl en andere hiervoor ontwikkelde apps en helpen de nesten te lokaliseren. Dit wordt al gedaan door veel imkers, en ik ben erg blij met deze (vrijwillige) inzet. Vervolgens kan zo'n nest door een professionele bestrijder worden verwijderd, dit met het oog op de veiligheid.

Vraag 7

Leidt de aanwezigheid van de Aziatische hoornaar in Nederland nu al tot economische schade aan bijvoorbeeld zachte fruitteelten, omdat de hoornaar deze opeet? Zo ja, hoe groot is die schade?

Er zijn geen harde cijfers over economische schade veroorzaakt door de Aziatische hoornaar. Schade aan fruit lijkt vooral druiven te betreffen, maar de omvang is onzeker. De Aziatische hoornaar is vooral in de nazomer en herfst het talrijkst; bestuiving van fruitbomen in het voorjaar loopt dus geen risico.2

Vraag 8

Is de impact van de Aziatische hoornaar op de Nederlandse landbouwsector bekend? Zo ja, hoe groot is die impact?

Er zijn geen harde cijfers over de impact van de Aziatische hoornaar op de landbouwsector. Predatie door de Aziatische hoornaar op bijen kan invloed gaan hebben op de mate van bestuiving van landbouwgewassen en daarmee op de productie. Maar hierover is op dit moment niets bekend. Zie ook mijn antwoord op vraag 7. Daarbij wordt de sterfte onder bijen ook door andere drukfactoren veroorzaakt, zoals de varroamijt die vooral op gehouden honingbijen parasiteert en andere factoren zoals genoemd bij het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u met spoed nemen om de Aziatisch hoornaar beheersbaar te houden in lijn met Artikel 19 van de Europese invasieve exotenverordening (Nr 1143/2014)?

De provincies gaan over het treffen van beheersmaatregelen vanwege de verplichtingen uit de Europese Exotenverordening en vanuit hun opgave voor de bescherming van de biodiversiteit. De Aziatische hoornaar is inmiddels ook in Nederland een wijdverspreide soort en bij de aanpak wordt momenteel gezocht naar wat nog haalbaar is. In 2021 is vastgesteld dat ondanks de zeer grote inspanning van provincies en andere betrokkenen en ook ondanks de inzet van nieuwe innovatieve technieken voor de opsporing (zendertjes) en verwijdering (o.a. stofzuigertechniek) volledige eliminatie niet haalbaar is. Dit is ook in Frankrijk en België het geval waar eerder al zeer hoge bestrijdingsinspanning is geleverd. In 2022 is daarom, in lijn met artikel 18 van de Exotenverordening, de ambitie bijgesteld en is de Aziatische hoornaar van een artikel 17 soort (waarvoor naar volledige eliminatie wordt gestreefd) in een artikel 19 soort (beheersing) gewijzigd.
Nu volledige eliminatie niet meer haalbaar noch proportioneel is, gezien vanuit de verplichtingen van de Exotenvordering, en de soort zich ondanks grote bestrijdingsinspanningen nog steeds verder verspreidt, is het tijd om over te gaan van inzet op eliminatie, naar inzet op bestrijding bij overlast. Vooralsnog zetten de provincies in op het vertragen van de opmars van de Aziatische hoornaar richting het noorden. De Noordoostelijke provincies zetten in deze periode nog in op volledige bestrijding. Ook Utrecht zet in 2025 nog in op volledige bestrijding. Afhankelijk van de beschikbare middelen en de voortgang van de verspreiding kan besloten worden de inzet af te schalen en de bestrijding te prioriteren, bijvoorbeeld alleen nog in natuurgebieden.

Vraag 10

Bent u ervan op de hoogte dat de gevolgen van de Aziatische hoornaar in Frankrijk aanvankelijk zijn onderschat en dat de bestrijdings- en beheersmaatregelen inmiddels, 21 jaar na de eerste vestiging in Zuid-Frankrijk, een veelvoud aan financiële middelen vergen ten opzichte van direct ingrijpen bij de eerste melding?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Zowel Frankrijk als België hebben vanaf het begin de bestrijding opgepakt. Helaas bleek de verspreiding niet te stoppen.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van het feit dat de Franse wetgever een wet heeft aangenomen die de bestrijding en beheersing van de Aziatische hoornaar moet gaan reguleren? Zo ja, zitten er in deze wet aanknopingspunten die u kunt meenemen in de Nederlandse aanpak voor de bestrijding van de Aziatische hoornaar?3

Ik heb kennisgenomen van deze wet. In de Franse wet is opgenomen dat voor bij wet vastgelegde soorten nationale bestrijdingsplannen worden opgesteld. De wet waar u naar verwijst betreft een invulling hiervan voor de Aziatische hoornaar. Ook in Frankrijk wordt de Aziatische hoornaar inmiddels als een gevestigde soort gezien waarvoor eliminatie niet meer mogelijk is en beheersing wordt nagestreefd (ingevolge artikel 19 van de Exotenverordening).

Vraag 12

Welk handelingsperspectief heeft u nu om maatwerk te leveren voor een landelijk aanvalsplan Aziatische hoornaar onder de kapstok van de contouren van een landelijk aanvalsplan invasieve exoten (Kamerstuk 26 407, nr. 154)?

In het landelijk aanvalsplan invasieve exoten komt per soort van de Unielijst de aanpak en het ambitieniveau aan de orde. Er komen geen aparte aanvalsplannen voor elke soort. Zoals ik in het antwoord op vraag 9 heb aangegeven, is eliminatie van de Aziatische hoornaar niet haalbaar. Wel blijven provincies inzetten op het zoveel als mogelijk bestrijden van nesten, binnen de mogelijkheden en middelen die zij hebben. De inzet zal ook steeds meer verschuiven naar voorlichting, aldus de provincies.

Vraag 13

Klopt het dat er vorig jaar geen nesten door provincies meer zijn weggehaald aan het einde van het seizoen in onder andere Gelderland, Noord-Brabant, Zuid-Holland onder de A12 en Zeeland waardoor we dit jaar direct veel meer overlast van Aziatische hoornaars kunnen verwachten?

In Nederland zien we de Aziatische hoornaar als een gevestigde soort (ingevolge artikel 19 van de Exotenverordening) en wordt een kosten-batenafweging gemaakt bij het treffen van beheersmaatregelen. Provincies hebben ook in 2024 nog volop ingezet op het verwijderen van nesten. Vorig jaar zijn minstens 2000 nesten gemeld en het overgrote deel daarvan is bestreden. Maar niet ieder nest is op tijd gemeld of kon op tijd worden gevonden en bestreden, waardoor nieuwe koninginnen hebben kunnen uitvliegen. Sommige provincies hebben aan het eind van het seizoen een afweging moeten maken vanuit het oogpunt van kosten en uitvoerbaarheid. De soort is overigens al zo wijd verspreid dat het verwijderen van nesten geen verschil meer maakt in de opmars van de soort. De overlast van de soort is afhankelijk van veel factoren en daarmee niet voorspelbaar.

Vraag 14

Zou u daarom bereid zijn om in overleg te gaan met de provincies om te bezien op welke manier zij het hele jaar door in staat kunnen worden gesteld om actief door te gaan met het weghalen van opgespoorde nesten van de Aziatische hoornaar?

Op ambtelijk niveau is er geregeld overleg met de provincies, over deze en andere invasieve exoten. De provincies hebben in hun provinciaal ambitiedocument een bedrag van € 4 miljoen opgevoerd voor de bestrijding van Aziatische hoornaars voor een periode van twee jaar. Dit is een klein deel van het totale bedrag van € 168,1 miljoen dat provincies vragen in hun ambitiedocument voor de bestrijding en beheersing van invasieve exoten (inclusief de aanpak van uitheemse rivierkreeften in natuurgebieden) voor een periode van 4 jaar. Provincies geven in dit document aan dat zonder structurele financiering van het Rijk elke provincie een afweging zal moeten maken over de inzet die mogelijk is. Ik heb mij ingespannen om dekking te vinden in de Voorjaarsbesluitvorming voor de aanpak van invasieve exoten zoals de Aziatische hoornaar. In de voorjaarsbesluitvorming is € 9,2 miljoen toegekend voor de aanpak van invasieve exoten (verdeeld over 2025 en 2026). Ik ben in gesprek met de provincies over hoe we deze middelen samen zo effectief mogelijk kunnen inzetten.

Vraag 1

Bent u bekent met het Telegraaf artikel «Recyclingsector in actie tegen extra plasticheffing: «Kabinet zoekt geld, afvalsector wordt gepakt»»?1

Ja.

Vraag 2

In het artikel wordt verwezen naar het voornemen van het Ministerie van Financiën om de plastic heffing van € 547 miljoen per jaar te beleggen bij de afvalsector; erkent u het beeld dat hier wordt geschetst?

In de budgettaire bijlage van het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken om per 1 januari 2028 een circulaire plastic heffing in te voeren met een beoogde budgettaire opbrengst van € 547 miljoen per jaar. De vormgeving hiervan is onderdeel van de voorjaarsbesluitvorming. Hier kan niet op worden vooruitgelopen. Zoals is aangekondigd in het Regeerprogramma, is de afgelopen maanden onderzocht op welke manieren de plastic heffing kan worden vormgegeven en wat de economische en beleidsmatige effecten zijn van deze voorgenomen maatregel. Ook is er gekeken wat mogelijke alternatieve beprijzingsmaatregelen zijn voor het stimuleren van circulair plastic. Mede op basis hiervan zal bij de Voorjaarsnota 2025 besluitvorming plaatsvinden. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd in een brief over de voorjaarsbesluitvorming over de klimaat- en energiemaatregelen.

Vraag 3

Welke andere mogelijkheden zien de Ministeries van I&W en K&GG om de voorgenomen plastic heffing vorm te geven? Wat doen de Ministeries van IenW en KGG eraan om te voorkomen dat de heffing achteraan de keten wordt belegd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u een effectbeoordeling laten uitvoeren op de verschillende mogelijkheden om de voorgenomen plastic heffing vorm te geven en wat waren hiervan de uitkomsten?

De afgelopen maanden is in kaart gebracht op welke manieren de plastic heffing kan worden vormgegeven en wat de beleidseffecten zijn voor een polymerenheffing en een plastic productbelasting. Deze onderzoeken zitten in een afrondende fase. Wanneer de Minister van Klimaat en Groene Groei de Kamer namens het Kabinet informeert over de voorjaarsbesluitvorming op het gebied van Klimaat, verwachten wij ook deze onderzoeksrapporten met de Kamer te kunnen delen.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op de uitspraak uit het artikel waarin wordt gesteld dat een plastic heffing achterin de keten recycling in Nederland nog duurder maakt dan «virgin» plastic, omdat de kosten voor het verwerken van de recyclingresiduen toenemen?

Wanneer recyclers reststromen bij een stortplaats of een afvalverbrander aanleveren betalen zij daarvoor een poorttarief. Stortplaatsen en afvalverbranders betalen afvalstoffenbelasting voor de hoeveelheid afval die zij verbranden of storten. Door het verhogen van heffingen op die verwerking van afvalstoffen zullen deze bedrijven deze kosten naar verwachting doorberekenen aan hun klanten. Daarmee kunnen de kosten voor recyclers toenemen.
Op systeemniveau geldt dat recycling de af te dragen belasting voor de verwerking van kunststofafval verlaagt ten opzichte van de situatie waarin diezelfde ton kunststofafval zou worden verbrand.
De zorgen die in het artikel worden beschreven, gaan uit van een situatie waarin eventuele extra kosten volledig bij recyclers terechtkomen. De uiteindelijke spreiding van de kosten tussen recycler, afvalontdoener, afvalverbrander, producentenorganisatie en afnemer van recyclaat is niet volledig kwantitatief in beeld. Wel blijkt uit gesprekken met de sector dat veel recyclers beperkte mogelijkheden zien voor het doorberekenen van kosten aan hun klanten gezien het huidige (internationale) speelveld voor recyclaat.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u een dergelijke kostenstijging voor de recyclingindustrie in het licht van een reeks recent aangekondigde faillissementen in dezelfde sector?

Uit gesprekken die ambtenaren van de ministeries van KGG en IenW met plasticrecyclers gevoerd hebben, is bekend dat Nederlands plasticrecyclaat op dit moment moeilijk kan concurreren met zowel fossiel plastic als plasticrecyclaat van buiten Nederland. Hiervoor worden vooral de hoge energieprijzen en de strengere Europese wetgeving als belangrijkste oorzaken genoemd. Met dit gegeven wordt rekening gehouden in de Voorjaarsbesluitvorming.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u een dergelijke kostenstijging voor de recyclingindustrie in het licht van de ambitie om recyclingcapaciteit in Nederland juist op te schalen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de hoogte van de heffingen voor de verwerking per ton recyclingresidu (afvalstoffenbelasting, nationale CO2-heffing, enz.) waar de Nederlandse recycling- en afvalsector in 2025 aan onderhevig zijn en hoe hoog deze conform de prognoses uit het Belastingplan zullen zijn in 2030?

In Nederland bestaat geen specifieke heffing op de verwerking van recyclingresidu. In Nederland wordt wel afvalstoffenbelasting betaald over het storten en verbranden van afvalstoffen. Dit kunnen ook recyclingresiduen zijn. Ook wordt er een nationale CO2-heffing geheven over het fossiele deel van de uitstoot van de afvalverbranding. Zowel de afvalstoffenbelasting als de nationale CO2-heffing worden geheven bij de afvalverbrandingsinstallaties.
De tarieven van de afvalstoffenbelasting en de nationale CO2-heffing industrie volgens het belastingplan 2025 en de prognoses voor 2030 staan in onderstaande tabel.
2015
2025
2030
Tarief afvalstoffenbelasting per ton afval
€ 13
€ 39,70
€ 39,70
Tarief CO2-heffing industrie per ton fossiele CO2-uitstoot
n.v.t.
€ 87,90
€ 152,10
Hoeveelheid belaste CO2-uitstoot bij AVI’s door afnemende dispensatierechten en zonder emissiereductie
n.v.t.
0 Mton
1,9 Mton
Effectief tarief CO2-heffing industrie per ton verbranding van gemengd stedelijk afval, zonder CCS of nascheiding kunststoffen
n.v.t.
€ 0
€ 41,90?

Vraag 9

Wat zou de hoogte van de heffing van de verbranding van een ton recyclingresiduen worden als de Plastic Heffing in 2028 wordt ingevoerd op het tonnage verbrand recyclingresiduen en restafval? Wat zou de hoogte van deze Plastic heffing per ton recyclingresidu worden als de verbrandingscapaciteit in 2030 is afgebouwd conform uw prognoses in de «Beleidsvisie afvalverbranding»?

Of er gevolgen zijn van een plastic heffing voor de kostprijsstijging van verbranding van recyclingresidu en restafval is afhankelijk van de precieze vormgeving van een plastic heffing. De vormgeving van een plastic heffing is nog onderdeel van de voorjaarsbesluitvorming. Hier kan nu niet op vooruit worden gelopen.

Vraag 10

Wat zou de totale hoogte van heffingen (afvalstoffenbelasting, nationale CO2-heffing, Plastic heffing, etc.) daarmee worden op de verwerking van een ton recyclingresidu in 2030? Hoe hoog was de totale hoogte van deze heffingen tien jaar geleden?

Het effect van een plastic heffing op de verwerking van een ton recyclingresidu in 2030 is afhankelijk van de vormgeving van een plastic heffing. Zoals in het antwoord hiervoor aangegeven kan hier nu niet op vooruit worden gelopen.

Vraag 11

Kunt u in het kader van de recent aangenomen moties Buijsse (Kamerstuk 21 501-08, nr. 982), Erkens (Kamerstuk 29 826, nr. 238) en Postma (Kamerstuk 29 826, nr. 241) – die allen gaan over een gelijk speelveld – inzichtelijk maken wat de heffingen op de verwerking van recyclingresiduen en huishoudelijk restafval zijn in euro per ton in 2025 in Duitsland en België?

In België is het verbranden van recyclingresiduen over het algemeen vrijgesteld van milieuheffingen. Wel gelden er in België tarieven voor het verwijderen van afvalstoffen. Daarbij wordt gedifferentieerd op basis van de wenselijkheid van bepaalde verwerkingsmethodes op een bepaalde afvalstroom. Voor recyclingresiduen bestaan verschillende tarieven. Zo gelden er verschillende tarieven voor het storten van een ton niet brandbare recycleresiduen uit bouw en sloopafval (€ 7,21 per ton), shredderafval (€ 10,82 per ton) en «lompen» (€ 18,03 per ton). Voor vergelijkbare brandbare stromen gelden hogere tarieven. Voor het storten van huishoudelijk restafval is geen tarief ingesteld omdat dit verboden is.
Voor het verbranden van recyclingresiduen uit kunststof voor de aanmaak van nieuwe producten geldt een tarief van € 4,65 per ton. Het verbranden van een ton huishoudelijke afvalstoffen gaat gepaard met een tarief van € 16,26. Voor het verbranden van huishoudelijke afvalstoffen in afwijking van het verbrandingsverbod geldt een tarief van € 32,52 per ton.
In Duitsland wordt geen belasting geheven op het verwijderen van afvalstoffen, dus ook niet op recyclingresiduen. Wel wordt in Duitsland een CO₂-heffing geheven van € 55,– per ton uitgestoten fossiele CO₂ die ook geldt voor afvalverbrandingsinstallaties.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de geluiden uit de recyclingsector dat het economisch interessanter wordt om vanwege de nationale koppen, regeldruk, netcongestie, etc. Nederlandse recyclingactiviteiten te verplaatsen naar andere Europese landen?

Allereerst spelen de hoge energieprijzen en de strengere Europese wetgeving een rol in de verslechterde concurrentiepositie van alle Europese plasticrecyclers. Die situatie geldt dus ook voor andere Europese landen. Specifiek voor Nederland geldt wel dat de energie aanzienlijk duurder is dan in omringende landen. Met zowel de hoge energieprijzen als de strengere Europese wetgeving wordt daarom rekening gehouden in de Voorjaarsbesluitvorming.
Tijdens gesprekken die ambtenaren van de ministeries van KGG en IenW met plasticrecyclers hebben gevoerd zijn signalen opgevangen dat sommige Nederlandse plasticsrecyclers wellicht overwegen om hun activiteiten in Nederland af te schalen of zelfs te stoppen, zoals ook is vermeld in de brief over de financiële situatie van plasticrecyclers die op 9 april 2025 met de Kamer is gedeeld2. Er zijn geen concrete signalen opgevangen dat recyclers hun activiteiten vervolgens naar andere Europese lidstaten zouden willen verplaatsen. Uit de gevoerde gesprekken bleek wel dat sommige recyclers overwegen om nieuwe investeringen in het buitenland te doen in plaats van in Nederland.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken hoe de druk van deze heffingen zich door vertaalt in de kosten voor de burger (i.e. afvalstoffenheffing)?

Dit is afhankelijk van in hoeverre de heffingen door de afvalverwerkers worden geabsorbeerd of doorberekend in de poorttarieven. Alleen als de poorttarieven stijgen, nemen ook de lasten toe van de ontdoeners van afval. Deze ontdoeners zijn voornamelijk Nederlandse bedrijven en gemeenten. Gemeenten zullen deze kosten naar verwachting doorberekenen aan huishoudens via de afvalstoffenheffing. Gemeenten kunnen verbrandingskosten verlagen door maatregelen te nemen om minder restafval aan te bieden bij afvalverwerkingsinstallaties. Bijvoorbeeld door afval beter te scheiden.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u deze lastenverzwaring voor de burger in het licht van andere recent aangekondigde lastenverzwaringen voor huishoudens?

Met de aangekondigde circulaire plastic heffing wordt beoogd om circulair plastic te stimuleren. Effecten voor de burger zijn afhankelijk van de vormgeving. Het kabinet besluit dit voorjaar over de vormgeving van deze maatregel.

Vraag 15

Hoe verhoudt deze plastic heffing zich tot de in het regeerakkoord uitgesproken wens van het kabinet om geen nationale koppen te voeren?

Of een maatregel een nationale kop op Europees beleid is, hangt af van de concrete vormgeving van de maatregel. Voor de in het Hoofdlijnenakkoord aangekondigde plastic heffing valt dat nu dus nog niet te zeggen, omdat het kabinet nog geen besluit heeft genomen over de vormgeving ervan. De Minister van KGG zal de Kamer hier binnenkort over informeren.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het ingeplande commissiedebat circulaire economie van 16 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Kunt u uitgebreid toelichten waarom de eerder in het vooruitzicht gestelde tijdelijke oplossingen voor de gesloten brug bij Uitwellingerga niet mogelijk zijn?1

Voor de tijdelijke situatie zijn in december 2024 drie realistische oplossings-richtingen verkend waarin ook de omgeving is meegenomen:
Oplossingsrichtingen b) en c) zijn afgevallen vanwege:
Dit betekent dat nu alleen oplossingsrichting a) nader wordt uitgewerkt, met daarbij een aantal subvarianten. Ook de optie voor het gebruik van de Prinses Margriettunnel maakt daarvan onderdeel uit, waarbij tevens de effecten op de doorstroming op de A7 worden meegenomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom andere snelle tijdelijke oplossingen zoals een noodbrug of pont verderop geen optie is om op korte termijn de verbinding te herstellen?

Een noodbrug en een pont zijn onderdeel van de overgebleven oplossingsrichting met subvarianten. Om zo snel mogelijk te voorzien in een verbinding die geschikt is voor alle wegverkeer, is het plaatsen van een tijdelijk brugdeel het snelst gebleken (zie ook het antwoord op vraag 1).
De aanleg van een tijdelijke vaste brug duurt tot augustus 2025. Dit heeft onder andere te maken met het ontwerpen en passend maken van de tijdelijke brug, de levertijden en de vergunningen die aangevraagd moeten worden. Ook dienen eerst het huidige beweegbare deel en de ballastkisten te worden verwijderd; ook dit kost tijd. De eventuele aanleg van een pontverbinding kent ook diverse beperkingen, zoals kabels en leidingen in de oever, die onderzoekstijd vragen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen in te zetten op een bypass door de tunnel, eventueel voorzien van verkeerslichten en/of wisselstroken, om zo de bereikbaarheid van de dorpen te kunnen garanderen, maar ook zodat de scheepvaart weer volledige doorgang heeft?

Een mogelijke omleiding door de Prinses Margriettunnel maakt onderdeel uit van het lopende onderzoek, maar kan op voorhand niet worden toegezegd. Een zorgvuldige verkenning van de uitvoerbaarheid en afweging van de belangen en de veiligheidsrisico’s voor zowel de vaarweg- als de weggebruiker (van snelweg en lokaal wegennet) zijn van belang.

Vraag 4

Hoeveel mensen of bedrijven worden nu getroffen doordat zij praktisch gezien geen verbinding meer hebben met de overkant?

Binnen de gemeentegrenzen ondervinden circa 55 personen de meeste overlast, doordat zij aan de oever met de minste voorzieningen wonen. Het aantal personen dat hinder ondervindt, is echter significant groter en komt uit een grotere regio. In totaal wonen er in de omliggende dorpen Oppenhuizen en Uitwellingerga ca. 1.500 mensen. Rijkswaterstaat is in gesprek met de branchevertegenwoordigers uit de agrarische sector, waterrecreatie en binnenvaart, vervoersbedrijven en veiligheidsdiensten over de hinder bij hun achterban. Daarnaast is Rijkswaterstaat met meerdere individuele agrarische bedrijven en loonwerkers in gesprek over de hinder die zij ondervinden en mogelijke oplossingen daarvoor.

Vraag 5

Hoe weegt u het belang van de scheepvaart ten opzichte van de belangen van de mensen in de regio?

Aan de belangen van beide groepen hecht ik veel waarde. Rijkswaterstaat werkt aan varianten om de hinder voor alle groepen zo beperkt mogelijk te houden en is hierover in gesprek met branchevertegenwoordigers en individuele ondernemers. Het blijkt niet mogelijk om alle groepen en belanghebbenden tegelijk volledig te bedienen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het kan dat de bruggen in het verleden regulier zijn geïnspecteerd, maar er pas in een (te) laat stadium is geconstateerd dat de brug in een gevaarlijk slechte staat verkeerd? Kunt u aangeven hoe het kan dat pas bij nadere inspectie bleek dat de brug zó slecht is dat deze niet, zelfs niet tijdelijk, gerepareerd kan worden? Wat zegt dit over de inspectieprocedures?

Vanuit de eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. De extra belasting van de brug als gevolg van de omleiding in verband met de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is naar voren gekomen dat de verslechterde staat van de brug verdere reparaties niet toelaat. Zie ook het antwoord op vraag 1. Rijkswaterstaat evalueert de inspectieprocedures regelmatig; ook de ervaringen van Uitwellingerga worden hierin meegenomen.

Vraag 7

Is de brug bij Uitwellingerga een technisch heel uniek geval of is het mogelijk dat andere bruggen en kunstwerken eveneens enorme verborgen gebreken hebben die bij reguliere inspectie niet (tijdig) worden ontdekt? Worden er scenario’s uitgewerkt voor de mogelijkheid dat andere bruggen eveneens met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik beperkt?

De nabijgelegen bruggen Spannenburg en Oude Schouw zijn van vergelijkbare leeftijd als de brug Uitwellingerga en worden naar aanleiding van de versnelde veroudering van de brug Uitwellingerga extra onderzocht. Het is altijd mogelijk dat bruggen met spoed moeten worden gesloten of in het gebruik moeten worden beperkt, bijvoorbeeld door een aanvaring of onvoorziene technische mankementen. Het vinden van oplossingen is maatwerk. Afhankelijk van de locatie en geconstateerde situatie kan Rijkswaterstaat met beleidspartners en belanghebbenden scenario’s uitwerken om de hinder te beperken.

Vraag 8

Worden andere bruggen met een vergelijkbaar ontwerp, vergelijkbare leeftijd of vergelijkbaar verkeersvolume nu aan extra inspecties ontworpen?

Ja. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 2 april aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het opiniestuk «Onafhankelijk VGO-review blijkt vriendendienst», gepubliceerd in Food+Agri Business en wat is uw reactie op de zorgen die hierin worden geuit over de onafhankelijkheid en transparantie van de review op het VGO-III-onderzoek?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een wetenschappelijk geaccepteerde peer review noodzakelijk is om de validiteit van het VGO-III-onderzoek te beoordelen? Zo nee, waarom niet?

Ten algemene geldt dat een wetenschappelijke peer review bijdraagt om de validiteit van wetenschappelijk onderzoek te beoordelen.
Het VGO-III onderzoek bestaat uit een serie deelrapporten en een integraal eindrapport. Naast deze rapporten zijn er 33 internationale wetenschappelijke publicaties verschenen over of gerelateerd aan VGO-I, VGO-II en VGO-III. Deze staan allemaal gepubliceerd op de website van het RIVM.1 Daarnaast zijn de onderzoekers bezig met het schrijven van internationale wetenschappelijke publicaties over de eindresultaten van VGO-III. In totaal worden er 7 à 8 publicaties voorzien. Elke publicatie in een internationaal wetenschappelijk tijdschrift gaat gepaard met een onafhankelijke peer review. De VGO-(deel)onderzoeken zijn derhalve meermaals peer reviewed en positief beoordeeld.
Daarnaast heeft de stuurgroep VGO begin 2020, bij wijze van extra intercollegiale toetsing, twee onafhankelijke wetenschappers gevraagd om een review uit te voeren. Ook deze uitkomsten waren positief.
Zoals in de Kamerbrief bij het eindrapport VGO-III is aangegeven, is de Gezondheidsraad gevraagd om een nadere duiding te geven van de bewijslast met betrekking tot gezondheidseffecten voor omwonenden van geitenhouderijen, waaronder de VGO-III onderzoeksresultaten, in het licht van de huidige stand van de wetenschap (Kamerstuk 28 973 nr. 259). De Gezondheidsraad zal daarbij het VGO-rapport in een bredere wetenschappelijke context plaatsen. Dit advies wordt in november 2025 verwacht.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe is gewaarborgd dat de review op het VGO-III-onderzoek onafhankelijk en transparant is uitgevoerd?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 zijn er peer reviews uitgevoerd op VGO-publicaties in wetenschappelijke tijdschriften, conform de richtlijnen en standaarden van de betreffende tijdschriften.
Daarnaast heeft de stuurgroep VGO begin 2020, bij wijze van extra intercollegiale toetsing, twee onafhankelijke wetenschappers gevraagd een review uit te voeren op het onderzoek. Hiervoor zijn twee onafhankelijke hoogleraren epidemiologie gevraagd zonder binding met het VGO-consortium. De stuurgroep heeft deze review op eigen initiatief laten uitvoeren, maar heeft een terugkoppeling van de resultaten gestuurd naar de opdrachtgevers. In januari 2025 zijn de externe reviews vrijgegeven aan de ministeries en deze zullen binnenkort ook gepubliceerd worden in het kader van een Woo-verzoek.

Vraag 4

Klopt het dat voor de bestaande peer reviews van het VGO-III-onderzoek niet is voldaan aan geldende wetenschappelijke standaarden, zoals in het artikel wordt aangegeven? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

De peer reviews die zijn uitgevoerd ten behoeve van wetenschappelijke publicaties over of gerelateerd aan VGO-I, VGO-II en VGO-III, zijn uitgevoerd conform de standaarden en richtlijnen van de betreffende tijdschriften. Er is geen reden om aan te nemen dat daarbij niet is voldaan aan geldende wetenschappelijke standaarden.
Daarnaast is in 2020 een review uitgevoerd door twee onafhankelijke wetenschappers. De VGO-stuurgroep heeft beide reviewers een verzoek gestuurd met een vijftal specifieke vragen. Drie van deze vragen kwamen voort uit een eerder gevoerde wetenschappelijke discussie binnen het VGO-consortium, waarbij bleek dat er bij één van de leden van het consortium twijfels bestonden over de gebruikte onderzoeksmethoden en -technieken. Over deze wetenschappelijke discussie is uw Kamer eerder geïnformeerd (Kamerstuk 28 973, nr. 237). Beide reviewers kregen alle verschenen rapporten en verschenen peer reviewed wetenschappelijke publicaties en hebben binnen drie weken hun bevindingen aan de stuurgroep gestuurd. Een dergelijke externe review op initiatief van een onderzoeksgroep kan verschillende vormen hebben, daar zijn geen standaarden voor; het is aanvullend op bovengenoemde peer reviews die worden gedaan ten behoeve van publicatie in wetenschappelijke tijdschriften.

Vraag 5

Bent u bereid een nieuwe, onafhankelijke, wetenschappelijk verantwoorde, internationale peer review van het VGO-III-onderzoek te laten uitvoeren door erkende wetenschappers van wie de naam bekend gemaakt mag worden? Zo nee, waarom niet?

De Gezondheidsraad is gevraagd om de resultaten van het VGO-III onderzoek nader te duiden. Dit advies wordt in november 2025 verwacht. De Gezondheidsraad zal onder meer ingaan op wat er nu wel en niet is vast te stellen op basis van de wetenschappelijke literatuur over het verband tussen de nabijheid van geitenhouderijen en het risico op longontsteking.
Zoals in het antwoord op vraag 2 en vraag 3 is vermeld, zijn er al diverse internationale peer reviews uitgevoerd op de (deel)onderzoeken van het VGO-onderzoeksprogramma die zijn gepubliceerd in wetenschappelijke tijdschriften. Deze peer reviews zijn uitgevoerd conform de richtlijnen en standaarden behorend bij de betreffende tijdschriften. Daarnaast is er begin 2020 een review uitgevoerd door twee onafhankelijke hoogleraren epidemiologie, die overwegend positief zijn.
Ook worden er nog 7 à 8 wetenschappelijke publicaties voorzien over VGO-III. Deze wetenschappelijke publicaties zullen gepaard gaan met onafhankelijke, wetenschappelijke, internationale peer reviews. Als opdrachtgevers zien wij geen aanleiding om daarnaast nog een nieuwe onafhankelijke review uit te laten voeren.

Vraag 6

Bent u bereid deze peer review (zoals bedoeld in vraag 5), evenals de volledige opdrachtomschrijving en communicatie met de reviewers, openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zien wij als opdrachtgevers voor het VGO-III onderzoek geen aanleiding om een onafhankelijke review uit te laten voeren.

Vraag 7

Hoe wordt (het gebrek aan) de validiteit van het VGO-III-onderzoek momenteel meegewogen in het beleid rondom veehouderij en volksgezondheid?

Zoals in de Kamerbrief bij het eindrapport VGO-III is aangegeven, is de Gezondheidsraad gevraagd om een nadere duiding te geven van de huidige stand van de wetenschap met betrekking tot gezondheidsrisico’s rondom geitenhouderijen (Kamerstuk 28 973 nr. 259). De Gezondheidsraad is inmiddels begonnen met het in kaart brengen van de beschikbare wetenschappelijke literatuur. Daarin wordt ook VGO-III betrokken. Een deel van het advies gaat om de vraag wat er nu wel en niet is vast te stellen op basis van de wetenschappelijke literatuur over het verband tussen de nabijheid van geitenhouderijen en het risico op longontsteking. Commissies worden zorgvuldig samengesteld met wetenschappelijke experts uit verschillende disciplines. Zodra de commissie is geïnstalleerd wordt de samenstelling van de commissie gepubliceerd op de website van de Gezondheidsraad.2

Vraag 8

Wordt er bij beleidsbeslissingen rekening gehouden met de bestaande kritiek op de methodologie en de reviewprocedure van VGO-III? Zo ja, op welke wijze?

Voor zover ons bekend is, is er geen sprake van breed gedragen wetenschappelijke kritiek op de methodologie en reviewprocedure van VGO-III.
De ministeries van VWS en LVVN zijn in 2019 op de hoogte gebracht van een wetenschappelijke discussie binnen het VGO-consortium. Eén organisatie binnen het consortium, waar de auteur van het opiniestuk waar in deze Kamervragen aan wordt gerefereerd destijds werkzaam was, had kritiek op en vragen over de gehanteerde onderzoeksmethoden en -technieken en de interpretatie van de resultaten. Er is begin 2020 een wetenschappelijke discussie gevoerd tussen deze organisatie en de stuurgroep VGO-III. De ministeries zijn na afloop geïnformeerd over de uitkomsten van deze discussie. De stuurgroep heeft vervolgens op eigen initiatief een onafhankelijke review laten uitvoeren.
De toenmalige bewindspersonen hebben als opdrachtgevers destijds besloten om de publicatie van het deelrapport «Longontsteking in de nabijheid van geitenhouderijen in Gelderland, Overijssel en Utrecht» (Kamerstuk 28 973, nr. 237) aan te houden tot na de afronding van de wetenschappelijke discussie. Hiertoe werd besloten omdat de wetenschappelijke discussie mogelijk tot aanpassingen aan het rapport zou leiden. Uiteindelijk bleek de discussie daar geen aanleiding toe te geven.
Ten algemene geldt dat het kabinet zich bewust is van het maatschappelijk belang en de ernst van het VGO-III onderzoek. Het is begrijpelijk dat zowel omwonenden als geitenhouders behoefte hebben aan duidelijkheid. Het is daarom van belang dat de vervolgstappen zorgvuldig worden gezet. Op basis van de resultaten van het VGO-III onderzoek en het advies van de Gezondheidsraad gaat het kabinet zich beraden op verdere stappen, in nauwe samenwerking met relevante betrokken partijen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het Tweeminutendebat Zoönosen en dierziekten(CD6/2), dat in week 13 verwacht wordt, beantwoorden?

Ja.
Inmiddels wordt dit Tweeminutendebat verwacht in week 17.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de grote hinder voor omwonenden en omliggende (landbouw)bedrijven door de langdurige afsluiting van de brug bij Uitwellingerga?1

Ja. Rijkswaterstaat staat in nauw contact met de omgeving over de hinder als gevolg van de afsluiting van de brug.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het realiseren van een tijdelijke brug pas in augustus 2025 is voorzien? Welke mogelijkheden ziet u om deze planning te versnellen?

De voorgenomen planning komt voort uit onderzoek door ingenieursbureaus naar de staat en stabiliteit van de brug. Voor de realisatie van het tijdelijke (vaste) brugdeel is eerst verwijdering van ballastkisten nodig en moeten de werkzaamheden worden aanbesteed. Rijkswaterstaat werkt samen met gespecialiseerde marktpartijen in een «bouwteam» om zo gezamenlijk zowel de voorbereiding van het werk als de realisatie te versnellen. Een reële inschatting van de benodigde tijd laat zien dat de tijdelijke brug in augustus 2025 gereed is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de definitieve vervanging van de brug pas in 2029 plaatsvindt?

De definitieve vervanging van de brug is onderdeel van het reeds lopende programma Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Deze vervanging vraagt gedegen voorbereiding en bestaat uit het doorlopen van meerdere fases. De aanbesteding van de planfase is gestart en wordt eind juni 2025 gegund. De planfase zelf duurt ca. 12 maanden. Dan volgen de contractvoorbereiding (ca. 10 maanden) en de aanbesteding van de werkzaamheden (ca. 12 maanden). Na de aanbesteding volgt de engineering door de aannemer (ca. 12 maanden), voordat met de uitvoering kan worden gestart. De start van de uitvoeringswerkzaamheden is daarmee voorzien rond april 2029. Volgens planning vindt aan het einde van dat jaar de oplevering plaats.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mogelijkheden er zijn om deze planning te versnellen?

Onderzocht wordt of het mogelijk is om in de planfase in plaats van meerdere alternatieven, slechts één variant bestuurlijk af te stemmen en nader uit te werken. Daarnaast kan het vroeg in het proces betrekken van de aannemer voor de uitvoering een versnelling opleveren. Het gaat om een eventuele tijdwinst van enkele maanden.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom van april tot september 2026 het tijdelijke brugdek wordt verwijderd ten behoeve van de Staande Mast Route? Hoe verhouden de belangen van de recreatievaart met masten hoger dan 7.10 meter zich met de belangen van omwonenden en omliggende (landbouw)bedrijven?

Rijkswaterstaat onderzoekt momenteel verschillende opties hoe om te gaan met de huidige situatie. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel de scheepvaart (hoge beroepsvaart en staande mast) als het wegverkeer. Bij een vast brugdek moet scheepvaart hoger dan 7,10 meter omvaren via Langweer of Sneek; voor scheepvaart hoger dan 11,5 meter is alleen de route door Sneek toegankelijk. In het drukke vaarseizoen leidt dat tot langere en frequentere brugopeningen wat in Sneek tot opstoppingen op zowel weg als water kan leiden. De optie van het verwijderen van het brugdek in het vaarseizoen maakt de vaarweg beschikbaar voor alle scheepvaart en is een mogelijkheid om de verkeersdruk in het centrum van Sneek te beperken. Voor omwonenden en bedrijven worden gedurende de periode dat de brugverbinding niet beschikbaar is alternatieve verbindingen bekeken, waaronder de inzet van een pont. Voordat over deze en andere opties voor het vaarseizoen 2026 wordt besloten, worden deze nog verder doorgesproken met bestuurders, inwoners en bedrijven in de omgeving.

Vraag 6

Wanneer wordt duidelijk hoe de pont voor (brom)fietsers, voetgangers, scooters, brommobielen, eruit gaat zien en of landbouwverkeer hiervan gebruik kan maken?

Zoals bij vraag 5 is geantwoord, worden de opties nog onderzocht. Beoogd is om hierover uiterlijk in mei 2025 een besluit te nemen. Dan is duidelijk of de Prinses Margriettunnel mogelijk als omleiding beschikbaar kan komen en zo ja voor welke typen verkeer. Op dat moment kan ook meer duidelijkheid worden gegeven over hoe de pontoptie eruit kan komen te zien en of landbouwverkeer hiervan gebruik kan maken.

Vraag 7

Wanneer wordt verwacht dat er duidelijkheid is over de haalbaarheid van het beschikbaar maken van een rijstrook in de Prinses Margriettunnel, na de werkzaamheden, voor landbouwverkeer, openbaar vervoer en bestemmingsverkeer? Wanneer zou deze optie in gebruik genomen kunnen worden?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat nemen om te voorkomen dat bij de extra verkeersdruk die gaat ontstaan op de bruggen bij Oude Schouw en Spannenbrug (die tevens ook aan vervanging toe zijn) vergelijkbare problemen voordoen als bij Uiterwellingerga?

Beide bruggen staan op de planning voor vervanging (Oude Schouw in 2030 en Spannenburg in 2031). Rijkswaterstaat voert onderzoek uit naar de huidige staat van beide bruggen. Op basis van de uitkomsten wordt beoordeeld of aanvullende maatregelen bovenop de huidige beperkingen noodzakelijk zijn om de periode tot vervanging te overbruggen.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de werkzaamheden aan de bruggen in de regio op elkaar afgestemd worden om de negatieve impact op de bereikbaarheid van de regio zo beperkt mogelijk te houden?

Rijkswaterstaat onderhoudt contact met de bestuurlijke partners over hinder van planbaar onderhoud. Als de bereikbaarheid in het gedrang komt, bijvoorbeeld omdat gelijktijdig aan meerdere bruggen of wegen werkzaamheden moeten plaatsvinden, zoeken wij met de partners naar oplossingen om de hinder voor de verschillende gebruikers zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Financial Times van 21 februari 2025 waarin wordt gesteld dat de Europese Unie (EU) de import van Russische kunstmest wil verminderen en deze wil vervangen door producten zoals RENURE?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente stijging van de Russische kunstmestimport naar de EU (van 17 procent naar 30 procent van de markt sinds 2022) in relatie tot de afhankelijkheid van Russische grondstoffen?

De toename van de Europese import van Russische kunstmest hangt samen met de lage binnenlandse gasprijzen in Rusland, die worden gedrukt door een gasoveraanbod als gevolg van het wegvallen van afzetmarkten in derde landen vanwege de sancties. Rusland gebruikt aardgas in toenemende mate voor de productie van stikstofkunstmest, waarvan aardgas een aanzienlijk deel van de kostprijs uitmaakt. Dit is gunstig voor de Russische export aangezien landbouwproducten tot nu toe waren vrijgesteld van sancties of importheffingen. De export van Russische kunstmeststoffen leidt op de Europese markt tot oneerlijke concurrentie. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan voor de invoering van tarieven op o.a. Russische kunstmestproducten, wat het kabinet steunt en waarover uw Kamer een appreciatie heeft ontvangen.2

Vraag 3

Hoe voorkomt u dat Nederlandse boeren in een nadelige positie komen ten opzichte van hun Europese collega’s doordat zij geen gebruik kunnen maken van meststoffen uit eigen kringloop, terwijl Russische kunstmest nog steeds de markt overspoelt?

Er is geen reden aan te nemen dat Nederlandse boeren in een nadelige positie komen ten opzichte van hun Europese collega’s. De goedkope prijs van Russische kunstmest heeft een effect op de gehele kunstmestmarkt in de EU, niet specifiek op Nederland. Daarbij dient opgemerkt te worden dat Nederland een grote exporteur is van kunstmest en slechts een fractie van de in Nederland geproduceerde kunstmest wordt gebruikt in de Nederlandse landbouw. Om minder afhankelijk te worden van Russische kunstmest zie ik een belangrijke oplossing in het toestaan van RENURE producten. Ik zet mij momenteel vol in voor de toelating van RENURE en breng hierbij ook dit punt onder de aandacht van mijn Europese collega’s en de Europese Commissie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de import van Russische kunstmest onwenselijk is, vanwege de financiering van de Russische oorlogskas en omdat kunstmestproductie een zeer energie-intensief proces is, maar dat de aangekondigde maatregelen zonder flankerend beleid de productiekosten voor veel boeren in Europa onnodig hoog zouden opdrijven?

Ja, het is onwenselijk om bij te dragen aan de Russische oorlogskas. Daarnaast is het cruciaal om de afhankelijkheid van Russische kunstmest af te bouwen en oneerlijke concurrentie op de markt tegen te gaan, zoals ook aangegeven in de appreciatie van het eerder genoemde voorstel van de Europese Commissie om aanvullende tarieven op o.a. kunstmestproducten uit Rusland en Belarus in te voeren. Tegelijkertijd is het cruciaal om kunstmeststoffen betaalbaar te houden voor Europese boeren, aangezien deze een essentiële rol spelen in de voedselproductie en prijsstabiliteit binnen de landbouwsector. Het is moeilijk in te schatten of de prijs van kunstmest zal stijgen als gevolg van een importtarief op Russische kunstmest. De Europese Commissie schat in dat dit niet het geval zal zijn wegens voldoende substitutiemogelijkheden. In 2021, toen de kunstmestprijzen stegen als gevolg van de toenemende gasprijzen, werd in totaal iets minder kunstmest afgenomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het juiste flankerende beleid een belangrijke rol kan spelen in het verminderen van deze afhankelijkheid door sneller alternatieven toe te laten, zoals het mogen aanwenden van meer dierlijke mest en daardoor minder kunstmest binnen de stikstofplaatsingsruimte, maar ook RENURE en (in Nederland specifiek) een ruimhartigere toelating van stoffen op de Aa-lijst van de Meststoffenwet?

Ik ben inderdaad van mening dat het belangrijk is minder afhankelijk te worden van de import van Russische kunstmest. Zoals toegelicht bij vraag 2 zie ik RENURE als een belangrijke route om minder afhankelijk te worden van kunstmeststoffen buiten de EU en zet ik mij hier vol voor in binnen de EU. De stoffen op de Aa-lijst van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet betreffen rest- en afvalstoffen die als meststof verhandeld mogen worden. Ook deze kunnen een nuttig alternatief bieden voor Russische kunstmest. RENURE producten betreffen geen rest- en afvalstoffen zoals bedoeld op de Aa-lijst. Het is daarom belangrijk de toelating van RENURE-producten via een andere weg te regelen waar ik mij op dit moment vol voor inzet. Voor een verdere toelichting over de Aa-lijst en RENURE verwijs ik u graag naar de beantwoording van Kamervragen over het aanmerken van het spuiwater uit de stikstofkraker als dierlijke meststof van het lid Flach (SGP) van 26 februari jl.3

Vraag 6

Welke mogelijkheid ziet u om meer stappen te ondernemen om in Europees verband te pleiten voor een versnelde toelating van RENURE als volwaardige kunstmestvervanger, zeker nu de Europese Commissie zelf stelt dat dit een «win-win» is voor klimaat en milieu?

Ik zet mij op dit moment al vol in voor de toelating van RENURE en zie dat met mij veel andere lidstaten en ook de Europese Commissie de toegevoegde waarde van RENURE zien. Daarbij moet gezegd worden dat er nog steeds lidstaten zijn die vragen stellen bij de uitwerking van RENURE in het voorstel van de Europese Commissie. Uiteraard faciliteert Nederland zo veel als mogelijk deze lidstaten in het voorzien van informatie en argumenten, opdat zij uiteindelijk voor het voorstel zullen stemmen in het Nitraatcomité.

Vraag 7

Bent u bereid om voor de aankomende Raad Buitenlandse Zaken op 24 februari 2025 de bewindspersoon die Nederland daar vertegenwoordigt te vragen om dit onderwerp in te brengen bij het agendapunt «Russische agressie tegen Oekraïne» en te pleiten voor een snelle Europese goedkeuring van RENURE en meer plaatsingsruimte voor dierlijke mest binnen de stikstoftoepassingsruimte?

Zowel de Minister van Buitenlandse Zaken als de Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur hebben op respectievelijk 25 en 24 februari jl. in Europees verband de wens onder de aandacht gebracht om zo snel mogelijk de toepassing van mestvervangers zoals RENURE mogelijk te maken en daarmee de afhankelijkheid van Russisch kunstmest af te bouwen.

Vraag 8

Bent u bereid, in lijn met de motie-Van der Plas (Kamerstuk 33 037, nr. 569), te onderzoeken of er in Europa in het licht van het bovenstaande bericht over Russische kunstmest, een soepeler beleid geaccepteerd zal worden voor het plaatsen van stoffen op de Aa-lijst?

RENURE producten betreffen geen rest- en afvalstoffen zoals bedoeld op de Aa-lijst. Ik verwijs u voor een verdere toelichting graag naar mijn reactie op genoemde motie-Van der Plas en de beantwoording van Kamervragen over het aanmerken van het spuiwater uit de stikstofkraker als dierlijke meststof van het lid Flach (SGP) van 26 februari jl.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de Raad Buitenlandse Zaken op 24 februari 2025?

Nee. Beantwoording op dezelfde dag als het insturen van de vragen is niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke uitzonderingsgronden op basis van het Verdrag van Aarhus kunnen worden toegepast?

Vraag 2

Kunt u aangeven welke uitzonderingsgronden op basis van Richtlijn 2003/4/EG kunnen worden toegepast?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) zich verhoudt tot de verplichtingen van Richtlijn 2003/4/EG en meer specifiek tot de passage «In dit verband en met het oog op de toepassing van punt f) zorgen de lidstaten ervoor dat Richtlijn 95/46/EG van het Europees parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens wordt nageleefd.» in Richtlijn 2003/4/EG?

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer de uitzonderinggronden die op basis van de Wet open overheid (Woo) toegepast kunnen worden bij verzoeken over1 milieu-informatie en2 informatie over emissies in het milieu verschillen van uitzonderingsgronden die zijn opgenomen in het Verdrag van Aarhus en Richtlijn 2003/4/EG?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het Hof van Justitie van de Europese Unie (EU) uitspraken heeft gedaan waarin het Hof heeft bepaald dat dieraantallen gegevens zijn over informatie over emissies in het milieu?

Vraag 6

Klopt het dat, wanneer een document milieu-informatie bevat, dan per zin bekeken dient te worden of die passage milieu-informatie omvat en dat de aanwezigheid van milieu-informatie in een document niet betekent dat dat document in het geheel openbaar gemaakt moet worden en dat er in dat document in het geheel geen (persoons)gegevens gelakt kunnen worden, wanneer die (persoons)gegevens zelf geen milieu-informatie zijn?

Vraag 7

Onderkent u dat de rechtbank Den Haag in zijn uitspraak van 19 september 2024 heeft bepaald dat bepalingen in de Woo op basis van een Unierechtconforme interpretatie mogelijk buiten toepassing gelaten moeten worden?3

Vraag 8

Kunt u een overzicht aanleveren van alle bepalingen in Europese wetgeving die openbaarmaking beperken (zoals de AVG of artikel 43 van de Dierproevenrichtlijn) en welke van deze bepalingen een strijdigheid met de Woo op kunnen leveren?

Vraag 9

Kunt u een overzicht aanleveren van alle bepalingen in nationale regelgeving die een bijzonder openbaarmakingsregime bevatten, zoals bijvoorbeeld artikel 7 van Instellingswet Autoriteit Consument en Markt of artikel 7.2 van de Wet luchtvaart)?

Vraag 10

Klopt het dat Nederland een zeer ruim openbaarmakingsregime kent in vergelijking met andere Europese landen zoals Duitsland of Oostenrijk?

Vraag 11

Klopt het – zoals de Autoriteit Persoonsgegevens aangeeft – dat gegevens van personenvennootschappen vaak te kwalificeren zijn als persoonsgegevens en daarmee onder de bescherming van de AVG vallen?

Vraag 12

Hoe moet artikel 5.1, eerste lid, aanhef en onderdeel d, van de Woo, worden uitgelegd in relatie tot overtredingen? Deelt u de opvatting van het Hof van Justitie van de EU dat ook overtredingen die enkel bestuursrechtelijk te sanctioneren zijn hieronder kunnen vallen?4 Vallen volgens u alle overtredingen hieronder die, op basis van de Unierechtelijke uitleg, een «criminal charge» kunnen opleveren, ongeacht of deze naar Nederlands recht ook een strafrechtelijke overtreding of misdrijf opleveren?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Klopt het dat alle overtredingen van de Wet dieren hieronder vallen, omdat alle overtredingen ook als een strafrechtelijke overtreding of misdrijf kwalificeren op grond van de Wet op de economische delicten of de Wet dieren?

Vraag 14

Klopt het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) ten onrechte gegevens over overtredingen van de Wet dieren niet geweigerd heeft op grond van artikel 5.1, eerste lid, aanhef en onderdeel d, van de Woo?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Klopt het dat de NVWA het beleid hanteert dat derde belanghebbenden, over wie informatie openbaar wordt gemaakt middels een Woo-besluit, niet ontvankelijk zijn in een bezwaar tegen een Woo-besluit, wanneer er geen voorlopige voorziening is ingediend? Zo ja, hoe verhoudt dit beleid zich tot de uitspraak van de Raad van State van 18 januari 2023?5

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing door ambtenaren van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties over de uitvoering van de Wet open overheid, die gepland staat op 12 maart 2025?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de kritiek vanuit de groente- en fruitsector op de dure residucontroles?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u precies aangeven welke testen het nationaal referentielaboratorium Wageningen Food Safety Research (WFSR) verplicht is te doen bij import van groente en fruit?

De Europese lidstaten zijn verplicht om officiële controles uit voeren wanneer sprake is van import van hoog risico producten. In Nederland voert de NVWA deze controles uit. De vereiste analyses voor de producten zijn opgenomen in de bijlagen bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/1793. Zendingen van bepaalde levensmiddelen (en diervoeders) uit bepaalde derde landen worden met een vastgestelde frequentie bemonsterd en geanalyseerd. Voorbeelden van stoffen waarvan de concentraties worden onderzocht zijn aflatoxinen, residuen van bestrijdingsmiddelen, Salmonella, ochratoxine A, cyanide. WFSR is aangewezen als officieel laboratorium en voert laboratorium analyses uit in opdracht van de NVWA op de door de NVWA genomen toezichtmonsters als onderdeel van de officiële controles.

Vraag 3

Wordt geïmporteerd groente en fruit door WFSR alleen getest op de voor voedselveiligheid volgens Europese regelgeving verplichte zaken? Zo nee, welke testen worden nog meer gedaan en waarom?

Enkel de door de NVWA opgelegde screeningsanalyses worden uitgevoerd op de monsters die door de NVWA conform Uitvoeringsverordening (EU) 2019/1793 worden genomen. Er worden dus alleen voedselveiligheid screeningsanalyses uitgevoerd op volgens Europese regelgeving verplichte zaken.

Vraag 4

Klopt het dat alleen de kosten verbonden aan de wettelijk vereiste residucontroles voor voedselveiligheid worden geretribueerd aan het bedrijfsleven?

Ja dat klopt. Op grond van artikel 79 van de Europese controle verordening moeten lidstaten vergoedingen vragen of heffingen innen om de kosten te dekken die zij maken voor de controles van deze hoog risicoproducten. Hiervoor is gekozen om de afhankelijkheid van het systeem van officiële controles van de overheidsfinanciën te beperken. Hierbij wordt vanzelfsprekend ook rekening gehouden met het kabinetsbeleid «Maat houden 2014». In het tarief dat voor deze specifieke controles aan het bedrijfsleven in rekening wordt gebracht zijn dus zowel de kosten voor de monstername, transport en afhandeling door de NVWA, als ook de analyse van het officiële laboratorium verwerkt. De NVWA publiceert jaarlijks de onderbouwing van de tarieven die voor het bedrijfsleven zijn berekend.

Vraag 5

Kunt u een verklaring geven voor het grote verschil in tarieven tussen WFSR en private laboratoria, die wel de wettelijk verplichte residucontroles voor Belgische importeurs mogen doen?

De verklaring voor het verschil ligt mogelijk in de verschillende stelsels van innen van retributies tussen de verschillende landen. In Nederland is sprake van een kostendekkend NVWA tarief voor het gehele proces, dus voor zowel kosten voor monstername, transport en afhandeling door de NVWA als voor de laboratorium analyse. Het bedrijfsleven, de NVWA en de Ministeries van LVVN en VWS zijn op dit moment hierover met elkaar in overleg. Hierbij wordt gekeken naar het verschil in kosten tussen WFSR en private laboratoria en naar een eventuele verklaring hiervoor. Ook zal ik een onderzoeksbureau opdracht geven om dit nader uit te zoeken. Uw Kamer zal hier voor de zomer over worden geïnformeerd. Zie ook het antwoord bij vraag 6.

Vraag 6

Hoe waardeert u het grote verschil in genoemde tarieven tussen WFSR en private laboratoria?

In Nederland is sprake van een kostendekkend NVWA-tarief voor het gehele proces, dus voor zowel kosten voor monstername, transport en afhandeling door de NVWA als voor de laboratorium analyse. Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven zijn het bedrijfsleven, de NVWA en de Ministeries van LVVN en VWS hierover met elkaar in overleg en zal ik dit nader laten onderzoeken.

Vraag 7

Hoe voorkomt u dat de monopoliepositie van WFSR bij residucontroles leidt tot onnodige kosten voor het bedrijfsleven?

WFSR als onderdeel van Stichting Wageningen Research heeft geen winstoogmerk. WFSR brengt alleen de daadwerkelijk gemaakte laboratoriumkosten in rekening bij de NVWA, conform de subsidieregeling instituten voor toegepast onderzoek. Voorts is voor de doelmatigheid recent een evaluatie van de WOT Voedselveiligheid Handhaving uitgevoerd en aan uw Kamer aangeboden. In de evaluatie is het volgende beschreven «Wij concluderen een effectieve en efficiënte opzet (aansturing, besluitvorming en verantwoording) en uitvoering van de WOT-VV Handhaving, en een effectieve en efficiënte samenwerking met andere kennisinstellingen. Ook concluderen wij dat er voldoende sprake is van een borging van de kwaliteit en onafhankelijke uitvoering van het WOT-VV Handhavingsprogramma. Dit concluderen wij over het hier en nu, en de wijze waarop de WOT-VV Handhaving in de periode 2019–2023 is uitgevoerd.»

Vraag 8

Op welke wijze wordt in afspraken met WFSR gestuurd op transparantie over uitgevoerde testen, doelmatigheid en kostenefficiëntie?

De NVWA stuurt op het zo snel en efficiënt mogelijk uitvoeren van werkzaamheden door WFSR. Dit is een continue proces waarbij WFSR aan de NVWA rapporteert. Alle analyseresultaten worden conform jaarplan en de ISO17025 gerapporteerd aan de NVWA. Kosten worden jaarlijks met de accountantscontrole conform Subsidieregeling instituten voor toegepast onderzoek geëvalueerd. Indexaties doorgevoerd in tariefstellingen worden afgestemd met Ministeries en de NVWA en dienen ook conform deze Subsidieregeling instituten voor toegepast onderzoek een accountantsverklaring te hebben. Zie ook het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat door de sterke stijging van retributietarieven bedrijven hun handelsstromen (dreigen te) verleggen?

Het bedrijfsleven heeft dit inderdaad aan de Ministeries van LVVN en VWS aangegeven. Het bedrijfsleven, de NVWA en de Ministeries van LVVN en VWS zijn op dit moment met elkaar in overleg om hier in meer detail op in te gaan.

Vraag 10

Deelt u de analyse dat in het belang van het voorkomen van verschuiving van importstromen naar andere Europese havens de tarieven voor residucontroles zo laag mogelijk moeten worden gehouden?

Ja dat deel ik. De overheid streeft naar kostendekkende tarieven. Uiteraard wordt daarbij gestuurd op de doelmatigheid van de WFSR en de NVWA. De kosten van WFSR worden door de accountant gecontroleerd conform Subsidieregeling instituten voor toegepast onderzoek. Verder dienen de activiteiten die WFSR als officieel laboratorium uitvoert te voldoen aan de Europese controle verordening. Analyseresultaten dienen van een goede kwaliteit te zijn en te voldoen aan de gestelde wettelijke normen en ISO17025 accreditatie.

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen ruimte te geven aan private laboratoria om de wettelijk vereiste residucontroles uit te voeren?

WFSR is hèt laboratorium voor voedselveiligheid. Het is voor Nederland van belang dat er voor deze EU-verplichting een laboratorium van goede kwaliteit is. Ook vraagt EU-regelgeving om garanties en borgingen. Zo mag de onafhankelijkheid van het officiële laboratorium nooit ter discussie komen te staan. Belangenverstrengeling met werk voor derden is zeer onwenselijk. Ook de Europese controle verordening vereist deze onafhankelijkheid. Als overheid staan wij voor gezond èn veilig voedsel conform de EU wettelijke eisen. Op dit moment is onduidelijk of een privaat laboratorium aan al deze eisen kan voldoen. Ook is onduidelijk hoe groot de effecten van het eventueel moeten voldoen aan meer eisen zijn, voor de tarieven van private laboratoria.
Het bedrijfsleven, de NVWA en de Ministeries van LVVN en VWS zijn op dit moment met elkaar in overleg om uit te zoeken waar het prijsverschil tussen private laboratoria en de WFSR vandaan komt. In dit overleg wordt ook gekeken naar de prijsverschillen tussen Nederland en België en de oorzaken hiervan. Daarnaast zal ik ook een onderzoeksbureau opdracht geven om deze punten nader uit te zoeken. De vraagstelling aan het onderzoeksbureau zal worden afgestemd met het bedrijfsleven. Het kabinet staat welwillend tegenover het verzoek van de indieners om ook het gebruik van private laboratoria te onderzoeken.

Vraag 12

Bent u bereid, met het oog op verbetering van de concurrentiepositie van Nederlandse importeurs van groente en fruit en het betaalbaarder maken van gezond groente en fruit, te kijken naar de mogelijkheid om private laboratoria, net zoals in buurland België, ruimte te geven de wettelijk vereiste residucontroles uit te voeren?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om de residucontroles dichter bij de havens uit te voeren, zodat de doorlooptijd voor deze controles (met bijbehorende kosten en risico’s voor de voedselkwaliteit) kan worden verkort?

WFSR is gehuisvest in Wageningen. De reistijd naar Wageningen is een verwaarloosbaar component in de doorlooptijd. Zie verder het antwoord op vraag

Vraag 1

Bent u bekend met het Taboer-platform, dat zich richt op het doorbreken van taboes over mentale problemen in de agrarische sector, en de belangrijke rol die het speelt?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de langdurige onzekerheid en het ontbreken van een toekomstperspectief in de landbouwsector een belangrijke oorzaak is van mentale problemen in deze sector?

Ik kan mij goed voorstellen dat onzekerheid over de toekomst van je bedrijf kan bijdragen aan het ontstaan van mentale problemen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de invloed van het Taboer-platform op de agrarische sector, gezien de grote mentale druk die de sector ervaart door de transitie en de groeiende behoefte aan toegankelijke mentale zorg en preventie1?

Praten over psychische problemen is bij ondernemers in de agrarische sector vaak een taboe. Veel boeren en tuinders vinden het lastig om over gevoelens te praten en te erkennen dat ze mentale problemen ervaren. Taboer vervult een belangrijke rol bij het bespreekbaar maken van mentale zorgen in de agrarische sector. Daartoe is alle informatie gebundeld in één loket (www.taboer.nl). Via dit loket of het telefoonnummer 088-8886608 kan direct hulp gevraagd worden, ook door mensen uit de omgeving van iemand die hulp nodig heeft. Taboer biedt een luisterend oor en helpt bij het vinden van passende hulp. In de periode april 2022 tot en met juni 2024 was al door 200 mensen contact gezocht voor een luisterend oor of een hulpvraag.

Vraag 4

Taboer ontvangt momenteel financiële steun van het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur, maar deze steun lijkt afgebouwd te worden. Klopt dit?

Ik ondersteun inderdaad het lopende programma, wat eindigt in april van dit jaar. Taboer heeft een verzoek voor financiering van een vervolg bij mij ingediend. Ik wil het vervolg opnieuw steunen. Over de inhoud en voorwaarden zijn we momenteel met elkaar in gesprek.

Vraag 5

Aangezien het platform zich richt op mentale gezondheid, zou het dan niet beter zijn om dit onder het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport te plaatsen?

Mentale gezondheid is de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Maar dat wil niet zeggen dat andere departementen geen verantwoordelijkheid kunnen of moeten nemen op dit onderwerp.
De kerntaak van Taboer is niet het bieden van geestelijke gezondheidszorg, maar het doorbreken van het taboe op praten over mentale gezondheid in de agrarische sector. Taboer slaat een brug tussen mensen in de agrarische sector en hulpverleners. Juist vanwege die brugfunctie en de nauwe verbondenheid met de agrarische sector is het logisch dat Taboer het Ministerie van LVVN als aanspreekpunt heeft.

Vraag 6

Hoe ziet u de rol van Taboer in het bieden van «eerste hulp» op het gebied van mentale gezondheid en het doorverwijzen naar passende zorg voor agrariërs en andere betrokkenen in de sector, zoals erfbetreders, dierenartsen en adviseurs?

Taboer biedt als onafhankelijk loket een luisterend oor en helpt bij het vinden van passende hulp. De medewerkers van Taboer zijn getraind om goed te luisteren; ze geven tips en adviezen. En kunnen bijvoorbeeld doorverwijzen naar de huisarts, vrijwilligers van de ZOB (Stichting Zorg om Boer en Tuinder) of een agrarisch coach.
In de verbinding met de agrarische praktijk werkt Taboer nauw samen met een breed scala aan erfbetreders. Denk daarbij onder meer aan dierenartsen, accountants, adviseurs, voerleveranciers, melkafnemers en vertegenwoordigers van toeleverende bedrijven.
Taboer verzorgt trainingen aan erfbetreders om ze te leren signalen op te vangen dat het met een boer of tuinder niet goed gaat. Bij de samenwerking met erfbetreders trekt Taboer samen op met het Vertrouwensloket Welzijn Landbouwhuisdieren. Gebrekkige dierzorg is vaak een signaal dat het mentaal niet goed gaat.

Vraag 7

Bent u bereid om de lange termijn financiering van Taboer te garanderen, of alternatieve maatregelen te nemen zodat dit belangrijke platform kan blijven bestaan en de agrarische sector geholpen blijft worden met het bespreekbaar maken van mentale gezondheidszorg?

Ik ben voorstander van ondersteuning van agrariërs op het gebied van psychosociale zorg door het verkleinen van de drempel richting hulpverlening, en het bieden van een loket met een luisterend oor voor boeren en tuinders. Taboer kan hier een belangrijke rol vervullen.
Gedurende de eerste drie jaar van het bestaan van Taboer heeft het Ministerie van LVVN 65 procent van de kosten van Taboer gedragen. De overige 35 procent is vanuit de agrarische sector bekostigd.
Ik ben bereid om ook de komende jaren een financiële bijdrage te leveren om kosten van Taboer te dekken. Ik hecht eraan om als overheid niet de enige financier van Taboer te zijn. Helpen van boeren en tuinders met mentale klachten is een gedeelde verantwoordelijkheid van agrarische sector en overheid. Dit dient ook in de bekostiging tot uiting te komen.
Sinds vorig najaar ben ik in gesprek met bestuurders van LTO Noord, ZLTO en ZOB over de financiering van Taboer de komende jaren. Ik heb goede hoop dat we hier binnenkort definitieve afspraken over kunnen maken.

Vraag 8

Kan u toezeggen om in samenspraak met het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur in gesprek te gaan met Taboer over welke financiële ondersteuning zij nodig hebben om het platform goed voort te zetten?

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht van L1 «Praalwagens naar de sloop door aangescherpte regels voor optochten?» van dinsdag 14 januari 2025?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van carnavalsverenigingen over de nieuwe (veiligheids)regels voor praalwagens? Zo ja, hoe beoordeelt u deze zorgen en kunt u aangeven welke consequenties deze nieuwe regels hebben voor de carnavalsverenigingen?

Praalwagens vormen geen aparte voertuigcategorie, maar vallen onder verschillende bestaande voertuigcategorieën met elk (deels) andere regels. Voor zover dit in het artikel wordt benoemd, lijken de zorgen over de nieuwe regelgeving te gaan over de Algemene Periodieke Keuring (APK)-, registratie- en kentekenplicht voor landbouw- of bosbouwvoertuigen en mobiele machines. Deze regelgeving is reeds ingegaan per 1 januari 2021. Volgens deze regelgeving moeten sinds 1 januari 2022 alle landbouw- of bosbouwtrekkers en bepaalde motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en getrokken voertuigen, een eigen kentekenbewijs hebben.
De enige wijziging die per 1 januari 2025 is ingegaan met betrekking tot bovenstaande regeling, is dat de kentekenplaatplicht is ingegaan voor de voertuigen die al een kentekenbewijs hebben sinds 1 januari 2022. Verder moeten land- en bosbouwvoertuigen met een datum van eerste toelating na 1 januari 2021 na vier jaar voor het eerst een APK ondergaan. Deze regels vloeien voort uit een Europese richtlijn (2014/45/EU) en zijn onder andere gemaakt om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Er zijn echter uitzonderingen.
Voertuigen die zelf gebouwd worden, dienen een individuele goedkeuring te verkrijgen voor toegang tot de openbare weg. Dit is een bestaande procedure. Praalwagens die voorzien zijn van een motor (zelfbouw/rijdend) zijn voor de regelgeving al motorrijtuigen en zijn bovendien geen landbouw- of bosbouwtrekker of mobiele machine. Deze moeten voldoen aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet 1994. Aan deze eisen en regelgeving is de afgelopen jaren niets gewijzigd.
Er wordt in het nieuwsartikel verder gesproken over een verzekeringsplicht. Motorrijtuigen moeten verzekerd zijn op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen. De verzekeringsplicht geldt sinds 1965, met als doel om derden (waaronder toeschouwers) te beschermen. Voor aanhangers geldt geen aparte verzekeringsplicht; aanhangers die zijn gekoppeld aan een motorrijtuig, vallen onder de verzekering van het trekkende motorrijtuig. Het hangt van de verzekeringsovereenkomst af welke voorwaarden gelden. Hierbij is het mogelijk om, zoals in het nieuwsbericht al wordt genoemd, een collectieve verzekering af te sluiten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zonde is dat traditionele wagens, vaak met historisch en cultureel erfgoed, nu naar de sloop verdwijnen vanwege de hoge kosten om te voldoen aan de nieuwe regels? Zo ja, welke stappen wilt u ondernemen om dit te voorkomen?

Carnaval is een belangrijk onderdeel van de culturele traditie voor een deel van de Nederlandse bevolking, net zoals bijvoorbeeld bloemencorso’s onderdeel uitmaken van de plaatselijke tradities in andere delen van Nederland. Dit wordt mede onderstreept door de aanmelding van de carnavalscultuur in het netwerk als immaterieel erfgoed door het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) in 2024. De regelgeving omtrent de Algemene Periodieke Keuring (APK) heeft als doelstelling om de verkeersveiligheid te vergroten. Zoals aangegeven bij vraag 2, geldt de kentekenplicht niet voor een landbouw- of bosbouwaanhangwagen met een maximumconstructiesnelheid van ten hoogste 25 km/u én welke in gebruik genomen is vóór 1-1-2021. Hiermee zijn er reeds stappen genomen om traditionele voertuigen die voldoen aan deze uitzondering uit te sluiten van de kentekenplicht.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat de nieuwe regels voor praalwagens een grotere impact hebben op regio’s met kleinere carnavalsverenigingen, zoals in Limburg of Brabant, waar het carnaval een belangrijke culturele traditie is?

Zie antwoord 3.

Vraag 5

Heeft u zicht op hoeveel carnavalsverenigingen door de aangescherpte regels niet meer kunnen deelnemen aan carnavalsoptochten?

Er is geen data beschikbaar omtrent welke carnavalsverenigingen welk type voertuig inzetten bij carnavalsoptochten. Daardoor is het niet vast te stellen óf en op hoeveel verenigingen er impact is. Het is de verantwoordelijkheid van de voertuigeigenaar om ervoor te zorgen het voertuig aan de juiste eisen voldoet.

Vraag 6

Was er voldoende en tijdige communicatie naar de betrokken carnavalsverenigingen over de aankomende veranderingen in de regelgeving?

Er is geen communicatie uitgestuurd naar specifiek alle carnavalsverenigingen. Wel zijn er openbare mededelingen gedaan inzake het besluitvormingsproces, de implementatietermijn en de impact op belanghebbenden, welke zijn overgenomen door verschillende belangenorganisaties binnen de landbouwsector. Daarnaast zijn er gedurende het gehele traject verschillende gesprekken geweest met branchepartijen, zoals Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC), Fabrikanten van Machines en Installaties voor de Bouwindustrie (FMIB) en Cumela. Met de communicatie is er getracht alle informatie zo breed mogelijk te delen. Verder zijn via de Stichting Overlegorgaan Algemene Periodieke Keuring (SO-APK) alle bij de APK betrokken partijen geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat alle relevante partijen op de hoogte waren van de deadline en de kosten die gepaard gaan met de nieuwe regels?

Zie antwoord 6.

Vraag 8

Deelt u de zorg dat deze regelgeving traditionele, lokaal verankerde evenementen, zoals carnavalsoptochten, kan schaden? Wat wordt gedaan om dit te voorkomen?

Zie antwoord 3.

Vraag 9

Zijn er volgens u alternatieven voor carnavalsverenigingen om praalwagens te behouden zonder dat ze te maken krijgen met extra hoge kosten voor keuringen en aanpassingen? Zo ja, welke opties kunnen worden onderzocht?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, geldt de kentekenplicht niet voor een landbouw- of bosbouwaanhangwagen met een maximumconstructiesnelheid van ten hoogste 25 km/u én welke in gebruik genomen is vóór 1-1-2021. Verder geldt de APK-plicht niet voor land- en bosbouwvoertuigen met een maximumconstructiesnelheid van 40 km/u of minder.

Vraag 10

Welke bredere effecten verwacht u van deze regelgeving op andere evenementen in Nederland die gebruik maken van praalwagens (zoals bloemencorso’s of fruitcorso’s) of vergelijkbare voertuigen?

Praalwagens zijn geen aparte voertuigcategorie. Hiermee is de regelgeving onder vraag 2 mede van toepassing op andere evenementen die gebruik maken van de genoemde voertuigencategorieën.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mestmodel berekent stikstofuitspoeling met 100 procent onzekerheid»?1

Vraag 2

Kent u het rapport Kaderrichtlijn Water (KRW)-restopgave Nutriënten in Gelderland en Oostzijde Utrechtse Heuvelrug van Schipper en anderen uit 2024 en het rapport Ruimtelijk allocatie van mesttoediening en ammoniakemissie van Kros en anderen uit 2019, waarnaar verwezen wordt in het artikel?

Vraag 3

Is het correct dat Initiator het Nationale Waterkwaliteitsmodel voedt met input?

Vraag 4

Is het correct dat Initiator ook input levert voor Aerius?

Vraag 5

Waar wordt Initiator nog meer voor gebruikt?

Vraag 6

Onderschrijft u de bevindingen zoals deze in het artikel zijn neergezet? Zo nee, welke bevindingen onderschrijft u niet en waarom?

Vraag 7

Vindt u dat het model Initiator gebruikt kan worden om overbemesting in een gebied te berekenen?

Vraag 8

Worden deze uitkomsten omtrent berekende overbemesting ook met de Europese Commissie gedeeld? Zo ja, worden de vele onzekerheden daarbij vermeld?

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat overbemesting overeenkomt met de suggestie van mestfraude, daar het gedefinieerd wordt als bemesting boven de toegestane gebruikersnorm?

Vraag 10

Bent u zich ervan bewust dat er per definitie een gat (stikstofgat) zit tussen berekende mestproductie op basis van mestexcreties en gemeten afvoer van mest op basis van mestmonsters?

Vraag 11

Wanneer wordt het model Initiator aangepast op de herziene gasvormige verliezen?

Vraag 12

Welke invloed heeft de aanpassing op herziene gasvormige verliezen op de berekende overbemesting zoals weergegeven in de kaartjes op bladzijde 34 van het rapport KRW-restopgave Nutriënten in Gelderland en Oostzijde Utrechtse Heuvelrug?

Vraag 13

Vindt u het correct dat in een rapport dat wordt gepubliceerd in 2024 een kaartje wordt gebruikt dat overbemesting weergeeft (wat bemesting boven de toegestane norm betekent) op basis van gegevens uit 2015?

Vraag 14

Bent u zich ervan bewust dat veehouders (in ieder geval pluimveehouders) in 2015, uit angst voor het innemen van productieruimte, vaak niet de gehouden dieren opgaven op de gecombineerde opgave maar het maximaal toegestane aantal dieren?

Vraag 15

Bent u zich ervan bewust dat dit leidt tot een te hoge berekende mestproductie?

Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat verwacht mag worden dat onderzoeksinstituten in staat zijn om met meer recente gegevens te werken dan van negen jaar terug als het gaat om nutriëntengebruik? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat het Wageningen University and Research (WUR) is aan te rekenen dat zij rapporten samenstellen met sterk verouderde gegevens? Zo nee, waarom niet?

Vraag 18

Waarom gebruikt uw ministerie een model om de uitspoeling van nutriënten te berekenen dat een onzekerheid kent tot circa 100%?2

Vraag 19

Is het model wel geschikt om mogelijke effecten van beleidsmaatregelen door te rekenen als de onbetrouwbaarheid zo groot is? Zo ja, hoe worden die onzekerheden dan transparant verwerkt?

Vraag 20

Vindt u het geloofwaardig dat er in landbouwdeelgebieden in Nederland een gemiddelde overbemesting zou zijn van zeker 1.000 kilogram stikstof per hectare?

Vraag 21

Zijn er in de gebieden waar een zeer hoge mestgift is berekend ook bodemmonsters genomen om de uitkomst van het model te valideren?

Vraag 22

Bent u het eens met de stelling dat het dan gewoon niet goed genoeg is, als dit het beste is dat we hebben (zoals u aangaf tijdens het debat op 4 december jongstleden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Klopt het dat er meer van dit soort rapporten, gemaakt door de WUR, onderweg zijn met gebruikmaking van dit model om de restopgave KRW te berekenen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 24

In het commissiedebat Stikstof, NPLG en natuur van 4 december 2024 gaf u aan dat individuele boeren niet worden afgerekend op dit model, maar als dit model de restopgave voor de KRW toerekent aan de sector, dan worden individuele boeren indirect toch wel afgerekend op dit model?

Vraag 25

Bent u het eens met de stelling dat de inzet van dit model leidt tot strengere maatregelen in een landbouwdeelgebied als daar een (onwaarschijnlijk hoge) overbemesting wordt berekend?

Vraag 26

Bent u ervan op de hoogte dat dit model eerder geen rekening hield met de locaties van stallen, maar alle dieren toerekende aan het adres waar het bedrijf geregistreerd stond?

Vraag 27

Bent u ervan op de hoogte dat gemeentes waar grote veehouders gevestigd waren met veel stallen in andere gebieden op deze manier onevenredig veel mest kregen toegedeeld?3

Vraag 28

Deelt u de mening dat de ontwerpers van dit model kennelijk tekort schoten als het gaat om kennis van de sector?

Vraag 29

Kunt u uitleggen hoe het kan dat een model dat enkel bedoelt is om effecten van beleidsmaatregelen door te rekenen, in de praktijk wordt gebruikt om landbouwdeelgebieden overbemesting en vervuiling van waterkwaliteit in de schoenen te schuiven?

Vraag 30

Welke controle past u toe op het correct gebruik van modellen?

Vraag 31

Waarom worden waarschuwingen van de wetenschappers die werken met dit model niet vermeld in rapporten die gebruik maken van dit model?4

Vraag 32

Klopt het dat het uw ministerie de ontwikkeling, analyse en onderhoud van het model heeft bekostigd? Zo ja hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost?

Vraag 33

Klopt het dat WUR een opdracht van uw ministerie heeft gekregen om de nauwkeurigheid van Initiator te onderzoeken? Zo ja, waarom laat u dit onderzoek door een onderdeel van dezelfde universiteit verrichten als die het model heeft ontwikkeld?

Vraag 34

Bent u bereid zich in te zetten om de modellen die gebruikt worden ten behoeve van het landbouwbeleid open source te maken?

Vraag 35

Tijdens het commissiedebat Stikstof, NPLG en natuur van 4 december 2024 werd u gevraagd of u dit model nog eens kritisch wilt beoordelen op doel, geschiktheid en betrouwbaarheid. Bent u nu alsnog bereid om het gebruik van dit model eens tegen het licht te houden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 11 november 2024 j.l. getiteld «Rijksadviseur Wouter Veldhuis is om: Lelylijn zonder Duitse connectie wél van belang. Maar Nedersaksenlijn helemaal belangrijk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat een stap gezet dient te worden met de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Ja, daarom heeft dit kabinet deze prioritaire lijnen ook opgenomen in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma.

Vraag 3

Hoe waardeert u het «Masterplan» voor het Noorden van Rijksadviseur Wouter Veldhuis om een jaar lang vervolgonderzoek te doen naar de Lelylijn en dit te verankeren in de Nota Ruimte 2025?

Het kabinet deelt de observatie dat de Lelylijn een grote impact heeft op het ruimtegebruik in Noordelijk Nederland en dat dit een sturende werking kan hebben. Het kabinet deelt daarom ook de noodzaak om voor de Lelylijn door te denken wat de mogelijke ruimtelijke opgaven na 2050 zijn. Zoals ook in het NOVEX-ontwikkelperspectief wordt geschetst is alleen de aanleg van de Lelylijn niet voldoende om de meeste winst te behalen voor Noordelijk Nederland. Het College van Rijksadviseurs roept op om de opgave en oplossingsrichtingen nog verder te verbreden en naar een langere tijdshorizon te kijken voordat overgaan wordt tot trechteren2. Vanuit het kabinet wordt ook deze oproep gedeeld om breder te kijken. Dit vraagt ook tijd om het op een goede manier te doen. De uitwerking van de Nota Ruimte komt waarschijnlijk te vroeg om het ruimtebeslag op een goede manier uit te werken.

Vraag 4

Hoe geeft u uitvoering aan de motie Pierik/Olger van Dijk (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 42) om te bezien wat nodig is om de MIRT-verkenning van de Nedersaksenlijn te starten?

Binnen het kabinet en met de regio wordt gesproken over verschillende vervolgstappen. De MIRT-spelregels3 schrijven voor dat om de stap te kunnen zetten naar de verkenningsfase er een gedragen beeld over de opgave en oplossingsrichtingen moet zijn. Daarnaast dient bij de start van de MIRT-verkenning zicht te zijn op ten minste 75% financiering van de meest voor de hand liggende oplossing van de opgave. Hierbij worden naast de initiële investeringskosten ook de verandering in de beheer- en onderhoudskosten meegenomen. Dit betekent dat bij start van de verkenning zicht moet zijn op in totaal ca. € 1,3 miljard. Er ontbreekt nog zicht op dit bedrag voor de aanlegkosten en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten, die geschat worden op structureel ca. € 25 mln. per jaar.

Vraag 5

Hoe gaat u uitvoering geven aan de afspraak in het hoofdlijnenakkoord om te bezien wat er nodig is om de aanleg van de Lelylijn voort te zetten?

Over de uitvoering van de afspraak uit het hoofdlijnenakkoord wordt nu het gesprek gevoerd. Er zijn verschillende mogelijkheden tot een vervolg denkbaar, waarbij de regio inzet op de start van een MIRT-verkenning. Hiervoor is echter nog geen zicht op de benodigde financiering. Er moet zicht zijn op in totaal ca. € 7 miljard aanvullend aanlegbudget en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten die geschat worden op structureel minimaal € 200 mln. per jaar. Er zijn ook nog andere vervolgstappen denkbaar, zoals bijvoorbeeld het College van Rijksadviseurs voorstelt. Uiterlijk bij voorjaarsnota (april 2025) zal door het kabinet het definitieve besluit over de vervolgstappen voor de Lelylijn worden genomen.

Vraag 6

Welke financieringsmogelijkheden heeft de Staatssecretaris concreet onderzocht om te voldoen aan de 75% financiering van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn?

Er zijn opties denkbaar met reguliere financiering, zoals reguliere financiering door het Rijk generiek of uit het Mobiliteitsfonds of cofinanciering vanuit Regio of andere partijen. Daarnaast is gekeken naar een nieuwe vorm van publiek-private samenwerking, een vorm van leningen (green bonds/obligaties of leningen door ProRail) en naar mogelijkheden voor een gebiedsontwikkelfonds.

Vraag 7

Kunt u alle onderzochte nationale financieringsmogelijkheden zowel binnen als buiten de I&W begroting benoemen (zoals bijvoorbeeld economische structuurversterking uit Nij Begun), en ook de Europese financieringsmogelijkheden (zoals bijvoorbeeld Green Bonds, en overige EU fondsen) uiteenzetten in een tabel?

Generieke financiering door het Rijk buiten de IenW-begroting om
In het Hoofdlijnenakkoord is geen aanvullende bijdrage vrijgemaakt voor deze lijnen. De beschikbare middelen zijn reeds belegd in andere lopende en geplande programma’s. Dit betekent dat extra financiering vanuit de rijksbegroting op korte termijn niet beschikbaar is, tenzij herallocatie van middelen plaatsvindt.
Bekostiging uit het Mobiliteitsfonds
Extrapolatie van het Mobiliteitsfonds biedt een mogelijkheid voor financiering op de langere termijn, maar dit gaat ten koste van de ruimte voor andere investeringen en beheer en onderhoud van projecten binnen het weg-, spoorweg- en vaarwegennetwerk. Mobiliteitsfonds staat in toenemende mate onder druk. Zoals recent in de MIRT-brief is vermeld, resteert momenteel circa € 1,1 mld. aan extrapolatieruimte 2038, waar meerdere risico’s, tegenvallers en ambities tegenover staan.
Reguliere cofinanciering door regio of andere partijen.
Er is op dit moment geen concrete bijdrage vanuit de regio’s toegezegd voor de aanleg van de lijnen, wel is € 15 miljoen voor de studiekosten toegezegd. Vanuit het ministerie worden gesprekken gevoerd met de regio's, maar er is geen zicht op enige vorm van cofinanciering of het benutten van regionale ontwikkelingsprogramma’s voor de aanleg.
Publiek-private samenwerking (DBFM(O))
Nieuwe vormen van Publiek Private Samenwerking die gebruik maken van private financiering zouden een bijdrage kunnen leveren aan de (voor)financiering van de projecten. De afgelopen periode zijn geen DBFM-opdrachten meer gegund omdat deze voor marktpartijen niet interessant zijn vanwege de omvang, complexiteit en de risico's en de Anti-Tax Avoidance Directive (ATAD), die een financieel voordeel heeft weggenomen. Daarnaast geldt dat private financiering vaak duurder is dan publieke financiering, omdat de financieringskosten van de overheid zeer laag zijn (staatsobligaties). Daarbij komt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien
Bijdragen uit Europese Fondsen
Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, kunnen een aanvulling vormen, maar deze kunnen pas in een later stadium van het project worden aangevraagd. De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu al als directe financiering te beschouwen. Voorts moeten Europese fondsen vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Green Bonds/Staatsobligaties
Green Bonds kunnen een optie zijn voor de (voor)financiering van projecten. Er zal echter nog steeds sprake zijn van een rentevergoeding. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Corporate lening door ProRail
Een lening door ProRail kan tijdelijke liquiditeit bieden, maar het komt uiteindelijk ook ten laste van de rijksbegroting, aangezien de exploitatiekosten van de lijn hoger zijn dan de opbrengsten. Dit type lening kan een optie zijn voor kortetermijnfinanciering, maar zoals bij andere leningen moeten de rente en aflossing van de lening in overweging worden genomen. Het verwachte rentepercentage is hoger dan bij een green bond.
Gebiedsontwikkelfonds
Een Gebiedsontwikkelfonds kan een potentieel bron van financiering zijn voor projecten die gericht zijn op ruimtelijke ontwikkeling. Het vereist echter tijd om een dergelijk fonds op te zetten en de projecten goed uit te werken en te integreren in de plannen. De opbrengsten uit gebiedsontwikkeling zijn onzeker en moeilijk in te schatten. Door naast gebiedsontwikkeling ook andere verdiencapaciteit toe te voegen aan het fonds, wordt de mogelijkheid voor (voor)financiering groter. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Een mix van bovenstaande mogelijkheden
Dit moet nog nader uitgezocht worden.
Er zal altijd een verplichting vanuit het Rijk aangegaan moeten worden om het benodigde bedrag te dekken. Uit de MIRT-onderzoeken blijkt dat de exploitatiekosten hoger zijn dan de exploitatieopbrengsten. Jaarlijks zal er dan ook een bijdrage voor beheer, onderhoud en vervanging nodig zijn voor deze lijnen. Daarbij speelt dat bij externe financieringsmogelijkheden ook altijd een vorm van rente verschuldigd is, waardoor de totale kosten oplopen. Deze aspecten moeten nader uitgewerkt worden; het onderzoek naar de financieringsopties loopt daarmee nog.

Vraag 8

Bent u bereid alles op alles te zetten om zo snel mogelijk, uiterlijk bij voorjaarsnota, extra financiering te vinden voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 6 en 7 wordt er gekeken naar mogelijkheden voor financiering. Tegelijkertijd moet het kabinet ook realistisch zijn. Er is, los van de kosten voor beheer, onderhoud, vervanging en exploitatie, aanvullend circa € 7 miljard nodig om zicht te hebben op de benodigde minimale 75% financiering die het MIRT voorschrijft voor de Lelylijn en circa € 1,3 miljard voor de Nedersaksenlijn. Dat is een enorm bedrag. Ook gezien de huidige financiële situatie van het Mobiliteitsfonds en Rijksbegroting.

Vraag 9

Zou u ieder van deze vragen afzonderlijk kunnen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT op 25 november 2024?

Ja.