Kamervragen
2485 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 september 2013 - 5 november 2013
43 dagen
De brief ‘de aantallen opgelegde boetes aan luchtvervoerders die de Vreemdelingenwet overtreden’ |
|
Malik Azmani (VVD) |
|
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hoe kan het dat er nog steeds ongedocumenteerde reizigers uit vliegtuigen komen, terwijl voor de luchtvervoerders een afschrift- en zorgplicht bestaat?1 Maken luchtvervoerders een kopie van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment geldt de afschriftplicht voor 27 luchthavens van de ruim 180 luchthavens waar vandaan naar Nederland wordt gevlogen (zie bijlage voor de lijst met afschriftplichtige luchthavens).2 Luchtvervoerders die van deze 27 luchthavens naar Nederland vliegen, zijn conform de afschriftplicht verplicht kopieën te maken van de reisdocumenten van alle vervoerde passagiers. Indien bij een ongedocumenteerde vreemdeling wordt vastgesteld dat hij afkomstig is van een vlucht waar de afschriftplicht voor geldt, wordt bij de betrokken luchtvervoerder een kopie van het reisdocument gevorderd. Over het algemeen voldoen de luchtvervoerders aan de verplichting. Indien dit niet het geval is, wordt door de Koninklijke Marechaussee (KMar) in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) een proces verbaal opgemaakt.
Voor alle luchtvervoerders geldt de zorgplicht. De zorgplicht houdt in dat luchtvervoerders op basis van artikel 4 van de Vreemdelingenwet 2000 verplicht zijn de nodige maatregelen te nemen en het nodige toezicht te houden dat redelijkerwijs van hen kan worden gevorderd om te voorkomen dat zij reizigers zonder geldige reisdocumenten vervoeren.
Ondanks de afschrift- en zorgplicht voor luchtvervoerders komt het voor dat vreemdelingen zich tijdens de reis, of tijdens het verblijf op het internationale gedeelte van Schiphol, ontdoen van hun reisdocumenten en zich vervolgens ongedocumenteerd bij de grensbewaking melden. In zo’n geval zoekt de KMar uit van welke vlucht de ongedocumenteerde afkomstig is. Indien een ongedocumenteerde voor een langere periode in het internationale gedeelte van de luchthaven heeft verbleven is het achterhalen van de vlucht lastig en soms niet mogelijk. Zodra bekend is met welke luchtvervoerder de ongedocumenteerde heeft gereisd, en de afschriftplicht van toepassing is, wordt er altijd een kopie van het reisdocument gevorderd bij de luchtvervoerder. -
Vraag 2
Doorzoeken luchtvervoerders na een vlucht hun vliegtuigen op achtergebleven of achtergelaten reisdocumenten om aan hun afschrift- en zorgplicht te voldoen? Zo nee, waarom niet?
Het is gebruikelijk dat personeel van een door de luchtvervoerder gecontracteerd schoonmaakbedrijf, onder toezicht van beveiligingsmensen, het vliegtuig bij aankomst schoonmaakt. Aangetroffen documenten worden door het beveiligingspersoneel overgedragen aan de KMar. Indien de KMar aanwijzingen heeft dat op een bepaalde vlucht een ongedocumenteerde passagier is vervoerd dan wordt het vliegtuig door de KMar doorzocht.
-
Vraag 3
Wordt in alle gevallen dat een luchtvervoerder zijn verplichtingen niet nakomt proces-verbaal opgemaakt en strafrechtelijke vervolging ingesteld? Zo nee, wat zijn redenen om dit niet te doen?
Ja, in beginsel worden alle zaken waarvan het OM kennis neemt, vervolgd of wordt er een transactie aangeboden. Vóór april 2013 zijn er echter verschillende zaken geweest waarin niet onmiddellijk een vervolging werd ingesteld of een transactie werd aangeboden. Dat had te maken met het feit dat de rechter het OM in een aantal zaken niet ontvankelijk in de vervolging had verklaard3, omdat de vervolgde luchtvervoerders nog in overleg waren met de Nederlandse Staat met het doel om tot een zogeheten MOU (Memorandum of Understanding) te komen4. Dit is een overeenkomst tussen een luchtvaartmaatschappij en de Nederlandse Staat waarbij wordt afgesproken dat een bepaald quotum aan zaken niet wordt opgepakt in ruil voor het treffen van extra preventieve maatregelen om dit soort overtredingen te voorkomen. De Nederlandse Staat en de KLM hebben sinds 2000 een MOU5. Het OM heeft naar aanleiding van deze rechterlijke uitspraak besloten om niet tegen deze luchtvaartvervoerders op te treden zolang zij nog in onderhandeling waren. Vanaf april 2013 zijn voornoemde zaken met terug werkende kracht alsnog afgedaan. Er zijn vooralsnog geen MOU’s afgesloten met andere luchtvervoerders omdat is gebleken dat, hoewel zij bereid zijn tot nauwere samenwerking met de Nederlandse Staat, een MOU niet de aangewezen weg is om dit te bewerkstelligen.
-
Vraag 4
Wat is de hoogte van de transacties die de luchtvervoerders worden aangeboden wegens overtreding van de afschrift- of de zorgplicht?
Ik verwijs hierbij naar de «Richtlijn voor strafvordering strafrechtelijke aansprakelijkheid voor de aanvoer van niet of onjuist gedocumenteerde vreemdelingen». De transactiebedragen zoals die per 1 januari 2013 worden gehanteerd, lopen uiteen van € 4.000 voor een first offender, € 6.000 voor recidive, tot € 8.000 bij meervoudige recidive. Op zitting liggen deze bedragen hoger (resp. € 4.900, € 7.000 en € 9.500).
-
Vraag 5
Waarom heeft de strafrechtelijke vervolging van luchtvervoerders in zeven gevallen tot een dagvaarding geleid? Wat is de luchtvervoerders ten laste gelegd in deze dagvaardingen?
Er zijn twee redenen waarom de officier van justitie in deze gevallen tot dagvaarding is overgegaan. In een aantal zaken is door het Openbaar Ministerie in eerste instantie een transactievoorstel aangeboden, dat vervolgens niet door de luchtvervoerder is betaald. Hierop volgde een dagvaarding. In andere zaken is sprake geweest van hardnekkige c.q. zeer verwijtbare recidive. In dat geval is gedagvaard zodat ter terechtzitting een aanzienlijk hogere boete kon worden geëist.
De luchtvervoerders is in bovengenoemde zaken de overtreding van artikel 4 lid 1 en/of lid 2 Vreemdelingenwet 2000 ten laste gelegd. Lid 1 ziet toe op de zorgplicht met het oog op de controle van (de geldigheid) van reisdocumenten. Lid 2 ziet toe op de plicht van de vervoerder om op «risicodragende lijnen» desgevraagd een afschrift van reisdocumenten van inreizende passagiers te verstrekken aan ambtenaren die zijn belast met de grensbewaking. -
Vraag 6
Wat waren de redenen om zestien zaken te seponeren?
De processen-verbaal, waaruit deze 16 zaken bestaan, zijn opgemaakt op grond van artikel 4 lid 1 Vreemdelingenwet 2000. Vanwege een leemte in de wetgeving was er ten tijde van het seponeren van deze zaken weliswaar een wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig document voor grensoverschrijding, maar geen wettelijke strafbaarstelling voor het reizen zonder geldig visum, en kon er dus niet worden vervolgd of getransigeerd voor het reizen zonder geldig visum. Deze leemte is in juli 2012 gerepareerd en sindsdien worden deze zaken door het OM weer in behandeling genomen.
-
Vraag 7
Wat is de effectiviteit van handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000? Weegt het naleven van de verplichtingen voor de luchtvervoerders financieel op tegen de maatregelen of boetes die hen opgelegd kunnen worden bij overtreding van de afschrift- of zorgplicht? Is het voor sommige luchtvervoerders goedkoper de maatregelen of boetes op de koop toe te nemen? Zo ja, kunnen de boetes worden verhoogd?
Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 heeft ertoe geleid dat luchtvervoerders controleren op de geldigheid van reisdocumenten en visa en dat zij afschriften van deze documenten maken wanneer er vanaf een afschriftplichtige luchthaven naar Nederland wordt gevlogen. Of de hoogte van de boetes afschrikwekkend genoeg is om ervoor te zorgen dat zij deze vervoerdersverplichtingen altijd naleven valt niet met zekerheid te zeggen. Feit is wel dat er de afgelopen vijf jaar een dalende trend zichtbaar is voor wat betreft de aanvoer naar Nederland van ongedocumenteerden door luchtvervoerders.
Daarbij komt dat de Nederlandse Staat sinds enkele jaren de mogelijkheid tot het verhalen van kosten op de vervoerder, die een vreemdeling naar Nederland heeft vervoerd en aan wie de toegang tot het Schengengebied is geweigerd (artikel 65 tweede lid Vreemdelingenwet 2000) heeft geïntensiveerd. Dit vloeit voort uit de terugvoerplicht voor vervoerders (artikel 5 Vreemdelingenwet 2000)6. De hoogte van de kosten die voor rekening van de luchtvervoerder komen kan, afhankelijk van de situatie, behoorlijk oplopen. Deze kosten worden verhaald op de luchtvervoerder. Een intensievere handhaving van de terugvervoerplicht en het consequent verhalen op de luchtvervoerder van de kosten die door de Staat worden gemaakt als gevolg van toegangsweigering, hebben naar verwachting meer effect dan het verhogen van de boetes.
Handhaving van artikel 4 Vreemdelingenwet 2000 gecombineerd met een intensievere handhaving van artikel 65 Vreemdelingenwet 2000 moet ervoor zorgen dat de aanvoer van ongedocumenteerden door luchtvervoerders nog verder afneemt.
17 september 2013 - 11 oktober 2013
24 dagen
Het uitblijven van werkzaamheden die nodig zijn voor de toegankelijkheid van de haven van Vlissingen-Oost |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Bult in rivier stoort haven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat uw ministerie geen gehoor geeft aan het verzoek van het havenbedrijf Zeeland Seaports en de Provincie Zeeland om een drempel weg te halen die de toegang tot de Sloehaven voor bepaalde type schepen belemmert?
Mijn ministerie is al geruime tijd in gesprek met de provincie en Zeeland Seaports over de toegankelijkheid van de Sloehaven. Dit gebeurt in nauwe betrokkenheid met het Vlaams Gewest, omdat de te baggeren locaties voor de verbetering van de toegankelijkheid van de Sloehaven voor een groot deel op Vlaams grondgebied liggen. Zeeland Seaports heeft daarbij, in afstemming met de provincie Zeeland, aangegeven bereid te zijn de kosten van het benodigde baggerwerk voor haar
rekening te nemen. Hierbij speelde zeker het specifieke belang mee dat Zeeland Seaports heeft bij een verbeterde toegankelijkheid van de Sloehaven. Een verbeterde toegang komt vooral ten goede aan een zeer select aantal bedrijven. De Vlaamse rijksoverheid en mijn ministerie zijn bereid om dit initiatief met onze expertise te faciliteren en hebben dit ook kenbaar gemaakt aan Zeeland Seaports en Provincie Zeeland. -
Vraag 3
Is het waar dat de hoogte van deze drempel groeit? Kan die groei tot gevolg hebben dat het aantal schepen dat de haven niet kan bereiken toeneemt?
Op basis van periodieke metingen naar de diepte van de vaarweg heb ik geen aanwijzingen dat de drempel groeit. Het is daarom niet juist te stellen dat een toenemend aantal schepen de haven niet kan bereiken door groei van de drempel. Het probleem is dat sommige schepen door hun diepgang niet in alle getijdensituaties de Sloehaven kunnen opvaren.
-
Vraag 4
Wat is de omvang van de inkomsten die Zeeland Seaports door het niet weghalen van de drempel de afgelopen twee jaar is misgelopen, en wat is de prognose voor de komende jaren als de drempel niet wordt weggehaald?
Hierover zijn mij geen gegevens bekend.
-
Vraag 5
Wat zijn de financiële consequenties en werkgelegenheidseffecten voor het in de Sloehaven gevestigde bedrijfsleven?
Zie beantwoording vraag 4.
-
Vraag 6
Klopt de inschatting van gedeputeerde Van Beveren dat het oplossen van het probleem tussen € 12 en € 16 mln. kost?
Zeeland Seaports is momenteel bezig om een preciezer beeld te krijgen van de omvang van het baggerwerk en de kosten die hiermee samenhangen. Het eindrapport is nog niet bij mijn ministerie bekend.
-
Vraag 7
Kunt u zich voorstellen dat het in Zeeland vreemd overkomt dat er wel wordt verdiept en drempels worden weggehaald om de bereikbaarheid van de Vlaamse havens op peil te houden, maar dat de uitvoering van een – in vergelijking daarmee zeer beperkt – werk ten behoeve van de bereikbaarheid van een Zeeuwse haven jarenlang uitblijft?
Zoals aangegeven zijn alle betrokken partijen in gesprek over het vinden van een oplossing. Overigens is het zo dat naast de Vlaamse, ook de Nederlandse Scheldehavens profiteren van de tot op heden uitgevoerde baggerwerken in het Schelde-estuarium. Deze baggerwerken zijn voor 100% betaald door Vlaanderen.
12 september 2013 - 18 oktober 2013
36 dagen
Het bericht dat onbestuurbare drones uit de lucht kunnen vallen bij regen of wind |
|
Wassila Hachchi (D66), Gerard Schouw (D66) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Reactie op Wob-verzoek PowNews, http://www.powned.tv/images/other/wob…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Drones geen hoogvliegers»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat uit het verzoek van PowNews op grond van de Wet openbaarheid van bestuur is gebleken dat negen Ravens uit de lucht zijn komen vallen en dat het neerstorten van dit type drones niet meer als incident aan te merken is?2
Er is geen sprake van het neerstorten van negen Ravens. Op 15 augustus jl. is uw Kamer geïnformeerd over een onderzoek naar een incident met de Raven (Handelingen TK 2012 2013, aanhangsel 2985). Dit betrof de ongecontroleerde voorzorgslanding van een Raven op 25 januari jl. in de Rijkerswoerdse Plassen bij Arnhem vanwege een defect aan het toestel. Bij het onderzoek naar dit incident zijn acht andere vluchten met de Raven betrokken waarbij de bedienaar eveneens over afwijkend vlieggedrag van het toestel rapporteerde. Eén hiervan betrof eveneens een ongeluk en ook over dit incident is uw Kamer met de eerder genoemde brief van 15 augustus jl. geïnformeerd. Bij de overige zeven vluchten werd een gecontroleerde voorzorgslanding uitgevoerd vanwege een technische storing of weersomstandigheden. Dit onderzoek heeft niet geleid tot twijfels over de luchtwaardigheid en de veiligheid van het toestel.
-
Vraag 3
Hebben de neergestorte Ravens schade of letsel veroorzaakt? Wie draagt bij schade of letsel door neergestorte drones verantwoordelijkheid? Is dat de eigenaar van de drone of degene die besluit tot het inzetten ervan? Is het Rijk verzekerd tegen schade of letsel door neergestorte drones?
Bij geen van de voorvallen was er sprake van personele of materiele schade voor derden. Wel was er in een aantal gevallen geringe schade aan het toestel zelf.
Op 4 oktober jl. bent u geïnformeerd over de verantwoordelijkheid bij schade door de inzet van UAV’s (Kamerstuk 30806 nr.3. In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een UAV bij de bedienaar van het toestel, de mission operator (de gezagsvoerder) en de eigenaar van dit luchtvaartuig. Wanneer een UAV van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet, is afgesproken dat deze laatste de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt, behalve bij opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie. -
Vraag 4
Heeft u in kaart gebracht of het vliegen met andere drones, zoals de recent aangeschafte Scan Eagles, even onveilig is met slecht weer zoals bij de Raven het geval is?
Voor ieder vliegtuig, bemand of onbemand, gelden specifieke gebruikscondities en limieten waarbinnen een veilig gebruik van een vliegtuig mogelijk is. Deze condities en limieten, onder andere voor weersomstandigheden, worden door het ontwerp bepaald. UAV’s worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet binnen de geldende limieten. Een operatie wordt afgebroken voordat de limieten worden overschreden.
Voor de Raven en de Scan Eagle geldt dat de toestellen niet zijn gecertificeerd voor het vliegen in «icing condities» (ijsvorming in of op het toestel) en bij een bepaalde (zware) mate van regenval. -
Vraag 5
Kunt u aangeven welke schade het neerstorten van een grotere drone, zoals een Scan Eagle, op een auto of een voetganger zou veroorzaken?
Bij de inzet van een UAV staat de veiligheid voorop. Eventuele schade of letsel bij neerstorten zal logischerwijs ernstiger zijn naarmate het gewicht en de omvang van een UAV toenemen. Er wordt voldaan aan de door de Militaire Luchtvaart Autoriteit gestelde eisen. Dat maakt de kans op neerstorten klein.
-
Vraag 6
Hoe zou een drone scoren wanneer deze getoetst zou worden door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de eisen die gelden voor vliegtuigen met mensen aan boord?
De Inspectie Leefomgeving en Transport richt zich op de naleving van de eisen die aan de civiele luchtvaart worden gesteld. De controle op naleving van de eisen die worden gesteld aan militaire vliegtuigen, zoals de Raven, is belegd bij de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Evenals voor civiele vliegtuigen gelden voor militaire toestellen strikte eisen op het vlak van certificering, opleiding en training van het betrokken personeel.
Het systeem voldoet aan de militaire certificatie-eisen en de daarin gestelde veiligheidsvoorschriften. Voor onbemande vliegtuigen, zoals de Raven of de Scan Eagle, zijn geen civiele luchtwaardigheidseisen gepubliceerd. Deze civiele eisen zijn van toepassing op de bemande luchtvaart met grote aantallen passagiers en zijn niet toe te passen op UAV’s. Voor de certificering van onbemande vliegtuigen hanteert Defensie door de Navo ontwikkelde standaarden. -
Vraag 7
Vanaf welk moment is het u bekend geworden dat drones van het type Raven bij slecht weer een gevaar vormen voor de omgeving wegens het risico op neerstorten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Bij welke hoeveelheid regen is een Raven niet meer inzetbaar? Is motregen al teveel, een hagelbui of een stortbui?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Welke beperkingen acht u nodig om het onveilig gebruik van drones bij slecht weer tegen te gaan?
UAV’s worden alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. De inzet wordt afgebroken indien het weer tijdens een inzet verslechtert waardoor limieten dreigen overschreden te worden.
Naar aanleiding van het eerdergenoemde onderzoek naar de Raven, zijn de procedures en gebruikscondities verder aangescherpt. -
Vraag 10
Beschikte u ten tijde van de aanschaf van de Ravens over informatie van uw Duitse collega’s die wijst op problemen bij bestuurbaarheid of gebruik?
Duitsland beschikt niet over een UAV van het type Raven.
-
Vraag 11
Hoe verhoudt het neerstortgevaar zich tot de ideeën om drones te gebruiken voor het in de gaten houden van mensenmassa's?
Ook bij de uitvoering van civiele taken wordt een UAV alleen ingezet als de omstandigheden dit toestaan en na de proportionaliteits- en subsidiariteitsafweging door het bevoegd gezag. Als de weersomstandigheden de inzet onmogelijk maken, wordt bekeken wat het beste alternatief is. Hierbij kan gedacht worden aan een helikopter met waarnemingsmiddelen.
12 september 2013 - 7 oktober 2013
25 dagen
Het plankgasplannetje op de A2 |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de antwoorden die de minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft gegeven eerdere schriftelijke vragen over snelheidsverhoging op de A2?1 Zijn de antwoorden op deze vragen met u afgestemd? Zo ja, waarom was u geen mede-ondertekenaar van de brief? Zo nee, vond u het verstandig van uw collega-bewindspersoon om afstemming achterwege te laten?
Ja, de beantwoording geschiedde namens het kabinet.
-
Vraag 2
Deelt u de inschatting van de minister van I&M dat de maximumsnelheid op vrijwel de gehele A2 omhoog kan naar 130 km per uur, op sommige delen volgend jaar al? Zo ja, waar baseert u dat op en kunt u uiteenzetten welke gevolgen dat heeft voor de milieuruimte voor de agrarische en andere sectoren?
Zoals ik in het Algemeen Overleg Natura 2000 heb aangegeven, blijkt uit voorlopige berekeningen van het rekeninstrument AERIUS dat dit voor veel trajecten, voor wat betreft stikstof, wel het geval kan zijn en vermoedelijk niet ten koste zal gaan van ontwikkelruimte voor andere sectoren. Naast stikstof zijn ook de kwaliteit van de lucht en de geluidsproductie variabelen waar rekening mee gehouden moet worden bij snelheidsverhogingen. Hiervoor is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk.
-
Vraag 3
Kunt u garanderen dat uw Programmatische Aanpak Stikstof de stikstofreductie zal bewerkstelligen die de minister van I&M nu alvast claimt door beloftes te doen over snelheidsverhogingen op de A2? Zo ja, welke onderbouwing heeft u daarvoor en welke economische ontwikkelingen bent u bereid op te geven voor dit plankgasplannetje? Zo nee, bent u bereid de minister van I&M te laten weten dat zij ten onrechte op de zaken vooruit is gelopen?
De Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) is gebaseerd op stikstofreductie in combinatie met herstelmaatregelen in de natuur. Bij de vaststelling van het conceptprogramma PAS zal dit worden onderbouwd met de berekeningen op basis van het rekeninstrument AERIUS. Dan wordt duidelijk aan welke economische activiteiten de PAS ruimte zal bieden. Het conceptprogramma PAS zal ter inzage worden gelegd.
-
Vraag 4
Op welke termijn denkt u dat de natuur en het milieu in Nederland zich voldoende hebben hersteld, zodat aan de voorwaarden2 van de minister van I&M wordt voldaan?
Zie antwoord op vraag 3. Met de PAS wordt zorg gedragen dat economische ontwikkelingen hand in hand kunnen gaan met verbetering van de natuurcondities.
-
Vraag 5
Vindt u het chique om mensen voor te spiegelen dat de maximumsnelheid op bepaalde wegen of wegdelen zal worden verhoogd, terwijl nog allerminst zeker is of dat wel daadwerkelijk gaat gebeuren? Zo nee, bent u bereid de minister van I&M te vragen om het ontstane beeld te corrigeren?
Zie antwoord op vragen 2, 3 en 4.
10 september 2013 - 2 oktober 2013
22 dagen
Duizenden onterechte boetes op de A13 |
|
Peter Oskam (CDA), Magda Berndsen (D66) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van de uitzending van BNR Nieuwsradio over «Duizenden onterechte boetes op A13»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er op de A13 bij hectometerpaal 11.0 (vlak na de afrit Delft-Zuid in de richting Rijswijk) een snelheidsbord ontbreekt in de middenberm? Zo ja, wat betekent dit voor de handhaving van de maximumsnelheid?
Er staat inderdaad geen bord in de middenberm. Het is evenwel niet noodzakelijk dat dit bord er staat. Na de toerit staat aan de rechterzijde een hoog (lamellen)bord. De aangeven limiet op dit bord geldt voor alle rijstroken. Ook staan op de toerit meerdere borden die de limiet van 100 km/uur aangeven en geldt op de A13 ook vóór hectometerpaal 11.0 al een limiet van 100 km/uur die vele malen aan de weggebruikers kenbaar is gemaakt. De maximumsnelheid is voor alle passanten dan ook voldoende kenbaar en er kan juridisch correct gehandhaafd worden.
-
Vraag 3
Klopt het dat het Openbaar Ministerie samen met de landelijke eenheid van de politie onderzoek doet naar de boetes die in 2013 mogelijk ten onrechte zijn opgelegd? Klopt het dat het hierbij gaat om 1343 boetes die tijdens 14 controles zijn uitgevoerd?
Gelet op mijn antwoord op vraag 2 is er geen reden voor onderzoek naar mogelijk ten onrechte opgelegde boetes of voor terugbetaling. Dit verklaart ook de reactie van de Landelijke Eenheid.
-
Vraag 4
Waarom wilde de landelijke eenheid van de politie deze situatie tegenover BNR Nieuwsradio niet bevestigen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Ontvangen de automobilisten die ten onrechte bekeurd zijn de onverschuldigd betaalde boete automatisch terug of moeten zij daarvoor juridisch actie ondernemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Zijn u meer situaties bekend waarin gedurende kortere of langere tijd de «effectieve waarschuwing» met betrekking tot de maximumsnelheid ontbrak?
Wanneer Rijkswaterstaat een melding binnenkrijgt over snelheidsbebording die niet op orde is wordt dit gecontroleerd en wanneer nodig wordt deze aangepast. Momenteel zijn er geen plaatsen bekend waar de bebording niet op orde is.
-
Vraag 7
Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat verhoging of verlaging van de maximumsnelheid op bepaalde gedeelten van het wegennet niet leidt tot onduidelijkheid voor weggebruikers?
Wijzigingen in de maximumsnelheid worden in eerste instantie kenbaar gemaakt door het aanpassen van de bebording. Additioneel kunnen tekstkarren langs de weg en flyers bij pompstations worden ingezet om de wijziging extra onder de aandacht van de weggebruiker te brengen.
10 september 2013 - 1 oktober 2013
21 dagen
Het artikel ‘Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg’ |
|
André Bosman (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Belgische havens financiële steun krijgen van de overheid? Zo ja, op welke wijze is er sprake van financieel bijspringen van de Belgische overheid? Zo nee, waarom niet?
Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. -
Vraag 3
Is er sprake is van staatssteun door de Belgische lokale, gewestelijke, Vlaamse, Waalse of de federale overheid? Zo ja, heeft u hierover contact gehad met uw collega's binnen het Belgische bestel?
De bij 2 bedoelde uitgaven drukken op het budget van de Vlaamse overheid, evenals het bijpassen van het exploitatietekort van het Vlaamse loodswezen. De financiering van de leegloop in de arbeidspools van de Vlaamse zeehavens geschiedt in overeenstemming met een federale wet – «Wet Major» genoemd – en voornamelijk ten laste van het federale werkloosheidsfonds. Ik heb hierover geen directe contacten met mijn Belgische/Vlaamse collega’s.
-
Vraag 4
In hoeverre is hier sprake van het ontbreken van een level playing field? In hoeverre is het voor Nederlandse havens, zeker in de omgeving van de Belgische havens, onmogelijk om te concurreren met deze semi-overheidshavens? Voorziet de EU-regelgeving inzake havens volgens u in voldoende mogelijkheden om een level playing field te bewerkstelligen in Europa?
In het algemeen geldt dat een havenbeheerder die subsidie ontvangt meer financiële armslag heeft om klanten tegemoet te komen dan havenbeheerders die uitsluitend beschikken over inkomsten uit havengeld en terreinexploitatie, zoals de Nederlandse zeehavens. Ik kan in dit individuele geval niet beoordelen of en in welke mate van deze extra armslag gebruik is gemaakt.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. En meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. Ondanks de in Vlaanderen verstrekte overheidsfinanciering zijn de Nederlandse zeehavens dus succesvol.
Niet de bestaande EU regelgeving noch de jurisprudentie bieden voldoende mogelijkheden om een level playing field in Europa te bewerkstelligen. Daarom sta ik in beginsel positief tegenover de voorgestelde EU Havenverordening. Die schrijft in ieder geval transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden voor. Een goede eerste stap. Maar eenduidige Richtsnoeren staatssteun infrastructuur/zeehavens blijven het noodzakelijke sluitstuk. -
Vraag 5
Heeft u deze, vermeende, handelwijze besproken binnen EU-verband? Zo ja, hoe werd daarop gereageerd? Zo nee, wanneer gaat u dat aanhangig maken?
De negatieve effecten van de grote verschillen tussen de EU lidstaten op het gebied van financiering van zeehavens zijn van Nederlandse zijde op Europees niveau meerdere malen ter sprake gebracht. Algemeen bekend is dat veel lidstaten havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) zien als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen.
Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie. Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening en is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur.
10 september 2013 - 1 oktober 2013
21 dagen
De beslissing van Verbrugge Terminals om niet in Vlissingen-Oost maar in Zeebrugge te investeren in een containerterminal |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. PZC, 7 september 2013, uitspraak gedaan in Statencommissie economie
3. Voorstel voor een verordening betreffende een raamwerk voor markttoegang voor havendiensten en financiële transparantie van havens (COM (2013) 296)
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het besluit van Verbrugge Terminals om € 21,5 mln te investeren in een containerterminal in Zeebrugge, ondanks dat dit bedrijf tegen Omroep Zeeland heeft verklaard dat zij een eerste voorkeur had om deze investering in de haven van Vlissingen-Oost te doen?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de uitspraken van gedeputeerde Schönknecht van Zeeland, die stelt dat de keuze van Verbrugge Terminals «niet was tegen te houden» omdat Zeebrugge zeer gunstige tarieven kan bieden die mogelijk zijn door subsidies van de Vlaamse overheid?2
Ja.
-
Vraag 3
Realiseert u zich dat met het besluit van Verbrugge Terminals niet alleen de voorgenomen investering van € 21,5 voor Nederland verloren gaat, maar dat ook de reeds aangekondigde vervolginvesteringen die het bedrijf voor 2017 heeft voorzien aan Nederland voorbij zullen gaan?
Ja, die kans is er. Maar het ligt genuanceerder, want uit een verklaring van Verbrugge Terminals in de media blijkt dat de Verbrugge Container Terminal in Vlissingen-Oost niet van de baan is.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat de Vlaamse regering jaarlijks ca. € 300 mln staatssteun verleent aan de Vlaamse havens? Deelt u de mening dat een dergelijke omvangrijke staatssteun de concurrentieverhoudingen tussen havens ernstig verstoort en niet past in het beleid van de Europese Commissie om oneerlijke concurrentie te bestrijden? Zo nee, waarom niet?
Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. Zie verder bij het antwoord op vraag 6. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat, door deze investeringsbeslissing die gestimuleerd is door een ongelijk speelveld tussen havens, op onevenredige wijze schade wordt toegebracht aan de haven van Vlissingen-Oost, een haven die al zwaar te lijden heeft door de faillissementen van Zalco en Thermphos en de voorziene sluiting van de kolencentrale van Delta? Kunt u becijferen welke schade de beslissing van Verbrugge Terminals om niet te investeren in Vlissingen voor de werkgelegenheid in Nederland en voor de Nederlandse economie oplevert? Welke effecten heeft dit voor de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens?
De samenloop van gebeurtenissen is voor Vlissingen-Oost inderdaad ongelukkig. Maar het gaat hier om een toevallige samenloop in uiteenlopende marktsegmenten, te weten aluminium, chemie en energie. Hiernaast zijn er ook bedrijven die recent wel al besloten te investeren in het havengebied van Zeeland Seaports, zoals glastuinder Van Adrichem in Biopark Terneuzen.
Feitelijk is er geen schade, omdat de beslissing om niet te investeren in Vlissingen niet genomen was. Ook kan ik niet beoordelen wat de gevolgen voor Vlissingen-Oost zullen zijn van het besluit van Verbrugge Terminals om in Zeebrugge te investeren. Het is niet zeker dat deze nieuwe havenfaciliteit daadwerkelijk lading gaat behandelen die anders in de havens van Zeeland Seaports zou zijn behandeld.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. Meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam en aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. -
Vraag 6
Bent u voornemens deze kwestie aan de orde te stellen bij de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?
Nee. Feit is dat de EC het financieringsregime voor de Vlaamse zeehavens verenigbaar beoordeelt met de staatssteunregels in het EU Verdrag. Wel sterkt de kwestie mij in mijn inzet op de voorgestelde EU Havenverordening waarover wij in het Algemeen Overleg op 5 september 2013 spraken en mijn voortdurend aandringen bij de EC om de aangekondigde Richtsnoeren staatssteun aan zeehavens spoedig tot stand te brengen.
In mijn ogen schiet het EU beleid – het beleid dat de lidstaten gezamenlijk met elkaar willen voeren – ter zake van bestrijding van oneerlijke concurrentie tussen zeehavens momenteel tekort. Veel lidstaten zien havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen. Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie.
Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening. Deze visie is leidraad bij de beantwoording van de enquête van de EC naar de organisatie van het havenbeheer in Europa, de financiering ervan en de vennootschapsbelastingplicht voor havenbeheerders. Deze visie is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur (een richtsnoer is een formele interpretatie van de EC van bestaand EU recht). -
Vraag 7
Bent u voornemens om alleen in te stemmen met de Europese havenverordening3 als daarin ook regels worden opgenomen voor staatssteun in haveninfrastructuur, en dus heldere regels worden gesteld aan welke investeringen bij vestiging van bedrijven publiek gefinancierd kunnen worden en welke privaat moeten blijven?
Naar mijn oordeel is de verplichte transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden een belangrijk pluspunt van de door de EC voorgestelde EU Havenverordening. Een goede eerste stap naar effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun, maar op zich niet voldoende. Adequate richtsnoeren staatssteun voor (haven-) infrastructuur zijn het noodzakelijke sluitstuk. Bij mijn oordeel over de EU Havenverordening weegt ook de wijze waarop het thema staatssteun geregeld wordt mee.
10 september 2013 - 14 november 2013
65 dagen
De bareboat-out regeling |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de faciliteiten die worden geboden voor het uitvlaggen van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een zogeheten bare boat-out regeling? Bent u er bekend mee dat het aanvraagformulier voor de bare boat-out regeling en de bijbehorende toelichting te verkrijgen zijn via de Inspectie Leefomgeving en Transport?
Ja.
-
Vraag 2
Worden in Nederland te boek gestelde schepen daadwerkelijk «uitgevlagd» via een dergelijke bare boat-out constructie? Zo ja, om hoeveel schepen gaat het per jaar over de jaren 2009 t/m 2012, en in de eerste helft van het jaar 2013?
Er is hier sprake van het tijdelijk schorsen van de zeebrief op verzoek van de eigenaar. Dit betekent dat de inschrijving van een zeeschip in het privaatrechtelijk register – de teboekstelling – gehandhaafd blijft, maar dat voor bepaalde duur de zeebrief wordt opgeschort waarna de eigenaar het zeeschip in kwestie tijdelijk onder andere vlag laat varen. Het gaat hierbij om 55 schepen over de gevraagde periode.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt dit gebruik van de bare boat-out regeling zich met de stelling in de memorie van toelichting en de nota naar aanleiding van het verslag bij het voorstel voor Rijkswet nationaliteit zeeschepen (Kamerstuk nr. 33 134), dat de bare boat-out regeling thans niet mogelijk is in Nederland en dat verkoop van het zeeschip aan een onderneming in een ander land de enige mogelijkheid is om het schip onder de vlag van dat andere land te exploiteren?
De betreffende stelling was erop gericht om aan te geven dat in de huidige Nederlandse wetgeving bareboat-out nog niet geregeld is. Zoals de vraag doet vermoeden is daarmee tegelijkertijd de indruk ontstaan dat op dit moment ook geen uitvoering wordt gegeven aan de behoefte vanuit de sector om tijdelijk onder andere vlag te varen zonder dat daarvoor ook de teboekstelling buiten Nederland moet worden geregeld. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag door de Koninkrijksregering is opgemerkt wordt ten behoeve van bareboat-out soms de methode toegepast van het schorsen van de vlag. Ook in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten wordt op dergelijke wijze voorzien in bareboat-out. Naar gebleken is daarbij echter onvoldoende duidelijk gemaakt dat – om tegemoet te komen aan de wens van de sector – in Nederland gebruik gemaakt wordt van de methode van het schorsen van de zeebrief. Hoewel dit niet expliciet is geregeld.
Reeds in de jaren negentig is vanwege de behoefte vanuit de sector gekeken naar mogelijkheden om tijdelijk onder een andere vlag te varen. Dit heeft geleid tot de door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehanteerde constructie waarbij op verzoek van de reder de zeebrief tijdelijk wordt geschorst vanuit de toenmalige opvatting dat de bestaande regelgeving zich niet hiertegen verzet. Vanuit de noodzaak om de mogelijkheid om onder een andere vlag te varen met behoud van teboekstelling in Nederland op wettelijk niveau te borgen, is in 2002 bij Uw Kamer een wetsvoorstel voor een Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen (hierna: WPRZ) aanhangig gemaakt. In het voorstel voor de WPRZ was de mogelijkheid van bareboat-out dan ook opgenomen. Net zoals in de WPRZ het geval was, wordt in de Rijkswet nationaliteit zeeschepen (hierna: RNZ) niet de methode van het schorsen van de zeebrief gehanteerd, maar wordt bareboat-out mogelijk gemaakt door een scheiding tussen de privaatrechtelijke teboekstelling en de inschrijving in het publiekrechtelijke vlagregister. Hierdoor volgt na de teboekstelling van een schip in Nederland niet per se ook de verlening van de Nederlandse nationaliteit. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag reeds is opgemerkt is de door het Statuut opgelegde verhouding tussen Koninkrijk- en landsaangelegenheid hiervoor mede bepalend geweest. Daarnaast – om buiten twijfel te stellen dat een schip niet parallel kan worden geregistreerd en dat geen recht bestaat tot dubbele vlagvoering – geeft de Koninkrijksregering de voorkeur aan bovengenoemde constructie die onmiskenbaar duidelijk maakt onder wiens rechtsmacht het schip valt. Ten overvloede merk ik op dat de eerdergenoemde mogelijkheid tot schorsen in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten komt te vervallen bij inwerkingtreding van de RNZ. -
Vraag 4
Is er een wettelijke grondslag op basis waarvan de bare boat-out constructie mogelijk is? Zo ja, welke is dat? Zo nee, welke motivering ligt aan uw besluit ten grondslag om zonder wettelijke grondslag in te stemmen met het verlies van de Nederlands nationaliteit van een Nederlands zeeschip, onder gelijktijdige handhaving van de teboekstelling in Nederland?
Zie bij 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid de facilitering van uitvlagging van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een bare boat-out constructie met onmiddellijke ingang te staken? En bent u bereid passende maatregelen te treffen voor voorheen Nederlandse zeeschepen die nog steeds in Nederland zijn te boek gesteld, welke ten onrechte zijn uitgevlagd via een bare boat-out constructie? Zo nee, waarom niet?
Het is mijn doel om zo snel mogelijk een wettelijke grondslag te creëren voor bareboat-out. Daartoe dient dan ook het bij Uw Kamer ingediende voorstel voor de RNZ. Tot de inwerkingtreding van de RNZ ben ik voornemens de huidige praktijk van het schorsen van de zeebrief voort te zetten. Redenen hiervoor zijn dat de sector inmiddels vertrouwen heeft op de toepassing daarvan, het schorsen een tijdelijke duur heeft, het een relatief klein aantal schepen betreft en – voor zover mij bekend -de bestaande praktijk nooit tot problemen heeft geleid. Het aanbieden van de mogelijkheid tot het tijdelijk schorsen van de zeebrief heeft overigens niet alleen positieve gevolgen voor het bedrijfsleven maar ook voor de Nederlandse economie. Voor reders in de koopvaardij en de natte waterbouw geldt dat zij hierdoor de teboekstelling van het schip in Nederland kunnen houden en door tijdelijk onder ander vlag te gaan varen meer bedrijfsactiviteiten kunnen ontplooien. Zoals ook in de nota naar aanleiding van het verslag is opgemerkt is het niet zo zeer de vlag die de grootste toegevoegde waarde voor de economie creëert, maar de vestiging van de rederij en de daarmee gepaard gaande walactiviteiten. Het in stand houden van de teboekstelling in Nederland bij bareboat-out heeft ook een economische betekenis aangezien dit het terugvlaggen naar Nederland vergemakkelijkt en ook de kans vergroot dat het beheer van deze schepen in Nederland blijft. Daarnaast is, wegens het behouden van de connectie met Nederland, de kans op terugvlaggen bij bareboat-out groter dan bij volledig uitvlaggen waarbij ook de economische eigendom wordt overgedragen naar een buitenlandse vennootschap.
Recent heeft Nautilus NL, de vakbond voor zeevarenden, zorgen geuit over mogelijke arbeidsrechtelijke consequenties van bareboat-out in verband met het recent in werking getreden Maritiem Arbeidsverdrag. Ik kan u mededelen dat hierover inmiddels een eerste gesprek heeft plaatsgevonden met Nautilus NL en een nader gesprek zal volgen. Ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders heeft de bereidheid getoond om nader van gedachten te wisselen met Nautilus NL om de geuite zorgen over de arbeidsrechtelijke situatie van zeevarenden weg te nemen.
6 september 2013 - 19 september 2013
13 dagen
30 km zones |
|
Peter Oskam (CDA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Visie boa in de openbare ruimte», VNG, november 2012, blz. 5: «Gezien het gegeven dat lichte verkeersovertredingen de openbare orde kunnen raken en een verslechtering van de leefbaarheid met zich mee kunnen brengen, zal het domein van de boa openbare ruimte worden uitgebreid met lichte verkeersovertredingen. Te denken valt aan … het te hard rijden in 30 km zones …»
3. Brief d.d. 1 juli 2013: «Samenhang in toezicht en handhaving in de openbare ruimte»
-
Vraag 1
Klopt het dat handhaving van de snelheid in 30 km zones geen prioriteit heeft bij de politie?
Het lokale gezag beslist over de lokale prioriteitstelling. Als het lokale gezag aanleiding ziet om te handhaven in 30 km zones, dan kan het daartoe de politie inzetten. Overigens dienen 30 km zones zoveel mogelijk zelfhandhavend te zijn. Dat betekent dat de weg zo ingericht dient te zijn dat te hard rijden zo goed als onmogelijk is (denk aan bloembakken, drempels, wegversmallingen enzovoort).
-
Vraag 2
Klopt het dat dit voortvloeit uit gebrek aan politiecapaciteit voor verkeershandhaving?
Nee, ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Hebt u kennisgenomen van de wens van de gemeente Molenwaard om bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s) in te zetten voor de handhaving op te hard rijden in 30 km zones?1
Binnen de gemeente Molenwaard heeft het CDA inderdaad deze wens kenbaar gemaakt.
-
Vraag 4
Leeft bij meer gemeenten de wens om BOA’s in te zetten voor handhaving van de snelheid in 30 km zones? Zo ja, in welke mate?
Enkele gemeenten hebben bij mij kenbaar gemaakt de gemeentelijke boa in te willen zetten voor het optreden tegen het negeren van rood licht en snelheidsovertredingen. Een groot deel van de gemeenten geeft echter aan dat verkeershandhaving een primaire taak van de politie is en dient te blijven.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het VNG-document, waarin wordt gepleit voor het inzetten van BOA’s ter handhaving van de snelheid in 30 km zones?2
Ja. Overigens heeft de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) in het rondetafelgesprek van uw Kamer op 5 september jongstleden aangegeven, na overleg met haar achterban, uitbreiding van de bevoegdheden van gemeentelijke boa’s op het gebied van verkeershandhaving niet langer wenselijk te achten. Verkeershandhaving vereist specialistische kennis en apparatuur. Tevens past het volgens de VNG niet binnen de dagelijkse surveillance van de boa’s.
-
Vraag 6
Valt het kunnen inzetten van BOA’s voor handhaving van de snelheid in 30 km zones onder de verruiming van de bevoegdheden voor BOA’s in de openbare ruimte, zoals u die heeft geschetst in uw brief van 1 juli 2013?3 Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid die mogelijkheid wel te creëren?
Nee, verkeershandhaving is een primaire taak van de politie. Gemeentelijke boa’s openbare ruimte zijn bevoegd om op te treden tegen dagelijkse ergernissen en overlast en tegen overtredingen gerelateerd aan onder meer evenementen en horeca. Het zou tot verwarring bij burgers kunnen leiden als gemeentelijke boa’s ook bevoegd worden voor verkeershandhaving. Bovendien zouden boa’s tijdens een snelheidscontrole nergens anders voor ingezet kunnen worden, terwijl ze tijdens een reguliere surveillance allerlei soorten misstanden kunnen aanpakken. Boa’s dienen op verschillende plaatsen in de wijk nadrukkelijk aanwezig te zijn en zich te concentreren op die zaken die zij tijdens hun surveillance tegenkomen.
Tijdens het eerder genoemde rondetafelgesprek is gebleken dat, mede om de hiervoor genoemde redenen, noch bij de VNG noch bij de politie en het openbaar ministerie draagvlak bestaat voor dit voorstel. Uitbreiding van de bevoegdheid van gemeentelijke boa’s in het kader van de verkeershandhaving vind ik dan ook niet wenselijk.
6 september 2013 - 27 september 2013
21 dagen
De recidive van verkeersovertreders die een verplichte verkeerscursus hebben gevolgd |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat een kwart van de automobilisten die vanwege een ernstige overtreding verplicht op gedragscursus moeten, binnen twee jaar weer in de fout gaat? Zo ja, kunt u dit toelichten en aangeven welk recidivepercentage u wel aanvaardbaar vindt?1
Ik streef naar zo laag mogelijke recidivepercentages. Mede daarom zijn eind 2008 de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) geïntroduceerd. De doelstelling van deze verkeersgedragsmaatregelen is respectievelijk het voorkomen dat een deelnemer opnieuw onder invloed van alcohol deelneemt aan het verkeer, dan wel opnieuw risicovol rijgedrag vertoont (het opnieuw begaan van grote snelheidsovertredingen of het vertonen van hinderlijk of gevaarlijk gedrag op de weg of bumperkleven). Uit de tussenrapportage van het WODC over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 blijkt dat van 13,1% van de LEMA-deelnemers en van 14,4% van de EMG-deelnemers is geconstateerd dat zij opnieuw eenzelfde verkeersdelict begingen. Daarnaast heeft een deel van de LEMA- en EMG-deelnemers andere verkeersdelicten gepleegd dan in hun uitgangszaken (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4). Daardoor tellen de totale geconstateerde verkeersrecidivepercentages voor beide groepen op tot bijna 25%.
Deze maatregelen worden regelmatig geëvalueerd en bijgesteld om ze zo effectief mogelijk te maken. Zo is de EMG begin 2013 drastisch aangepast op basis van eerdere evaluaties. De EMG is nu meer toegespitst op daadwerkelijk begane overtredingen waardoor we verwachten dat de EMG effectiever geworden is. De WODC rapportage heeft dus betrekking op een EMG die niet meer in deze vorm bestaat. -
Vraag 2
Hoe verhoudt de conclusie in het rapport van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC), dat een kwart van de cursusdeelnemers binnen twee jaar in de oude fouten vervalt, zich tot andere recidivecijfers van verkeersovertredingen van vergelijkbare zwaarte?
Het effect van de gedragsmaatregelen wordt door het WODC gemeten door de recidive door de deelnemers af te zetten tegen de recidive door personen in een controlegroep die de gedragsmaatregelen niet hebben gevolgd omdat de educatieve maatregelen nog niet bestonden. Deze personen hebben dus vergelijkbare delicten gepleegd als de deelnemers van de EMG/LEMA.
Het WODC geeft in de tussenrapportage over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 aan dat de cijfers slechts een eerste indicatie opleveren van de mogelijke effecten van de verkeersgedragsmaatregelen en dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie ervan. Het blijkt dat de recidivepercentages van de LEMA-deelnemers lager liggen dan in de vergelijkingsgroep. Ik vind dat een hoopvolle ontwikkeling.
De conclusie met betrekking tot de EMG-recidivisten is niet eenduidig; vooralsnog ziet het WODC weinig verschil met de vergelijkingsgroep. Dit kan mogelijk deels verklaard worden doordat de groep EMG-deelnemers gemiddeld vaker met justitie in aanraking is geweest en vooral bestond uit jonge mannen vergeleken bij de controlegroep. De kans op recidive is bij deze personen al bovengemiddeld. Ook kunnen mensen uit de controlegroep, die tussen 2002–2006 een delict hebben begaan) hun gedrag hebben aangepast door andere maatregelen of campagnes.
Het WODC kijkt in vervolgstudies naar de factoren die bepalend geweest kunnen zijn voor verschillen in de recidive. -
Vraag 3
Kunt u toelichten hoe groot de genoemde type recidive is over een tijdspanne van vijf jaar?
Gegevens over recidive door de deelnemers aan de LEMA- en EMG-groepen over een tijdspanne van vijf jaar zijn nog niet bekend aangezien daarvoor te weinig tijd is verstreken. Pas in 2014 is voor de eerste deelnemers de vijf jaar verstreken. De actuele verwachting is dat de eerstvolgende tussenrapportage van het WODC in 2016 beschikbaar zal zijn en het eindrapport in 2021.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven in welke mate er sprake is van andere soorten verkeersovertredingen binnen deze groep van recidivisten?
Uit het WODC rapport blijkt dat 10,3% van de LEMA-deelnemers recidiveerde met een andersoortig verkeersdelict. Van de EMG-deelnemers recidiveerde 9,2% met een andersoortig verkeersdelict.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven welke extra stappen u bereid bent te zetten om deze recidive, en andere veelvoorkomende recidive bij notoire verkeersovertreders, verder terug te dringen?
Nadat het WODC meerdere jaren onderzocht zal hebben, zal blijken of de recidivepercentages zich gunstig ontwikkelen. Ondertussen blijft het CBR, in samenwerking met mijn departement, voortdurend werken aan het optimaliseren van deze gedragsmaatregelen.
5 september 2013 - 27 september 2013
22 dagen
De Belgische aanmelding van de crisis in de binnenvaart |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «geen geld uit Brussel voor de binnenvaart», waarin wordt gesteld dat België waarschijnlijk geen daadwerkelijke poging zal doen om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de stand van zaken met betrekking tot de Belgische poging om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?
België werkt nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Europese Commissie op verzoek van de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België met ondersteuning van de drie Gewesten een tweetal vergaderingen van het binnenvaartcomité op basis van Richtlijn 96/75/EG bijeengeroepen om na te gaan hoe de situatie in de binnenvaart zich in de verschillende landen ontwikkelt en in hoeverre het aangekondigde Belgische verzoek op steun van de lidstaten kan rekenen. De eerste vergadering heeft plaatsgevonden op 27 mei; de tweede op 25 juli. Op de laatste datum is ook een hoorzitting gehouden met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties. Zoals ook gemeld in het onder vraag 1 genoemde artikel, wordt het overleg op EU-niveau in het najaar voortgezet.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de standpunten van de regeringen van Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland waar het gaat om steun voor aanmelding van de binnenvaart als crisissector bij de Europese Commissie?
Duitsland en Frankrijk onderkennen dat sprake is van een crisis in de binnenvaartsector in – delen van – Europa, maar hebben nog geen conclusie getrokken over de vraag in hoeverre sprake is van een ernstige marktverstoring, als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Luxemburg onderschrijft de noodzaak om een oplossing te vinden voor de overcapaciteit in de binnenvaart, maar heeft nog geen oordeel gevormd over de vraag of maatregelen op Europees of nationaal niveau genomen moeten worden. Zwitserland neemt niet deel aan het overleg in het binnenvaartcomité.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat maatregelen noodzakelijk zijn om tot sanering van de capaciteit van oudere grotere schepen in de droge ladingsector te komen? Zo nee, waarom niet? Welke stappen ter ondersteuning van de sector heeft u gezet om tot een sloopfonds te kunnen komen?
Ik deel de mening dat de overcapaciteit in Nederland zich concentreert in de droge ladingsector. Deze is een gevolg van een sterke toename van de ladingcapaciteit sinds 2007, terwijl de vraag naar vervoerdiensten per binnenvaart is achtergebleven.
Draagvlak binnen de sector is een van de voorwaarden die ik steeds gesteld heb aan mogelijke maatregelen. Met het oog hierop heeft mijn ministerie ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, op 5 juni overleg gehad met de organisaties uit de binnenvaartsector. Bij de verkenning van mogelijke maatregelen is in dit overleg onder meer gesproken over (collectieve) sloopmaatregelen. Conclusie uit dit overleg is dat hiervoor bij partijen in Nederland geen draagvlak bestaat. Door meerdere partijen uit de binnenvaartsector is hierbij als overweging ingebracht dat de effectiviteit van dergelijke regelingen in het verleden onvoldoende gebleken is. Ook de introductie van heffingen in het kader van sloopfondsen voor niet direct betrokken ondernemingen werd door deze partijen als onwenselijk gezien. Vanuit dit overleg heb ik derhalve geen – door de betrokken partijen in Nederland – gedragen voorstellen in deze richting kunnen inbrengen in het overleg op Europees niveau.
In de hoorzitting met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties in Brussel op 25 juli is evenmin draagvlak in de sector gebleken voor het treffen van sloopmaatregelen.
De basis voor de te nemen stappen ter ondersteuning van de sector om tot een sloopfonds te komen, ontbreekt hierdoor zowel nationaal als Europees.
Ik heb kennis genomen van het initiatief van het Droge Lading Comité om met alle betrokken marktpartijen binnen het segment in overleg te treden over maatregelen om de overcapaciteit met name onder grotere schepen op te lossen respectievelijk te voorkomen. Ook heb ik kennis genomen van de positieve grondhouding van de banken ten opzichte van dit initiatief. Ik ga ervan uit dat het initiatief een positief vervolg zal krijgen. Voor een gezonde toekomst van dit deel van de binnenvaart, waarin de huidige overcapaciteit is geconcentreerd, acht ik dit van groot belang. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat ook de banken in samenwerking met de sector een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de overcapaciteit in de genoemde sector, door schepen van gefailleerde bedrijven (tijdelijk) uit de vaart te nemen? Zo nee, waarom niet? Welke initiatieven heeft u ondernomen om de banken en de sector tot een gezamenlijke aanpak van de overcapaciteit te laten komen?
Ja, zij het dat een dergelijke samenwerking altijd binnen de bestaande mededingingsrechtelijke kaders zal moeten plaatsvinden. Deze kaders leggen grenzen op voor een gezamenlijke aanpak. Door de banken laat ik mij momenteel informeren over mogelijkheden voor individuele maatregelen die zij in de private relatie met cliënt-binnenvaartondernemingen kunnen nemen en die ook bijdragen aan de vermindering van de overcapaciteit in de droge ladingsector.
-
Vraag 6
Bent u bereid om zelf een verzoek bij de Europese Commissie in te dienen om de binnenvaart aan te merken als crisissector, indien België een dergelijk verzoek uiteindelijk niet zal indienen? Zo nee, waarom niet?
Op Europees niveau is overleg gaande naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België. De uitkomsten hiervan zie ik eerst tegemoet. Als dat uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening, zal ik mij opnieuw beraden.
2 september 2013 - 14 oktober 2013
42 dagen
Een dreigend tekort aan laadpalen voor elektrische auto's |
|
Attje Kuiken (PvdA), Jan Vos (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
In hoeverre klopt de raming van 20.000 elektrische auto's in Nederland aan het eind van 2013, zoals gesteld in het artikel uit Metro?1
Per 31 augustus 2013 waren er bij de RDW 10.445 elektrische personenwagens (volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen) in Nederland geregistreerd. (Zie ook de tabel en grafiek in de bijlage)2.
Er zijn veel bestellingen gedaan voor plug-in hybride en elektrische voertuigen die dit jaar nog geleverd moeten worden. Als een groot deel van deze aantallen uiterlijk 31 december 2013 op kenteken wordt gezet, komen we eind 2013 inderdaad op 20.000 voertuigen uit. -
Vraag 2
Hoeveel elektrische auto's zullen er naar uw verwachting in Nederland zijn aan het eind van 2014 en waarop baseert u die verwachting?
Dit is van veel factoren afhankelijk, zoals de merken/modellen die nog op de markt komen en de verkoopprijs daarvan, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, (het vertrouwen in) de economische ontwikkeling, het fiscale beleid en dergelijke. Een goede inschatting is daardoor nu niet te geven. De verwachting is wel dat het aantal plug-in hybride en elektrische voertuigen gestaag blijft groeien, zij het minder snel dan in de tweede helft van 2013 het geval zal zijn. De beleidsambitie is om in 2020 200.000 (semi)elektrische voertuigen op de weg te hebben. Om die ambitie te realiseren, blijft een flinke groei noodzakelijk(gemiddeld ongeveer 25.000 per jaar).
-
Vraag 3
Hoeveel laadpunten zijn er momenteel op de openbare weg, hoeveel zijn er naar verwachting eind 2013 en eind 2014 en zullen deze aantallen voldoende zijn om volledig te voorzien in de vraag naar oplaadpalen?
Per 31 augustus 2013 waren er 3.117 reguliere publieke oplaadpunten, 1.622 reguliere semipublieke oplaadpunten (openbaar toegankelijk, privaat gefinancierd) en 123 snellaadpunten (deels publiek toegankelijk). (Zie ook de tabel in de bijlage over de ontwikkeling van de laadpunten.)3 Rekening houdend met de groei in de afgelopen maanden en de aanbestedingen die zijn gedaan in een aantal regio’s en steden, is de inschatting dat er eind 2013 zo’n 3.700 publieke oplaadpunten zijn, circa 1.800 semipublieke oplaadpunten en 130 snellaadpunten.
Voor eind 2014 is de inschatting op basis van de groei tot nu toe, de aanbestedingen in een aantal regio’s en steden en de afgegeven vergunningen van RWS voor een snellaadnetwerk op verzorgingsplaatsen: 5.800 publieke oplaadpunten, circa 2.500 semipublieke oplaadpunten en circa 500 snellaadpunten.
De publieke laadpunten zullen niet volledig in de behoefte aan laden kunnen voorzien, maar dat is ook niet de inzet van het beleid. Het beleid ziet juist ook een rol voor de private markt.
Voor het uitrollen van de infrastructuur wordt de «ladder van laden» gehanteerd: een voorkeursvolgorde bij het kiezen van de beste optie voor het laden van de elektrische auto. Het private laadpunt – laden op eigen terrein (garage of oprit of parkeerterrein) – heeft de voorkeur. Het is gemakkelijk voor de rijder en bovendien de goedkoopste optie, omdat er geen aparte aansluiting voor hoeft te worden gerealiseerd. Als laden op eigen terrein niet mogelijk is, maar er kan wel vlak voor de deur geparkeerd worden, is een verlengd privaat laadpunt een optie. Daarbij wordt het laadpunt achter de meter aangesloten, maar staat het op straat. Deze optie is overigens nog in ontwikkeling. Als ook een verlengd privaat oplaadpunt geen soelaas biedt, is de volgende optie om te onderzoeken of er laadpunten kunnen worden gerealiseerd bij horeca of winkels in de buurt van de rijder. Op dergelijke plaatsen kan het laadpunt makkelijker door meerdere voertuigen worden gebruikt. Het «stand alone» openbare laadpunt is het sluitstuk van de ladder. Het is de duurste optie, die ook niet rendabel kan zijn in de voorziene toekomst.
Het is zeer gewenst dat ook op het terrein van de werkgever geladen kan worden; vooral voor de plug-in hybrides is frequent laden van belang om het percentage elektrisch afgelegde kilometers zo groot mogelijk te maken.
Zoals ook uit de getallen over de laadinfrastructuur hierboven blijkt, worden de meeste momenteel verkrijgbare volledig elektrische en plug-in hybride auto’s vooral «normaal» geladen. Daarvoor is het belangrijk dat de elektrische rijder dicht bij huis of werk kan laden, in de nacht of tijdens het werk.
Het snelladen dient vooral om bij te laden onderweg. Niet alle modellen kunnen snelladen. Snellaadpunten zijn of worden daarom vooral aangelegd op plaatsen langs hoofd- en snelwegen, bijvoorbeeld op de zogenaamde «verzorgingsplaatsen». -
Vraag 4
Deelt u de vrees dat een tekort aan laadpunten zal leiden tot meer uitstoot van fijnstof en een rem op de verkoop van elektrische auto's?
Nee, het gaat te ver om een directe relatie te leggen tussen «tekort laadpalen» en «toename fijnstof». Er komen niet meer sterker vervuilende auto’s bij. Bovendien zijn in de grote steden, waar de luchtkwaliteit problematiek het hoogst is, aanbestedingen gedaan en wordt momenteel laadinfrastructuur uitgerold.
Een echt tekort aan laadpunten kan leiden tot een rem op de verkopen van elektrische auto’s. Ik ga ervan uit dat we dit kunnen voorkomen. Zie het antwoord op de volgende vraag. -
Vraag 5
Welke maatregelen bent u bereid te nemen om een tekort aan laadpunten op de openbare weg, die daarmee geschikt zijn om mensen vlakbij hun woonadres in staat te stellen hun elektrische auto veilig op te laden, in 2014 te voorkomen?
In het regeerakkoord staat: «Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren.» Dit commitment is ook onderdeel van het Energieakkoord, dat aan uw Kamer is aangeboden. De ministeries van zowel Infrastructuur en Milieu als Economische Zaken hebben hiervoor, binnen de financiële mogelijkheden, middelen gereserveerd. Ook van andere partijen die belang hebben bij de uitrol van elektrische auto’s en laadinfrastructuur wordt inzet verwacht.
Er wordt intensief gewerkt aan de totstandkoming van deze afspraak, die erop gericht is om een voldoende dekkende laadinfrastructuur te realiseren tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. Aangezien openbare laadinfrastructuur op afzienbare termijn niet kostendekkend gemaakt kan worden, zijn partijen tot op heden terughoudend in hun toezeggingen. Daarom wordt momenteel gezocht naar een innovatieve aanpak, die uitgaat van de ladder van laden en die partijen veel ruimte biedt om verschillende laadoplossingen toe te passen. De hoop en verwachting is dat deze afspraak voor eind van dit jaar kan worden ondertekend. -
Vraag 6
Hoe kijkt u aan tegen de optie om de energiewetgeving zodanig aan te passen dat de aanbieder van een laaddienst niet wordt aangemerkt als energieleverancier? Welke voordelen levert dat op?
In de praktijk is dat al het geval; een aanpassing van de wetgeving is daarvoor niet nodig. Een aanbieder van een laaddienst is geen energieleverancier in de zin van de Elektriciteitswet 1998. Stroomlevering vindt plaats op een aansluiting van het net op een onroerende zaak, een elektrisch voertuig valt hier dus niet onder. De exploitant van een laadpunt (= onroerende zaak) neemt daarentegen zelf wel stroom af bij een energieleverancier. Soms zijn deze rollen verenigd in één partij, bijvoorbeeld wanneer het energiebedrijf ook laadpalen in beheer heeft.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat andere opties voor veilig opladen dan de reguliere laadpalen, zoals het monteren van laadpunten op elektrische straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten, kostenefficiënte manieren zijn om tot meer laadpunten in woonwijken te komen? Kunt u dit toelichten?
In deze ontluikende markt zijn nog veel innovaties mogelijk. Thans is de »laadpaal» gangbaar; deze is relatief klein en heeft geen andere functie. Marktpartijen zijn continu op zoek naar laadpunten die kostenefficiënter gerealiseerd kunnen worden. Dat juich ik van harte toe. De huidige fase van de ontwikkeling van elektrisch vervoer is mede afhankelijk van een adequate laadinfrastructuur.
Overigens leidt niet iedere combinatie van functies ook tot kostenbesparingen. In het onderhavige voorbeeld van straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten dienen daarop bijvoorbeeld extra bekabeling en extra modules te worden aangesloten, met oog op o.a. de netveiligheid. Als gevolg van de benodigde technische aanpassingen zouden uiteindelijk ook hogere kosten het gevolg kunnen zijn.
Bij parkeerautomaten speelt nog het probleem dat deze langzamerhand vervangen zullen worden door mobiel parkeren, waardoor geen fysieke parkeerautomaat meer nodig zal zijn. -
Vraag 8
Welke mogelijkheden ziet u om bedrijven en instellingen te stimuleren om hun klanten en medewerkers te voorzien in voldoende laadpunten en snellaadpunten, bijvoorbeeld op parkeergelegenheden bij winkels, bedrijven en instellingen?
Er gebeurt al veel op dit punt. Het Formule E-Team – een platform van alle belangrijke stakeholders bij de ontwikkeling van elektrisch rijden – heeft de algemene opdracht om Elektrisch Vervoer aan te jagen. Agentschap NL geeft informatie aan partijen die daar behoefte aan hebben – bijvoorbeeld in de jaarlijks geactualiseerde startgidsen voor bedrijven en overheden – en brengt vraag en aanbod bij elkaar.
Sinds eind 2011 loopt een Green Deal die gericht is op het realiseren van 10.000 stuurbare laadpunten. Ongeveer 50% daarvan wordt geplaatst bij kantoren en bedrijven, 40% bij huizen en 10% bij garages (bijvoorbeeld Q-Park en P1) en winkellocaties (waaronder IKEA). Naar verwachting wordt het doel in het voorjaar van 2014 gehaald.
Tot slot: steeds meer bedrijven (bijvoorbeeld McDonald’s) zien de waarde van het investeren in laadinfrastructuur. -
Vraag 9
Op welke manier kunt u gemeentes helpen bij het realiseren van laadpunten in de openbare ruimte, nu de werkzaamheden van de stichting E-laad worden beëindigd; dit mede om te voorkomen dat gemeentes afzonderlijk van elkaar het wiel opnieuw gaan uitvinden?
Binnenkort wordt een CROW-richtlijn gepubliceerd over dit onderwerp. Met behulp daarvan kunnen gemeenten makkelijker aan de slag met de uitrol van laadinfrastructuur.
Als gemeenten specifieke ondersteuning nodig hebben, kunnen ze daarvoor momenteel terecht bij de Taskforce Elektrisch Rijden.
Verder wordt de ondersteuning van gemeenten naar verwachting expliciet onderdeel van de afspraak als uitwerking van het regeerakkoord (zie vraag 5). -
Vraag 10
Is de geraamde toename in het gebruik van elektrische auto's meegenomen in de ramingen voor de ontwikkeling van binnenstedelijke luchtkwaliteit? Zo ja, welke gevolgen kunnen optreden wanneer de verwachte groei van elektrisch autovervoer stagneert?
Ja, de toename van elektrische auto’s is meegenomen. Ik deel niet de verwachting dat de groei stagneert door het ontbreken van laadinfrastructuur. Op basis van de huidige prognoses van de auto-industrie komen er nog tientallen modellen elektrische en hybriden elektrische voertuigen op de markt.
2 september 2013 - 15 oktober 2013
43 dagen
De Blankenburgtunnel |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Milieuclubs uit overleg tunnel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Natuurmonumenten en de Milieufederatie Zuid-Holland niet uit het overleg over de Blankenburgtunnel zijn gestapt, maar zelfs nooit aan tafel hebben gezeten? Welke maatregelen heeft u genomen om de groene organisaties aan tafel te krijgen? Wat gaat u doen om de groene organisaties vanaf nu bij het proces te betrekken?
Gedurende de verkenning van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding zijn de natuurorganisaties geïnformeerd en betrokken. De Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland heeft destijds geparticipeerd, Natuurmonumenten niet.
Beide organisaties zijn in het afgelopen jaar opnieuw uitgenodigd, om mee te praten over de verdere uitwerking van de vormgeving en inpassing van de Blankenburgverbinding en de regionale inpassingsvisie. Zij hebben besloten dat zij daar van afzien. Ik betreur dat en ik hoop dat zij hun besluit zullen heroverwegen. -
Vraag 3
Bent u van mening dat voldoende uitvoering is gegeven aan de motie-Kuiken2, die de regering oproept om in overleg met de regio en natuur- en milieuorganisaties tot een inpassingsvisie te komen?
Ja. In reactie op de motie van mw. Kuiken (TK 33 400 A, nr. 30) heb ik al aangegeven, dat ik de regio zou vragen om met de natuur- en milieuorganisaties een inpassingsvisie voor het gebied te ontwikkelen. Dat is gebeurd. De natuur- en milieuorganisaties zijn door de regio gevraagd om mee te praten over de inpassingsvisie. Helaas hebben zij nu zelf besloten dat zij verder niet willen participeren.
-
Vraag 4
Bent u bereid bewonersorganisaties bij het proces te betrekken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Bij de planuitwerking van de Blankenburgtunnel zelf worden bewonersorganisaties betrokken, net zoals in het voortraject is gebeurd. De uitwerking van de inpassingsvisie in het kader van de motie Kuiken is de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Rotterdam. De wijze waarop de bewonersorganisaties betrokken worden bij de inpassingsvisie is dan ook een regionale verantwoordelijkheid. Ik zal hen uw suggestie meegeven.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de kwaliteit van het gebied door de aanleg van de Blankenburgtunnel niet mag verslechteren? Aan welke voorwaarden moet een goede inpassingsvisie volgens u voldoen? Bent u bereid de inpassingsvisie naar de Tweede Kamer te sturen?
Ja. Vanwege de kwaliteit van het gebied heb ik gekozen voor een hoogwaardig ingepast tracé. Met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de verdiepte en overkapte ligging tussen de spoorlijn en de Zuidbuurt en de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken, geef ik vorm aan deze hoogwaardige inpassing. In totaal investeer ik daar nu € 255 mln in. De inpassingsvisie, zoals opgesteld door de regiopartijen, zal ik u binnenkort toezenden, tezamen met de Voorkeursbeslissing en de Structuurvisie.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat in een creatief proces niet het kaderstellend budget, maar de kwaliteiten van het gebied het vertrekpunt moeten zijn? Deelt u ook de mening dat het daarvoor nodig is om verder te kijken dan alleen de Blankenburgtunnel, en te kiezen voor een integrale gebiedsbenadering?
Nee. De inpassingsvisie neemt de kwaliteiten van het gebied en de aanleg van de Blankenburgtunnel zoals omschreven in de ontwerpStructuurvisie als uitgangspunt. In de inpassingsvisie wordt beschreven welke maatregelen denkbaar zijn om de kwaliteiten van het gebied verder te versterken en te ontwikkelen. De regionale partijen concretiseren de inpassingsvisie via een gebiedsgerichte benadering in nauwe afstemming met de planuitwerking van de NWO. Daarbij onderzoekt de regio ook de mogelijkheden voor cofinanciering, naast het via de motie van mw Kuiken beschikbaar gestelde budget.
-
Vraag 7
Bent u bekend met het pamflet «Vooruit met natuur»3 van de staatssecretaris voor Economische Zaken? Hoe beoordeelt u de stelling in dit pamflet «investeren in snelwegen die de natuur in ere houden» in relatie tot de inpassing van de Blankenburgtunnel?
Ja, ik ben bekend met dit pamflet. Ik ben van mening, dat met de keuze voor het tracé Krabbeplas-West, de keuze voor de Aalkeettunnel, de deels verdiept aangelegde aansluiting met de A20, de nog uit te werken natuur- en watercompensatie én de extra middelen voor inpassing uit de motie-Kuiken (die als een katalysator kunnen werken voor nog meer inpassingsinvesteringen door de regiopartijen), de kwaliteiten van het doorsneden gebied voldoende in ere worden houden.
-
Vraag 8
Klopt het dat het Havenbedrijf Rotterdam in het verleden heeft ingezet op publiek-private financiering in het kader van de aanleg van de Blankenburgtunnel? Kunt u aangeven waarom publiek-private financiering niet meer aan de orde is? Deelt u de mening dat financiële betrokkenheid van het Havenbedrijf niet ondenkbaar is? Wat zijn volgens u de (on)mogelijkheden hiervoor?
Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in 2011 aangegeven geen financiële bijdrage te geven. Dit heb ik uw Kamer in januari 2012 gemeld. Eind 2012 heb ik u aangegeven hoe ik de aanleg van de Blankenburg-verbinding wil financieren: voor het grootste deel met rijksmiddelen en voor een deel via tolheffing. Zie hiervoor ook het laatste punt in mijn brief van 6 juni 2013 (TK 32 598, nr. 19).
27 augustus 2013 - 25 september 2013
29 dagen
Mogelijke monopolievorming bij de nationale databank OV in relatie tot de recente DDoS-aanvallen |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. OV-Magazine, 22 maart 2013, http://www.ovmagazine.nl/nieuws/beide-ndo…
3. Treinreiziger.NL, 22 augustus 2013, http://www.treinreiziger.nl/actue…
4. Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, Aanhangsel 317, 22 oktober 2012…
5. Verslag vervoerdersoverleg SKVV 2 juli 2013
6. http://9292.nl/archief/archief-2012-en-ouder/9292-vertaalt-actuele-re…
7. Audit Business Case NDOV (bijlage bij Kamerstuk 23 645, nr.374) https…
8. Kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer
9. Criterium 15 en artikel 5 uit de voorbeeldlicentie in «Kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer»
10. 9292 open OV datalicentievoorwaarden, artikel 4.1, http://9292opendat…
11. Verslag ND-OV implementatie overleg, 17 juli 2013
12. Verslag bijeenkomst PPT standaard implementatie
13. Dynamisch Reizigers Informatie Systeem
14. Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Markt krijgt drie maanden voor start loket ov-data», «Beide NDOV-loketten naar volgende ronde» en «9292 doelwit van DDoS-aanvallen»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat op dit moment formeel geen van de twee getoetste marktpartijen een Nationale Data Openbaar Vervoer-(NDOV) loket is? Herinnert u zich de door u toegezegde deadline om op 1 januari 2013 een loket te kunnen tonen?4 Waarom is deze deadline inmiddels met bijna negen maanden overschreden?
In mijn brief over de voortgang van NDOV heb gemeld dat een belangrijke informatieketen is gerealiseerd. Dit is juist vanwege het feit dat 9292OV en OpenGeo een loket voor doorgifte van OV-gegevens uitvoeren.
De beide loketten hebben zich in september gemeld. Ze zijn getoetst aan de door de overheden opgestelde criteria in de eerste helft van 2013. Beide loketten waren eind maart op het moment van toetsing operationeel. Afnemers kunnen dus sinds die tijd data halen bij beide loketten. De toetsing vond plaats na de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» 31 augustus 2012
De onderzoekers geven aan dat beide partijen op het moment van toetsen voldoen aan alle criteria. De toets was bedoeld om vast te kunnen stellen of marktpartijen bereid en in staat zijn om de functie van NDOV-loket te vervullen. Dat is gezien het resultaat van de toets het geval. Met de komst van de loketten is de laatste schakel ingevuld en is er een belangrijke stap gezet in de zogenaamde reisinformatieketen. Hierdoor zijn vervoerders, app bouwers en service providers beter in staat om actuele reisinformatiediensten aan te bieden aan de reizigers zodat deze een bewuste keuze kunnen maken.
Het streven is dat er per 1 januari 2014 een duurzame vorm van samenwerking tussen de partijen wordt ingericht. Dit gekozen model wordt na één jaar geëvalueerd. -
Vraag 3
Bent u er van op de hoogte dat de vervoerders niet twee datastromen naar twee loketten sturen, maar dat de ene NDOV-organisatie als bron van de andere fungeert?5 Is het vervoerdersoverleg, waar ook uw ministerie aan deelnam, akkoord gegaan met deze manier van aanleveren?
Conform de bepalingen in het Besluit Personenvervoer 2000 zijn vervoerders verplicht data te leveren. In NDOV-verband is afgesproken dat zij de gegevens conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument11 aan alle NDOV-loketten leveren.
In het overleg van overheden en vervoerders is afgesproken dat vervoerders zelf bepalen op welke wijze zij de gegevens aanleveren, zolang de gegevens maar geleverd worden en dat dit onder dezelfde condities gebeurd voor een ieder die deze gegevens wenst. Een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) heeft daarvoor afspraken gemaakt met 9292SSC (shared service center) om hen te ontzorgen bij het leveren van deze data. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat als dit distributiecentrum uitvalt, bijvoorbeeld door een DDoS-aanval, zoals die afgelopen week langere tijd plaatsvond, alle afnemers van beide loketten geen data meer ontvangen en de aansturing van dynamische reisinformatie panelen op straat uitvalt, waarvan de reiziger altijd de dupe is?
Voorop staat dat de reizigers kunnen beschikken over goede reisinformatie. Daarom spreken de overheden hun vervoerder erop aan als data niet worden geleverd aan een loket. Het is vervolgens zaak dat vervoerders dit snel oplossen.
-
Vraag 5
In hoeverre is het wenselijk dat de eigenaar van dit distributie centrum «9292SSC», Reisinformatiegroep B.V., naast NDOV-loket (9292opendata.org), ook «service provider» is (9292.nl), en daarmee een directe concurrent is van zowel het andere NDOV-loket als van de service providers van beide loketten? Is deze bundeling van verschillende rollen getoetst door de Autoriteit Consument en Markt (ACM)?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Klopt het dat Reisinformatiegroep B.V. op dit moment naast het invullen van de rol van «service provider» aan consumenten ook conversiediensten tussen internationale en nationale standaarden voor de vervoerders RET en HTM verzorgt om vervolgens aan de NDOV-loketten te leveren?6 Hoe garandeert u hier de gelijke behandeling en gelijkwaardige informatiepositie van het andere loket en de overige aangesloten «service providers» bij de loketten, als 9292SSC claimt namens vervoerders op te treden? Deelt u de mening dat zij vanuit die communicatiepositie altijd in staat is om eerder strategische beslissingen te nemen en te beïnvloeden op zowel distributie- als presentatieniveau?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven hoe u akkoord kunt gaan met centrale aanlevering voor NDOV als dit de Nederlandse reisinformatie afhankelijk maakt van het wel en wee binnen één organisatie, die voor deze taak in 2010 nog 17,2 miljoen euro nodig dacht te hebben en het advies aan u was om dit openbaar aan te besteden?7
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 8
Is het waar dat dit distributiecentrum weigert om reisinformatie één op één en per vervoerder onafhankelijk door te leveren naar de NDOV-loketten maar de gegevens bundelt tot één nieuw product, wat vertragend werkt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat Reisinformatiegroep B.V. alleen een NDOV loket kan voeren als hij zich committeert aan alle criteria van het publicatiedocument?8 Klopt het dat dit op dit moment niet het geval is?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven waarom het criterium van een maximum van 1.000 euro aan verstrekkingskosten per jaar, dat door u is bepaald9, niet terug is te vinden in de door 9292opendata.org gehanteerde datalicentievoorwaarden, maar dat hier alleen wordt gesproken over een maximum bedrag dat door overheden en vervoerders wordt vastgesteld?10 Wat is de reden dat de vervoerders volgens de datalicentievoorwaarden van 9292 iets te zeggen hebben over de tarieven van het NDOV-loket?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 11
Klopt het dat het loket spoordata nog niet is gerealiseerd? Klopt het dat 9292SSC tijdens de bespreking over dit loket heeft aangegeven dat zij ook als «shared service center» reisinformatie aan derden gaat leveren wanneer zij formeel door u niet tot NDOV wordt verklaard?11 Hoe typeert u deze houding? Deelt u de mening dat spoorvervoerders gewoon op de kortst mogelijke termijn de spoordata aan beide NDOV-loketten moeten gaan aanleveren onder dezelfde voorwaarden, zodat een gelijk speelveld ontstaat?
De NDOV-loketten leveren alle OV-gegevens voor reisinformatie. Er is geen apart loket voorzien voor «spoordata».
Overheden hebben afspraken met vervoerders over de levering van data en spreken zonodig hun vervoerders op de uitvoering van deze afspraken aan. De spoorvervoerders moeten net als alle andere vervoerders hun data leveren conform de gegevens in Bijlage 1 in het Publicatiedocument van 31 augustus 2013. -
Vraag 12
Klopt het dat u de Waddeneilanden buiten de scope van NDOV wilt houden, maar deze informatie wel door de vervoerders aan 9292 beschikbaar wordt gesteld? Zijn er meer openbaar vervoerdiensten die niet binnen de kaders van NDOV vallen? Hoe verhoudt dit zich tot artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000?
Ik wil de Waddeneilanden niet buiten de scope van NDOV houden. Bijlage 1 van het Publicatiedocument van 31 augustus 2012 is leidend. Bij de start zijn om praktische redenen niet alle vervoerders opgenomen zoals de veerdiensten. Het is wel de intentie dat Bijlage 1 op termijn wordt aangevuld met de veerdiensten.
-
Vraag 13
Klopt het dat op dit moment ook OV-chipkaarttariefinformatie in het TransLinkSystems-formaat SDOA/EOD exclusief door alle vervoerders beschikbaar wordt gesteld voor de website 9292.nl, maar de volledige tariefinformatie (inclusief kortingsproducten) niet beschikbaar is en komt voor de afnemers van de loketten?12 Kunt u aangeven wat hiervan de reden is?
De OV-chipkaartdata zijn eigendom van de vervoerders. Zij kunnen bepalen of zij deze beschikbaar stellen, in welke vorm en aan wie.
In het kader van NDOV zijn alleen afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van het tarief reizen op saldo. Mijn ambitie is dat er in de toekomst meer informatie over tarieven beschikbaar gesteld gaat worden. Dit is echter een traject dat de overheden samen met de vervoerders doorlopen. De hiervoor te ontwikkelen standaarden worden gezamenlijk opgesteld. -
Vraag 14
Deelt u de mening dat in het kader van transparante OV-chipkaarttarieven en abonnementen naar de reiziger alle ruwe informatie rond deze tarieven zo spoedig mogelijk beschikbaar moet worden gemaakt voor de NDOV loketten, zodat er nieuwe en van vervoerders onafhankelijke diensten ontstaan zoals ovchipkaartabonnement.nl? Heeft u de vervoerders hierover al aangesproken? Welke mogelijkheden heeft u om dit bij de vervoerders af te dwingen conform het besluit personenvervoer 2000, artikel 10 lid 1 sub e? Kunt u garanderen dat deze informatie binnen een maand openbaar beschikbaar is voor alle dienstverleners die daar om hebben verzocht?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Klopt het dat GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) als de grootste leverancier van reisinformatie op DRIS-panelen13 bij de haltes sinds kort haar gegevens niet meer direct aangeleverd krijgt van vervoerders, maar gedwongen is om data af te nemen van 9292SSC?
GOVI ontving tot voor kort gegevens rechtstreeks van vervoerders en krijgt nu de gegevens van een aantal vervoerders (Arriva, Veolia, RET en HTM) via 9292SSC. 9292SSC vervult voor deze vervoerders de rol van «shared service center».
Het staat vervoerders vrij om de data zelf te leveren of om een partij te kiezen die ze ondersteunt bij de levering van data, zolang de data maar aan alle loketten geleverd worden onder dezelfde condities.
De verantwoordelijkheid voor het leveren van data en het voldoen aan de kwaliteitseisen zoals gesteld in de concessie-eisen blijft liggen bij de vervoerder. -
Vraag 16
Bent u er mee bekend dat GOVI, op een klein deel van één vervoerder na, alle geplande en actuele data van alle vervoerders in Nederland kreeg? Klopt het dat GOVI tevens als kanshebber naar voren kwam in de «Audit Business Case» NDOV? Waarom heeft u niet gekozen voor uitbreiding van de functiebeschrijving van GOVI als loket van ruwe stad/streekinformatie?
GOVI krijgt van alle vervoerders actuele data, maar nog niet van alle regio’s. De audit ging over juridische, technische en financiële aspecten van de door vervoerders aangeboden businesscase. De Businesscase bleek niet haalbaar. De overheden zien bij voorkeur dat het loket in de markt ontstaat. Zij hebben de markt de kans geboden om te laten zien of ze voldoen aan de door de overheden opgestelde criteria. Bij GOVI gaat het om een overheidsloket.
-
Vraag 17
Bent u bereid om in de Hoofdrailnetconcessie vast te leggen dat Europese standaarden voor de uitwisseling van dienstregelingen en tariefinformatie (NeTEx) worden gebruikt, zoals ook uw doelstelling is voor de uitwisseling van reisinformatie over bus, tram en metro?
Er wordt gestreefd om zoveel mogelijk gebruik te maken van standaarden. In de nieuwe Hoofdrailnetconcessie wordt gedacht aan een verwijzing om gegevens voor reisinformatie te leveren conform Bijlage 1 van het Publicatiedocument.
-
Vraag 18
Wanneer zullen de data van het NDOV loket geschikt zijn om MIPOV-rapportages14 van te maken zodat er werkelijk open data in het OV ontstaan en er niet alleen reisinformatieapplicaties kunnen worden gemaakt op basis van deze data, maar ook analyse-instrumenten over bijvoorbeeld vertragingen en uitval in het OV?
NDOV gegevens zijn bestemd voor reisinformatie en niet voor managementinformatie. Managementinformatie is een zaak tussen concessieverlener en concessiehouder. Dit valt daarmee buiten de scope van NDOV.
23 augustus 2013 - 29 augustus 2013
6 dagen
Staking van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?
Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?
Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.
-
Vraag 4
Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?
Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld. -
Vraag 5
Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?
Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?
Ja.
22 augustus 2013 - 9 oktober 2013
48 dagen
De immer oplopende Fyra-kosten |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?
In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode. -
Vraag 3
Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?
De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.
-
Vraag 4
Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?
Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?
Zie antwoord vraag 4.
22 augustus 2013 - 16 september 2013
25 dagen
Het bericht ‘Belgen tegen lijn Den Haag-Brussel’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?
Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?
Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.
-
Vraag 4
Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?
Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.
20 augustus 2013 - 16 september 2013
27 dagen
De verkeersveiligheid op de A15 |
|
John Kerstens (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Dit jaar al 11 ongelukken op A15» en aanverwante berichtgeving over de verkeersveiligheid op de A15?1
Ja
-
Vraag 2
Welke redenen liggen ten grondslag aan het grote aantal ongelukken op de A15?
Het ongevallen beeld op de A15 is zeer divers. De ongevallen vinden op wisselende locaties plaats over de gehele dag en hebben verschillende oorzaken zoals klapbanden van voertuigen, afgevallen lading en kop staart botsingen door zogenaamde schokgolffiles die ontstaan wanneer dicht op elkaar rijdende voertuigen gaan remmen.
-
Vraag 3
Wilt u de klachten over de verkeersveiligheid van de A15, die onder meer bij de ANWB zijn binnengekomen, in deze analyse van oorzaken meenemen?
Ja, Rijkswaterstaat heeft met de ANWB een constructief gesprek gehad over de reacties van de weggebruikers op de oproep van de ANWB. Uit de reacties van de weggebruikers is oa. gebleken dat deze de A15 als druk ervaren wat mede veroorzaakt wordt door het vele vrachtverkeer.
-
Vraag 4
Welke mogelijkheden zijn er om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren (bijvoorbeeld matrixborden) en welke kosten zijn hier globaal mee gemoeid?
Om de verkeersveiligheid te verbeteren onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om zogenaamde chevronstrepen op het wegdek aan te brengen waardoor de onderlinge afstand van de voertuigen inzichtelijk wordt. Deze markering doet een appèl aan de weggebruikers om voldoende afstand te houden. Tevens wordt onderzocht om ter plaatse van de toeritten een doorgetrokken streep tussen de rijstroken aan te brengen. Dit vergemakkelijkt het invoegen en leidt tot een rustiger verkeersbeeld. Bovengenoemde maatregelen kunnen binnen het bestaande budget voor beheer en onderhoud gerealiseerd worden.
Rijkswaterstaat heeft een voorstel uitgewerkt om, op het traject Tiel – Deil, lokaal filedetectie aan te brengen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze maatregel wordt geprioriteerd in een landelijke afweging waardoor niet zeker is of deze ook gerealiseerd gaat worden. Dit laatste geldt ook voor de inzet van extra weginspecteurs om de doorstroming in de ruit A15 – A2 – A50 te verbeteren. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd op delen van de A15 door het verruimen van het inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
In 2015 zal in verband met groot onderhoud het asfalt worden vervangen tussen Ochten en Valburg dit verbetert het rijcomfort voor de weggebruiker.
Het aanbrengen van matrixsignalering op grote delen van de A15 wordt niet als kosteneffectief beschouwd. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat veiligheid zeer belangrijk is en bent u bereid om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?
Deze mening deel ik van harte en daarom is verkeersveiligheid voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. Voor de te nemen maatregelen verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.
14 augustus 2013 - 2 september 2013
19 dagen
De onveiligheid van Provinciale wegen |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u toelichten in hoeverre u de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft dat de breedte van een rijstrook op provinciale wegen 3.30 meter moet zijn voor voldoende verkeersveiligheid, in plaats van 2,75 meter?1
Mits automobilisten niet (onbewust) harder gaan rijden kan een rijstrook van 3,30 meter op 80 km/uur wegen veiliger zijn dan een van 2,75 meter. Het CROW adviseert wegbeheerders een dergelijke verbreding eerst in de praktijk te toetsen.
Overigens is het niet altijd mogelijk voor wegbeheerders, als gevolg van een gebrek aan fysieke ruimte of vanwege behoud van natuur en cultuurhistorisch erfgoed, te voldoen aan de huidige richtlijnen voor veilige weg- en berminrichting. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat een sterrensysteem – analoog aan dat voor de Rijkswegen – kan bijdragen aan meer verkeersveiligheid doordat automobilisten daardoor meer bewust worden van de mate van veiligheid van de weg en provincies daardoor eerder overgaan tot verbetering van de veiligheid van de weg? Kunt u dit toelichten?
De EuroRAP-beoordeling biedt mij bruikbare informatie over de kwaliteit van de rijksinfrastructuur. Ik heb als doel uiterlijk 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS sterren te hebben.
De ANWB heeft nu ook provinciale wegen getoetst op basis van de EuroRAP-methode als een van de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Dit biedt provincies binnenkort aanvullende informatie voor het beoordelen en verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is de eerste keer dat deze informatie aan de provincies wordt aangeboden. De ANWB werkt samen met provincies aan doorontwikkeling van de systematiek voor toepassing op provinciale wegen.
Ik verwacht overigens niet dat de EuroRAP-beoordeling leidt tot ander verkeersgedrag van automobilisten. -
Vraag 3
Welke stappen kunt u zetten en welke stappen bent u bereid te zetten om de veiligheid van provinciale wegen te vergroten?
Het verbeteren van verkeersveiligheid op 80 km/uur wegen is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, dit zijn vooral gemeenten en provincies. Door het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/uur wegen is het aantal geregistreerde verkeersdoden op 80 km/uur wegen afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012.
Overigens zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/uur wegen. Voor fietsers is de afgelopen jaren immers nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.
8 augustus 2013 - 29 augustus 2013
21 dagen
Het bericht ‘Duitse sluiswachters houden schippers op’ |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?
Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.